차를 사거나 교체하는 것에 대해 고민하고 동시에 TFSI 엔진을 설치하고 싶다면 이 엔진에 대한 정보를 최대한 미리 수집하십시오.

결국, TFSI 엔진이란 무엇이며 그러한 엔진이 장착된 자동차에는 몇 가지 옵션이 있습니다. 많은 수의, 그리고 선택은 다소 어려운 절차이며 많은 다른 요소를 고려해야 합니다. 예를 들어, 금융.

재정으로 고품질의 자동차를 구입할 수 있다면이 구매가 수년 동안 충실하게 도움이 될 것임을 이미 알고 있습니다. 그러나 우리는 모든 차량의 엔진이 가장 중요한 구성 요소라는 것을 잊어서는 안됩니다.

힘, 이동 속도 및 특정 질량을 운반하는 능력을 담당하는 것은 이 노드입니다. 많은 현대 모터에는 이름에 다양한 접두사와 이름 및 표시가 있습니다.

따라서 자동차 애호가로서 이러한 도구를 구입하기 전에 이러한 데이터를 주의 깊게 연구하고 해독해야 합니다. 그들은 당신에게 많은 것을 말할 수 있습니다. 이 정보를 알면 차량이 어떤 준비가 되어 있는지, 어떤 제한 사항이 있으며 도로에서 어떻게 작동하는지 알 수 있습니다.

엔진의 설명 및 기능

TFSI 엔진은 Turbocharged Fuel Stratified Injection의 약자입니다. 그러나 지금 논의될 TFS와 매우 유사한 또 다른 약어가 있습니다. 어떤 이유로 많은 운전자가 실수로 그들을 혼동하고 이것에서 크게 착각합니다. 이 2개의 엔진은 완전히 다릅니다. 그들은 기능과 디자인이 다릅니다.

TFSI에는 실제로 공통된 기능이 있는 모터가 있습니다. 이것이 FSI이지만 매우 큰 차이점도 있습니다. 비교를 위해 이 두 엔진에 대해 조금 이야기하겠습니다. 오늘날 FSI는 모터의 다소 오래된 버전이지만 상당히 안정적입니다. 수년 동안 이러한 엔진은 작업에서 자신을 보여줄 수 있었고 잘 입증되었습니다.

다시 한 번, 독일 회사는 고품질의 내구성 있는 엔진 생산의 정점에 있었습니다. 일반적으로 분사 엔진의 출현을 위한 원동력이 된 것은 FSI의 발명과 생산이었습니다.

시간이 지남에 따라 개발자 엔진의 품질이 더 이상 적합하지 않게 되었고 새롭고 더 강력하고 효율적인 것을 만드는 목표를 세웠습니다. 동시에, 그들은 대기 중으로 덜 유해한 물질을 방출하는, 즉 더 환경 친화적인 엔진을 발명하기를 원했습니다.

그건 그렇고, 현재 유럽인들은 공학을 포함한 모든 분야에서 생태학에서 주도적 인 역할을하고 있습니다. 이 영역에는 제품의 품질이 인정되는 조건이 포함됩니다. 따라서 자동차도 예외는 아닙니다.

그렇기 때문에 아이디어를 구현하기 위해 엔진을 생산할 때 실린더 자체에 직접 혼합물을 주입하는 것과 관련된 엔진에만 영향을 미치지 않았습니다. 다른 모든 것이 변경되었습니다. 일부 노드가 수정 및 개선되었습니다. 피스톤 디자인은 일반적으로 엔진의 동력을 잃지 않으면서 동시에 압축 성능을 낮추도록 변경되었습니다.

2개의 캠축이 실린더 헤드의 디자인에 추가되었으며 내구성과 저항력이 있는 유형의 금속으로 만들어졌습니다. 밸브는 동일한 재료로 만들어졌습니다. 연료의 흡입과 배출을 담당하는 시스템도 개선되었습니다. 다음과 같이 개선되었습니다. 연료 공급 및 가스 작업 제거를 담당하는 채널이 수정되었습니다.

휘발유 공급도 TFSI에서 변경되었습니다. 이 시스템은 연료를 펌핑하고 FSI보다 훨씬 높은 압력을 가하는 현대화된 펌프를 설치하는 형태로 변경되었습니다. 결과적으로 더 많은 전력을 얻었지만 소비는 줄었습니다. 이전 버전의 모터에서 펌프에는 2개의 캠만 있었지만 최신 버전에서는 하나가 더 추가되었으며 이미 3개의 캠 디자인이 있습니다.

펌프는 전기식이므로 펌웨어가 변경되었습니다. 이를 통해 엔진은 모터의 요구 사항을 고려하여 공급된 연료의 양을 계산할 수 있었습니다. 점차적으로 이러한 유형의 엔진 간의 주요 차이점은 터보 차저가 있다는 것입니다.

약어 TFSI에서 문자 T가 추가되어 이러한 변경이 발생했습니다. 따라서 FSI에서 TFSI로 이름이 변경되었습니다. 이름에 이 문자를 추가하고 터보차저의 존재는 이러한 유형의 엔진에 더 많은 출력, 역동성 및 토크를 부여했습니다.

이제 우리는 마침내 이 두 엔진의 차이점에 대한 모든 의심을 없애고자 합니다. 결국, 한쪽과 다른 쪽에는 터빈이 있습니다. 그리고 언뜻보기에 그들은 동일하고 서로 평등합니다. 그러나 아니요, 여전히 중요한 차이점이 있습니다. TSI에만 두 가지가 있습니다.

첫째, 그 중 하나는 흡기 매니폴드로 가는 연료 공급입니다. 두 번째 차이점은 그러한 모터의 설계가 터빈 tarbonaduva의 존재를 제공한다는 것입니다. 즉, 엔진 설계는 기계식 터빈과 전기 압축기를 모두 제공합니다.

배기 가스는 한 장치의 작동으로 이어집니다. 다른 장치는 기압을 높입니다. 그들의 작업은 차례로 구성되며 모터의 작동 모드에 전적으로 의존합니다. TSI는 TFSI보다 경제적이고 반응성이 뛰어난 것으로 간주됩니다.

TFSI는 ​​독일인이 Audi 및 Skoda와 같은 자동차 브랜드에 가장 자주 설치합니다. 이제 좀 관심을 가질 때다. 문제가 되는 문제 TFSI 모터의 주요 단점. 각 유닛과 노드에는 그것들이 있으며, 그것들을 숨기고 만지지 않으면 옳지 않습니다.

TFSI 엔진 문제

따라서 2.0 TFSI 엔진을 사용하여 이러한 유형의 엔진이 설치된 자동차 소유자가 가장 자주 불평하는 사항에 대해 논의합니다. 첫 번째이자 상당히 일반적인 문제는 오일 소비 또는 많은 자동차 소유자가 말했듯이 "오일 조르"입니다.

이 문제는 새 차에는 존재하지 않지만 이미 평균 이상으로 주행한 차에 더 관련이 있습니다. 예, 문제가 있지만 해결할 수 있으며 아무런 문제가 없습니다. 제 시간에 서비스에 연락하면 모든 문제를 해결하는 데 도움이 될 것입니다. 일반적으로 VKG 밸브와 같은 구성 요소를 교체하면 모든 것이 해결됩니다. 이 절차로 문제가 해결되지 않으면 밸브 스템 씰이 교체됩니다.

두 번째 문제는 노킹입니다. 캠샤프트 체인 텐셔너가 이미 마모되었을 때 나타납니다. 또한 해결 가능하며 이 노드를 교체하여 발생합니다.

세 번째 문제는 전력 손실, 즉 가속에 장애가 있다는 것입니다. 문제는 밸브 번호 249에 있습니다. 교체하면 모든 문제가 해결됩니다.

고속에서 네 번째 문제는 차가 가지 않습니다. 주입 펌프 푸셔를 확인하십시오. 문제가 있습니다. 이 장치를 주기적으로(15-20,000km마다) 점검하고 제어하면 교체하면 모든 것이 해결됩니다.

다섯 번째 문제는 차에 연료를 보급했지만 시작되지 않습니다. 환기 밸브를 확인하십시오. 이러한 종류의 문제는 미국 자동차에 관한 것입니다. 가장 흥미로운 점은 사람들이 자주 접하는 문제의 이름을 지었다는 것입니다.

그러나 모든 문제가 빠르게 해결되었음을 알 수 있습니다. 그들은 부품을 사서 교체했습니다. 그것이 전체 알고리즘입니다. 엔진이 상당히 복잡하기 때문에 최선의 선택문제가 발생하면 이 분야의 전문가에게 문의하는 것이 좋습니다.

TFSI 2.0 동력 장치는 EA113으로 표시된 폭스바겐 문제의 독일제 엔진입니다. 이 엔진은 높은 기술적 특성뿐만 아니라 건설, 수리 및 유지 보수의 용이성으로 인해 인기를 얻었습니다.

명세서

VW-Group의 TFSI 2.0 엔진은 Audi, Skoda 및 Seat 자동차에 설치된 대기압 터보 차저 엔진입니다. 처음으로 동력 장치는 2004년에 세상을 보았습니다.

TFSI 2.0 엔진을 탑재한 아우디

모터는 터보차저를 받았고, FSI와 달리 부품도 많이 바뀌었다. 따라서 두 개의 캠 샤프트가있는 주철 블록과 알루미늄 헤드. 크랭크 샤프트에 관해서는, 그는 두꺼운 완고한 조수를 받았습니다. 개선으로 유압식 리프터가 설치되었지만 유일한 단점은 전임자와 같이 체인이 아닌 타이밍 벨트입니다.

주요 고려 명세서모터 EA113:

표준 모터 외에도 여러 가지 수정 사항이 있습니다. 주요 사항을 고려해 보겠습니다.

• BPJ - 가장 약한 버전 2.0 TFSI, 170hp. Audi A6, VW Tiguan에 설치되었습니다. 최대 압력이 1.8bar인 터빈 하나가 사용됩니다.
• BWA - SEAT Leon용 185 hp 버전.
• AXX, BWA, BWE, BPY - 200hp의 가장 방대한 버전. Audi A3, Audi A4, Audi TT, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon FR, Seat Toledo, 스코다 옥타비아 RS, 폭스바겐 골프 V GTI, 폭스바겐 제타, 폭스바겐 파사트 B6.
• BUL - Audi A4 DTM Edition용 220hp 버전.
• BYD - 강화된 블록, 강화된 커넥팅 로드, 보다 효율적인 노즐, 0.9bar 압력의 KKK K04 터빈, 출력 230hp. Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30, VW Golf 6 GTI Edition 35에 설치되었습니다.
• BWJ는 Seat Leon Cupra의 약간 더 강력한 버전(241hp)입니다.
• CDL - 설정에 따라 부스트 압력이 최대 1.2bar, 출력이 256-271hp인 BYD의 아날로그입니다. Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R에 설치되었습니다.
• BHZ - Audi S3용 265 hp 버전.

서비스

VW-Group에서 제조한 모든 동력 장치와 마찬가지로 흡기식 TFSI 2.0의 권장 서비스 간격은 15,000km입니다. 그러나 일부 운전자들은 엔진의 안전성을 위해 이 수치를 10,000km로 줄여야 한다고 주장한다.

TFSI 2.0 분사 시스템이 탑재된 엔진

수리 및 오작동

모든 엔진에는 장단점이 있으며 EA113 TFSI 2.0도 다르지 않습니다. 이 엔진의 사용은 소유자에게 중요한 각인을 남겼습니다. 추운 날씨에는 시동이 잘 안 걸리고 아예 시동이 걸리지 않을 수도 있습니다. 주요 문제를 고려하십시오.

조르 오일. 평균 주행 거리 이상인 차량에서는 오일 소비 증가(오일 버너)가 관찰될 수 있습니다. 이 문제는 VKG 밸브(크랭크케이스 환기 장치)를 교체하거나 필요한 경우 밸브 스템 씰 및 링을 교체하면 해결됩니다.

노크. 디젤. 그 이유는 마모된 캠축 체인 텐셔너 때문입니다. 교체하면 문제를 해결하는 데 도움이 됩니다.

고속으로 달리지 않습니다. 그 이유는 분사 펌프 푸셔의 마모 때문이며 문제는 교체하면 해결됩니다. 서비스 수명은 약 40,000km이며 15-20,000km마다 상태를 제어해야합니다.

TFSI 2.0 엔진 다이어그램

가속의 격차, 전력 손실. 문제는 바이패스 밸브 N249에 있으며 교체하면 해결됩니다.

주유 후 시작되지 않습니다. 문제는 연료 탱크 벤트 밸브에 있으며 모든 것을 교체하면 해결됩니다. 문제는 미국 자동차와 관련이 있습니다.

결론

EA113 TFSI 2.0 엔진은 경제적이고 환경 친화적인 터보차저 흡기 엔진의 좋은 대표자입니다. 그러나 이와 함께 건설적인 성격 때문에 더 이상 제거 할 수없는 많은 단점이 있습니다.

2.0 FSI(Fuel Stratified Injection) 엔진은 종류가 고유하지 않지만 시장에서 더 일반적입니다. Mitsubishi는 1997년 1.8 GDI에 이러한 엔진을 최초로 도입했습니다.

이론적으로 2.0 FSI 엔진은 경제적이고 환경 친화적입니다. 기존의 분사 엔진보다 훨씬 더 효율적인 것이 특징입니다. 많은 이점이 있습니다.

모든 것이 제대로 작동한다면 2.0 FSI와 TFSI가 장착된 자동차가 많은 사람들에게 어필할 것이라는 점을 인정해야 합니다. 연료 소비에 대한 성능의 유리한 비율을 기대할 수 있습니다. 예를 들어 Audi A3 2.0 FSI는 평균 약 7.5-8 l / 100km를 소비하고 200마력 버전은 2리터만 더 소비합니다.

아마도 이것이 폭스 바겐이 터보 차저 엔진 수정을 개발하기로 결정하고 FSI가 판매에서 제거한 이유 일 것입니다. 결과적으로 TFSI는 ​​많은 VW 모델의 후드 아래에서 길을 찾았고 이제 강력한 소형, 소형 스포츠카, 중급 및 고급 자동차의 주요 엔진이 되었습니다. 2.0 FSI가 단 하나의 강제 옵션(150hp)으로 제공되는 경우 TFSI는 ​​170~272hp의 여러 변형을 받았습니다.

불행히도 2리터 직접 분사 장치에는 많은 비용이 드는 문제가 있습니다. 자연 흡기 버전에서는 90-140,000km 후에 흡기 밸브(그을음)에 탄소 침전물이 나타납니다. 캠축과 엔진 센서에 문제가 있습니다. 또한 모터 작동이 약간 중단되어도 "엔진 점검" 메시지가 표시되기에 충분합니다.

터보 엔진의 경우 터보차저 문제와 높은 오일 소비량(때때로 2000km당 1리터까지 소요)에 주의해야 합니다. 또한 흡기 밸브에 그을음이 발생하고 센서가 고장난 경우(예: 노크 센서)가 있습니다.

밸브에 그을음

증상: 고르지 않고 거친 작동, 감소된 전력.

복구: 이 문제는 주로 FSI의 초기 버전에 영향을 줍니다. 나중에 바뀌었다. 소프트웨어. 탄소 침전물은 특수 세척제를 사용하거나 기계적으로 여러 가지 방법으로 제거됩니다.

기름 소비

증상: 오일 레벨의 급격한 하락, 촉매 변환기 손상.

수리: 문제는 공식 딜러에게 잘 알려져 있습니다. 과도한 오일 소비는 주로 초기 생산 기간의 200 마력 엔진과 후기 211 마력 장치와 관련이 있습니다. 하나의 솔루션 - 분해 검사엔진.

기술

2리터 직분사 엔진은 현대적인 디자인입니다. 특수 분사 시스템 외에도 이 엔진에는 피스톤과 알루미늄 합금으로 만든 16밸브 헤드, 공기 흐름 제어 플랩이 있는 흡기 매니폴드, 가변 밸브 타이밍 시스템이 있습니다.

타이밍 벨트는 타이밍 드라이브를 담당하지만 일부 TFSI 버전에서는 체인입니다(2008년 이후 - CAWA, CAWB, CCTA, CCZA 및 CCZC). 주입 시스템은 펌프를 사용합니다. 고압및 배기 가스 재순환 밸브를 포함한다. TFSI 엔진은 끊임없이 진화하고 있으며 현재 엔진의 플래그십 버전은 272마력의 출력을 가지고 있습니다.

기술 데이터 2.0 FSI / TFSI

1 부

옵션	2.0 FSI	2.0TFSI	2.0TFSI*	2.0TFSI	2.0TFSI	2.0TFSI**
출시 연도	2004-09	2005-10	2008년부터.	2004년부터.	2008년부터.	2005-07
엔진 유형, 밸브 수	가솔린, R4/16	터보, R4/16	터보, R4/16	터보, R4/16	터보, R4/16	터보, R4/16
작업량	1984	1984	1984	1984	1984	1984
압축비	11.5: 1	10.3: 1	9.6: 1	10.5: 1	9.6: 1	10.5: 1
타이밍 유형	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
최대 힘 (kW/hp/rpm)	110/150/6000	125/170/4300	132/180/4000	147/200/5100	155/211/4300	162/220/5900
최대 토크 (Nm/rpm)	200/3500	280/1800	320/1500	280/1800	350/1500	300/2200

참고: * 엔진은 바이오에탄올로 구동될 수 있습니다. ** 변종은 Audi A4 시리즈 8E(DTM 버전)에 설치되었습니다.

2 부

옵션	2.0TFSI***	2.0TFSI****	2.0TFSI*****	2.0TFSI	2.0TFSI******
출시 연도	2007-08	2011-12	2007-13	2008년부터.	2008년부터.
엔진 유형, 밸브 수	터보, R4/16	터보, R4/16	터보, R4/16	터보, R4/16	터보, R4/16
작업량	1984	1984	1984	1984	1984
압축비	10.3: 1	9.8 1	9.8 1	9.8 1	9.8 1
타이밍 유형	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
최대 힘 (kW/hp/rpm)	169/230/5500	173/235/5500	177/240/5700	195/265/6000	200/272/6000
최대 토크 (Nm/rpm)	300/2200	300/2200	300/2200	350/2500	350/2500

참고: *** Golf V GTI Edition에서만 30개로 제한됩니다. **** Golf VI GTI 에디션 35개 한정판; ***** 레온 쿠프제에서; ****** Golf R - 제조업체는 271 hp의 출력을 나타냅니다.

예비 부품 비용($) *

세부	대리점	아날로그
오일 필터/에어	9/25	7/20부터
점화 플러그
터보차저	1100	800부터
온도 조절기
물 펌프
코일(개)
이중 질량 플라이휠

* 2.0TFSI/200HP용 (2006).

신청

엔진은 다음 자동차에 가장 널리 사용됩니다.

아우디 A3(2003~2012), 스코다 옥타비아 II(2004~2013), 아우디 A5(2008~), 폭스바겐 골프(2003~2008), 시트 레온(2005~2012), 폭스바겐 파사트(2006~2010).

폭스바겐-아우디 EA113 2.0 TFSI 엔진

EA113 엔진의 특성

생산	공장 아우디 헝가리 모터 Kft. 교르에서
엔진 브랜드	EA113
출시 연도	2004-2014
블록 재료	주철
공급 시스템	직접 주입
유형	인라인
실린더 수	4
실린더당 밸브	4
피스톤 스트로크, mm	92.8
실린더 직경, mm	82.5
압축비	10.5
엔진 볼륨, cc	1984
엔진 출력, hp/rpm	170-271/4300-6000
토크, Nm/rpm	280-350/1800-5000
연료	98 95(저전력)
환경 규정	유로 4 유로 5
엔진 중량, kg	~152
연료 소비량, l/100km - 도시 - 길 - 혼합.	12.6 6 .6 8.8
오일 소비량, g/1000km	최대 500
엔진 오일	5W-30 5W-40
엔진에 오일이 얼마나	4.6
붓기를 교체할 때 l	~4.0
오일 교환이 수행됩니다. km	15000 (바람직하게는 7500)
엔진의 작동 온도, 우박.	~90
엔진 자원, 천 km - 식물에 따라 - 연습 중	- ~300
튜닝, HP - 잠재적인 - 자원 손실 없음	400+ ~250
엔진이 설치되었습니다	아우디 A3 아우디 A4 아우디 A6 아우디 TT / TTS 시트 알테아 시트 엑세오 시트 레온 좌석 톨레도 스코다 옥타비아 vRS 폭스바겐 제타 폭스바겐 골프 V GTI / VI GTI 35 Ed./R 폭스바겐 파사트 폭스바겐 폴로 R

신뢰성, 문제 및 엔진 수리 폭스바겐 아우디 EA113 2.0 TFSI

2리터 EA113 TFSI 시리즈 엔진은 2004년에 출시되었으며 직접 연료 분사 방식의 VW 2.0 FSI-AXW 자연 흡기 엔진을 기반으로 개발되었습니다. 두 엔진의 주요 차이점은 추가된 첫 글자에서 추측하기 어렵지 않습니다. 새 엔진에는 터보차저가 장착되어 있습니다. 고출력의 경우 파워유닛을 적절히 준비해야 하며, TFSI에서는 알루미늄 실린더 블록 대신 주철 실린더를 사용한다. 2개의 밸런싱 샤프트가 있는 수정된 밸런싱 메커니즘,다른 것이 사용됩니다 두꺼운 스러스트 보스가 있는 크랭크 샤프트,강화된 커넥팅 로드에서 더 낮은 압축비를 위해 수정된 피스톤. 이 모든 것은 새로운 캠축, 밸브, 강화된 스프링, 수정된 흡기 채널 및 기타 개선 사항이 포함된 수정된 16밸브 트윈 샤프트 실린더 헤드로 처리됩니다. 2.0 TFSI 엔진에는 유압식 리프터가 장착되어 있으며,흡기 샤프트의 위상 시프터, 직접 연료 분사,타이밍 드라이브는 서비스 수명이 ~ 90,000km인 벨트를 사용하며, 벨트가 끊어지면 2.0 TFSI 엔진이 밸브를 구부립니다.
작은 BorgWarner K03 터빈이 모터(최대 0.9bar의 압력)로 불어넣어 1800rpm에서 이미 균일한 토크 선반을 제공합니다. 더 강력한 버전에는 더 효율적인 터빈인 KKK K04가 장착되어 있습니다.
모든 Bosch Motronic MED 9.1 ECU를 제어합니다.

엔진 수정 VW-Audi 2.0 TFSI

1. AXX - 모터의 첫 번째 버전, 출력 200 hp. 6000rpm에서, 1700-5000rpm에서 토크 280Nm. 그들은 Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta 및 Volkswagen Passat B6에 엔진을 장착했습니다.
2. BWE - AXX와 유사하지만 전 륜구동 Audi A4 및 SEAT Exeo의 경우.
3. BPY - AXX와 유사하지만 북미의 경우 환경 표준 ULEV 2에 따릅니다.
4. BUL - Audi A4 DTM Edition용 220hp 버전.
5. CDLJ - Polo R WRC용 모터.
6. BPJ - 2.0 TFSI의 가장 약한 버전, 170 hp. 아우디 A6에 장착되었습니다.
7. BWA - AXX와 유사하지만 최신 피스톤의 경우 출력은 200hp입니다. 6000rpm에서, 1700-5000rpm에서 토크 280Nm. Audi A3, Audi TT, Seat Altea,시트 Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD - 강화된 블록 사용, 강화된 커넥팅 로드, 압축비 9.8로 감소, 더 효율적인 노즐 및 펌프, 새 헤드, 기타 캠축, KKK K04 터빈(최대 1.2bar의 부스트 압력), 또 다른 인터쿨러 , 전력 230 마력. 5500rpm에서, 2250-5200rpm에서 토크 300Nm. Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 및 Pirelli Edition에 설치됩니다.
9. CDLG - WV Golf 6 GTI Edition 35에 적합한 BYD. 출력 235 hp 5500rpm에서, 2200-5200rpm에서 토크 300Nm.
10. BWJ - BYD와 유사하지만 다른 인터쿨러를 사용하여 출력이 241hp로 증가했습니다. 6000rpm에서, 2200-5500rpm에서 토크 300Nm. Seat Leon Cupra에는 엔진이 있습니다.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK - 설정에 따라 다른 흡기(구 매니폴드), 다른 인터쿨러 및 흡기 캠축, 출력 256-271 hp가 있는 BYD의 유사체. Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1에 설치되었습니다.
12. BHZ - Audi S3용 265 hp 버전. 노즐, 양초, 흡입구, 공기 필터 상자가 다릅니다.

VW-Audi 2.0 TFSI 엔진의 문제점과 단점

1. 조르 오일. 평균 주행 거리 이상인 차량에서는 오일 소비 증가(오일 버너)가 관찰될 수 있습니다. 이 문제는 VKG 밸브(크랭크케이스 환기 장치)를 교체하거나 필요한 경우 밸브 스템 씰 및 링을 교체하면 해결됩니다.
2. 노크. 디젤. 그 이유는 마모된 캠축 체인 텐셔너 때문입니다. 교체하면 문제를 해결하는 데 도움이 됩니다.
3. 고속으로 주행하지 않습니다. 그 이유는 분사 펌프 푸셔의 마모 때문이며 문제는 교체하면 해결됩니다. 서비스 수명은 약 40,000km이며 15-20,000km마다 상태를 제어해야합니다.
4. 가속도 저하, 전력 손실. 문제는 바이패스 밸브 N249에 있으며 교체하면 해결됩니다.
5. 주유 후 시동이 걸리지 않습니다. 문제는 연료 탱크 벤트 밸브에 있으며 모든 것을 교체하면 해결됩니다. 문제는 미국 자동차와 관련이 있습니다.

또한 점화 코일이 오래 가지 않고 흡기 매니 폴드가 주기적으로 더러워지고 흡기 채널의 모터가 고장납니다. 이러한 문제는 매니 폴드를 청소하고 모터를 교체하면 해결됩니다. 나머지 엔진은 훌륭하고 쾌활하며 고품질 가솔린과 오일을 좋아합니다. 가능한 경우 200마력을 생산합니다. 그리고 아주 잘 탄다.
시간이 지남에 따라 이 엔진은 EA888 시리즈의 다른 2.0리터 터보 엔진으로 교체되었습니다.

폭스바겐-아우디 2.0 TFSI 엔진 튜닝

칩 튜닝

tfsi 엔진을 튜닝하는 것은 상당히 간단한 작업입니다(돈이 있는 경우). 엔진 출력을 250-260hp로 늘리려면 튜닝 사무소에 가서 1단계를 플래시하면 됩니다. 파이프, 냉각 흡입구, 더 효율적인 분사 펌프 및 후레싱, 이것은 리턴을 280-290 hp로 늘립니다. 새로운 K04 터빈과 Audi S3의 인젝터로 출력을 더 높일 수 있으며 이러한 구성은 ~ 350hp를 제공합니다. 2 리터 모터에서 주스를 더 짜내는 것은 수익성이 좋지 않으며 가격 / hp 비율입니다. 눈에 띄게 감소합니다.

그러나 이 차는 외관상 큰 인기를 끌지 못했습니다. 많은 사람들에게 B8과 비교하여 외관이 변경된 것이 없다고 생각했습니다. 아우디인 것 같다. 지난 몇 년디자인은 매우 보수적이지만 정말 그럴까요?

자세히 보지 않으면 결론을 따라 의심스러운 Z 자형 프로파일이있는 헤드 라이트로 다른 독일 브랜드에 더 적합하고 후면 광학 장치 만 참신함을 구별합니다. 베이스에서 헤드 라이트는 크세논, 80,000 플러스 - LED, 130 "꼬리 포함"- 매트릭스, "스마트", 다시 LED입니다.

연속성은 악이 아니다

첫 번째 근사치로, 약 8년 동안 조립 라인에서 지속된 거의 B8이 눈앞에 있습니다. 그러나이 부부를 나란히 놓을 가치가 있습니다. 회춘이 아니라 섬세하게 세대의 연속성이라고 불리는 것을 볼 수 있습니다.

아무도 눈으로 크기가 몇 센티미터 증가했는지 결정할 수는 없지만 약간 더 뻣뻣한 선이 나타나며 후드에서 가장 잘 보이고 거울이 도어 패널에서 "성장"합니다. 그릴의 육각형은 거의 변하지 않았지만 이 "거의"는 다른 크로스바뿐만 아니라 S-Line에 필수인 검은색 트림도 숨깁니다. 그러나 정치적으로 올바른 Frank Remely의 많은 작은 것들 - 이것이 전체 B9가 아닙니다.

휠베이스:

차체에 고합금강이 남아 있었다면(A4는 여전히 거대한 A8이 아님) 섀시는 Audi가 사랑한 경합금 부품으로 보완되었습니다. 엔진 서브프레임, 서스펜션 암, 브레이크 캘리퍼는 알루미늄을 기반으로 하는 주요 부품입니다. 작은 것은 생략 할 수 있습니다. 단순히 셀 수는 없지만 자동차 비용은 색상을 줄이지 않습니다.

요점은 위의 사실이 아니라 현재의 '4'가 엔진의 세로 배열에 초점을 맞춘 MLB 아키텍처의 법칙에 따라 만들어졌다는 사실이다. 또한 이것은 2세대 또는 MLB Evo라고도 합니다. 거의 모든 Audi 라인으로의 전환이 코앞에 다가왔습니다.

사실을 말하자면, 모든 아우디가 근본적으로 서로 비슷하다는 사실이 저를 괴롭히지 않았습니다. 예, 아마도 여기에는 비밀 마케팅 의도가 있을 것입니다. 사람이 성장하여 다른 수준의 번영으로 옮겼습니다. A3 또는 A4 대신 새로운 A6이 있고 이미지가 약간 변경되었습니다. A5 또는 A7 ... 그러나 계단을 오르는 의미는 변하지 않습니다. 탁월한 관리자도 아니고 본질적으로 정확하고 신중한 자동차도 아닙니다.

놀라움은 없지만 칩이 있습니다.

그래서 나는 오두막에 놀라움이 없을 것이라고 거의 확신했습니다. 무엇보다, 나는 그것을 좋아할 것이라고 확신합니다. 나는 Audi에 대한 따뜻한 감정이 거의 Grundig 기술처럼 몇 년 동안 내 안에서 배회하고 있음을 고백합니다. 우선, 간결함을 위해 나는 칭찬에 절을 할 필요가 없습니다 ... 그러나 그 뒤에는 오늘날 필요한 모든 것이 숨겨져 있습니다.

중산층 세단 앞에서 본격적인 5인승을 꿈꾸는 사람은 누구나 오산이다. 예, 물론 A3의 골프 형제보다 더 크고 실내 공간이 더 넓지만 거대한 중앙 터널은 옵션인 콰트로 4륜 구동보다 아우디에 더 중요합니다.

아무도 자발적으로 뒷 소파의 중앙 위치를 선택하지 않습니다. 그러나 세 번째 독립 공조 장치의 거대한 접이식 팔걸이와 디플렉터를 둘로 나누는 것이 편안하고 편리합니다. 승객의 키는 180-182cm를 초과하지 않아야 합니다.

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승무원 4명의 여행 가방은 480리터 트렁크에 쉽게 들어갈 수 있으며, 특히 회사 공원이나 택시에 "4"가 등록될 것이라고 가정할 때 그렇습니다. 그러나 개인적인 사용에서 프리미엄 세단의 보유는 누구에게도 관심이 없을 것입니다. 물론 필요한 사람들은 Avant 버전에서 멈출 것입니다.

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그러나 내부 또는 오히려 전면 부분으로 돌아가서 많은 참신함을 기대하지 않았습니다. 모든 것이 훨씬 더 흥미로운 것으로 밝혀졌습니다. 먼저 언급된 S라인과 기타 여러 옵션 패키지가 내부에 흔적을 남겼습니다. 둘째, 특별한 단계가 없어도 이전 버전보다 훨씬 재미있어 보입니다. 우아한 프레임리스 백미러 - 왜 "칩"이 아닌가?!

제조업체에 따른 연료 소비량

혼합주기

센터 콘솔의 부재는 예상치 못한 장점으로 판명되었습니다. 이중 구역 실내 온도 조절 장치를 위한 많은 공간과 그 아래에 9개의 버튼이 있으며 그 중 3개는 음소거되어 있으며 분명히 옵션용으로 예약되어 있습니다. 나머지는 시작/정지, ESP 제어, 드라이브 선택 모드 전환, 주차 센서 및 8.3인치 멀티미디어 디스플레이 끄기를 담당합니다. 그만한 가치가 있었지만 그들은 그것을 동력화하지 않았지만 기념비적으로 남겼습니다. 아우디의 관례처럼 관리는 자동변속기 셀렉터 앞에 위치한 MMI 와셔를 통해 이루어졌지만, 여기에 몇 개의 고정 기능 키와 숫자가 있는 8개의 버튼이 더 추가됐다. 재생 목록의 방송국이나 트랙을 전환하는 데 사용하지 마십시오. 원칙적으로는 가능하지만 이 시리즈의 기능은 훨씬 더 높습니다. 각 버튼은 음악에서 탐색 또는 전화에 이르기까지 별도의 작업을 위해 프로그래밍할 수 있습니다. 테스트 버전에는 SIM 카드가 있는 무선 액세스 포인트도 있었습니다.

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약 7년 전, A6에서 이것을 보았을 때 나는 기뻤지만 이제는 내 스마트 폰의 4G가 제안 된 사업자의 인터넷보다 훨씬 빠른 것으로 나타났습니다. 사실, 인터넷 라디오에 대한 액세스는 카드의 존재를 완전히 정당화하고 내장 된 Google 탐색의 플러그인 서비스는 물론 유용한 것입니다.

회색 가죽과 알칸타라의 인테리어 트림이 좋은 것으로 판명되었으며, 전면 패널과 도어의 알루미늄 인서트가 특히 유리해 보이며 간결하게 강조되었습니다. 이제서야 밀착이 곳곳에 깔끔하지 않고, 앞서 언급한 뒷좌석 팔걸이의 노쇠한 주름과 시트의 천공 부족이 A4를 향하지 않는 것이 분명하다.

나는 대중 부문의 브랜드에서 이것에 거의주의를 기울이지 않았을 것입니다. 그러나 Audi ... 나는 그들이 말했듯이 사랑스럽게 물을 것입니다. 가죽 작업 기술은 Bavarian Alpina에서 배워야합니다 ... 그리고 아닙니다 Ingolstadt뿐 아니라 나머지 독일 "프리미엄"도 마찬가지입니다.

그러나 적절하고 편리한 전자 제품 측면에서 Audi는 내가 보기에 선도적인 위치에 있는 것 같습니다.

A4의 "베이스"에는 속도계와 회전 속도계 다이얼 사이에 대형 LCD 디스플레이가 있는 아날로그 깔끔한 것이 있습니다. 테스트를 위해 제안된 풀 컬러 12.3인치 "피겨" 고해상도 Audi Virtual Cockpit. 버튼으로 전환된 정보를 표시하는 두 가지 옵션 외에도 기본 멀티미디어 디스플레이에 처음 표시되는 지도를 표시할 수도 있습니다.

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대시보드에 충분한 양의 정보가 있어 혼잡한 느낌이 없습니다. 우선, 디자이너가 픽토그램을 최대한 많이 넣지 않았기 때문에 최소 면적. 네, 스털리츠에 대한 기억이 없다면 처음 모든 위치를 기억할 수 없으며, 수많은 특수 무대와 조수가 없어도 표시되는 캐릭터의 수는 적습니다. 일반적으로 웨어러블 가제트로 끊임없이 작업하는 사람의 경우 전체 "오디오"인터페이스가 문제를 일으키지 않습니다.

그러나 테스트 자동차의 가장 맛있는 부분은 물론 보이지 않는 곳에 숨겨져 있습니다. EA888 시리즈의 2리터 249마력 가솔린 터보 엔진은 선미 가장자리를 따라 이격된 배기관으로만 식별할 수 있습니다. 그것은 현대화되었으며 제조업체에 따르면 오일 버너로 소유자를 귀찮게하지 않습니다.

A7의 S-트로닉 듀얼 클러치 버전도 재설계되었으며 울트라라는 이름이 붙은 콰트로 드라이브도 재설계되었습니다. Magna의 새로운 제품이며 주로 두 개의 소매 디자인이 Torsen과 다릅니다.

첫 번째 멀티 디스크는 기어박스 출력에 위치하며 두 번째 디스크는 전기 구동 장치가 있는 리어 디퍼렌셜에 있습니다. 혁신의 의미는 전륜구동으로만 주행할 때 구동축을 완전히 분리하여 마찰 손실을 줄여 연료 소비를 줄이는 것입니다.

헤르 진미

안절부절못하고 개별 둔부 프로파일을 반죽하고 등으로 사이드 타이백을 밀고 머리 받침에 맞춰 조정해야 하는 아우디에서 불편한 의자를 얻는 것은 이상할 것입니다. 스톡 시트가 어떤지는 모르겠지만 전동식으로 조절 가능한 스포츠 시트는 의문의 여지가 없었습니다. 엄청난!

러시아 버전의 A4에 대한 최고 출력은 유휴 상태에서 결정할 수 없습니다. Shumka는 가상 회전 속도계를 통해서만 모터의 작동을 알아차릴 수 있을 정도로 생각하고 마음에 새겼습니다.

5가지 가능한 주행 모드(그 중 하나는 "개별")는 전통적으로 "엔진/변속기", "조향" 및 "감쇠" 매개변수에 따라 구성됩니다. 우리 버전에는 ACC 또는 활성 크루즈 컨트롤이 하나 더 있습니다. 운전 스타일에 맞게 조정할 수도 있습니다.

도시에서는 특별한 프릴이 필요하지 않으므로 "자동"을 선택합니다. 선택 사항인 "코르크" 크루즈 - 가장 중요한 도시 도우미 -는 A4에 설치되어 있지 않지만 친숙한 고속도로 크루즈가 있습니다. 그러나 내가 한 번 이상 말했듯이, 나는 내 자신의 이해에 따라 가능한 모든 가스 및 브레이크 제어 시스템을 실제로 신뢰하지 않습니다. 예, Audi A4를 조종하는 것은 전통적인 방식으로 훨씬 더 즐겁습니다. 우리는 유람선의 모양과 유사한 T자형 자동변속기 셀렉터를 D 위치로 변환합니다. 그리고 가자!

1,600rpm에서 사용할 수 있는 370Nm의 견고한 토크는 자신감을 불러일으킵니다. 액셀러레이터를 살짝만 누르면 어떤 상황에서도 엔진이 충분하다는 것을 처음 몇 초부터 이해하게 됩니다. 동시에 화이트칼라 아우디는 매우 지능적으로 행동합니다.

모든 모드에서 강력하고 부드러운 시작을 얻을 수 있습니다. 그러나 RS 버전이 아닌 그러한 자동차에는 거의 적합하지 않은 저크, 휠 슬립 및 기타 의도적인 스포티함 속성이 동반되지 않습니다. DSG에 대한 나의 모든 회의론에도 불구하고, 현재 세대는 위아래로 전환할 때 바보에 대해 비난받을 수 없습니다. 빠르고 매끄럽고 눈에 띄지 않게 ...

연석 무게:

동시에 터빈이 거의 전체 회전 범위에서 정기적으로 역할을 수행한다는 것을 알고 있습니다. 그러나 일반적으로 필요하지 않은 날카로운 가스로 바닥에 몇 초 동안 만 들릴 수 있습니다. 결국 5.8초에서 수백은 연석 중량이 1,585kg인 세단의 경우 매우 빠릅니다.

"코펙 조각"을 강요하지 않으면 가속도가 6~7초 지속되는데 이것도 대단하다. 그러나 얼마나 편안합니까! 예, 연료 소비는 그러한 강력한 엔진의 경우 완전히 비정형적입니다. 도시에서는 100리터당 10리터, 고속도로에서는 약 7리터입니다.

나는 다른 사람들이 핸들을 움직이는 것을 거의 눈치 채지 못합니다. 구성 면에서는 Q7과 거의 비슷하지만 느낌이 조금 다릅니다. 이 클래스의 많은 자동차가 그런 호를 통과할 수 있는 것은 아닙니다. 렉탈 정확도와 궤적을 밀리미터 단위로도 변경하려는 시도가 없기 때문에 이 클래스의 자동차는 많지 않습니다.

4륜구동이 언제 어떻게 켜져 있는지, 3D 효과가 있는 옵션인 Bang & Olufsen 어쿠스틱의 음성을 끄고 "4"의 금속성 인테리어의 작업을 들어도 판단할 수 없습니다. 쓸모없고 무의미합니다. 리어 액슬의 연결 시간은 200ms입니다. 프론트 액슬이 미끄러질 기미가 보이거나, 미끄러지거나, 차량이 코스에서 이탈할 수 있는 기타 요인이 있을 때 연결됩니다. 어떤 스타일의 운전을 하든 상관 없습니다. 마이너스가 지나칠 때도 켜야합니다 ... 이것은 우리에게 진정한 축복입니다!

개정된 멀티 링크는 A4를 더욱 편안하게 만듭니다. "과속 방지턱"이 무엇이며 모스크바 순환 도로 아스팔트를 다시 한 번 갉아 먹습니다! 그러나 구덩이로 날아 가지 않는 것이 좋습니다. 적응 형 완충 장치의 설정에 관계없이 서스펜션은 좋아하지 않으며 거의 ​​고르지 않습니다. 10km/h의 속도에서도 마당에 20cm 너비로 자른 아스팔트가 차를 크게 흔든다. 글쎄요, 18인치 휠에 대한 보상이기도 하고...

기쁨의 기계는 슬픔의 대가...

모든 유료 옵션이 아닌 경우 가격이 수만 루블에 달하는 경우 새로운 A4의 테스트는 훨씬 짧을 것입니다. 대략적인 기본 장비 목록으로 새 항목이지만 도로에서의 행동, 편의성 및 편안함에 대한 의견만 있습니다.

아우디 A4 2.0TFSI 콰트로

간략한 사양:

크기(L / W / H), mm: 4,726 x 1,842 x 1,427 최대 엔진 출력: 249 hp 변속기: 7단, 로봇식 최대 속도: 250km/h 가속 0-100km/h: 5.8초 드라이브: 풀

따라서 가장 강력한 엔진과 멋진 새 변속기를 사용하면 Audi A4 2.0 TFSI Quattro 2,639,000루블의 기본 가격에 많은 혁신이 포함되지 않습니다. 예를 들어 스포츠 시트는 시스템 패브릭으로 덮이고 무료 패브릭/가죽 콤보는 S-라인 스포츠 패키지의 경우 추가로 128,736이 들 것입니다…

그리고 구성 프로그램의 거의 모든 항목도 마찬가지입니다. 또 다른 50 만 루블에 대한 "특별 단계"를 통과하는 데 수집하는 것은 큰 문제가 아닙니다. 따라서 강력한 엔진과 현대식 사륜구동으로 내 마음에 와 닿는 간결함은 매우 비쌉니다.

다음과 같은 경우 Audi A4 2.0 TFSI 콰트로가 마음에 드실 것입니다.

• 개인용 세단이 필요합니다.
• 당신은 "폭발적인" 자동차를 좋아하지 않습니다.
• 콰트로 드라이브는 당신을 위한 벤치마크입니다.

다음과 같은 경우 Audi A4 2.0 TFSI 콰트로가 마음에 들지 않을 것입니다.

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