Motor electric de tractiune tl 2k. Informații tehnice ale „centrului regional de tehnologii inovatoare”
SCOPUL LUCRĂRII
Sarcina pentru lucrarea de examen scris a fost de a descrie scopul și proiectarea motorului de tracțiune, procesul tehnologic de reparare a ancorei acestuia, de a studia practicile de muncă sigure, măsurile de utilizare economică a materialelor în timpul reparațiilor și, de asemenea, să deseneze un desen în Format A1 care conține o vedere generală a motorului de tracțiune TL-2K1.
1 REZUMAT
MOTOR ELECTRIC TRACȚIUNE TL-2K
1.1 Scopul motorului de tracțiune TL-2K.
Locomotiva electrică VL10 este echipată cu opt motoare de tracțiune de tip TL2K. Motorul de tracțiune TL2K DC este proiectat pentru a converti energia electrică primită din rețeaua de contact în energie mecanică. Cuplul de la arborele armăturii motorului electric este transmis setului de roți printr-un angrenaj elicoidal cu o singură treaptă cu două fețe. Cu această transmisie, rulmenții motorului nu primesc sarcini suplimentare pe direcția axială. Suspensia motorului electric este de bază și axială. Pe de o parte, electromotorul este susținut de rulmenți motor-axiali pe axa perechii de roți a locomotivei electrice, iar pe de altă parte, pe cadrul boghiului prin suspensia articulată și șaibe de cauciuc. Sistemul de ventilație este independent, cu alimentarea aerului de ventilare de sus în camera colectorului și evacuare de sus din partea opusă de-a lungul axei motorului. Mașinile electrice au proprietatea de reversibilitate că aceeași mașină poate funcționa atât ca motor, cât și ca generator. Din acest motiv, motoarele de tracțiune sunt folosite nu numai pentru tracțiune, ci și pentru frânarea electrică a trenurilor. Cu o astfel de frânare, motoarele de tracțiune sunt transferate în modul generator, iar energia electrică generată de acestea datorită energiei cinetice sau potențiale a trenului este stinsă în rezistențe instalate pe locomotive electrice (frânare reostatică) sau dată rețelei de contact ( frânare regenerativă).
1.2 Principiul de funcționare a TL-2K.
Când curentul trece printr-un conductor situat într-un câmp magnetic, apare o forță de interacțiune electromagnetică care tinde să miște conductorul într-o direcție perpendiculară pe conductor și pe liniile câmpului magnetic. Conductoarele de înfășurare a armăturii sunt conectate într-o anumită ordine la plăcile colectoare. Pe suprafața exterioară a colectorului sunt instalate perii cu polarități pozitive (+) și negative (-), care, atunci când motorul este pornit, conectează colectorul la sursa de curent. Astfel, prin colector și perii, înfășurarea armăturii motorului primește curent. Colectorul asigură o astfel de distribuție a curentului în înfășurarea armăturii, în care curentul din conductori, care se află în orice moment sub polii unei polarități, are o direcție, iar în conductorii sub polii celeilalte polarități, acesta are sens invers.
Bobinele de excitație și înfășurarea armăturii pot fi alimentate de diferite surse de curent, adică motorul de tracțiune va avea excitație independentă. Înfășurarea armăturii și bobinele de excitare pot fi conectate în paralel și pot primi putere de la aceeași sursă de curent, adică motorul de tracțiune va avea excitație paralelă. Înfășurarea armăturii și bobinele de excitare pot fi conectate în serie și pot primi putere de la o singură sursă de curent, adică motorul de tracțiune va fi excitat secvenţial. Cerința complexă de funcționare este cel mai pe deplin satisfăcută de motoarele cu excitație secvențială, prin urmare sunt utilizate pe locomotive electrice.
1.3 Dispozitiv TL-2K.
Motorul de tracțiune TL-2K are scuturi de rulmenți închise cu evacuare a aerului de răcire printr-o conductă specială de ramificație.
Se compune dintr-un cadru, o ancoră, un aparat de perie și scuturi de rulment (Fig. 1). Cadrul motorului 3 este o turnare cilindrică din oțel de calitate 25L și servește simultan ca circuit magnetic. La acesta sunt atașați șase principale 34 și șase poli suplimentari 4, o traversă pivotantă 24 cu șase suporturi de perii 1 și scuturi cu rulmenți cu role în care se rotește armătura 5 a motorului. De la suprafața exterioară, scheletul are două urechi 27 pentru fixarea cutiilor de osie ale rulmenților motor-axiali, o nalucă și un suport detașabil pentru suspensia motorului, urechi de siguranță și urechi cu orificii pentru transport. Pe partea laterală a colectorului există trei trape concepute pentru a inspecta aparatul cu perii și colectorul. Trapele sunt sigilate ermetic cu capace. Capacul trapei colectoare superioare se fixează pe cadru cu un blocaj cu arc special, capacul celui de jos cu un șurub M20 și un șurub special cu un arc cilindric, iar capacul celui de-al doilea trapă inferioară cu patru șuruburi M12. Există o trapă de ventilație pentru alimentarea cu aer. Ieșirea aerului de ventilare se realizează din partea opusă colectorului, printr-o carcasă specială, montată pe scutul rulmentului și cadru.
Ieșirile din motor sunt realizate cu un cablu PMU-4000 cu o secțiune transversală de 120 mm2. Cablurile sunt protejate de teci de prelată cu impregnare combinată. Pe cabluri există etichete din tuburi din PVC cu denumirile Ya, YaYa, K și KK. Cablurile de ieșire I și YaYA sunt conectate la înfășurări: armătură, poli suplimentari și compensare, iar cablurile de ieșire K și KK sunt conectate la înfășurările polilor principali.
Miezurile stâlpilor principali sunt asamblate din tablă de oțel electric de 0,5 mm grosime, fixate cu nituri și fixate pe cadru cu patru șuruburi M24 fiecare. Există un distanțier din oțel cu grosimea de 0,5 mm între miezul stâlpului principal și cadru. Bobina stâlpului principal, având 19 spire, este înfășurată pe o nervură din bandă moale de cupru MGM cu dimensiuni de 1,95 x 65 mm, îndoită de-a lungul razei pentru a asigura aderența la suprafața interioară a miezului. Izolația carenei constă din opt straturi de bandă de sticlă LMK-TT de 0,13*30 mm și un strat de bandă de sticlă de 0,2 mm grosime, așezate cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. Izolatia inter-turna este realizata din hartie de azbest in doua randuri de straturi de 0,2 mm grosime si impregnata cu lac K-58. Pentru a îmbunătăți performanța motorului, a fost utilizată o înfășurare de compensare, situată în canelurile ștanțate în vârfurile stâlpilor principali și conectată în serie cu înfășurarea armăturii. Înfășurarea de compensare constă din șase bobine înfășurate din sârmă de cupru MGM dreptunghiulară moale cu o secțiune transversală de 3,28 × 22 mm și are 10 spire. Fiecare slot conține două tije. Izolația carenei constă din 9 straturi de bandă de mică LFCH-BB 0,1x20 mm și un strat de bandă de sticlă de 0,1 mm grosime, așezate cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. Izolația spiralată are un strat de bandă de mică de 0,1 mm grosime, așezat cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. Fixarea înfășurării de compensare în caneluri cu pene din textolit grad B.
Miezurile stâlpilor suplimentari sunt realizate din placă laminată sau forjată și se fixează pe cadru cu câte trei șuruburi M20. Pentru a reduce saturația stâlpului suplimentar, între miezul și miezul stâlpilor suplimentari sunt prevăzute distanțiere din alamă cu grosimea de 7 mm. Bobinele de stâlpi suplimentari sunt înfășurate pe o margine de sârmă de cupru moale MGM cu o secțiune transversală de 6x20 mm și au câte 10 spire fiecare.
Izolația corpului și a capacului acestor bobine este similară cu izolația bobinelor stâlpului principal. Izolatia inter-turna este formata din garnituri de azbest de 0,5 mm grosime impregnate cu lac K-58.
Aparatul cu perii al motorului de tracțiune constă dintr-o traversă de tip split cu un mecanism de pivotare, șase suporturi și șase suporturi pentru perii. Traversa este din oțel, turnarea secțiunii de canal are o roată dințată de-a lungul marginii exterioare, care se cuplează cu angrenajul mecanismului rotativ. În cadru, traversa aparatului cu perie este fixată și blocată de un șurub de blocare montat pe peretele exterior al trapei colectoare superioare și apăsat pe scutul lagărului cu două șuruburi ale dispozitivului de blocare: unul în partea inferioară a cadrului. , al doilea pe partea laterală a suspensiei. Conexiunea electrică a consolelor transversale între ele se realizează cu cabluri PS-4000 cu secțiunea transversală de 50 mm2.
Suporturile detașabile pentru perii (din două jumătăți) sunt fixate cu șuruburi M20 pe două degete izolatoare montate pe traversă. Știfturile izolatoare sunt știfturi de oțel presate cu masă de presare AG-4, deasupra lor sunt montate izolatori de porțelan. Suportul periei are două arcuri cilindrice care lucrează în tensiune. Arcurile se fixează la un capăt pe axa introdusă în orificiul carcasei suportului periei, celălalt pe axa degetului de presiune cu ajutorul unui șurub de reglare, care reglează tensiunea arcului. Cinematica mecanismului de presiune este aleasă astfel încât în domeniul de lucru să asigure o presiune aproape constantă asupra periei. În plus, la uzura maximă admisă a periei, presiunea degetului de presiune asupra acesteia se oprește automat. Acest lucru previne deteriorarea suprafeței de lucru a comutatorului prin șunturi ale periilor folosite. Două perii despicate marca EG-61, de 2 (8x50)x60 mm, cu amortizoare din cauciuc, sunt introduse în geamurile suportului periei. Suporturile pentru perii sunt fixate pe suport cu un știft și o piuliță.
Pentru o fixare mai fiabilă și pentru reglarea poziției suportului periei în raport cu suprafața de lucru de-a lungul înălțimii colectorului, pe corpul suportului periei și pe suport este prevăzut un pieptene.
Armătura motorului constă dintr-un colector de înfășurare introdus în canelurile miezului, asamblat într-un pachet de foi de oțel electric E-22 lăcuit cu o grosime de 0,5 mm, o bucșă de oțel, șaibe cu presiune spate și față, un arbore, bobine. și egalizatoare cu 25 de secțiuni, ale căror capete lipite în cocoșii colector. Miezul are un rând de orificii axiale pentru trecerea aerului de ventilare. Șaiba de împingere frontală servește și ca carcasă de colector. Toate părțile armăturii sunt asamblate pe un manșon comun în formă de cutie presat pe arborele armăturii, ceea ce asigură înlocuirea acestuia. Bobina are 14 conductoare separate, dispuse pe două rânduri în înălțime, și șapte conductoare la rând, acestea sunt realizate din bandă de cupru cu dimensiunea de 0,9 × 8,0 mm marca MGM și sunt izolate într-un singur strat cu o suprapunere de jumătate. latimea benzii de mica LFC-BB cu o grosime de 0,075 mm. Izolația corpului părții canelate a bobinei constă din șase straturi de bandă de sticlă-mica LSK-110tt 0,11x20 mm, un strat de bandă fluoroplast izolatoare electric de 0,03 mm grosime și un strat de bandă de sticlă de 0,1 mm grosime, așezat cu suprapunere. de jumătate din lăţimea benzii. Egalizatoarele secționale sunt realizate din trei fire cu o secțiune transversală de 0,90x2,83 mm marca PETVSD. Izolația fiecărui fir constă dintr-un strat de bandă de sticlă-mica LSK-110tt 0,11x20 mm, un strat de bandă fluoroplast izolatoare electric de 0,03 mm grosime și un strat de bandă de sticlă de 0,11 mm grosime. Toată izolația este așezată cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. În partea canelată, înfășurarea armăturii este fixată cu pene de textolit, iar în partea frontală - cu un bandaj de sticlă. Distribuitorul motorului de tracțiune cu un diametru al suprafeței de lucru de 660 mm este format din 525 plăci de cupru izolate între ele prin garnituri de micanit.
Colectorul este izolat de conul de presiune și de corp prin manșete de micanit și un cilindru. Înfășurarea armăturii are următoarele date: numărul de fante - 75, pasul de-a lungul fantelor - 1 - 13, numărul de plăci colectoare - 525, pasul de-a lungul colectorului - 1 - 2, pasul egalizatoarelor de-a lungul colector - 1 - 176.
Rulmenții de ancorare a motoarelor din seria grea cu role cilindrice tip 8N2428M asigură o avansare a ancorei între 6,3 - 8,1 mm. Inelele exterioare ale rulmenților sunt presate în scuturile rulmentului, iar inelele interioare sunt presate pe arborele armăturii. Camerele lagărelor sunt sigilate pentru a preveni influențele mediului și scurgerile de grăsime. Scuturile lagărelor sunt presate în cadru și fiecare sunt atașate de acesta cu opt șuruburi M24 cu șaibe elastice. Rulmenții motor-axiali constau din inserții de alamă umplute cu babbitt B16 pe suprafața interioară și cutii de osie cu un nivel constant de lubrifiere. Cutiile au o fereastră pentru alimentarea cu lubrifiant. Pentru a preveni rotirea inserțiilor, în cutie este prevăzută o conexiune cu cheie.
2 REPARAȚIA ANCORĂ ÎN VOLUMUL TR-3
2.1 Curățarea ancorei
Înainte de inspecție și reparație, ancora este curățată. În timpul funcționării motorului de tracțiune, pentru a îmbunătăți îndepărtarea căldurii din înfășurarea încălzită, armătura este suflată constant de un curent de aer de răcire furnizat motorului de la ventilatoare sub o anumită presiune. Aerul transportă cu el particulele de praf, precum și produsele de uzură ale periilor electrice. Umiditatea și zăpada pătrund în motor cu aer de răcire. Acești contaminanți și umiditate intră în golurile dintre barele secțiunilor de înfășurare de la cocoșii colector, în spațiile interlamelare ale colectorului și canalele de ventilație ale miezului armăturii și, de asemenea, se acumulează pe suprafața armăturii, în adânciturile dintre bobinele la iesirea lor din canelura, pe conul izolat al colectorului, mai ales cand suprafata lui lucioasa este arsa de un foc circular.
Prezența prafului de perie și a altor contaminanți pe suprafețele izolate ale armăturii reduce semnificativ rezistența motorului la depășiri, precum și rezistența electrică a izolației înfășurărilor și a colectorului. Praful amestecat cu umiditate se acumulează și pe pereții canalelor de ventilație de bază; în acest caz, secțiunea transversală liberă a canalelor scade și îndepărtarea căldurii din miez se deteriorează. Acest lucru duce la o creștere a încălzirii înfășurărilor în funcțiune, o scădere a fiabilității și a duratei de viață a acestora. În timpul impregnării armăturilor, praful și murdăria pot pătrunde în lacul de impregnare și, împreună cu acesta, pot pătrunde în izolația înfășurării, ceea ce reduce semnificativ caracteristicile de izolație ale înfășurărilor și contribuie la deteriorarea acestora.
Prin urmare, curățarea ancorelor ar trebui să fie considerată una dintre cele mai importante operațiuni în repararea acestora și, prin urmare, este necesar să se asigure că este efectuată cu atenție. Toate fantele în care se pot acumula contaminanți sunt suflate și curățate cu un aspirator, iar contaminanții de suprafață sunt îndepărtați prin suflarea și ștergerea suprafețelor umezite mai întâi cu benzină (suprafețe izolante, colector) sau kerosen (alte suprafețe metalice), iar apoi cu șervețele tehnice uscate. .
Conductele de aerisire se curata cu perii-manuve speciale. În prezent, pentru a crește eficiența curățării ancorelor, se lucrează la găsirea compoziției detergenților sintetici, iar în unele depozite se fac demersuri practice de utilizare a acestora. Astfel de mijloace sunt soluții apoase „Concentrate-Termos” (“Termos-K”), ML-80, deșeuri din producția de sintamidă etc. Compoziția „Termos-K” și a altor detergenți sintetici include agenți tensioactivi care contribuie la o bună curățare. suprafete contaminate. Este recomandabil să folosiți aceste substanțe în mașinile de spălat. Avantajul acestor produse este și posibilitatea regenerării lor, adică dacă în soluțiile de spălare se acumulează contaminanți peste normele stabilite, aceștia pot fi curățați și reutilizați. Detergenții sintetici trebuie utilizați în conformitate cu instrucțiunile actuale.
2.2 Depanare
Dupa curatare, pentru usurinta inspectiei, ancora se instaleaza pe o instalatie speciala care ofera posibilitatea de intoarcere, pe care se verifica starea izolatiei sale, se dezvaluie gradul de uzura al acesteia.
noduri și piese defecte. Înainte de a continua cu repararea armăturii, ei măsoară rezistența izolației acesteia, rezistența activă a înfășurării, acordă atenție prezenței scurtcircuitelor între ture și întreruperilor în spirele secțiunilor, precum și calitatea lipirea înfășurării în cocoșii colectori.
Când se măsoară rezistența de izolație, un capăt de ieșire al megaohmetrului este aplicat colectorului, care este scurtcircuitat cu un fir, celălalt pe arborele armăturii. Rezistența de izolație a armăturii în timpul acestor măsurători, adică în stare rece, trebuie să fie de cel puțin 5 MΩ. Dacă este mai mică, înseamnă că există defecte la înfășurarea armăturii sau la izolația colectorului sau izolația este umedă. În cazul unei defecțiuni a izolației sau al umezelii foarte puternice, megaohmetrul va indica 0.
După monitorizarea rezistenței de izolație, armăturile sunt verificate pentru prezența scurtcircuitelor între tururi. Un scurtcircuit între tururi, dacă a avut loc într-un loc accesibil pentru inspecție, poate fi detectat uneori în timpul unei examinări externe a armăturii și a colectorului. O verificare mai amănunțită a prezenței scurtcircuitelor între tururi se efectuează cu dispozitive speciale.
2.3 Inspecția și repararea părții mecanice a ancorei
Inspecția magnetică a gâturilor și a conurilor arborelui este efectuată de detectoare rotunde de defecte de particule magnetice AC. Fiecare con de arbore este verificat în două poziții ale detectorului de defecte, instalându-l mai întâi pe o parte, apoi pe cealaltă parte a suprafeței care se verifică. Coloanele de arbore pentru rulmenții de ancorare, precum și inelele interioare ale rulmenților cu role, dacă nu trebuie să fie scoase de pe arbore, sunt verificate într-o poziție a detectorului de defecte. Cel mai adesea, fisurile apar în fileurile de tranziție ale arborelui, prin urmare, în timpul detectării defectelor magnetice, aceste locuri sunt verificate cu deosebită atenție. În cazul în care se găsesc zgârieturi, fisuri sau alte defecte pe suporturile arborelui, gâtul defect este prelucrat până când defectul este complet îndepărtat.
Refacerea suprafețelor arborelui uzate. Înainte de suprafață, suprafața este curățată de impurități, degresată și verificată cu un detector magnetic de defecte. Dacă pe suprafețele care urmează să fie suprafațate există urme sau crestături de până la 2 mm adâncime, atunci arborele este prelucrat până când aceste defecte sunt îndepărtate. Dacă suprafața este începută pe suprafețe situate la o distanță mai mare de 50 mm de capătul arborelui, atunci arborele trebuie mai întâi încălzit la o temperatură de 300-350 °C. Pentru încălzire se folosește un încălzitor cu inducție. Încălzirea trebuie să fie uniformă. Dacă suprafața este efectuată de la capăt, atunci încălzirea este opțională. În acest caz, la capăt este fixat un inel special din oțel moale cu lățime de 20 mm. Cu acest inel începe să iasă la suprafață.
După suprafață, cusătura este curățată până la un luciu metalic. Nu sunt permise defecte ale metalului depus. La suprafața în două straturi, primul strat este curățat până la un luciu metalic, verificat, apoi al doilea strat este depus. Suprafața arborelui începe la un diametru mai mic și duce spre file. După trecerea fileurilor, se sudă neapărat încă 2-3 spire într-o secțiune cu diametru mai mare.
Locurile sudate ale arborilor sunt prelucrate, apoi verificate cu un detector de defecte magnetice și întărite prin moletare. Întreaga suprafață depusă și părțile adiacente ale arborelui sunt supuse la moletare pe o lungime de 30-50 mm, precum și fileuri de tranziție. Înainte de moletare, suprafețele arborelui trebuie să fie răsucite și să aibă o rugozitate de clasa a 5-a.
Moletarea se realizează pe un strung folosind două dispozitive cu role echipate cu un regulator automat de presiune care asigură o forță de moletare constantă. Dispozitivul are două role - întărire și netezire cu diametrul de 100 mm. Raza profilului rolei de călire este de 14 mm, netezire - 50 mm. Forța de rulare 14 kN (1400 kgf), avans mașinii 0,2-0,3 rpm, turația arborelui 250 rpm.
Reducerea diametrului arborelui după moletare ar trebui să fie între 0,03-0,05 mm. Suprafața de rulare este lubrifiată cu ulei de mașină. După moletare, arborele este șlefuit. Dimensiunile și finisarea fustelor reparate și a conului arborelui trebuie să corespundă dimensiunilor și finisajului tratamentului specificate în desene și regulile de reparație.
La repararea motoarelor de tracțiune, și în special a motoarelor TL-2K1, este necesar să se inspecteze cu atenție ancora, acordând o atenție deosebită potrivirii elementelor acesteia, și să nu se permită punerea în funcțiune a ancorelor cu defecțiunile indicate.
Etanșeitatea instalării pachetului de miez pe ancore trebuie verificată cu mare atenție, în care se constată rupturi în spirele înfășurării armăturii. Rupele în secțiunile de înfășurare a armăturii agravează comutarea motorului de tracțiune și adesea pot fi detectate de starea colectorului și a periilor electrice. Plăcile colectoare care au fost conectate la secțiunile sparte, și plăcile colectoare de lângă acestea, au de obicei arsuri și topituri, arsuri se observă și la periile electrice. De asemenea, se pot detecta arsuri pe plăcile colectoare, separate de cele defecte (cu secțiune ruptă) printr-o împărțire dublă a polilor. În unele cazuri, există urme de lipitură topită în cocoșii colecționarilor cu secțiuni rupte. Ancorele care au un pachet de miez slăbit și o mașină de spălat cu presiune din spate trebuie trimise pentru revizie. Prezența unor astfel de defecte trebuie să fie indicată în pașaportul tehnic al ancorei înainte ca aceasta să fie trimisă la instalația de reparații.
2.4 Inspecția și repararea colectorului
Designul colectorului oferă elementele necesare pentru a proteja izolația corpului de pătrunderea umidității și a poluării în acesta. În cazurile în care aceste etanșări nu sunt realizate în mod satisfăcător și umiditatea și murdăria intră în interiorul colectorului, în timpul funcționării poate apărea un scurtcircuit între plăcile colectoarelor și o defecțiune a izolației corpului colectorului. Defecțiuni similare sunt posibile atunci când șuruburile colectorului sunt slăbite. Prin urmare, în timpul reparațiilor la depozit, colectorul este inspectat cu atenție și este verificată starea lui tehnică.
O suprafață izolatoare importantă a colectorului este conul său frontal de micanit. Conul frontal de presiune al colectorului este izolat cu bandaj de micanit și sticlă (două straturi într-o jumătate de acoperiș) și acoperit cu email izolant electric. Dacă suprafața conului are defecte fumurii, arse și alte defecte, acestea sunt curățate înainte ca stratul superior de lac să fie îndepărtat și șterse bine.
După curățarea conului, acesta este acoperit cu email NTs-929 sau GF-92-KhK de cel puțin două ori până se obține o suprafață netedă și lucioasă.
Prin atingere, verificați strângerea șuruburilor colectorului. Un colector cu șuruburi sau piulițe slăbite este încălzit la o temperatură de 90 °C, după care șuruburile sunt strânse. Este recomandabil să combinați încălzirea colectorului pentru strângerea șuruburilor cu uscarea armăturii în modurile de impregnare și acoperirea acestuia cu email izolant electric. Strângerea se realizează prin strângerea uniformă a șuruburilor diametral opuse. Pentru a preveni deformarea colectorului și deteriorarea izolației acestuia, șuruburile sunt rotite imediat cu cel mult o jumătate de tură.
Măsurați diametrul suprafeței de lucru a colectorului. În cazurile în care diametrul colectorului este mai mic decât dimensiunea stabilită, ancora este trimisă la reparații din fabrică pentru a înlocui colectorul.
Diferența dintre numărul de plăci colectoare din arcele de poli nu trebuie să depășească o placă. Dacă această diferență este mai mare, atunci se recomandă trimiterea ancorei la uzină pentru o revizie majoră, în timpul căreia rezervorul este complet dezvoltat. În condiții de depozit, astfel de defecte nu pot fi corectate. Trimiterea la fabrică este necesară mai ales în cazurile în care există informații că înainte de scoaterea din locomotiva electrică, motorul de tracțiune cu această ancoră a funcționat nesatisfăcător (au fost opriri repetate ale protecției din cauza depășirilor și incendiului integral, acoperirea canelurilor interlamelare, uzură crescută a suprafeței de lucru și alte defecte). Dacă motorul a funcționat stabil, atunci armătura poate fi trimisă pentru asamblare cu scheletul său, dar pașaportul său indică o distribuție neuniformă a plăcilor colectoare. Funcționarea motorului în care va fi instalată această ancoră este monitorizată în funcțiune.
Verificați starea de lipire a înfășurării armăturii în cocoșii colector. Dacă, în timpul inspecției, se constată topirea lipiturii (sau staniului) din cocoșii plăcilor colectoare, calitatea lipirii înfășurării este nesatisfăcătoare, înfășurarea în cocoșii colectorului este lipită.
Suprafața de lucru a colectorului se uzează în funcționare, iar motorul ajunge de obicei la reparația depozitului cu uzură pe suprafața colectorului și curgere crescută, cu arderea plăcilor, „tragerea” cuprului în canelurile interlamelare. Colectorii cu astfel de defecte sunt supuși reparației.
Curățenia insuficientă a colectorului și prezența neregulilor pe suprafața de lucru (ardere, topire, uzură, curgere crescută) sau chiar o ușoară proeminență a plăcilor individuale - cupru sau izolatoare - perturbă funcționarea contactului de alunecare și duc la deteriorarea motorului în Operațiune. Prin urmare, prelucrarea colectorului este o operațiune tehnologică foarte responsabilă, este încredințată celor mai calificați muncitori și realizată sub îndrumarea maistrului.
În procesul de reparare, suprafața de lucru a colectorului este răsucită, lustruită, iar canelurile inter-lamelare sunt scumpe. Capetele plăcilor de pe latura conului izolator sunt rotunjite cu o rază de 3 mm și lamelele sunt tăiate pe ambele părți.
Secvența operațiilor de prelucrare a colectorului este următoarea. În primul rând, colectorul este urmărit, apoi este răsucit, teșit și, în final, suprafața de lucru este șlefuită și lustruită. Este oportun să efectuați strunjirea, șlefuirea și urmărirea colectorului pe o mașină universală specială. Armătura este instalată pe mașină și centrată în raport cu banda de alergare a inelului interior al rulmentului cu role sau (dacă inelul este îndepărtat) în raport cu suportul arborelui. Se realizează astfel concentricitatea suprafeței de lucru a colectorului cu arborele motorului și, în consecință, curățarea minimă a colectorului după rotire. Adâncimea canelurilor interlamelare ale colectoarelor motoarelor de tracțiune este considerată a fi de 1,4–1,6 mm, adică o grosime ceva mai mare a micanitului colector. O cale mai adâncă este imposibilă, deoarece atunci canelura dintre plăcile colectoare ia forma unui gol, care în funcționare este rapid înfundat cu praf de cărbune, praful se așează strâns în el, mai ales când colectorul este umezit, ceea ce provoacă ulterior suprapuneri și scurtcircuite între plăcile adiacente și scântei crescute pe colector .
Adâncimea minimă a șanțurilor interlamelare în funcționare este setată la 0,5 mm.
După întoarcerea de-a lungul marginii plăcii colectoare de-a lungul suprafeței de lucru, o teșitură de 0,2 mm este îndepărtată la un unghi de 45 °. Nu este recomandat să teșiți o dimensiune mai mare, deoarece aceasta reduce partea de lucru a plăcii, ceea ce, la rândul său, crește densitatea curentului sub peria electrică. Este recomandabil să teșiți la un unghi față de axa verticală a plăcii, puțin mai puțin de 45° (~30°). Apoi, forma canelurii va contribui la o mai bună suflare a prafului din ea.
După teșire, colectorul este măcinat cu o pânză fină de sticlă umplută pe un bloc, oferind o rugozitate de suprafață de clasa a VIII-a.
După strunjire și șlefuire, se recomandă lustruirea colectorului sau moletarea cu o rolă specială.
2.5 Repararea înfășurării armăturii
Aproximativ 35% din deteriorarea motoarelor de tracțiune se produce din cauza scurtcircuitelor între tururi și a defecțiunilor în izolarea armăturilor acestora. Aceste avarii reduc semnificativ fiabilitatea locomotivelor electrice în exploatare, deoarece de multe ori necesită reparații neprogramate și declanșarea obligatorie a motorului și trimiterea acestuia (sau a ancorei) pentru revizie la fabrică. În unele cazuri, aceste avarii duc la deteriorarea locomotivelor electrice pe parcurs. Deteriorarea izolației înfășurării armăturii este, de regulă, o consecință a îmbătrânirii acesteia în timpul funcționării sau a lucrării nesatisfăcătoare, repararea înfășurărilor și întreținerea lor în funcțiune. Defecțiunile și scurtcircuitele interturn ale înfășurării armăturii se găsesc cel mai adesea la ieșirea bobinelor de ancorare din caneluri, adică în locurile cu cea mai mare denivelare a câmpului electric sau la cocoșii colector. În conformitate cu regulile actuale de reparații, impregnarea obligatorie a înfășurărilor armăturii mașinilor electrice ale locomotivelor electrice, urmată de acoperirea lor cu email izolant electric, este prevăzută în timpul unei reparații medii după un kilometraj de ~ 700 mii km de la începerea funcționării. sau o revizie anterioară. Cu o reparație medie, impregnarea se efectuează de 2 ori: prima dată prin injectare în vid în rezervoare speciale, a doua oară prin scufundare.
Forța atașării lor la miez are o mare influență asupra stării de izolare a înfășurărilor armăturii. La motoarele de tracțiune, înfășurările de pe miezul armăturii sunt întărite în părțile frontale cu bandaje din fibre de sticlă acoperite cu un lac special, sau sârmă de oțel prinsă cu capse de tablă și lipită cu lipire de staniu sau staniu; în șanțurile miezurilor - cu pene de textolit.
Utilizarea bandajelor de sticlă simplifică procesul tehnologic de așezare a bandajului, deoarece nu este necesară instalarea suporturilor de conectare, sub izolarea bandajului, procesul de lipire a consolelor și a bandajului de oțel este exclus. Reducerea semnificativă a consumului de materiale scumpe și rare - tablă, sârmă de oțel, tablă de cositor, izolație. Pansamentul de sticlă este un bun material izolant, are rezistență ridicată la umiditate și protejează în mod fiabil părțile frontale ale înfășurării de pătrunderea umidității și a poluării în izolația lor.
La repararea ancorei, inlocuirea unor piese cu altele, precum si in cazul pierderii greutatilor de echilibrare, echilibrarea ancorei se poate inrautati. Prezența dezechilibrului în timpul rotației armăturii, în special la frecvență înaltă, determină creșterea vibrațiilor motorului. Uzura și deteriorarea unităților motoare de tracțiune la vibrații ridicate cresc brusc. Condițiile de lucru ale lagărelor de ancorare, ansamblu perie-colector, izolație, înfășurarea armăturii se deteriorează în mod deosebit, slăbesc! fixarea componentelor și pieselor principale. Prin urmare, după reparație, se efectuează echilibrarea dinamică a armăturii.
Armătura este instalată pe o mașină de echilibrat cu sprijin pe inelele interioare ale rulmenților cu role (sau pe fustele arborilor de sub inelele interioare ale rulmenților cu role, dacă sunt presate), dezechilibrul se determină pentru fiecare parte a armăturii separat . După determinarea dezechilibrului pe o parte și sudarea greutății de echilibrare necesară pentru a-l elimina, ancora se echilibrează pe cealaltă parte. După plasarea sarcinii pe a doua parte a ancorei, echilibrul primei laturi este oarecum perturbat. Prin urmare, se verifică din nou și, dacă este necesar, se corectează. Greutățile de echilibrare trebuie să fie bine fixate, pierderea greutăților sau mișcarea lor este inacceptabilă.
3 CERINȚE DE SIGURANȚĂ CÂND REPARAȚI MAȘINI ELECTRICE
1) Un reparator TED are voie să lucreze după o examinare medicală, pregătire specială, după briefing și testarea ulterioară a cunoștințelor, precum și briefing la locul de muncă.
2) Continuați cu execuția sarcinii de producție, dacă sunt cunoscute metode sigure de implementare a acesteia. În caz de incertitudine, contactați comandantul pentru instrucțiuni. La primirea unui nou loc de muncă, solicitați instruire suplimentară în materie de siguranță de la maistru.
3) Aflarea pe teritoriul unei uzine sau depozit, atelier, santier - fii atent la semnalele date de soferul transportului.
4) Când lucrați în apropierea sudării electrice, solicitați îngrădirea locului de sudare.
5) În caz de accident, contactați imediat postul de prim ajutor, informând maistrul sau maistrul.
6) Persoanele în vârstă de până la 18 ani, special instruite, având certificat, pot fi permise să lucreze cu mecanisme de ridicare.
Înainte de a începe lucrul.
1) Îngrijiți hainele de lucru, mânecile cu nasturi, ridicați părul sub o coafură strânsă.
2) Organizează-ți programul de lucru astfel încât tot ce ai nevoie pentru muncă să fie la îndemână.
3) Verificați dacă unealta funcționează.
4) Pe mașină, verificați distanța dintre marginea piesei de mână și partea de lucru a discului de șlefuit (nu mai mult de 3 mm).
5) Este necesar să vă asigurați că cercul este în stare bună; în timpul funcționării mașinii, este necesar să stați pe o parte față de planul de rotație al cercului.
În timpul lucrului.
1) Utilizați un instrument care poate fi reparat și furnizat în aceste procese. 2) Când lucrați la o mașină de șmirghel, utilizați ochelari de protecție sau un ecran de protecție.
3) Când lucrați la o mașină de găurit: a) nu vă aplecați aproape de burghiu, b) fixați ferm burghiul în mandrina, c) țineți piesele comprimate cu clești, d) tensiunea sculei electrice portabile nu trebuie să depășească 36V.
La terminarea lucrărilor.
1) Verificați prezența instrumentului.
2) Scoateți unealta din carcasă.
3) Aranjați locul de muncă.
4) Nu vă spălați mâinile în ulei, kerosen, nu le ștergeți cu material de curățare.
Interzis.
1) În ateliere și pe șantier, treceți peste material pliat, piese, precum și sub o sarcină ridicată.
2) Stați cu o flacără deschisă lângă butelii de gaz și lichide inflamabile.
3) Pornirea și oprirea mașinilor, mașinilor-unelte, mecanismelor de lucru care nu este atribuită de administrație.
4) Atingeți dispozitivele de iluminat general și firele electrice rupte.
5) Măriți cheile cu alte elemente.
6) Lucrați cu o unealtă defectă.
7) Nu fumați în atelier, secție, loc de muncă, fumați într-un loc special amenajat.
8) Respectați reglementările de securitate la incendiu.
Cel mai mare pericol în timpul inspecției și reparației mașinilor electrice este furnizat de șoc electric de joasă tensiune la șlefuirea sau rotirea colectoarelor, uscarea izolației motoarelor de tracțiune cu curent de joasă tensiune.
Arsurile și rănirea mâinilor sunt, de asemenea, posibile atunci când se lucrează la un motor rece, schimbând suporturile pentru perii pentru setarea suporturilor fără a utiliza un instrument special. Prin urmare, se folosesc chei speciale pentru a schimba suporturile pentru perii și suporturile acestora, dispozitive cu tăietor izolat pentru colectoare, plăcuțe cu mânere izolate pentru șlefuirea colectoarelor. Când inspectați și reparați, este necesar să respectați cu strictețe cerințele de siguranță. La lucrările de impregnare și în special de amestecare, împreună cu normele de siguranță, trebuie respectate și măsurile de prevenire a incendiilor. Lucrul cu piese din plastic, în special din plastic din sticlă, necesită respectarea obligatorie a reglementărilor de siguranță. Praful de sticlă, fibra de sticlă care intră pe piele provoacă iritații și mâncărimi.
Înainte de a începe lucrul, se recomandă ungerea mâinilor curate și uscate cu pastă. Mănușile biologice le usucă în aer timp de 5-7 minute. Hainele de lucru trebuie să aibă mâneci lungi și guler închis.
În timpul funcționării, nu atingeți părțile expuse ale corpului cu mâinile contaminate cu praf și compus epoxidic. Resturile compusului sunt spălate de pe mâini cu un amestec de alcool-colofoniu și apoi spălate cu apă fierbinte și săpun și lubrifiate cu glicerină. În timpul testării, este necesar să se excludă posibilitatea contactului cu piesele rotative și mai ales să se atingă părțile sub tensiune sub tensiune, în plus, este necesar să se asigure că toate cerințele de salubritate industrială pentru încăperea în care sunt reparate și testate mașinile electrice sunt îndeplinite.
CONCLUZIE
În procesul de realizare a acestei lucrări, am studiat amănunțit designul și principiul de funcționare al motorului de tracțiune TL-2K1 instalat pe locomotiva electrică VL-10. M-am familiarizat cu regulile reparației lor, atât teoretic, conform manualelor, cât și practic, în timpul trecerii practicii de prelucrare a metalelor. Am acordat o atenție deosebită nodului motor, care este indicat în subiectul lucrării mele - ancore. Am invatat metode de lucru sigure, am respectat masurile de siguranta pe calea ferata si regulile de igiena personala.
Consider că munca la PER și practica industrială m-au ajutat să consolidez cunoștințele teoretice dobândite la școală și să mă pregătesc pentru munca independentă.
LITERATURĂ
1. Regulile Ministerului Căilor Ferate din Rusia din 26 mai 2000 Nr. TsRB-756 „Reguli pentru funcționarea tehnică a căilor ferate din Federația Rusă”.
2. Alyabiev S.A. etc.Aparatul si repararea locomotivelor electrice de curent continuu. Manual pentru școlile tehnice de cale ferată transport - M., Transport, 1977
3. Dubrovsky Z.M. si altele.Locomotiva electrica. Management si intretinere. - M., Transporturi, 1979
4. Kraskovskaya S.N. Repararea curentă și întreținerea locomotivelor electrice cu curent continuu. - M., Transporturi, 1989
5. Afonin G.S., Barshchenkov V.N., Kondratiev N.V. Dispozitivul și funcționarea echipamentului de frânare al materialului rulant. Manual pentru învățământul profesional primar. M.: Centrul de editare „Academia”, 2005.
6. Kiknadze O.A. Locomotive electrice VL-10 și VL-10u. Moscova: Transport, 1975
7. Securitatea muncii în transportul feroviar și în construcțiile de transport. Manual pentru elevii școlilor tehnice de transport feroviar. - M., Transporturi, 1983
INFORMAȚII TEHNICE
„Centrul Regional pentru Tehnologii Inovatoare”
Motor de tracțiune TL-2K1
Scop și date tehnice.
Motorul de tracțiune DC TL-2K1 (Fig. 1) este proiectat pentru a converti energia electrică primită din rețeaua de contact în energie mecanică. Cuplul de la arborele armăturii motorului este transmis setului de roți printr-un angrenaj elicoidal cu o singură treaptă cu două fețe. Cu această transmisie, rulmenții motorului nu primesc sarcini suplimentare pe direcția axială.
1 - piulita speciala cu saiba elastica; 2 - arbore armătură; 3 - tub pentru lubrifierea lagărelor de ancorare;
4 - capacul trapei superioare de inspecție; 5, 6 - carcase de evacuare mari și mici;
7, 8 - cutia de osie si insertul rulmentului motor-axial; 9 - trape inferioare de control
Suspensia motorului electric este axială. Pe de o parte, se sprijină cu rulmenți motor-axiali pe axa perechii de roți a locomotivei electrice, iar pe de altă parte, pe cadrul boghiului printr-o suspensie cu balamale și șaibe de cauciuc. Motorul de tracțiune are un factor de utilizare a puterii ridicat (0,74) la cea mai mare viteză a locomotivei (Fig. 2).
Figura 2. Caracteristici electrochimice
motor de tracțiune TL-2K1 la U d ≈ 100V
Sistemul de ventilație este independent, axial, cu aer de ventilare furnizat de sus în camera colectorului și evacuat în sus din partea opusă de-a lungul axei motorului (Fig. 3). Locomotiva electrică are opt motoare de tracțiune.
Datele tehnice ale motorului TL-2K1 sunt următoarele:
| Tensiunea la borna motorului | 1500 V |
| Curentul ceasului | 480 A |
| Puterea ceasului | 670 kW |
| Viteza ceasului | 790 rpm |
| Curent continuu | 410 A |
| Putere de serviciu continuu | 575 kW |
| Viteza de funcționare continuă | 830 rpm |
| Excitaţie | secvenţial |
| Clasa de izolație în funcție de și rezistența la căldură a înfășurării armăturii | ÎN |
| Clasa de izolare in functie de rezistenta termica a sistemului de stalpi | F |
| Cea mai mare viteză de rotație cu anvelopele uzate moderat | 1690 rpm |
| Suspensie motor | suport-axial |
| Raport de transmisie | 88/23 - 3,826 |
| Rezistența înfășurării polilor principali la o temperatură de 20 °C | 0,025 ohmi |
| Rezistența înfășurării polilor suplimentari și înfășurarea de compensare la o temperatură de 20 °C | 0,0356 ohmi |
| Rezistența înfășurării armăturii la 20 °C | 0,0317 ohmi |
Proiecta.
Motorul de tracțiune TL-2K1 constă dintr-un cadru 3 (Fig. 4), o ancoră 6, un aparat cu perie 2 și scuturi de rulment 1, 4.
Figura 4. Secțiuni longitudinale (a) și transversale (b) ale motorului de tracțiune TL-2K1.
1, 4 - scuturi de rulment; 2 - aparat cu perie; 3 - schelet; 5 - carcasă; 6- ancora;
7, 11, 15 - capace; 8 - cutie ax; 9, 10 - bobina și miezul stâlpului suplimentar;
12, 13 - bobina și miezul stâlpului principal; 14 - bobinaj de compensare;
16- suport detasabil; 17 - val de siguranță; 18 - trapa de ventilație
Scheletul (Fig. 5) al motorului este o turnare cilindrică din oțel de calitate 25L-P și servește simultan ca circuit magnetic. La el sunt atașați șase poli principali și șase suplimentari, o traversă pivotantă cu șase suporturi pentru perii și scuturi cu rulmenți cu role în care se rotește armătura motorului.
1 - stâlp suplimentar; 2 - bobină de compensare;
3 - corp; 4 - val de siguranță; 5 - stâlp principal
Instalarea scuturilor lagărelor în cadrul motorului electric se efectuează în următoarea secvență: cadrul asamblat cu stâlp și bobine de compensare este plasat cu partea opusă colectorului, în sus. Gâtul este încălzit cu un încălzitor cu inducție la o temperatură de 100-150 ° C, scutul este introdus și fixat cu opt șuruburi M24 din oțel 45. Apoi cadrul este rotit la 180 °, ancora este coborâtă, traversa este instalată. , iar un alt scut este introdus în același mod ca cel descris mai sus și fixat cu opt șuruburi M24. De la suprafața exterioară, scheletul are două urechi pentru atașarea cutiilor de osie ale rulmenților motor-axiali, o nalucă și un suport detașabil pentru agățarea motorului, urechi de siguranță și urechi pentru transport. Pe partea laterală a colectorului există trei trape concepute pentru a inspecta aparatul cu perii și colectorul. Trapele sunt sigilate ermetic cu capacele 7, 11, 15 (vezi Fig. 4).
Capacul 7 al trapei colectoare superioare este fixat pe cadru cu o blocare specială cu arc, capacul 15 al trapei inferioare este fixat cu un șurub M20 și un șurub special cu un arc cilindric, iar capacul 11 al celui de-al doilea trapă inferioară este fixat cu patru șuruburi M12.
Pentru alimentarea cu aer există o trapă de ventilație 18. Ieșirea aerului de ventilație se realizează din partea opusă colectorului, printr-o carcasă specială 5, montată pe scutul rulmentului și cadru. Ieșirile de la motor sunt realizate cu un cablu PMU-4000 cu o secțiune transversală de 120 mm2. Cablurile sunt protejate de teci de prelată cu impregnare combinată. Pe cabluri există etichete din tuburi de vinil policlorurat t cu denumirea Ya, YaYa, K și KK. Cablurile de ieșire I și YaYA (Fig. 6) sunt conectate la înfășurările armăturii, poli suplimentari și la cel de compensare, iar cablurile de ieșire K și KK sunt conectate la înfășurările polilor principali.
Figura 6. Diagrame de conectare a bobinei polilor din partea colectorului (a)
și vizavi de (b) motorul de tracțiune TL-2K1
Miezurile stâlpilor principali 13 (vezi Fig. 4) sunt realizate din tablă de oțel electric clasa 1312 cu grosimea de 0,5 mm, fixate cu nituri și întărite pe cadru cu patru șuruburi M24 fiecare. Există un distanțier din oțel cu grosimea de 0,5 mm între miezul stâlpului principal și cadru. Bobina stâlpului principal 12, având 19 spire, este înfășurată pe o bandă moale de cupru JIMM cu dimensiuni de 1,95X X65 mm, îndoită de-a lungul razei pentru a asigura aderența la suprafața interioară a miezului.
Pentru a îmbunătăți performanța motorului, a fost utilizată o înfășurare de compensare 14, situată în canelurile ștanțate în vârfurile stâlpilor principali și conectată în serie cu înfășurarea armăturii. Înfășurarea de compensare constă din șase bobine înfășurate din sârmă de cupru moale dreptunghiulară PMM cu dimensiuni de 3,28X22 mm și are 10 spire. Fiecare canelură are două ture. Izolația corpului constă din șase straturi de bandă de sticlă-mică LSEK-5-Spl de 0,1 mm grosime GOST 13184-78, un strat de bandă fluoroplastică de 0,03 mm grosime și un strat de bandă de sticlă LES de 0,1 mm grosime, așezat cu o suprapunere de jumătate. lățimea benzii . Izolația spiralată are un strat de bandă de mică de sticlă de aceeași marcă, este așezată cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. Înfășurarea de compensare în caneluri se fixează cu pene din textolit grad B. Izolarea bobinelor de compensare la TEVZ este coaptă în corpuri de fixare, la NEVZ - în miez.
Miezurile stâlpilor suplimentari 10 sunt realizate din placă laminată sau forjată și sunt fixate pe cadru cu trei șuruburi M20. Pentru a reduce saturația polilor suplimentari, între miezul și miezurile polilor suplimentari sunt prevăzute distanțiere diamagnetice de 8 mm grosime. Bobinele stâlpilor suplimentari 9 sunt înfășurate pe o nervură de sârmă moale de cupru PMM cu dimensiuni de 6x20 mm și au câte 10 spire fiecare. Izolația corpului și a capacului acestor bobine este similară cu izolația bobinelor stâlpului principal. Izolația interturn constă din garnituri de azbest de 0,5 mm grosime, impregnate cu lac KO-919 GOST 16508-70.
Uzina de locomotive electrice Novocherkassk produce motorul de tracțiune TL-2K1, al cărui sistem de stâlpi (bobinele stâlpilor principali și suplimentari) este realizat pe izolația sistemului Monolith 2. Izolarea carcasei bobinelor. din bandă de mica de sticla 0,13X25 mm LS40Ru-TT, bobinele sunt impregnate in compusul epoxidic EMT-1 sau EMT-2 conform TU OTN.504.002-73, iar bobinele stalpilor suplimentari sunt impregnate impreuna cu miezurile si reprezinta un monobloc dintr-o singură bucată. Pe monobloc este fixat un distanțier diamagnetic de 10 mm grosime, care servește și la fixarea bobinei. Bobina stâlpului principal împotriva mișcării pe miez este etanșată cu două pene într-o împingere de-a lungul părților frontale.
Aparatul cu perii al motorului de tracțiune (Fig. 7) constă dintr-o traversă 1 de tip split cu un mecanism de pivotare, șase suporturi 3 și șase suporturi de perii 4.
Traversa este din oțel, turnarea secțiunii de canal are o roată dințată de-a lungul marginii exterioare, care se cuplează cu angrenajul 2 (Fig. 8) al mecanismului rotativ. În cadru, traversa aparatului cu perie este fixată și blocată de un șurub de blocare 3 montat pe peretele exterior al trapei colectorului superior și apăsat pe scutul rulmentului cu două șuruburi ale dispozitivului de blocare 1: unul - în partea de jos al cadrului, celălalt - din partea suspensiei. Conexiunea electrică a consolelor transversale între ele se realizează cu cabluri PS-4000 cu o secțiune transversală de 50 mm2. Suporturile suportului periei sunt detașabile (din două jumătăți), fixate cu șuruburi M20 pe doi știfturi izolatori 2 (vezi Fig. 7) montați pe traversă. Știfturile de oțel ale degetelor sunt presate cu masa de presare AG-4V, pe ele sunt montate izolatori de porțelan.
Figura 8. Oprirea și fixarea traversei motorului de tracțiune TL-2K1
Suportul periei (Fig. 9) are două arcuri elicoidale care lucrează în tensiune. Arcurile se fixează la un capăt pe axa introdusă în orificiul carcasei 2 a suportului periei, celălalt - pe axa degetului de presiune 4 cu ajutorul unui șurub 5, care reglează tensiunea arcului. Cinematica mecanismului de presiune este aleasă astfel încât în domeniul de funcționare să asigure o presiune aproape constantă asupra periei 3. În plus, la cea mai mare uzură admisă a periei, apăsarea degetului 4 pe perie se oprește automat. Acest lucru previne deteriorarea suprafeței de lucru a colectorului de către firele flexibile ale periilor uzate. Două perii despicate ale mărcii EG-61 cu dimensiuni de 2 (8X50X X60) mm cu amortizoare din cauciuc sunt introduse în ferestrele suportului periei. Suporturile pentru perii sunt fixate pe suport cu un știft și o piuliță. Pentru o fixare și o reglare mai sigură a poziției suportului periei față de suprafața de lucru în înălțime atunci când colectorul este uzat, pe corpul și suportul suportului periei sunt prevăzuți piepteni.
Armătura (Fig. 10, 11) a motorului constă dintr-un colector, o înfășurare introdusă în canelurile miezului 5 (vezi Fig. 10), tastate într-un pachet de foi lăcuite din oțel electric clasa 1312 0,5 mm grosime, bucșă de oțel 4, spate 7 și față 3 spălători cu presiune, arbore 8. Miezul are un rând de orificii axiale pentru trecerea aerului de ventilare. Ca și carcasă colector servește simultan mașina de spălat cu presiune frontală 3. Toate părțile armăturii sunt asamblate pe un manșon comun în formă de cutie 4, presat pe arborele armăturii 5, ceea ce face posibilă înlocuirea acestuia.
Armătura are 75 b bobine și 25 de conexiuni de egalizare de secțiuni 2. Conectarea capetelor înfășurării și a penelor cu cocoșii plăcilor colectoare / se realizează prin lipire PSR-2.5 GOST 19738-74 pe o instalație specială cu înaltă curenti de frecventa.
Figura 11. Schema de conectare a bobinelor de armătură și a egalizatoarelor
cu plăci colectoare ale motorului de tracțiune TL-2K1
Fiecare bobină are 14 conductori individuali aranjați pe două rânduri în înălțime și șapte conductori pe rând. Sunt realizate dintr-o bandă de cupru de 0,9x8,0 mm grad L MM și izolate cu un singur strat cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii de mica de sticlă LSEK-5-SPL 0,09 mm grosime GOST 13184-78. Fiecare pachet de șapte conductori este, de asemenea, izolat cu bandă de mica de sticlă LSEK-5-SPL de 0,09 mm grosime, cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. La NEVZ, bobinele de ancorare sunt realizate din fir PETVSD izolat cu dimensiuni de 0,9X7,1 mm, fără aplicare suplimentară de izolație a bobinei. Izolația corpului părții caneluri a bobinei constă din șase straturi de bandă de sticlă-mica LSEK-5-SPL cu dimensiuni de 0,1X20 mm, un strat de bandă fluoroplastică de 0,03 mm grosime și un strat de bandă de sticlă LES de 0,1 mm grosime, așezat cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii.
Egalizatoarele secționale sunt realizate din trei fire care măsoară 1X2,8 mm marca PETVSD. Izolația fiecărui fir constă dintr-un strat de bandă de sticlă-mica LSEK-5-SGTl cu dimensiunile de 0,1X20 mm și un strat de bandă fluoroplastică de 0,03 mm grosime. Toată izolația este așezată cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. Firele izolate sunt conectate într-o secțiune cu un strat de bandă de sticlă așezat cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. În partea cu caneluri, înfășurarea armăturii este fixată cu pene de textolit, iar în partea frontală - cu un bandaj de sticlă.
Colectorul motorului cu un diametru al suprafeței de lucru de 660 mm este realizat din plăci de cupru izolate între ele prin garnituri de micanit. Colectorul este izolat de conul de presiune și de corp prin manșete de micanit și un cilindru.
Înfășurarea armăturii are următoarele date: numărul de fante 75, pasul slotului 1-13, numărul plăcilor colectoare 525, pasul colectorului 1-2, pasul egalizatorului 1-176.
Figura 12. Garnituri și admisie ale rulmentului de ancorare
la acestea lubrifierea motorului de tracțiune TL-2K1
Rulmenții de ancorare a motoarelor din seria grea cu role cilindrice tip 80-42428M asigură o accelerare a ancorei cu 6,3-8,1 mm. Inelele exterioare ale rulmenților sunt presate în scuturile lagărelor, iar inelele interioare pe arborele armăturii. Camerele lagărelor sunt sigilate pentru a preveni influențele mediului și scurgerile de grăsime (Fig. 12). Rulmenții motor-axiali constau din bucșe de alamă umplute pe suprafața interioară cu babbit B16 GOST 1320-74 și cutie de osie cu un nivel constant de lubrifiere. Cutiile au o fereastră pentru alimentarea cu lubrifiant. Pentru a preveni rotirea inserțiilor, în cutie este prevăzută o conexiune cu cheie.
Motor de tracțiune TL-2K1
Proiecta. Motorul electric de tracțiune TL-2K1 este format dintr-un cadru, o ancoră , aparate cu perii și scuturi pentru rulmenți.
schelet este o turnare cilindrică din oțel de calitate 25L-P și servește simultan ca circuit magnetic. La el sunt atașați șase poli principali și șase suplimentari, o traversă pivotantă cu șase suporturi pentru perii și scuturi cu rulmenți cu role în care se rotește armătura motorului.
Instalarea scuturilor de capăt se realizează în următoarea secvență: cadrul asamblat cu stâlp și bobine de compensare este plasat cu partea opusă a colectorului în sus. Gâtul este încălzit cu un încălzitor inductiv la o temperatură de 100-150 ° C, scutul este introdus și fixat cu opt șuruburi M24 din oțel 45. Apoi cadrul este rotit la 180 °, ancora este coborâtă, traversa este instalată. iar un alt scut este introdus în același mod ca cel descris mai sus și fixat cu opt șuruburi M24. De la suprafața exterioară, scheletul are două urechi pentru fixarea cutiilor de osie ale rulmenților motor-axiali, o nalucă și un suport detașabil pentru agățarea motorului electric, urechi de siguranță pentru transport.
Pe partea laterală a colectorului există trei trape concepute pentru a inspecta aparatul cu perii și colectorul. Trapele sunt sigilate ermetic cu capace.
Capacul trapei colectoare superioare este fixat pe cadru cu o blocare specială cu arc, capacul trapei inferioare - cu un șurub M20 și un șurub special cu un arc cilindric, iar capacul celui de-al doilea trapă inferioară - cu patru M12. șuruburi.
Există o trapă de ventilație pentru alimentarea cu aer. Aerul de ventilație iese din partea opusă colectorului printr-o carcasă specială 5, montat pe un scut de rulment și cadru. Ieșirile de la motorul electric sunt realizate cu un cablu marca PPSRM-1-4000 cu o secțiune transversală de 120 mm 2 . Cablurile sunt protejate de teci de prelată cu impregnare combinată. Cablurile au etichete din tuburi PVC cu denumirea IJA, LAȘi QC. Cabluri de ieșire euȘi IJA conectate la înfășurările armăturii, poli suplimentari și compensare, iar cablurile de ieșire K și KK sunt conectate la înfășurările polilor principali.
Figura 2. Scheme de conectare ale bobinelor polilor din partea colectorului ( A) și opus ( b) motor de tracțiune
Miezurile stâlpilor principali sunt realizate din oțel electric laminat clasa 2212 cu grosimea de 0,5 mm, prinse cu nituri și întărite pe cadru cu patru șuruburi M24 fiecare. Există un distanțier din oțel cu grosimea de 0,5 mm între miezul stâlpului principal și cadru. Bobina de pol principal , având 19 spire, înfășurat pe o margine din bandă moale de cupru L MM cu dimensiunile 1,95X65 mm, curbată de-a lungul razei pentru a asigura aderența la suprafața interioară a miezului. Izolația corpului constă din șapte straturi de bandă de sticlă-mica LSEP-934-TPl 0,13X30 mm (GOST 13184 - 78 *) cu o peliculă de polietilenă-refthalag pe lac PE-934 și două straturi de bandă termocontractabilă lavsan tehnică de 0,22 mm gros (TU 17 GSSR 88-79). Un strat de bandă lavsan acoperită cu lac KO-919 (GOST 16508 - 70) este înfășurat în mijlocul straturilor de izolație corporală, iar al doilea - ca al optulea strat de izolație corporală. Benzile sunt înfășurate cu o suprapunere de jumătate din lățime.
Izolația interturn este realizată din hârtie de azbest în două straturi de 0,2 mm grosime fiecare, impregnată cu lac KO-919 (GOST 16508 - 70). Izolarea rotilor și a corpului bobinelor stâlpilor sunt coapte în corpuri de fixare conform procesului tehnologic dezvoltat. Pentru a îmbunătăți performanța motorului electric, se utilizează o înfășurare de compensare , situate în canelurile ștanțate în vârfurile stâlpilor principali și conectate în serie cu înfășurarea armăturii. Înfășurarea de compensare este formată din șase bobine înfășurate din sârmă de cupru dreptunghiulară moale PMM cu dimensiuni de 3,28X22 mm, are 10 spire. Fiecare canelură are două ture. Izolația corpului constă din șase straturi de bandă de sticlă-mica LSEK-5-SPL de 0,11 mm grosime (GOST 13184 - 78 *) și un strat de bandă tehnică termocontractabilă lavsan de 0,22 mm grosime (TU 17 GSSR 8-78), așezat. cu suprapunere pe jumătate din lățimea benzii. Izolația spiralată are un strat de bandă de mică de sticlă de aceeași marcă, este așezată cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. Înfășurarea de compensare în caneluri se fixează cu pene din textolit de grad B. Izolația bobinelor de compensare este coaptă în corpuri de fixare. Miezurile stâlpilor suplimentari sunt realizate din placă laminată sau forjată și se fixează pe cadru cu trei șuruburi M20. Pentru a reduce saturația polilor suplimentari, între miezul și miezurile polilor suplimentari sunt prevăzute distanțiere diamagnetice de 7 mm grosime. Bobinele de stâlpi suplimentari sunt înfășurate pe o nervură de sârmă moale de cupru PMM cu dimensiuni de 6X20 mm și au câte 10 spire fiecare. Izolația corpului și a capacului acestor bobine este similară cu izolația bobinelor stâlpului principal. Izolația interturn este formată din garnituri de azbest de 0,5 mm grosime, impregnate cu lac KO-919.
Figura 3. Cadrul motorului de tracțiune TL-2K1:
1- Stâlp suplimentar; 2 - bobină de compensare; 3 - corp; 4- val de siguranță; 5- stâlp principal
aparat cu perie motorul de tracțiune constă dintr-o traversă de tip split cu un mecanism de pivotare, șase suporturi și șase suporturi pentru perii .
Traversa este din oțel, turnarea secțiunii de canal are o roată dințată de-a lungul marginii exterioare, care se cuplează cu angrenajul mecanismului rotativ. În cadru, traversa aparatului cu perie este fixată și blocată de un șurub de blocare montat pe peretele exterior al trapei colectoare superioare și apăsat pe scutul lagărului cu două șuruburi ale dispozitivului de blocare: unul în partea inferioară a cadrului. , celălalt pe partea suspensiei. Conexiunea electrică a consolelor transversale între ele se realizează cu cabluri PPSRM-150. Suporturile pentru perii sunt detașabile (două jumătăți), fixate cu șuruburi M20 pe doi știfturi izolatori montați pe traversă. Știfturile de oțel ale degetelor sunt presate cu masa de presare AG-4V, pe ele sunt montate izolatori de porțelan.
Figura 4. Aparatul cu perii al motorului de tracțiune TL-2K1
1 - traversare; 2- angrenaj; 3 - paranteze; 4 - suporturi pentru perii
Figura 5. Blocarea traversei motorului de tracțiune TL-2K1. 1 - dispozitiv de blocare; 2 - angrenaj; 3 – șurub de fixare
suport de perie are două arcuri cilindrice care lucrează în tensiune. Arcurile sunt fixate la un capăt pe axa introdusă în orificiul carcasei suportului periei, celălalt - pe axa degetului de presiune cu un șurub , care reglează tensiunea arcului. Cinematica mecanismului de presiune este aleasă astfel încât să se asigure o presiune aproape constantă asupra periei în domeniul de lucru. În plus, la cea mai mare uzură admisă a periei, apăsarea degetului pe perie se oprește automat. Acest lucru previne deteriorarea suprafeței de lucru a colectorului de către firele flexibile ale periilor uzate. Două perii de tăiere marca EG-61A cu dimensiuni de 2 (8X50X56) mm cu amortizoare din cauciuc sunt introduse în ferestrele suportului periei. Suporturile pentru perii sunt atașate la suport cu un știft și o piuliță. Pentru o fixare și o reglare mai sigură a poziției suportului periei față de suprafața de lucru în înălțime atunci când colectorul este uzat, pe corpul și suportul suportului periei sunt prevăzuți piepteni.
Figura 6. Suport perie pentru motorul de tracțiune TL-2K1:
1-Arc cilindru; 2- orificiu în carcasa suportului periei; 3- perie; 4-apăsați degetul; 5- șuruburi
Ancoră motorul electric este format dintr-un colector, o înfășurare introdusă în canelurile miezului, asamblate într-un pachet de oțel electric laminat clasa 2212 cu grosimea de 0,5 mm, o bucșă de oțel , mașini de spălat cu presiune spate și față, arbore . Miezul are un rând de orificii axiale pentru trecerea aerului de ventilare. Mașina de spălat cu presiune frontală 3 servește și ca carcasă de colector. Toate părțile ancorei sunt asamblate pe un manșon comun 4 în formă de cutie, presată pe arborele armăturii, ceea ce face posibilă înlocuirea acestuia.
Anchor are 75 de bobine 6 și 25 de conexiuni de egalizare de secțiuni . Lipirea capetelor înfășurării și a conexiunilor de egalizare cu cocoșii plăcilor colectoare se face cu staniu 02 (GOST 860 - 75) pe o instalație specială cu curenți de înaltă frecvență.
Fiecare bobină are 14 conductori individuali aranjați pe două rânduri în înălțime și șapte conductori pe rând. Sunt realizate din fir de cupru PETVSD cu dimensiunile 0,9X7,1/1,32X758 mm. Fiecare pachet de șapte conductori este, de asemenea, izolat cu bandă de mica de sticlă LSEK-5-TPl de 0,09 mm grosime, cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. Izolația corpului părții caneluri a bobinei constă din cinci straturi de bandă de sticlă-mica LSEK-5-TPl cu dimensiuni de 0,09X20 mm, un strat de bandă fluoroplastică de 0,03 mm grosime și un strat de bandă de sticlă LES de 0,1 mm grosime, așezat cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. Colectorul cu motor electric cu un diametru al suprafeței de lucru de 660 mm este realizat din plăci de cupru izolate între ele printr-un colector armat din plastic micaceu marca KIFEA (TU 21-25-17-9-84), numărul plăcilor este de 525 Din conul de presiune și manșonul colectorului, carcasa colectorului este izolație izolată și un cilindru izolator realizat din materiale combinate. Stratul exterior este de turnare micanit grad FFG - O, Z (GOST 6122 - 75 *), stratul interior este țesătură de folie de sticlă GTP-2PL (TU 16 503.124-78) cu grosimea de 0,2 mm.
Grosimea totală a izolației corpului este de 3,6 mm, iar cea a cilindrului izolator este de 2 mm.
Înfășurarea armăturii are următoarele date: numărul de fante 75, pasul fantei 1 - 13, numărul plăcilor colectoare 525, pasul colectorului 1 - 2, pasul egalizatorului 1 - 176. rularea ancorei între 6,3 - 8,1 mm. Inelele exterioare ale rulmenților sunt presate în scuturile lagărelor, iar inelele interioare pe arborele armăturii. Camerele lagărelor sunt sigilate pentru a preveni influențele mediului și scurgerile de grăsime. Rulmenții motor-axiali constau din bucșe de alamă, umplute pe suprafața interioară cu babbitt B16 (GOST 1320 - 74 *) și cutii de osie cu un nivel constant de lubrifiere. Cutiile au o fereastră pentru alimentarea cu lubrifiant. Pentru a preveni rotirea inserțiilor, în cutie este prevăzută o conexiune cu cheie.
Figura 7. Ancora motorului de tracțiune TL-2K1:
1- 
Placa colectoare; 2- conexiune de egalizare; 3- spalator cu presiune fata; 4- manșon din oțel; 5-nuclee; 6- bobina; 7- spalator cu presiune spate; 8- ax armătură
Figura 8. Diagrama de conectare a bobinei
ancore si egalizatoare cu
plăci colectoare
Figura 9. Ansamblu rulment motor de tracțiune
Rulmenți motor-axiali constau din bucșe și cutii de osie cu un nivel constant de lubrifiere, controlate de un indicator . Fiecare cutie de osie este conectată la cadru cu o încuietoare specială și asigurată cu patru șuruburi M36X2 din oțel 45. Pentru a facilita înșurubarea, șuruburile au piulițe cu patru fețe care se sprijină pe opritoare speciale de pe cadru. Alezarea gâturilor pentru rulmenți motor-axiali se efectuează simultan cu alezarea gâturilor pentru scuturi de rulmenți. Prin urmare, cutiile de osie ale rulmenților motor-axiali nu sunt interschimbabile. Cutia este turnată din oțel 25L-1. Fiecare inserție de rulmenți motor-axiali este alcătuită din două jumătăți, în una dintre care, în fața cutiei de osie, există o fereastră pentru alimentarea cu lubrifiant. Inserțiile au coliere care își fixează poziția în direcția axială. Inserțiile sunt protejate de rotație cu dibluri. Pentru a proteja rulmenții motor-axiali de praf și umiditate, axa dintre cutiile de osie este închisă cu un capac. Inserțiile sunt turnate din alamă. Suprafața lor interioară este umplută cu babbitt și găurită în diametrul de 205,45 + 0,09 mm. După găurire, căptușelile sunt montate de-a lungul gâturilor osiilor setului de roți. Pentru a asigura reglarea preîncărcării căptușelilor în rulmenții motor-axiali, între cutiile de osie și cadru se instalează distanțiere din oțel cu grosimea de 0,35 mm, care se îndepărtează pe măsură ce diametrul exterior al căptușelilor se uzează. Un dispozitiv utilizat pentru lubrifierea rulmenților motor-axiali menține un nivel constant de lubrifiere a acestora. În cutie sunt două camere comunicante . Firul este scufundat în lubrifiant pentru cameră. O cameră plină cu grăsime nu comunică în mod normal cu atmosfera. Pe măsură ce lubrifiantul este consumat, nivelul acestuia în cameră scade. Când ajunge sub orificiul tubului 6, aerul intră prin acest tub în partea superioară a camerei, distilând lubrifiantul din acesta prin orificiu dîn cameră . Ca urmare, nivelul de lubrifiant din cameră va crește și va închide capătul inferior al tubului 6. După aceea, camera va fi din nou deconectată de la atmosferă, iar fluxul de lubrifiant din aceasta în cameră se va opri. Astfel, atâta timp cât există grăsime în camera de rezervă, nivelul acesteia în cameră nu va scădea. Pentru funcționarea fiabilă a acestui dispozitiv, este necesar să se asigure etanșeitatea camerei . Cutia este umplută cu grăsime prin țeavă prin orificiu d sub presiune folosind un furtun special cu vârf.
Ca lubrifiant, uleiul axial GOST 610-72 * este utilizat: vara - marca L; iarna - marca Z.
Figura 10. Rulment motor-axial cu un nivel constant de lubrifiere.
Specificații motorul sunt după cum urmează:
Tensiune la bornele motorului, V………………1500
Modul orar
Actual, A………………………………………………………………………...480
Putere, kW………………………………………………………670
Viteza, rpm………………………………………..790
Eficiență………………………………………………………………… 0,931
Modul continuu
Actual, A……………………………………………………………………410
Putere, kW…………………………………………………………………..575
Viteza, rpm………………………………………….830
Eficiență………………………………………………………………….0.936
Clasa de izolare termica……………………………………………… F
Cea mai mare viteză la
bandaje nepurtate rpm……………………………………………..1690
Raportul de transmisie…………………………………………..……88/23
Rezistenta infasurarii la o temperatura de 20C, Ohm:
poli principali……………………………………………………..0.0254
poli suplimentari ai bobinelor de compensare…………0,033
ancore………………………………………………………………………..0,036
cantitatea de aer ventilat m (cubic.) nu este mai mică de………….95
Greutate fără unelte, kg……………………………………………….………..5000
Motorul de tracțiune are un factor mare de utilizare a puterii (0,74) la cea mai mare viteză a locomotivei electrice. Excitarea motorului electric in regim de tractiune - secventiala; în recuperator – independent.
Figura 11. Caracteristicile electromecanice ale motorului de tracțiune
TL-2K1 la U=1500V.
Sistemul de ventilație este independent, axial, cu alimentarea aerului de ventilare de sus în camera colectorului și evacuare în sus din partea opusă de-a lungul axei motorului electric.
Figura 12. Caracteristicile aerodinamice ale motorului electric TL-2K1:
Np - presiune maximă; Hst - cap static
Introducere
Ziua de naștere a tracțiunii electrice este considerată a fi 31 mai 1879, când prima cale ferată electrică de 300 m lungime construită de Werner Siemens a fost demonstrată la expoziția industrială de la Berlin. Locomotiva electrică, asemănătoare cu o mașină electrică modernă, era condusă de un motor electric de 9,6 kW (13 CP). Un curent electric de 160 V a fost transmis motorului de-a lungul unei șine de contact separate, șinele de-a lungul cărora s-a deplasat trenul - trei remorci miniaturale cu o viteză de 7 km / h au servit ca fir de întoarcere, băncile au găzduit 18 pasageri.
În același an, 1879, la fabrica de textile Duchen-Fourier din Breuil, Franța, a fost lansată o linie de cale ferată electrică internă cu o lungime de aproximativ 2 km. În 1880, în Rusia, F. A. Pirotsky a reușit să pună în mișcare o mașină mare, grea, cu o capacitate de 40 de pasageri, prin curent electric. La 16 mai 1881, traficul de pasageri a fost deschis pe prima cale ferată electrică urbană Berlin - Lichterfeld.
Șinele acestui drum au fost așezate pe un pasaj. Ceva mai târziu, calea ferată electrică Elberfeld-Bremen a conectat o serie de centre industriale germane.
Inițial, tracțiunea electrică a fost folosită în liniile de tramvai urbane și în întreprinderile industriale, în special în mine și minele de cărbune. Dar foarte curând s-a dovedit că era profitabil pe secțiunile de trecere și tunel ale căilor ferate, precum și în traficul suburban. În 1895, tunelul din Baltimore și tunelurile de apropiere de New York au fost electrificate în SUA. Pentru aceste linii au fost construite locomotive electrice cu o capacitate de 185 kW (50 km/h).
După primul război mondial, multe țări au luat calea electrificării căilor ferate. Tracțiunea electrică începe să fie introdusă pe liniile principale cu densitate mare de trafic. În Germania, liniile Hamburg-Alton, Leipzig-Halle-Magdeburg, drumul de munte din Silezia și drumurile alpine din Austria sunt în curs de electrificare.
Electrifică drumurile din nordul Italiei. Franța și Elveția încep să se electrifice. În Africa apare o cale ferată electrificată în Congo.
În Rusia, au existat proiecte pentru electrificarea căilor ferate chiar înainte de Primul Război Mondial. Electrificarea liniei a început deja. Sankt Petersburg - Oranienbaum, dar războiul a împiedicat finalizarea acestuia. Și abia în 1926 a fost deschisă circulația trenurilor electrice între Baku și câmpul petrolier Sabunchi.
La 16 august 1932 a fost pusă în funcțiune prima secțiune principală electrificată a Khashuri - Zestaponi, trecând prin pasul Surami din Caucaz. În același an, prima locomotivă electrică domestică din seria Cs a fost construită în URSS. Deja până în 1935, în URSS erau electrificați 1907 km de șine și erau în funcțiune 84 de locomotive electrice.
În prezent, lungimea totală a căilor ferate electrice din întreaga lume a ajuns la 200 de mii de km, ceea ce reprezintă aproximativ 20% din lungimea lor totală. Acestea sunt, de regulă, cele mai aglomerate linii, tronsoane muntoase cu ascensiuni abrupte și numeroase tronsoane curbe, noduri suburbane ale marilor orașe cu trafic intens de trenuri electrice.
Tehnica căilor ferate electrice s-a schimbat radical pe parcursul existenței lor, s-a păstrat doar principiul de funcționare. Osiile locomotivei sunt antrenate de motoare electrice de tracțiune care folosesc energia centralelor electrice. Această energie este furnizată de la centrale electrice către calea ferată prin linii electrice de înaltă tensiune, iar materialul rulant electric printr-o rețea de contact. Circuitul de retur este șinele și pământul.
Sunt utilizate trei sisteme electrice de tracțiune diferite - curent continuu, curent alternativ de joasă frecvență și curent alternativ cu frecvența industrială standard de 50 Hz. În prima jumătate a secolului actual, până la al Doilea Război Mondial, au fost utilizate primele două sisteme, al treilea a primit recunoaștere în anii 50-60, când a început dezvoltarea intensivă a tehnologiei convertoarelor și a sistemelor de control al acționării. În sistemul DC, colectoarele de curent ale materialului rulant electric sunt alimentate cu un curent de 3000 V (în unele țări 1500 V și mai jos). Un astfel de curent este furnizat de stațiile de tracțiune, unde curentul alternativ de înaltă tensiune al sistemelor industriale generale de energie este redus la valoarea necesară și redresat de redresoare puternice cu semiconductor.
Avantajul sistemului DC la acea vreme era posibilitatea de a utiliza motoare colectoare DC cu proprietăți excelente de tracțiune și funcționare. Și printre dezavantajele sale se numără valoarea relativ scăzută a tensiunii din rețeaua de contact, limitată de valoarea admisibilă a tensiunii motoarelor. Din acest motiv, prin firele de contact se transmit curenți semnificativi, provocând pierderi de energie și împiedicând procesul de colectare a curentului în contactul dintre fir și colectorul de curent.
Intensificarea traficului feroviar, o creștere a masei trenurilor a dus la dificultăți în alimentarea locomotivelor electrice în unele secțiuni de curent continuu din cauza necesității de a crește suprafața secțiunii transversale a firelor rețelei de contact (atârnând o secundă armarea firului de contact) și asigurarea eficienței colectării curentului.
Cu toate acestea, sistemul de curent continuu a devenit larg răspândit în multe țări, mai mult de jumătate din toate liniile electrice funcționând pe un astfel de sistem.
Sarcina sistemului de alimentare cu energie de tracțiune este de a asigura funcționarea eficientă a materialului rulant electric cu pierderi minime de energie și la cel mai mic cost posibil pentru construcția și întreținerea stațiilor de tracțiune, rețelelor de contact, liniilor electrice etc. Prin străduința de a crește tensiunea din rețeaua de contact și excluderea procesului de redresare din curentul sistemului de alimentare electrică explică utilizarea și dezvoltarea într-un număr de țări europene (Germania, Elveția, Norvegia, Suedia, Austria) a unui sistem de curent alternativ cu o tensiune de 15.000 V , care are o frecvență redusă de 16,6 Hz. În acest sistem, locomotivele electrice folosesc motoare colectoare monofazate, care au performanțe mai slabe decât motoarele cu curent continuu. Aceste motoare nu pot funcționa la frecvența industrială comună de 50 Hz, așa că trebuie aplicată o frecvență redusă. Pentru a genera curent electric de această frecvență, a fost necesară construirea unor centrale electrice speciale „de cale ferată”, care nu erau conectate la sistemele industriale generale de energie. Liniile electrice din acest sistem sunt monofazate, la substații se efectuează doar reducerea tensiunii prin transformatoare. Spre deosebire de substațiile de curent continuu, în acest caz, nu sunt necesare convertoare AC-DC, care au fost folosite ca redresoare cu mercur nesigure, voluminoase și neeconomice. Dar simplitatea proiectării locomotivelor electrice cu curent continuu a fost de o importanță decisivă, ceea ce a determinat utilizarea mai largă a acesteia. Acest lucru a dus la răspândirea sistemului de curent continuu pe căile ferate ale URSS în primii ani de electrificare. Pentru a lucra pe astfel de linii, industria a furnizat locomotive electrice cu șase osii din seria Cs (pentru căi ferate cu profil montan) și VL19 (pentru drumuri plate). În traficul suburban s-au folosit trenuri cu mai multe unități din seria Se, constând dintr-un motor și două vagoane remorcă.
În primii ani postbelici, electrificarea intensivă a căilor ferate a fost reluată în multe țări. În URSS, a fost reluată producția de locomotive electrice DC din seria VL22. Pentru traficul suburban au fost dezvoltate noi trenuri multi-unități Cp, capabile să funcționeze la o tensiune de 1500 și 3000 V.
În anii 50, a fost creată o locomotivă electrică DC cu opt osii mai puternică VL8, apoi - VL10 și VL11. În același timp, în URSS și Franța s-au început lucrările la crearea unui nou sistem, mai economic, de tracțiune electrică AC cu o frecvență industrială de 50 Hz cu o tensiune în rețeaua de tracțiune de 25.000 V. În acest sistem, tracțiunea substațiile, ca și în sistemul de curent continuu, sunt alimentate de rețele industriale generale de înaltă tensiune trifazate. Dar nu au redresoare.
Tensiunea de curent alternativ trifazat a liniilor de transport electric este transformată de transformatoare într-o tensiune de rețea de contact monofazată de 25.000 V, iar curentul este redresat direct pe materialul rulant electric. Ușoare, compacte și sigure pentru personal, redresoarele cu semiconductori, care le-au înlocuit pe cele cu mercur, au asigurat prioritatea acestui sistem. În întreaga lume, electrificarea căilor ferate se dezvoltă conform sistemului de curent alternativ cu frecvență industrială.
Pentru liniile noi, electrificate pe curent alternativ cu o frecvență de 50 Hz, o tensiune de 25 kV, au fost create locomotive electrice cu șase osii VL60 cu redresoare cu mercur și motoare colectoare, iar apoi cu opt osii cu redresoare cu semiconductori VL80 și VL80s. Locomotivele electrice VL60 au fost, de asemenea, convertite în convertoare cu semiconductori și au primit denumirea de serie VL60k.
În prezent, principalele serii de locomotive electrice de marfă în curent continuu sunt VL11, VL10, VL10u și curent alternativ VL80k, VL80r, VL80t, VL-80s, VL85. Locomotiva electrică VL82M este o locomotivă cu dublă alimentare. În traficul de călători se operează locomotive electrice din seriile de curent continuu ChS2, ChS2T, ChS6, ChS7, ChS200 și curent alternativ ChS4, ChS4T, ChS8.
Uzinele din Kolomna și Novocherkassk au produs o locomotivă electrică pentru pasageri EP200 AC cu opt osii, proiectată pentru o viteză de 200 km/h.
Scopul lucrării
Sarcina tezei a fost de a descrie scopul și proiectarea motorului de tracțiune, procesul tehnologic de reparare a aparatului cu perii, de a studia practicile de muncă sigure, măsurile de utilizare economică a materialelor în timpul reparațiilor și, de asemenea, să deseneze un desen în A1. format care conține o vedere a traversei și a suportului de perii ale motorului de tracțiune TL-2K .
Scurtă descriere a motorului de tracțiune TL-2K
1.1 Scopul motorului de tracțiune TL-2K.
Locomotiva electrică VL10 este echipată cu opt motoare de tracțiune de tip TL-2K. Motorul de tracțiune DC TL-2K este proiectat pentru a converti energia electrică primită din rețeaua de contact în energie mecanică. Cuplul de la arborele armăturii motorului electric este transmis setului de roți printr-un angrenaj elicoidal cu o singură treaptă cu două fețe. Cu această transmisie, rulmenții motorului nu primesc sarcini suplimentare pe direcția axială. Suspensia motorului electric este de bază și axială. Pe de o parte, electromotorul este susținut de rulmenți motor-axiali pe axa perechii de roți a locomotivei electrice, iar pe de altă parte, pe cadrul boghiului prin suspensia articulată și șaibe de cauciuc. Sistemul de ventilație este independent, cu alimentarea aerului de ventilare de sus în camera colectorului și evacuare de sus din partea opusă de-a lungul axei motorului. Mașinile electrice au proprietatea de reversibilitate că aceeași mașină poate funcționa atât ca motor, cât și ca generator. Din acest motiv, motoarele de tracțiune sunt folosite nu numai pentru tracțiune, ci și pentru frânarea electrică a trenurilor. Cu o astfel de frânare, motoarele de tracțiune sunt transferate în modul generator, iar energia electrică generată de acestea datorită energiei cinetice sau potențiale a trenului este stinsă în rezistențe instalate pe locomotive electrice (frânare reostatică) sau dată rețelei de contact ( frânare regenerativă).
1.2 Principiul de funcționare a TL-2K.
Când curentul trece printr-un conductor situat într-un câmp magnetic, apare o forță de interacțiune electromagnetică care tinde să miște conductorul într-o direcție perpendiculară pe conductor și pe liniile câmpului magnetic. Conductoarele de înfășurare a armăturii sunt conectate într-o anumită ordine la plăcile colectoare. Pe suprafața exterioară a colectorului sunt instalate perii cu polarități pozitive (+) și negative (-), care, atunci când motorul este pornit, conectează colectorul la sursa de curent. Astfel, prin colector și perii, înfășurarea armăturii motorului primește curent. Colectorul asigură o astfel de distribuție a curentului în înfășurarea armăturii, în care curentul din conductori, care se află în orice moment sub polii unei polarități, are o direcție, iar în conductorii sub polii celeilalte polarități, acesta are sens invers.
Bobinele de excitație și înfășurarea armăturii pot fi alimentate de diferite surse de curent, adică motorul de tracțiune va avea excitație independentă. Înfășurarea armăturii și bobinele de excitare pot fi conectate în paralel și pot primi putere de la aceeași sursă de curent, adică motorul de tracțiune va avea excitație paralelă. Înfășurarea armăturii și bobinele de excitare pot fi conectate în serie și pot primi putere de la o singură sursă de curent, adică motorul de tracțiune va fi excitat secvenţial. Cerința complexă de funcționare este cel mai pe deplin satisfăcută de motoarele cu excitație secvențială, prin urmare sunt utilizate pe locomotive electrice.
1.3 Dispozitiv TL-2K.
Motorul de tracțiune TL-2K are scuturi de rulmenți închise cu evacuare a aerului de răcire printr-o conductă specială de ramificație.
Se compune dintr-un cadru, o ancoră, un aparat de perie și scuturi de rulment (Fig. 1). Cadrul motorului 3 este o turnare cilindrică din oțel de calitate 25L și servește simultan ca circuit magnetic. La acesta sunt atașați șase principale 34 și șase poli suplimentari 4, o traversă pivotantă 24 cu șase suporturi de perii 1 și scuturi cu rulmenți cu role în care se rotește armătura 5 a motorului. De la suprafața exterioară, scheletul are două urechi 27 pentru fixarea cutiilor de osie ale rulmenților motor-axiali, o nalucă și un suport detașabil pentru suspensia motorului, urechi de siguranță și urechi cu orificii pentru transport. Pe partea laterală a colectorului există trei trape concepute pentru a inspecta aparatul cu perii și colectorul. Trapele sunt sigilate ermetic cu capace. Capacul trapei colectoare superioare se fixează pe cadru cu un blocaj cu arc special, capacul celui de jos cu un șurub M20 și un șurub special cu un arc cilindric, iar capacul celui de-al doilea trapă inferioară cu patru șuruburi M12. Există o trapă de ventilație pentru alimentarea cu aer. Ieșirea aerului de ventilare se realizează din partea opusă colectorului, printr-o carcasă specială, montată pe scutul rulmentului și cadru.
Figura 1 - Motor de tracțiune TL-2K
Ieșirile din motor sunt realizate cu un cablu PMU-4000 cu o secțiune transversală de 120 mm 2 . Cablurile sunt protejate de teci de prelată cu impregnare combinată. Pe cabluri există etichete din tuburi din PVC cu denumirile Ya, YaYa, K și KK. Cablurile de ieșire I și YaYA sunt conectate la înfășurări: armătură, poli suplimentari și compensare, iar cablurile de ieșire K și KK sunt conectate la înfășurările polilor principali.
Miezurile stâlpilor principali sunt asamblate din tablă de oțel electric de 0,5 mm grosime, fixate cu nituri și fixate pe cadru cu patru șuruburi M24 fiecare. Există un distanțier din oțel cu grosimea de 0,5 mm între miezul stâlpului principal și cadru. Bobina stâlpului principal, având 19 spire, este înfășurată pe o nervură din bandă moale de cupru MGM cu dimensiuni de 1,95 x 65 mm, îndoită de-a lungul razei pentru a asigura aderența la suprafața interioară a miezului. Izolația carenei constă din opt straturi de bandă de sticlă LMK-TT de 0,13*30 mm și un strat de bandă de sticlă de 0,2 mm grosime, așezate cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. Izolatia inter-turna este realizata din hartie de azbest in doua randuri de straturi de 0,2 mm grosime si impregnata cu lac K-58. Pentru a îmbunătăți performanța motorului, a fost utilizată o înfășurare de compensare, situată în canelurile ștanțate în vârfurile stâlpilor principali și conectată în serie cu înfășurarea armăturii.
Înfășurarea de compensare constă din șase bobine înfășurate din sârmă de cupru MGM dreptunghiulară moale cu o secțiune transversală de 3,28 × 22 mm și are 10 spire. Fiecare slot conține două tije. Izolația carenei constă din 9 straturi de bandă de mică LFCH-BB 0,1x20 mm și un strat de bandă de sticlă de 0,1 mm grosime, așezate cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. Izolația spiralată are un strat de bandă de mică de 0,1 mm grosime, așezat cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. Fixarea înfășurării de compensare în caneluri cu pene din textolit grad B.
Miezurile stâlpilor suplimentari sunt realizate din placă laminată sau forjată și se fixează pe cadru cu câte trei șuruburi M20. Pentru a reduce saturația stâlpului suplimentar, între miezul și miezul stâlpilor suplimentari sunt prevăzute distanțiere din alamă cu grosimea de 7 mm. Bobinele de stâlpi suplimentari sunt înfășurate pe o margine de sârmă de cupru moale MGM cu o secțiune transversală de 6x20 mm și au câte 10 spire fiecare.
Izolația corpului și a capacului acestor bobine este similară cu izolația bobinelor stâlpului principal. Izolatia inter-turna este formata din garnituri de azbest de 0,5 mm grosime impregnate cu lac K-58.
Aparatul cu perii al motorului de tracțiune constă dintr-o traversă de tip split cu un mecanism de pivotare (Fig. 2), șase suporturi și șase suporturi pentru perii. Traversa este din oțel, turnarea secțiunii de canal are o roată dințată de-a lungul marginii exterioare, care se cuplează cu angrenajul mecanismului rotativ. În cadru, traversa aparatului cu perie este fixată și blocată de un șurub de blocare montat pe peretele exterior al trapei colectoare superioare și apăsat pe scutul lagărului cu două șuruburi ale dispozitivului de blocare: unul în partea inferioară a cadrului. , al doilea pe partea laterală a suspensiei. Conexiunea electrică a consolelor transversale între ele se realizează cu cabluri PS-4000 cu secțiunea transversală de 50 mm 2 .
Figura 2 - Traverse
Suporturile detașabile pentru perii (din două jumătăți) sunt fixate cu șuruburi M20 pe două degete izolatoare montate pe traversă. Știfturile izolatoare sunt știfturi de oțel presate cu masă de presare AG-4, deasupra lor sunt montate izolatori de porțelan. Suportul periei (Fig. 3) are două arcuri cilindrice care lucrează în tensiune. Arcurile se fixează la un capăt pe axa introdusă în orificiul carcasei suportului periei, celălalt pe axa degetului de presiune cu ajutorul unui șurub de reglare, care reglează tensiunea arcului. Cinematica mecanismului de presiune este aleasă astfel încât în domeniul de lucru să asigure o presiune aproape constantă asupra periei. În plus, la uzura maximă admisă a periei, presiunea degetului de presiune asupra acesteia se oprește automat. Acest lucru previne deteriorarea suprafeței de lucru a comutatorului prin șunturi ale periilor folosite. Două perii despicate ale mărcii EG-61 cu dimensiunea de 2 (8x50)x60 mm cu amortizoare din cauciuc sunt introduse în ferestrele suportului periei. Suporturile pentru perii sunt fixate pe suport cu un știft și o piuliță.
Figura 3 - Suport perie
Pentru o fixare mai fiabilă și pentru reglarea poziției suportului periei în raport cu suprafața de lucru de-a lungul înălțimii colectorului, pe corpul suportului periei și pe suport este prevăzut un pieptene.
Armătura motorului constă dintr-un colector de înfășurare introdus în canelurile miezului, asamblat într-un pachet de foi de oțel electric E-22 lăcuit cu o grosime de 0,5 mm, o bucșă de oțel, șaibe cu presiune spate și față, un arbore, bobine. și egalizatoare cu 25 de secțiuni, ale căror capete lipite în cocoșii colector. Miezul are un rând de orificii axiale pentru trecerea aerului de ventilare. Șaiba de împingere frontală servește și ca carcasă de colector. Toate părțile ancorei sunt asamblate pe un manșon comun în formă de cutie,
presat pe arborele armăturii, ceea ce asigură înlocuirea acestuia. Bobina are 14 conductoare separate, dispuse pe două rânduri în înălțime, și șapte conductoare la rând, acestea sunt realizate din bandă de cupru cu dimensiunea de 0,9 × 8,0 mm marca MGM și sunt izolate într-un singur strat cu o suprapunere de jumătate. latimea benzii de mica LFC-BB cu o grosime de 0,075 mm. Izolația corpului părții canelate a bobinei constă din șase straturi de bandă de sticlă-mica LSK-110tt 0,11x20 mm, un strat de bandă fluoroplast izolatoare electric de 0,03 mm grosime și un strat de bandă de sticlă de 0,1 mm grosime, așezat cu suprapunere. de jumătate din lăţimea benzii. Egalizatoarele secționale sunt realizate din trei fire cu o secțiune transversală de 0,90x2,83 mm marca PETVSD. Izolația fiecărui fir constă dintr-un strat de bandă de sticlă-mica LSK-110tt 0,11x20 mm, un strat de bandă fluoroplast izolatoare electric de 0,03 mm grosime și un strat de bandă de sticlă de 0,11 mm grosime. Toată izolația este așezată cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. În partea canelată, înfășurarea armăturii este fixată cu pene de textolit, iar în partea frontală - cu un bandaj de sticlă.
Distribuitorul motorului de tracțiune cu un diametru al suprafeței de lucru de 660 mm este format din 525 plăci de cupru izolate între ele prin garnituri de micanit.
Colectorul este izolat de conul de presiune și de corp prin manșete de micanit și un cilindru. Înfășurarea armăturii are următoarele date: numărul de fante - 75, pasul de-a lungul fantelor - 1 - 13, numărul de plăci colectoare - 525, pasul de-a lungul colectorului - 1 - 2, pasul egalizatoarelor de-a lungul colector - 1 - 176.
Rulmenții de ancorare a motoarelor din seria grea cu role cilindrice tip 8N2428M asigură o avansare a ancorei între 6,3 - 8,1 mm. Inelele exterioare ale rulmenților sunt presate în scuturile rulmentului, iar inelele interioare sunt presate pe arborele armăturii. Camerele lagărelor sunt sigilate pentru a preveni influențele mediului și scurgerile de grăsime. Scuturile lagărelor sunt presate în cadru și fiecare sunt atașate de acesta cu opt șuruburi M24 cu șaibe elastice. Rulmenții motor-axiali constau din inserții de alamă umplute cu babbitt B16 pe suprafața interioară și cutii de osie cu un nivel constant de lubrifiere. Cutiile au o fereastră pentru alimentarea cu lubrifiant. Pentru a preveni rotirea inserțiilor, în cutie este prevăzută o conexiune cu cheie.
1.4 Date tehnice ale motorului TL-2K.
Tensiune la borna motorului __________________________ 1500 V
Curent în modul orar _________________________________ 466 A
Putere orară ______________________________650 kW
Viteza de rotație în regim orar _____________________ 770 rpm.
Curent continuu ________________________________ 400 A
Putere_________________________________________________560kW
Viteza de rotație continuă __________________ 825 rpm
Excitare ____________________________________________ secvenţială
Izolarea înfășurării armăturii
Izolație înfășurare de excitație ___________________________________ N
Viteza maximă de rotație cu bandaje uzate moderat _____________________________________________ 1690 rpm
Suport motor _________________________________ suport axial
Raport de transmisie ____________________________________88/23 - 3.826.
Rezistenta infasurarii principale
Poli la 200C _________________________________________ 0,025 Ohm.
Rezistență suplimentară la înfășurare
Stalpi și înfășurare de compensare
La 200С________________________________________________0,0365 Ohm
Rezistența înfășurării armăturii la 200C ______________________ 0,0317 Ohm
Sistem de ventilație ____________________________ independent
Cantitatea de aer ventilat _________________ nu mai puțin de 95 m3/min
K. P. D. TL2K în regim orar ________________________________0.934
K. P. D. TL2K în modul pe termen lung _____________________________ 0,936
Greutate fără roți dințate mici __________________________________________5000 kg
Reparație unități de perie
2.1 Inspecția și repararea traversei și a părților sale.
Demontarea și repararea traverselor se efectuează pe dispozitive speciale - basculante transversale. Pe suportul basculantului există două mecanisme de rotație cu antrenări. Pe basculant (două traverse pot fi reparate deodată), sunt prevăzute două inele, fiecare având două cleme pentru fixarea traversei. Inelele sunt așezate într-o poziție convenabilă pentru lucru și fixate. Rotirea inelelor se realizează din mecanismul melcat de antrenare, unghiul de rotație în plan vertical este de 360°.
După instalarea și fixarea traversei pe inelul sculei, acesta este dezasamblat: deșurubați piulițele, îndepărtați suporturile perii 4 (vezi Fig. 2); după ce au deșurubat șuruburile 7, deconectați jumperii 6 (cablul) de la suporturi și după ce au deșurubat șuruburile 8, îndepărtați suporturile 2 cu plăcuțele 3; degetele izolate sunt întoarse 9. Întoarcerea traversei cu reversul, îndepărtând elementele de fixare cu care sunt atașate jumperii de traversă, eliberați jumperii.
Se verifică traversa, se sudează fisurile detectate; verificați filetul orificiilor pentru degetele consolelor suport perii (M30X1,5) cu un calibru de gradul de precizie stabilit; dacă este necesar, firul este restaurat prin suprafața găurilor și tăierea dimensiunii nominale. Examinați locul de pe traversă sub zăvor. La traversele cu o durată lungă de viață, spațiul pentru dispozitivul de reținere este de obicei uzat. Această uzură trebuie eliminată, deoarece în caz contrar nu se va asigura blocarea corectă a traversei fără mișcare. Locul uzat este sudat și apoi prelucrat la nivel.
După reparație, traversa este acoperită cu email izolant electric (cu excepția dinților și a suprafeței de sub scutul de capăt).
Verificați și, dacă este necesar, reparați dispozitivul de expansiune, cu care traversa este fixată în decupajul scutului lagărului. Dispozitivul de expansiune permite, prin creșterea sau micșorarea decalajului dintre marginile traversei, extinderea sau comprimarea acestuia. Modificarea dimensiunii golului se realizează cu un știft, care este înșurubat în balamalele speciale ale dispozitivului de expansiune. Știftul dispozitivului de expansiune trebuie să fie înșurubat liber în balamale și să ofere posibilitatea de a schimba spațiul cu 2-5 mm. Verificați filetul pieselor expansoare, înlocuiți piesele defecte.
2.2 Repararea suportului
Inspectați și verificați starea suporturilor și căptușelilor acestora. Parantezele și căptușelile în care se găsesc fisuri sunt înlocuite cu altele utile. Calibrele filetate ale gradului de precizie stabilit verifică filetul, dacă este necesar, găurile filetate sunt restaurate. Verificați starea pieptenului. Dacă firul pieptenului este deteriorat cu cel mult 20% din suprafața sa, refacerea pieptenului se realizează prin curățarea depresiunilor. Controlați fiabilitatea fixării știfturilor. Verificați jumperii. Jumperele care au defecte, izolația deteriorată, sunt înlocuite cu altele reparabile. Izolația deteriorată poate fi reparată.
O atenție deosebită se acordă stării pieselor dispozitivelor de fixare și blocare. Uzura acestor piese trebuie eliminata, dimensiunile lor trebuie sa corespunda cu cele nominale. Restaurarea pieselor se realizează prin suprafață și prelucrarea ulterioară în conformitate cu desenul. Încuietoarea trebuie să se potrivească perfect în locaș: acest lucru asigură că traversa este fixată corect pe neutrul geometric al motorului.
Pe consolele cu degete izolatoare utile, izolatoarele din porțelan sunt inspectate și starea lor este verificată. Izolatoarele pe care se constată defecte (fisuri, glazură întunecată și spărturi) sunt înlocuite cu altele funcționale. Verificați fixarea izolatorului de porțelan pe izolația știftului și a știftului din suport. Când încercați să vă întoarceți cu mâna într-o direcție sau alta, izolatorul și degetul suportului nu ar trebui să se miște.
Pentru a evita deteriorarea mecanică a izolatorilor, atunci când instalați suportul în cadru și strângeți șuruburile, asigurați-vă că, după montarea izolatorului, capătul acestuia nu ajunge la capătul știftului cu 0,5-3 mm.
În cazurile de slăbire a potrivirii izolației pe știft sau știftul în suport, suportul se repara prin reprimarea bolțului. Nu este permisă instalarea suporturilor pe motoarele de tracțiune cu slăbirea pieselor specificate. Prezența scurgerilor între știft și izolator contribuie la pătrunderea umidității în izolația suportului și provoacă deteriorarea consolelor; prezența scurgerilor între știft și suport duce la creșterea vibrațiilor unităților de perie și la deteriorarea condițiilor de lucru ale contactului glisant perie-colector. Dacă este necesar, se efectuează repararea mecanică a corpului suportului. Fisurile de până la 30 mm lungime găsite în corpul său, dacă sunt la cel puțin 30 mm distanță de orificiile pentru degete, sunt sudate.
Verificați pieptenele suportului, precum și orificiile filetate. Dacă deteriorarea firului pieptenului ocupă nu mai mult de 20% din suprafața acestuia, atunci este permisă repararea acestora prin curățarea depresiunilor. Dacă tăierea este deteriorată pe o suprafață mai mare, atunci suprafața pieptenului este sudată și tăierea se face din nou. Găurile filetate ale suportului sunt verificate cu un calibru de gradul de precizie stabilit. Găurile în care firul are defecte sunt restaurate.
Găurile filetate pentru fixarea suporturilor de perii, precum și orificiile pentru fixarea firelor purtătoare de curent sunt sudate, apoi sunt alezate și sunt tăiate fire de dimensiune nominală. Găurile filetate ale știfturilor suportului pot fi restaurate prin introducerea bucșelor filetate speciale în ele. Pentru a face acest lucru, orificiul defect al degetului este alezat la un diametru mai mare (la M24 până la 27,8 mm) și este tăiat un fir MZO în el. Apoi, un manșon de reparare este prelucrat și același fir MZO este tăiat pe diametrul său exterior. Bucșa este înșurubat în orificiu. Apoi, o gaură cu diametrul necesar este găurită în manșon și, în conformitate cu desen, este tăiat un fir de dimensiune nominală. Firul de pe manșon, precum și firul de pe deget pentru instalarea manșonului, se verifică cu un calibru. Bucsa este realizata din otel St40. Pentru ca instalarea manșonului în știftul suportului să fie puternică, acesta este fixat suplimentar cu patru șuruburi de fixare MZX15. Capătul manșonului este rotit la același nivel cu capătul știftului. Pentru toate consolele se verifică dimensiunile de instalare, care afectează amplasarea corectă a periilor electrice pe colector.
Pentru montarea corectă a suportului în cadru în raport cu colectorul, este necesar ca planul pieptenelui suportului să fie strict perpendicular pe planul de sprijin al degetelor, iar suprafețele de sprijin ale degetelor suportului să fie în același plan.
Pentru consolele reparate se verifică rigiditatea dielectrică a izolației. Testul se efectuează prin aplicarea unei tensiuni la izolație care este cu 20% mai mare decât tensiunea care este testată pe întregul motor de tracțiune după reparație. Cel mai eficient test al suporturilor reparate pentru defecțiune după înmuierea lor în apă.
2.3 Repararea suporturilor pentru perii.
În timpul funcționării, suportul pentru perii este supus la sarcini mecanice care decurg din propria greutate și șocuri dinamice percepute de motoarele de tracțiune din trasee și angrenaje neuniforme, precum și efectului curentului electric care trece prin suportul periei și perii electrice. Prin urmare, părțile suporturilor de perii aflate în funcțiune se uzează semnificativ și își pierd caracteristicile originale. Suprafețele ferestrelor pentru perii ale carcaselor suportului periilor, rolelor, bucșilor și șaibelor se uzează. Caracteristicile arcurilor care determină valorile presiunii degetelor asupra periilor se modifică, suprafețele filetate se uzează, apar fisuri în carcasele suportului periilor și în alte părți. Prin urmare, în timpul reparației în depozit a mașinilor, suporturile pentru perii și piesele acestora necesită o verificare amănunțită, dacă este necesar, reparație sau înlocuire.
Pentru a asigura funcționarea fiabilă a ansamblului de perii în funcțiune, părțile suporturilor pentru perii și suportul pentru perii în ansamblu trebuie să îndeplinească o serie de cerințe:
Geamurile suporturilor de perii trebuie prelucrate astfel incat dimensiunile acestora sa asigure montarea corecta, fara denaturare, a periilor electrice pe colector.
Pereții opuși ai ferestrelor trebuie să fie strict paraleli între ei, iar axa longitudinală a ferestrei trebuie să fie paralelă cu planul pieptenului suportului periei;
Starea elementelor de fixare și a tuturor orificiilor (cu și fără filet) trebuie să asigure fixarea fiabilă a suporturilor pentru perii pe suport și a conductoarelor periei pe corpul suportului periei, deoarece contactul slab la joncțiunile elementelor purtătoare de curent determină o încălzire crescută a piesele și deteriorarea acestora. Trebuie asigurat ca axele, saibele, bucsele suport perii sa nu prezinte uzura peste normele stabilite;
Arcurile suportului periei trebuie să creeze valorile stabilite de apăsare a degetelor de presiune pe periile electrice la schimbarea poziției acestora în uzura de funcționare a periilor electrice;
Degetul de presiune trebuie să se deplaseze în raport cu axa pe care este fixat, fără deformare și blocare. Mișcările transversale ale degetului trebuie să fie strict limitate de dispozitivele prevăzute în proiect;
Dimensiunile de instalare ale suporturilor de perii trebuie să corespundă dimensiunilor indicate în desene și normelor de toleranță și uzură ale regulilor de reparație, deoarece numai dacă această condiție este îndeplinită, amplasarea corectă a periilor electrice pe colectorul în stâlp. se pot asigura diviziuni.
Pentru a îndeplini aceste cerințe, în timpul reparației la depozit a motoarelor de tracțiune, toate piesele suporturilor de perii sunt verificate cu atenție cu demontarea lor completă. După dezasamblare, corpul suportului periei este inspectat. Sunt detectate fisuri care pot fi la fereastra periei și la punctele de tranziție ale carcasei la pieptene. Măsurați uzura ferestrelor. Verificați prezența uzurii în orificiile mareelor de sub axa arcului și orificiile filetate pentru fixarea conductorilor periei. Fisurile din corp după tăierea lor și încălzirea corpului suportului periei sunt sudate prin sudare cu gaz. Pentru a preveni fracturile suporturilor de perie în funcțiune, nu se efectuează sudarea crăpăturilor la baza urechii pentru fixarea corpului, precum și a crăpăturilor care pot provoca ruperea ferestrei periei. Suporturile pentru perii cu astfel de fisuri sunt respinse.
Suprafața deteriorată a pieptenului suportului periei este restaurată în același mod ca suprafața pieptenului suportului.
Ferestrele uzate ale suportului de perii sunt restaurate cel mai bine prin placarea electrolitică cu cupru. Această metodă vă permite să creșteți grosimea necesară a stratului pe pereții ferestrei și apoi să le procesați cu precizie prin broșare la dimensiunea nominală. Înainte de placare cu cupru, pereții ferestrelor sunt nivelați în funcție de cea mai mare uzură, după care se calculează grosimea necesară a stratului de placare cu cupru. Calculul grosimii stratului se efectuează ținând cont de alocația pentru prelucrare cu o broșă de 0,2 mm.
Orificiile dezvoltate în carcasa suportului periei pentru axele arcului, șuruburile și șuruburile, în care se constată uzură sau uzură mai mare de 0,5 mm, se refac prin suprafațare cu alamă sau bronz, urmată de alezarea orificiilor conform desenului.
Distanța de la pieptene până la axa ferestrei suportului periei ar trebui să fie pentru motoarele DPE-400, NB-411 și NB-406 - 125 ± 0,5 mm; pentru motoarele TL-2K1, AL-4846eT și AL-4846dT - 45 ± 0,2 mm. Distanța dintre axele ferestrei periei și orificiul pentru axa suportului periei trebuie să fie: pentru motoarele DPE-400 și NB-411 - 70 ± 0,2 mm; NB-406B - 75±0,3 mm; AL-4846dT. AL-4846eT și TL-2K1 - 65±0,2 mm.
Paralelismul pereților ferestrei suport perii și pieptenele acestuia se verifică pe pătratul de control. Peretele vertical al patratului are un pieptene realizat dupa dimensiunile pieptenului suportului de perie verificat. Nu este permisă neparalelitatea pereților ferestrei față de planul pieptenelor cu mai mult de 0,3 mm. La instalarea corpului suportului periei pe pătratul de control, dacă nu există încălcări ale dimensiunilor acestuia, ferestrele suportului periei și pătratul vor coincide (în cadrul normelor stabilite), iar peria electrică (sau șablonul) va trece liber prin ferestrele suportului pentru perie și șablon.
Fisurile sunt detectate prin inspecția atentă a arcurilor. Arcurile în care se găsesc fisuri sunt respinse.
În modelele de suporturi pentru perii cu arc bandă, presiunea este reglată prin deplasarea știftului în orificiul tamburului. La suporturile pentru perii cu arc din sârmă, presiunea se reglează prin înșurubarea sau deșurubarea unui șurub special. În suportul de perie asamblat, se acordă atenție absenței blocării arcului la rotirea manuală a degetelor de presiune în jurul axei. Când se deplasează în raport cu axa, degetele nu trebuie să atingă fețele laterale ale pereților ferestrei suportului periei.
2.4 Perii electrice.
Funcționarea stabilă a ansamblului perii-colector al motoarelor de tracțiune depinde în mare măsură de designul și marca periilor electrice, de conformitatea caracteristicilor acestora - electrice și mecanice - cu cerințele, de instalarea corectă a periilor electrice în suporturile de perii și asupra colectorului.
Pe toate motoarele de tracțiune ale locomotivelor electrice de uz casnic se folosesc perii electrice despicate (duble) cu un amortizor de cauciuc 2 (Fig. 4) și cabluri flexibile 3 (sunturi). Vârfurile 4 sunt instalate la capetele cablurilor, cu ajutorul cărora conductoarele sunt prinse cu șuruburi pe peretele frontal al carcasei suportului periei. Secțiunea transversală totală a bornelor este selectată în funcție de densitatea curentului care trece prin peria electrică.
Figura 4 - Peria electrică a motoarelor de tracțiune TL-2K (design):
1 - corpul periei electrice; 2 - amortizor din cauciuc; 3 - ieșire; 4 - vârf; 5 - pulbere de cupru (calafat)
O caracteristică importantă a periilor electrice este rezistența electrică tranzitorie dintre ieșire și corpul periei electrice. La periile electrice ale motoarelor de tracțiune ale locomotivelor electrice nu este permisă rezistența la terminația terminalului mai mare de 1,25 MΩ. Cu o rezistență crescută la punctele de contact, pulberea de calafat se încălzește puternic, se sfărâmă, ceea ce duce la o încălcare treptată a punctului de atașare a șuntului, arderea pulberii de calafat și ieșire.
Etichetele sunt lipite pe pachetul de perii electrice. Fiecare perie electrică are un marcaj, care indică simbolul mărcii sale, marca înregistrată a producătorului, anul de fabricație și numărul lotului. Marcajul periilor electrice și caracteristicile indicate pe etichetă trebuie utilizate atunci când se fac reclamații către producători. Pe toate periile electrice ale motoarelor de tracțiune există un semn, care indică uzura periei electrice care este acceptabilă în funcționare. Riscul pe peria electrică se aplică de obicei la o distanță de 5 mm de partea inferioară a terminației terminale. Distanța de la risc până la fața de lucru a periei electrice determină resursa periei electrice. Utilizarea periilor electrice în afara riscului este inacceptabilă, deoarece în acest caz ieșirea poate fi expusă și poate deteriora suprafața colectorului. Pentru a evita o astfel de deteriorare, suporturile de perie sunt de obicei proiectate cu opritoare speciale care, în cazul uzurii critice a periei electrice, nu permit degetul de presiune să se sprijine pe peria electrică. În acest caz, degetul se sprijină pe organizator. În suporturile de perii ale motoarelor de uz casnic, pereții ferestrelor sunt un astfel de limitator.
Toate periile electrice sunt inspectate înainte de instalare pe motor. În același timp, se controlează starea și potrivirea amortizorului de cauciuc pe peria electrică. Găurile din amortizorul de cauciuc trebuie să corespundă cu amplasarea cablurilor în peria electrică. Amortizorul ar trebui să intre liber în fereastra suportului periei. Verificați cu atenție calitatea terminației cablurilor din corpul periei electrice. În unele cazuri, la fabricarea periilor electrice, pasta de pudră de calafat de cimentare se ridică cu 3-10 mm de-a lungul cablurilor și se întărește. Pasta întărită face concluziile rigide, iar apoi, după o scurtă rulare, conductoarele se rup și peria electrică se defectează. Prin urmare, înainte de a instala periile electrice, este necesar să vă asigurați că pasta este lipită corect și șuntul pe toată lungimea, în special la punctele de ieșire din carcasa periilor electrice, este flexibil și nu are locuri întărite.
2.5 Asamblarea unității perii
După ce toate componentele și piesele sunt reparate și verificate, începe asamblarea traversei. Asamblarea se realizează pe același dispozitiv pe care a fost dezasamblat. Degetele sunt înșurubate în orificiile filetate ale traversei, asigurându-se că axa lor este perpendiculară pe suprafața traversei (deviația axei de la poziția perpendiculară nu este permisă mai mult de 0,2 mm). Pe degete, parantezele cu suprapuneri sunt instalate și consolidate. Pe revers sunt așezate traversele și cu ajutorul unor console speciale se întăresc jumperii. La instalarea jumperilor, pentru a preveni frecarea acestora de suporturi, la punctele de atașare este plasată izolație suplimentară din carton electric. Atașați șuruburile jumper la suporturi. Montați suporturile pentru perii pe pieptenele consolelor și fixați-le cu șuruburi (stimpuri).
Este foarte convenabil să reglați poziția suporturilor de perii pe traversă unul față de celălalt și față de colector pe un dispozitiv special - o masă de asamblare, dezvoltată pentru prima dată de V. A. Bychenko pentru montarea traverselor motoarelor electrice de locomotivă AC. . Astfel de dispozitive sunt utilizate pe scară largă în depozit.
Figura 5 - Montarea podelei pentru asamblarea traverselor
Dispozitivul este format dintr-o placă 1 (Fig. 5) și un dispozitiv de sprijin 2. Șase opritoare 5 cu caneluri și cleme 6 sunt sudate pe placa pentru fixarea traversei 7. Opritoarele sunt amplasate pe placă în jurul circumferinței prin 60 ° . În dispozitivul de susținere este fixat un șablon 3, care controlează poziția corectă a ferestrelor suporturilor pentru perii 4. Designul dispozitivului de sprijin asigură că șablonul se deplasează în direcția radială și se rotește în jurul axei centrale.
Traversa asamblată de verificat se instalează pe placa de fixare, șablonul este introdus în fereastra unuia dintre suporturile pentru perii și canelura opritorului corespunzător, după care traversa se fixează cu cleme de placă. Apoi șablonul verifică instalarea corectă a suporturilor de perie rămase, introducând secvențial șablonul în ferestrele lor și canelurile opritoarelor corespunzătoare. Odată cu montarea corectă a suporturilor pentru perii, șablonul intră liber, fără deplasarea traversei, în ferestre și în canelurile corespunzătoare ale opritoarelor. În cazurile în care fereastra suportului periei este deplasată față de șablon, se identifică cauza deplasării, dacă este necesar, suportul periei este îndepărtat și înlocuit, iar poziția suportului sau a știftului acestuia este reglată.
Pe masa de montare, verificați poziționarea corectă a suporturilor de perii de-a lungul axelor lor, precizia poziției radiale a ferestrelor acestora (axele periilor electrice), distanța de la marginea inferioară a ferestrei suportului de perii deasupra colectorului până la colectorul. Se recomandă ca diferența de distanțe între axele ferestrelor suportului de perii să nu fie mai mare de 1,5 mm (pentru motoarele de tracțiune de toate tipurile); neparalelismul axelor ferestrelor suporturilor de perii în raport cu axele (sau marginile) plăcilor colectoare nu este mai mare de 1 mm; distanța de la partea de jos a ferestrei suportului periei la colector este de la 2 la 4 mm; distanța minimă dintre fața de capăt a robinetelor colectoare și corpul suporturilor de perii pentru motoarele de tracțiune DPE-400, NB-411, NB-406 și TL-2K1 4,5 mm, AL-4846eT și AL-4846dT 7 mm. După reparație și asamblare, traversa este acoperită cu email izolant electric conform desenului.
Verificarea finală a poziției traversei și controlul instalării periilor electrice pe colector se efectuează în timpul instalării motorului de tracțiune.
Designul motorului de tracțiune TL-2K1
Proiectarea motorului de tracțiune TL-2K1 este prezentată în Figura 1.1.
https://pandia.ru/text/80/230/images/image002_19.jpg" align="left" width="394" height="262">
7 - capac; 8 - cutie; 9 – bobina de poli suplimentară; 10 – miez de stâlp suplimentar; 11 - capac; 12 - bobina stâlpului principal; 13 - miezul stâlpului principal; 14 - bobinaj de compensare; 15 - capac; 16 - suport detasabil; 17 - val de siguranță; 18 - trapa de ventilație.
Figura 1.2 - Secțiune transversală (b) a motorului de tracțiune TL-2K1
Date tehnice de bază ale motorului electric TL-2K1
Principalele date tehnice ale motorului de tracțiune TL-2K1 sunt următoarele:
Tensiune la bornele motorului Ud = 1500 V;
Curent în modul orar Ih \u003d 480 A;
Curent în regim continuu Idl = 410 A;
Putere in regim orar Pch = 670 kW;
Putere in regim continuu Rdl = 575 kW;
Excitație - serial (mod tracțiune); independent (mod de frânare regenerativă);
Răcire - independentă;
Viteza (mod oră) nh = 790 rpm;
Viteza de rotatie (mod continuu) ndl = 830 rpm;
Eficiență (mod orar) hh = 0,931;
Eficiență (funcționare pe termen lung) hdl = 0,93;
Clasa de izolare: înfăşurare de armătură - B, înfăşurare de excitaţie - F;
Raport de transmisie 88/23;
Masa motorului fără viteze m = 5000 kg.
schelet
Cadrul motorului de tracțiune TL-2K1 este prezentat în Figura 1.3.
1 - stâlp suplimentar; 2 – bobină de compensare; 3 - corp; 4 - oprire de siguranță; 5 - stâlp principal.
Figura 1.3 - Cadrul motorului de tracțiune TL-2K1
Cadrul este o turnare de formă cilindrică, din oțel 25L-II, și servește simultan ca circuit magnetic. La el sunt atașați șase stâlpi principali și șase suplimentari. De asemenea, i se atașează o traversă rotativă, purtând scuturi cu rulmenți cu role în care se rotește armătura motorului. De la suprafața exterioară, scheletul are două urechi pentru atașarea cutiilor de osie ale rulmenților motor-axiali, o nalucă și un suport detașabil pentru suspensia motorului, urechi de siguranță și urechi cu orificii pentru transport.
Pe partea laterală a colectorului există trei trape concepute pentru a inspecta aparatul cu perii și colectorul. Capacul trapei colectoare superioare 7 este fixat pe cadru cu o blocare specială cu arc, capacul celui de jos 15 - cu un șurub M20 și un șurub special cu un arc cilindric, iar capacul celui de-al doilea trapă inferioară 11 - cu patru șuruburi M12.
Există o trapă de ventilație pentru alimentarea cu aer. Ieșirea aerului de ventilare se realizează din partea opusă colectorului, printr-o carcasă specială 5, fixată pe scutul de capăt și cadru.
Ieșirile din motor sunt realizate cu un cablu PMU-4000 cu o secțiune transversală de 120 mm2. Cablurile sunt protejate de teci de prelată cu impregnare combinată. Pe cabluri există etichete din tuburi din PVC cu denumirile Ya, YaYa, K și KK. Cablurile de ieșire I și YaYA sunt conectate la înfășurări: armătură, poli suplimentari și compensare, iar cablurile de ieșire K și KK sunt conectate la înfășurările polilor principali.
Miezurile stâlpilor principali 13 (vezi Fig. 1.1, b) sunt asamblate din tablă de oțel electric de 0,5 mm grosime, fixate cu nituri și întărite pe cadru cu patru șuruburi M24 fiecare. Bobina stâlpului principal 12, având 19 spire, este înfășurată pe o margine din cupru bandă MGM moale cu dimensiunile 1,95X65 mm. Izolația între ture este realizată din hârtie de azbest în două straturi de 0,2 mm grosime și impregnată cu lac K-58.
Pentru a îmbunătăți performanța motorului, a fost utilizată o înfășurare de compensare 14, situată în canelurile ștanțate în vârfurile stâlpilor principali și conectată în serie cu înfășurarea armăturii. Înfășurarea de compensare constă din șase bobine înfășurate din sârmă de cupru MGM dreptunghiulară moale cu o secțiune transversală de 3,28X22 mm și are 10 spire.
Miezurile stâlpilor suplimentari 10 sunt realizate din placă laminată sau forjată și sunt fixate pe cadru cu trei șuruburi.
Pentru a reduce saturația stâlpului suplimentar, între miezul și miezul stâlpilor suplimentari sunt prevăzute distanțiere din alamă cu grosimea de 7 mm. Bobinele stâlpilor suplimentari 9 sunt înfășurate pe o margine de sârmă de cupru moale MGM cu o secțiune de 6X20 mm și au câte 10 spire fiecare.
Schema conexiunilor electrice ale bobinelor polilor motorului de tracțiune TL-2K1 este prezentată în Figura 1.4.
DIV_ADBLOCK14">
https://pandia.ru/text/80/230/images/image007_8.jpg" align="left hspace=12" width="244" height="207">Suportul perii al motorului de tracțiune TL-2K1 este prezentat în Figura 1.6.
1 - arc elicoidal; 2 – corp suport perie; 3 – suport suport perie; 4 - suport perie.
Figura 1.6 - Suport perie al motorului de tracțiune TL-2K1
Suportul periei are două arcuri cilindrice care lucrează în tensiune. Arcurile se fixează la un capăt pe axa introdusă în orificiul carcasei suportului periei, celălalt - pe axa degetului de presiune cu ajutorul unui șurub de reglare, care reglează tensiunea arcului. Cinematica mecanismului de presiune este aleasă astfel încât în domeniul de lucru să asigure o presiune aproape constantă asupra periei. Două perii despicate ale mărcii EG-61 cu dimensiunea de 2 (8X50) X60 mm cu amortizoare din cauciuc sunt introduse în ferestrele suportului periei.
Suporturile pentru perii sunt fixate pe suport cu un știft și o piuliță. Pentru o fixare mai sigură și pentru reglarea poziției suportului periei față de suprafața de lucru în înălțime atunci când colectorul este uzat, pe corpul suportului periei este prevăzut un pieptene.
Ancoră
Armatura motorului de tracțiune TL-2K1 este prezentată în Figura 1.7.
1 - placa colector; 2 - racord de egalizare; 3 - corp colector; 4 – manșon de ancorare; 5 - miez de ancorare; 6 - bobina armăturii; 7 - masina de spalat cu presiune; 8 - ax.
Figura 1.7 - Ancora motorului de tracțiune TL-2K1
Ancora este formată dintr-un colector; înfășurări încorporate în canelurile miezului armăturii, tastate într-un pachet de foi de oțel electric; bucșă din oțel cu secțiune cutie; mașină de spălat cu presiune frontală; mașină de spălat cu presiune din spate.
Ancora este formată din 75 de bobine 6 și 25 de egalizatoare secționale 2, ale căror capete sunt lipite în cocoșii colectorului. Fiecare bobină are 14 tije individuale, dispuse pe două rânduri în înălțime, și șapte conductoare la rând, acestea sunt realizate din bandă de cupru cu dimensiunea de 0,9X8,0 mm marca MGM și izolate cu un strat cu o suprapunere de jumătate. latimea benzii de mica LFC-BB cu o grosime de 0,075 mm.
Egalizatoarele secționale sunt realizate din trei fire cu o secțiune transversală de 0,90X2,83 mm marca PETVSD. Izolația fiecărui fir constă dintr-un strat de bandă de sticlă-mica LS1K-1Yutg 0,11X20 mm, un strat de bandă fluoroplast izolatoare electric de 0,03 mm grosime și un strat de bandă de sticlă de 0,11 mm grosime. În partea canelată, înfășurarea armăturii este fixată cu pene de textolit, iar în partea frontală - cu un bandaj de sticlă.
Distribuitorul motorului de tracțiune cu un diametru al suprafeței de lucru de 660 mm este format din 525 plăci de cupru izolate între ele prin garnituri de micanit.
Înfășurarea armăturii are următoarele date: numărul de fante - 75, pasul de-a lungul fantelor - 1 - 13, numărul de plăci colectoare - 525, pasul de-a lungul colectorului - 1-2, pasul egalizatoarelor de-a lungul colector - 1 - 176.
Rulmenții de ancorare a motoarelor din seria grea cu role cilindrice de tip 8N42428M asigură o accelerare a ancorei cu 6,3-8,1 mm. Inelele exterioare ale rulmenților sunt presate în scuturile rulmentului, iar inelele interioare sunt presate pe arborele armăturii.
Camerele lagărelor sunt sigilate pentru a preveni influențele mediului și scurgerile de grăsime. Scuturile lagărelor sunt presate în cadru și fiecare sunt atașate de acesta cu opt șuruburi M24 cu șaibe elastice. Rulmenții motor-axiali constau din inserții de alamă umplute cu babbitt B16 pe suprafața interioară și cutii de osie cu un nivel constant de lubrifiere. Cutiile au o fereastră pentru alimentarea cu lubrifiant. Pentru a preveni rotirea inserțiilor, în cutie este prevăzută o conexiune cu cheie.
