Acasă Reparație

Obiect stație și noduri. Gări și noduri - despre departament. Scheme de puncte separate fără dezvoltare a căii pe linii cu o singură șină dublă

Gări și noduri de cale ferată

Puteți descărca cartea în format zip la sfârșitul descrierii.

Capitolul 1

1.1. Urmăriți, planificați și urmăriți profilul
1.2. pat de pământ
1.2.1. Scopul subclasamentului și cerințele pentru acesta
1.2.2. Elemente structurale ale suportului
1.2.3. Profiluri încrucișate ale terasamentelor
1.2.4. Profiluri încrucișate ale nișurilor
1.2.5. Secțiuni transversale ale subsolului la stații
1.2.6. Instalatii de drenaj
1.2.7. Deformari ale subsolului
1.2.8. Întărirea și protecția suportului
1.2.9. RÂND
1.3. Construcții artificiale
1.4. Suprastructura pistei
1.4.1. Scopul și componentele suprastructurii căii
1.4.2. șine
1.4.3. Îmbinări și elemente de fixare cap la cap
1.4.4. Elemente de fixare pentru șine intermediare
1.4.5. Dispozitive de deturnare și antifurt
1.4.6. Suporturi sub șină
1.4.7. Strat de balast
1.4.8. Calea fără sudură
1.5. ecartamentul de șină
1.6. Prezențe la vot
1.6.1. Scop și părți principale
1.6.2. Tipuri de prezență la vot
1.6.3. Calculul elementelor geometrice de bază
1.6.4. Reprezentarea comutatoarelor de cale ferată pe planurile gării. Diagrama prezenței la vot
1.6.5. Aranjarea reciprocă a macazelor de cale ferată în stații
1.7. Treceri, bariere rutiere, indicatoare rutiere
1.7.1. Numirea trecerilor și clasificarea acestora
1.7.2. Amenajarea și echiparea trecerilor
1.7.3. Bariere rutiere, indicatoare rutiere și de semnalizare
1.8. Întreținerea și repararea pistelor
1.9. Studii, proiectare și construcție de căi ferate

Capitolul 2. CĂI ȘI DISTANȚE GLOBALE

2.1. Dimensiuni
2.2. între piste
2.3. Decalaj de traseu paralel
2.4. Conexiunea și intersecția căilor
2.4.1. Încheierea conexiunii și calculul acesteia
2.4.2. congrese
2.4.3. Străzi cu săgeți
2.5. Plexus și combinație de căi
2.6. liniile de gară
2.7. Amplasarea liniilor stației în plan și profil
2.7.1. Locația liniilor de stație în profil
2.7.2. Amplasarea șinelor gării în plan
2.8. Limitați posturile și semnalele
2.8.1. Stabilirea limitelor de posturi
2.8.2. Semnale și setarea lor
2.9. Lungimea totală și utilă a căii
2.10. Păstrați parcuri și gâturile stațiilor
2.11. Numerotarea pistelor și a cotelor
2.12. Calculul coordonatelor elementelor stației
Elementele de bază ale proiectării punctelor separate

Capitolul 3. ARTICOLE SEPARATE INTERMEDIARE

3.1. Posturi de călătorie și auxiliare
3.2. Călător
3.3. puncte de trecere
3.4. statii intermediare
3.4.1. Scopul și schemele de bază
3.4.2. Stații intermediare ale secțiunilor cu mai multe căi
3.4.3. Economia de pasageri
3.4.4. Dispozitive de marfă la stațiile intermediare
3.4.5. Adiacenta cailor de acces la statia intermediara
3.4.6. Reconstructia statiilor intermediare

Capitolul 4. STAȚII REGIONALE

4.1. Numirea posturilor de incintă
4.2. Amplasarea posturilor locale în rețea
4.3. Clasificarea posturilor de incintă
4.4. Dispozitivele principale și locația lor în stație
4.5. Organizarea lucrului stațiilor raionale
4.6. Scheme posturilor de incintă
4.7. Stații de andocare cu diferite sisteme de curent
4.8. Stații secțiuni nodale
4.8. Facilități pentru pasageri în stațiile de incintă
4.9. Economie de marfă
4.10. Căi de primire și de plecare pentru traficul de marfă
4.11. Calculul numărului de căi de sortare și evacuare
4.12. Economia locomotivei
4.13. Scheme de amplasare a dispozitivelor pe teritoriul economiei locomotive
4.14. Economie de transport
4.15. Alte dispozitive
4.16.

Capitolul 5. STAȚII DE SORTARE

5.1. Alocarea și plasarea în rețea
5.2. Clasificarea șantierelor de triaj
5.3. Sistem
5.4. Scheme de triaj industriale
5.5. Dispozitive de sortare
5.5.1. Tipuri de dispozitive de sortare
5.5.2. Elemente de cocoașă
5.5.3.
5.5.4. Forțe de rezistență la mișcarea mașinii de pe deal
5.6.
5.7. Profilul longitudinal al toboganului
5.8. Ajutoare la frânare
5.8.1. Puterea de frânare
5.8.2. Frânele folosite pe tobogane
5.9. Verificarea profilului longitudinal al toboganului de coborâre
5.10. Automatizarea și mecanizarea proceselor la stațiile de triaj
5.10.1. Sistemele existente
5.10.2. Sistem de automatizare integrat pentru controlul șantierului de triaj
5.11. Proiectarea stațiilor de triaj
5.11.1. Concepte generale
5.11.2. Selectarea tipului și schemei stației
5.11.3. Alegerea unei noi locații de stație
5.11.4. Calculul numărului de piste din parcurile stației
5.11.5. Proiectarea parcurilor de triaj
5.11.6. Adiacenta cailor de acces la politia de triaj
5.11.7. Structuri situate la stațiile de triaj

Capitolul 6. STAȚII DE PASAGERI

6.1. Conceptul de complexe de pasageri
6.2. Scopul și clasificarea stațiilor de călători
6.3. Stații de călători cu șine de trecere
6.4. Stații de pasageri cu căi de primire și de plecare în fundătură
6.5. Stații de călători de tip combinat
6.6. Stații de zonă și puncte de oprire
6.7. Economia de pasageri
6.8. Scopul și complexul de dispozitive ale stațiilor tehnice de călători
6.9. Scheme de stații tehnice de călători

Capitolul 7. STAȚII DE MARFĂ

7.1. Scop și clasificare
7.2. Stații de marfă de uz public
7.3. Scheme de stații publice de marfă
7.4. Statii de marfa care deservesc sidings
7.5. Stații de marfă specializate

Capitolul 8. STAȚII SPECIALE

8.1. Stații de transfer
8.2. Gări de frontieră
8.3. Port și stații de feriboturi

Capitolul 9

9.1. Numirea nodurilor și clasificarea nodurilor feroviare
9.2. Tipuri de noduri principale
9.3. Amplasarea stațiilor și a dispozitivelor principale în nod
9.4. Decuplare abordări și ocoliri ale nodurilor

Capitolul 10

10.1. Metode de calcul a debitului și a capacității de procesare
10.2. Metodă analitică pentru calcularea randamentului
10.3. Metodă grafică pentru calcularea lățimii de bandă
10.4. Capacitatea de procesare a căii de evacuare
10.5. Capacitatea de procesare a unui depozit de marfă (sau front de marfă)
10.6. Capacitatea de procesare a diapozitivei

APLICAȚII

Anexa A. Dimensiunile principale ale comutatoarelor obișnuite de cale ferată

Anexa B. Distanța X, m, între centrele covoarelor adiacente

Anexa B. Distanța de la centrele de trecere la punctele de limitare și semnale

Anexa D. Funcții trigonometrice ale unghiurilor care sunt multipli ai unghiurilor crucilor

Anexa D.

Anexa E. Distanța dintre axele căilor adiacente

Anexa G. Durata depozitării mărfurilor

Anexa I. Costul estimativ al construcției instalațiilor de transport feroviar și implementarea anumitor tipuri

Anexa K. Simboluri pe planurile stațiilor și profilele longitudinale

Sarcina 1

Desenați „în pește” o diagramă a unei stații tehnice de călători de tip transversal. Enumerați dispozitivele și clădirile de servicii ale acestei stații; operațiunile efectuate asupra acestuia.

Stațiile tehnice de călători efectuează inspecția tehnică, curățarea, spălarea, reformarea, repararea și echiparea trenurilor de călători. Pentru aceste operațiuni se proiectează amenajări de piste, mașini de spălat auto, un depozit de reparații și echipamente (RED), puncte de întreținere a vagoanelor, birouri de service pasageri (COP), dispozitive de semnalizare, comunicații, alimentare cu energie etc.

În funcție de volumul de lucru, stațiile tehnice de călători sunt împărțite în stații și parcuri tehnice. Stațiile sunt mari, procesează mai mult de 15 trenuri pe zi și medii - de la 8 la 15 trenuri. În parcurile tehnice se procesează până la 6-8 trenuri pe zi.

Aranjarea reciprocă a dispozitivelor individuale trebuie să corespundă fluxului de prelucrare a mașinilor, ținând cont de munca nestingherită și efectuată simultan asupra acestora. Prin urmare, lucrările de sortare, așa cum era obișnuit, se efectuează întotdeauna prin metoda permutării și împingerii, și nu prin dealul de sortare, care ar necesita amplasarea centrală a parcurilor de deal. Coborarea liberă a vagoanelor în unele cazuri, însă, nu este permisă. Dispunerea dispozitivelor individuale depinde în continuare de poziția conexiunilor și de spațiul disponibil. În acest caz, este mai de dorit să se aranjeze dispozitivele în serie și, astfel încât lungimea stației să nu fie prea mare, și într-o anumită măsură paralele între ele.

Nu există stații tehnice care să îndeplinească toate cerințele de prelucrare și remodelare cu prezența tuturor dispozitivelor speciale separate pentru aceasta. Astfel de facilități sunt costisitoare și, prin urmare, pot fi considerate ca fiind teoretice. Cu toate acestea, pe baza unei astfel de decizii „academice”, cel mai bine poate fi studiat programul ideal, care stabilește necesitatea următoarelor dispozitive:

Dezvoltarea liniilor stației constă în căi de primire (curățare brută), spălare exterioară a trenurilor, reparații și amenajări, decontare și plecare de trenuri gata făcute, parcare de trenuri suburbane, precum și evacuare, căi de rulare, căi de parcare pentru mașini de rezervă și defecte, descărcare la depozitele de combustibil, precum și șine pentru parcare vagoane poștale, bagaje și vagoane. În unele cazuri, pe teritoriul stației tehnice se află și un depozit de locomotive.

Pe liniile parcului de primire se scoate lenjeria din vagoane, curățătorie chimică a trenului, colectarea gunoiului și inspecția tehnică a trenului de rulare, dispozitivelor de tracțiune a șocurilor, echipamentelor de autofrânare, echipamentelor electrice și a echipamentelor interne, precum și reformarea trenurilor, pe șinele spălătorului - spălarea exterioară a vagoanelor (trecerea vagoanelor prin mașina de spălat).

Pe liniile ROSII efectueaza inspectie tehnica, reparatii mecanisme de rulare, dispozitive de tractiune cu soc, echipamente de autofrana, echipamente electrice si echipamente interne, unitati frigorifice, inspectie si incarcare bateriilor, curatare interioara umeda a vagoanelor, alimentarea trenului cu apa si lenjerie.

În parcul de plecare, vagoanele sunt aprovizionate cu cărbune, vagoanele sunt acceptate de către conducătorii de tren, șeful de tren și o comisie permanentă.

Pentru spălarea trenurilor se folosesc mașini de spălat auto staționare și mobile. Mașinile staționare sunt instalate în stațiile care deservesc peste 200 de vagoane pe zi. Mașinile de spălat mașini sunt amplasate pe spații deschise dacă temperatura exterioară nu este mai mică de -15 , iar în interior la temperaturi sub -15 . Cele mai răspândite sunt mașinile staționare 116 și 178 m. Viteza de avans pentru astfel de mașini este de 0,8 ... 1,0 km / h, timpul de spălare este de 30 ... 35 de minute. Dimensiunile magazinului de spălat compoziție sunt prezentate în fig. 1.

Orez. 1

Principiul de bază al amplasării mașinilor de spălat auto este asigurarea fluxului trenurilor de procesare. În stațiile cu mai multe parcuri, mașinile de spălat ar trebui să fie amplasate după parcul de recepție.

Dispozitivele de reparații și amenajări (REU) sunt împărțite în acoperite, construite la stațiile din regiunile nordice și centrale ale Rusiei și deschise, situate pe drumurile de sud ale părții europene a țării, unde lucrările de echipamente se desfășoară în aer liber pe tot parcursul anului.

Cu REU deschis, sunt furnizate clădiri de producție adecvate. Depozitul de reparații și utilaje cu standuri acoperite este format dintr-o parte de standuri și ateliere de producție cu spații de service și facilități (Fig. 2). Atunci când se construiesc noi clădiri RED, acestea ar trebui să prevadă, de regulă, depozite, baze pentru vagoane restaurante și încăperi pentru dezinfectarea așternutului și a echipamentelor detașabile.

Orez. 2 - Schema depozitului de reparatii si utilaje (in metri): 1 - piesa de stand; 2 - ateliere; 3 - atelier de reparatii decuplare

Lungimea depozitului de echipamente este determinată de numărul de vagoane din cel mai lung tren echipat cu adăugarea a câte 5 m pe fiecare parte la pereții de capăt ai depozitului și 10 m pentru întinderea trenului pentru comoditatea efectuării lucrărilor de transport în partea de mijloc a depozitului.

La punctele de formare a trenurilor de călători cu un număr de vagoane alocat de cel puțin 400, se construiește un depozit auto (WRD) pentru reparații programate și curente de cel puțin 1.500 de vagoane de călători pe an (Fig. 3).

Orez. 3 - Schema unui depozit auto pentru repararea autoturismelor (în metri): I, III, IV - secții reparații; II - atelier de montaj; V - parc roți

Stațiile tehnice de călători sunt cu un singur parc și cu mai multe parcuri. Atunci când se prelucrează 4 - 10 trenuri pe zi, stațiile tehnice cu un singur parc sunt de obicei proiectate cu o flotă comună de primire-plecare și un RED plasat paralel cu acesta.

Stațiile tehnice mari de pasageri recomandate și nou construite, dacă există o lungime suficientă a amplasamentului, sunt proiectate ca multiparc conform schemei cu o aranjare secvențială a RED în raport cu parcurile de primire și de plecare (Fig. 4).

Orez. 4

Luați în considerare munca unei stații tehnice de pasageri de tip transversal.

Trenurile din stația de călători de-a lungul căii de legătură ajung la parcul de recepție 1, unde sunt supuse inspecției tehnico-sanitare și, dacă este cazul, reformate. Aici se curăță vagoanele, apoi se spală trenurile la exterior în spălătorie auto (mașini de spălat auto staționare) 4 și se deplasează la depozitul de reparații și echipamente (RED) 5 pentru repararea trenului de rulare, a echipamentelor interne și a echipamentelor (aprovizionarea vagoanelor cu apă, așternut, combustibil, alimentare vagoane restaurant). După aceea, trenurile sunt amplasate în parcul de plecare 2, unde așteaptă să fie livrate pe șinele platformei pentru îmbarcarea pasagerilor.

Sarcina 2

Desenați în axele șinelor o diagramă non-scale a unei stații de marfă situată pe o linie cu o singură cale. Desenați zona de marfă ca un „pește”.

Descrieți avantajele și dezavantajele acestei scheme.

Tip statie - finala;

Număr de piste în parcuri: ON - 3;

Tipul de zonă de marfă - fundătură;

Amplasarea zonei de marfă este secvenţial faţă de parcuri.

Stațiile de marfă sunt concepute pentru recepție pentru transport, cântărire, depozitare pe termen scurt, încărcare, descărcare, sortare și distribuire a mărfurilor, înregistrarea documentelor de transport pentru recepția, desființarea, formarea și plecarea trenurilor de marfă și transferurile vagoanelor, efectuarea de lucrări de manevră pentru aprovizionarea vagoanelor pe fronturile de marfă și curățenia drumurilor de acces la acestea și servicii de întreținere a transportului rutier pentru clienți. Dispunerea amenajării stațiilor de marfă și locația acestora este selectată pe baza calculelor tehnice și economice ca urmare a comparării opțiunilor, ținând cont de dezvoltarea ulterioară, dimensiunea și natura lucrărilor, zona teritoriului alocat, condițiile topografice, geologice și alte condiții locale și în dezvoltarea stațiilor - ținând cont, de asemenea, de utilizarea maximă a dispozitivelor existente. În funcție de scopul principal și natura lucrării, se disting următoarele stații de marfă: uz general nespecializat și specializat, uz nepublic pentru deservirea căilor de acces, stații de transfer, stații de marfă portuare, feribot și liniare. Stațiile de marfă de uz general sunt în fundătură și prin.

Pe fig. 5 prezintă schema generală a unui tip de fundătură cu o aranjare paralelă a parcurilor și o aranjare consistentă a zonei de marfă.

Orez. 5 - Schema unei stații de marfă cu o singură cale de tip fundătură cu o aranjare paralelă a parcurilor și o amenajare consistentă a zonei de marfă: 1 - o clădire de gară combinată cu un post CE și un birou tehnic;, 2 - un drum de acces; 3 - punct de întreținere; 4 - echipamente pentru locomotive GD - curte marfa, SO - parc de sortare si plecare, C - parc de sortare, ON - parc de primire si plecare; VV - cântare de vagon

Stațiile de marfă de tip fundătură cu o aranjare paralelă a șinelor (recepție trenuri-transfer, sortare-plecare și sortare) pot fi cu o zonă de marfă (GR) situată în serie cu stația sau paralel cu aceasta.

Prin dispunerea secvenţială a GR se asigură fluxul de mişcare a maşinilor atunci când acestea sunt alimentate.

Cu toate acestea, această schemă are o serie de dezavantaje:

nu este asigurată sortarea simultană a vagoanelor și alimentarea acestora;

kilometrajul locomotivelor crește atunci când se deplasează de la GR la triajul C;

gâtul de intrare în stație este supraîncărcat din cauza concentrării operațiunilor în ea pentru recepția, plecarea, desființarea și formarea trenurilor (transmisii).

Orez. 6 - Schema finală a unei stații de fund de marfă cu o zonă de fundătură de marfă amplasată în serie în parcuri paralele: 1 - clădire de gară combinată cu un post CE și un birou tehnic;, 2 - drum de acces; 3 - punct de întreținere; 4 - echipamente pentru locomotive GD - curte marfa, SO - parc de sortare si plecare, C - parc de sortare, ON - parc de primire si plecare; BB - cântare de vagon; G - slide

Sarcina 3

Descrieți metode pentru calcularea debitului stației. Enumerați beneficiile și utilizările lor.

Numărul de poteci din parc - m = 7;

Număr de trenuri de trecere - ni = 62;

Numărul de trenuri de desființat - nj = 8;

Numărul de trenuri ale formării lor, trimise din gară - ;

Timp de ocupare a liniilor de trenuri, tir, min

prin - 39;

supus desființării - 20;

formarea sa - 35;

Urmăriți timpul de ocupare în timpul zilei pentru a efectua operațiuni permanente, min - 2000.

Capacitatea unei stații secționale este determinată de numărul de trenuri de marfă (fără prelucrare și cu procesare) și de un număr dat de trenuri de călători, care pot fi trecute pe zi de gară în toate direcțiile, sub rezerva utilizării depline a mijloacelor tehnice disponibile și a utilizării tehnologiei avansate.

Debitul este împărțit în disponibil și necesar. Debitul disponibil este determinat de capacitatea dispozitivelor tehnice (număr de șine, șantier de triaj) de a accepta (procesa) un anumit număr de trenuri (vagoane). Debitul necesar este determinat de numărul de trenuri (mașini) care trebuie trecute (acceptate, procesate) ținând cont de numărul dat de trenuri de călători și suburbane, traficul intralunar de trenuri inegal și luând în considerare rezerva. Rezerva pentru statii este acceptata in aceleasi marimi ca si pentru linii - 20% pentru liniile simple si 15% pentru liniile dublu. Debitul stațiilor de secțiune non-nodală ar trebui să corespundă cu debitul abordării.

Dacă în gară există parcuri de primire și de plecare (grupe de șine), specializate numai pentru trecerea trenurilor de tranzit de marfă fără prelucrare, parcuri de primire pentru primirea trenurilor în desființare și parcuri de plecare pentru trimiterea trenurilor de formație proprie, capacitatea liniilor acestor parcuri (grupe de șine) se calculează separat. Același calcul se face și dacă tronsoanele de piste ale parcului sunt strict specializate de-a lungul liniilor adiacente.

Mișcarea trenurilor de călători și combinate afectează în mod semnificativ utilizarea șinelor din stație pentru traficul de marfă. Coeficientul b, care ia în considerare pierderea în folosirea șinelor parcului din cauza deplasării trenurilor de călători și combinate, la adiacent parcului de primire sau primire-plecare din partea de sosire și de parcul de plecare - din partea de plecare a unei singure sau duble cale.

linia de cale este egală cu:

unde este numărul dat de trenuri de călători și de grup

Pentru o abordare unică cu blocare automată:

0,33 + 0,53 (2)

Perioada orarului unei perechi de trenuri pe trava limitatoare;

o - coeficientul de îndepărtare a trenurilor de marfă de către un tren combinat.

Pentru o abordare pe două căi cu blocare automată:

0,65*I + d (3)

unde d este diferența dintre timpul de călătorie al trenurilor de marfă și de călători între cea mai apropiată stație de depășire posibilă din punct de vedere al dezvoltării căii și stația calculată (pentru parcurile de primire și primire-plecare din partea de sosire, pentru plecare din partea de plecare).

Când conectați două sau mai multe linii

Prima linie este cea cu cel mai mare număr de trenuri de călători, a doua linie - cu următorul cel mai mare trafic de călători etc. Pentru parcurile de stație cu linie dublă, numărul de linii este luat la sosire. Dacă mai mult de două linii se învecinează cu parcul, atunci numărul de trenuri de călători (colective) specificat pentru a treia și pentru celelalte linii se adaugă la numărul lor de pe a doua linie, iar valorile totale sunt utilizate pentru a determina coeficientul b (pentru condiții medii b = 0,7 0,95 pentru stațiile fără joncțiune și b = 0,4 0,8 pentru stațiile nodale).

Influența denivelărilor, ostilității și a altor factori este estimată prin ponderea necesară din punct de vedere tehnic a capacității de transfer (coeficientul c). Cota tehnică a capacității de debit r a căilor de primire și de plecare pentru flotă: cu o abordare cu două căi este de 0,2; cu o abordare cu o singură cale - 0,3; cu două sau mai multe abordări - 0,4.

Capacitatea disponibilă a șinelor flotei (fără marfă accelerată și trenuri de grup) este determinată de formula:

nn \u003d (1440bl vm -) / tzan (1 + s) (6)

unde m este numărul disponibil de șine (cu excepția șinelor de circulație) din flota calculată utilizată pentru trenurile de marfă; c este un coeficient care ia în considerare impactul trenurilor de călători și de grup asupra utilizării liniilor parcurilor de primire și de plecare ale stației (când este conectată o linie, v = 1,02, când sunt conectate două sau mai multe linii, v = 1,09), pentru flota de trenuri de tranzit de primire și de plecare fără procesare, v = 1);

ttech este timpul pentru efectuarea lucrărilor de întreținere și a tipurilor de reparații programate ale rețelei de cale și contact în medie pe zi;

tzan - timpul mediu ponderat de ocupare a liniei prin efectuarea operațiunilor tehnologice cu trenuri (cu excepția transportului accelerat de marfă și grupaj). Pentru parcurile de dispecerat cu rezerva de linii de orar asigurate de locomotive bl = 25%, c = 0,45.

Capacitatea liniilor de primire-plecare poate fi determinată analitic prin timpul mediu ponderat pentru ca un tren să ocupe calea ():

unde m este numărul disponibil de piste (cu excepția pistelor de alergare) din parc;

Timpul total al pauzelor în utilizarea șinelor pentru primirea trenurilor, inclusiv timpul de oprire suplimentar al trenurilor de marfă pe acestea din cauza trecerii trenurilor de pasageri și timpul necesar pentru întreținerea curentă a căii și rețelei de contact.

Timpul mediu ponderat pentru ca un tren să ocupe o cale este definit ca: (8)

unde este timpul total de ocupare a liniei de către un tren din fiecare categorie;

Ponderea trenurilor de diferite categorii dată pentru perioada estimată din numărul total de trenuri deservite de flotă ().

Capacitatea de cale a flotei calculate pentru categorii individuale de trenuri va fi:

Rețineți că pentru stațiile raionale, de triaj și de marfă se calculează și capacitatea de procesare, care este determinată de numărul de vagoane de marfă (sau trenuri) care pot fi procesate de către stație pe zi cu cea mai bună utilizare a dispozitivelor de triaj.

De asemenea, VNIIZhT a dezvoltat o metodologie pentru automatizarea calculelor debitului folosind un software special, luând în considerare influența trenurilor de pasageri, încărcarea gâtului și alți factori.

Determinarea debitului prin factor de utilizare

Capacitatea căilor în acest caz este definită ca:

unde este numărul de mișcări ale trenurilor (locomotive, trenuri) din categoria j - i, care sosesc din apropierea p-a, care trec prin elementul i-lea gât;

Raportul capacității pistelor

unde este timpul de prelucrare al unui tren de categoria j - i care sosește de pe linia p (tranzit, dezmembrare, de formare a acestuia, cu excepția prefabricatelor și exportului, transferurilor de colț etc.), min;

c - coeficient care ține cont de influența fluctuațiilor debitului, defecțiunile dispozitivelor tehnice, influența reciprocă a dispozitivelor adiacente și alți factori obiectivi (c = 0,2);

m este numărul de piste din parcul de recepție (plecare);

Coeficient care ține cont de impactul deplasării trenurilor de călători și de grup asupra gradului de utilizare a liniilor (0,8);

c - coeficient egal cu 1;

Durata de ocupare a pistei prin operațiuni constante, independent de mărimea deplasării, pe zi.

0,558641161

Nn0 = = = 137,8344551 trenuri 138 trenuri.

Sarcina 4

linia stației de călători de marfă

Desenați o diagramă și descrieți caracteristicile funcționării unui nod feroviar de tip semi-inel.

Un nod feroviar este un punct de confluență sau intersecție a mai multor linii de cale ferată, în care trenurile de călători și marfă trec de la o linie la alta, vagoanele sunt sortate în direcții adiacente și pasagerii sunt transferați.

Gările sunt situate la intersecția sau intersecția a cel puțin trei linii de cale ferată. Nodurile de cale ferată sunt ansambluri de stații de cale ferată interconectate tehnologic, căi principale, de legătură, de ocolire și de acces, posturi la punctele de intersecție, precum și noduri de pasageri ale liniilor de cale ferată între ele și cu autostrăzile și drumurile orașului. Acestea includ stații, depouri, substații de tracțiune etc. Nodul feroviar, de regulă, este parte integrantă a nodului de transport. Limitele nodului feroviar sunt limitele exterioare ale punctelor separate incluse în acesta.

Nodul de tip semicircular este prezentat în fig. 1. Nodurile de tip semicircular sunt numite și radial-semicirculare, deoarece practic nu există noduri semicirculare fără introducerea liniilor radiale.

Aceste joncțiuni se formează atunci când există un obstacol natural pentru pozarea căii ferate circumferențiale și instalarea unei joncțiuni de tip inel. Marea, un lac mare, un râu larg, o graniță de stat pot servi drept un astfel de obstacol.

Intersecțiile de acest tip au, de obicei, intrări fără margini în oraș, care se termină în stații de pasageri și de marfă. Dezvoltarea unor astfel de noduri începe de obicei cu construirea de intrări radiale independente, apoi liniile principale sunt interconectate pentru a asigura trecerea trenurilor de la o linie la alta, precum și pentru livrarea mărfurilor locale.

La intrările radiale în nodurile de tip semi-circular, se plănuiește amplasarea stațiilor de pasageri și marfă, iar în afara limitelor orașului - o cale ferată semi-circulară care conectează toate abordările la nod.

Orez. 7 - Schema unui nod tip semi-ring: St. 1, 2, 3 - statii de calatori; St 4 - statie de marfa de intrare; St 5, 7 - stații de sortare de intrare ale nodului; Artă. 6 - statie care deserveste zona industriala; Artă. 8, 9 - posturi auxiliare de triaj și marfă; GD - curte de marfa; PR - zona industriala

Stațiile de triaj sunt amplasate fie pe mai multe abordări, care au o cantitate semnificativă de trafic auto procesat, fie pe una (de exemplu, stația 7) cu organizarea șantierului principal de triaj, iar pe alte abordări pot fi formate stații de triaj auxiliare. Numărul și tipurile de șantiere de triaj sunt determinate de o comparație tehnică și economică a opțiunilor pe baza planului de formare și a volumului de muncă locală privind abordările individuale.

Pe fig. 8 prezintă o diagramă a nodului feroviar Sankt Petersburg de tip radial-semicircular.

Orez. 8

Literatură

1. Proiectarea gărilor și nodurilor de cale ferată. Ghid de referință și metodic. - M.: Transport, 1981.

2. Sotnikov I.B. Exploatarea căilor ferate (în exemple și sarcini). - M.: Transport, 1980.

3. Savcenko I.E. și alte gări și noduri de cale ferată. - M.: Transport, 1980.

4. Gări și noduri (sarcini, exemple, calcule). Ed. N.V. Pravdin. M.: Transport, 1992.

5. Gări și noduri (sarcini, exemple, calcule). Ed. V.M. Akulinichev. M.: Transport, 1992.

6. Manual pentru SNiP 2.05.07-85. Manual pentru proiectarea gărilor industriale.

7. V.Ya. Bolotny. Proiectarea stațiilor și nodurilor de cale ferată. Proc. alocație pentru proiectarea diplomelor în universități. M.: Transport.1989.

8. TsD-858 „Reguli pentru proiectarea dispozitivelor de sortare”.

9. VSN 56-78. Instrucțiuni pentru proiectarea stațiilor și nodurilor pe căile ferate ale URSS (actuale).

Pentru a controla mișcarea trenurilor, liniile de cale ferată sunt împărțite în părți separate, la granițele cărora sunt situate puncte separate, a căror clasificare este prezentată în Fig. 2.3.

Din punct de vedere al infrastructurii de asigurare a transportului, stațiile care asigură comunicarea cu clientela sunt de cea mai mare importanță.

Statie- un punct separat în care, pe lângă oprirea și depășirea trenurilor, se efectuează încărcarea și descărcarea mărfurilor, primirea, depozitarea și eliberarea acestora către clientelă, deservirea călătorilor și, odată cu dezvoltarea corespunzătoare a instalațiilor de cale ferată, se efectuează desființarea și formarea trenurilor, întreținerea și repararea materialului rulant al transportului feroviar.

Liniile de cale ferată din gări sunt împărțite în două grupe: stație și destinație specială. LA liniile de gară cuprind şine în limitele gării: principale, care sunt o continuare a căilor de transport, primire şi plecare, sortare, încărcare şi descărcare, depozit, evacuare pentru reamenajarea grupelor de vagoane sau trenuri, cele expoziţionale pentru decontarea vagoanelor etc. LA rute cu destinație specială includ prinderea de fundături și căi de acces către întreprinderi și depozite.

Dacă stația are un grup de piste cu același scop, unite printr-o singură intrare și ieșire (gât), atunci acestea se numesc parc.

stație de gât numită zona în care sunt amplasate macazurile, care leagă pistele și parcurile între ele, precum și cu căile principale, de evacuare și de rulare.

Orez. 2.3.

Gara de pasageri- un punct separat al rețelei feroviare care deservește călători, pregătește materialul rulant pentru transport și organizează circulația trenurilor de călători. Astfel de stații sunt construite în orașe mari, centre industriale și zone de stațiuni. În funcție de scopul principal, există trei tipuri de stații de călători:

- deservirea traficului pe distanțe lungi, local și suburban (gări);
- cap, deservind doar trafic suburban;
- zonat pe zone suburbane pentru rulajul trenurilor vă permit să organizați stații de capăt ale rutelor în zonele cu modificări semnificative ale traficului de călători (Fig. 2.4, A).

Orez. 2.4.

A– liniar; b- schimb între calea ferată și metrou; 1 – moduri de decontare a trenurilor feroviare; 2 – trecere de pietoni (suprateran sau subteran); 3 - linii de metrou

Conform condițiilor de amplasare pe linia de transport, stațiile sunt:

– fundături(terminal), pe care se încheie sau încep călătoria cea mai mare parte a pasagerilor;
– nodal, situate la intersecțiile sau joncțiunile liniilor unuia sau mai multor moduri de transport, cu o proporție mare de transferuri între linii;
– intermediar, situat între terminal și stațiile de joncțiune, cu o rotație redusă de pasageri.

Serviciul pentru pasageri include următoarele operațiuni: vânzarea biletelor, îmbarcarea și debarcarea pasagerilor, acceptarea, depozitarea și livrarea bagajelor și a bagajelor de mână, recepția și expedierea corespondenței, servicii de odihnă a pasagerilor și crearea condițiilor confortabile de așteptare a călătoriei. Pentru a efectua aceste și alte servicii, se organizează centre de servicii pentru servicii de transport de pasageri de marcă atât în stații, cât și pe trenuri.

Se numește clădirea pentru deservirea călătorilor în stațiile cu un flux mare de pasageri statie.

Datorită faptului că gara deservește o zonă mare, este rațional să se formeze un hub de schimb de transport (TPU) pe baza acestuia. Scopul TPU este de a asigura un transfer rapid și confortabil al pasagerilor către alte moduri de transport. În orașele mari, nodurile de transport sunt organizate la intersecția liniei de cale ferată și a liniei de metrou pe baza unei gări de zonă (Fig. 2.4, b). Terminalele de cale ferată-autobuz sunt cel mai adesea formate pe baza gărilor de cale ferată.

Referință istorică

Primul hub de transfer bazat pe stația de cale ferată „Platforma Vykhino” din direcția Kazan și o stație de metrou din țara noastră a fost construit în 1966 la Moscova (stația de metrou „Vykhino”). A folosit o schemă multiplatformă, al cărei principiu este prezentat în Fig. 2.4, b. Transferul de pasageri la acest hub de transfer se efectuează de la trenurile electrice suburbane la metrou, troleibuz, câteva zeci de rute de autobuze urbane, suburbane și interurbane. Stația este construită din structuri standard din beton armat, cu copertine peste platforme de pasageri și linii deschise de metrou și cale ferată. Trenurile de metrou și de cale ferată se apropie de aceeași platformă din părți diferite, ceea ce crește semnificativ confortul transferului. Între platforme și ieșire, puteți trece prin pasajele subterane.

Reconstrucția stației în 2003 a eliminat parțial posibilitatea unui transfer multiplatform și a fost construit un pavilion special de transfer cu turnichete.

În 1978, stația de metrou Devyatkino a fost deschisă în regiunea Leningrad, care a folosit, de asemenea, principiul multiplatformă al organizării TPU. Spre deosebire de Vykhino, stația de metrou Devyatkino este o stație de tip închis, pe ambele părți ale căreia există platforme feroviare ale trenurilor electrice suburbane acoperite cu magazii. Marea majoritate a călătorilor se schimbă între trenurile electrice și metroul, deoarece stația nu este potrivită pentru rutele de transport urban de suprafață și există doar o mică stație de autobuz care deservește rutele suburbane. În prezent, a fost elaborat un proiect de extindere semnificativă a acestui hub de transfer cu construirea unui centru de afaceri, parcări pentru mașini și o stație internațională de autobuz.

Gara de marfa- un punct separat, destinat în cazul general recepției la transport, cântărire, depozitare pe termen scurt, încărcare, descărcare, sortare și eliberare mărfuri, procesare documente de transport, primire, desființare, formare și plecare trenuri de marfă și vagoane, efectuare lucrări de manevră la aprovizionarea vagoanelor pe fronturile de marfă și curățarea acestora și deservirea serviciilor de expediere rutieră de acces clienții. La stația de marfă se realizează interacțiunea cu alte moduri de transport.

În funcție de scopul și natura lucrărilor efectuate, stațiile de marfă sunt împărțite în următoarele tipuri:

– uz comun, unde sunt prelucrate toate tipurile de marfă;
– de specialitate - pentru prelucrarea anumitor tipuri de marfă;
– reîncărcarea- pentru transbordarea mărfurilor între vagoane de ecartament diferit;
– port- pentru interacțiunea cu transportul pe apă.

Stațiile publice de marfă, de regulă, asigură recepția și plecarea trenurilor non-stop, formarea și desființarea trenurilor cu o selecție de vagoane în stațiile de destinație și efectuarea de marfă și operațiuni comerciale. Pentru a efectua operațiuni de încărcare și descărcare în stație, a zona de marfă. Dacă aparține proprietarului infrastructurii feroviare, atunci se referă la locuri publice. Echipamentul tehnic al zonei de marfă este determinat de volumul de lucru și tipul de încărcătură care este prelucrată, iar locația sa ar trebui să ofere acces convenabil la alte moduri de transport. Proprietarul infrastructurii este responsabil pentru dotarea zonelor publice de marfă cu echipamentele necesare de încărcare și descărcare, pasaje supraterane, instalații de curățare a vagoanelor și containerelor. Depozitele separate, secțiunile de cale ferată și zona de marfă nu pot aparține proprietarului infrastructurii și nici nu le pot fi închiriate. Aceste zone aparțin locuri publice, iar echipamentele acestora în conformitate cu cerințele de reglementare sunt realizate pe cheltuiala entității căreia îi sunt furnizate.

De regulă, infrastructura feroviară este furnizată transportatorului în baza unui contract pe termen lung în conformitate cu Regulile de prestare a serviciilor de utilizare a infrastructurii publice de transport feroviar. Proprietarul infrastructurii coordonează cererile depuse de transportator și poate refuza aprobarea acestora în cazurile prevăzute de Carta Transportului Feroviar.

În legătură cu dezvoltarea transportului de containere, transportul feroviar a devenit larg răspândit puncte de containere, dintre care majoritatea sunt situate la terminale rutiere și feroviare. Astfel de puncte sunt o platformă din beton asfaltic, dotată în funcție de cifra de afaceri a mărfurilor cu echipamente de transbordare (macarale portic, încărcătoare etc.). O diagramă a unui astfel de punct al containerului este prezentată în fig. 2.5.

Orez. 2.5.

De regulă, punctele mari de containere sunt interconectate prin trenuri de containere programate, ceea ce poate accelera semnificativ transportul mărfurilor.

Experiență străină

În Europa de Vest, până la sfârșitul secolului trecut, din cauza aglomerației rețelei de drumuri, problema respectării termenelor de livrare a mărfurilor pe drum s-a agravat semnificativ. Pentru rezolvarea acestei probleme s-a propus folosirea liniilor de cale ferata usor incarcate pentru organizarea circulatiei trenurilor de marfa pe acestea conform graficului si construirea unei retele de terminale pentru incarcarea si descarcarea rapida a unor astfel de trenuri.

Terminalele pot fi împărțite în trei tipuri, fiecare dintre ele oferă

1) ieșirea și sosirea autotrenurilor pe peroane speciale de cale ferată. În acest caz, este nevoie de obicei de o zonă mică pavată și de un pasaj superior mobil;
2) schimbul de containere și de corpuri mobile. În mod obișnuit, la astfel de terminale, căile de acces largi din beton asfaltic sunt organizate între șinele de cale ferată, unde reîncărcarea se efectuează cu ajutorul unor stivuitoare. Lățimea pasajelor permite depozitarea pe termen scurt a containerelor, deși majoritatea sunt reîncărcate direct de la autotren la platforma feroviară și invers;
3) pe lângă transbordarea containerelor și a benzilor mobile, și transbordarea semiremorcilor. Pentru aceasta, pe lângă echipamentele de manipulare pe roți, terminalul este echipat cu o macara portal puternică.

Transportul între terminale se efectuează cu trenuri expres conform programului, ceea ce permite operatorului de livrare să planifice programul din timp, deoarece încărcarea unui tren durează de obicei aproximativ o oră, fiind necesară o jumătate de oră pentru descărcarea trenului.

Tehnologiile de transport cu containere sunt în continuă evoluție, iar pentru a reduce timpul de încărcare și descărcare a trenurilor care transportă trenuri rutiere, compania franceză Lohr Industries dezvoltat un sistem Modalohr, în care platforma de cale ferată cu autotren poate vira, iar la terminal sunt instalate pasaje supraterrente staționare, situate în unghi față de axa căii ferate. Acest lucru permite trenurilor rutiere să intre și să părăsească platforma feroviară independent unul de celălalt. 1

nod de cale ferată este zona de confluență sau intersecție a mai multor linii de cale ferată, în care se efectuează trecerea trenurilor de la o linie la alta, lucrări de sortare și transfer de călători. Structura nodului feroviar cuprinde stații specializate (calatori, triaj, marfă), principale și de legătură, drumuri de acces și întreprinderi de transport feroviar. Nodul feroviar este o parte a nodului de transport - un complex de mijloace care implementează procese de transport în punctele de interacțiune a mai multor tipuri de transport principal.

Nodurile feroviare sunt calificate pe baza următorilor factori.

Depinzând de natura muncii operaționale și populația Nodurile orașelor deservite sunt:

- tranzit - situat în zona orașelor mici și mijlocii cu o populație de până la 100 de mii de locuitori, care deservește în principal traficul de tranzit de pasageri și mărfuri;
- cu activitate locală semnificativă - în zona marilor orașe cu o populație de la 100 mii până la 500 mii de locuitori;
- mare cu muncă locală semnificativă - în orașele mari cu o populație de la 0,5 milioane până la 1 milion de locuitori;
- cel mai mare cu muncă locală mare și o cantitate mare de trafic pe distanțe lungi, local și suburban - în orașe cu o populație de peste 1 milion de locuitori.

De locatie geografica nodurile feroviare sunt împărțite în trei grupe:

- teren;
- situat pe malul marii (serviciu de port maritim);
– pe malurile râurilor navigabile (deservirea portului fluvial).

De dispunerea principalelor dispozitive distinge nodurile:

– cu o stație;
– dispunerea paralelă a stațiilor;
– dispunerea secvenţială a staţiilor.

Infrastructura de transport feroviar trebuie să respecte Reglementările tehnice ale Uniunii Vamale „Cu privire la siguranța infrastructurii de transport feroviar” TR CU 003/2011. Totodată, siguranța este înțeleasă ca o astfel de stare a infrastructurii de transport feroviar în care nu există un risc inacceptabil asociat cu producerea de prejudicii vieții sau sănătății cetățenilor, proprietății persoanelor fizice sau juridice, proprietății statului sau municipalității, precum și mediului, vieții sau sănătății animalelor și plantelor. Pentru liniile care prevăd circulația trenurilor cu o viteză mai mare de 200 km/h se aplică Reglementările tehnice ale Uniunii Vamale „Cu privire la siguranța transportului feroviar de mare viteză” TR TS 002/2011.

Reach stacker (reach stacker - Stivuitor mecanic cu pârghie) este o macara grea specializată pe roți concepută pentru a efectua operațiuni de reîncărcare cu containere. Spre deosebire de o macara, un reachstacker, ca un stivuitor, se poate deplasa liber cu un container ridicat.

Semnificația gărilor și nodurilor de cale ferată

Stațiile sunt esențiale pentru funcționarea transportului feroviar. Prin intermediul acestora, căile ferate sunt direct legate de populație, industrie, complexul de construcții și agricultura.

Fără gări, procesul de transport este imposibil. Aceștia efectuează operațiunile inițiale și finale ale acestui proces: îmbarcarea și debarcarea pasagerilor, încărcarea și descărcarea mărfurilor, corespondenței și bagajelor. Gările sunt puncte de capăt ale căilor ferate cu alte moduri de transport.

În stații, se desfășoară principalele lucrări de organizare a traficului în transportul feroviar: recepția, plecarea și trecerea trenurilor, desființarea, acumularea și formarea trenurilor, furnizarea vagoanelor la locurile de încărcare și descărcare, operațiuni de încărcare și curățare a vagoanelor după producerea acestora, întreținerea, echiparea și repararea materialului rulant, inspecția comercială a vagoanelor de marfă la frontieră și inspecție la frontieră.

Aproximativ 3/4 din timpul de rotație al unui vagon (de la încărcarea unui vagon până la următoarea încărcare) cade pe gări. Aceasta înseamnă că aici sunt principalele rezerve pentru a accelera procesul de transport.

Gările adăpostesc clădiri și structuri industriale, de servicii și tehnice și gospodărești: gări și ansambluri terminale și depozite, posturi de serviciu în stații, parcuri și triaje, centre tehnologice de stații, depozite de locomotive și autoturisme, puncte de întreținere și echipare material rulant, baze de exploatare și reparații pentru întreținerea căii ferate, automatizări, blocuri de alimentare și alimentare cu apă, telemecanica etc.

Peste 40% din costul noilor linii de cale ferată este reprezentat de stații. Ritmul și funcționarea neîntreruptă a întregilor zone și raze ale rețelei feroviare publice și ale căilor ferate non-publice depind de funcționarea lor de succes, ceea ce contribuie la utilizarea eficientă a mijloacelor tehnice de transport, la reducerea costurilor de transport și la creșterea profiturilor.

Stațiile sunt de mare importanță în asigurarea capacității de apărare a țării.

Scurte informații istorice despre dezvoltarea stațiilor și nodurilor

Primele gări au apărut în Rusia în 1837, în timpul construcției căii ferate cu un singur șin Sankt Petersburg-Tsarskoye Selo cu o lungime de 27 km, pe care au fost construite două stații terminale și trei intermediare.

Paisprezece ani mai târziu, în 1851, s-a finalizat construcția căii ferate Sankt Petersburg-Moscova, cea mai mare pentru acea vreme, lungime de 651 km, care avea deja 34 de stații. Au lăsat să treacă în fiecare sens 4 trenuri de pasageri și până la 13 de marfă pe zi.

La scurt timp după autostrada Sankt Petersburg-Moscova, a fost construită calea ferată Sankt Petersburg-Varșovia și a început construcția unui număr de linii de la Moscova către alte orașe: Moscova-Nijni Novgorod; Moscova-Ryazan-Kozlov cu ramificație la est Tambov-Saratov și la sud Voronezh-Zverevo; Moscova-Tula-Orel-Kursk-Harkov-Simferopol; Moscova-Vologda-Arhangelsk.

Dezvoltarea industrială a necesitat construirea de căi ferate în Urali, Caucaz și Donbass. În 1891, a început construcția celei mai mari căi ferate transsiberiene din lume, de la Chelyabinsk la Vladivostok, cu o lungime de 7500 km.

În primii ani de construcție a căilor ferate în Rusia, debitului de stații nu i sa acordat prea multă importanță din cauza dimensiunii reduse a traficului. Amplasarea stațiilor pe linie a fost determinată de necesitatea îmbarcării și debarcării pasagerilor, primirea și descărcarea mărfurilor, colectarea apei și combustibilului cu locomotive cu abur și organizarea reparației materialului rulant.

Gările erau amplasate, de regulă, pe tronsoane drepte ale liniei și platforme orizontale, în apropierea râurilor și lacurilor, ceea ce creau condițiile necesare pentru siguranța circulației și organizarea alimentării cu apă a locomotivelor cu abur.

Lungimea utilă a căilor de primire și de plecare la stațiile de construcție timpurie a fost luată în funcție de lungimea trenurilor în circulație și s-a ridicat la 220-270 m. Distanțele dintre axele căilor adiacente (intertracks) au fost inițial de 3,6 m, iar apoi, la sfârșitul anilor 60 ai secolului XIX, au fost mărite la 4.3 m.

În gâturile stațiilor, pe șinele principale au fost așezate covoare cu marcajul de 1/11, iar pe restul - cu un marcaj de 1/9. Pe margini s-au folosit transferuri luate de pe liniile principale. În condiții înghesuite, se foloseau uneori comutatoare încrucișate.

Au fost construite platforme pentru urcarea și debarcarea pasagerilor la înălțime, la nivelul podelei vagonului, la 0,9 m înălțime de vârful șinei. Mai târziu, în timpul construcției căii ferate Sankt Petersburg-Varșovia, au început să se deplaseze pe platforme joase, cu o înălțime de 0,2 m deasupra capului șinei, ceea ce s-a explicat prin costul ridicat al platformelor înalte și inconvenientul pentru pasageri atunci când se deplasează de la o platformă la alta. Lungimea peroanelor a ajuns la 130 m, iar lățimea, în funcție de dimensiunea gării, a variat între 3,2 și 6,4 m.

Schemele gărilor primelor căi ferate erau imperfecte. La multe stații intermediare, pe o parte a șinelor, a fost construită o clădire de pasageri, iar pe cealaltă, o clădire de rezervor sau alte structuri (vezi Fig. B1, A), care a împiedicat dezvoltarea staţiilor. Intersecția căilor de încărcare și descărcare a fost incomod pentru lucrările de manevră.

Gările intermediare de pe unele căi ferate cu două șine la începutul funcționării aveau șine de primire și de plecare în fundătură (vezi Fig. B1, b) pe care au fost plantate trenuri de marfă pentru a le depăși de către trenuri de călători. Asemenea scheme s-au explicat prin teama de a pune mașini anti-lână și au fost posibile doar cu trafic de dimensiuni reduse. Şenile fără ieşire au început să fie reconstruite în şine de trecere abia după 1915.

În anii 70 ai secolului al XIX-lea, gările erau uneori construite pe linii cu două căi, cu căi de trecere situate pe o parte a căilor principale (vezi Fig. B1, V). Trenuri de marfă în aceste stații

1 - clădire de pasageri; 2 - platforme pentru pasageri; 3 - stoc; 4 - încărcare și descărcare fundătură; 5 -

clădirea lacului de acumulare de pe un sens, luată pe ocolire, a traversat calea principală din cealaltă direcție. Ulterior, astfel de stații au fost reconstruite după o schemă îmbunătățită.

Pe autostrada Sankt Petersburg-Moscova și unele gări care sunt îmbinări cap la cap pentru diferite căi ferate (Dno, Smolensk, Novosokolniki etc.), a fost adoptată o aranjare insulară a clădirilor de pasageri (stații) între liniile principale (vezi Fig. B2). Cu toate acestea, această soluție nu a găsit o distribuție largă din cauza neplăcerilor pentru pasagerii locali și a curburii rutelor principale.

Clădirile de locomotive (depozitul) de pe linia Sankt Petersburg-Moscova au fost construite în formă rotundă. Ulterior, au fost construite clădiri de depozit dreptunghiulare mai ieftine și mai convenabile. Cercurile de întoarcere și triunghiurile au fost folosite pentru a întoarce locomotivele și, dacă era necesar, vagoanele. La stațiile terminale au fost amenajate magazii pentru inspecția, repararea și parcarea autoturismelor.

În gările raionale, depourile de locomotive erau construite pe partea opusă clădirii de pasageri și atât de aproape de aceasta încât între aceste structuri era loc pentru așezarea doar a patru sau cinci șine. La începutul anilor 80 ai secolului XIX, depozitul a început să fie amplasat pe partea laterală a clădirii de pasageri (Tula I, Maloyaroslavets etc.). Cu o astfel de amenajare, dezvoltarea parcurilor nu a fost limitată, dar au existat traversări ale liniilor principale cu locomotive cu abur scoase și furnizate trenurilor, ceea ce a îngreunat funcționarea stațiilor, în special pe liniile cu două șine.

Primele stații mari de pasageri au fost construite în orașele mari ca fundături. Au pus capăt liniilor de cale ferată. La Moscova și Sankt Petersburg, proprietarii fiecărui drum au căutat să aibă propriile stații de pasageri și marfă. Așa a apărut stația liniei Baltice la Sankt Petersburg (1864) lângă stația construită anterior a liniei Varshavskaya (1853), iar la Moscova - stația Moscova-Butyrskaya a liniei Savelovskaya (1898) la o distanță relativ mică de stația deja existentă Moscova-Rzhevskaya (1891).

Până în anii 70 ai secolului al XIX-lea nu a existat o specializare a gărilor pe căile ferate, acestea fiind obișnuite pentru traficul de pasageri și mărfuri, ceea ce se explica prin dimensiunile reduse. Au fost alocate săli separate pentru pasagerii din clădirea de servicii.

1 - magazie de vagoane; 2 - ateliere de lucru; 3 - o clădire rotundă a unui depozit de locomotive; 4 - mai târziu depozit dreptunghiular

cladirile; 5 - clădire de pasageri

Dezvoltarea capitalismului în Rusia după reforma din 1861, creșterea producției industriale și exportul de cereale a determinat o creștere bruscă a volumului de trafic, a cărui dezvoltare a necesitat construirea de noi și dezvoltarea stațiilor existente. Erau obligați să treacă un anumit număr de trenuri pe zi. Era nevoie de creșterea numărului de piste și prelungirea acestora. Lungimea utilă a căilor de primire și de plecare pentru trenurile de marfă a început să crească treptat la 320 și 380 m, iar în anii 90 ai secolului XIX - până la 480 m pentru trecerea trenurilor formate din 56 de vagoane și două locomotive cu abur. Începând cu anii 70 ai secolului XIX, pentru toate stațiile, distanțele dintre axele căilor principale și adiacente au fost de 5,3 m, iar între axele altor căi - 4,8 m.

În acest moment a început să apară o tendință de separare a traficului de călători de mărfuri și de mărfuri de manevra în cadrul stațiilor, precum și specializarea stațiilor pentru a efectua o anumită gamă de operațiuni (de exemplu, numai călători, sau numai marfă). Totodată, s-a pus întrebarea cu privire la specializarea pistelor în stații. S-a înțeles că toate acestea ar îmbunătăți utilizarea dispozitivelor de stație și a materialului rulant și ar ajuta la stăpânirea transportului în creștere.

În vremurile prerevoluționare (până în 1917), gările erau de obicei numite „mici” (după terminologia actuală – puncte de trecere, puncte de trecere, stații intermediare), „de dimensiuni medii” (gări raionale) și „mari” (prototipuri ale viitoarelor stații de triaj și călători).

Prin natura lucrărilor efectuate, au început să iasă în evidență stațiile de călători, de marfă și combinate.

În timpul ascensiunii construcției căilor ferate la sfârșitul anilor 60 și începutul anilor 70 ai secolului al XIX-lea, au fost construite gări intermediare, pe baza cerinței de a crește debitul. În același timp, folosirea covoarelor anti-lână nu a mai cauzat obstacole din cauza îmbunătățirii designului acestora. Pentru producerea de manevre fără ocuparea căilor principale, au început să fie prevăzute șine de evacuare.

La proiectarea stațiilor raionale, dotările depoului au început să fie amplasate pe partea opusă clădirii de pasageri, în spatele săgeților de intrare, ceea ce a făcut posibilă dezvoltarea stației în lățime.

Începutul formării stațiilor de triaj pe rețeaua de cale ferată datează de la sfârșitul anilor 70 ai secolului al XIX-lea.

Primul șantier de triaj din Rusia a fost St. Petersburg-Sortirovochny, construit în 1878 (vezi Fig. V3). Stația a fost construită pe două laturi: cu două seturi de parcuri de recepție, sortare și plecare situate pe ambele părți ale căilor principale. Ambele stații de triaj aveau căi de evacuare înclinate cu o coborâre de 0,01, ceea ce a permis deplasarea vagoanelor sortate datorită gravitației lor fără ajutorul unei locomotive cu abur.

În 1881, a fost pusă în funcțiune stația cu sens unic Moscova-Sorting de pe drumul Moscova-Ryazan. În 1889, pe drumul Ryazan-Ural a fost construită prima stație de sortare a cocoașelor din Rusia, Rtișchevo. Aici, în locul căilor de evacuare înclinate pentru sortarea mașinilor, s-au construit două stații de triaj, de unde mașinile s-au rostogolit în jos din cauza gravitației pe șinele corespunzătoare ale stației de triaj.

Creșterea ulterioară a mărimii traficului de călători, concentrarea acestora în noduri mari în care convergeau mai multe linii de cale ferată (în orașele mari și zonele de stațiune), a condus la crearea unor stații de călători proprii deservirii călătorilor și a parcurilor tehnice cu un depozit de locomotive și vagoane pentru echiparea și repararea locomotivelor și garniturilor, adică. pentru a le pregăti pentru transport.

În timpul construcției gărilor de călători, o atenție deosebită s-a acordat gărilor de cale ferată, numite porțile către oraș. Mulți dintre ei, pe lângă funcția lor principală de a servi pasagerii, au devenit frumoase monumente arhitecturale care corespundeau aspectului unic al orașelor lor. De exemplu, gara Moscova din Sankt Petersburg, Gările Yaroslavsky și Kazansky din Moscova.

În perioada inițială a construcției căilor ferate, majoritatea gărilor situate la punctele de intersecție ale diferitelor drumuri nu erau legate între ele printr-o cale ferată, iar comunicarea între ele se realiza prin transport cu cai. Începutul formării primelor noduri de cale ferată din Rusia datează din 1853, când a fost construită o ramură de legătură între gările căilor ferate Sankt Petersburg-Moscova și Sankt Petersburg-Varșovia. Ulterior, astfel de ramuri au conectat stațiile din Bal-

I și II - parcuri pentru primirea trenurilor; III și IV - parcuri pentru sortarea mașinilor; V și VI - parcuri de plecare

trenuri ale căilor ferate Tiyskaya și Varșovia și stația Petersburg-Sortirovochny-Moskovsky.

Începutul formării nodului Moscova datează de la mijlocul anilor 1960, când au fost construite ramuri de legătură între gara Moscova-Kurskaya și postul drumului Sankt Petersburg-Moscova (1866) și stațiile Moscova-Zapadnaya și Moscova ale drumului Sankt Petersburg-Moscova (1870). Până în 1908, în nodul Moscova, toate liniile de cale ferată au fost interconectate de către calea ferată districtuală. Astfel, a fost creat primul nod feroviar de tip inel – cel mai mare din țară.

Petersburg în 1912-1913. a fost construită o linie finlandeză de legătură, care a fost un co-operator de inginerie major

/ - Nikolaevski; 2 - Vitebsk; 3 - Varșovia; 4 - Baltica; 5 - finlandeză; 6 - Novoderevensky; 7 - Okhta cu arme care includeau poduri peste râurile Neva, Okhta și Porkhovka (numele modern este Okkervil) și 19 pasaje la intersecția drumurilor și străzilor. Ca urmare a conexiunii tuturor liniilor de cale ferată de pe malul drept și din stânga râului Neva din Sankt Petersburg, s-a format o joncțiune de tip semi-inelar (vezi Fig. B4).

Începutul formării nodurilor feroviare în regiunile sudice ale țării este asociat cu construirea în 1875 a unei ramuri de ocolire de legătură între gările Rostov și Kiziterinka, care asigura trenurile de pe linia Voronezh spre sud și înapoi (vezi Fig. B5).

/ - linie existentă; 2 , 3 - racordarea ramurilor de ocolire; 4 - aleile de acces

În 1875-1902. nodurile feroviare au fost create în Voronezh, Harkov, Kursk, Brest, Baranovichi și alte așezări mari.

Construcția rapidă a liniilor feroviare private la sfârșitul secolului al XIX-lea și concurența companiilor de căi ferate au necesitat construirea mai multor stații duplicate ale diferitelor căi ferate în multe noduri. Exemple de astfel de noduri au fost Penza, Ryazan, Ryazhsky etc.

Primul Război Mondial (1914-1918) a provocat mari distrugeri pe căile ferate, în special la gările din Rusia. În primii ani postbelici s-au declanșat lucrări de restaurare a transportului feroviar și, în același timp, elaborarea planurilor de amenajare și dotare tehnică a căilor ferate, inclusiv amplasarea pe acesta a stațiilor de triaj - puncte forte pentru organizarea circulației auto.

În 1923, au început să unească nodurile de cale ferată (Batratsky, Smolensky etc.) cu transferul controlului asupra lor pe un singur drum. Pentru a face acest lucru, au fost așezate conexiuni suplimentare în unele noduri, au fost reconstruite parcuri separate ale stațiilor și gâturile acestora. Până în 1927, aproximativ 70 de noduri de cale ferată fuseseră comasate. Drept urmare, cu costuri de construcție relativ mici, a fost posibilă eficientizarea funcționării unităților, accelerarea formării trenurilor, reducerea stațiilor de stație a mașinilor și economisirea costurilor de exploatare.

În anii 1930, lucrările de creștere a capacității stațiilor și nodurilor au atins amploarea maximă. Dezvoltarea industriei a necesitat construirea unui număr de noduri noi - Magnitogorsk, Kartaly, Novokuznetsk, Karaganda etc., precum și reconstrucția celor existente - Sverdlovsk, Chelyabinsk, Perm și Tagil.

În 1934, primul tobogan mecanizat a fost construit la stația Krasny Liman. Aceasta a marcat începutul lucrărilor de reconstrucție a șantierelor de triaj cu mecanizarea dispozitivelor de triaj. Până în 1940, aproximativ 40 de metri cu cocoașe fuseseră mecanizate. Acestea au fost echipate cu centralizare automată cu cocoașă a săgeților și semnalelor (GAC), poștă pneumatică, informații și comunicații operaționale.

În timpul Marelui Război Patriotic (1941-1945), s-au lucrat pentru întărirea stațiilor și nodurilor asociate cu construcția de linii de cale ferată: Pecherskaya, Akmolinsk-Kartala, Kazan-Ilovaya etc., precum și pentru creșterea capacității de transport a Chelyabinsk, Novosibirsk, Penza, Vologda și alte noduri. În timpul ostilităților, multe noduri de cale ferată, 4100 de stații, 2573 de stații au fost distruse. După încheierea războiului, au fost efectuate o cantitate fără precedent de lucrări pentru a restaura structurile și clădirile distruse.

În viitor, dezvoltarea gărilor și nodurilor de cale ferată s-a desfășurat pe o nouă bază tehnică: s-a mecanizat munca intensivă, s-a introdus centralizarea electrică a comutatoarelor și a semnalelor și s-au îmbunătățit schemele de dezvoltare a căilor. Pe o serie de direcții de marfă intensivă, lungimea utilă a căilor de primire și de plecare ale stațiilor a fost mărită la 850-1050 m. În legătură cu trecerea căilor ferate de la tracțiunea cu abur la tracțiunea electrică și diesel, depozitele de locomotive cu abur au fost transformate în locomotive electrice și diesel.

Lucrări mari la construcția de stații au fost efectuate în timpul construcției de noi linii, în special în anii 1970, când a fost construită Linia principală Baikal-Amur (BAM), care se întindea de la Ust-Kut până la Komsomolsk-on-Amur pe 3150 km.

Până la mijlocul anilor 1970, în rețeaua feroviară URSS existau aproximativ 11.000 de stații, inclusiv 214 stații de sortare, 617 stații districtuale, 1.121 de stații de marfă și 61 de stații de călători. Majoritatea șantierelor de triaj aveau tobogane mecanizate. Unele dintre ele au început să fie echipate cu un sistem de control automat al vitezei mașinilor de rulare (ARS). În viitor, au fost dezvoltate noi sisteme de automatizare a cocoașei pentru gestionarea dizolvării trenurilor. Până la sfârșitul anilor 1980, pe rețeaua de cale ferată existau deja aproximativ 300 de cocoașe de sortare, dintre care 140 erau mecanizate și 6 automatizate.

Lungimea utilă a căilor de primire și de plecare pe liniile deosebit de aglomerate a crescut la 1700 m, iar pentru circulația trenurilor lungi în unele cazuri - până la 2-3 km. Lungimea șinelor și platformelor pentru trenurile de călători a fost adusă la 600 m, iar în traficul suburban la cele mai mari noduri până la 500 m pentru a permite circulația trenurilor duble electrice.

În anii 1990, din cauza prăbușirii URSS și a formării de noi state, precum și a scăderii producției în Rusia, volumul de muncă al căilor ferate a fost redus brusc, iar investițiile în dezvoltarea transportului feroviar au fost în mod evident insuficiente. La acel moment, exista o discrepanță vizibilă între nivelul tehnic și tehnologic al transportului feroviar intern și cele mai bune standarde mondiale. Până în 2007, lungimea „gâturilor” din punct de vedere al capacității a atins 8,3 mii km, adică aproximativ 30% din lungimea principalelor direcții ale rețelei feroviare publice, asigurând circa 80% din întreaga activitate de transport de marfă a transportului feroviar. În acest caz, „gâtul de sticlă” este înțeles ca un element al infrastructurii de transport feroviar, al cărui factor de utilizare a capacității depășește următoarele valori: pentru tronsoane cu o singură cale - 0,85; pentru secțiuni cu inserții cu două căi - 0,87; pentru tronsoane cu două căi - 0,91; pentru primirea și plecarea liniilor și a ieșirilor din stații - 1.

În acest sens, Decretul Guvernului Federației Ruse din 17 iunie 2008 nr. 877-r a adoptat „Strategia de dezvoltare a transportului feroviar în Federația Rusă până în 2030”, care prevede, printre altele, aducerea nivelului de calitate și siguranță a transportului în conformitate cu cerințele populației și ale economiei, pe cele mai bune standarde de dezvoltare teritorială și tehnologică a transportului feroviar mondial, cea mai bună dezvoltare teritorială și reducere a tehnologiei. în dezvoltarea infrastructurii feroviare.

Strategia identifică 6 categorii de linii de cale ferată în construcție și reconstrucție:

- linii strategice menite să consolideze integritatea transporturilor a Federației Ruse;
- linii semnificative din punct de vedere social destinate îmbunătățirii serviciilor de transport pentru populație și regiuni;
- linii generatoare de marfă destinate suportului de transport pentru dezvoltarea de noi zăcăminte minerale și zone industriale;
- linii tehnologice menite să optimizeze rețeaua feroviară publică în vederea dezvoltării relațiilor economice și interregionale;
- linii de mare viteză destinate transportului de pasageri cu viteze de până la 350 km/h;
- linii de operare modernizate menite să stăpânească volumele de trafic prognozate și să organizeze traficul de pasageri de mare viteză.

Strategia cuprinde 2 etape - etapa de modernizare a transportului feroviar (2008-2015), care prevede asigurarea capacității necesare în principalele direcții de transport și modernizarea fundamentală a infrastructurii existente, și etapa de extindere dinamică a rețelei feroviare (2016-2030), care prevede crearea infrastructurii, condițiile de dezvoltare tehnică a noilor puncte de dezvoltare tehnică a țării, atingerea infrastructurii tehnologice și a dezvoltării economice a lumii. transport pe cale și creșterea competitivității globale a transportului feroviar rusesc.

Formarea și dezvoltarea științei stațiilor și nodurilor

Începutul formării științei stațiilor se referă la perioada de construcție a drumului Sankt Petersburg-Moscova (1842-1851). Primele reglementări privind proiectarea stațiilor au fost elaborate de către directorul de construcție a drumurilor, ulterior academician, P.P. Melnikov. El a stabilit principii pentru plasarea articolelor separate. Conform proiectelor sale, au fost construite primele stații, inclusiv stații de pasageri și de marfă din Sankt Petersburg. De asemenea, a prezentat proiecte de stații de patru clase.

Comitetul de gară înființat pe șoseaua Sankt Petersburg-Moscova pentru întocmirea proiectelor a propus, ținând cont de posibilitatea măririi stațiilor de clasa a II-a, „... sidings and digs... să se amenajeze la fel ca la stațiile de clasa I, astfel încât realizarea lucrărilor cu creșterea stațiilor să nu poată prezenta obstacole”. Aceasta este ideea etapelor de dezvoltare a dispozitivelor de stație, care au primit ulterior implementare practică.

În 1868, inginerul I.F. Rerberg, care a lucrat ca inginer șef al căii ferate Nijni Novgorod, a dezvoltat „Regulile pentru amplasarea căilor ferate, clădirilor și a altor accesorii în proiectarea căilor ferate”. Aceste reguli au servit ca un ajutor indispensabil în proiectarea stațiilor. În urma acesteia, lucrările lui A.N. Gorchakova - despre proiectarea nodurilor mari

(1872) şi I.I. Richter - despre debit și manevre (1873-1877).

Dezvoltarea în continuare a științei stațiilor și nodurilor este asociată cu crearea la Institutul de Ingineri de Căi Ferate din Sankt Petersburg în 1882 a Departamentului de Căi Ferate, care a pregătit specialiști în disciplina „Gări”.

Volume semnificative de construcție a căilor ferate la sfârșitul secolului al XIX-lea au necesitat un număr mare de specialiști în proiectarea, construcția și exploatarea căilor ferate, inclusiv a gărilor. Pentru a rezolva această problemă, în 1886 a fost fondată Școala Imperială de Inginerie din Moscova (acum Universitatea de Stat de Căi Ferate din Moscova), care în 1913 a devenit al doilea institut de ingineri feroviari din Rusia.

În vederea creșterii capacității stațiilor, inginerul F.A. Galitsinsky, care a lucrat ca șef al căii ferate Harkov-Nikolaev, a propus să izoleze traficul trenurilor de traficul de manevră cu o cantitate semnificativă de muncă. El a scris: „Am afirmat în mod repetat și vom continua să afirmăm că implementarea principiului specializării parcurilor... formează baza unei stații bine proiectate și nu crește, ci reduce atât numărul de piste, cât și teritoriul stațiilor.”

În 1898, Congresul inginerilor de service de cale ferată a stabilit principiile de bază pentru proiectarea stațiilor de cale ferată, ținând cont de specializarea activității lor și de dezvoltarea ulterioară, de posibilitatea de a efectua operațiuni paralele și de reducerea lungimii unei rulări de manevră. Aceste principii sunt încă printre cele mai importante în dezvoltarea designului stațiilor.

Specialiștii interni au acordat multă atenție studiului șantierelor de triaj. În 1883, a fost publicată lucrarea inginerului V. Troitsky „Sortarea vagoanelor de marfă de pe căile înclinate și amenajarea stațiilor de triaj”, care a rezumat experiența de operare a primelor stații de acest tip - Petersburg-Sorting și Moscova a drumului Moscova-Ryazan, unde s-au folosit șinele înclinate pentru sortarea mașinilor.

Studiul lucrărilor de manevră la stațiile Atkarsk și Rtishchevo a fost efectuat de inginer, iar mai târziu profesor, A.N. Frolov, care a creat bazele teoriei muncii de manevră, care nu și-a pierdut semnificația până astăzi.

Bazele proiectării amenajării căilor și a altor dispozitive ale punctelor separate au fost îmbogățite prin lucrări de proiectare și amplasare a căilor și clădirilor la gări, publicate de S.D. Kareisha (1889 și 1902) și F.A. Galitsinsky (1901, 1902 și 1904). La începutul secolului al XX-lea, lucrările lui A.V. Verhovtseva, B.D. Voskresensky și alții, care au avut o contribuție semnificativă la dezvoltarea științei stațiilor și nodurilor.

La proiectarea cocoașelor de sortare, a devenit necesară determinarea parametrilor acestora. În acest domeniu, lucrările profesorilor G.D. Dubelira, V.A. Arnold, E.A. Gibshman și alții V.A. Arnold a fost primul care a dezvoltat o metodă analitică de calculare a profilului curților cu cocoașe, G.D. Dubelir este o metodă grafică pentru construirea unui profil și determinarea vitezei de rulare a unui vagon în fiecare punct. E.A. Gibshman pe baza unui studiu al rezistenței mașinilor la stația Lyublino în 1913-1914. a propus normele principalelor rezistențe specifice ale mașinilor la rostogolire pe deal.

Dezvoltarea științei stațiilor a fost facilitată de lucrările inginerului, iar mai târziu academicianului V.N. Obraztsova. În 1905, publică lucrarea „Despre problema proiectării și calculului stațiilor”, pe care prof. UN. Frolov a considerat „ca o nouă încercare de a arunca lumină asupra analizei acestei părți întunecate până acum a creativității inginerești”. V.N. Obraztsov a creat o serie de lucrări și manuale fundamentale, care au stat la baza științei stațiilor și nodurilor.

Lucrările prof. S.D. Kareisha, autorul proiectelor stațiilor Kazatin, Losinoostrovskaya, Ruzaevka, Nijni Novgorod și un număr de alții, care a lucrat mulți ani în serviciile de cale ferată și în construcția de drumuri, un profesor experimentat care vorbea multe limbi străine. S.D. Kareisha a reprezentat Rusia la congresele internaționale de căi ferate, precum și în societățile americane și franceze ale inginerilor civili, el este autorul unui dicționar despre toate ramurile de transport, publicat în patru limbi.

Astfel, oamenii de știință și inginerii ruși de comunicații au dezvoltat: prima clasificare a stațiilor; principiile de bază ale proiectării lor și specializării dezvoltării pistelor; prima metodologie pentru calcularea dispozitivelor stației, inclusiv curți cu cocoașe.

În 1918, a fost organizat Institutul Experimental de Comunicații (acum Institutul de Cercetare All-Rusian al Transportului Feroviar), reunind oameni de știință feroviari de seamă ai țării pentru a dezvolta știința fundamentală a transportului feroviar.

În anii 1920, oamenii de știință și inginerii feroviari au efectuat o serie de studii importante pentru a renova stațiile de triaj și nodurile feroviare și pentru a le crește capacitatea. În 1921, lucrarea prof. UN. Frolov „Cu privire la problema interacțiunii șantierelor de triaj”, care a dovedit necesitatea ca proiectarea să ia în considerare lucrările de triaj și șantiere secționale în agregat și interacțiune ca elemente constitutive ale unui singur proces.

În 1922 V.N. Obraztsov a dezvoltat „Proiectul de distribuție a nodurilor pe rețeaua feroviară rusă și a lucrărilor de sortare a nodurilor pentru a reduce munca de manevră și timpul de nefuncționare a mașinilor”.

În aceiași ani, au fost realizate dezvoltări semnificative de proiectare în legătură cu unificarea nodurilor. Generalizarea acestor evoluții a servit drept bază pentru crearea prof. L.N. Bernatsky al teoriei proiectării nodurilor feroviare ale marilor orașe (1925).

Creșterea volumului traficului a impus căutarea unor modalități raționale de creștere a capacității stațiilor, îmbunătățirea metodologiei de calcul a acestora. În 1924, opera lui P.P. Leonov și A.F. Lutz „Experiență în găsirea debitului stațiilor”, care a prezentat pentru prima dată o metodă analitică de calcul a mărimii maxime a traficului cu dezvoltarea căii existente. În 1927, un articol de M.V. Senkovsky „Cu privire la problema clarificării calculului capacității stațiilor”. Studiul profesorilor I.I. Vasilyev și V.V. Arnold „Calculul debitului stațiilor”.

Cea mai importantă contribuție la știința stațiilor și nodurilor este considerată a fi lucrările academicianului V.N. Obraztsov „Date de bază pentru proiectarea stațiilor de cale ferată” (1929) și „Nodurile de tranzit și tehnica lor de proiectare” (1933).

În legătură cu reconstrucția tehnică a stațiilor de triaj existente și construcția de noi triaje, a devenit necesară mecanizarea proceselor de triaj. Lucrarea lui P.P. Leonov și P.P. Dakhturov „Cu privire la mecanizarea dispozitivelor cu cocoașe ale șantierelor de triaj”.

Un rol major în dezvoltarea științei stațiilor și nodurilor l-au jucat departamentele privind stațiile și nodurile create în anii 1920 la institutele de ingineri de căi ferate din Moscova, Leningrad și Kiev, iar mai târziu în alte universități de transport.

O etapă importantă în dezvoltarea gărilor și nodurilor de cale ferată a fost crearea primelor condiții tehnice de proiectare a gărilor (1926) pe baza propunerilor prof. S.D. Kareishi și ing. S.N. Kuljinski.

Din 1928, în transportul feroviar a început să fie implementat un program de dezvoltare a gărilor și construcția semicercurilor și a căilor de legătură la intersecții. Proiectarea stațiilor a fost încredințată celor organizați în anii 1928-1930. institute de design din Moscova, Leningrad, Kiev și alte orașe ale țării. În 1932-1933. în MIIT și LIIZhT au fost create departamente la facultățile operaționale pentru specializarea inginerilor în proiectarea stațiilor și nodurilor.

Oamenii de știință în domeniul transporturilor și specialiștii din institutele de proiectare sunt creditați cu rezolvarea problemelor de inginerie majore la începutul anilor 1930 legate de dezvoltarea nodului Leningrad și a căilor ferate Kuzbass. De remarcat în mod deosebit este lucrarea de reconstrucție a căilor ferate siberiene, care, în ceea ce privește amploarea lor, a depășit tot ceea ce se desfășurase până la acel moment pe căile ferate ale lumii.

Lucrări originale și foarte valoroase de tipificare a circuitelor și elementelor individuale ale stațiilor și nodurilor au fost realizate de prof. S. V. Zemblinov. S-a făcut multe în acest domeniu de către Prof. S. G. Pisarev.

De mare importanță pentru pregătirea specialiștilor a fost lucrarea fundamentală „Gări și noduri” (1935-1938), scrisă de V.N. Obraztsov cu participarea lui V.D. Nikitina, S.P. Buzanova, M.V. Senkovsky și N.R. Iuscenko.

În perioada postbelică s-au efectuat cercetări științifice pentru îmbunătățirea schemelor de dezvoltare a căilor de cale a gărilor, ținând cont de introducerea de noi echipamente și tehnologii avansate pe căile ferate. Munca oamenilor de știință din domeniul transporturilor a contribuit la implementarea cu succes a acestor lucrări. Prof. P.V. Bartenev a propus în 1946 indicatori tehnici și economici pentru evaluarea proiectelor și a dezvoltat o serie de scheme exemplare de stații și proiecte ale elementelor acestora. Rezultatele cercetării omului de știință au fost reflectate în manualele sale, publicate în 1943, 1945, 1949 și 1953. Pe lângă manualele despre stații și noduri, a scris un număr mare de articole despre proiectarea stațiilor și nodurilor și calculele capacității. În 1949, la LIIZhT, M.M. Uzdin a finalizat un studiu de proiectare a stațiilor cu tracțiune electrică, care până atunci fusese aproape neexplorat. S-a arătat, în special, că în acest caz lungimea teritoriului de tracțiune (lungimea șinelor economiei de locomotivă) scade de 1,8-2,2 ori, aria sa - de 3 ori, iar kilometrajul locomotivelor electrice atunci când sunt echipate - de 3-4 ori în comparație cu tracțiunea cu abur.

De la începutul anilor 1950 au fost efectuate studii legate de electrificarea căilor ferate folosind un sistem de curent monofazat de frecvență industrială. În același timp, pentru îmbinarea secțiunilor electrizate printr-un sistem de curent alternativ continuu și monofazat, oamenii de știință și proiectanții au dezvoltat scheme speciale de stații care au primit implementare practică.

Totodată, universitățile și organizațiile de proiectare au desfășurat lucrări care vizează creșterea capacității de procesare a sortării cocoașelor și automatizarea frânării tăierilor. Probleme de îmbunătățire a dispozitivelor de sortare au fost investigate în lucrările prof. V.D. Nikitin. Teoria calculului glisierelor mecanizate a fost îmbogățită de lucrările prof. A.M. Dolaberidze, A.A. Yablonsky. Complexul de probleme legate de dezvoltarea stațiilor a fost luat în considerare în lucrările sale de prof. V.P. Parfenov. Prof. V.E. Pavlov. O contribuție semnificativă la știința stațiilor și nodurilor a avut-o profesorii V.M. Akulinichev, E.V. Arhangelski, L.V. Abuladze, V.Ya. Bolotny, A.M. Kornakov, S.I. Loginov, V.A. Persianov, N.V. Pravdin, I.E. Savcenko, K.Yu. Skalov, N.K. Sologub, E.A. Sotnikov, N.I. Fedotov, N.N. Shabalin și mulți alți oameni de știință.

Dezvoltarea științifică a designerilor talentați G.Z. Wertzman, K.K. Tal, B.D. Shtange, P.I. Panteleev și alții au stat la baza Instrucțiunilor tehnice pentru proiectarea stațiilor și nodurilor.

La începutul anilor 1970, oamenii de știință din domeniul transporturilor au elaborat recomandări cu privire la schemele stațiilor de pe linia principală Baikal-Amur, ținând cont de caracteristicile sale specifice: un profil greu, un plan complex de linie și condiții climatice dure.

În anii următori, universitățile de transport feroviar, institutele de cercetare și proiectare au efectuat studii la scară largă pentru a justifica dezvoltarea stațiilor de triaj, pasageri și marfă la nodurile feroviare, ținând cont de trecerea și procesarea trenurilor de marfă și duble de pasageri conectate, precum și problemele de amplasare și scheme ale punctelor separate ale liniilor specializate de mare viteză.

O caracteristică a cercetărilor științifice recente în domeniul gărilor și nodurilor de cale ferată este utilizarea pe scară largă a metodelor economice și matematice moderne, a tehnologiei computerizate și a simulării pentru a justifica puterea dispozitivelor din stație.

Astfel, până în prezent, s-au obținut rezultate semnificative în știința „Gări și noduri”: s-au format scheme standard de gări de toate tipurile care îndeplinesc cerințele moderne; metode îmbunătățite pentru calcularea dispozitivelor stației, determinarea parametrilor optimi ai acestora și studiul de fezabilitate a soluțiilor de proiectare folosind metode matematice și tehnologie informatică; s-a dezvoltat problema etapelor în dezvoltarea staţiilor şi nodurilor.

Problemele construcției și exploatării gărilor și nodurilor de cale ferată au primit o justificare teoretică fundamentală, susținută de practică, care a permis științei gărilor să-și ocupe locul cuvenit printre ramurile științei transporturilor. Aceste realizări științifice sunt utilizate pe scară largă în proiectarea gărilor din Rusia și alte țări CSI.

Informațiile de mai sus ne permit să formulăm trăsăturile caracteristice ale științei „Gări și noduri”.

Subiectul acestei științe este studiul metodelor de calculare a dispozitivelor de stație, bazele proiectării și interconectării acestora, principiile plasării raționale a stațiilor și nodurilor pe teritoriul alocat, ținând cont de interesele așezărilor, industriei și altor moduri de transport.

Această știință este complexă. La proiectarea stațiilor și nodurilor, sunt rezolvate problemele nu numai legate de locația și dezvoltarea căii lor, ci și de organizarea serviciilor de trafic și tracțiune în direcțiile adiacente. În același timp, sunt în curs de dezvoltare proiecte pentru instalații de locomotive și vagoane, dispozitive de alimentare cu energie, distanțe de cale, semnalizare și comunicații și alte facilități.

În acest sens, știința „Gărilor și nodurilor” capătă un aspect complex, este strâns legată de științe precum „Managementul muncii operaționale”, „Gestionarea mărfurilor și lucrărilor comerciale”, „Amenajarea și exploatarea căii ferate”, „Proiectarea căilor ferate”, „Automatizarea, telemecanica și comunicațiile”, „Economia transporturilor”, etc.

Sarcini pentru dezvoltarea în continuare a stațiilor și nodurilor

Obiectivele dezvoltării gărilor și nodurilor de cale ferată se bazează pe Strategia de dezvoltare a transportului feroviar în Federația Rusă până în 2030, care prevede eliminarea restricțiilor privind capacitatea de transport feroviar public și crearea unei baze infrastructurale corespunzătoare la nivel mondial pentru dezvoltarea de noi puncte de creștere economică în țară și susținerea unui nou nivel de dezvoltare a transportului mineral, explorarea unui nou nivel de transport mineral.

Pentru asigurarea dezvoltării infrastructurii de transport feroviar sunt prevăzute următoarele:

- crearea unui cadru de reglementare pentru întreținerea și exploatarea infrastructurii feroviare;
- dezvoltarea de soluții integrate pentru reconstrucția infrastructurii de transport feroviar pentru trecerea trenurilor cu sarcini pe osie de până la 30 t-forțe la poligoane de circulație a trenurilor grele;
- utilizarea structurilor cu întreținere redusă a infrastructurii de transport feroviar, a echipamentelor de automatizare feroviară, a sistemelor de comunicații și de alimentare cu energie electrică;
- reducerea costurilor unitare pentru întreținerea infrastructurii de transport feroviar cu 25-30%;
- creșterea timpului de funcționare a sistemelor de infrastructură feroviară cu 30-40%;
- introducerea unor sisteme informatice complexe la stațiile de triaj, inclusiv controlul automat al locomotivelor.

Pentru asigurarea traficului de mare viteză, se preconizează punerea în funcțiune a trenurilor electrice de mare viteză și a infrastructurii pentru viteze de până la 350 km/h, precum și a sistemelor de întreținere pentru infrastructura și materialul rulant de mare viteză și mare viteză.

În perioada până în 2015, programul pe termen lung prevede:

- realizarea de piste secundare cu o lungime mai mare de 2,4 mii km, inclusiv aproximativ 1,5 mii km pe direcțiile principale;
- realizarea de piste a treia și a patra pe traseele principale cu o lungime mai mare de 300 km;
- construcția de centuri de ocolire a nodurilor feroviare Krasnodar, Omsk, Saratov, Chita și Yaroslavl;
- electrificarea tronsoanelor cu o lungime de aproximativ 4 mii km (inclusiv tronsoanele Syzran-Sennaya, Trubnaya-Aksaraiskaya, Rtishchevo-Kochetovka, Yurovsky-Temryuk-Kavkaz-Taman). Electrificarea acestor tronsoane va mări lungimea gropilor de gunoi electrificate pentru a asigura volumele prognozate de trafic de marfă, inclusiv pe direcțiile Nord-Sud, nodul de transport Kuzbass-Azov-Chernomorsky;
- dotarea secțiilor cu sistem automat de blocare cu o lungime de aproximativ 2 mii km;
- dezvoltarea staţiilor şi nodurilor.

În perioada 2016-2030, programul pe termen lung prevede:

- construirea de piste secundare cu o lungime de circa 2 mii km conform optiunii minime, mai mult de 3 mii km conform optiunii maxime;
- ocoliri ale nodurilor de cale ferată Irkutsk, Perm și Novosibirsk;
- formarea unei ocolitoare adânci a joncțiunii Moscovei (al treilea inel);
- ocolirea nordică a joncțiunii Sverdlovsk;
- electrificarea tronsoanelor cu o lungime de 3 mii km conform opțiunii minime, conform opțiunii maxime - mai mult de 3,5 mii km (inclusiv Kandy-Inza, Ulyanovsk-Syzran, Sonkovo-Dno-Pechory-Pskov). Măsurile de electrificare a acestor tronsoane vor face posibilă devierea unei părți din traficul de marfă potențial de pe direcțiile principale către pasaje paralele);
- dotarea tronsoanelor cu sistem automat de blocare cu o lungime mai mare de 1 mii km conform optiunii minime, conform optiunii maxime - peste 3 mii km.

Strategia de dezvoltare a transportului feroviar în Federația Rusă până în 2030 stabilește noi cerințe pentru stații și noduri care trebuie să asigure dimensiunile specificate de trafic, trecerea și procesarea trenurilor grele de marfă și de pasageri de mare viteză. În acest sens, este necesar să se proiecteze noi și să reconstruiască stații și noduri existente în conformitate cu scheme raționale, dezvoltarea lor cuprinzătoare, ținând cont de realizările științei moderne și îmbunătățirea tehnologiei muncii lor pe baza automatizării proceselor de producție.

Primul institut de ingineri feroviari din Rusia. Fondată în 1809. Acum Universitatea de Stat de Comunicații din Sankt Petersburg.

Subiectul 7 Stații și noduri pagina 6

PUNCTE SEPARATE INTERMEDIARE

joncţiune se numeste un punct separat pe linii cu o singura cale, avand o dezvoltare de cale destinata traversarii si depasirii trenurilor. În plus față de traversarea și depășirea trenurilor, pasagerii sunt îmbarcați și debarcați pe margini și, în unele cazuri, mărfurile sunt încărcate și descărcate într-o cantitate mică. Pentru efectuarea acestor operațiuni, există o cale principală la margini, folosită în principal pentru trecerea fără oprire a trenurilor, una sau două căi de primire și de plecare, pe care se acceptă trenurile pentru trecere sau depășire, o clădire de pasageri (de obicei combinată cu camera însoțitorului de gară) și peroane pentru îmbarcarea și debarcarea călătorilor, dispozitive de semnalizare, centralizare și comunicații (posturi SC și B), semnalizare, ieșiri luminoase (SC și B). Pe liniile electrificate, în plus, există o rețea de contact.

În cazul în care există o singură cale de primire-plecare, pe lângă cea principală, se poate organiza fie traversarea trenurilor de sensuri opuse, fie depășiri într-un singur sens. Dacă este necesară traversarea a două trenuri cu depășirea unuia dintre ele de către un tren mai urgent, sunt necesare două căi de primire, respectiv de plecare. Cu două șine, este posibilă traversarea unui pachet de două trenuri cu trenuri de sens opus cu programe de trafic parțial pachet și pachet. Dacă linia prevede traversarea pachetelor de două trenuri cu un tren care se apropie și depășirea acestuia cu al patrulea, atunci sunt necesare cel puțin trei căi de primire și de plecare, în plus față de cea principală.

După dispunerea rutelor de primire și de plecare distinge între sidings cu longitudinale, semi-longitudinalȘi transversal plasarea traseului. În plus față de șinele de primire și de plecare, sidingurile pot avea o cale de fundătură suplimentară proiectată pentru încărcarea și descărcarea mărfurilor, parcarea mașinilor de serviciu, mașinilor de șenile etc.

Scheme cu aranjare longitudinală a căilor asigura un debit mai mare al tracțiunilor adiacente datorită posibilității de traversare și depășire extinsă, inclusiv conectate, a trenurilor de marfă, ceea ce permite creșterea capacității de transport a secțiunii. În plus, se creează condiții mai bune pentru accelerarea trenurilor la plecare și recepția simultană a trenurilor care se apropie. Sistem A,în plus, asigură utilizarea maximă a dispozitivelor existente în construcția de inserții cu două șine sau a unui al doilea șin principal. Conform acestei scheme, sidingurile sunt construite pe liniile categoriilor I și II. Sistem B Se utilizează atunci când trece un număr mare de trenuri de călători cu depășirea mărfurilor, precum și atunci când se efectuează operațiuni de încărcare și descărcare pe ambele părți ale căii principale. Dezavantajele schemelor de tip longitudinal sunt lungimea mare necesară a peronului stației L pl = 2 l 0 + 350 m (l 0 - lungimea utilă normativă a căilor de primire-plecare).

Schemă cu aranjare semi-longitudinală a căilor utilizat atunci când lungimea amplasamentului este insuficientă sau în prezența unor structuri artificiale care limitează lungimea sidingului. Decalajul căii trebuie să fie suficient pentru a găzdui trenul de pasageri în lungimea utilă a căii principale. Datorită distanței mari dintre macazuri, această schemă este posibilă doar cu controlul centralizat al macazurilor.

Schemă cu aranjare transversală a căii necesită o lungime minimă a platformei L pl = l 0 +400 m, asigură o dispunere compactă a dispozitivelor, precum și independență în utilizarea căilor de primire-plecare, atunci când ocuparea oricărei căi nu împiedică utilizarea altora. Cu toate acestea, în acest caz, este imposibil să traversați trenuri de lungime crescută, condițiile pentru recepția simultană a trenurilor cu sensuri opuse și accelerarea trenurilor atunci când sidingul este plasat în groapă se înrăutățesc. Prin urmare, o schemă de acest tip este utilizată pe liniile din categoriile III și IV, precum și în condiții topografice dificile pe liniile din categoriile I și II. A doua platformă de pasageri poate fi prevăzută la traversarea pe marginea trenurilor de pasageri.

Răscruce de drumuri de tip transversal, unde cotele care duc la căile de primire și de plecare sunt așezate la o distanță minimă conform schemei de pozare a trecerii și conform principiul legitimitatii(prima săgeată de intrare dă o abatere la dreapta), necesită mai puține costuri de construcție și întreținere.

Sunt create condiții favorabile pentru traversarea fără oprire a trenurilor care utilizează inserții cu două căi . Pentru a crea o inserție cu două căi, una dintre căile de primire-plecare este extinsă către una sau ambele linii. Lungimea inserției cu șine dublă ar trebui să asigure posibilitatea traversării trenurilor în mișcare chiar dacă acestea nu trec în același timp de un punct separat: este determinată printr-un calcul special și este de 4 ... 6 km. În același timp, capacitatea de debit crește de 1,5 - 1,7 ori, viteza de secțiune a trenurilor crește cu 40 ...

puncte de trecere

punct de trecere se numește un punct separat pe liniile cu șină dublă, având o dezvoltare a căii care permite depășirea trenurilor și, dacă este necesar, transferul unui tren de pe o cale principală pe alta. În plus, pasagerii sunt îmbarcați și debarcați în punctele de trecere, iar în unele cazuri operațiunile de marfă se desfășoară în volume mici.

Pentru a depăși trenurile în punctele de trecere, de regulă, există o cale de primire-plecare în fiecare direcție și pentru a transfera trenurile de la o cale principală la alta, între șinele principale în gâturile potrivite ieșiri de control. În plus, o clădire de pasageri sau un pavilion, platforme și pasaje între acestea, o clădire de servicii, dispozitive de semnalizare și comunicație, iluminat și o rețea de contact (pe linii electrificate), la punctele de depășire se construiesc bifurcări.

Punctele de trecere provin de la transversal, semi-longitudinalȘi longitudinal locația rutelor de primire și de plecare, precum și cu consistent amplasarea dispozitivelor de pasageri și a căilor pentru traficul de marfă, primul tip fiind cel principal. Dispunerea semilongitudinală și longitudinală a căilor de trecere este utilizată în cazurile în care este necesară facilitarea accelerației trenurilor. O schemă cu o aranjare consecventă a dispozitivelor de pasageri și a liniilor pentru traficul de marfă este recomandabilă în zonele cu trafic suburban intens.

statii intermediare

Din numărul total de stații de pe căile ferate, ponderea principală revine statii intermediare. Spre deosebire de marginile și punctele de trecere, care sunt construite doar pentru a asigura capacitatea necesară a liniei, fiecărei stații intermediare îi este atribuită și sarcina de a satisface nevoile economiei naționale în transportul de mărfuri și pasageri. Prin urmare, pentru stațiile intermediare operatii de baza va fi:

trecerea trenurilor de călători și marfă prin gară și, dacă este necesar, traversarea și depășirea acestora;

acceptarea și plecarea trenurilor de pasageri sau poștă-bagaj care opresc în gară;

acceptarea și plecarea trenurilor de marfă care au de lucru la gară;

operațiuni de manevră pentru decuplarea și atașarea vagoanelor la astfel de trenuri, întreținerea punctelor de marfă și a sidingurilor;

organizarea și furnizarea operațiunilor de pasageri, poștă-bagaj și marfă, precum și interacțiunea cu alte moduri de transport.

În plus, la unele stații intermediare, în funcție de condițiile locale, operatii suplimentare:

formarea de trenuri prefabricate sau alte trenuri locale, atunci când este foarte dificil sau ineficient să le formeze la incintă sau la stațiile de triaj;

conectarea sau deconectarea trenurilor conectate;

oprirea trenurilor de tranzit pentru testarea completă a frânelor înainte de tracțiune cu o coborâre lungă;

cifra de afaceri a trenurilor suburbane multiunitati, atunci cand statia este si capatul zonei de circulatie a acestora ( statie de zona);

asigurarea funcționării locomotivelor de împingere etc.

Pentru a efectua operațiuni de bază, stațiile intermediare trebuie să aibă dezvoltarea pistelorși dispozitive cu echipamente adecvate. Să organizeze trecerea, depășirea și traversarea trenurilor (sau a altor opriri prevăzute în program în conformitate cu caracteristicile liniei), opriri ale trenurilor de călători și bagaje poștă, cu excepția major, cu condiția rutele de primire și de plecare. Pentru a organiza munca cu trenuri care au o decuplare sau remorcare a vagoanelor la o anumită stație, căi de evacuare. Pentru efectuarea operațiunilor de marfă, rute de încărcare și descărcare, depozite sau platforme pentru primirea, depozitarea, eliberarea mărfurilor, mașinile și mecanismele de încărcare și descărcare a mărfurilor și, dacă este necesar, cântărirea vagoanelor în timpul încărcării mari a mărfurilor în vrac; trasee expoziționale pentru vagoanele livrate către aleile de acces.

LA dispozitive pentru pasageri sunt clădire de pasageri, platforme, tranziții la același nivel sau la diferite niveluri (poduri sau tuneluri pietonale), camere poștale și de bagajeși mașini pentru transportul corespondenței și bagajelor, spatii sanitare si comerciale.

Statiile intermediare sunt dotate cu dispozitive de semnalizare si comunicatie, iluminat si alimentare cu apa si drenaj; pe liniile electrificate, căile de primire și de plecare sunt dotate cu o rețea de contact. Uneori la stațiile intermediare există și substații de tracțiune. Ar trebui să existe un acces rutier convenabil către clădirea de pasageri și depozitele de marfă de ambele părți ale gării cu treceri sau pasaje supraterane.

În funcție de poziția relativă a căilor de primire și de plecare, precum și de siding și puncte de trecere, stațiile intermediare sunt împărțite în stații transversal, semi-longitudinalȘi longitudinal tip.

Pe linii simple cel mai des folosit planul de cale longitudinală , care are avantaje față de altele în ceea ce privește asigurarea siguranței circulației și a capacității liniilor, similare cu sidings. se foloseste in cazul imposibilitatii din cauza conditiilor locale de a amplasa pistele intr-un model longitudinal. Schemă cu aranjare transversală a căii se foloseste pe liniile cu o singura cale din categoriile III si IV, precum si in conditii topografice si climatice grele pe liniile din categoriile I si II.

Schemele de tip longitudinal diferă nu numai prin aranjarea unilaterală sau versatilă a căilor de primire și de plecare în raport cu cea principală, ci și în aranjarea versatilă sau unilaterală a dispozitivelor de pasageri și marfă în raport cu calea principală. Organizarea de trecere, traversare sau depășire a trenurilor de tranzit este aceeași ca și la părțile laterale de același tip.

La proiectarea stațiilor intermediare, se plănuiește izolarea rutelor de manevră de lucrul cu trenul, adică, astfel încât lucrările de decuplare și cuplare a vagoanelor cu trenuri combinate și de service puncte de marfă să poată fi efectuate în paralel cu traversarea sau depășirea trenurilor în gară. Pentru a face acest lucru, șinele care duc la dispozitivele de încărcare trebuie să fie întotdeauna adiacente căii de evacuare din spatele ieșirii, de-a lungul căreia se efectuează recepția sau plecarea trenurilor.

În absența traversării trenurilor de călători în stații, la clădirea de călători este prevăzută, de regulă, un peron de călători; în prezența unei traversări, a doua platformă este dispusă între calea principală și cea de primire și de plecare, care trece apoi în cea de evacuare.

Pe linii duble pot fi folosite si scheme transversal, semi-longitudinalȘi longitudinal locația rutelor de primire și de plecare. Se ia în considerare cel principal schema stației cu o dispunere transversală a căilor de primire și de plecare (A), oferind amplasarea compactă a dispozitivelor. Schema cu amenajare cale semi-longitudinala (b) poate fi folosit la trecerea trenurilor de pasageri cu oprire de-a lungul uneia dintre liniile principale și, de asemenea, dacă este necesar, au o față suplimentară de încărcare și descărcare sau învecinată cu calea de acces din partea laterală a clădirii de pasageri. Schemă cu aranjare longitudinală a căilor (V) se foloseste atunci cand este necesar sa existe un front suplimentar de incarcare si descarcare si transferul vagoanelor (sau trenurilor) dintr-un sens in altul, precum si pe liniile de mare viteza.

Trenurile trec fără oprire de-a lungul șinelor principale, iar șinele sunt folosite pentru a depăși trenurile. 3 (pentru impar) și 4 (pentru chiar). Trenurile de călători cu oprire sunt trecute în schemele de tip longitudinal și semilongitudinal de-a lungul celor principale și în schema de tip transversal ( A) sunt chiar în II cea principală, iar cele impare - de-a lungul căii de primire-plecare 3 . Uneori, în condiții locale specifice, este permisă amenajarea unei platforme de pasageri între liniile principale. Trenurile colective sau de altă natură cu lucru în gară sunt duse la șină 5 , iar când este ocupat - pe drum 4 . Când se primesc și pleacă trenuri combinate într-o direcție ciudată, apare ostilitatea cu rutele de-a lungul II calea principală.

Stații intermediare pe tronsoane cu mai multe căi(de obicei pe linii aglomerate și apropieri de orașe mari) poate fi cu un aranjament transversal sau semi-longitudinal al căilor de primire și de plecare. Schemele acestor stații depind de numărul și specializarea liniilor principale, de amplasarea dispozitivelor de pasageri și de marfă, de amplasarea căilor de primire și de plecare ale stației înainte de amenajarea căilor principale suplimentare, de lungimea amplasamentelor gării și de alte condiții locale la locul și la stație. Pe secțiuni tripartite două șine sunt cu acțiune simplă, ca pe o cale dublă, iar a treia este cu două fețe, ca pe o cale simplă, iar această a treia cale principală cu două fețe poate fi amplasată fie pe lateral, fie între șinele principale cu acțiune simplă. Pe patru benzi există diverse opțiuni pentru specializarea liniilor principale pentru trecerea „express” de pasageri, suburban, suburban (având un număr mic de opriri într-o secțiune cu patru șine) și trenuri de marfă în diferite combinații și direcții.

Echipament tehnic si proiectare statii intermediare

Gările intermediare sunt construite pe linii de cale ferată cu o singură șină și cu două șine. Statiile intermediare sunt: comun, a sustineȘi pentru traversarea non-stop a trenurilor; în funcție de locația rutelor de primire și de plecare - longitudinal, semi-longitudinalȘi transversal tipuri. Sunt proiectate stațiile intermediare principal, primirea si plecarea, epuiza, expoziţieȘi încărcare și descărcare cale.

Trasee de primire și de plecare au lungime utilă 850 , 1050 ,1250 m. Pentru a conecta liniile, se folosesc cote de marcaj 1/9 , 1/11 , 1/18 Și 1/22 . Numărul de linii de primire și de plecare în stațiile intermediare linii cu o singură cale se ia în funcție de capacitatea cerută: cu 24 de perechi de trenuri sau mai puțin - două șine, cu excepția celei principale, și cu o capacitate a unei linii cu o singură cale de mai mult de 24 de perechi de trenuri și pe căi duble- de la doi la trei. La stațiile pre-nod și de referință, este permisă creșterea numărului de piste de primire-plecare cu 1.

Cai de evacuare pentru lucrări de manevră la întreținerea punctelor de încărcare și descărcare și în unele cazuri pentru desființarea și formarea trenurilor se construiesc cu un trafic de peste 12 perechi de trenuri pe zi. Este setată lungimea utilă a căilor de evacuare 450 - 500 m și corespunde la aproximativ jumătate din lungimea compoziției calculate.

Alei de expoziție sunt destinate parcării vagoanelor în așteptarea operațiunilor de marfă sau după producerea acestora. Numărul de piste este determinat de volumul de lucru al curții de marfă și căilor de acces.

La şantierul de marfă, liniile de expoziţie sunt amplasate paralel cu căile de încărcare şi descărcare, pentru căile de acces - paralele cu căile de primire şi de plecare sau secvenţial în spatele căilor de gara din partea întreprinderilor. În lipsa unei secțiuni drepte în plan, pistele expoziționale pot fi amplasate pe curbe cu o rază de cel puțin 600 m, și în condiții dificile - 500 m.

Modalitati de incarcare si descarcare , amplasate pe teritoriul șantierului de marfă, sunt destinate parcării vagoanelor în timpul operațiunilor de marfă. Lungimea utilă a acestor căi este determinată de partea frontală a operațiunilor de încărcare și descărcare, dar nu trebuie să fie mai mică de 120 …150 m. Căile de încărcare și descărcare sunt proiectate în fundătură sau prin standardele stabilite pentru pistele de expoziție. Principala cerință pentru amplasarea acestora este independența furnizării și scoaterii vagoanelor către fiecare secțiune a depozitelor de marfă.

Modalități de echipare a locomotivelor de manevră situat în apropierea şinelor şantierului de marfă. De obicei, acestea sunt două căi fără capăt cu o lungime utilă 100 m: unul conține dispozitive de echipare, iar al doilea este folosit pentru descărcarea combustibilului, nisipului și lubrifianților.

Calea pentru împingător de parcare locomotivă este situat în apropierea liniilor de primire și de plecare, de unde pleacă trenurile spre o ascensiune lungă. Lungimea utilizabilă a căii - 60 m.

Distanța dintre axele căilor adiacente la stațiile pe tronsoane drepte ar trebui să existe:

nu mai puțin de 4800 mm (optim - 5300 mm) - pentru rutele principale, de primire-plecare si de sortare;

nu mai puțin de 5300 mm (optim - 6500 mm) - între evacuare și calea adiacentă acesteia;

nu mai puțin de 4500 mm (optim - 4800 mm) - pentru șinele de stație secundară (căile de decantare și echipare a materialului rulant, șine pentru șantiere de marfă etc.);

nu mai puțin de 3600 mm - pentru senile destinate transbordării directe a mărfurilor, containere din vagon în vagon.

Lungimea peroanelor stațieiL pl pe liniile noi se stabilește în funcție de lungimea utilă și de poziția relativă a căilor de primire și de plecare și este acceptat pentru scheme:

longitudinal – L pl = 2 l 0 + 800 m;

semi-longitudinal – L pl = l 0 + 1150 m;

transversal – L pl = l 0 + 600 m,

Unde l 0 - lungimea utilă normativă a liniilor de primire și de plecare pentru traficul de marfă.

În profil longitudinal liniile principale și celelalte stații ale stațiilor intermediare sunt amplasate pe amplasament sau pante care nu depășesc 1,5 0 / 00 . În condiții dificile, o creștere a pantelor până la 2,5 0 / 00 . Căile de evacuare în afara gâturilor sunt proiectate pe șantier sau la coborâre nu mai abruptă de 2,5 0 / 00 spre gară. În condiții dificile, proiectarea lor este permisă la nivelul profilului pistei principale.

Profiluri încrucișate la stațiile intermediare de toate tipurile, acestea sunt proiectate, de regulă, ca pante duble, cu pante direcționate în diferite direcții: pe linii cu o singură cale - de pe axa căii principale și pe linii cu două căi - de la axa dintre căile dintre căile principale.

Panta suprafeței de suprafață este stabilită în funcție de tipul de sol, de condițiile climatice și de numărul de piste situate în pantă și variază de la 0,01 inainte de 0,02 .

În respect față deșinele stației ar trebui să fie amplasate pe porțiuni drepte. În condiții dificile, este permisă plasarea lor pe curbe cu o rază de cel puțin:

2000 m - pe liniile de mare viteză;

1500 m – pe liniile trunchi din categoriile I și II;

m - pe liniile deosebit de solicitate de marfa, categoriile III si IV.

În condiții topografice dificile, este permisă reducerea razei curbei la 600 m pe liniile de încărcătură în special, categoriile III și IV, iar în condiții de munte - până la 500 m.

Dacă devine necesară amenajarea unei stații, a unui siding sau a unui punct de trecere cu un aranjament transversal de linii pe o curbă, atunci acest lucru trebuie făcut pe o curbă îndreptată într-o direcție. Punctele separate cu un aranjament longitudinal și semilongitudinal al căilor sunt permise în cazuri dificile pe care să fie amplasate curbe inverse(două curbe adiacente cu o convexitate în direcții opuse). În acest caz, traseele fiecăreia dintre direcțiile de mișcare în cadrul lungimii utile ar trebui să fie situate pe curbe orientate spre aceeași direcție, între aceste curbe o inserție directă de cel puțin 75 m,în condiții deosebit de dificile – nu mai puțin de 30 m.

Căile de evacuare nu au voie să fie plasate pe curbele inverse. În cazuri excepționale, este permisă păstrarea curbelor inverse pe căile de evacuare până la refacerea stațiilor. În toate cazurile, în prezența curbelor inverse, trebuie asigurate condiții pentru lucrul de manevră sigur.

Pentru a preveni plecarea spontană a materialului rulant (fără locomotivă) dincolo de limitele lungimii utile a șinelor în stații, siding și puncte de trecere, se proiectează profilul longitudinal al căilor de primire și de plecare, pe care decuplarea locomotivelor de vagoane și efectuarea manevrelor. concav (în formă de groapă) se conturează cu aceleași semne de înălțime la capetele lungimii utile a pistelor. În cazurile necesare, pentru a preveni plecarea spontană a vagoanelor, ar trebui să se prevadă instalarea de fundături de siguranță, săgeți de gardă, pantofi de cădere sau vârfuri ascuțite, precum și utilizarea dispozitivelor staționare pentru asigurarea vagoanelor incluse în interblocarea electrică.

Pentru a servi pasagerii, ei construiesc dispozitive pentru pasageri:clădiri de pasageri (stații de tren), platforme pentru pasageriȘi tranzițiiîntre ele.

Clădiri de pasageri cu camere pentru seful de statie si insotitorul de statie sunt construite pentru 25, 50, 100 sau 200 de pasageri si sunt amplasate, de regula, de latura asezarii la o distanta de cel putin 20 m de pe axa celei mai apropiate căi principale și pe linii noi cu viteze mai mari de 120 km/h - cel puțin 25 m.

Platforme pentru pasageri costum, de regulă, scăzut, ridicat 0,2 m deasupra nivelului capului șinei. Platforme înalte 1,1 m sunt construite la gările din zonele suburbane cu trafic intens de trenuri multiplă. Lungimea peronelor este luată în funcție de lungimea trenului de călători, în timp ce la stațiile nou construite este posibilă extinderea lor până la 600 m, iar la stațiile care deservesc doar traficul suburban - până la 300 m. Lățimea platformelor de pasageri este acceptată: lateralul principal din cadrul stației - nu mai puțin de 6 m(pentru restul lungimii - cel puțin 4 m), intermediar - nu mai puțin de 4 m, și cu un număr mic de pasageri (la urcarea într-un tren nu mai mult de 25 de persoane) - cel puțin 3m.

Pentru trecerea pasagerilor și transportul bagajelor și poștei către platforme joase intermediare se aranjează tranziții (placare) la nivelul capetelor șinei cu lățime de 3 ... 4 m. Se face o tranziție vizavi de clădirea de pasageri și două - aproximativ 1/4 din lungime de la capetele platformei.

Dispozitive de marfăîn conformitate cu Reguli și standarde tehnice pentru proiectarea stațiilor și unităților pe căile ferate cu ecartament 1520 mm, de regulă, ar trebui să fie amplasată pe partea opusă clădirii de pasageri, ceea ce evită traversarea liniilor principale la manevrarea cu trenuri combinate. Pe liniile cu condiții climatice și topografice dificile, este permisă amplasarea dispozitivelor de marfă pe partea laterală a clădirii de pasageri și a așezării, ceea ce face posibilă reducerea volumului lucrărilor de pământ, lungimea drumurilor, rețelele de inginerie și îmbunătățirea condițiilor de lucru ale lucrătorilor din zona de marfă. Dezavantajele unui astfel de aranjament includ: ocuparea de către un tren combinat și lucrări de manevră a căii de cale ferată în apropierea clădirii de pasageri, care complică operațiunile pasagerilor, amenință siguranța pasagerilor sau impune instalarea de tranziții la diferite niveluri și alte măsuri de securitate; necesitatea opririi manevrelor de trecere a pasagerilor spre trenuri sau înapoi. La primirea trenurilor combinate pe partea opusă a dispozitivelor de marfă, șinele principale se intersectează la decuplarea și cuplarea vagoanelor, ceea ce provoacă întârzieri în trenurile combinate, în special pe tronsoane cu șină dublă. Atunci când alegeți o locație pentru dispozitivele de marfă, este necesar să se țină cont și de posibilitatea creșterii în viitor a numărului de piste din aceste dispozitive, intersecția căilor de acces, roza vântului și cerințele sanitare, costul vehiculelor, încărcarea liniei.

Cu o cifră de afaceri mică de marfă, dispozitivele de marfă includ depozit acoperitȘi platforma acoperita lungime totală 40 m, și zona de marfă în vrac lungime 30 m. Dimensiuni curţi de containere acceptate in functie de cantitatea de munca si de tipul mecanismului de incarcare si descarcare. Principalele mecanisme la curțile de containere sunt stivuitoareȘi macarale tip portal.

Dispozitive de automatizare si telemecanica constau din intrare, sfârșit de săptămână, traseuȘi manevrarea semafoarelorȘi acționări electrice de prezență controlat de insotitorul de statie sau dispeceratul trenului (cu centralizare dispecer). Cu control manual, săgețile din gâturile de admisie sunt construite (pe partea dreaptă în direcția trenului) posturi de prezență la vot. La stațiile intermediare ale drumurilor electrificate există și substații de tracțiune.

Dispozitive de alimentare cu apă constau din aportul de apăȘi structuri de apă, statii de pompare, presiuneȘi retelele de distributie, hidrocoloane, pompieriiȘi robinete. Instalațiile de apă sub presiune sunt situate în locuri înalte, în apropierea principalului consumator de apă. La plasarea lor în afara dezvoltării căii, intersecția căilor se realizează în unghi drept. Pentru a furniza apă dispozitivelor pasagerilor și nevoilor tehnice, clădiri de apă situat la o distanta de cel putin 150 m de axa clădirii de pasageri şi 70 m de axa căii principale.

linii de iluminat situat în afara dezvoltării pistei. În primul rând, gâturile, platformele pentru pasageri și dispozitivele de marfă sunt iluminate.

Adiacenta cailor de acces

În zona stațiilor intermediare, de regulă, există întreprinderi sau baze, ale căror nevoi de transport sunt asigurate de transportul feroviar. Astfel de întreprinderi au propria lor rețea feroviară internă, care se numește transport feroviar industrial . La întreprinderile mici, aceasta poate fi una sau două șine direct pe fronturile de marfă, iar la cele mari, cum ar fi uzinele metalurgice, lungimea desfășurată a rețelei ajunge la câteva sute de kilometri cu zeci de stații interne, propriul parc de locomotive și vagoane.

Pentru a conecta gările de cale ferată cu rețeaua internă a întreprinderilor, acestea proiectează aleile de acces , prin care transferul vagoanelor către întreprinderi și înapoi. Drumuri de acces adiacent statiei, iar in conditii deosebit de dificile, cu permisiunea Cailor Ferate Ruse, legatura se poate face pe scena ( posturi auxiliare).

Legarea marginilor complică activitatea stației și necesită o dezvoltare suplimentară a căii în funcție de rotația mașinilor de siding, de natura fluxurilor de mașini de intrare și de ieșire (rute, grupuri, vagoane individuale sau mixte), numărul de puncte de transport, sistemul de serviciu de tracțiune (de către o locomotivă de stație sau întreprindere), natura mișcării de-a lungul marginii (trenului sau parametrului), șindurile sau pantele, cele mai mici pârtii și pârtii locația amplasamentului întreprinderii în raport cu stația învecinată niya), etc.

În medie, stațiile intermediare sunt învecinate cu una sau două căi de acces care deservesc întreprinderile mici și mijlocii, care se caracterizează printr-un flux mic de marfă eterogen sau mare, dar omogen, concentrarea dispozitivelor de marfă într-un singur loc și utilizarea transportului feroviar în principal fie pentru importul de mărfuri, fie pentru exportul de produse. Unul sau mai multe fronturi de marfă concentrate într-un singur loc al unei întreprinderi cu dezvoltare a căii, depozite, mașini și mecanisme pentru operațiunile de marfă se numesc punct de marfă.

În funcție de condițiile locale, de amplasarea întreprinderilor în raport cu stația, există diverse opțiuni pentru conectarea căilor de acces la șinele gării. Drumurile de acces trebuie să se învețe cu grupul principal de șine al gării situat pe partea opusă clădirii de pasageri, să nu traverseze șinele principale atunci când vagoanele sunt livrate pe calea de acces. Opțiunile pentru căile de acces adiacente din partea laterală a clădirii de pasageri sunt nedorite.

În toate cazurile, la atașarea căilor de acces la o stație intermediară se așează puncte fără fund de siguranță sau întrerupătoare pentru a împiedica intrarea materialului rulant pe căile principale și de primire și de plecare ale stației.

Adiacenta sidingurilor cu trafic auto rutat efectuate, dacă este posibil, în așa fel încât la stația de intersecție direcția de mișcare a traseelor care urmează până la drumul de acces și înapoi să nu se schimbe, iar astfel de căi de acces să se lipească de gâtul gării. De exemplu, atunci când urmați trasee către și de la un drum de acces în direcție A conexiunea ar trebui să fie opțională eu sau IV, și în direcția B- dupa optiuni II sau III. Când deservesc locomotivele de linie principală, numai trenurile bloc au voie să treacă prin gară până la linia de acces și înapoi, iar o cale de primire și de plecare este așezată suplimentar în stație (șină 7 Pentru euȘi II Opțiuni, 6 - Pentru IIIȘi IV opțiuni) să aștepte plecarea către drumul de acces sau spre șantier, în funcție de angajare. Pentru orice tip de stație, intersecția unor astfel de căi de acces va fi similară. Dacă există o schimbare a direcției de mișcare a rutelor la stația de joncțiune, atunci este necesară încă o cale pentru a depăși locomotivele.

În cele mai multe cazuri, traseele către adresa de siding, după sosirea la stația de joncțiune, sunt livrate la punctele de marfă ale sidingului pe părți de locomotiva companiei sau de locomotiva de manevră a stației. Dacă transportul este efectuat de locomotiva întreprinderii, atunci sunt necesare trei șine (una pentru porțiunea de traseu care urmează să fie lăsată, a doua pentru vagoanele scoase de pe margine, a treia pentru depășirea locomotivei), așa cum se arată în orez.b in varianta eu, cale 6, 7, 8 și fundătură 9 din partea opusă joncțiunii pentru dispozitivul de trasee izolate de deplasare a locomotivei sidingului.

Drumurile de acces de tipul considerat sunt utilizate de întreprinderile din industria extractivă (cariere, cariere) cu căi de intrare a lemnului gol și căi de trimitere la ieșire, precum și întreprinderile din industria construcțiilor și centralele termice care primesc mărfuri pe rute și trimit lemnul gol la linie.

La joncțiunea marginilor cu trafic auto nedirigit, sosind în gară cu trenuri combinate sau de export, sensul din care sosește sau pleacă nu joacă un rol deosebit, întrucât se prelucrează la stația de joncțiune.

Dacă debitul mașinii este mic, atunci când se întreține calea de acces de către locomotiva căii ferate în gară, un suplimentar mod de sortare și expunereîn zona de manevră a stației, indiferent de locația întreprinderii, de obicei lângă calea expozițională existentă la dispozitivele de marfă (pisă 8 sau 8`) sau paralel cu calea de primire și trimitere.

Lungimea acestei căi nu trebuie să fie mai mică decât cel mai mare grup de vagoane care sosesc în același timp la adresa întreprinderii industriale adiacente. Dacă calea de acces este deservită de locomotiva stației, atunci organizarea lucrărilor depinde de aspectul punctului de marfă, iar conexiunea, în funcție de locația amplasamentului întreprinderii, poate fi efectuată în funcție de opțiuni. II, IIIa, IIIb, IVaȘi IVb.

La deservirea căii de acces de către locomotiva unei întreprinderi industriale la stația de joncțiune, vagoanele sunt ridicate de la adresa căii de acces și reamenajate pe calea expozițională. Un exemplu de astfel de adiacență sunt opțiunile In absenta, II. Când amplasamentul este situat pe latura opusă zonei principale de manevră, numărul pistelor de expoziție depinde de ordinea deplasării de-a lungul căii de acces, de necesitatea depășirii locomotivei și izolarea traseelor de deplasare a locomotivei întreprinderii industriale.

Pentru a asigura siguranța circulației, atunci când sunt adiacente drumurilor de acces, sunt prevăzute, dacă este necesar, fundături de siguranță (sau săgeți de pază care scapă pantofi etc.).

Operațiunile de recepție și livrare se efectuează, de regulă, pe șinele stației de joncțiune atunci când se efectuează transportul cu locomotiva întreprinderii și, dimpotrivă, pe marginea laterală atunci când se deservește de către locomotiva stației.

Atunci când locomotiva stației deservește calea de acces, dezvoltarea căii acesteia este simplificată, deoarece nu este necesar să se creeze zone izolate pentru diferite locomotive, dar poate fi necesară consolidarea dezvoltării căii pe șinele interne ale întreprinderilor.

Stații intermediare de referință

Pe liniile cu trafic intens, circulația trenurilor combinate are un impact negativ asupra vitezei și debitului tronsoanelor, deoarece. fiecare oprire a unui tren combinat mărește durata șederii acestuia pe tronson și duce la scoaterea din orar a cel puțin unui tren de altă categorie. Prin urmare, o reducere a numărului de opriri ale unui tren de grup contribuie la creșterea vitezei secțiunii și la o mai bună utilizare a capacității secțiunii.

Multe tronsoane de căi ferate au un număr mare de stații intermediare situate la o distanță de 7 ... 10 km una de cealaltă, în timp ce volumul lucrărilor de transport de marfă la astfel de stații este nesemnificativ. În scopul intensificării procesului de transport în zonele cu volume mari de trafic, așa-zis stații intermediare de referință. Trenul combinat oprește doar în aceste stații, unde vagoanele sunt decuplate de destinatarii aflați atât în această stație, cât și în stațiile intermediare din apropiere, unde nu oprește. Vagoanele decuplate la stația de bază sunt transportate la stațiile din apropiere cu o locomotivă de manevră. După efectuarea operațiunilor de marfă, locomotiva de manevră colectează vagoanele și le livrează la stația de referință, unde sunt atașate trenului de asamblare.

Odată cu concentrarea lucrărilor de marfă la stațiile de referință, stațiile rămase fie sunt închise pentru lucrul de marfă și se transformă în esență în sidings sau puncte de trecere, fie rămân stații de joncțiune pentru sidings, care sunt deservite de locomotiva stației de referință. Mărfurile stațiilor cu activitate redusă sunt livrate către stația de referință pe drum, realizându-se astfel nu doar o reducere a numărului de opriri ale trenului combinat, ci și concentrarea lucrărilor de marfă la un număr mai mic de stații.

Statiile de referinta cu facilitati de marfa dezvoltate sunt situate la o distanta de 30...40 km una de alta, in functie de disponibilitatea si starea drumurilor.

Statiile de baza au o dezvoltare corespunzatoare a instalatiilor de cale si depozitare, facilitati de mecanizare. La stațiile de referință se preconizează consolidarea facilităților de dezvoltare a căii și marfă, care se transformă în zone de marfă, împărțite în funcție de procesarea zilnică a mărfurilor în patru categorii: eu – 12, II – 22, III – 32, IV- 45 de vagoane.

Depozitele acoperite, platformele acoperite și deschise sunt construite pe zonele de marfă ale stațiilor de bază pentru procesarea mărfurilor ambalate. Lungimea depozitelor acoperite se ia ca un multiplu de 6, dar nu mai mult de 300 m, iar lățimea nu este mai mică de 18 m. Lungimea estimată a frontului depozitelor acoperite cu amplasare exterioară a căii se mărește la lungimea totală a vagoanelor de aprovizionare maximă (lungimea vagoanelor acoperite este de 14,73 m), astfel încât atunci când ușile lor sunt montate opuse ușile mașinilor.

În zonele de marfă din categoriile III și IV, depozitele acoperite se construiesc cu o intrare internă de șine de 24 sau 30 m lățime cu intrare a una sau două șine și o lungime de 72 sau 144 m. Căile la depozite pot fi în fundătură sau prin.

Lungimea fronturilor de încărcare și descărcare ale platformelor și platformelor deschise se determină în același mod ca și pentru depozitele acoperite. Dimensiunile platformei containerelor sunt acceptate conform proiectelor standard.

Pentru transbordarea directă a mărfurilor în varianta directă a vagonului-vagon se construiesc platforme înalte de 6 m lățime, care au formă dințată din partea laterală a intrării vehiculului și o rampă cu panta de 1:10 pentru intrarea stivuitoarelor la capăt. Lungimea platformei este luată conform modelelor standard bazate pe procesarea a 8, 12, 16, 20 de vagoane pe zi și este de 38,6, respectiv; 47,6; 65,6; 74,6 m

Pentru încărcarea și descărcarea cu autopropulsare a diferitelor încărcături pe roți, este amenajată o platformă înaltă cu o față laterală și frontală sau doar o față laterală, de 27 sau 54 m lungime și 6 m lățime, cu pante ale rampei de cel mult 1: 7.

Pentru descărcarea mărfurilor în vrac transportate în telegondole se construiesc șine înalte de 1,5 ... 2,4 m înălțime, pe ambele părți ale cărora sunt amplasate platforme pentru depozitarea mărfurilor. Uneori șinele și platformele înalte sunt acoperite cu o macara portal pentru încărcarea mărfurilor pe vehicule, închiderea trapelor vagoanelor și descărcarea mărfurilor în timpul iernii.

Pentru a organiza munca de sortare la selecția mașinilor la stațiile de referință, acestea se stivuiesc modalitati de sortare si expozitie, al căror număr depinde de volumul de lucru, numărul de fronturi de marfă și puncte de marfă sau sidings, traficul auto pe acestea și sistemul de service al sidings.

Reconstructia statiilor intermediare

Reconstrucția stațiilor intermediare se realizează în legătură cu introducerea de noi tipuri de tracțiune, construcția de linii secundare, trecerea la traversarea non-stop a trenurilor, dezvoltarea dispozitivelor pentru traficul de pasageri sau marfă, adiacentarea de noi linii sau siding, introducerea de noi mijloace de automatizare și telemecanica.

Principalele tipuri de conversie a stațiilor intermediare includ: adaptarea staţiei pentru traficul de mare viteză; extinderea rutelor de primire și de plecare pentru a crește masa trenurilor; așezarea unor piste suplimentare cu mișcare crescută; construirea de noi și extinderea platformelor de pasageri și a șantierelor de marfă existente; căile de acces adiacente; echipamente cu dispozitive de automatizare si telemecanica.

Datorită dezvoltării traficului de mare viteză la statiile intermediare:

îndreptarea căilor principale și creșterea razelor curbelor;

îndepărtarea gâturilor pe secțiunile drepte ale pistei;

eliminarea unui anumit număr de covoare pe căile principale și înlocuirea transferurilor transversale și a intersecțiilor surde cu transferuri de marcaj obișnuite 1/11 cu suprafață de rulare înclinată și continuă în partea transversală, 1/18 sau 1/22 ;

reorganizarea gâturilor pentru a înlocui inserțiile scurte între covoare cu altele mai lungi (cel puțin 25 m);

îndepărtarea platformelor de pasageri pe partea exterioară a liniilor principale;

inlocuirea trecerilor si trecerilor cu tuneluri, poduri pietonale si pasaje supraterane;

modernizarea dispozitivelor de interblocare electrică a mașinilor și semnalizatoarelor.

Prelungirea drumului se face, de regulă, în direcția unui gât mai simplu (prin proiectare) și a unei pante blânde. Pentru a reduce volumul lucrărilor de terasament, este permisă prelungirea căilor în ambele sensuri.

O creștere a lungimii amplasamentului stației este posibilă prin modificarea pantelor la apropierea de stație sau utilizarea amplasamentului existent sau a unei părți din acesta cu o pantă 1,5 0 / 00 . Așezarea căilor suplimentare se realizează în paralel cu cele existente sau se reface stația, schimbându-i tipul (de exemplu, transversal în semilongitudinal sau longitudinal).

Adăugarea de noi linii de valoare locală sau principală, în funcție de condițiile date, se realizează de fiecare parte a stației. Intersecția noii linii în gât ar trebui să ofere posibilitatea recepționării simultane a trenurilor de pe liniile existente și nou construite către toate șinele gării.

Odată cu dezvoltarea dispozitivelor pentru deservirea traficului de pasageri platformele existente sunt extinse și se construiesc noi platforme, se construiesc tranziții între platforme. În timpul construcției de tuneluri sau pasarele, peroanele sunt lărgite, șinele de gară sunt deplasate sau deplasate, sunt așezate șine pentru așezarea trenurilor suburbane.

În timpul reconstrucției șantierelor de marfă noi zone de depozitare, cântare sunt extinse și construite, sunt montate șine de expoziție suplimentare sau căile de evacuare existente sunt extinse.

Implementarea de noi mijloace de automatizare si telemecanica(autoblocare, interblocare electrică a întrerupătoarelor și semnalelor) necesită lărgirea distanței dintre șine pentru instalarea semnalelor de ieșire și rearanjarea mașinilor pentru inserții directe între ele.

Opțiunea optimă pentru reconstrucția stației este determinată pe baza unui studiu de fezabilitate, luând în considerare perspectivele de dezvoltare, capacitatea și alți factori.