Л.яковенко. все первые пароходы на амуре. Первый пароход на амуре Согласно распоряжения начальника главка в состав производственных цехов судоверфи включаются электромонтажные мастерские, как самостоятельная структурная единица с подчинением техническому

Есть в Хабаровске человек, который не только видел на своем веку колесные пароходы на Амуре, но и управлял ими. Георгий Томович Лаподуш не забывает до сих пор свой «Ильич» - старинное двухтрубное и двухпалубное судно, на капитанский мостик которого зашел еще в 1958 году. Именно тот самый пароход через полвека писатель Георгий Лаподуш включит в любовно-трагическую повесть «Земной удел». На нем каталась его героиня Мия Вящина. Прототипом персонажа послужила хабаровчанка Лия Кузьмицкая-Князева. Впрочем, то - повествование художественное. А о жизни своей капитан предпочитает рассказывать без прикрас. И рассказать-то он может не всё - ведь до сих пор остается он хранителем международных государственных тайн.

Китайская грамота

Ибу ибу дэ дао муди, - выдает Лаподуш. - Вы знаете, что означает это в переводе с китайского? - спрашивает он нас.

Мы смущаемся. Что это за полуматами вдруг задумал удивить нас писатель?!

У китайцев есть такая поговорка. По-русски звучит так: «Шаг за шагом к намеченной цели», - отвечает Георгий Томович. - Первый раз я услышал ее в 1973 году за столом переговоров в Хэйхэ (маньчжурское название Сахалян) в Китае, напротив Благовещенска. И уши у меня покраснели. Было это в то время, когда речников-судоводителей превратили в дипломатов. Всего в переговорах участвовали 28 человек, по 14 с каждой стороны. В советском составе комиссии кроме того были советники из МИДа СССР, из КГБ. Эта комиссия образовалась в 1951 году и работала под эгидой МИДа.

Тринадцать лет, с 1973 по 1986 гг., Георгий Лаподуш был в составе советской делегации Смешанной советско-китайской комиссии по судоходству на пограничных реках.

В Амурском пароходстве я с 1943 года, - говорит нам, не скрывая, Георгий Лаподуш. - Четверть века в плавсоставе. После окончания Благовещенского речного училища работал штурманом, затем помощником капитана, а с 1958 года стал капитаном. Восемь лет - до 1968 года - трудился капитаном (был первым!) на теплоходе «Василий Поярков». Еще был начальником судоходной инспекции. И даже выйдя на пенсию семь лет состоял в должности капитана-инспектора. Потом перешел на береговую работу. Стал писать.

Судьба человека

Как пишет Георгий Лаподуш в своем автобиографическом повествовании, родился он пятым ребенком в малоимущей крестьянской семье в Барабинских степях Новосибирской области. В раннем детстве ослеп от распространенной тогда болезни золотухи. Врачи прочили пожизненную слепоту. Вылечил бродячий шорник-сапожник.

Отец - Том Васильевич ЛОпАдуш (так написана фамилия в справке о реабилитации) был арестован в 1937-м, признан «врагом народа», хотя по-русски не мог расписаться и школьную оценку «удовлетворительно» выговаривал как «удоволитерно». Он был военнопленным еще с Первой мировой войны, по национальности румын и даже не имел русского подданства. Мать - Мария Иннокентьевна Лаподуш, по первому мужу Бобровская, была дочерью зажиточного крестьянина - Гребенщикова Иннокентия Никитича, имевшего свою мельницу, но, не имея достаточного образования и какой-либо профессии, не могла содержать семью.

После ареста отца наш сосед Спирька, пользуясь свалившимся на нашу семью несчастьем, дав задаток, уговорил мать продать ему нашу единственную ценность, кормильца, моего любимого и преданного друга - коня Игреньку (отец зарабатывал извозом). Вскоре умудрился сломать ему ногу, привел лошадь на трех ногах и потребовал вернуть задаток, - вспоминает Георгий Лаподуш. - На всю жизнь запомнилось, как мать от многократного горя и отчаяния рвала на себе волосы.

Мое детское сердце переполнилось ненавистью к этому соседу, и я не знал, как отомстить ему за обман матери и гибель Игреньки. Я начал вредить в его огороде. А он устроил ловушку: набив в доски гвоздей, разложил их на картофельной ботве вдоль плетня. Спрыгнув обеими ногами на гвозди, я, испытывая невероятную боль, освободился от доски и на коленях добрался до дома. Жена Спирьки по следам крови пришла позлорадствовать в тот момент, когда мать поставила передо мной пышущую жаром манную кашу, которую я и швырнул в лицо тетки-соседки. От ожога у нее начало образовываться бельмо на глазу, и Спирька дал зарок убить меня…

То ли из опасения матери за жизнь сына, то ли от людской неприязни к семье «врага народа» Лаподуши уехали в Забайкалье, на золотые прииски в город Балей (Забайкальский край).

Вскоре братьев Лаподуша одного за другим отправили на фронт. Пришлось Георгию бросать школу и идти на работу, чтобы как-то прокормить себя и мать, ставшую инвалидом. Устроился он в топографическую партию, а затем, по окончании сезона, был переведен в шахту пробщиком.

Когда начали призывать молодежь 25-го года рождения, Гоша Лаподуш вместе с другом Сашкой Гилевым подскребли в паспортах, сделав из шестерки - пятерку, и сумели заполучить красные повестки, по которым немедленно получили расчет. Но в военкомате подделка была разоблачена. Вновь устроились на работу, но уже на золотоизвлекательную фабрику (ЗИФ) - учеником слесаря.

В 1943 году Георгий Лаподуш поехал поступать в Благовещенский горный техникум, но по более льготным условиям (без экзаменов), завлеченный флотской романтикой, поступил в водный техникум, преобразованный в 1944 году в речное училище полувоенного типа, которое готовило специалистов для речного транспорта и офицеров запаса Военно-Морского Флота.

До начала занятий меня направили в Хабаровск, а отдел кадров Нижне-Амурского пароходства назначил матросом на буксирный пароход «Архангельск», командовал которым капитан Проданов, - вспоминает Георгий Лаподуш. - Восемьсот граммов хлеба, сорок граммов крупы и десять граммов жиров составляли дневной рацион питания. Этого было недостаточно для работавшего человека. А когда в затянувшемся рейсе заканчивались и эти продукты, люди опухали от голода, но трудились из последних сил на благо победы.

Основной и самый изнурительный труд на пароходе был связан с топливом (дровами, углем). Бункеровки - забор топлива - были авральными (всеобщими) работами. Дрова носили на заплечных лямках с берега на судно и ими забивали бункер и все свободные места на палубе и в пролетах. Уголь грузился в портах тачками в бункер и в ящики, сооружаемые из сходней в носовой и кормовой частях палубы. А пополняли уголь уже на пути следования из трюма баржи. Кули по 60-80 кг нужно было вытащить из трюма по трапу, принести на пароход и высыпать в бункер или ящик. Малейшее промедление вызывало гнев кочегаров, забрасывающих уголь в топку паровых котлов. В сутки пароход сжигал по сорок и более тонн угля.

В 1945-м, во время войны с Японией, Лаподуш, находясь на практике в должности второго помощника капитана, выполнял задания военного командования, буксировал десантные суда и баржи с военным грузом по Сунгари, от села Нижне-Ленинское до Харбина. В 1947 году Георгий Лаподуш, закончив речное училище по специальности «судоводитель», отправился вновь на Амур. В 1957 году стал капитаном парохода «Кутузов», через год перешел на пароход «Ильич».

Человек и пароход

Судьба у парохода, как и у человека, бывает очень интересной, - рассказывает Георгий Лаподуш, почетный работник речного флота РСФСР, заслуженный речник Амура. - К примеру, в 1894 году на Амур были доставлены изготовленные в Бельгии с верфей фирмы «Джон Коккериль» детали трех буксирных пароходов, сборка которых производилась в Софийске (позднее они получили названия: «Ильич», «Сергей Лазо», «Роза Люксембург»). Так вот, пароход «Ильич» был построен бельгийской фирмой в дар Амурскому пароходному обществу с условием, что будет носить название фирмы. До революции он и назывался «Джон Коккериль» и считался флагманом пассажирского флота на Амуре. Потом комфортабельный «Джон Коккериль» стал «Ильичом», а другой буксиро-грузопассажирский пароход «Барон Корф» - сначала «Львом Троцким», а затем «Коминтерном». Именно на нем 10 мая 1932 года прибыли первые добровольцы в с. Пермское, чтобы построить город Юности - Комсомольск-на-Амуре. Такие вот истории.

Историей пароходов, а потом и людей Георгий Лаподуш заинтересовался уже на пенсии. В 1999 году вышла его первая книга «Амурские дипломаты: Записки амурского речника». Она посвящена взаимоотношениям двух исконных соседей на Амуре - России и Китая - в самые нелегкие для двух стран времена, когда «взаимное похолодание» в отношениях приводило к острейшим пограничным конфликтам, в том числе на островах Даманский (2–15 марта 1969 г.) и Гольдинский – в районе створного знака № 114 (8 июля 1969 г.).

За эту книгу писатель был удостоен личной благодарности губернатора края Виктора Ишаева. Далее на суд зрителей Лаподуш представил новые книги. Сначала написал мемуары «Во имя чего» - о речной жизни. Там, к слову, рассказал малоизвестную историю дружбы певца Кола Бельды с амурским капитаном Василием Панюшевым. Затем вышли в свет книги «Вывих души», «Предпосылка» и «Земной удел».

Но самого главного, как уверяет Георгий Лаподуш, он еще не написал.

Константин Пронякин, Ирина Харитонова,

«Хабаровский Экспресс», № 47.

С 1 января 1937 г. Жуков от должности начальника строительства и директора строящейся судоверфи был освобожден. Директором судоверфи был назначен т. Ракша Станислав Иосифович, который проработал на этой должности до 1940 года.

С заменой руководства на судоверфи вводится ряд структурных изменений и дополнений, соответственно меняются руководящие кадры.

В мае месяце организован производственный отдел, начальником которого назначается Касьянов, но в августе месяце (приказом № 100 от 22.08.) преобразован в планово-производственный отдел, начальником отдела стал Мякишев (впоследствии работник планового отдела Министерства). Касьянов назначен начальником технического отдела. В состав технического отдела входили: конструкторское бюро, техническое нормирование и подготовка производства, штаб – всего 16 человек. Конструкторским бюро ведал Виноградов. Главным механиком был назначен Номаконов Н.И., и.о. начальника ОМТС Камалягин Н.П., начальник административно-технического отдела – Марков. Начальник транспортного отдела Голованов, начальник ОТК Стадник И.К., главный бухгалтер Голов, юрисконсульт Бултников, главный инженер ОКСа Поляков. Начальник монтажно-механического цеха Блюмфельд (старший), начальник корпусного цеха Зайцев, достроечного цеха Муравьев, такелажного молодой специалист Кутепов К.В. Представитель заказчика (от ВМФ) Хлебников Василий Яковлевич (строились землесосы для них).

Согласно распоряжения начальника главка в состав производственных цехов судоверфи включаются электромонтажные мастерские, как самостоятельная структурная единица с подчинением техническому директору верфи. Начальником этого участка был назначен Лебедев.

Строителями (прорабами) судов были – Ковалев, Быков, Крылов.

В 1937 г резко увеличилась производственная программа и номенклатура строящихся судов, особенно самоходных колесных буксирных пароходов.

В плане производства числились: все переходящие суда с 1936 года; 400 л.с. буксирные пароходы №№ 9, 11, 79, 80; 200 л.с. буксирный пароход № 74; Товаропассажирские № 125, переходящий с 1936 г и дополнительно № 128; Землесосы №№ 1, 2; 6шт. – 150 тн. барж; 3 шт. – 100 тн. баржи №№ 169, 170, 173; 1 шт – 250 тн барж № 59.

Из перечисленных в плане производства судов в 1937 году были сданы заказчикам: 4 шт. – 400 сильных буксирных парохода; 6 шт. – 150 тн барж; 1 шт. – 100 тн. баржа. Всего было сдано 11 единиц. Остальные перешли на следующие года. Товаропассажирский № 125 был сдан в 1938г и № 128 в 1941 г. Землесосы в 1938 г. Баржа 250 тн. № 59 в 1940 г. Баржи 100 тн. №№ 170, 17№ В 1941 Г.

Так за эти 2 года накопилось в заделе большое количество судов, переходящие в сдачу в последующие годы.

В эти годы широко развернулось стахановское движение. На судоверфи насчитывалось 191 стахановец и 154 человека ударников. Учитывая резкое увеличение производственной программы и недостаток рабочих, много было привлечено к сверхурочным работам. Только за один апрель месяц 1937 г было израсходовано 13.500 часов сверхурочно. Вместе с тем была большая текучесть кадров, в течение года было принято 1368 человек, а уволено 1615 человек.

В эти годы свирепствовала отрицательная компания репрессии под видом "враги народа". В связи с этим, пострадали и были арестованы, посажены не только руководящие работники верфи, но и многие рабочие, бригадиры. Только за 2 года 1936 и 37 г.г. с судоверфи были арестованы под лозунгом "враги народа" около 50 человек.

Кроме судостроения, форсировались строительные работы по капитальному строительству. 1 августа 1937 был принят в эксплуатацию монтажно-механический цех и промышленный водопровод по судоверфи.

Для оформления приемки построенных сооружений судоверфи за эти годы была создана комиссия Главречпрома. На основании акта комиссии Главречпрома от 12 марта 1937 года считались сданными в эксплуатацию следующие объекты строительства:
1. ТЕПЛОВАЯ СТАНЦИЯ
2. Электростанция дизельная
3. Монтажно-механичесий цех
4. Кузнечный цех
5. Лесосушикла для пиломатериалов
6. Лесопильный цех и парокотельная
7. Склад сухого лесоматериала (временно приспособленная для деревообделочного цеха, после пожара цеха), после числился, как шлюпочный цех
8. Стапельное устройство и стапельные сооружения (за исключением №№ 19, 20, 24, 5, 8 и 18)
9. Насосная станция
10. Рабочая столовая
11. Баня
12. Больница амбулаторная
13. Клуб (сгорел в 1940г)
14. Жилые дома – 12 квартирные №№ 1 и 2
15. Общежитие одноэтажное (барачного типа) – 5 шт.
16. Шубный дом
17. Брусчатые дома №№ 1, 2, 3 (комсомолькие)
18. Пожарное депо
19. Районная котельная жил. поселка
20. Бензо-нефтесклад и горючих материалов
21. Силовая и осветительная сеть
22. Железнодорожные пути по судоверфи
23. Водопровод по судоверфи
24. Школу (бывший колхозный клуб)
25. Гараж
26. Конный двор с пристройками
27. Склад готовых изделий
28. Теплушка для обогревания рабочих (временно приспособленная для столярной мастерской, после пожара деревообделочного цеха)
29. Площадка для разгрузки леса (склад)
30. Склад метизов (болты, заклепки.

Все эти сооружения были легкой в основном деревянной конструкции, многие временного характера, не имели никаких бытовых удобств, но данном этапе были очень нужные для организации производства и обеспечения выполнения тех больших задач, которые стояли перед судоверфью по постройке судов для Дальневосточного региона в те трудные годы развития края. Многие эти объекты начали эксплуатировать до полного их окончания строительства, поэтому в акте перечислялись объемы работ по доделкам и были установлены сроки их окончания, что было отражено в приказе по судоверфи от 7 марта 1937г за № 33. Хотя эти сооружения были легкой конструкции, многие, а часть и капитальные, но это свидетельствует об этой огромной работе, проделанной в первые годы становления завода по капитальному строительству, параллельно со строительством судов разных проектов, в 1937 году, весьма, сложных самоходных паровых. Амурский речной флот стал быстро пополняться пароходами постройки Сретенской судоверфи, особенно, колесными буксирами, которые долгие годы плавали по Амуру, пока их не стали вытеснять буксиры-теплоходы и самоходки, также в большинстве постройки Сретенского судостроительного завода, как наиболее экономичнее и рентабельнее.

Сдаточная программа 1937 года была не выполнена, несмотря на то, что был сделан значительный скачек по количеству и технической оснащенности построенных судов. Часть этих судов перешли в сдачу 1938 года. Большие трудности и срывы в сроках сдачи были связаны с монтажами и наладочными работами главных силовых установок. Почти что на всех судах переремонтировали центровку валов гребных колес, из-за несовершенной технологии их монтажа и малой квалификации монтажников, на ходовых испытаниях нагревались подшипники, заклинивались и по несколько раз переремонтировались. Много неприятностей было при регулировке золотниковой коробок паровых машин. По обстройке и корпусу комиссия давала много замечаний, по несколько сот. Особенно по вмятинам в корпусе и течи палуб, надстроек. Палубы надстроек были деревянными, покрытые равендуком на шпаклевке и было много течи, особенно в местах прохода болтов и в узлах.

Несмотря, что судоверфь еще находилась в стадии первоначального строительства, а программа судостроения резко росла. Много было неурядиц, срывов работ, по причине отсутствия квалифицированных кадров, это в свою очередь вызвано частыми заменами руководящих работников цехов, отделов (навряд ли это себя оправдывало).

Так руководящий состав в 1938 году: Технический директор – Александров М.О., Начальник технического отдела – Гладковский А.Н., Начальник планово-производ. отдела – Мякишев, Начальник отдела кадров – Костоломов С.Ф., Начальник отдела главного механика – Лопарев, Главный диспетчер завода – Фисун, Начальник корпусного цеха - Семенцов И.Ф., Начальник монтажно-механического цеха – Стадник И.К., Начальник деревообделочного цеха – Васильев, Начальник такелажного цеха – Кутепов К.В., Начальник 1 строительного участка – Шипота, Начальник 2 строительного участка – Благодеров, Начальник финансового отдела – Солодов, Председатель завкома – Важин, Секретарь ВЛКСМ – Косарев, Руководитель электромонтажного участка ЭРМа – Еремеев. В плане производства с учетом переходящих судов прошлых лет:
1. Землесосы заводские №№ 1, 2, 3, 4 250м3
2. Буксирные пароходы 400 л.с. №№ 139, 140, 218, 215
3. Буксирные пароходы 200 л.с. №№ 74, 75
4. Товаро-пассажирские 400 л.с. №№ 125, 125
5. Рефрежераторное судно № 44
6. Мусорные шаланды – 6шт. №№ 56, 57, 58, 59, 60, 61
7. Баржа 400 л.с. –12 шт
8. Баржа 150 тн. – 6 шт

Кроме того, начала поступать техдокументация на постройку судов специального назначения под кодовым названиями литер "А" и литер "Г" (для перевозки и высадки спец. техники). В плане было предусмотрено начало строительства лит. "А" за №№ 87, 88, 89.

Головной землесос № 1 был сдан в эксплуатацию только в начале октября месяца (вместо предусмотренного в плане сдачи в 1937г)). В 1938 году было сдано всего, с учетом переходящих заказов 24 единицы. В том числе: буксирных пароходов 400 л.с. – 3 шт, №№ 139,140, 218; буксирных пароходв 200 л.с. – 2 шт №№ 74 и 75; землесос – 4 шт. №№ 1,2, 3, 4; товаро-пассажирское 1 судно № 125; барж всего 14 шт, в том числе 2 мусорные шаланды.

В связи с отсутствием твердой инструкции по определению технической готовности, допускались частые переотчеты по продвижению технической готовности судов. Поэтом, в октябре месяце 1938 г была выпущена специальная инструкция, разработанная начальником планово-производственного отдела Мякишевым по оформлению процента технической готовности строящихся судов. Для определения технической готовности по каждому судну создавалась экспертная комиссия в составе: прораба судна 0 председатель комиссии, мастера ОТК по данному цеху и производственного мастера цеха. Процентовка производилась визуальной проверкой районов и готовности узлов. Процент готовности определялся путем голосования большинства голосов. Цеховые процентовки передаются в П.П.О., где оформляются актом о технической готовности и процента продвижения готовности за данный месяц за подписями начальника ПДО главного диспетчера и главного бухгалтера.

Одновременно со строительством судов интенсивно ведется строительство промышленных объектов, особенно жилья. Распоряжением № 4 от 21.04.38г на судоверфи введена система оформления паспортов на все жилые дома (характер здания, количество квартир, комнат, кубатура, год постройки и т.д.).

На судоверфи продолжается большая текучесть кадров, за год было принято 1515 человек, уволено 1452 человека. Численность рабочих и служащих была 1627 чел, стахановцев 292 чел, ударников 192 чел. Жителей в пос. Кокуй около 7 тыс. человек.

Для решения вопросов улучшения культурно-бытовых вопросов в 1938 г было заложено строительство ресторана, гостиницы (1 этаж ресторан, 2 этаж гостиница), где в дальнейшем была организована в годы Великой Отечественной войны и клуб завода, который в дальнейшем, на долгие годы использовался, как клуб и общественные организации. Строительство этого здания (ресторан, гостиница) было закончено к концу 1940 года, вместе с котельной жил. поселка (в районе центральной заводской площади).

В 1939 году произошли большие изменения организационного характера в жизни судоверфи. С 20 апреля 2939г Сретенская судоверфь с ведения Главречпрома переведена в народный комиссариат судостроительной промышленности в 3 Главное управление. На основании приказа Главречпрома № 165 с 1 января 1939г организован самостоятельный отдел. Организацией труда и заработной платы, ОтиЗ начальником был назначен Титюшкин. Приказом по верфи от 7 января за № 6 с 10 января 1939г на судоверфи организован самостоятельный отдел – жилищно-коммунальный, выделив его из состава АХО с непосредственным подчинением директору судоверфи, с подчинением ему подотделов жилищно-коммунального и ремонтно-строительного.

Начальником был назначен Тищенко приказом от 14 января за № 8 было произведено закрепление отделов и служб судоверфи за руководителями судоверфи.
I. За директором судоверфи закреплялись отделы:
1. Спец. отдел
2. Секретная часть
3. Управление делами (Воронкова-Соловьева)
5. П.П.О. (Мякишев)
6. Бухгалтерия (Якименко)
7. ОтиЗ (Титюшкин)
8. Отдел кадров
9. ЖКО (Тищенко)
10. ОКС
II. За техническим директором
1. Технический отдел в составе: конструкторское бюро, технологическое бюро, нормативно-материальная группа, теплопартия и лаборатория, начальник отдела – Александров
2. Отдел технического контроля
3. Отдел главного механика
4. Бюро технической информации
5. Бюро прорабов (строители судов)
6. Диспетчерский отдел
7. БРИЗ
8. Бюро техники безопасности
9. Корпусный цех
10. Монтажно-механический
11. Деревообделочный цех с лесосушкой
12. Такелажный цех
13. Электро-монтажный участок
III. За коммерческим директором (с 31.08. т. Царев)
1. Отдел снабжения
2. Транспортный отдел в составе: автотранспорт, гужевой транспорт, водный транспорт, железнодорожный транспорт, участок погрузбюро, начальник Белозеров
3. Финансовый отдел
4. Юрисконсульт
5. Лесозавод
IV. Главному инженеру ОКСа
1. Отдел капитальному строительства
2. 1 строительный участок
3. 2 строительный участок
4. 3 строительный участок
V. Помощнику по охране верфи
1. П.П.О.
2. Пожарная охрана
3. Вооружено-вахтерская охрана

С 15 января электромонтажная мастерская от ЭРМа была передана в ведение судоверфи. Начальником был назначен Белов, ст. мастер Новиков. 20 мая был организован самостоятельный отдел судового оборудования, был выведен из состава ОМТС. И.о. начальника был назначен Трепкин, с сентября месяца стал Фисун. Трепкин был назначен вновь организованного отдела № 9 (6 отдел был ликвидирован) на основании приказа ГУ НКСП от 08.07.39 за № 28л и приказа по судоверфи от 28.07.39г

С 1 ноября приказом по судоферви за № 315 пор основным цехам были введены службы бюро по технической подготовки производства БТПП. Начальниками этих бюро были назначены: 1. По корпусному цеху инженер – Терещенко В.С. 2. По монтажно-механическому – Терещенко А.А. (двоюродные братья) 3. По деревообделочному цеху – Коробейник

В декабре месяце – приказом от 13.12.39г за № 368 для контроля исполнения приказов и распоряжений – вводится должность инспектора контроля и проверки исполнения с прямым подчинением директору судоверфи. На основании указания начальника 3 ГУ НКСП тов. Задорожного (приказа по заводу п\я 22 от 23.11.39г) на заводе вводится номерная система названия цехов.
1. Корпусный цех – цех № 1
2. Монтажно-механический – цех № 2
3. Деревообделочный (достроечный цех) – цех № 5
4. Такелажный цех – цех № 6
5. Отдел главного механика – цех № 7

На основании указания НКСП с 20 октября 1939г Сретенская судоверфь преобразована в завод. Присвоен индекс завод п\я 22. На основании указания НКСП с июня месяца Сретенской судоверфи был установлен телеграфный индекс Сретенск "Якорь", а с декабря месяца – Сретенск "Сопка" (приказ № 366 от 2.12.39г). Инспектором ЦК Союза был назначен Глухов.

Таким образом в течение всего 39 г производилась реорганизация служб, замена руководящих кадров, преобразование сборочной верфи судостроительный завод п\я 22 и с переходом в ведение НКСП, принимаются срочные меры по доукомплектовании верфи инженерно-техническими кадрами за счет молодых специалистов, выпускников учебных заведений. В 1939 году прибывает на завод большая группа выпускников разных учебных заведений. Прибыли из Горького инженеры: Шапошников Евгений Николаевич, Забегалов Борис Николаевич, Румянцев Г.С., с Владивостокского ДВПИ: Гудим И.С., Терещенко В.А., Терещенко А.А., Зайко И.Р., Лукашов, строители Карлова ЗД, Карнаух, Попов, Горшков. С Владивостокского судостроительного техникума: Ярошевский, Тюнтин, Башаров, Коненко, Артюх, Мещеряков, Лайд, из сталинградского судостроительного техникума: Истюфеев БН, Мамаев, Подошкин, Михайлов. Это была вторая большая партия после 1935 года молодых специалистов, направленных на Сретенскую судоверфь. Многие из них стали руководителями различных служб не только на заводе, но в союзном масштабе. Так Шапошников ЕН заместителем Министра судостроительной промышленности. Гудим ИС заместителем начальника Главного управления Министерства, Забегалов – главным инженером Горьковского завода "Красное Сормово"и многие другие занимали руководящие посты, как на заводе, так и за его пределами. В дальнейшем, в плановом порядке ежегодно на завод стали прибывать молодые специалисты, выпускники разных учебных заведений страны. Многие после отработки положенных трех лет уезжали в разные края, на более длительный срок и на постоянное место жительства оставался небольшой процент из прибывших по направлению, по разнарядке.

С переводом судоверфи в ведение НКСП программа судостроения была значительно расширена по номенклатуре и по объемам. С учетом переходящих судов в плане производства:
1. Буксирные пароходы 400 л.с. – 6 шт. №№ 215, 216, 179, 180, 181, 182
2. Плавбазы 400 л.с. –2 шт. №№ 201 и 202
3. Товаропассажирские 400 л.с. №№ 126, 128, 127
4. Буксирные пароходы 200 л.с. – 4 шт. №№ 26,29,28,30
6. Рефрижератор № 44
7. Мусорные шаланды 20м3 – 5 шт. №№ 58,59,60,61,62
8. Нефтеналивная 100 тн. баржа СБ-64 – 4 ШТ.
9. Морские баржи 350 тн. – 10 шт. №№ с 312 по 321
10. Морские баржи 250 тн. – 7 шт. №№ 149 по 155
11. Лит "А" 87,88,89.

Естественно, охватить такое количество судов судоверфь была не в состоянии и многие суда, как лит. "А" и другие заказы практически продвижения технической готовности не имели, только числились в плане и строились по несколько лет. Такое планирование сверху было ошибочное и засоряло завод, были большие потери деталей, неразбериха, завод лихорадило, менялись часто руководители служб и ответственные руководители, строители судов, начальники цехов, мастера. По итогам работы года было заменено и руководство завода, директор завода Ракша И.С. вместо него назначили Сидоренко И.М., а затем и заменен главный инженер.
1. Главный строитель и строитель 10 шт. морских барж 312-321 Шапошников Е.Н.
2. Тощаев – строитель 400 л.с.ю буксирных пароходов
3. Косарев –строитель 200 л.с. буксирных пароходов
4. Важенин – строитель мусорных шаланд и барж
5. Чувашова –строитель плавмастерских и рефрижератора
6. Блюмфельд –строитель товаропассажирских судов
7. Михайлов –строитель 47 шт. 250 тн. барж
8. Лайд АП –строитель 4 шт. 100тн нефтеналивных барж.

В итоге было сдано всего 8 единиц,в том числе: 4 нефтеналиных барж и 4 сухогрузных баржи – строитель Шапошников, остальные суда перешли в сдачу последующих годов, судоверфь работала в задел.

Шапошников Е.Н одновременно выполнял обязанности главного строителя. После сдачи нефтеналивных 100 тн. барж СБ-64 Лайд был назначен ему помощником на переходящие объекты №№ 316-321. В те годы на строителей (прорабы) возлагалась большая ответственность, как за техническое продвижение готовности, организацию работ и сдачу, так и решение возникающих технических вопросов, согласование при необходимости со службами наблюдения.

Кроме того, строители набирали каждому цеху номенклатурный план по трудоемкости по каждому судну, а в конце месяца принимали отчеты у цехов и сдавали рапорта в П.П.О. Строители имели определенный процент резервной трудоемкости по каждому судну. Когда они давали заявки на дополнительные работы или выполнялись неучтенные работы, он имел право принимать от цехов в отчет за счет своего резерва (этот резерв был значительный). Цеха беспрепятственно выполняли эти работы по заявкам и были заинтересованы получить в отчет часы дополнительно.

После перехода судоверфь в систему НКСП была введена система премирования за сдачу объектов в срок и досрочно. Так приказом по заводу от 4 октября за № 278 говорилось: "… в связи с окончанием работ на объектах СБ-64 – премируются лучшие добросовестные стахановцы и ударники, которые приложили свои силы и старания для окончания строительства этих объектов.

Премировалось 70 человек от 100 до 200 рублей (в том числе прораб – Лайд – 200 руб). Это была первая премия на этом предприятии молодого специалиста в первый год прибытия. Также за высокие производственные показатели, работники завода премировались по линии Народного Комиссариата судостроительной промышленности. В частности, приказом начальника 3 ГУ от 7 сентября 1939г за № 30 премировалась за высокие производственные показатели бригада судосборщиков, бригада Сергеева. В приказе говорилось: "… выполняя спец. задание по сборке объектов, бригада судосборщиков Сретенской судоверфи, во главе с бригадиром т. Сергеевым добилась исключительно больших успехов – сократила сроки сборки в 2 раза. Отмечая образцы стахановских методов работы, выношу благодарность всему составу бригады, приказываю: "Директору завода т. Ракша премировать участников бригады денежным вознаграждением в следующих размерах:
1. Бригада т. Сергеева – 500 руб члены бригады сборщиков
Борзенко – 300 руб Борзенко – 300руб
Башукова С –300 руб Алеева – 300 руб
Ушакова Н – 300 руб. Шадзевич А – 300 руб
Машукова В – 300 руб. Грошенко Л – 300 руб
Малкишева О –300 руб Важенин Г – 300 руб...

В эти годы, в самом разгаре было стахановское движение и на заводе многие рабочие добились исключительно высоких производственных показателей (к сожалению списки их не сохранились). В марте месяце 1939г главным инженером стал т. Гуляев Г.И., Александров был назначен начальником технического отдела. В акте передачи подробно описана техническая вооруженность судоверфи в момент передачи и численность рабочих. Так, в это время числилось:
Мощность электростанции 525 кв – потребная мощность 1200 кв, в том числе:локомобиль 500 л.с с генератором 325 кв, русский дизель 150 л.с с генератором 75кв, 200 л.с с генератором 125 кв, котел шухова 185 м2, компрессора: Борец 19,5 м3, Фиат 6, 5 м3, Ж.З. 1,5 м3, водонасосная башня на 40м3 высотой 20 метров для подкачки имелось 4 насоса, станков для обработки металлов 16 единиц, станков для деревообработки 15 единиц, Рабочих: в корпусном цехе 255 чел, в монтажно-механическом 119 человек, в достроечном 140 человек, в такелажном 27 человек, в эл. монтажном 38 человек (начальник цеха Белый), В 1939 г был сдан в эксплуатацию первый экспериментальный 4-х этажный, на вечной мерзлоте 24 квартирный дом по ул. 2 Набережная, 1.

Опыта постройки многоэтажных домов на вечной мерзлоте грунта тогда еще не было. В первоначальной период центральное отопление было проведено с котельной лесозавода, которая находилась в районе современного блок-склада. В ночь на 17 ноября 39г, в связи с аварией котла на лесозаводе полностью была заморожена отопительная система нового 24 кв. дома. В срочном порядке, во всех квартирах были установлены временные металлические печурки с выводом дымоходов через окна. Это было неприятное зрелище, когда по этажам из многих окон торчали трубы и дым дымился, это было опасно и в противопожарном отношении, но другого выхода не было, были приняты соответствующие противопожарные меры и обошлось без "ЧП". Были приняты срочные меры по ускорению пуска своей котельной 24 квартирного дома и 1 декабря 1939 была пущена в эксплуатацию эта котельная. В дальнейшем, эта котельная несколько раз подвергалась реконструкция и расширялась, обеспечивала отоплением целого 2 микрорайона поселка.

Рабочая столовая в эти годы располагалась в каркасно-засыпном помещении. пристроенная к небольшому крестьянскому домику, в районе, где находится скверик и памятник погибшим войнам в годы ВОВ 1941-1945 г.г., возле кинотеатра "Авангард". В зале была печь для отопления, но создать тепло было трудно, поэтому, в зимнее время обедали не раздеваясь, в верхней одежде. После перевода столовой в новое здание (в дальнейшем клуб завода), бывшая столовая была приспособлена под узкоэкранный кинотеатр, но в зимнее время трудно было высидеть сеанс в ботиночках из-за холода. Рядом, в небольшом крестьянском домике, где современный кинотеатр "Авангард", долгие годы была поселковая аптека, также с печным отоплением.

Для культурного отдыха в эти годы был организован очень красивый цветочный сквер между первыми комсомольскими домами. Были красивые аллеи, посыпанные песком, где было множество скамеек для отдыха, по аллеям прогуливались по вечерам не только молодежь, но пожилая часть населения. По середине скверика работал красивый фонтан, среди которого была большая статуя лебедя, который выпускал воду. Скверик был хорошо освещен электролампами, ухаживал за цветами – любитель цветовод – Таскаев. Никто из посетителей без его разрешения не имел право вырвать хоть один цветок, он за этим строго следил. Скверик открывался по субботним и воскресным вечерам, и он все время прохаживался по аллеям и следил за порядком. Он был большой любитель цветов и разводил много сортов красивых цветов и оформлял клумбы. После его ухода (он был в пожилом возрасте) скверик захирел и потом окончательно был ликвидирован (и вряд ли будет еще когда-либо восстановлен).

По воскресным дням многие ездили в г. Сретенск, по вечерам и воскресным дням работал ресторан (на баяне долгие годы играл слепой музыкант). В районе речного вокзала была прекрасная пельменная, там всегда можно было получить разновидные порции вкусных сибирских пельменей. Напротив здания райисполкома, а тогда райкома ВКП(б) был красивый парк с хорошими аллеями, весь освещен, в центре была танцевальная площадка, по вечерам играл духовой оркестр и были танцы. Заводская молодежь ездила туда на танцы, а ночью пешком возвращалась обратно в Кокуй. Значительно позже танцевальная площадка была организована в Кокуе под баян, духовой оркестр на заводе был организован только в 1941 году.

1940 год начинается снова с заменой руководства завода с 10 января 1940 г директором завода стал Сидоренко Иван Михайлович, который закончил пром. академию (в эти годы так называлось учебное заведение, которое готовило руководящие кадры для промышленных предприятий) и был направлен директором Сретенского судостроительного завода. В течение года было проведено ряд структурно-организационных изменений в различных службах завода и замена ряда руководящих работников. 15 февраля 1940г приказом № 35 на заводе организован отдел инструментального хозяйства с организацией центрального инструментального склада. Начальником был назначен Полевиков. Но, в связи с приказом НКСП (от 21.09. № 356) об упрощении структурно-управленческого аппарата заводоуправления, приказом по заводу от 25.09. № 344 вновь был возвращен в состав механического цеха, а склад в ОМТС складского хозяйства, этим же приказом были объеденены:
1. планово-экономический отдел с планово-производственным, начальником был назначен Мельников БН (в дальнейшем работник госкомитета по труду и заработной плате).
2. отдел технологов с конструкторским, начальником назначен Кравчик
3. ОМТС и ОСО, договорно-претензионную группу в единый коммерческий отдел, начальником назначен Камалягин НП
4. отдел найма и увольнения с отделом подготовки кадров в отдел кадров начальником назначен Костоломов СФ
5. из одного отдела главного механика образовать – отдел главного механика в составе ремонтно-механического и ремонтно-строительного участка И.о. нач-ка Ильин
6. отдел главного энергетика в составе: энергетического хозяйства, электроремонтный цех, телефонной станции и радиоузла, начальником назначен Наконечных АФ
7. начальником конструкторского бюро была Тохмачева, главный бухгалтер Абрамов В.А.. В августе начальником ЖКО был назначен Иванов Г.Б. Начальником ОтиЗ Зеленин. Начальником АХО Новиков.

Приказом № 100 от 31 мая 1940 г в соответствии с постановлением Совета Народных комиссаров Союза ССР от 29 апреля 1940г за № 621-202 Сретенская судоверфь включена в список особорежимных предприятий нашей промышленности с присвоением ей особого наименования "завод № 369".

Этим же постановлением, начиная с 1 мая 1940г на заводе введены льготные условия работы: "За непрерывную работу на заводе, всем без исключения работникам один раз в году сверх основных видов зарплаты производится одновременная выплата вознаграждения в следующем размере:
1. За прослужение 3 и 4 года – 2-х недельный заработок
2. За прослужение 5,6,7,8 и 9 лет – месячный заработок
3. За прослужение 10 лет и выше – 2 месячный заработок

Приказом от 20.06.40г № 113 из цеха 2 выделены, как самостоятельно-планово учетную единицу механический и кузнечный участки в самостоятельный цех. Присвоено ему цех 10 начальником назначен Симанов. Начальником монтажного цеха № 2 был назначен Фисун.

В августе 1940г на заводе организован цех ЭМТа Дальневосточного отделения, начальником цеха назначен Соболев ИА (приказ № 188 от 23.08.40г). Объемы производства продолжают расти. В связи с тем, что в год увеличивается количество переходящих судов, номенклатура типов судов, в производственной программе кроме внутренних неполадок, очень пагубно отражается на производстве недопоставки узлов поставщиками разборных судов, утеря деталей. Поступающие детали корпусов судов от множества различных проектов, в разобранном виде занимает большую территорию, необходим учет, комплектация всего оборудования и изделий. Для этой цели содержалась специальная бригада, около 16 человек грузчиков, которые на плечах растаскивали листы и другие конструкции вручную, раскладывали их по проектам и районам на территории завода. При сборке много выяснялось брака деталей, все это осложняло работу. В 1940 году в сдаточную программу было запланировано сдать 30 единиц различного типа судов с учетом переходящих не сданных в 1939 году. Многие суда, как товаропассажирские, рефрижераторные суда и некоторые буксирные пароходы, плавбазы строились по несколько лет – числились в производстве, судоверфь не справлялась с заданием, поэтому номенклатура постоянно росла.

В сдачу планировалось:
1. Буксирные пароходы 400 л.с. – 6 шт. №№ 215, 216, 217 – АУРПу 179, 180, 181 – КАФу
2. Буксирные пароходы 200 л.с. – 3 шт. №№ 26,27,30 в том числе 2 шт для погранвойск
3. Товаро-пассажирские 400 л.с. №№ 126 и 127
4. Морские баржи 350 тн. – 6 шт. №№ 316,317,318,319.320.321
5. Мусорные шаланды 250 м3 – 7 шт №№ 149,150151,153,154,155
6. Сухогрузная баржа 400тн – 1 шт. № 8
Из низ было сдано 20 единиц, в том числе:
1. Товаро-пассажирское судно 400 л.с № 126
2. Буксирный пароход 400 л.с № 215 "Фурманов"
3. Буксирный пароход 400 л.с. № 216 "Ленинград"
4. Буксирный пароход 200 л.с. № 26 "Саратов"
5. Буксирный пароход 200 л.с. № 30 "Донбасс"
7. Буксирный пароход 200 л.с № 27
8. Буксирный пароход 400 л.с. № 179 –КАФу
9. Буксирный пароход 400 л.с № 180 – КАФу
10. Морские 350 тн. баржи – 6 шт. №№ 316,317,318,319,320,321
11. Баржа 400 тн № 8
12. Мусорные шаланды 250м3 – 5 шт. №№ 58,59,60,61,62

10 шт. судов плана сдачи 1940 года перешли на 1941 г. Кроме того, в плане производства значилось продвижение процента технической готовности ряда судов, которые числились в производстве с прошлых лет и дополнительно планировалась новая номенклатура, в том числе, плавмастерская зав. 233 сдачи 1941г, нефтеналивные транспорты №№ 234, 235, рефрижераторные суда №№ 93 и 94, сухогрузные 100 тн баржи №№ 170,171 и 172. Кроме этого, в плане предусматривалось форсирование подготовки производства и запуск совершенно нового типа судов, весьма сложной конструкции под кодовыми названиями литер "А","Г","М","Т". Литера "А" и "Г" по 4 шт. за №№ 80,87,88,89 и 140-143. Литер "М" – 5 ШТ. ЗА №№ 156-160. Литер "А" и"Г" (ПВО) имели сплошные удлиненные надстройки с защитными броневыми листами для перевозки техники и людей, для чего были оборудованы специальные опускающиеся сходни. На них были установлено защитное вооружение (пулеметы типа 2М3 и скорострельные пушки).

Эти суда участвовали в войне с японцами при высадке десанта. Литер "М" морские баржи были оборудованы для перевозки мин.

За наблюдением строительства и приемки работ на заводе находилось постоянное представительство от заказчиков во главе от ГУК ВИФ ст. военпред Ревазов, от ГУП ВО – Тумаков, от нарковода ст. инженер Гончаров. Приказом от 1.06.40г № 104 с 1 июня вменялось в обязанности прорабов судов – ввести журналы постройки каждого судна, где отражались все основные моменты постройки и сдачи судов. Завод с выполнением плана не справлялся, рабочих не хватало, в начале года, в корпусном цехе числилось: судосборочных (укрупненных бригад) – 10, клепальных бригад – 45, сверловочных бригад – (по 2 чел.)- 17 , чеканщиков – 25, рубщиков – 10, электросварщиков –27, чернорабочих 1 бригада-15.

В связи со срывом плана и тяжелым положением, производилась частая замена отдельных руководителей (навряд ли это себя оправдывало).

На завод прибыл инженер Груздь, в начале был назначен зав. производством, а потом назначен главным инженером завода, а Гуляев был освобожден. В августе месяце план был выполнен по валу на 73%, по товар. прод. 53%, отработано сверхурочно 5924 н\ч

План 1940 года был выполнен: по валовой продукции на 76,2%, по товарной продукции на 83,6 %, по товарному выпуску на 67,7%, перерасход фонда заработной платы 208 т.р., выработка на одного рабочего – 77,4%, текучесть кадров 70,7% от среднесписочного состава. Причина большой текучести кадров была не только по причине недостатка жилья, но плохое продовольственное снабжение. Была карточная система,хлеб выдавали по 1 кг. на работающего и 300 гр. на члена семьи. Плохое питание в столовой – однообразие блюд (на второе лапша на воде, каша овсяная или манная, жиров было мало). (С докладной записки директора завода). Никаких бытовых условий в цехах не было, работа выполнялась на улице, на открытых площадках. Только на отопление установленных на судах печурок за 1940 год было израсходовано 250м3 дров или на 15 тыс. рублей.

Вместе с программой судостроения продолжались выполнения работ по капитальному строительству, как промышленного, так и жилого фонда. Большие перебои были со строительными материалами, особенно с кирпичами. В декабре месяце (приказ № 359 от 3.12.40г). В целях усиления работ по строительству объектов жил. поселка и цехов завода для производства собственного кирпича, в соответствии с принятием решения вышестоящих органов, артель "огнестрой" с кирпичным заводом были переданы заводу 369. Директором кирпичного завода в ведение завода, положение со снабжением кирпичом строителей было решено положительно.

После того как в 1843 году Британское адмиралтейство провело сравнительные испы­тания однотипных пароходов «Раттлер» и «Алекто» с винтовым и колесным движителями, колесники стали быстро исчезать. Еще бы! Ведь на глазах у всех винтовой «Раттлер» пота­щил отчаянно шлепающего плицами «Алекто» кормой вперед со скоростью более двух узлов.

Кроме того, моряки помнили и о другом существенном недостатке бортовых гребных колес — при бортовой качке они поочередно выходили из воды, что отрицательно сказыва­лось на маневренности и управляемости судна.

В общем, к началу ХХ века колесники стали вымирать, словно динозавры в доистори­ческую эпоху. Однако не рано ли мы отправили их на покой? Таким вопросом задался инже­нер Ленского речного пароходства из г. Якутска Александр Павлов. И стал припоминать слу­чаи, когда инженеры вновь обращались к техническим идеям, считавшимся давным-давно забытыми.

В частности, гребным винтам свойственны свои недостатки. Например, он любит глу­бину — его ступица должна заглубляться не менее чем на две трети диаметра. В противном случае от поверхности к лопастям станет подсасываться воздух, что неизбежно приведет к снижению КПД движителя. Но заглубление винта невозможно без увеличения осадки судна, а в таком случае мелководные реки становятся не доступными для речного транспорта.

Кроме того, как только винтовое судно попадает на мелководье возникает так назы­ваемая просадка — винты как бы выгоняют воду из-под корпуса и корабль тут же оседает на корму. Заметив, что нос судна начинает задираться, капитан немедленно сбрасывает обо­роты двигателя, чтобы винты и руль не ударились о грунт. Но, потеряв скорость, корабль становится трудноуправляемым. И судам, оснащенным водометным движителем, грозит та же опасность.

Вот и пришлось речникам и судостроителям вспомнить о гребных колесах, на которые действие закона Д. Бернулли не распространяется.

Так что в середине 80-х годов ХХ века сотрудники новосибирского филиала Централь­ного технико-конструкторского бюро Министерства речного флота РСФСР вновь обрати­лись к колесникам.

Они припомнили, что еще в начале XIX века было построено несколько парохо­дов-катамаранов, гребные колеса которых размещались между корпусами. Правда, в те вре­мена фермы, соединявшие корпуса, при мало-мальски серьезном волнении ломались, из- за чего «парокатамараны» так и не получили распространения. Современные материалы позволяют этот недостаток устранить, а заодно и заменить обычное гребное колесо более эффективным роторным движителем.

Именно такие мелкосидящие мощные суда разного назначения ныне необходимы реч­никам Сибири, и в первую очередь работникам Ленского пароходства. «По этой великой сибирской реке, пересекающей почти всю страну с юга на север, в наши дни транспортиру­ется до 80 % грузов, завозимых в Якутию, — свидетельствует Павлов. — При этом от порта Осетрово, расположенного в верховьях, до Якутска в среднем течении Лены судам прихо­дится идти по узкому извилистому фарватеру. Учтите еще сильные течения, мелководье, частые туманы, и станет понятно, в каких условиях приходится трудиться ленским речни­кам».

Именно поэтому крупнейший в Якутии жатайский завод снова стал строить колесные буксиры. Инициатором их создания был главный инженер Ленского пароходства И. А. Дмит­риев. И в 1977 году экспериментальный теплоход «Механик Корзенников» вступил в строй.

Поначалу даже бывалые речники выходили на мостики, чтобы посмотреть на необыч­ное судно. Вскоре выяснилось, что колесник обладает высокой тягой, не боясь «просадки», ходит по мелководью, имея под днищем всего 5-10 см воды, легко маневрирует (особенно при работе колес враздрай).

Убедившись в том, что судно вышло удачным, жатайские корабелы выпустили еще четыре колесника, после чего внесли в первоначальный проект ряд изменений. В частности, главные двигатели установили на амортизаторы, чтобы уменьшить уровень вибрации. Для улучшения маневренности на мелководье увеличили площадь рулей, изменили расположе­ние кают на втором ярусе надстройки, удалив их от выхлопных шахт, удлинили корпус на 2,4 м. Даже сауну предусмотрели!

Первый теплоход, построенный по доработанному проекту — БТК-605, — поднял вым­пел в 1981 году. Он представлял собой буксир со средним расположением машинного отде­ления и двухъярусной надстройкой. Для передачи крутящего момента на гребные колеса служат редукторы, соединенные с гребным валом шарнирно-кулачковой муфтой. Энергопи­тание судна обеспечивают два дизель-генератора мощностью по 50 кВт. Причем система автоматизации позволяет вахтенным управлять работой механизмов непосредственно из ходовой рубки.

С паровым двигателем через Атлантику

Увлекшись судьбой колесников, мы с вами забежали несколько вперед, опередив нето­ропливый ход истории. Теперь давайте вернемся в начало XVIII века и посмотрим, как раз­вивалась история пароходов дальше.

Как уже говорилось, историки и по сей день спорят, когда и где появились первые пароходы. И лишь одного факта пока еще никто не подвергал сомнению. А именно, что в 1707 году в Касселе изобретатель Дени Попен построил лодку с гребными колесами, распо­ложенными по бокам. И хотя это был еще не пароход, так как паровой двигатель начисто отсутствовал и гребные колеса приходилось вращать вручную, почему-то именно эту дату многие исследователи называют прародителем всех пароходов.

«Саванна» — первый пароход, пересекший Атлантику

К 1812 году, когда не понявший изобретения Фултона Наполеон выступил с походом на Москву, на американских реках развевались дымы уже полутора десятков паровых судов. Причем первые паровые суда на той же Миссисипи имели довольно странный облик из-за высоких балок-стабилизаторов — вертикальных опор для тросов, стягивающих между собой для прочности носовую и кормовую части длинного судна. Хитроумное изобретение, кото­рым пользовались еще древние египтяне, праздновало свое второе рождение!

В Европе первое паровое судно появилось лишь в 1816 году на Рейне. Это был, как ни странно, английский катер «Дифаенс». А 27 октября того же 1816 года стала совершать регулярные рейсы между Берлином и Потсдамом «Принцесса Шарлотта» — первый немец­кий речной пароход.

Однако старые моряки стали принимать паровую машину всерьез лишь после того, как пароход успешно пересек Атлантику. То был трехмачтовый фрегат «Саванна», который в 1818 году одолел расстояние от Нью-Йорка до Ливерпуля. Впрочем, он шел с помощью паровой машины и двух лопастных колес по бортам только 85 часов, а большую часть 27,5- суточного рейса проделал под парусами.

Лишь спустя еще двадцать лет, в 1838 году, пароход «Сириус» пересек Атлантику за 18 суток и 10 часов исключительно при помощи парового двигателя. А вслед за ним — на сутки позднее — по тому же маршруту в Нью-Йорк прибыл и пароход «Грейт Вестерн» — самый крупный пароход того времени.

Паровая лодка (видео)

Предлагается к прочтению:

Свободненские пароходы – речные тральщики КАФ

По архивным данным (дополненным, исправленным) В.Г.Паршина

Как известно, ряд свободненских буксирных пароходов до 1945 года, в период Великой Отечественной и советско-японской войны находились, были временно мобилизованы в состав КАФ (Краснознаменной Амурской флотилии) и здесь переоборудованы в речные тральщики (РТЩ).
Среди таких свободненских (в 1940-1970-х годах) пароходов были: «Харьков», «Чкалов», «Журавлев» и «Черненко».
Один свободненский пароход был переоборудован в канонерскую лодку: «КЛ-32» - «Гродеково».

Ниже приводятся краткие сведения об этих пароходах – речных тральщиках.
Краткие общие данные:
Тип «Ленинград». Водоизмещение 293 т. Размерения 48.5 х 13.4 (по кожухам колес) х 1.5 м. ГЭУ котломашинная, 300 л.с. Скорость 16.7/7.5 узла, дальность 950 миль. Вооружение: 1 х 45 мм, 2 х 4 х 7.62 мм пулемета, 50 мин типа "Р" или 10 мин обр. 1908 г., тралы облегченный Шульца и катерный. Экипаж 47 чел.

РТЩ-3 - пароход «ХАРЬКОВ»
(до 25.09.1940 г. и с 6.11.1943 г. "Харьков")
Речной колесный буксирный пароход.
Построен в 1932 - 1934 гг. ("Ленинская кузница", Киев).
Призван 5.03.1935 г., переоборудован в тральщик и включен в состав Амурской флотилии. Прошел кап. ремонт в 1940 г.
Разоружен 6.11.1943 г. и переформирован в буксир.

РТЩ-52 - пароход «ЧКАЛОВ»
(до 13.07.1941 г. и с 22.10.1945 г. "Чкалов")

РТЩ-56 - пароход «ЖУРАВЛЕВ»
(до 15.08.1920 г. "Ал. Бубнов", до 15.09.1922 г. "Павел Журавлев", до 4.05.1923 г. "А. Бубнов", до 25.07.1929 г. "Павел Журавлев", до декабря 1929 г. ТЗ-1, до 5.05.1932 г. "Павел Журавлев", до 13.07.1941 г. и с 24.10.1945 г. "Журавлев")
Построен в 1902 г.
15.08.1920 г. включен в состав Амурской флотилии в качестве вооруженного парохода. 15.09.1922 г. разоружен и передан Благовещенскому Рупводу. Призван 25.07.1929 г., вооружен и включен в состав Дальневосточной флотилии в качестве тральщика-заградителя. В октябре - ноябре 1929 г. участвовал в боевых действиях (конфликт на КВЖД), после чего разоружен и возвращен НКПС. В период с 5.05.1932 по 24.05.1934 гг. входил в состав Амурской флотилии. Мобилизован 13.07.1941 г., переоборудован в тральщик и включен в состав Амурской флотилии. Участвовал в Маньчжурской наступательной операции в августе 1945 г.

РТЩ-57 – пароход «ЧЕРНЕНКО»
(до 4.05.1923 г. "В Ковалевский", до 25.07.1929 г. "Г. Черненко", до декабря 1929 г. ТЗ-2, до 13.07.1941 г. и с 24.10.1945 г. "Г. Черненко")
Речной колесный буксирный пароход.
Построен в 1907 г.
Призван 25.07.1929 г., вооружен и включен в состав Дальневосточной флотилии в качестве тральщика-заградителя. В октябре - ноябре 1929 г. участвовал в боевых действиях (конфликт на КВЖД), после чего разоружен и возвращен НКПС. В период с 5.05.1932 по 24.05.1934 гг. входил в состав Амурской флотилии. Мобилизован 13.07.1941 г., переоборудован в тральщик и включен в состав Амурской флотилии. Участвовал в Маньчжурской наступательной операции в августе 1945 г.
Разоружен 24.10.1945 г. и переформирован в буксир.

Канонерская лодка

КЛ- №32 – пароход «ГРОДЕКОВО»
(до 28.07.1941 г. и с 13.10.1945 г. "Гродеково", с 10.02.1944 г. "КЛ-32")
Заложен в 1936 г. ("Красное Сормово", Горький), спущен в июне 1937 г., вст. в строй осенью 1937 г.
Мобилизован 22.07.1941 г. и 28.07.1941 г. вошел в состав Амурской флотилии. Участвовал в Маньчжурской наступательной операции 9.08 - 1.09.1945 г.
13.10.1945 г. разоружен и возвращен речному пароходству.
Выведен из эксплуатации 23.12.1968 г. и сдан на слом.

Из современных видов транспорта ВОДНЫЙ (морской и речной) - один из наиболее древних и, до настоящего времени, наимение затратный.
В истории формирования Русского государства в целом, и огромного региона Дальнего Востока в особенности, - невозможно переоценить исключительное значение водных путей сообщений, развитие которых напрямую связано с формированием единого централизованного Российского государства и развитием его экономики. В свое время заселение речных систем, пространств, примыкающих к рекам и озерам, перемещение по ним как по главным средствам коммуникации, послужило основой самого расселения славянских племен, образовавших древнерусскую народность.
...
В освоении Россией Дальнего Востока, начавшегося в XVII веке экспедициями Василия Пояркова, Ерофея Хабарова, Алексея Толбузина и других землепроходцев, важнейшее значение имела река Амур, главная и до 1916-1917 гг. (когда завершилось строительство Транссибирской железной дороги вдоль Амура и был введен крупнейший мост "Имени Цесаревича Алексея Николаевича" у Хабаровска) почти единственная транспортная коммуникация, связывающая между собой все города, казачьи и крестьянские поселения Приамурского края, присоединенного к Российской империи по Айгунскому (16.5.1858), Тяньцзинскому (13.6.1858), Пекинским (15.4. и 4.11.1860) и последующему Петербургскому (12.2.1881) договорам с Китайской империей, благодаря усилиям, в первую очередь, генерал-губернатора Восточной Сибири в 1847-61 гг. Н.Н.Муравьева (получившего 26.8.1858 за свои успешные действия по прикрепленению края почетный титул "Граф Муравьев-Амурский"), а также адмиралов Г.И.Невельского и П.В.Казакевича, дипломатов Е.В.Путятина, графа П.Н. Игнатьева и других деятелей того времени.
...
Река Амур (от местного названия Э-мур), одна из крупнейших рек нашей Родины и единственная в Сибири и на Дальнем Востоке, несущая свои воды не с юга на север, а с запада на восток, насчитывает от Усть-Стрелки, места своего формального отсчета, где сливаюся реки Шилка и Аргунь, 2824 км, а от истока Аргуни в районе китайского Хайлара - 4440 км; считается стабильно судоходной от устья (в 96 км ниже г. Николаевска-на-Амуре) и до г. Сретенска на р.Шилке на расстоянии до 3052 км (хотя в отдельные годы мелкосидящие пароходы - см.главу II - поднимались и выше, по притоку Шилки - р.Нерче непосредственно до г.Нерчинска, а один паровой катер в 1863 году - см. главу VII - дошел даже до Читы). Собственно река Амур подразделяется некоторыми авторами на три участка, каждый из которых имеет свои природно-географические особенности, сроки замерзания/вскрытия и т.п.: верхний плес, от Усть-Стрелки и до г.Благовещенска - 898 км, средний, от него до г.Хабаровска, 987 км (причем оба участка - пограничные с Китаем) и нижний, до Николаевска-на-Амуре, его бара (переката) и впадения в Татарский пролив - 933 км. Важнейшие притоки Амура с левого (русского) берега - р.Зея (с притоками Селемджа, Брянта, Гилюй, Томь, Уркан и др., давшими названия многим амурским пароходам), Бурея, Урми, Амгунь и множество более мелких, таких как Бира и Биджан; с правого берега - р.Селенга (КНР, а в конце XIX - начале XX века - в совместном судоходном использовании Китая и России, причем тогда преимущественно русскими пароходами) и р.Уссури с притоком Сунгача (пограничные с Китаем), с притоками Бикин, Хор и др. Более правильным представляется деление Амура на Верхний, от Усть-Стрелки, мимо Благовещенска и до впадения полноводной р.Сунгари, почти напротив станицы Михайло-Семеновской (ныне - Ленинское), 1655 км, и на Нижний Амур, от нее и до Татарского пролива, 1169 км, что, собственно и являлось местом разграничения "зон ответственности" пароходств ВАРП и НАРП, установленных 21.12.1936.
Общая площадь бассейна Амура - 1855 тыс.км 2 (больше, чем площадь крупнейших континентальных государств Европы - Франции, Испании, Германии и Италии, вместе взятых, 1714 тыс.км 2), при этом примерно 2/3 площади амурского бассейна приходится на территорию России. ...
Быстрое обживание русскими доселе малолюдного края, населенного не столько китайцами, сколько гольдами, тунгусами и другими местными народностями, начавшееся с 1854-55 гг. со знаменитых "сплавов" казаков и переселенцев вниз по Амуру (см.главу I), постоянная связь его с Европейской Россией осуществлялись с двух направлений: с запада по сухопутью, через Забайкалье, Читу и Сретенск, куда вели гужевые тракты, а Транссибирская железная дорога была проведена в 1899 г. (и далее вниз по Амуру пароходами и баржами), и с востока, через порты Николаевска (основанного в 1858 году, уже с конца XIX в. неформально называемом Николаевском-на-Амуре, а официально - с 1926 г.) и Владивостока, учрежденного в 1860 г. как центр освоения Восточного (по названию того времени) океана, ставшего с 1872 года главным военным и торговым русским портом на нем, а также первоначально и Охотска, связанного трактом с Якутском и через него с Иркутском, - первой базой Российского флота на Тихом океане.
В эти порты с середины XIX века прибывали морским путем и во все возрастающих количествах всевозможные товары, продукты, инструменты и стройматериалы, а также переселенцы и войска, необходимые для закрепления края, сначала на "казенных" пароходах-транспортах Балтийского флота и Камчатской флотилии, а после 1878 года - на пароходах новоучреженного полугосударственного Добровольного флота, на частных пароходах РОПиТ, РВАзОП и других акционерных обществ; кроме того, определенная часть товаров привозилась в те же порты, особенно в начальный период беспошлинного ввоза, из сопредельных государств, главным образом из САСШ и Китая, меньше - из Японии, а также из Германии, Англии и других европейских стран. Все эти товары далее развозились в период полугодовой летней навигации вверх по Амуру (уже против течения) и вниз по р.Уссури на пароходах и баржах, а зимой, в условиях непроходимой тайги, вплотную подступавшей к береговой линии, опять-таки по Амуру и его притокам, теперь по зимним санным дорогам, проложенным по льду толщиной до 1,5 м (который, как выяснилось позднее, мог выдерживать и железнодорожные вагоны, перекатываемые на конной тяге по временным рельсам и удлиненным шпалам).
Большое значение для развития Приамурского края имела также и постройка на территории Маньчжурии русской т.н. Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), начатой в 1897 г., завершенной в 1903 г. и сомкнувшейся с изолированной ранее Уссурийской железной дорогой, проведенной первоначально из Владивостока до станции и пристани Иман, а затем в 1899 г. доведенной до Хабаровска, соединившей Транссибирскую магистраль через Китай с Владивостоком, и связанные с этим крупным строительством значительные водные перевозки по Уссури, Амуру и Сунгари материалов для него (рельсов, шпал, мостовых конструкций, затем паровозов и вагонов); при этом особое значение приобрел город Харбин, основанный русскими в 1898 г. на пересечении проектируемой железной дороги и р.Сунгари, откуда уже давно китайские товары развозились в обратном направлении русскими пароходами вниз по ее течению на Амур, начиная с единичных рейсов в 1864 г. (см. главу VIII), ставших регулярными с 1896 г. При этом само строительство КВЖД велось в 1897-1900, 1902-1903 гг. с трех направлений: с запада из Забайкалья, от действовавшей уже ж/д станции Маньчжурия, с востока, от ж/д станции Пограничная под Владивостоком, и "из центра" трассы и далее в обоих направлениях навстречу двум концевым участкам от города Харбина, в который все грузы и стройматериалы поступали исключительно водным путем, на пароходах и баржах крупной, специально организованной флотилии КВЖД а также на десятках частных пароходов, зафрахтованных управлением строительства дороги, по маршруту: порт отправления, Тихий океан, порт Владивосток, далее по Уссурийской ж/д до пристани Иман (ныне - Дальнереченск), затем уже только по речной системе - по р. Сунгаче и Уссури до Амура, по нему до ст.Михайло-Семеновской и далее по р.Сунгари до Харбина. ...
Пароходство на Амуре возникло в 1854 году и первоначально все амурские пароходы были военно-транспортными и "казенными", принадлежащими Военному ("сухопутному"), Морскому, Телеграфному (МВД) и другим ведомствам, хотя все они, наряду с пароходами Российско-Американской компании, заходившими на Нижний Амур, активно участвовали в хозяйственном освоении края и стимулировали развитие его экономики. Первый коммерческий пароход появился в бассейне в 1859 году (см.главу II), а в 1860 году он совершил дальний рейс от Николаевска[-на-Амуре] до верховьев, дойдя по р.Шилке до с.Сретенского и еще выше - до г. Нерчинска. За ним последовали пароходы "Амурской компании" и частных лиц (вначале - иностранцев, но принявших русское подданство, причем все пароходы плавали под российским коммерческим флагом); в 1871 г. было учреждено, а в 1872 г. открыло свои действия "Товарищество Амурского пароходства" (ТАП), дотируемое государством, с обязательствами перевозить казенную и частную почту, войска и администрацию края с соответствующими грузами (за плату, но по пониженным тарифам); с 1894 года начало действовать еще более крупное субсидируемое правительством судоходное "Амурское общество пароходства и торговли" (АОПиТ) с правлением в Санкт-Петербурге. Параллельно бурно развивался и частный несубсидируемый флот местных купцов и промышленников, учреждались коммерческие пароходные компании и общества (особенно после открытия с середины 1860-х годов золотоносных приисков, когда образовались такие предприятия, как Верхне-Амурская, Зейско-Селемджинская и позднее Амгунская золотопромышленные компании, товарищества Ельцова и Левашова, Альфонса и Лидии Шанявских и многие другие, весной развозившие на своих пароходах приисковых рабочих и забиравших их поздней осенью), стремительно рос сугубо частный флот коренных амурских судовладельцев; возникли целые династии "пароходчиков", в начале XX века ставших, в противовес успешному АОПиТу и разваливающемуся после окончания субсидий ТАПу, объединятся в синдикаты и тресты с названиями "Быстроход", "Быстролет", "Амурско-Шилкинский экспресс", "Сунгарийский экспресс" и др., что в 1916 году завершилось организацией в общеамурском масштабе наиболее крупного объединения - "Товарищество - Амурский флот" (ТАФ), диктовавшего свои монопольно-высокие тарифы, для чего часть вошедших в ТАФ амурских коммерческих пароходов была даже поставлена на прикол, с выдачей судовладельцам от правления его соответствующих компенсаций.
Судоходный сбор для судовладельцев на Амуре (для создания системы речной "обстановки", то есть бакенов, вех, береговых створных знаков, а также для начала расчистки фарватеров) был установлен в 1886 году; с 1894 года начала действовать судоходная инспекция Министерства путей сообщений (первоначально - при флотилии МПС на строительстве Забайкальской железной дороги), преобразованная в 1898 году в отдельное Управление водных путей Амурского бассейна (УВП АмБ) при МПС, которое быстро завело крупную флотилию инспекторских, обстановочных, пожарных и других служебных пароходов и катеров, а также 5 землечерпательниц с буксирами, землеотвозными шаландами, баржами и брандвахтами при них. УВП АмБ с 1898 по 1910 гг. последовательно возглавляли Л.М.Валуев, ген./м. А.А.Березовский, кн. М.М.Долгоруков, с 1911 г.- инж. П.П. Чубинский, в 1918 г.- Н.Г.Березин, в 1919 г.- Н.П.Крынин, немало сделавшие для развития судоходства на Амуре и улучшения его условий, через углубление и обозначение фарватеров, развитие и поддержание водной и береговой обстановки, учета судов и т.п.
Собственное судостроение на Амуре развивалось медленно, особенно в XIX веке. Металлические корпуса амурских судов (железные, затем стальные) вплоть до начала XX века были привозными (из Германии, Англии, САСШ, Голландии; позднее, в массовом порядке, из Бельгии; в меньших количествах - с судостроительных заводов европейской части России и из Тюмени); собирались они, в основном, в Николаевске[-на- Амуре] и в поселке Иман (иностранные), изредка - в Софийске, Маго, Мариинске и Хабаровске, отдельно - в районе Сретенска, Нерчинска и Кокуя (российские, доставляемые через Сибирь); после ввода КВЖД некоторые русские пароходы стали собираться также в Харбине и затем сплавляться вниз по Сунгари; все механизмы к пароходам (паровые машины, котлы, гребные колеса и др. оборудование, включая электрическое) - до конца XIX в. были привозными, большей частью - заграничными. Деревянные корпуса пароходов и барж, составлявших соответственно около 2/3 и 4/5 от всего частного амурского флота, строились на месте, главным образом в Сретенске, Благовещенске, Хабаровске, селах Астрахановка, Суражевка и др. С начала XX века, кроме деревянного, стало развиваться и местное металлическое корпусное судостроение, а также и производство механизмов, прежде всего паровых котлов, затем и паровых машин: возникли заводы С.Шадрина и И.Чепурина с А.Афанасьевым в Благовещенске (и там же - ремонтные мастерские УВП АмБ в "Министерском затоне", кроме ремонта также и стороившие небольшие суда), Р.Чельгрена под Хабаровском, Д. Кузнеца в п.Кокуй на Шилке, а также филиалы судостроительных заводов из европейской части России - Тюменского, Воткинского, затем Сормовского, которые не только собирали пароходы из заготовок-секций производства своих заводов, но вели и первичное строительство судов из листовой стали и проката, доставляемых по Транссибирской ж/д; большое значение для развития местной промышленности имела сборка 10 канонерских лодок и 8 четырехбашенных "мониторов" АКФ, осуществленная в 1907 и 1909-10 гг. отделениями Сормовского и петербургского Балтийского заводов в Кокуе, с достройкой и вооружением их в Хабаровске. Надстройки всех пароходов были деревянными, возводимыми на месте, но часто - для роскошных пассажирских пароходов - с применением в интерьерах импортных дорогих пород древесины, "заморских" отделочных тканей и кожи, латунных и редких тогда хромированных деталей и т.п.
В части корабельной архитектуры на Амуре в XIX веке преобладали пароходы однопалубные, как буксирные (все), так и пассажирские (большинство), хотя среди них были и единичные двухпалубные, начиная с первого коммерческого парохода (см. главу II) и таких, по местным масштабам того времени, гигантов, как "неудачники" ТАПа 1880-х годов тихоходные "Ермак" и "Вестник". С появления в 1908, затем в 1912-13 гг. быстроходных и комфортабельных двухпалубных пароходов "Сормово", "Воткинский", "Люкс", "Канавино" и др. началось не только массовое строительство судов подобного типа, но и перестройка судовладельцами старых однопалубных пароходов в двухпалубные, для увеличения их пассажировместимости. (Насколько известно, трехпалубных пароходов на Амуре не только в дореволюционный, но и в довоенный периоды - не было, они появились уже в "теплоходную" эпоху, в 1970-е годы).
По типу движителя, определявшего внешний вид судна, подавляющее большинство буксирных пароходов было "двухколесными" (с боковыми гребными колесами) и широкими обносами (свесом главной палубы над водой), так что наибольшая ширина их по палубе почти в два раза превышала ширину по ватерлинии; винтовых буксиров, имевших бОльшую осадку, было мало и эксплуатировались они только на Нижнем Амуре, где их использование позволяли бОльшие глубины. Пассажирские (грузопассажирские) пароходы были и "двухколесными", и "одноколесными", то есть с задним гребным колесом; среди последних долгое времени держался архичный тип (восходящий к первому пароходу Р.Фультона), когда паровая машина распологалась на корме, а паровой котел с дымовой трубой - на самом носу судна, на палубаке; такая схема общего расположения механизмов имела тот плюс, что более равномерно распределяла тяжелые нагрузки на корпус судна, позволяя уменьшить его высоту, но и несколько существенных минусов: увеличение длины паропровода, протянутого от котла до машины через весь пароход (и, соответственно, потерю мощности, а также увеличение расхода топлива), затеснение и перегрев летом "транзитных" помещений (хотя паропровод, естественно, обмуровывался), а главное - ухудшение обзора из рулевой рубки, вынужденно расположенной... позади высоченной и "изрыгающей" клубы дыма, сажи и искр носовой дымовой трубы. Для увеличения продольной прочности корпуса без увеличения осадки многие пароходы-"одноколесники" имели систему наружных ферм, наложенных на надстройки, с диагональными металлическими струнами-тетивами; они также, как и "двухколесники", имели обносы, но меньшей величины, а иногда, подобно им, "заднеколесники" занимались даже вождением барж, но не ведя их позади себя на буксирных тросах, а наглухо пришвартовывая к своим бортам, что не получило массового распространения, так как резко уменьшало скорость и ухудшало маневренные качества (и без того невысокие) самих заднеколесных пароходов.
Количество дымовых труб на всех амурских судах не превышало двух на пароход (не то что в российском военном флоте, где трехтрубных кораблей имелось несколько десятков, четырехтрубных крейсеров и броненосцев - 8, и к ним три дюжины миноносцев, а рекордсмен по "трубности", крейсер "Аскольд", имел даже пять высоченных труб, прозванных моряками "макаронами"); большинство дымовых труб на двухтрубных пароходах Амура располагалось в диаметральной плоскости, одна за другой, хотя было и несколько пароходов "американской" системы, с двумя трубами, расположенными поперек корпуса. Количество труб, как правило, соответствовало числу паровых котлов и топок при них; случаев "перекидок" дымоходов и объединения нескольких из них в общую дымовую трубу (повсеместных на больших военных кораблях) на Амуре было лишь несколько: так, крупный буксирный пароход УВП АмБ "Хабаровск", будущий - см.ниже - "Рабочий (2-й)" (имевший четыре паровых котла) и частный пассажирский "Василий Алексеев", будущий "Харбин" (три котла) в своей "формуле силуэта", учитывающей количество труб и мачт, маскировали число котлов, скрывая внутренней переброской дымоходов свои котельные "секреты" и внешне обнаруживая, соответственно, лишь две и одну дымовые трубы. (Кроме "главных" дымовых труб, многие пассажирские пароходы имели и "малую" трубу, от топки плиты на камбузе, но таковая столь явно контрастировала с большими "ходовыми" трубами, что в характеристике их количества на судне может и не учитываться).
К сожалению, в переписях речных судов не фиксировалось ни количество дымовых труб пароходов, ни число палуб (иногда, см.выше, возраставшее с течением времени при перестройках), так что, не имея достоверных фотографий с различимой бортовой надписью (которые еще необходимо "привязать" к судам с многочисленными одинаковыми названиями), восстановить такие характеристики уже невозможно.
Вплоть до конца XIX века амурские пароходы отапливались дешевым "местным" топливом, то есть ходили... на свежесрубленных дровах. Причем в 1850-1860-е годы существовала дикая, с современной точки зрения, практика, когда каждый вечер рейсовый пароход останавливался вблизи берега (по ночам пароходы тогда не ходили, ввиду отсутствия на них прожекторов, а на воде и на берегу - судоходной "обстановки") и экипаж его - а иногда и часть пассажиров-мужчин - высаживались на сушу на судовых лодках, рубя близлежащие деревья, тут же распиливая их на чурбаки определенной длины и переправляя на свой пароход, где их затем раскалывали на поленья и сжигали в топках котлов кочегары. С 1870-х годов возникло усовершенствование, своебразный народный промысел: рубить близлежащие леса и заготавливать для пароходов поленья строго определенной длины, по "мерке" (в том числе и зимой, впрок, подвозя чурбаки на санях) стали не матросы и кочегары с пароходов, а местные казаки и крестьяне (а также и аборигены), они же построили вблизи своих огромных поленниц если не пристани, то временные мостки, к которым стали пришвартовываться пароходы как к "бункеровочным базам", и в обязанности экипажа входило теперь только перегружать заготовленное заранее топливо, за которое, прежде совершенно бесплатное, теперь капитанам пароходов приходилось платить с каждой кубической сажени; при этом они расплачивались не только деньгами, но и некоторыми товарами, которые специально брали с собой в рейс (типа огневых припасов для охотничьих ружей, мыла, спичек и керосина для освещения, и дефицитными продуктами, такими как соль, сахар, чай и, конечно, спирт, - не будем ничего идеализировать; впрочем, спиртом спаивали в основном "инородцев": казаки и крестьяне из "староверов" от него старались воздерживаться).
Кстати, среди пароходных кочегаров с начала XX в. стали преобладать китайцы и корейцы - сильные, выносливые и, что особенно важно для тесных и низких кочегарок, малорослые, да и платили им поменьше; русских верзил ростом под сажень в кочегары старались не набирать, определяли в палубные матросы, переводя затем грамотных и толковых - в рулевые; в "масленщики" (помощники механиков) набирали местных подростков, наиболее понятливые из которых затем вырастали в пароходных механиков (именуемых тогда машинистами); с конца XIX в. на Амуре появились и речные училища для рулевых (будущих капитанов-практиков) и машинистов пароходов, а позже - и для мотористов первых судов с ДВС.
При столь варварском начальном способе обеспечения пароходов топливом - массовой порубке лесов вдоль самого Амура и других судоходных рек - для самих пароходовладельцев он имел два явных преимущества: резкое сокращение сроков бункеровки и частичное предварительное подсушивание самих дров, накрываемых в поленницах еловым лапником, а для развития Приамурского края еще и то, что вдоль рек на месте непроходимой тайги, ранее подступавшей к воде вплотную, стали возникать первые постоянные дороги, а также были расчищены места для прокладки телеграфных линий из омедненной проволоки на деревянных столбах, которые (см.главы VII и VIII) строились и затем обслуживались "с воды" специально закупленными для этих целей четырьмя (затем шестью, глава X) пароходами и паровыми катерами Телеграфного ведомства МВД. Для переброски телеграфных линий через многочисленные поперечные притоки Амура строились ажурные деревянные башни, иногда уникальные (например, при переходе через реку Амгунь, высотой с 15-этажный дом). При этом сами линии приходилось систематически восстанавливать, так как рядовые столбы для них часто падали, от подмывания берега или от сильных ветров, а также от неоднократных случаев залезания на них... таежных медведей, привлеченных "гудением" проводов, которое они, вероятно, принимали за гудения роя пчел; вначале были и случаи спиливания столбов переселенцами-староверами, недовольных "бесовскими" новшествами, которые пресекались арестами виновных и вскоре прекратились.
С начала XX века амурские пароходы стали переводить на отопление каменным углем, примущественно Сучанского месторождения, для чего пришлось переделывать колосниковые решетки пароходных топок, но это быстро окупилось повышением калорийности угля против дров, уменьшением пожароопасности и загрязнения пароходов, так как резко убавилось количество сажи и искр, выбрасываемых из дымовых труб; сократилось и количество пожаров, потому что ранее, при отоплении дровами их старались подсушивать, держа прямо в кочегарках и даже непосредственно прислоняя к обмуровке котлов. Для создания настоящих бункеровочных станций,_располагая их вдоль всего Амура стали использовать угольные баржи, развозя их по реке буксирами и ставя на якоря в удобных местах.
Сами паровые котлы на Амуре применялись огнетрубного типа с давлением вначале от 2-3-х, затем до 10-ти атмосфер; упоминания о котлах водотрубного типа, более производительных, но и более "капризных", опасных в эксплуатации и требующих высокой квалификации кочегаров, относятся уже к XX веку и не слишком достоверны; насколько известно, опреснителей котельной воды и "теплых ящиков", позволяющих конденсировать пар и подавать в котлы остаточно-горячую воду, на Амуре (рассматривая и канонерские лодки АВФ Морского ведомства постройки 1907 г.) - не было.
Паровые машины амурских пароходов вначале были одноциндровые низкого давления, в том числе "балансирные", "качающиеся" и многочисленных других разнообразных систем, затем - среднего давления; уже в 1870-е годы появились и получили далее широкое распространение машины системы "компаунд" (двойного действия), в которых поршень толкался паром, перекрываемым "золотниками", попеременно с двух сторон, работая то на "толкание", то на "вытягивание" кривошипов коленчатого вала; в последней четверти XIX века в массовом порядке появились паровые машины тройного расширения пара, с цилиндрами высокого, среднего и низкого давления, соответственно увеличивавшихся в диаметре, а также (в незначительных количествах, лишь у нескольких мощных буксирных пароходов АОПиТа) с паровыми машинами даже четырехкратного расширения (нам неизвестно, как назывались 2-й и 3-й цилиндры таких машин, предлагаем - "среднего" и "полусреднего" расширения; разумеется, в шутку).
На всех амурских пароходах паровая машина была, почти без исключений, одна , но - для двухколесных - с муфтой-разобщителем для левого и правого гребных колес, с целью улучшения маневренности судна (заднего хода они, как правило, не имели); две независымые паровые машины в дореволюционный период имелись только на поздних двухвинтовых пароходах на Нижнем Амуре. Известны случаи, когда при повреждении своего колесного движителя пароход добирался до ближайшей пристани "на одном колесе"; описан и курьезный случай, когда после ночной стоянки у берега небольшой пароход не мог вначале "раскрутить" свои гребные колеса, потому что внутрь одного из них забрался по мелководью и заснул... медведь, а затем (сильно помятый) уковылял в тайгу.
Сами пароходные гребные колеса вначале были с плоскими и жестко закрепленными плицами (гребками), а с 1870-х годов все больше - с серповидными и, главное, поворотными плицами сложной механической системы Моргана (входившими в воду и выходившими из нее вертикально), уменьшавшими непроизводительное разбрызгивание и резко увеличившими тяговую характеристику колеса. Система была дорогая в изготовлении и "капризная" в эксплуатации, но быстро привилась, так как окупалась повышением скорости парохода, снижением расхода топлива, заметным понижением шума при "шлепании" плиц об воду, а для буксиров - реальным увеличением количества ведомых за ними барж и плотов, особенно против течения.
В конце XIX - начале XX вв. на Амуре появились первые суда с ДВС - двигателями внутреннего сгорания (бензиновыми, "газолиновыми" /лигроиновыми/, керосиновыми, а также работавшими на сырой нефти); первоначально это были только служебные и пассажирские моторные катера, затем - парусно-моторные шхуны, особенно многочисленные на Нижнем Амуре, рыбачившие и в лимане; к 1917 году в Амурском бассейне насчитывалось уже свыше СТА моторных катеров разных ведомственных систем, "казенных" и частных (см.здесь же, в таблице, помещенной ниже).
Первым судном на Амуре, построенным сразу как теплоход, по сообщению А.С.Павлова [Павлов,1992,с.61] был одновинтовой буксирный моторный катер "Ермак" (по нашим данным, 3-й с этим названием в бассейне, "Ермак"/3/), с железным корпусом, снабженный керосиновым мотором мощностью 24 л.с. фирмы "Отто Дойч" из Кельна; по нашему исследованию, он был далеко не первым из амурских моторных катеров и появился в нашем бассейне около 1908-1909 года, принадлежа Ефимову и Аркадьеву, а по трем дальнейшим переписям судов 1911-1917 гг.- числился у А.К.Архипова, но приобретен был подержаным, так как не только мотор, но и корпус его были построены (в 1901 г.) не на Амуре, а в Германии в том же Кельне; впрочем, его возможно рассматривать как первый амурский буксирно-грузовой теплоход, более крупный, чем десятки просто службно-разъездных моторных катеров того времени (за исключением мощных бронекатеров типа "Пика" АВФ, 1910 г., отечественных, постройки петербургского Путиловского завода), гл.разм. "Ермака"/3/ составляли 10,8 х 2,3/2,1 х 1,1 м; он уцелел в Гражданскую войну (по косвенным данным, был затоплен и затем поднят), а в 1920-е годы с тем же названием состоял при Николаевском-на-Амуре морском порту.
В 1913 году в водах Амура появился уже первый "настоящий" грузо- пассажирский теплоход, предназначенный для регулярых рейсов, собранный в Харбине у судовладельца А.Каширина из старого корпуса 1881 года и нового ДВС Коломенского завода (ст.Голутвин, ныне - в черте современной "большой" Коломны Московской области), получивший название "Бородино" (2-й на Амуре с этим названием). Тот же историк флота А.С.Павлов (Павлов,1992,с.61) утверждает, что ранее этот Первый на Амуре рейсовый пассажирский теплоход носил название "Молодец", а до того - "Аскольд"; не опровергая его, укажем, что и эти названия его корпуса не первичны, а сам корпус был построен для Амура германским заводом еще в 1861 году. Так или иначе, но достоверно, что т/х "Бородино" с г о р е л (без жертв) 13.6.1913 из-за пожара именно своего ДВС и, по сведениям того же автора, был разобран в 1920 году; по нашим же источникам (см.главу VII, в которой приведены - с источниками - вся история и версия первого названия этого незаурядного судна) он был восстановлен к 1923 году вновь как пароход, с обычной паровой машиной и продан китайским судовладельцам, у которых получил название "Кван-чан" и далее упомянут с ним и в 1929 году, принадлежащим тогда Цицикарскому банку. Так что первый опыт собственного теплоходостроения на Амуре оказался неудачным: слишком часто внедрение новой техники сопровождалось авариями.
Тем более трудным, с авариями и даже жертвами, а также с потерями пароходов, связано было освоение на Амуре, казалось бы, не такой уж сложной и для России в целом не новой, уже освоенной техники, как нефтяное отопление паровых котлов, благо нефть на Дальнем Востоке была своя, Сахалинская. (На Волге к 1917 году, благодаря усилиям инж. В.Г.Шухова, известного не только как автор первой московской Телебашни, но и как изобретатель форсунок для вспрыскивания жидкого топлива в топки котлов, подавляющая часть пароходов уже перешла на отопление Бакинской нефтью). Но внедрение нефтяного отопления котлов на Амуре в дореволюционный период задержалось, а в советское время сопровождалось многими авариями, которые произошли и с небольшим пароходом, носившим тогда шестое в его "биографии" название - "Лензатонец" (см.прилагаемую главу IX), и с самым мощным из амурских пароходов, буксиром "Рабочий"(2-й) [бывший "Карл Маркс"(2), "Бурлак"(3), а первоначально - "Хабаровск"(2) МПС], и с другим, менее мощным, рядовым буксиром "Москва"(4) [бывший "Зиновьев", "Москва"(2)", "Генерал Линевич", "Николаевск"(5), первоначально - "Владимир Атласов" ТАПа], постоянным "неудачником", угодившим впоследствие в еще большую аварию, правда, с котлами не связанную: в ночь 3/4.9.1932, идя вверх по Амуру из села Пермского (ныне г. Комсомольск-на-Амуре), в 140 км от Хабаровска он столкнулся с буксирным пароходом АГРП "Иван Бутин" [быв. "Стефан Левицкий", первоначально - "Михаил"(1)], в результате чего последний безвозвратно затонул на большой глубине и с жертвами (из его экипажа погибло 7 человек), а сам бпх "Москва"(4) получил значительные повреждения, но остался на плаву, очевидно, для новых крупных происшествий (все о нем подробно и с источниками,- см.ПРИЛОЖЕНИЕ 3).
Но самой тяжелой аварией, прямо связанной с переоборудованием под нефтяное отопление прежде "угольного" парохода и неумелым обращением молодых кочегаров (числящихся теперь "котельными машинистами") с его модернизированными котлами, явилась гибель при взрыва парового котла в ночь 12/13.11.1931 буксирно-грузопассажирского парохода "Труд" [быв. "Михаил Миррер", первоначально - "Нижний Новгород"], жертвами которой стали 15 человек из его экипажа в 37 чел. (торопясь на зимовку и форсируя котлы, он, по стечению обстоятельств, шел уже без пассажиров - см.главу I). Так что внедрение нефтяного отопления пароходов на Амуре в 1920-е - начале 1930-х гг. происходило с большими трудностями и было связано со многими авариями и трагическими происшествиями.

* * *
Рост количества амурских коммерческих самоходных судов на Амуре (без "казенного" флота МВ, ВВ, УВП АмБ и других управлений МПС, Телеграфного и Переселенческого управлений МВД и др.) по данным А.С. Павлова [Павлов,1992,с.60-61] в дореволюционный период характеризуется следующими показателями: в 1880 г.- 27 пароходов, в 1895 г.- 56, в 1914 г.- 390 паротеплоходов, т.е. паровых и моторных судов вместе. По нашим уточненным, но пока предварительным данным, учитывающим также и все "казенные" суда, количество "персонально" выявленных самоходных "дореволюционных" судов на Амуре (которое далее может корректироваться только в сторону увеличения) было несколько большим и представлено ниже в табличной форме, где:
к1 - количество "казенных" пароходов всех ведомств
к2 - то же, паровых катеров
к3 - то же, моторных катеров и (с начала ХХ в.) пасс.теплоходов
к4 - Всего, количество "казенных" паротеплоходов всех ведомств
ч1 - количество коммерческих пароходов (А/О и частных)
ч2 - то же, паровых катеров
ч3 - то же, моторных катеров и (с начала ХХ в.) пасс.теплоходов
ч4 - Всего, количество коммерческих паротеплоходов всех с/владельцев
с1 - ИТОГО, сумма пароходов "казенных" и коммерческих
с2 - ИТОГО, сумма паровых катеров --"-- и --"--
с3 - ИТОГО, сумма моторных катеров и пасс.теплоходов (--"--)
с4 - ИТОГО, общая сумма "казенных" и коммерческих паротеплоходов

На конец года	к1 к2 к3 к4	ч1 ч2 ч3 ч4	с1 с2 с3 с4	Прим.	1871 1872 1880 1889 1895 1900 1907 1911 1914 1917					4)
1854-1917, всего плавало в разное время				5)

Примечания:
1) Сокращение количество пароходов и п/к с кардинальным изменением структуры между "казенными" и частными судовладельцами объясняется тем, что с навигации 1872 года 3 парохода ВВ и МВ и 1 п/к МВ были отправлены во Владивосток, а 9 пароходов МВ и 2 Телеграфного ведомства, оставшись на Амуре, были переданы новому коммерческому ТАПу.
2) В том числе продано китайским судовладельцам, но учтено в российских переписях гг.- 6 пароходов.
3) То же в гг.- 19 п/х.
4) Разобраны по ветхости, после аварий; сгорели, затонули безвозвратно или подняты, но не возоблены; обращены в баржи; вывезены в др. бассейны, в т.ч. в I мировую войну отправлены по ж/д на Европейский ТВД, и т.д.
5) Кроме того, 7 паровых несамоходных судов: 5 землечерпательниц ("Ам.-1" - "Ам.-5"), и 2 пассажирские баржи с п/машинами для электроосвещения
Более подробные сведения, начиная с 1854 г., в том числе с подразделением "казенных" пароходов по главным ведомствам, а коммерческих - по основным судоходным компаниям и типам владельцев - см.в Таблицах 1 и 2 (Глава XI и Заключение].

Стратегическое значение Амура как важнейшей военно-транспортной (хотя и не крупногодичной) коммуникации Российской империи на Дальнем Востоке определилось сразу же после образования Приамурского края, первоначально входившего в состав Восточно-Сибирского генерал- губернаторства (в 1884 г. выделенного в самостоятельное, с центром в Хабаровске) и Приамурского военного округа (ПрВО). Это значение особенно проявилось в 1900-1901 гг., когда по Амуру во время антиколониального "боксерского" восстания в Китае были осуществлены массовые перевозки (а в 1901-1903 гг.- обратная эвакуация) российских войск, для чего через ПрВО были мобилизованы и даже временно реквизированы свыше ста пароходов полугосударственного "Товарищества Амурского пароходства" и частных судовладельцев, а также организована целая военная флотилия - "Эскадра генерала Сахарова", предназначенная для деблокады русского населения Харбина, обложенного мятежниками и китайскими войсками (состав "Эскадры", установленный нами по многим разрозненным документам, см. в ПРИЛОЖЕНИИ 6); в то же время каких-то боестолкновений с китайскими пароходами в тот период не было, за отсутствием пока еще таковых на театре в/д (местные бои с вооруженными китайскими парусными джонками, а также обстрелы китайцами российских пароходов в районе Благовещенска - см.главу VIII и ПРИЛОЖЕНИЕ 7 - и наши ответные десанты с пароходов на Амуре в районе Сахаляна-Айгуна и на Сунгари в нескольких населенных пунктах - имели место).
Во время Русско-японской войны 1904-1905 гг. на Амуре были зафрахтованы, мобилизованы и частично вооружены Военным и Морским ведомствами также многие коммерческие пароходы, но в меньших масштабах, чем за четыре года до этого (около 50-ти), причем часть из них была передана в распоряжение РОКК (как буксировщики многочисленных госпитальных барж) и пограничной охраны ОКПС; боев с японцами непосредственно на Амуре не было, но они происходили на территории Китая, где погибла вся русская Ляохенская флотилия, в т.ч. три малых парохода общества КВЖД и несколько частных; но, строго говоря, река Ляо-Хэ не относится к бассейну Амура.
В период ожесточенной Гражданской воны 1918-1922 гг. в бассейне Амура (в т.ч. на Шилке и вдали от нее, на р.Уссури) было организовано несколько "красных" и "белых" флотилий из вооруженных (чаще всего, пулеметами и винтовками, единично - полевыми орудиями) коммерческих пароходов, а также отдельных оставшихся боеспособными канонерских лодок, "мониторов" и бронекатеров из состава АВФ, к тому времени частично разоруженной во время I мировой войны (с отправкой орудий и механизмов на Европейский ТВД), частично самозатопленных экипажами ввиду угрозы захвата японскими интервентами, частично все-таки захваченных японцами; но характерно, что боев МЕЖДУ кораблями или вооруженными гражданскими судами в бассейне Амура фактически не было, а имели место многочисленные случаи "действия флота против берега" (и обратные), в виде обстрелов пароходов полевыми орудиями с суши, обстрелов армейских и казачьих частей с "красных" пароходов, а также случаи нападения партизан на "белые" пароходы с берега, с разгромом и сожжением последних (см.ПРИЛОЖЕНИЯ 1, 3, 16).
Такие НАСТОЯЩИЕ боевые действия флотилий против флотилий, кораблей (и вспомогательных судов) против аналогичых сил противника происходили на Амуре дважды (не касаясь здесь боестолкновений в районе острова Даманский и других пограничных с КНР островов в послевоенное время), а именно:
- в ноябре-декабре 1929 года, во время т.н. "Конфликта на КВЖД", когда в ответ на провокационные аресты советских служащих КВЖД и членов их семей, на обстрелы "белокитайцами" наших пассажирских и грузовых пароходов на Амуре, - в устье Сунгари были введены корабли Амурской военной флотилии (тогда - еще ДВВФ) и несколько мобилизованных гражданских пароходов АГРП, разгромивших Сунгарийскую флотилию "Великой империи Маньчжоу-Го" (см. ПРИЛОЖЕНИЕ 8), состоявшую как из канонерских лодок специальной постройки ("крейсеров"), так и вооруженных пароходов (в основном - из бывших российских "номерных" буксиров дореволюционного общества КВЖД), а также интернировано шесть китайских пароходов, четыре из которых тоже были российского происхождения, угнанные в Китай в 1918-22 гг.;
- в августе 1945 г., во время Маньчжурской наступательной операции трех фронтов Красной Армии, с участием Амурской Краснознаменной флотилии и большого числа мобилизованных гражданских судов ВАРП, НАРП и АмБУП (см. главу IX, список-примечание 7), закончившейся - в отношении речного флота - капитуляцией и последующим пленением в районе Харбина теперь уже японской Сунгарийской флотилии, состоявшей как из 4-х новых японских канонерских лодок, 17-ти боевых катеров, так и более чем 50-ти мобилизованных гражданских пароходов, свыше сотни барж и других несамоходных судов, принадлежавших марионеточной прояпонской "империи" Маньчжоу-го, но - из гражданских судов - большей частью российского дореволюционного происхождения, угнанных амурскими судовладельцами в Китай в 1918-1922 гг., в том числе и уцелевших в 1929 году пароходов бывшего А/О КВЖД (см.главу VI, ПРИЛОЖЕНИЕ 10 и ПРИЛОЖЕНИЕ 17, п.7.3.28). ...

.....
И здесь мы вплотную подошли к тому, что можно назвать "Загадкой от Н.М.Пржевальского", и сначала рассмотрим полностью ее формулировку, во всяком случае ту ее часть, которая касается истории раннего этапа пароходства на Амуре (в жизни Н.М.Пржевальского вообще много загадок, упоминать про которые мы не будем, так как они не относятся к нашей теме).
Известный русский путешественник, полковник Генерального штаба Военного ведомства России, служивший по линии военно-топографическо отделения (то есть профессиональный разведчик в области экономико- статистического и природно-географического описания сопредельных с Россией стран), Н.М.Пржевальский, после свой поездки на Дальний Восток в 1867-69 гг., издал в 1870 году книгу с описанием "легальной" части своей поездки под названием "Путешествия в Уссурийском крае", где, в частности, бегло, но концентрированно указал количественное состояние пароходства на Амуре в этот период, не приводя, правда, точного года своей сводки (но сам он, по материалам той же книги начал плаванье в бассейне Амура 9.6.1867, сев на неуказываемый им на Шилке пароход в Сретенске).
И, тем самым оставил для будущих историков "загадку", поставил ЗАДАЧУ, точное изложение которой процитируем полностью ниже: "Вообще, все водяные сообщения по Амуру производятся 12-ю казенными и 5-ю частными пароходами; кроме того, здесь есть еще 4 парохода Телеграфного и 3 Инженерного ведомства, так что всего 24 паровых судна,... в том числе 2 казенных парохода на реке Уссури и озере Ханка" [Пржевальский Н.М. Путеш.в Усс.крае.1867-1869.- СПБ., 1870, с.5-6; то же (переиздание): М., 1937, с.12-13].
И это - фактически все о пароходстве на Амуре. Пржевальский, опубликовав свои сведения в виде краткой количественной "формулы" (12+5+4+3 = 24 парохода), не указал в ней ни одного парохода по названию, ни точного года своей сводки, ни источника информации.
Впоследствии на эту "сводку" Н.М.Пржевальского, произвольно привязывая ее по времени к 1867 году (или приближенно - к концу 1860-х годов) ссылались практически все те авторы-историки, кто описывал состояние судоходства на Амуре начального периода, кто полной "формулой" - 12+5+4+3=24, например, первыми - Алябьев в 1872 году [Алябьев,с.6] и Ф.Ф.Шперк в его труде 1885 года [Шперк,1885,с.484]; затем, с различными вариантами суммирования - или полу-обобщенно (12+5+7), или обобщенно (19 "казенных", 5 частных), или "тоталитарно" ("всего - 24") - многие другие авторы дореволюционного периода - проф. В.Е.Тимонов [Тимонов,1897,с.204], инж.Р.О.Юргенсон [Юргенсон,1897, с.82], В.И.Ковалевский и П.П.Семенов, авторы сборника "Сибирь и Великая Сибирская железная дорога" [Сибирь и..,1893,с.268; 1896,с.244], А.И.Дмитриев-Мамонов [Путеводитель по.../Дмитриев-Мамонов,1900,с.446], А.Лубенцов [Лубенцов//Приам.вед.(Хаб.),1901,№395 (22 июля)] и многие другие, в том числе компилятивный, но цитируемый и ныне А.В.Даттан [Даттан,1897,с.17] с формулой (12+7+5), а также и советского периода - Б.Щербань [Щербань,1954], Ф.Ф.Ковалев [Ковалев,1973] и другие, преимущественно не историки, а "отставные водники", ветераны Амурского речного пароходства.
Но никто из указанных авторов не предпринял попытки установить тем или иным способом, какие же именно пароходы имел в виду Н.М. Пржевальский, не попытался решить его "загадку", расшифровать его "формулу" и, проверив ее, установить также относительно точную ее дату. В решении указанной задачи возможны два пути: не исключено, что где-нибудь в бумагах Пржевальского, в его дневниках и рабочих черновиках книги эти сведения и сохранились, но мы розыском его архива не занимались, попытавшись пойти по второму, дедуктивно- палеонтологическому пути - в о с с т а н о в и т ь все составляющие количественной сводки Пржевальского по первоисточникам того периода независимо от него. То есть попытаться составить СВОЙ список пароходов Амура от начала парового судоходства на нем и до времени путешествия автора в 1867 году, со всеми изменениями во времени, а также продлив его чуть дальше, до рубежного на Амуре 1872 года, когда в Амурском бассейне произошли кардинальные изменения, связанные с ликвидацией речной части Сибирской флотилии Морского ведомства и образованием частного, но субсидируемого государством "Товарищества срочного пароходства по рекам Амурского бассейна", сокращенно именуемого как "Товарищество Амурского пароходства" с постоянной аббревиатурой "ТАП", "Высочайше учрежденного" 15.9.1871 императором Александром II [ПСЗ,1871,т.XLVI,- СПб.,1874,№49971] и начавшего свои действия с навигации 1872 года, причем в состав ТАПа вошли очень многие ранние пароходы Амура, учтенные "безымянно" в сводке Н.М.Пржевальского.
При таком "дедуктивном" подходе возникло много неожиданных моментов: во-первых, к ориентировочной дате его сводки (1867 г.) многие первые "казенные" пароходы уже выбыли (в основном, были разобраны или обращены в баржи); во-вторых, некоторые пароходы первоначально являлись частными, а лишь затем были переданы "в казну", а некоторые - увезены из бассейна, так что количество их (и в целом, и по типу владельца) изменялось по годам, что, как оказалось, заставляет уточнить дату (год) сводки Пржевальского, считая саму его "формулу" (12+5+4+3) непреложной ; в-третьих, в той же "формуле" явно отсутствуют все паровые катера (некоторые из которых были по размерам не меньше учтенных в ней малых пароходов); так что всего в минимально-рассматриваемый период - по 1867 год включительно (не касаясь в данном случае 1872-го) - было спущено в воды Амура не 24, а свыше 30-ти паровых судов, история каждого из которых подлежит рассмотрению равнозначно. ...
Среди первых пароходов, подразумеваемых в количественной сводке Н.М.Пржевальского, был и небольшой буксирно-пассажирский пароход, более известный под вторым названием - "Казак Уссурийский", с длительным дальнейшим сроком службы, но практически оставшийся неизвестным под многими его последующими ("белыми" и советскими) названиями, так как он почти не упоминается с ними в публикациях о судоходстве на Амуре после 1917 года. ... или, напротив, считая непреложным ГОД сводки, предложить свою "формулу", с тем же суммарным количеством собственно пароходов - 24, но с несколько иным распределением по ведомствам (см. главу XI).