L. Yakovenko. svi prvi brodovi na Amuru. Prvi parobrod na Amuru Prema nalogu načelnika glavnog odjela, radionice za elektroinstalacije uključene su u proizvodne radionice brodogradilišta kao samostalna strukturna jedinica podređena tehničkom

U Habarovsku postoji čovjek koji je za života ne samo vidio parobrode na Amuru, već je i upravljao njima. Georgij Tomovič Lapoduš još uvijek ne zaboravlja svog "Iljiča" - stari dvocijevni i dvopalubni brod, na čiji je kapetanski most ušao daleke 1958. godine. Upravo će taj isti brod, pola veka kasnije, pisac Georgij Lapoduš uključiti u ljubavno-tragičnu priču „Zemaljska sudbina“. Vozila ga je njegova heroina Mia Vyashchina. Prototip lika bila je stanovnica Habarovska Liya Kuzmitskaya-Knyazeva. Međutim, to je umjetnički narativ. A kapetan radije priča o svom životu bez uljepšavanja. I ne može sve ispričati - na kraju krajeva, on i dalje ostaje čuvar međunarodnih državnih tajni.

Kinesko pismo

Ibu ibu de dao moodi”, kaže Lapodush. - Znate li šta ovo znači na kineskom? - pita nas.

Sram nas je. Kakvim polustvarima ovaj pisac odjednom planira da nas iznenadi?!

Kinezi imaju izreku. Na ruskom zvuči ovako: „Korak po korak ka zacrtanom cilju“, odgovara Georgij Tomovič. - Prvi put sam to čuo 1973. godine za pregovaračkim stolom u Heiheu (mandžurski naziv za Sahalin) u Kini, preko puta Blagoveščenska. I moje uši su postale crvene. To je bilo u vrijeme kada su riječni navigatori pretvoreni u diplomate. U pregovorima je učestvovalo ukupno 28 ljudi, po 14 sa svake strane. Sovjetski sastav komisije uključivao je i savjetnike Ministarstva vanjskih poslova SSSR-a i KGB-a. Ova komisija je formirana 1951. godine i radila je pod pokroviteljstvom Ministarstva inostranih poslova.

Trinaest godina, od 1973. do 1986., Georgij Lapoduš je bio dio sovjetske delegacije Mješovite sovjetsko-kineske komisije za plovidbu pograničnim rijekama.

U Amurskom brodarstvu sam od 1943. godine”, ne krijući nam priča Georgij Lapoduš. - Četvrt veka na brodu. Nakon što je završio školu na rijeci Blagovješčensk, radio je kao navigator, zatim kao pomoćnik kapetana, a 1958. postao je kapetan. Osam godina - do 1968. - radio je kao kapetan (bio je prvi!) na motornom brodu Vasilij Pojarkov. Bio je i šef brodarske inspekcije. Čak i nakon penzionisanja, sedam godina je obavljao dužnost kapetana inspektora. Zatim je prešao na rad na kopnu. Počeo sam pisati.

Čovekova sudbina

Kako piše Georgij Lapoduš u svojoj autobiografskoj pripovijesti, rođen je kao peto dijete u siromašnoj seljačkoj porodici u barabinskim stepama u Novosibirskoj oblasti. U ranom djetinjstvu oslijepio je od tada rasprostranjene bolesti skrofuloze. Lekari su predvideli doživotno slepilo. Izliječen od lutajućeg sedlara-obućara.

Otac - Tom Vasiljevič LOpAduš (kako je prezime napisano na potvrdi o rehabilitaciji) uhapšen je 1937. godine, priznat kao "narodni neprijatelj", iako nije mogao da se potpiše na ruskom i školsku ocenu je proglasio "zadovoljavajućim". “zadovoljavajuće.” Bio je ratni zarobljenik od Prvog svetskog rata, bio je rumunske nacionalnosti i nije imao čak ni rusko državljanstvo. Majka - Maria Innokentyevna Lapodush, od svog prvog muža Bobrovskaya, bila je kćerka bogatog seljaka - Innokenty Nikitich Grebenshchikov, koji je imao vlastiti mlin, ali, bez dovoljno obrazovanja i bilo kakvog zanimanja, nije mogao izdržavati porodicu.

Nakon očevog hapšenja, naša komšinica Špirka je, iskoristivši nesreću koja je zadesila našu porodicu, dala depozit i nagovorila moju majku da mu proda našu jedinu imovinu, našeg hranitelja, mog voljenog i odanog prijatelja, konja Igrenka (moj otac je zaradio živi kao vozač). Ubrzo je uspio slomiti nogu, doveo konja na tri noge i zatražio da mu se vrati depozit, prisjeća se Georgij Lapoduš. “Pamtiću do kraja života kako je moja majka čupala kosu od ponavljane tuge i očaja.

Srce iz djetinjstva mi je bilo ispunjeno mržnjom prema ovom komšiji, a nisam znao kako da mu se osvetim za prevaru moje majke i smrt Igrenke. Počeo sam da pravim štetu u njegovoj bašti. I postavio je zamku: napunio je daske ekserima i položio ih na vrhove krompira uz ogradu. Skačući s obje noge na eksere, doživljavajući nevjerovatan bol, oslobodio sam se daske i na kolenima krenuo do kuće. Prateći trag krvi, Špirkina žena je došla da likuje u trenutku kada je moja majka ispred mene stavila užarenu vruću kašu od griza, koju sam bacio na lice komšinice. Opeklina je počela da joj stvara čir na oku, a Špirka se zaklela da će me ubiti...

Bilo iz straha majke za život njenog sina, bilo zbog neprijateljstva ljudi prema porodici „narodnog neprijatelja“, Lapoduši su otišli u Transbaikaliju, u rudnike zlata u gradu Baley (Transbaikal Territory).

Ubrzo su braća Lapodush poslana na front jedan za drugim. George je morao napustiti školu i otići na posao kako bi nekako prehranio sebe i svoju majku koja je postala invalid. Zaposlio se u topografskoj stranci, a potom, na kraju sezone, prebačen u rudnik kao uzorkivač.

Kada su počeli da pozivaju mlade ljude rođene u 25. godini, Gosha Lapodush je zajedno sa svojom prijateljicom Sashkom Gilevom ostrugao njihove pasoše, pretvorivši šest u pet, i uspio dobiti crveni poziv, za koji su odmah dobili uplatu. Ali u vojnoj registraciji i komisiji laž je otkrivena. Ponovo smo dobili posao, ali ovaj put u fabrici za obnavljanje zlata (GRF) - kao mehaničarski šegrt.

Godine 1943. Georgij Lapodush je otišao da se upiše na Rudarsku školu u Blagoveščensku, ali je pod povoljnijim uslovima (bez ispita), privučen pomorskom romansom, upisao vodenu tehničku školu, pretvorenu 1944. u rečnu školu paravojnog tipa, koja je obučavala stručnjake. za riječni transport i rezervne oficire mornarice.

Prije početka nastave poslat sam u Habarovsk, a kadrovsko odjeljenje Nižnje-Amurske brodarske kompanije imenovalo me je za mornara na tegljaču Arhangelsk, kojim je komandovao kapetan Prodanov”, prisjeća se Georgij Lapoduš. - Osam stotina grama hleba, četrdeset grama žitarica i deset grama masti činili su dnevnu ishranu. Ovo nije bilo dovoljno za radnu osobu. A kada je ovih proizvoda ponestalo tokom dugotrajnog putovanja, ljudi su bili otečeni od gladi, ali su radili svom snagom zarad pobjede.

Glavni i najiscrpniji posao na brodu odnosio se na gorivo (drva, ugalj). Bunkerovanje - dovod goriva - bio je hitan (univerzalni) posao. Drva su se nosila na naramenicama od obale do broda i punila su bunker i sva slobodna mjesta na palubi i u prolazima. Ugalj se u lukama utovarivao kolicima u bunkere i kutije izgrađene od prolaza u pramčanim i krmenim dijelovima palube. I dopunili su ugalj već na putu iz skladišta teglenice. Kulije težine 60-80 kg morali su se izvlačiti iz skladišta duž ljestava, unositi na brod i sipati u bunker ili kutiju. Najmanje kašnjenje izazvalo je bijes lomača, koji su bacali ugalj u ložište parnih kotlova. Parobrod je sagorevao četrdesetak ili više tona uglja dnevno.

Godine 1945., tokom rata sa Japanom, Lapoduš je, dok je bio na praksi kao drugi pomoćnik, izvršavao zadatke iz vojne komande, vukao desantne brodove i barže sa vojnim teretom duž Sungarija, od sela Nižnje-Lenjinskoje do Harbina. Godine 1947. Georgij Lapodush, nakon što je završio riječnu školu sa diplomom navigatora, ponovo je otišao na Amur. Godine 1957. postao je kapetan parobroda "Kutuzov", a godinu dana kasnije prešao je na parobrod "Iljič".

Čovek i parobrod

Sudbina parobroda, kao i čovjeka, može biti vrlo zanimljiva”, kaže Georgij Lapodush, počasni radnik riječne flote RSFSR-a, zaslužni riječnik Amura. - Na primjer, 1894. godine, dijelovi tri vučna parobroda proizvedena u Belgiji iz brodogradilišta kompanije John Cockeril isporučeni su Amuru, čija je montaža obavljena u Sofiysku (kasnije su dobili imena: "Iljič", " Sergej Lazo”, “Roza Luksemburg”). Dakle, parobrod „Iljič“ je izgradila belgijska kompanija kao poklon Amurskom brodarstvu uz uslov da nosi ime kompanije. Prije revolucije zvao se "John Cockerill" i smatran je vodećim brodom putničke flote na Amuru. Tada je udobni "John Cockeril" postao "Iljič", a još jedan tegljač i teretno-putnički parobrod "Baron Korf" - prvo "Leon Trocki", a zatim "Kominterna". Na njemu su 10. maja 1932. godine u selo stigli prvi dobrovoljci. Perm, za izgradnju grada mladih - Komsomolsk na Amuru. Ovo su priče.

Georgy Lapodush se zainteresovao za istoriju parobroda, a zatim i ljudi, već u penziji. Godine 1999. objavljena je njegova prva knjiga "Amurski diplomati: Bilješke čovjeka rijeke Amur". Posvećen je odnosima između dva prvobitna susjeda na Amuru - Rusije i Kine - u najtežim vremenima za dvije zemlje, kada je "međusobna hladnoća" u odnosima dovela do akutnih graničnih sukoba, uključujući i na Damanskim ostrvima (mart 2–15, 1969) i Goldinsky - u zoni smjernog znaka br. 114 (8. jula 1969.).

Za ovu knjigu piscu je dodeljena lična zahvalnost guvernera regiona Viktora Išajeva. Zatim je Lapodush publici predstavio nove knjige. Prvo je napisao memoare „U ime čega“ o životu na rijeci. Tamo je, inače, ispričao malo poznatu priču o prijateljstvu pjevača Kola Belde s kapetanom Amura Vasilijem Panjuševom. Zatim su objavljene knjige “Dislokacija duše”, “Premisa” i “Zemaljska sudbina”.

Ali, kako Georgy Lapodush uvjerava, on još nije napisao ono najvažnije.

Konstantin Pronjakin, Irina Haritonova,

"Khabarovsk Express", br. 47.

1. januara 1937. Žukov je razriješen dužnosti upravnika izgradnje i direktora brodogradilišta u izgradnji. Za direktora brodogradilišta imenovan je drug Raksha Stanislav Iosifovich, koji je na ovoj poziciji radio do 1940. godine.

Smjenom rukovodstva u brodogradilištu uveden je niz strukturnih promjena i dopuna, te se shodno tome mijenja i upravljački kadar.

U maju je organizovano odeljenje proizvodnje, čiji je šef Kasjanov, ali je u avgustu (naredbom br. 100 od 22. avgusta) pretvoren u odeljenje za planiranje i proizvodnju, Mjakišev (kasnije radnik odeljenja za planiranje u Ministarstvo) postao načelnik odjela. Kasyanov je imenovan za šefa tehničkog odjela. Tehničko odjeljenje je uključivalo: projektni biro, tehničku regulativu i pripremu proizvodnje, sjedište - ukupno 16 ljudi. Vinogradov je bio zadužen za projektantski biro. N.I. Nomakonov, v.d., imenovan je za glavnog mehaničara. šef OMTS Kamalyagin N.P., šef administrativno-tehničkog odeljenja - Markov. Šef odjela transporta Golovanov, šef odjela kontrole kvaliteta Stadnik I.K., glavni računovođa Golov, pravni savjetnik Bultnikov, glavni inženjer OKS Polyakov. Rukovodilac montažne i mehaničke radnje Blumfeld (stariji), šef trgovine trupa Zajcev, završne radnje Muravyov, mladi specijalista za opremanje Kutepov K.V. Predstavnik kupca (iz mornarice) Vasilij Jakovlevič Hlebnikov (za njih su izgrađeni bageri).

Po nalogu načelnika glavnog odjela, elektroinstalaterske radionice uključene su u proizvodne radnje brodogradilišta kao samostalna strukturna jedinica podređena tehničkom direktoru brodogradilišta. Lebedev je imenovan za šefa ovog odjeljenja.

Graditelji (brodovode) brodova bili su Kovaljev, Bykov, Krilov.

Godine 1937. naglo se povećava proizvodni program i asortiman brodova u izgradnji, posebno samohodnih parobroda tegljača na kotačima.

Plan proizvodnje uključivao je: sve prolazne brodove od 1936. godine; 400 hp tegljači br. 9, 11, 79, 80; 200 hp parobrod tegljač br. 74; Robni i putnički br. 125, prenet iz 1936. i dodatno br. 128; Bageri br. 1, 2; 6kom. – 150 tona. teglenica; 3 kom. – 100 tona. barže br. 169, 170, 173; 1 kom – 250 tona barži br.59.

Od plovila navedenih u planu proizvodnje 1937. godine kupcima je isporučeno: 4 kom. – 400 jakih parobroda za vuču; 6 kom. – 150 tona barži; 1 PC. – 100 tona. barža. Isporučeno je ukupno 11 jedinica. Ostalo je prešlo u naredne godine. Robni i putnički broj 125 pušten je u rad 1938. godine, a broj 128 1941. Bageri 1938. Barža 250 tona. br. 59 1940. Barže od 100 tona. br. 170, 17 br. B 1941

Dakle, tokom ove 2 godine veliki broj brodova se nakupio u zaostatku koji će biti pušten u isporuku u narednim godinama.

Tokom ovih godina, pokret Stahanova se široko razvio. U brodogradilištu je bio 191 stahanovac i 154 šok radnika. S obzirom na nagli porast proizvodnog programa i nedostatak radnika, mnogi su bili uključeni u prekovremeni rad. Samo u aprilu 1937. potrošeno je 13.500 sati prekovremenog rada. Istovremeno je zabilježena i velika fluktuacija kadrova, tokom godine zaposleno je 1.368, a otpušteno 1.615 ljudi.

Tokom ovih godina harala je negativna kampanja represije pod maskom „narodnih neprijatelja“. S tim u vezi, ranjeni su, uhapšeni i zatvoreni, ne samo zaposleni u upravi brodogradilišta, već i brojni radnici i majstori. Samo za 2 godine 1936. i 37. Iz brodogradilišta je uhapšeno oko 50 ljudi pod sloganom “Narodni neprijatelji”.

Pored brodogradnje, ubrzani su građevinski radovi na kapitalnoj izgradnji. 1. avgusta 1937. godine puštena je u rad instalatersko-mehanička radnja i industrijski vodovod za brodogradilište.

Kako bi se formalizirao prihvatanje izgrađenih objekata brodogradilišta tijekom godina, formirana je komisija Glavrechproma. Na osnovu akta Glavrečpromove komisije od 12. marta 1937. godine, sledeći građevinski projekti su smatrani puštenim u rad:
1. TERMALKA
2. Dizel elektrana
3. Montažna i mehanička radionica
4. Kovačnica
5. Sušara za drvo
6. Pilana i parna kotlarnica
7. Skladište suve građe (privremeno adaptirano za drvoprerađivačku radnju, nakon požara u radionici), nakon čega je upisano kao brodska radnja.
8. Uređenje navoza i konstrukcije navoza (osim br. 19, 20, 24, 5, 8 i 18)
9. Crpna stanica
10. Radna kantina
11. Kupatilo
12. Ambulantna bolnica
13. Klub (spaljen 1940.)
14. Stambene zgrade – 12 stanova br. 1 i 2
15. Spavaonica na sprat (kasarna tipa) – 5 kom.
16. Kuća od krzna
17. Kaldrma br. 1, 2, 3 (komsomolci)
18. Vatrogasni dom
19. Područna kotlarnica. selo
20. Skladištenje nafte i goriva i zapaljivi materijali
21. Mreža napajanja i rasvjete
22. Željeznička pruga kod brodogradilišta
23. Vodovod kroz brodogradilište
24. Škola (bivši kolektivni klub)
25. Garaža
26. Okućnica sa pomoćnim zgradama
27. Skladište gotovih proizvoda
28. Grejalica za grejanje radnika (privremeno adaptirana za stolariju, posle pozara u drvopreradjivackoj radnji)
29. Prostor za istovar drvne građe (magacin)
30. Skladište gvožđa (zavrtnji, zakovice.

Svi ovi objekti su bili lake, uglavnom drvene konstrukcije, mnoge privremenog karaktera, nisu imali nikakve potrepštine za domaćinstvo, ali su u ovoj fazi bili preko potrebni za organizaciju proizvodnje i obezbjeđivanje ispunjenja velikih zadataka sa kojima se brodogradilište suočavalo u izgradnji brodova. za region Dalekog istoka u tim teškim godinama razvoja regiona. Mnogi od ovih objekata počeli su sa radom prije potpunog završetka izgradnje, pa je aktom naveden obim radova na dovršenjima i utvrđeni rokovi za njihov završetak, što je odraženo i u naredbi za brodogradilište od 7. marta 1937. godine, broj 33. Iako su ovi objekti bili lake gradnje, mnogi, a neki i kapitalni, ali to svedoči o ogromnom poslu koji je urađen u prvim godinama osnivanja pogona za kapitalnu gradnju, paralelno sa gradnjom brodova raznih projekata, 1937. vrlo složene samohodne parne. Rečna flota Amur je brzo počela da se popunjava parobrodima koje je izgradilo Sretensko brodogradilište, posebno remorkerima na točkovima, koji su dugi niz godina plovili Amurom sve dok ih nisu počeli zamenjivati ​​motorni tegljači i samohodne topove, koje su takođe uglavnom gradili Sretenski. Brodogradilište, kao najekonomičnije i najisplativije.

Program isporuke iz 1937. godine nije završen, uprkos činjenici da je učinjen značajan skok u broju i tehničkoj opremljenosti izgrađenih brodova. Neki od ovih brodova isporučeni su 1938. godine. Velike poteškoće i kašnjenje u rokovima isporuke bili su povezani sa radovima na montaži i podešavanju glavnih elektrana. Na gotovo svim brodovima remontovano je poravnanje osovina lopatica, zbog nesavršene tehnologije njihove ugradnje i niske kvalifikacije instalatera, tijekom plovidbenih pokusa ležajevi su se zagrijavali, zaglavljivali i više puta remontirani. Bilo je dosta problema pri podešavanju kutija za kalem parnih mašina. Komisija je dala mnogo komentara na gradnju i gradnju, po nekoliko stotina. Pogotovo u pogledu udubljenja na trupu i curenja na palubama i nadgradnji. Palube nadgradnje su bile drvene, prekrivene ravnim kanalom na kitu i bilo je dosta curenja, posebno na mjestima gdje su prolazili vijci i u čvorovima.

Unatoč činjenici da je brodogradilište još uvijek bilo u početnoj fazi izgradnje, program brodogradnje je brzo rastao. Bilo je dosta problema, poremećaja u radu, zbog nedostatka kvalifikovanog osoblja, a to je opet uzrokovano čestim smjenama viših službenika radionica i odjela (to se nije moglo opravdati).

Tako je upravljački tim 1938. godine: tehnički direktor - M. O. Aleksandrov, šef tehničkog odeljenja - A. N. Gladkovsky, šef planiranja i proizvodnje. Odeljenje - Mjakišev, šef Odeljenja za ljudske resurse - Kostolomov S.F., šef odeljenja glavnog mehaničara - Loparev, glavni dispečer fabrike - Fisun, šef prodavnice trupa - Semencov I.F., šef montažne i mehaničke radnje - Stadnik I.K., šef obrade drveta radnja - Vasiliev, šef montažne radnje - Kutepov K.V., šef 1. gradilišta - Šipota, šef 2. gradilišta - Blagoderov, šef finansijskog odeljenja - Solodov, predsednik fabričkog komiteta - Važin, sekretar Komsomol - Kosarev, šef elektroinstalacijskog mesta ERM - Eremejev. U pogledu proizvodnje, uzimajući u obzir pretovarne brodove prethodnih godina:
1. Fabrički bageri br. 1, 2, 3, 4 250m3
2. Vučni parobrod 400 KS. br. 139, 140, 218, 215
3. Vučni parobrod 200 KS. br. 74, 75
4. Robna i putnička 400 KS. br. 125, 125
5. Hladnjak br. 44
6. Čaše za smeće – 6 kom. br. 56, 57, 58, 59, 60, 61
7. Barža 400 KS –12 kom
8. Barža 150 tona. – 6 kom

Osim toga, počela je pristizati tehnička dokumentacija za izgradnju plovila posebne namjene pod kodnim nazivima slovo “A” i slovo “G” (za transport i iskrcaj specijalne opreme). Planom je predviđen početak izgradnje objekta. "A" za br. 87, 88, 89.

Glavni bager br. 1 pušten je u rad tek početkom oktobra (umjesto plana puštanja u rad 1937. godine)). Godine 1938. isporučene su ukupno 24 jedinice, uzimajući u obzir tekuće narudžbe. Uključuje: tegljač 400 KS. – 3 komada, br. 139,140,218; tegljači 200 ks – 2 komada br. 74 i 75; bager – 4 kom. br. 1,2, 3, 4; 1 teretni i putnički brod br. 125; Ima samo 14 barži, uključujući 2 đubrišta.

Zbog nepostojanja čvrstih uputstava za utvrđivanje tehničke spremnosti, dopuštena su česta ponovna izvješća kako bi se unaprijedila tehnička spremnost brodova. Stoga je u listopadu 1938. izdato posebno uputstvo, koje je izradio šef odjela za planiranje i proizvodnju, Myakishev, o registraciji postotka tehničke spremnosti brodova u izgradnji. Za utvrđivanje tehničke spremnosti svakog plovila formirana je stručna komisija koju čine: poslovođa broda 0 predsjednik komisije, poslovođa za kontrolu kvaliteta za datu radionicu i majstor proizvodnje radionice. Procenat je izračunat vizuelnom provjerom površina i spremnosti čvorova. Procenat spremnosti određen je većinom glasova. Prodavničke kamate se prenose na P.P.O., gdje se formaliziraju aktom tehničke spremnosti i postotkom napretka u pripravnosti za dati mjesec koji potpisuju šef PDO, glavni dispečer i glavni računovođa.

Istovremeno sa izgradnjom brodova, intenzivno se odvija i izgradnja industrijskih objekata, posebno stambenih. Naredbom broj 4 od 21.04.38. godine, brodogradilište je uvelo sistem izdavanja pasoša za sve stambene objekte (priroda objekta, broj stanova, soba, kubika, godina izgradnje i dr.).

U brodogradilištu i dalje postoji velika fluktuacija osoblja, tokom godine je zaposleno 1.515 ljudi, a otpušteno je 1.452 ljudi. Broj radnika i namještenika bio je 1627 ljudi, Stahanovci 292 osobe, šok radnici 192 osobe. Stanovnici u selu Kokui oko 7 hiljada ljudi.

Za rješavanje pitanja unapređenja kulturno-svakodnevnih pitanja, 1938. godine započeta je izgradnja restorana i hotela (restoran 1. sprat, hotel 2. sprat), gdje je kasnije tokom Velikog otadžbinskog rata organizovan fabrički klub, koji je kasnije korišten za mnoge godine, kao klub i javne organizacije. Izgradnja ovog objekta (restoran, hotel) završena je krajem 1940. godine, zajedno sa kotlarnicom. selo (blizu centralnog fabričkog trga).

Godine 1939. dogodile su se velike organizacijske promjene u životu brodogradilišta. Dana 20. aprila 2939. godine brodogradilište Sretenskaya prešlo je iz nadležnosti Glavrečproma u Narodni komesarijat brodogradnje u 3. glavnoj upravi. Na osnovu naredbe Glavrečproma broj 165, organizovano je samostalno odeljenje 1. januara 1939. godine. Titjuškin je imenovan za šefa organizacije rada i nadnica, OtiZ. Naredbom brodogradilišta od 7. januara 1939. godine, od 10. januara 1939. godine, u brodogradilištu je organizovano samostalno odeljenje - stambeno-komunalne delatnosti koje je odvojeno od službe za administrativno održavanje sa neposrednom potčinjenošću direktoru brodogradilišta, sa njemu podređenim pododjelima za stambeno-komunalne usluge i popravku i izgradnju.

Tishchenko je imenovan za šefa, a naredbom od 14. januara, broj 8, odjeli i službe brodogradilišta dodijeljeni su upravnicima brodogradilišta.
I. Direktoru brodogradilišta dodijeljeni su sljedeći odjeli:
1. Special Odjel
2. Tajni dio
3. Poslovni menadžment (Voronkova-Solovieva)
5. P.P.O. (Mjakišev)
6. Računovodstvo (Yakimenko)
7. OtiZ (Tityushkin)
8. HR odjel
9. ZhKO (Tishchenko)
10. OKS
II. Iza tehničkog direktora
1. Tehničko odeljenje koje čine: projektantski biro, tehnološki biro, normativno-materijalna grupa, grejna jedinica i laboratorija, šef odeljenja - Aleksandrov
2. Odeljenje tehničke kontrole
3. Odeljenje glavnog mehaničara
4. Biro za tehničke informacije
5. Biro nadzornika (brodograditelji)
6. Otpremanje
7. BREEZE
8. Biro za sigurnost
9. Prodavnica trupa
10. Montaža i mehanika
11. Drvoprerađivačka radnja sa sušenjem drveta
12. Radnja za opremanje
13. Elektroinstalacijski prostor
III. Za komercijalnog direktora (od 31.08. t. Carev)
1. Odeljenje za snabdevanje
2. Saobraćajno odeljenje koje čine: motorni transport, konjski transport, vodni transport, železnički transport, odeljenje utovarnog biroa, šef Belozerov
3. Odjeljenje za finansije
4. Pravni savjetnik
5. Pilana
IV. Glavni inženjer OKS
1. Odjel za kapitalnu izgradnju
2. 1 gradilište
3. 2 gradilište
4. 3 gradilište
V. Pomoćnik za sigurnost u brodogradilištu
1. P.P.O.
2. Zaštita od požara
3. Naoružani stražari

Od 15. januara elektroinstalacijska radionica prešla je iz ERM-a na upravljanje brodogradilištem. Za načelnika je imenovan Belov, čl. Majstor Novikov. Dana 20. maja organizovano je samostalno odeljenje brodske opreme koje je uklonjeno iz OMTS-a. I o tome. Trepkin je imenovan za načelnika, a Fisun je postao načelnik u septembru. Trepkin je imenovan u novoorganizovani odjel broj 9 (likvidiran odjel 6) na osnovu naredbe Državne uprave NKSP od 08.07.39. br. 28l i naredbe za brodogradilište od 28.07. 39

Od 1. novembra, naredbom broj 315, u glavne radionice uvedene su biro usluge za tehničku pripremu proizvodnje BCCI. Za rukovodioce ovih biroa imenovani su: 1. Inženjer za trupno postrojenje - Tereščenko V.S. 2. O montaži i mehaničkim radovima – Tereščenko A.A. (rođaci) 3. U drvoprerađivačkoj radnji - Peddler

U decembru, naredbom broj 368 od 13. decembra 1939. godine, za praćenje izvršenja naredbi i uputstava, uvedeno je radno mjesto inspektora kontrole i provjere izvršenja sa neposrednom potčinjenošću direktoru brodogradilišta. Na osnovu uputstava načelnika 3. Glavne uprave NKSP dr. Zadorozhny (naredba za postrojenje, sanduče 22 od 23. novembra 1939.) Fabrika uvodi sistem brojeva za nazive radionica.
1. Prodavnica trupa – radnja br
2. Montažna i mašinska – radionica br.2
3. Obrada drveta (završna radnja) – radnja br.5
4. Opremnica – radnja br.6
5. Odjeljenje glavnog mehaničara – radionica br.7

Na osnovu uputstava NKSP-a, 20. oktobra 1939. godine Sretensko brodogradilište je pretvoreno u pogon. Dodijeljen je pogonski indeks broj 22. Na osnovu uputstava NKSP-a, od juna je u Sretenskom brodogradilištu instaliran telegrafski indeks Sretensk “Sidro”, a od decembra – Sretensk “Sopka” (naredba br. 366 od 2.12.39.) . Gluhov je imenovan za inspektora Centralnog komiteta Saveza.

Tako je kroz čitavih 39 izvršena reorganizacija službi, smjena upravljačkog kadra, transformacija montažnog brodogradilišta, brodogradilište broj 22, a prelaskom u nadležnost NKSP-a preduzimaju se hitne mjere za popunu brodogradilišta inženjerskom opremom. i tehničkog osoblja na račun mladih specijalista i diplomaca obrazovnih institucija. Godine 1939. u fabriku je stigla velika grupa diplomaca iz raznih obrazovnih institucija. Inženjeri stigli iz Gorkog: Šapošnjikov Jevgenij Nikolajevič, Zabegalov Boris Nikolajevič, Rumjancev G.S., iz Vladivostoka DVPI: Gudim I.S., Tereščenko V.A., Tereščenko A.A., Zaiko I.R., Lukašov, graditelji Karlova Z.D., Popov Karna Gorkov Z.D. Sa Vladivostočkog brodograđevnog koledža: Jaroševski, Tjuntin, Bašarov, Konenko, Artjuh, Meščerjakov, Laid, sa Staljingradskog fakulteta za brodogradnju: Istjufejev BN, Mamajev, Podoškin, Mihajlov. Ovo je bila druga velika grupa mladih stručnjaka poslata u Sretensko brodogradilište nakon 1935. godine. Mnogi od njih su postali šefovi raznih službi ne samo u fabrici, već iu nacionalnom nivou. Dakle, Shaposhnikov EH zamjenik ministra brodogradnje. Gudim IS je bio zamjenik načelnika Glavne uprave Ministarstva, Zabegalov je bio glavni inženjer fabrike Gorky Krasnoye Sormovo, a mnogi drugi su zauzimali rukovodeće pozicije kako u fabrici, tako i van nje. Nakon toga, kako je planirano, u fabriku su svake godine počeli stizati mladi stručnjaci i diplomci različitih obrazovnih institucija u zemlji. Mnogi su, nakon što su odradili potrebne tri godine, otišli u različite regione, mali procenat onih koji su stigli na smer zaduživanja ostao je na duži period i na stalni boravak.

Prelaskom brodogradilišta u nadležnost NKSP-a, program brodogradnje je značajno proširen po asortimanu i obimu. Uzimajući u obzir prijenos plovila u smislu proizvodnje:
1. Vučni parobrod 400 KS. – 6 kom. br. 215, 216, 179, 180, 181, 182
2. Plutajući matični brodovi 400 KS. -2 kom. br. 201 i 202
3. Robno-putnički 400 ks. br. 126, 128, 127
4. Vučni parobrod 200 KS. - 4 stvari. br. 26,29,28,30
6. Frižider br. 44
7. Smeće 20m3 – 5 kom. br. 58,59,60,61,62
8. Cisterna za naftu 100 tona. barža SB-64 – 4 kom.
9. Morske barže 350 tona. - 10 komada. br. 312 do 321
10. Morske barže 250 tona. – 7 kom. br. 149 do 155
11. Lit "A" 87,88,89.

Naravno, brodogradilište nije bilo u stanju da pokrije toliki broj brodova, a mnogo brodova, poput lit. “A” i drugi nalozi praktično nisu imali napredak u tehničkoj spremnosti, samo su bili navedeni u planu i građeni su nekoliko godina. Takvo planiranje odozgo je bilo pogrešno i začepilo je pogon, bilo je velikih gubitaka dijelova, konfuzije, pogon je bio u groznici, često su se mijenjali šefovi službi i odgovorni rukovodioci, brodograditelji, šefovi radnji, majstori. Na osnovu rezultata godine, smijenjen je i menadžment fabrike, direktor fabrike Raksha I.S. Umjesto njega imenovan je I. M. Sidorenko, a potom je smijenjen glavni inženjer.
1. Glavni graditelj i graditelj 10 kom. morske barže 312-321 Shaposhnikov E.N.
2. Toščajev - graditelj remorkera od 400 KS
3. Kosarev – graditelj 200 ks. tegljači
4. Vazhenin – graditelj đubrišta i barži
5. Čuvašova – graditelj plutajućih radionica i frižidera
6. Blumfeld – graditelj teretnih i putničkih brodova
7. Mihajlov – graditelj 47 kom. 250 tona. barža
8. Položeni AP – graditelj 4 kom. 100 tona barži nafte.

Kao rezultat toga, isporučeno je samo 8 jedinica, uključujući: 4 barže za naftu i 4 barže za suhi teret - graditelj Shaposhnikov, ostatak brodova je ušao u isporuku u narednim godinama, brodogradilište je radilo do kraja.

Shaposhnikov E.N. istovremeno je služio kao glavni graditelj. Nakon isporuke 100 tona naftnih tankera. teglenica SB-64 Laid mu je raspoređena kao pomoćnik pri prenošenju objekata br. 316-321. Tih godina je građevinarima (nadzornicima) poverena velika odgovornost, kako za tehničku promociju pripravnosti, organizaciju rada i isporuke, tako i za rešavanje nastalih tehničkih problema, koordinaciju, po potrebi, sa službama za nadzor.

Osim toga, graditelji su svakoj radionici dostavili plan nomenklature intenziteta rada za svako plovilo, a na kraju mjeseca su prihvatali izvještaje sa radionica i dostavljali izvještaje P.P.O. Graditelji su imali određeni postotak rezervnog intenziteta rada za svaki brod. Kada su podnosili zahtjeve za dodatnim radovima ili su se obavljali neobračunati radovi, imao je pravo da prima izvještaje iz radnji na teret svoje rezerve (ova rezerva je bila značajna). Radionice su slobodno obavljale ovaj posao prema zahtjevima i bile su zainteresirane za dobijanje dodatnih sati u izvještaju.

Nakon što je brodogradilište prešlo u sistem NKSP, uveden je bonus sistem za isporuku objekata na vrijeme i prije roka. Tako je u naredbi za postrojenje od 4. oktobra, broj 278, stajalo: „...u vezi sa završetkom radova u objektima SB-64, najbolji savesni stahanovci i šok radnici koji su uložili svoje napore i napore da dovrše izgradnja ovih objekata se nagrađuje.

70 ljudi je nagrađeno od 100 do 200 rubalja (uključujući predradnika - Laid - 200 rubalja). Ovo je bila prva nagrada u ovom preduzeću za mladog specijaliste u prvoj godini dolaska. Takođe, za visoke proizvodne pokazatelje, zaposleni u fabrici su nagrađeni preko Narodnog komesarijata brodogradnje. Konkretno, naredbom načelnika 3. glavne uprave od 7. septembra 1939. za broj 30, timu montažera brodova, Sergejevljevom timu, dodijeljen je bonus za visoke proizvodne pokazatelje. U naredbi je stajalo: „...ispunjavajući poseban zadatak za sklapanje objekata, tim montažera brodova Sretenskog brodogradilišta, na čelu sa predradnikom druga Sergeevim, postigao je izuzetno veliki uspjeh - smanjili su vrijeme montaže za 2 puta. Napominjući primjere Stahanovljeve metode rada, izražavam zahvalnost cijelom timu, naređujem: „Direktor fabrike, drug Rakša, nagradiće članove tima novčanim nagradama u sledećim iznosima:
1. Tim druga Sergejeva – 500 rubalja, članovi skupštinskog tima
Borzenko – 300 rubalja Borzenko – 300 rubalja
Bašukova S – 300 rubalja Aleeva – 300 rubalja
Ushakova N – 300 rub. Shadzevich A – 300 rub.
Mashukova V – 300 rub. Grošenko L – 300 rub.
Malkisheva O –300 rubalja Vazhenin G – 300 rubalja...

Tokom ovih godina, pokret Stahanov je bio u punom zamahu i u fabrici su mnogi radnici postigli izuzetno visoke proizvodne pokazatelje (nažalost, spiskovi njih nisu sačuvani). U martu 1939., drug G. I. Gulyaev je postao glavni inženjer, Aleksandrov je postavljen za šefa tehničkog odjela. Izvještaj o transferu detaljno opisuje tehničku opremljenost brodogradilišta u trenutku prijenosa i broj radnika. Dakle, u ovom trenutku je navedeno:
Snaga elektrane 525 kW - potrebna snaga 1200 kW, uključujući: lokomobil 500 ks sa agregatom od 325 kW, ruski dizel 150 ks sa agregatom od 75 kW, 200 ks sa generatorom od 125 kW, kotao Šuhov 185 m2, kompresor: Boretsm . , Fiat 6,5 m3, Ž.Z. 1,5 m3, toranj vodene pumpe od 40 m3 visine 20 metara za pumpanje su bile 4 pumpe, 16 jedinica mašina za obradu metala, 15 jedinica mašina za obradu drveta, Radnici: 255 ljudi u trupci, 119 ljudi u montaži i mašinska radnja, 140 ljudi u radnji za opremanje, u opremi 27 ljudi, u elektro prostoriji. montaža 38 ljudi (rukovodilac radionice Bely), 1939. puštena je u rad prva eksperimentalna 4-spratna zgrada sa 24 stambene zgrade na permafrostu na ulici. 2 Nasip, 1.

U to vrijeme nije bilo iskustva u izgradnji višespratnih zgrada na permafrostu. U početnom periodu centralno grijanje je obezbjeđeno iz kotlarnice pilane koja se nalazila u prostoru ​​savremenog blok magacina. U noći 17. novembra 1939. godine, zbog kvara kotla na pilani, potpuno je zamrznut sistem grijanja novih 24 m2. Kuće. U svim stanovima hitno su postavljene privremene metalne peći sa dimnjacima koji se odvode kroz prozore. Bio je to neprijatan prizor kada su iz mnogih prozora na spratovima virile lule i dim se dimio, bilo je opasno i u smislu zaštite od požara, ali drugog izlaza nije bilo, preduzete su odgovarajuće mere zaštite od požara i nije bilo “ hitan slučaj”. Poduzete su hitne mjere za ubrzanje puštanja u rad kotlarnice 24 stambene zgrade, a 1. decembra 1939. godine ova kotlarnica je puštena u rad. Nakon toga, ova kotlarnica je više puta rekonstruisana i proširena, obezbeđujući grejanje za cela 2 mikropodručja sela.

Tokom ovih godina radnička kantina se nalazila u prostoriji ispunjenoj okvirom. prigrađena uz malu seljačku kuću, na prostoru gdje se nalazi narodni vrt i spomenik poginulima u Drugom svjetskom ratu 1941-1945, u blizini bioskopa Avangard. U sali je bila peć za grijanje, ali je bilo teško stvarati toplinu, pa su zimi večerali bez svlačenja, u gornjoj odjeći. Nakon preseljenja kantine u novu zgradu (kasnije fabrički klub), bivša kantina je adaptirana u bioskop za uski ekran, ali je zimi bilo teško izdržati predstavu u čizmama zbog hladnoće. U blizini, u maloj seljačkoj kući u kojoj se nalazi moderno kino Avangard, dugi niz godina bila je seoska apoteka, takođe sa pećnim grijanjem.

Za kulturnu rekreaciju ovih godina, između prvih komsomolskih kuća organizovana je veoma lepa cvetna bašta. Bile su prelijepe uličice, posute pijeskom, gdje je bilo mnogo klupa za odmor, a uličicama su uveče šetali ne samo mladi, već i stariji dio stanovništva. U sredini parka nalazila se prekrasna fontana, među kojima je bio veliki kip labuda koji je puštao vodu. Trg je bio dobro osvijetljen električnim lampama, a o cvijeću se brinuo amaterski uzgajivač cvijeća Taskaev. Niko od posjetilaca nije imao pravo da ubere barem jedan cvijet bez njegove dozvole, on je to strogo pratio. Park je otvarao subotom i nedeljom uveče, a on je sve vreme provodio šetajući uličicama i čuvajući red. Bio je veliki ljubitelj cvijeća i uzgajao je mnoge sorte lijepog cvijeća i dizajnirao cvjetne gredice. Nakon njegovog odlaska (bio je u godinama), park je propao i tada je konačno likvidiran (i malo je vjerovatno da će ikada biti obnovljen).

Nedeljom su mnogi odlazili u grad Sretensk, uveče i nedeljom restoran je bio otvoren (slepi muzičar je dugi niz godina svirao harmoniku). U blizini riječne stanice nalazila se divna prodavaonica knedli, gdje su se uvijek mogle dobiti razne porcije ukusnih sibirskih knedli. Nasuprot zgrade okružnog izvršnog komiteta, a potom i okružnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika, bio je prelep park sa dobrim uličicama, sav osvetljen, u centru je bio podijum za igru, uveče truba svirao je bend i bilo je plesa. Omladina iz fabrike je išla tamo da pleše, a noću se vraćala u Kokuy. Mnogo kasnije, u Kokuyu je organizovan plesni podij uz harmoniku, a limeni orkestar u fabrici organizovan je tek 1941.

Godina 1940. počinje ponovo smjenom rukovodstva fabrike 10. januara 1940. godine. Direktor pogona postaje Ivan Mihajlovič Sidorenko, koji je diplomirao industrijsko inženjerstvo. Akademija (u tim godinama je to bio naziv obrazovne ustanove koja je obučavala rukovodeće osoblje za industrijska preduzeća) i poslao ju je direktor Sretenskog brodogradnje. Tokom godine izvršen je niz strukturnih i organizacionih promjena u raznim službama pogona i smijenjen je jedan broj zaposlenih u menadžmentu. Dana 15. februara 1940. godine, naredbom broj 35, u fabrici je organizovano odeljenje alata sa organizacijom centralnog skladišta alata. Polevikov je imenovan za šefa. Ali, u vezi sa naredbom NKSP (od 21. septembra br. 356) o pojednostavljenju strukturnog i upravljačkog aparata upravljanja pogonom, naredba za pogon od 25. septembra. br. 344 ponovo je vraćen u mašinsku radnju, a magacin je pripojen u skladište OMTS-a, po istom nalogu:
1. plansko-ekonomski odjel sa planiranjem i proizvodnjom, za načelnika je imenovan BN Melnikov (kasnije službenik Državnog komiteta za rad i plaće).
2. odjel tehnologa sa dizajnom, Krawchik imenovan za šefa
3. OMTS i OSO, grupa za ugovore i potraživanja u jedinstvenom komercijalnom odjelu, Kamalyagin N.P.
4. odeljenje za prijem i otpuštanje sa Odeljenjem za obuku kadrova, za šefa kadrovske službe imenovan je SF Kostolomov
5. od jednog odeljenja glavnog mehaničara formirati odeljenje glavnog mehaničara kao deo remontno-mašinskog i remontno-građevinskog odeljenja. Šefe Iljin
6. odjel glavnog inženjera energetike, koji se sastoji od: upravljanja energijom, elektro servisa, telefonske centrale i radio centra, Nakonechnykh AF imenovan za šefa
7. Rukovodilac projektnog biroa bila je Tokhmačeva, glavni računovođa V. A. Abramov. U avgustu je G. B. Ivanov imenovan za šefa stambeno-komunalnih službi. Šef OtiZ-a Zelenin. Šef AHO Novikov.

Naredbom br. 100 od 31. maja 1940. godine, u skladu sa rezolucijom Saveta narodnih komesara SSSR-a od 29. aprila 1940. br. našu industriju sa posebnim nazivom “pogon br. 369” koji joj je dodijeljen.

Istim dekretom, počev od 1. maja 1940. godine, uvedeni su povlašćeni uslovi rada u fabrici: „Za neprekidan rad u fabrici, svim zaposlenima bez izuzetka, jednom godišnje, pored glavnih vrsta plate, isplaćuje se i istovremena naknada. u sljedećem iznosu:
1. Za staž od 3 i 4 godine – plata 2 sedmice
2. Za staž od 5,6,7,8 i 9 godina - mjesečna zarada
3. Za staž od 10 godina i više - 2 mjesečne zarade

Naredbom od 20. juna 1940. br. 113, mašinski i kovački odeljak izdvojeni su iz radionice 2 kao samostalna planska obračunska jedinica u samostalnu radionicu. Radnja 10 mu je dodijeljena, a Simanov je postavljen za šefa. Fisun je postavljen za šefa montažne radnje broj 2.

U avgustu 1940. u fabrici je organizovana EMT radionica Dalekoistočnog odeljenja, IA Sobolev je postavljen za šefa radionice (naredba br. 188 od 23.08.40). Obim proizvodnje nastavlja da raste. Zbog činjenice da se broj pokretnih plovila povećava iz godine u godinu, asortiman tipova plovila u proizvodnom programu, pored internih problema, veoma štetno utiče na proizvodnju, nedovoljno isporuka komponenti od strane dobavljača rasklopivih plovila, i gubitak delova. Dolazni dijelovi trupa broda iz mnogih različitih projekata, kada su rastavljeni, zauzimaju veliku površinu, potrebno je knjigovodstvo i pakovanje sve opreme i proizvoda. Za tu namjenu održavan je poseban tim, oko 16 ljudi utovarivača, koji su na ramenima ručno nosili limove i druge konstrukcije, razmještajući ih po projektima i površinama na teritoriji pogona. Prilikom montaže otkriveno je puno neispravnih dijelova, što je sve zakomplikovalo posao. Godine 1940. planirano je da se u program isporuke isporuči 30 jedinica raznih tipova plovila, uzimajući u obzir one koje nisu isporučene 1939. godine. Mnogi brodovi, kao što su teretno-putnički brodovi, hladnjača i neki tegljači, matični brodovi, građeni su nekoliko godina - bili su uvršteni u proizvodnju, brodogradilište nije moglo da se nosi sa zadatkom, pa je asortiman stalno rastao.

Planirano je da se isporuče:
1. Vučni parobrod 400 KS. – 6 kom. br. 215, 216, 217 – AURP 179, 180, 181 – KAF
2. Vučni parobrod 200 KS. - 3 kom. br. 26,27,30 uključujući 2 komada za granične trupe
3. Robna i putnička 400 KS. br. 126 i 127
4. Morske barže 350 tona. – 6 kom. br. 316,317,318,319,320,321
5. Smeće 250 m3 – 7 komada br. 149,150151,153,154,155
6. Barža za suhi teret 400 tona – 1 kom. br. 8
Isporučeno je ispod 20 jedinica, uključujući:
1. Robni i putnički brod 400 KS br.126
2. Vučni parobrod 400 KS br. 215 "Furmanov"
3. Vučni parobrod 400 KS. br. 216 "Lenjingrad"
4. Vučni parobrod 200 KS. br. 26 "Saratov"
5. Vučni parobrod 200 KS. br. 30 "Donbas"
7. Vučni parobrod 200 KS br. 27
8. Vučni parobrod 400 KS. br. 179 –KAFU
9. Vučni parobrod 400 KS br. 180 – KAFU
10. Marine 350 tona. barže – 6 kom. br. 316,317,318,319,320,321
11. Barža 400 tona br.8
12. Smeće 250m3 – 5 kom. br. 58,59,60,61,62

10 komada. brodovi plana isporuke iz 1940. prebačeni su u 1941. Osim toga, plan proizvodnje uključivao je unapređenje procenta tehničke spremnosti jednog broja brodova koji su bili u proizvodnji od prethodnih godina, a dodatno je planirana i nova nomenklatura, uključujući voditelja plutajuće radionice. . 233 isporuka 1941. godine, tankeri za naftu br. 234, 235, hladnjača br. 93 i 94, barže za suvi teret od 100 tona br. plovila, vrlo složen dizajn za kodna imena za slova "A", "G", "M", "T". Slova "A" i "G" 4 kom. za br. 80,87,88,89 i 140-143. Slovo "M" – 5 kom. ZA br. 156-160. Slova "A" i "G" (protuzračna odbrana) imala su čvrste izdužene nadgradnje sa zaštitnim oklopnim pločama za prijevoz opreme i ljudi, za koje su bili opremljeni posebni spuštajući prolaz. Opremljeni su odbrambenim oružjem (mitraljezi 2M3 i brzometni topovi).

Ovi brodovi su učestvovali u ratu protiv Japanaca prilikom iskrcavanja. Morske barže na slovo "M" bile su opremljene za transport mina.

Nadzor nad izgradnjom i prijemom radova u pogonu vršio je stalni predstavnik kupaca na čelu sa GUK VIF čl. vojni predstavnik Revazov, iz Državnog jedinstvenog preduzeća VO - Tumakov, od vođe droge čl. inžinjer Gončarov. Naredbom br. 104 od 1. juna 1940. od 1. juna 1940. godine, nadzornici brodova obavezuju da upisuju građevinske dnevnike za svaki brod, koji su odražavali sve glavne tačke izgradnje i isporuke brodova. Fabrika nije mogla da se nosi sa realizacijom plana, nije bilo dovoljno radnika, početkom godine u trupnoj radnji je bilo: montaža brodova (uvećane ekipe) - 10, ekipe za zakivanje - 45, ekipe za bušenje - ( po 2 osobe) - 17, goniči - 25, kosilice - 10, elektrozavarivači - 27, nekvalifikovani radnici 1 brigada - 15.

Zbog neuspjeha plana i teške situacije, pojedini lideri su često smjenjivani (to je teško bilo opravdano).

U fabriku je stigao inžinjer Gruzd, a na početku je postavljen upravnik. proizvodnje, a zatim imenovan za glavnog inženjera fabrike, a Guljajev je pušten. U avgustu je plan ispunjen za 73% za okno i za robu. nast. 53%, prekovremeni rad 5924 n\h

Plan iz 1940. godine je ispunjen: za bruto proizvodnju za 76,2%, za komercijalnu proizvodnju za 83,6%, za komercijalnu proizvodnju za 67,7%, prekomjerna potrošnja platnog fonda je bila 208 tr, učinak po radniku - 77,4%, fluktuacija osoblja 70,7% od prosječno osoblje. Razlog velike fluktuacije kadrova nije samo nedostatak stambenog prostora, već i loša opskrba hranom. Postojao je sistem kartica, kruh se davao u koracima od 1 kg. po radniku i 300 gr. po članu porodice. Loša hrana u menzi - jednoličnost jela (za drugo jelo su bili rezanci sa vodom, ovsena kaša ili griz kaša, bilo je malo masti). (Iz dopisa direktora fabrike). U radionicama nije bilo uslova za život, rad se obavljao na ulici, na otvorenim površinama. Godine 1940. samo za grijanje peći postavljenih na brodovima potrošeno je 250 m3 drva, ili 15 hiljada rubalja.

Uporedo sa programom brodogradnje nastavljeni su radovi na kapitalnoj gradnji, kako industrijskih tako i stambenih. Bilo je velikih nedostataka građevinskog materijala, posebno cigle. U mjesecu decembru (naredba br. 359 od 3. decembra 1940.). U cilju intenziviranja izgradnje stambenih objekata. selo i radionice fabrike za proizvodnju sopstvene cigle, odlukom viših organa, artel „vatrogasne zgrade” sa ciglanom prebačeni su u pogon 369. Direktor ciglane preuzeo je upravljanje tvornice, situacija sa snabdijevanjem građevinara opekom je pozitivno odlučena.

Nakon što je Britanski Admiralitet 1843. godine izvršio uporedna ispitivanja istog tipa parobroda “Rattler” i “Alecto” s pogonom na vijke i kotače, brodovi na kotačima počeli su brzo nestajati. Ipak bi! Na kraju krajeva, ispred svih, „Rattler“ na propeler vukao je očajnički plutajući „Alecto“ krmom naprijed brzinom većom od dva čvora.

Osim toga, mornari su se sjetili još jednog značajnog nedostatka ugrađenih lopatica - prilikom kotrljanja, oni su naizmjenično izlazili iz vode, što je negativno utjecalo na upravljivost i upravljivost broda.

Općenito, početkom dvadesetog stoljeća, kolari su počeli izumirati, poput dinosaura u praistorijskom dobu. Međutim, nije li bilo prerano poslati ih na odmor? Ovo je pitanje postavio Aleksandar Pavlov, inženjer u kompaniji Lena River Shipping Company iz Jakutska. I počeo sam se prisjećati slučajeva kada su se inženjeri ponovo okrenuli tehničkim idejama koje su se smatrale davno zaboravljenim.

Konkretno, propeleri imaju svoje nedostatke. Na primjer, voli dubinu - njegova glavčina mora biti zakopana najmanje dvije trećine prečnika. U suprotnom će se zrak usisati s površine na lopatice, što će neminovno dovesti do smanjenja efikasnosti pogonske jedinice. Ali produbljivanje propelera nemoguće je bez povećanja gaza plovila, a u tom slučaju plitke rijeke postaju nepristupačne za riječni transport.

Osim toga, čim brod na propeler uđe u plitku vodu, dolazi do takozvanog slijeganja - propeleri kao da izbacuju vodu ispod trupa i brod se odmah spušta na krmu. Uočivši da se pramac broda počinje dizati, kapetan odmah smanjuje brzinu motora tako da propeleri i kormilo ne udare o tlo. Ali, izgubivši brzinu, brod postaje teško kontrolirati. I brodovi opremljeni vodenim mlaznim pogonom suočavaju se s istom opasnošću.

Dakle, riječni ljudi i brodograditelji morali su se sjetiti lopatica, na koje se ne primjenjuje D. Bernoullijev zakon.

Tako su se sredinom 80-ih godina dvadesetog veka, zaposleni u novosibirskom ogranku Centralnog tehničkog i dizajnerskog biroa Ministarstva rečne flote RSFSR-a ponovo okrenuli kolarcima.

Podsjetili su da je početkom 19. stoljeća izgrađeno nekoliko parobroda katamarana, čiji su kotači bili smješteni između trupova. Istina, tih dana su se rešetke koje povezuju trupove pokvarile i u najmanjem ozbiljnom moru, zbog čega se "parni katamarani" nikada nisu raširili. Moderni materijali omogućavaju otklanjanje ovog nedostatka, a istovremeno zamjenjuju konvencionalni kotač s lopaticom efikasnijim rotacijskim pogonom.

Upravo ovakva moćna plovila plitkog gaza za razne namjene sada su potrebna sibirskim riječnim lađarima, a prvenstveno radnicima brodarstva Lena. „Do 80% tereta koji se uvozi u Jakutiju ovih dana se transportuje duž ove velike sibirske reke, koja od juga ka severu prelazi skoro celu zemlju“, svedoči Pavlov. „Istovremeno, od luke Osetrovo, koja se nalazi u gornjem toku, do Jakutska u srednjem toku Lene, brodovi moraju da plove uskim, krivudavim plovnim putem. Uzmite u obzir jake struje, plitke vode i česte magle, pa će vam biti jasno u kakvim uslovima moraju da rade ljudi na Leni.”

Zato je najveća fabrika Zhatai u Jakutiji ponovo počela da proizvodi remorkere na točkovima. Inicijator njihovog stvaranja bio je glavni inženjer brodarske kompanije Lena I. A. Dmitriev. A 1977. godine u službu je ušao eksperimentalni motorni brod „Mehanik Korzennikov“.

U početku su čak i iskusni riječni lađari izašli na mostove da pogledaju neobično plovilo. Ubrzo je postalo jasno da kotač ima veliku vuču, bez straha od „slijeganja“, hoda po plitkoj vodi, ima samo 5-10 cm vode ispod dna i lako manevrira (posebno kada kotači trče jedan o drugi).

Uvjerivši se da je brod uspješan, Zhatai brodograditelji su proizveli još četiri kotača, nakon čega su izvršili niz promjena u originalnom projektu. Konkretno, glavni motori su bili postavljeni na amortizere kako bi se smanjili nivoi vibracija. Da bi se poboljšala upravljivost u plitkoj vodi, povećana je površina kormila, promijenjena je lokacija kabina na drugom nivou nadgradnje, udaljavajući ih od ispušnih okna, a trup je produžen za 2,4 m. čak i saunu!

Prvi motorni brod izgrađen prema izmijenjenom dizajnu, BTK-605, podigao je zastavu 1981. godine. Bio je to tegljač sa srednje postavljenom strojarnicom i dvoslojnom nadgradnjom. Za prijenos obrtnog momenta na kotače propelera koriste se mjenjači koji su spojeni na osovinu propelera zglobnom bregastom spojkom. Plovilo pokreću dva dizel agregata od 50 kW. Štaviše, sistem automatizacije omogućava čuvarima da kontrolišu rad mehanizama direktno iz kormilarnice.

Sa parnom mašinom preko Atlantika

Poneseni sudbinom kolara, ti i ja smo trčali malo ispred, ispred ležernog tempa istorije. Vratimo se sada na početak 18. veka i da vidimo kako se dalje razvijala istorija parobroda.

Kao što je već spomenuto, istoričari se i dan danas raspravljaju kada i gdje su se pojavili prvi parobrodi. I samo jednu činjenicu još niko nije doveo u pitanje. Naime, da je 1707. godine u Kaselu izumitelj Denis Popein sagradio čamac sa kotačima koji se nalaze na bokovima. I iako to još nije bio parobrod, budući da uopće nije postojao parni stroj i da su se kotači s lopaticama morali okretati ručno, iz nekog razloga mnogi istraživači ovaj datum nazivaju rodonačelnikom svih parobroda.

Savannah - prvi parobrod koji je prešao Atlantik

Do 1812. godine, kada je Napoleon, koji nije razumio Fultonov izum, krenuo u pohod na Moskvu, dim već desetak i po parnih brodova širio se američkim rijekama. Štoviše, prvi parni brodovi na istom Mississippiju imali su prilično čudan izgled zbog visokih stabilizatorskih greda - vertikalnih nosača za sajle, koji su spajali pramčani i krmeni dio dugog broda radi snage. Genijalni izum, koji su koristili stari Egipćani, proslavio je svoje ponovno rođenje!

U Evropi se prvi parni brod pojavio tek 1816. godine na Rajni. To je, začudo, bio engleski brod Defense. A 27. oktobra iste 1816. godine, Princess Charlotte, prvi njemački riječni parobrod, počeo je redovno da putuje između Berlina i Potsdama.

Međutim, stari mornari počeli su ozbiljno shvaćati parnu mašinu tek nakon što je parobrod uspješno prešao Atlantik. Bila je to fregata sa tri jarbola Savannah, koja je 1818. prešla udaljenost od New Yorka do Liverpoola. Međutim, uz pomoć parne mašine i dva lopatica sa strane putovao je samo 85 sati, a većinu 27,5-dnevnog putovanja obavio je pod jedrima.

Samo dvadeset godina kasnije, 1838. godine, parobrod Sirius je prešao Atlantik za 18 dana i 10 sati isključivo koristeći parnu mašinu. A nakon njega - dan kasnije - istom rutom je u New York stigao parobrod Great Western, najveći parobrod tog vremena.

Parni čamac (video)

Predloženo čitanje:

Svobodnensky parobrodi - riječni minolovci KAF

Prema arhivskim podacima (dodanim, ispravljenim) V.G. Parshina

Kao što je poznato, jedan broj tegljača Svobodnaya je prije 1945. godine, tokom Velikog otadžbinskog i Sovjetsko-japanskog rata, privremeno mobilisan u KAF (Amursku flotilu Crvene zastave), i ovdje su pretvoreni u riječne minolovce (RTŠ).
Među takvim parobrodima Svobodnensky (40-70-ih godina 19. stoljeća) bili su: "Kharkov", "Chkalov", "Zhuravlev" i "Chernenko".
Jedan parobrod Svobodnensky pretvoren je u topovnjaču: "KL-32" - "Grodekovo".

Ispod su kratke informacije o ovim parobrodima - riječnim minolovcima.
Kratke opće informacije:
Upišite "Lenjingrad". Zapremina 293 tone Dimenzije 48,5 x 13,4 (kućišta) x 1,5 m Kotlovsko-mašinska elektrana, 300 KS. Brzina 16,7/7,5 čvorova, domet 950 milja. Naoružanje: 1 x 45 mm, 2 x 4 x 7,62 mm mitraljeza, 50 mina tipa "P" ili 10 mina mod. 1908, lagani Schultz i brodske koče. Posada 47 ljudi.

RTSH-3 - parobrod "KHARKOV"
(do 25. septembra 1940. i od 6. novembra 1943. “Kharkov”)
Rečni tegljač na kotačima.
Građena 1932-1934. ("Lenjinova kovačnica", Kijev).
Pozvan 5. marta 1935. godine, pretvoren u minolovac i uključen u Amursku flotilu. Prošao kapu. renoviranje 1940
Razoružan 6. novembra 1943. i pretvoren u tegljač.

RTSH-52 - parobrod "ČKALOV"
(do 13.07.1941. i od 22.10.1945. "Čkalov")

RTSH-56 - parobrod "ZHURAVLEV"
(do 15.08.1920. "Al. Bubnov", do 15.09.1922. "Pavel Žuravljev", do 04.05.1923. "A. Bubnov", do 25.07.1929. "Pavel Žuravljev", do decembra 1929. TZ-1, do 05.05.1932. "Pavel Žuravljev", do 13.07.1941. i od 24.10.1945. "Zhuravlev")
Izgrađena 1902
15. avgusta 1920. godine uključena je u sastav Amurske flotile kao naoružani parobrod. 15.09.1922 razoružan i prebačen u Blagovešćenski Rupvod. Pozvan 25. jula 1929. godine, naoružan i uključen u Dalekoistočnu flotilu kao minolovac. U oktobru - novembru 1929. učestvovao je u neprijateljstvima (sukob na Kineskoj istočnoj željeznici), nakon čega je razoružan i vraćen u NKPS. U periodu od 05.05.1932. do 24.05.1934. bio je dio Amurske flotile. Mobiliziran 13. jula 1941., pretvoren u minolovac i uključen u Amursku flotilu. Učestvovao je u Mandžurijskoj ofanzivi avgusta 1945.

RTSH-57 – parobrod “CHERNENKO”
(do 04.05.1923. "Kovalevskom", do 25.07.1929. "G. Chernenko", do decembra 1929. TZ-2, do 13.07.1941. i od 24.10.1945. "G. Chernenko" " )
Rečni tegljač na kotačima.
Izgrađena 1907
Pozvan 25. jula 1929. godine, naoružan i uključen u Dalekoistočnu flotilu kao minolovac. U oktobru - novembru 1929. učestvovao je u neprijateljstvima (sukob na Kineskoj istočnoj željeznici), nakon čega je razoružan i vraćen u NKPS. U periodu od 05.05.1932. do 24.05.1934. bio je dio Amurske flotile. Mobiliziran 13. jula 1941., pretvoren u minolovac i uključen u Amursku flotilu. Učestvovao je u Mandžurijskoj ofanzivi avgusta 1945.
Razoružan 24. oktobra 1945. i pretvoren u tegljač.

Gunboat

KL- br. 32 – parobrod “GRODEKOVO”
(do 28.07.1941. i od 13.10.1945. "Grodekovo", od 10.02.1944. "KL-32")
Položen 1936. („Krasnoe Sormovo“, Gorki), lansiran u junu 1937., montaža. pušten u rad u jesen 1937
Mobiliziran 22.07.1941, a 28.07.1941. postao dio Amurske flotile. Učestvovao u Mandžurijskoj ofanzivnoj operaciji 9.08 - 1.09.1945.
13.10.1945 razoružan i vraćen u rečno brodarstvo.
Povučen 23. decembra 1968. i rashodovan.

Od modernih vidova transporta, VODA (morska i riječna) je jedan od najstarijih i do danas najjeftiniji.
U povijesti formiranja ruske države u cjelini, a posebno ogromnog regiona Dalekog istoka, nemoguće je precijeniti izuzetan značaj plovnih puteva, čiji je razvoj direktno povezan sa formiranjem jedinstvenog centraliziranog Ruska država i razvoj njene privrede. Nekada je naseljavanje riječnih sistema, prostora uz rijeke i jezera, kretanje duž njih kao glavnog sredstva komunikacije, poslužilo kao osnova za samo naseljavanje slavenskih plemena koja su formirala staroruski narod.
...
U ruskim istraživanjima Dalekog istoka, koja su započela u 17. veku ekspedicijama Vasilija Pojarkova, Erofeja Habarova, Alekseja Tolbuzina i drugih istraživača, reka Amur je bila od najveće važnosti, glavna do 1916-1917. (kada je završena izgradnja Transsibirske željeznice duž Amura i kada je uveden najveći most „Ime careviča Alekseja Nikolajeviča“ u blizini Habarovska) je gotovo jedina transportna komunikacija koja povezuje sve gradove, kozačka i seljačka naselja Amurske regije , pripojen Ruskom Carstvu uz Ajgunski (16.5. 1858), Tianjin (13.6.1858), Peking (15.4. i 4.11.1860) i naknadni Sankt Peterburg (12.2.1881) ugovore sa Kineskim Carstvom, zahvaljujući naporima , prije svega, generalnog guvernera Istočnog Sibira 1847-61. N.N. Muravyov (koji je 26. avgusta 1858. dobio počasnu titulu „Grof Muravjov-Amurski“ za svoje uspješne akcije u osiguravanju regije), kao i admirali G.I. Nevelsky i P.V. Kazakevich, diplomate E.V. Putyatin, grof P.N. Ignjatijev i druge ličnosti tog vremena.
...
Reka Amur (od lokalnog imena E-mur), jedna od najvećih reka naše domovine i jedina u Sibiru i na Dalekom istoku, nosi svoje vode ne od juga ka severu, već od zapada prema istoku, dopire od Usta. -Strelka, mjesto njegove formalne referentne tačke gdje se spajaju rijeke Šilka i Argun je 2824 km, a od izvora Arguna u kineskoj oblasti Hailar - 4440 km; smatra se stabilno plovnim od ušća (96 km ispod grada Nikolajevska na Amuru) i do grada Sretenska na rijeci Šilki na udaljenosti do 3052 km (iako u nekim godinama parobrodi plitkog gaza - vidi poglavlje II - uzdigao se još više, duž pritoke Šilke - rijeke Nerče direktno do grada Nerčinska, a jedan parni čamac 1863. - vidi poglavlje VII - čak je stigao do Čite). Samu rijeku Amur neki autori dijele na tri dijela, od kojih svaki ima svoje prirodno-geografske karakteristike, periode smrzavanja/raspadanja itd.: gornji tok, od Ust-Strelke do grada Blagoveščenska - 898 km, srednji, od njega do grada Habarovska, 987 km (obe deonice su na granici sa Kinom) i donji, do Nikolajevska na Amuru, njegovog bara (raskona) i ušća u Tatarski moreuz - 933 km. Najvažnije pritoke Amura sa leve (ruske) obale su reka Zeja (sa pritokama Selemdža, Brjanta, Giljuj, Tom, Urkan itd., koje su dale imena mnogim amurskim parobrodima), Bureja, Urmi, Amgun i mnogo manjih, kao što su Bira i Bijan; sa desne obale - reke Selenga (Kina, a krajem 19. - početkom 20. veka - u zajedničkoj brodarskoj upotrebi Kine i Rusije, a zatim uglavnom ruskim parobrodima) i reke Ussuri sa pritokom Sungača (granica sa Kinom), sa pritokama Bikin, Khor, itd. Čini se da je ispravnije podeliti Amur na Gornji Amur, od Ust-Strelke, preko Blagoveščenska i do ušća duboke reke Sungari, skoro nasuprot sela Mihailo-Semenovskaja (sada Lenjinskoe), 1655 km, i u Donji Amur, od njega i do Tatarskog moreuza, 1169 km, koji je, u stvari, bio mesto razgraničenja „područja odgovornosti“ WARP i NARP brodarske kompanije, osnovane 21. decembra 1936. godine.
Ukupna površina sliva Amur je 1855 hiljada km 2 (više od površine najvećih kontinentalnih država Evrope - Francuske, Španije, Nemačke i Italije, zajedno, 1714 hiljada km 2), dok oko 2/3 područja sliva Amura pada na teritoriju Rusije. ...
Brzo naseljavanje Rusa do tada slabo naseljenog područja, naseljenog ne toliko Kinezima koliko Goldima, Tungusima i drugim lokalnim narodima, koje je počelo 1854-55. od čuvenog "raftinga" kozaka i doseljenika niz Amur (vidi poglavlje I), njegova stalna veza sa evropskom Rusijom odvijala se iz dva pravca: sa zapada kopnenim putem, preko Transbaikalije, Čite i Sretenska, gde su konjski putevi vodio, a Transsibirska željeznica izvedena je 1899. (i dalje niz Amur parobrodima i barkama), a sa istoka, kroz luke Nikolajevsk (osnovana 1858., od kraja 19. vijeka neformalno nazvana Nikolaevsk -na Amuru, a zvanično od 1926.) i Vladivostoka, osnovanog 1860. godine kao centar za razvoj Istočnog (po tadašnjem nazivu) okeana, koji je od 1872. postao glavna vojna i trgovačka ruska luka na njemu. , kao i u početku Ohotsk, povezan autoputem sa Jakutskom i preko njega sa Irkutskom, - prva baza ruske flote u Tihom okeanu.
Od sredine 19. veka u ove su luke morskim putem i u sve većim količinama stizale sve vrste dobara, proizvoda, alata i građevinskog materijala, kao i doseljenici i trupe neophodne za konsolidaciju regiona, najpre na „državnom“. u vlasništvu” parobroda transportnih brodova Baltičke flote i Kamčatske flotile, a nakon 1878. godine - na brodovima novoosnovane poludržavne Dobrovoljne flote, na privatnim brodovima ROPiT, RVAZOP i drugim akcionarskim društvima; osim toga, određeni dio robe je u iste luke, posebno u početnom periodu bescarinskog uvoza, dovožen iz susjednih zemalja, uglavnom iz SAD-a i Kine, manje - iz Japana, kao i iz Njemačke, Engleske i drugim evropskim zemljama. Sva ova roba je potom transportovana tokom šestomesečne letnje plovidbe uz reku Amur (već protiv struje) i niz reku Ussuri na parobrodima i baržama, a zimi, u uslovima neprohodne tajge, u blizini obale, ponovo duž rijeke Amur i njenih pritoka, sada uz zimske sanjkaške puteve položene na ledu debljine do 1,5 m (koji je, kako se kasnije ispostavilo, mogao izdržati i željeznička kola koja se kotrljaju konjskim vozilima po privremenim šinama i produženim pragovima).
Izgradnja ruske tzv. na teritoriji Mandžurije takođe je bila od velikog značaja za razvoj Amurske oblasti. Kineska istočna željeznica (CER), započeta 1897. godine, završena 1903. godine i povezana s prethodno izolovanom Ussurijskom željeznicom, prvotno je prevezena od Vladivostoka do stanice Iman i pristaništa, a zatim 1899. dovedena do Habarovska, povezujući Transsibirsku željeznicu kroz Kina sa Vladivostokom, i značajan vodni transport povezan sa ovom velikom gradnjom duž Ussurija, Amura i Sungarija materijala za nju (šine, pragovi, konstrukcije mostova, zatim parne lokomotive i automobili); Istovremeno, poseban značaj dobija grad Harbin, koji su Rusi osnovali 1898. godine na raskrsnici projektovane železničke pruge i reke Sungari, odakle se kineska roba dugo transportovala u suprotnom smeru ruskim parobrodima nizvodno do reke Sungari. Amur, počevši sa pojedinačnim putovanjima 1864. (vidi Poglavlje VIII), koja su postala redovna od 1896. U isto vrijeme, izgradnja samog CER-a je izvršena 1897-1900, 1902-1903. iz tri pravca: sa zapada iz Transbaikalije, sa već operativne železničke stanice u Mandžuriji, sa istoka, od železničke stanice Pograničnaja kod Vladivostoka, i „iz centra“ rute i dalje u oba smera ka dve krajnje deonice od grad Harbin, u koji je sav teret i građevinski materijal stizao isključivo vodenim putem, na brodovima i teglenicama velike, posebno organizirane flotile CER-a, kao i na desetinama privatnih brodova koje je unajmio odjel za izgradnju puteva, duž rute : polazna luka, Tihi okean, luka Vladivostok, zatim uz prugu Ussuriysk do pristaništa Imana (sada Dalnerechensk), zatim samo duž riječnog sistema - uz rijeku. Sungache i Ussuri do Amura, duž njega do stanice Mikhailo-Semenovskaya i dalje uz rijeku Sungari do Harbina. ...
Brodarska kompanija na Amuru nastala je 1854. godine i u početku su svi amurski parobrodi bili vojni transportni i „državni“, pripadali su vojnom („kopnenom“), pomorskom, telegrafskom (Ministarstvu unutrašnjih poslova) i drugim odjelima, iako su svi oni su zajedno sa parobrodima Rusko-američke kompanije, koji su uplovili u Donji Amur, aktivno učestvovali u ekonomskom razvoju regiona i podsticali razvoj njegove privrede. Prvi komercijalni parobrod pojavio se u basenu 1859. (vidi Poglavlje II), a 1860. godine napravio je dugo putovanje od Nikolajevska [-na Amuru] do gornjeg toka, stigavši ​​do reke Šilke do sela Sretenski i još više - u grad Nerčinsk. Slijedili su brodovi kompanije Amur i privatnici (u početku - stranci, koji su prihvatili rusko državljanstvo, a svi brodovi su plovili pod ruskom trgovačkom zastavom); 1871. osnovano je Amursko brodarsko društvo (TAP), subvencionirano od strane države, koje je 1872. počelo sa radom sa obavezama prevoza državne i privatne pošte, trupa i regionalne uprave sa pripadajućim teretom (uz naknadu , ali po sniženim stopama ); Od 1894. godine, još veća brodarska kompanija, subvencionirana od strane države, Amursko društvo za brodarstvo i trgovinu (AOPiT), počela je sa radom sa svojim odborom u Sankt Peterburgu. Paralelno s tim, brzo se razvijala privatna nesubvencionirana flota lokalnih trgovaca i industrijalaca, osnivane su komercijalne brodarske kompanije i društva (posebno nakon otvaranja rudnika zlata sredinom 1860-ih, kada su preduzeća kao što su Gornji Amur, Zejsko-Selemdžinsk i kasnije Formirane su kompanije za iskopavanje zlata Amgun, partnerstva Eltsova i Levashov, Alfons i Lydia Shanyavsky i mnogih drugih, koji su prevozili radnike rudnika na svoje brodove u proljeće i pokupili ih u kasnu jesen), čisto privatna flota autohtonih amurskih brodovlasnika brzo rastao; nastale su čitave dinastije “parobroda” koje su se početkom 20. stoljeća, za razliku od uspješnih AOPiT-a i TAP-a, koji su propadali nakon prestanka subvencija, ujedinili u sindikate i trustove pod nazivima “Bystrokhod”, “Bystrolet”. “, “Amur-Shilkinsky Express”, “Sungari Express” itd., što je 1916. godine kulminiralo organizacijom najvećeg udruženja na sveamurskom nivou - Partnerstva - Amurske flote (TAF), koje je diktiralo svoje monopolske visoke tarife, za koje je dio amurskih komercijalnih brodova uključenih u TAF čak i položen, uz izdavanje brodovlasnicima od odbora njihovih odgovarajućih naknada.
Naknada za brodovlasnike na Amuru (za stvaranje sistema riječnog „namještaj“, odnosno plutača, prekretnica, oznaka obala, kao i za početak čišćenja plovnih puteva) ustanovljena je 1886. godine; Od 1894. počela je raditi brodarska inspekcija Ministarstva željeznica (u početku - pod flotilom Ministarstva željeznica na izgradnji Trans-Baikalske željeznice), pretvorena 1898. u zasebnu Upravu plovnih puteva sliva Amur ( UVP AmB) pri Ministarstvu željeznica, koja je brzo uspostavila veliku flotilu inspekcijskih, situacionih, vatrogasnih i drugih službenih brodova i čamaca, kao i 5 bagera sa tegljačima, bagerima, teglenicama i vatrogasnom stražom sa njima. UVP AmB od 1898. do 1910. godine sukcesivno predvodio L.M. Valuev, general/m. A.A.Berezovski, knj. M.M. Dolgorukov, od 1911 - inženjer. P.P. Chubinsky, 1918. - N. G. Berezin, 1919. - N. P. Krynin, koji je učinio mnogo na razvoju plovidbe na Amuru i poboljšanju njegovih uslova, kroz produbljivanje i obilježavanje plovnih puteva, razvijanje i održavanje vodnih i obalnih uvjeta, registraciju plovila itd.
Vlastita brodogradnja na Amuru se sporo razvijala, posebno u 19. vijeku. Metalni trupovi amurskih brodova (gvozdeni, zatim čelični) do početka 20. veka uvozili su se (iz Nemačke, Engleske, SAD, Holandije; kasnije, masovno, iz Belgije; u manjim količinama - iz brodogradilišta u evropskom delu iz Rusije i iz Tjumena); okupljali su se uglavnom u Nikolajevsku [na Amuru] i u selu Iman (strano), povremeno - u Sofiji, Magu, Mariinsku i Habarovsku, odvojeno - u oblasti Sretenska, Nerčinska i Kokuja (ruski, isporučeno preko Sibira); nakon uvođenja kineske istočne željeznice, neki ruski parobrodi su također počeli da se okupljaju u Harbinu i zatim plutaju niz Sungari; svi mehanizmi za parobrode (parne mašine, kotlovi, lopatice i druga oprema, uključujući električnu) - do kraja 19. veka. uvezene, uglavnom iz inostranstva. Drveni trupovi parobroda i barži, koji su činili oko 2/3 odnosno 4/5 cjelokupne privatne Amurske flote, građeni su na licu mjesta, uglavnom u Sretensku, Blagovješčensku, Habarovsku, selima Astrahanovka, Suraževka, itd. početkom 20. veka, pored drvene, počinje da se razvija i lokalna metalna brodogradnja, kao i proizvodnja mehanizama, pre svega parnih kotlova, zatim parnih mašina: fabrike S. Šadrina i I. Čepurina sa A. Afanasjevom. pojavio u Blagoveščensku (a postojale su radionice za popravke UVP AmB u "Ministarskom Zatonu", pored remonta, gradili su i male brodove), R. Chelgren kod Habarovska, D. Kuznets u selu Kokuy na Šilki, kao i ogranci brodograditeljskih pogona iz evropskog dijela Rusije - Tjumenj, Votkinsk, zatim Sormovski, koji ne samo da su sklapali parobrode iz praznih dijelova proizvedenih u njihovim tvornicama, već su vršili i primarnu konstrukciju brodova od čeličnog lima i valjanih proizvoda, isporučenih preko Trans-Sibirska železnica; Montaža 10 topovnjača i 8 četvorokulskih „monitora“ AKF-a, izvršena 1907. i 1909-10, bila je od velikog značaja za razvoj lokalne industrije. ogranci baltičkih fabrika Sormovo i Sankt Peterburg u Kokuju, sa njihovim završetkom i naoružavanjem u Habarovsku. Nadgradnje svih brodova bile su drvene, građene na licu mjesta, ali često - za luksuzne putničke brodove - uz korištenje uvoznih skupih vrsta drveta, "prekomorskih" završnih tkanina i kože, mesinga, a zatim rijetkih hromiranih dijelova itd. u enterijerima.
U pogledu pomorske arhitekture na Amuru u 19. veku preovlađivali su parobrodi s jednom palubom, kako vučni (svi) tako i putnički (većina), iako je među njima bilo i jednospratnih parobroda, počevši od prvog komercijalnog parobroda (vidi poglavlje II) i takvi, prema domaćim razmerama tog vremena, giganti poput „gubitnika“ TAP-a iz 1880-ih, sporih „Ermaka“ i „Vestnika“. Od svog pojavljivanja 1908. godine, zatim 1912-13. brzi i udobni parobrodi na dvije palube "Sormovo", "Votkinsky", "Lux", "Kanavino" i dr. Ne samo da je započela masovna gradnja brodova ovog tipa, već i rekonstrukcija starih brodova na jednoj palubi. parobrode u dvospratnice kako bi povećali svoj putnički kapacitet. (Koliko znamo, na Amuru nije bilo parobroda s tri palube ne samo u predrevolucionarnom, već iu predratnom periodu; pojavili su se već u eri "motornih brodova", 1970-ih).
Na osnovu vrste pogona koji je određivao izgled plovila, velika većina vučnih parobroda bila je „na dva točka“ (sa bočnim lopaticama) i širokim bedemima (glavna paluba nadvisuje vodu), tako da je njihova najveća širina duž paluba je bila gotovo dvostruko veća duž vodene linije; Bilo je nekoliko vijčanih tegljača sa dubljim gazom i koristili su se samo na Donjem Amuru, gdje su veće dubine dozvoljavale njihovu upotrebu. Putnički (teretno-putnički) parobrodi bili su i „dva točka“ i „jednokotači“, to jest sa zadnjim lopaticom; među potonjima se dugo održavao arhivski tip (koji datira još od prvog parobroda R. Fultona), kada je parna mašina bila smještena na krmi, a parni kotao sa dimnjakom na samom pramcu brod, na palubi; Takav opći raspored mehanizama imao je prednost što je ravnomjernije raspoređivao teška opterećenja na trup broda, što je omogućilo smanjenje njegove visine, ali i nekoliko značajnih nedostataka: povećanje dužine parovoda koji se protezao od kotla do kotla. motor kroz cijeli parobrod (i, shodno tome, gubitak snage, kao i povećanje potrošnje goriva), gužva i pregrijavanje "tranzitnih" prostorija ljeti (iako je parovod, naravno, bio obložen), i što je najvažnije, pogoršanje pogleda iz kormilarnice, koja je bila prinuđena da se smjesti... iza jedne visoke i "izbacuje" oblake dima, čađi i varnica pramčani dimnjak. Da bi se povećala uzdužna čvrstoća trupa bez povećanja gaza, mnogi parobrodi na „jednom kotaču“ imali su sistem vanjskih rešetki postavljenih na nadgradnju, s dijagonalnim metalnim žicama; oni su, kao i "dvotočkaši", imali zanate, ali manje veličine, a ponekad su, poput njih, "stražnji" čak i vozili teglenice, ali ne vodeći ih za sobom na užadima za vuču, već čvrsto privezujući na svoje strane, što nije dobilo masovnu distribuciju, jer je naglo smanjilo brzinu i pogoršalo manevarske kvalitete (već niske) samih parobroda sa stražnjim kotačima.
Broj dimnjaka na svim amurskim brodovima nije prelazio dva po brodu (ne kao u ruskoj mornarici, gdje je bilo nekoliko desetina trocijevnih brodova, 8 četverocijevnih krstarica i bojnih brodova i tri tuceta razarača i rekorder za „kapacitet dimnjaka“, krstarica „Askold“ je imala čak pet visokih dimnjaka, koje su mornari prozvali „testeninom“); Većina dimnjaka na dvocijevnim parobrodima Amura nalazila se u središnjoj ravnini, jedan iza drugog, iako je bilo nekoliko parnih brodova "američkog" sistema, sa dvije cijevi smještene preko trupa. Broj cijevi je u pravilu odgovarao broju parnih kotlova i njihovih peći; bilo je samo nekoliko slučajeva "premještanja" dimnjaka i kombiniranja nekoliko njih u zajednički dimnjak (univerzalan na velikim ratnim brodovima) na Amuru: na primjer, veliki vučni parobrod UVP AmB "Khabarovsk", budućnost - vidi dolje - „Rabočij (2.)“ (koji je imao četiri parna kotla) i privatni putnik „Vasily Aleksejev“, budući „Harbin“ (tri kotla) u svojoj „formuli siluete“, uzimajući u obzir broj cevi i jarbola, maskirali su broj kotlova, sakrivajući svoje kotlovske "tajne" unutrašnjim prenosom dimnjaka i spolja otkrivajući, respektivno, samo dva i jedan dimnjak. (Pored „glavnih“ dimnjaka, mnogi putnički brodovi su imali i „mali“ dimnjak iz ložišta peći u kuhinji, ali je to u tolikoj suprotnosti sa velikim „protočnim“ dimnjacima da se to možda neće uzeti u obzir u opisu njihovog broja na brodu).
Nažalost, popisi riječnih plovila nisu zabilježili ni broj parobrodskih dimnjaka ni broj paluba (ponekad, vidi gore, koji se tokom rekonstrukcije povećavao), tako da, bez pouzdanih fotografija sa uočljivim bočnim natpisom (koje još uvijek trebaju biti „povezan”) „za brodove s brojnim identičnim nazivima), više nije moguće vratiti takve karakteristike.
Sve do kraja 19. vijeka, amurski parobrodi grijali su se na jeftino „lokalno“ gorivo, odnosno vozili su se... na svježe posječeno drvo. Štaviše, 1850-1860-ih godina postojala je divlja praksa, sa moderne tačke gledišta, kada bi se svake večeri običan parobrod zaustavljao blizu obale (parobrodi tada nisu plovili noću, zbog nedostatka reflektora na njima, i na vodi i na obali - brodarska "situacija") i njegova posada - a ponekad i neki od muških putnika - sletjeli su na kopno na brodske čamce, sjekli obližnja stabla, odmah ih pilili na trupce određene dužine i prevozili do njihovog broda, gdje su potom cijepani na cjepanice i spaljivani u kotlovskim ložištima. Od 1870-ih nastaje unapređenje, neka vrsta narodnog zanata: sječa obližnjih šuma i priprema trupaca strogo određenih dužina za parobrode, prema "mjeri" (uključujući zimi, za buduću upotrebu, donošenje trupaca na saonicama) nisu bili mornari i ložači s parobroda, a lokalni kozaci i seljaci (kao i aboridžini), oni su takođe gradili u blizini svojih ogromnih gomila drva, ako ne pristaništa, onda privremene mostove za koje su se parobrodi počeli privezivati ​​kao „baze bunkera“, a dužnosti posade sada su uključivale samo pretovar unaprijed pripremljenog goriva, za koje su, ranije potpuno besplatno, sada kapetani parobroda morali plaćati svaki kubni hvat; pritom su plaćali ne samo novcem, već i nekom robom koju su posebno ponijeli sa sobom na let (poput vatrogasnih zaliha za lovačke puške, sapuna, šibica i kerozina za rasvjetu, te oskudnih proizvoda poput soli, šećer, čaj i, naravno, alkohol - nemojmo ništa idealizirati; međutim, alkoholom su se opijali uglavnom "stranci": kozaci i seljaci iz "starovjeraca" pokušavali su se suzdržati od toga).
Inače, među parobrodima s početka 20. vijeka. počeli su da prevladavaju Kinezi i Korejci - jaki, izdržljivi i, što je posebno važno za skučene i niske ložače, niski, a bili su manje plaćeni; Trudili su se da ne regrutuju ruske krupne ljude koji su visoki u stokere, dodeljivali su ih mornarima na palubi, a zatim pismene i inteligentne prebacivali na kormilare; lokalni tinejdžeri su regrutovani kao “maslenschiki” (pomoćni mehaničari), od kojih su najinteligentniji potom prerasli u mehaničare parobroda (tada su se zvali strojari); s kraja 19. vijeka Na rijeci Amur pojavile su se i škole za kormilare (buduće praktične kapetane) i vozače parobroda, a kasnije i za motoriste prvih brodova s ​​motorima s unutrašnjim sagorijevanjem.
Sa tako varvarskim početnim načinom snabdijevanja brodova gorivom - masovnom sječom šuma duž samog Amura i drugih plovnih rijeka - za same vlasnike parobroda, imao je dvije jasne prednosti: oštro smanjenje vremena bunkeriranja i djelomično preliminarno sušenje sama drva za ogrjev, prekrivena hrpama drva sa granama smreke, a za razvoj rubova Amura je i činjenica da su se duž rijeka, na mjestu neprohodne tajge, koja se prethodno približila vodi, počeli pojavljivati ​​prvi stalni putevi, a očišćena su i mjesta za polaganje telegrafskih vodova od bakrene žice na drvene stupove, koje su (vidi poglavlja VII i VIII) sagradila, a zatim opsluživala "iz vode" četiri (tada šest, poglavlje X) parobroda i parobroda Telegrafsko odeljenje Ministarstva unutrašnjih poslova posebno kupljeno za ove namene. Za prijenos telegrafskih linija preko brojnih poprečnih pritoka Amura izgrađene su otvorene drvene kule, ponekad jedinstvene (na primjer, pri prelasku rijeke Amgun, visine zgrade od 15 katova). Istovremeno, same linije morale su se sistematski obnavljati, jer su obični stupovi za njih često padali, od erozije obale ili od jakih vjetrova, kao i od ponovljenih slučajeva da se tajga medvjedi penju na njih, privučeni " zujanje” žica, koje su vjerovatno zamijenili za zujanje roja pčela; U početku je bilo i slučajeva da su stubove sjekli starovjerski doseljenici koji su bili nezadovoljni „demonskim“ novotarijama, koje su hapšenjem počinitelja zaustavljene i ubrzo prestale.
Od početka 20. stoljeća, amurski parobrodi počeli su se pretvarati na grijanje na kameni ugalj, uglavnom iz ležišta Suchanskoye, za šta su se morale prepravljati rešetke parobrodskih ložišta, ali se to brzo isplatilo povećanjem kalorijske vrijednosti ugalj u odnosu na ogrjevno drvo, smanjujući opasnost od požara i zagađenje parobroda, budući da je naglo smanjena količina čađi i varnica koje se emituju iz dimnjaka; Smanjio se i broj požara, jer su se ranije prilikom grijanja na drva pokušavali sušiti tako što su ih držali direktno u ložištima, pa čak i direktno naslanjali na obloge kotlova. Da bi stvorili prave bunkerske stanice, smještene duž cijelog Amura, počeli su koristiti teglenice za ugljen, prevozeći ih tegljačima duž rijeke i sidrejući ih na pogodnim mjestima.
Sami parni kotlovi na Amuru korišćeni su tipa vatrogasne cevi sa pritiskom u početku od 2-3, zatim do 10 atmosfera; reference na vodene bojlere, koji su produktivniji, ali i hirovitiji, opasniji za rad i koji zahtijevaju visokokvalifikovane ložionice, datiraju iz 20. stoljeća i nisu baš pouzdani; Koliko je poznato, nije bilo postrojenja za desalinizaciju kotlovske vode ili „toplih kutija“ koje su omogućavale kondenzaciju pare i dovod preostale tople vode u kotlove na Amuru (uključujući i topovnjače Pomorskog odjela AVF izgrađene 1907. godine).
Parne mašine amurskih parobroda u početku su bile jednocilindrične, niskog pritiska, uključujući „balansir“, „oscilujući“ i brojne druge različite sisteme, zatim - srednjeg pritiska; Već 1870-ih pojavile su se i postale rasprostranjene mašine "složenog" (dvostrukog) sistema, u kojima se klip gurao parom, zatvarao "zavojnim ventilima", naizmjenično s obje strane, radeći ili "gurajući" ili " vuče” radilice radilice; u posljednjoj četvrtini 19. stoljeća masovno se pojavljuju parne mašine sa trostrukom ekspanzijom pare, sa cilindrima visokog, srednjeg i niskog pritiska, respektivno povećavajući prečnik, a takođe (u malim količinama, samo u nekoliko moćnih vučnih parobroda od AOPiTa) sa parnim mašinama čak i sa četvorostrukim proširenjem (ne znamo kako su se zvali 2. i 3. cilindar takvih mašina, predlažemo - „srednja“ i „polusrednja“ ekspanzija; naravno, iz šale).
Svi amurski parobrodi imali su parni stroj, gotovo bez izuzetka. jedan, ali - za dvotočkaše - sa kvačilom za otpuštanje lijevog i desnog lopatica, kako bi se poboljšala upravljivost plovila (oni, u pravilu, nisu imali hod unazad); dva U predrevolucionarnom periodu, nezavisni parni strojevi su bili dostupni samo na kasnijim parobrodima s dva vijka na Donjem Amuru. Poznati su slučajevi kada, ako vam je točak oštećen, pokretač parobrod je stigao do najbližeg pristaništa „na jednom točku“; Opisan je i zanimljiv slučaj kada, nakon noćnog boravka u blizini obale, mali parobrod prvo nije mogao da „zavrti” svoje lopatice, jer se u jedan od njih u plitkoj vodi popeo medved i zaspao, a zatim (žestoko udubljen) odšepao u tajgu.
Sami kotači parobroda su u početku imali ravne i kruto učvršćene ploče (lopatice), a od 1870-ih sve više i više - sa srpastim i, što je najvažnije, rotirajućim pločama Morganovog složenog mehaničkog sistema (ulazak u vodu i izlazak iz nje okomito), što je smanjilo neproduktivno prskanje i naglo povećalo vučne karakteristike točka. Sistem je bio skup za proizvodnju i "kapriciozan" za rad, ali se brzo uhvatio, jer se isplatio povećanjem brzine parobroda, smanjenjem potrošnje goriva, primjetnim smanjenjem buke kada su ploče "udarale" po vodi i za tegljače - stvarnim povećanjem broja teglenica koje se vuku za njima i splavova, posebno protiv struje.
Krajem 19. - početkom 20. vijeka. na Amuru su se pojavili prvi brodovi sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem (benzin, nafta, kerozin, a takođe i oni na sirovu naftu); u početku su to bili samo službeni i putnički motorni čamci, zatim - jedriličarske motorne škune, posebno brojne na Donjem Amuru, koje su pecale u ušću; do 1917. godine, u slivu Amura je već postojalo preko stotinu motornih čamaca različitih sistema odjela, "državnih" i privatnih (vidi ovdje, u tabeli ispod).
Prvi brod na Amuru, izgrađen odmah kao motorni brod, prema A.S. Pavlovu [Pavlov, 1992, str. 61], bio je motorni čamac s jednim vijkom "Ermak" (prema našim podacima, treći sa ovim imenom). u bazenu "Ermak"/3/), sa gvozdenim telom, opremljen petrolejskim motorom od 24 KS. kompanija Otto Deutsch iz Kelna; prema našim istraživanjima, bio je daleko od prvog od amurskih motornih čamaca i pojavio se u našem basenu oko 1908-1909, pripadao je Efimovu i Arkadjevu, a prema tri daljnja popisa brodova iz 1911-1917, bio je naveden kao pripadajući A.K. Arkhipovu, ali je kupljen polovan, jer su ne samo motor, već i njegova karoserija napravljeni (1901.) ne na Amuru, već u Njemačkoj, u istom Kelnu; međutim, može se smatrati prvim amurskim tegljačem i teretnim brodom, većim od desetina jednostavnih službenih i putnih motornih čamaca tog vremena (s izuzetkom moćnih oklopnih čamaca tipa "Pika" AVF, 1910, domaćih, izgrađen od strane fabrike u Sankt Peterburgu Putilov), č. .veličina "Ermaka" /3/ su bile 10,8 x 2,3/2,1 x 1,1 m; preživjela je građanski rat (prema posrednim dokazima, potopljena je, a zatim podignuta), a 1920-ih s istim imenom nalazila se u luci Nikolajevsk na Amuru.
Godine 1913. u vodama Amura pojavio se prvi "pravi" teretni i putnički motorni brod, namijenjen za redovna putovanja, sastavljen u Harbinu od brodovlasnika A. Kashirina sa starog trupa iz 1881. godine i novog motora s unutrašnjim sagorijevanjem. Fabrika u Kolomni (stanica Golutvin, sada u granicama moderne "velike" Kolomne, Moskovska oblast), nazvana "Borodino" (2. na Amuru sa ovim imenom). Isti istoričar flote A.S. Pavlov (Pavlov, 1992, str. 61) tvrdi da se ranije ovaj prvi redovni putnički brod na Amuru zvao „Molodec“, a pre toga – „Askold“; Ne pobijajući to, ističemo da ovi nazivi njene zgrade nisu primarni, a samu zgradu je za Amur izgradila njemačka tvornica davne 1861. godine. Ovako ili onako, izvesno je da je m/v "Borodino" izgoreo (bez žrtava) 13. juna 1913. godine usled požara sopstvenog motora sa unutrašnjim sagorevanjem i, prema istom autoru, demontiran 1920. godine; prema našim izvorima (vidi Poglavlje VII, koje sadrži - sa izvorima - cijelu povijest i verziju prvog imena ovog izvanrednog broda), obnovljen je do 1923. godine ponovo kao parobrod, sa običnom parnom mašinom i prodan kineskim brodovlasnicima , od koga je dobila ime "Kwan-chan" dalje se spominje s njim 1929. godine, tada u vlasništvu Qiqihar banke. Tako se prvo iskustvo izgradnje vlastitog motornog broda na Amuru pokazalo neuspješnim: prečesto je uvođenje nove tehnologije bilo praćeno nezgodama.
Utoliko je teže, sa nesrećama, pa čak i žrtvama, kao i gubicima parobroda, bio razvoj na Amuru naizgled ne tako teške i za Rusiju u cjelini ne nove, već savladane tehnologije, kao što je grijanje parnih kotlova na ulje. , pošto je nafta na Dalekom istoku imala je svoj, Sahalin. (Na Volgi do 1917. godine, zahvaljujući naporima inženjera V.G. Šuhova, poznatog ne samo kao autora prvog moskovskog televizijskog tornja, već i kao izumitelja mlaznica za ubrizgavanje tečnog goriva u kotlove, velika većina parobroda je imala već prešao na grijanje na baku ulje). Ali uvođenje uljnog grijanja kotlova na Amuru u predrevolucionarnom razdoblju je odgođeno, a u sovjetsko vrijeme bilo je praćeno mnogim nesrećama koje su se dogodile s malim parobrodom, koji je tada nosio šesto ime u svojoj "biografiji" - " Lenzatonets” (vidi priloženo poglavlje IX), i sa najmoćnijim od amurskih parobroda, tegljačem „Rabočij” (2.) [ranije „Karl Marx” (2), „Burlak” (3) i u početku – „Habarovsk” (2) MPS], a sa još jednim, manje snažnim, običnim tegljačem "Moskva" (4) [ranije "Zinovjev", "Moskva" (2)", "General Linevič", "Nikolajevsk" (5), izvorno - " Vladimir Atlasov" TAPA], stalni "gubitnik" koji je zadovoljan kasnije imao još veću nesreću, iako nije u vezi sa kotlovima: u noći 4. 3. 9. 1932., idući uz Amur iz sela Perm (sada grad Komsomolsk na Amuru), 140 km od Habarovska, sudario se sa vučnim parobrodom AGRP „Ivan Butin“ [bivši „Stefan Levitsky“, prvobitno „Mikhail“ (1)], usled čega je potonuo nepovratno na velikim dubinama i sa žrtvama (poginulo 7 ljudi iz posade), a sam BSF "Moskva" (4) je pretrpio značajnu štetu, ali je ostao na površini, očito zbog novih velikih incidenata (o tome detaljno i sa izvorima, v. DODATAK 3).
Ali najozbiljnija nesreća, direktno povezana s prenamjenom ranijeg parobroda na ugalj za grijanje na lož ulje i nesposobnim rukovanjem mladim ložionicama (sada navedenim kao „operateri kotlova“) s njegovim moderniziranim kotlovima, bila je smrt parnog kotla u eksplozija vučnog broda u noći 13. 11. 1931. teretno-putnički brod "Trud" [biv. "Mikhail Mirrer", izvorno - "Nižnji Novgorod"], čije je žrtve bilo 15 ljudi iz posade od 37 ljudi. (žureći na zimu i terajući kotlove, on je, igrom slučaja, već putovao bez putnika - vidi poglavlje I). Dakle, uvođenje uljnog grijanja parobroda na Amuru 1920-ih - ranih 1930-ih. odvijala se uz velike poteškoće i bila povezana sa mnogim nesrećama i tragičnim incidentima.

* * *
Povećanje broja komercijalnih samohodnih plovila Amur na Amuru (bez „zvanične“ flote MV, VV, UVP AmB i drugih odjela Ministarstva željeznica, odjela za telegraf i preseljenje Ministarstva unutrašnjih poslova , itd.) prema A.S. Pavlova [Pavlov, 1992, str.60-61] u predrevolucionarnom periodu karakterišu sledeći pokazatelji: 1880. godine - 27 parobroda, 1895. godine - 56, 1914. godine - 390 parobroda, tj. parni i motorni brodovi zajedno. Prema našim ažuriranim, ali još uvijek preliminarnim podacima, koji također uzimaju u obzir sva "državna" plovila, broj "lično" identificiranih samohodnih "predrevolucionarnih" plovila na Amuru (koji se tada može samo povećati ) je bila nešto velika i prikazana je u nastavku u obliku tabele, gdje:
k1 - broj "državnih" parobroda svih odjela
k2 - isto, parni čamci
k3 - isto, motorni čamci i (s početka XX vijeka) putnički motorni brodovi
k4 - Ukupno, broj „državnih“ parnih brodova svih odjela
ch1 - broj komercijalnih brodova (A/O i privatnih)
ch2 - isto, parni čamci
č3 - isto, motorni čamci i (s početka XX vijeka) putnički motorni brodovi
ch4 - Ukupno, broj komercijalnih parnih brodova svih vlasnika
s1 - UKUPNO, zbir "državnih" i trgovačkih brodova
s2 - UKUPNO, zbir parnih brodova --"-- i --"--
c3 - UKUPNO, zbir motornih čamaca i putničkih brodova (--"--)
c4 - UKUPNO, ukupna količina „državnih“ i komercijalnih parnih brodova

Na kraju godine	k1 k2 k3 k4	ch1 ch2 ch3 ch4	c1 s2 c3 c4	Bilješka	1871 1872 1880 1889 1895 1900 1907 1911 1914 1917					4)
1854-1917, ukupno plovio u različito vrijeme				5)

napomene:
1) Smanjenje broja parobroda i p/c uz radikalnu promjenu strukture između „državnih“ i privatnih brodovlasnika objašnjava se činjenicom da su od plovidbe 1872. godine 3 parobroda VV i MV i 1 p/ k MV su poslani u Vladivostok, a 9 parobroda MV i 2 telegrafska odeljenja, koja su ostala na Amuru, prebačena su na novi komercijalni TAP.
2) Uključujući i one prodate kineskim brodovlasnicima, ali uključene u ruske popise - 6 brodova.
3) Isto u godinama - 19 p/x.
4) demontiran zbog dotrajalosti, nakon nezgoda; spaljen, nepovratno potonuo ili podignut, ali nije uskrsnuo; pretvorene u barže; transportovani u druge bazene, uklj. u Prvom svjetskom ratu slani su željeznicom na evropsko ratište itd.
5) Pored toga, 7 parnih nesamohodnih brodova: 5 bagera ("Am.-1" - "Am.-5"), i 2 putničke barže sa p/mašinama za električnu rasvjetu.
Za detaljnije informacije, počevši od 1854. godine, uključujući podelu „državnih“ parobroda po glavnim odeljenjima, i komercijalnih po glavnim brodarskim kompanijama i tipovima vlasnika, videti tabele 1 i 2 (Poglavlje XI i Zaključak).

Strateški značaj Amura kao najvažnije vojne transportne (iako ne velike) komunikacije Ruskog carstva na Dalekom istoku utvrđen je odmah nakon formiranja Amurske oblasti, koja je u početku bila dio Istočnosibirske generalne vlade ( 1884. izdvojena je u samostalnu, sa središtem u Habarovsku) i Amurski vojni okrug (PrVO). Ovaj značaj je posebno bio očigledan 1900-1901, kada je izvršen masovni transport (a 1901-1903 - povratna evakuacija) ruskih trupa duž reke Amur tokom antikolonijalnog "bokserskog" ustanka u Kini, za koju su svrhu mobilisani. pa čak i preko stotinu parobroda poludržavnog "Partnerstva Amurskog brodarstva" i privatnih brodovlasnika je privremeno rekvirirano, a organizovana je i čitava vojna flotila - "Eskadrila generala Saharova", namenjena za pomoć ruskom stanovništvu Harbina. , okružen pobunjenicima i kineskim trupama (sastav "eskadrile", koji smo ustanovili na mnogo načina razbacanih dokumenata, vidi DODATAK 6); istovremeno, u to vreme nije bilo sukoba sa kineskim brodovima, zbog odsustva na vojnom pozorištu (lokalne borbe sa naoružanim kineskim jedrenjacima, kao i kinesko granatiranje ruskih brodova u oblasti Blagoveščenska - vidi poglavlje VIII i DODATAK 7 - i dogodila su se naša osvetnička iskrcavanja sa parobroda na Amur u oblasti Sahaljan-Ajgun i na Sungari u nekoliko naselja).
Tokom rusko-japanskog rata 1904-1905. na Amuru su mnogi komercijalni brodovi također bili unajmljeni, mobilizirani i djelimično naoružani od strane Vojnog i Pomorskog odjela, ali u manjem obimu nego četiri godine ranije (oko 50), a neki od njih su predati na raspolaganje ROKK-u (kao tegljači brojnih bolničkih brodova teglenica) i graničar OKPS; Nije bilo bitaka sa Japancima direktno na Amuru, ali su se odvijale na kineskoj teritoriji, gdje je stradala cijela ruska Liaocheng flotila, uklj. tri mala parobroda kompanije CER i nekoliko privatnih; ali, strogo govoreći, rijeka Liao-He ne pripada slivu Amura.
Tokom žestokog građanskog rata 1918-1922. u basenu Amura (uključujući na Šilki i daleko od njega, na rijeci Ussuri) organizirano je nekoliko „crvenih“ i „bijelih“ flotila komercijalnih brodova naoružanih (najčešće mitraljezima i puškama, povremeno poljskim puškama), kao kao i pojedinačne topovnjače, „monitore“ i oklopne čamce koji su ostali borbeno spremni iz AAF-a, koji su do tada bili djelimično razoružani tokom Prvog svetskog rata (sa slanjem topova i mehanizama na evropsko ratište), delimično samostalni -potopljen od strane posade zbog prijetnje zarobljavanja od strane japanskih osvajača, djelomično sve zarobljeno od strane Japanaca; ali je karakteristično da u basenu Amura zapravo nije bilo bitaka IZMEĐU brodova ili naoružanih civilnih plovila, već je bilo brojnih slučajeva „dejstva flote na obalu“ (i obrnuto), u vidu granatiranja parobroda poljskim topovima iz kopno, granatiranje armijskih i kozačkih jedinica sa „crvenih“ brodova, kao i slučajevi napada partizana na „bele“ brodove sa obale, sa uništavanjem i paljenjem ovih potonjih (vidi PRILOG 1, 3, 16).
Ovakve PRAVE vojne operacije flotila protiv flotila, brodova (i pomoćnih plovila) protiv sličnih neprijateljskih snaga dogodile su se na Amuru dva puta (ne dotičući se ovdje sukoba na području ostrva Damanski i drugih ostrva koja graniče sa NRK u poslijeratnog perioda), i to:
- u novembru-decembru 1929. godine, tokom tzv. “Sukob na kineskoj istočnoj željeznici”, kada su kao odgovor na provokativna hapšenja sovjetskih službenika Kineske istočne željeznice i članova njihovih porodica, na granatiranje naših putničkih i teretnih brodova na Amuru od strane “bijelih Kineza”, brodovi Amurske vojne flotile (tada još DVVF) i nekoliko mobiliziranih civilnih parobroda AGRP-a, koji su porazili Sungari flotilu "Velikog carstva Mandžukua" (vidi DODATAK 8), koja se sastojala od oba posebno izgrađena topovnjača ("krstarice") i naoružani parobrodi (uglavnom iz bivših ruskih "licenciranih" tegljača iz predrevolucionarnog društva CER), kao i šest kineskih parobroda je internirano, od kojih su četiri također ruskog porijekla, oteta u Kinu 1918-22;
- avgusta 1945. godine, tokom Mandžurijske ofanzivne operacije tri fronta Crvene armije, uz učešće Amurske flotile Crvene zastave i velikog broja mobilisanih civilnih brodova WARP, NARP i AmBUP (vidi poglavlje IX, napomenu na listu 7), koja je završila - u odnosu na riječnu flotu - predaju i naknadno zauzimanje u području Harbina sada japanske Sungari flotile, koja se sastojala od 4 nova japanska topovnjača, 17 borbenih čamaca i više od 50 mobiliziranih civilnih brodova, preko stotinu barži i drugih nesamohodnih brodova, koji su pripadali marionetskom projapanskom "carstvu" Mandžukua, ali - od civilnih brodova - uglavnom ruskog predrevolucionarnog porijekla, ukradenih od strane Amurskih brodovlasnika Kini 1918-1922, uključujući parobrode bivšeg JSC CER-a koji su preživjeli 1929. (vidi Poglavlje VI, DODATAK 10 i DODATAK 17, klauzula 7.3.28). ...

.....
I tu se približavamo onome što se može nazvati „Zagonetka iz N. M. Prževalskog“, a prvo ćemo razmotriti njenu formulaciju u potpunosti, barem onaj njen dio koji se tiče povijesti rane faze brodarstva na Amuru (u život N. M. Prževalskog općenito ima mnogo misterija, koje nećemo spominjati, jer se ne odnose na našu temu).
Poznati ruski putnik, pukovnik Glavnog štaba Ruskog vojnog odeljenja, koji je služio u vojno-topografskom odeljenju (odnosno, profesionalni obaveštajac u oblasti ekonomsko-statističkog i prirodno-geografskog opisa zemalja koje su susedne Rusiji), N.M. Przhevalsky, nakon svog putovanja u Dalniy Vostok 1867-69, objavio je 1870. knjigu koja opisuje „pravni“ dio svog putovanja pod naslovom „Putovanje po teritoriji Ussuri“, gdje je, posebno, kratko, ali koncentrisano naznačio kvantitativno stanje. brodarske kompanije na Amuru tokom ovog perioda, ne navodeći, međutim, tačnu njegovu godinu izvještaji(ali on sam, prema materijalima iste knjige, počeo je ploviti u slivu Amura 9. juna 1867. godine, ukrcavši se na parobrod koji nije naveo na Šilki u Sretensku).
I, ostavljajući time „misteriju“ budućim istoričarima, postavio je ZADATAK, čiju ćemo tačnu izjavu citirati u cijelosti u nastavku: „Uglavnom, sve vodne komunikacije duž Amura obavljaju 12 državnih i 5 privatnih parobroda; pored toga, ovdje postoje još 4 parobroda Telegraf i 3 inženjerska odjela, tako da ima ukupno 24 parna broda,... uključujući 2 državna parobroda na rijeci Ussuri i jezeru Khanka" [Przhevalsky N.M. Putovanje po regionu SAD 1867-1869 - Sankt Peterburg, 1870, str. 5-6; isti (reprint): M., 1937, str. 12-13].
A ovo je praktično sve o brodarskoj kompaniji na Amuru. Przhevalsky, nakon što je objavio svoje informacije u obliku kratke kvantitativne „formule“ (12+5+4+3 = 24 broda), nije naveo niti jedan brod po imenu, niti tačnu godinu svog izvještaja, niti izvor informacije.
Nakon toga, na ovaj "sažetak" N. M. Przhevalskog, proizvoljno ga povezujući u vremenu sa 1867. (ili otprilike do kraja 1860-ih), pozivali su se gotovo svi oni povijesni autori koji su opisali stanje plovidbe na Amuru u početnom periodu. , koji je potpuno “formula” - 12+5+4+3=24, na primjer, prvi su bili Alyabyev 1872. [Alyabyev, str.6] i F.F. Shperk u svom radu iz 1885. [Shperk, 1885, str.484] ; zatim, sa raznim opcijama za sumiranje - bilo poluopćenito (12 + 5 + 7), ili generalizirano (19 "službenih", 5 privatnih), ili "totalitarno" ("ukupno - 24") - mnogi drugi autori pre -revolucionarni period - prof. V.E. Timov [Timonov, 1897, str. 204], inženjer R. O. Yurgenson [Jurgenson, 1897, str. 82], V. I. Kovalevsky i P. P. Semenov, autori zbirke „Sibir i Velika sibirska železnica.“ [Sibir,18 i 3]. 268; 1896, str.244], A.I.Dmitriev-Mamonov [Vodič za.../Dmitriev-Mamonov, 1900, str.446], A.Lubentsov [Lubentsov//Priam.ved.(Hab.), 1901, br.395 (22. jul)] i mnoge druge, uključujući kompilaciju, ali je ipak citira A.V. Dattan [Dattan, 1897, str. 17] sa formulom (12+7+5), kao i iz sovjetskog perioda - B. Shcherban [Shcherban, 1954], F. F. Kovalev [Kovalev, 1973] i drugi, uglavnom ne istoričari, već „penzionisani vodenici“, veterani Amurskog brodarstva.
Ali nijedan od ovih autora nije pokušao da, na ovaj ili onaj način, ustanovi na koje je parobrode tačno mislio N.M. Prževalski nije pokušao da reši svoju „zagonetku“, dešifruje svoju „formulu“ i, nakon što je proveri, takođe utvrdi njen relativno tačan datum. Postoje dva moguća načina za rješavanje ovog problema: moguće je da je negdje u papirima Prževalskog, u njegovim dnevnicima i radnim nacrtima knjige, sačuvana ova informacija, ali nismo tražili njegovu arhivu, pokušavajući slijediti drugu, deduktivnu -paleontološki put - u Obnoviti sve komponente kvantitativnog sažetka Prževalskog na osnovu primarnih izvora tog perioda, nezavisno od njega. Odnosno, pokušajte da sastavite SVOJ popis amurskih parobroda od početka parne plovidbe na njemu do vremena autorovog putovanja 1867. godine, sa svim promjenama u vremenu, i još malo produživši ga, do prekretničke godine na Amur 1872. godine, kada su se dogodile dramatične promjene u slivu Amura, povezane s likvidacijom riječnog dijela Sibirske flotile Pomorskog odjela i formiranjem privatnog, ali subvencioniranog od strane države, „Partnerstvo Express Shipping Company na reke Amurskog basena", skraćeno "Partnerstvo Amurskog brodarstva" sa stalnom skraćenicom "TAP", "Visoko ustanovljeno" 15. septembra 1871. od strane cara Aleksandra II [PSZ, 1871, vol. XLVI, - Sankt Peterburg, 1874, br. 49971] i započeo je svoje operacije plovidbom 1872. godine, a TAP je uključivao mnoge rane amurske parobrode, navedene kao „neimenovane” u izvještaju N.M. Przhevalsky.
Sa ovim „deduktivnim“ pristupom pojavile su se mnoge neočekivane tačke: prvo, do približnog datuma njegovog izvještaja (1867.), mnogi od prvih parobroda u „državnom vlasništvu“ su već bili povučeni (uglavnom su bili demontirani ili pretvoreni u barže); drugo, neki brodovi su u početku bili privatni, pa su tek onda prebačeni „u riznicu“, a neki oduzeti iz basena, pa je njihov broj (i generalno i po tipu vlasnika) varirao iz godine u godinu, što je, kao npr. pokazalo se, prisiljava nas da pojasnimo datum (godinu) Prževalskog rezimea, smatrajući njegovu samu „formulu“ (12+5+4+3) nepromjenjivom; treće, ista “formula” jasno isključuje sve parne čamce (od kojih neki nisu bili manji po veličini od malih parobroda uključenih u nju); tako da je ukupno, u minimalnom periodu koji se razmatra - do 1867. uključujući (u ovom slučaju ne diramo 1872.) - u vode Amura porinuto ne 24, već preko 30 parnih brodova, od kojih se istorija svakog mora uzeti u obzir jednako. ...
Među prvim parobrodima koji su implicirani u kvantitativnom sažetku N. M. Prževalskog, bio je i mali tegljač-putnički parobrod, poznatiji pod svojim drugim imenom - "Kozak Ussurijski", sa dugim životnim vijekom, ali koji je praktički ostao nepoznat pod mnogima njegova kasnija ("bijela" i sovjetska) imena, budući da se s njima gotovo ne spominje u publikacijama o brodarstvu na Amuru nakon 1917. ... ili, naprotiv, smatrajući GODINU izvještaja nepromjenjivom, predložite svoju “formulu”, sa istim ukupnim brojem samih brodova - 24, ali sa nešto drugačijom raspodjelom po odjelima (vidi Poglavlje XI).