Kendi manyetik alanına sahip elektromanyetik roket motoru. Elektrikli roket motoru. Reaktif güç hesaplaması

ELEKTRİKLİ ROKET MOTORU, elektrikli roket motoru(ERD)- roket motoru uzay aracının yerleşik enerji santralinin elektrik enerjisinin (genellikle güneş veya pil pilleri), itme kuvveti oluşturmak için bir enerji kaynağı olarak kullanıldığı. Çalışma prensibine göre elektrikli tahrik motorları ikiye ayrılır: elektrotermal roket motorları, elektrostatik roket motorları Ve elektromanyetik roket motorları. Elektrotermal RD'lerde, çalışma akışkanını (WM) 1000-5000 K sıcaklıktaki bir gaza dönüştürmek amacıyla ısıtmak için elektrik enerjisi kullanılır; jet nozulundan dışarı akan gaz (kimyasal roket motorunun nozülüne benzer) itme kuvveti yaratır. Elektrostatik jet motorlarında, örneğin iyonik jetlerde, RT ilk önce iyonize edilir, ardından pozitif iyonlar elektrostatik alanda (bir elektrot sistemi kullanılarak) hızlandırılır ve nozülden dışarı akarak itme kuvveti oluşturur (yükünü nötralize etmek için). jet akımına elektronlar enjekte edilir). Elektromanyetik bir RD'de (plazma), çalışma sıvısı, çapraz elektrik ve manyetik alanlardaki Amper kuvveti nedeniyle hızlanan herhangi bir maddenin plazmasıdır. Elektrikli tahrik motorlarının belirtilen ana tiplerine (sınıflarına) dayanarak, belirli uygulama koşullarını en iyi şekilde karşılayan çeşitli ara ve kombine seçenekler oluşturmak mümkündür. Ek olarak, bazı elektrikli tahrik motorları, güç kaynağı modu değiştiğinde bir sınıftan diğerine "geçiş" yapabilir.

Elektrikli tahrik motoru, 100 km/s'ye veya daha fazlasına kadar olağanüstü derecede yüksek bir özgül itici güce sahiptir. Bununla birlikte, gereken büyük enerji tüketimi (1-100 kW/N itme kuvveti) ve itme kuvvetinin jet akımının kesit alanına olan küçük oranı (100 kN/m2'den fazla değil) maksimum pratik itme kuvvetini sınırlar. bir elektrikli tahrik motorunun birkaç onlarca Newton'a kadar. Elektrikli tahrik motorları, ~0,1 m'lik boyutlar ve birkaç kilogramlık bir kütle ile karakterize edilir.

Elektrikli tahrik motorlarının çalışma sıvıları, bu motorların çeşitli tiplerinde meydana gelen işlemlerin özüne göre belirlenir ve çok çeşitlidir: bunlar düşük molekül ağırlıklı veya kolayca ayrışan gazlar ve sıvılardır (elektrotermal iticilerde); alkalin veya ağır, kolayca buharlaşan metallerin yanı sıra organik sıvılar (elektrostatik RD'de); çeşitli gazlar ve katılar (elektromanyetik RD'de). Tipik olarak, RT'li tank, tek bir tahrik ünitesinde (modül) elektrikli tahrik motoruyla yapısal olarak birleştirilir. Enerji kaynağının ve RT'nin ayrılması, yüksek spesifik darbe değerini korurken elektrikli tahrik motorunun itme kuvvetinin geniş bir aralıkta çok hassas bir şekilde kontrol edilmesine katkıda bulunur. Birçok elektrikli tahrik motoru, tekrar tekrar çalıştırıldığında yüzlerce ve binlerce saat çalışma kapasitesine sahiptir. Prensipleri gereği darbeli tahrik motorları olan bazı elektrikli tahrik motorları, on milyonlarca kalıntıya izin verir. Elektrikli tahrikin çalışma sürecinin verimliliği ve mükemmelliği, verimlilik katsayısı değerleri ile karakterize edilir ve çekiş fiyatları, elektrikli tahrik boyutları - değer itme yoğunluğu.

Bazı elektrikli tahrik parametrelerinin karakteristik değerleri

Seçenekler Elektrikli tahrik tipi
elektro-termal elektromanyetik elektrostatik
İtme, N 0,1 — 1 0,0001 — 1 0,001 — 0,1
Spesifik dürtü, km/s 1 — 20 20 — 60 30 — 100
İtme yoğunluğu (maksimum), kN/m 2 100 1 0,03 — 0,05
Besleme gerilimi, V birimler - onlarca onlarca - yüzlerce onbinlerce
Besleme akımı gücü, A yüzlerce - binlerce yüzlerce - binlerce bir birimin kesirleri
İtme fiyatı, kW/N 1 — 10 100 10 — 40
Yeterlik 0,6 — 0,8 0,3 — 0,5 0,4 — 0,8
Elektrik gücü, W onlarca - binlerce birim - binlerce onlarca - yüzlerce

Elektrikli tahrik motorunun önemli bir özelliği güç kaynağı parametreleridir. Mevcut ve gelecekteki yerleşik enerji santrallerinin çoğunun, nispeten düşük voltajlı (birimler - onlarca volt) ve yüksek güçte (yüzlerce ve binlerce ampere kadar) doğru akım üretimi ile karakterize edilmesi nedeniyle, en kolay yol Güç kaynağı sorununun çözümü, ağırlıklı olarak düşük voltaj ve yüksek akım olan elektrotermal RD'lerdedir. Bu RD'lere alternatif bir akım kaynağından da güç verilebilir. Güç kaynağıyla ilgili en büyük zorluklar, çalışması düşük mukavemetli olmasına rağmen yüksek (30-50 kV'a kadar) voltajda doğru akım gerektiren elektrostatik RD'ler kullanıldığında ortaya çıkar. Bu durumda, uzaktan kumandanın kütlesini önemli ölçüde artıran dönüştürme cihazlarının sağlanması gerekmektedir. Elektrikli tahrik güç kaynağı ile ilişkili çalışma elemanlarının tahrik sistemindeki varlığı ve elektrikli tahrik itme kuvvetinin düşük değeri, bu motorlara sahip uzay aracının son derece düşük itme-ağırlık oranını belirlemektedir. Bu nedenle, elektrikli tahrik motorlarının yalnızca uzay aracında, kimyasal veya nükleer bir itici kullanılarak 1. kaçış hızına ulaşıldıktan sonra kullanılması mantıklıdır (buna ek olarak, bazı elektrikli tahrik motorları genellikle yalnızca uzay boşluğunda çalışabilir).

Jet itme kuvveti üretmek için elektrik enerjisini kullanma fikri K. E. Tsiolkovsky ve diğer astronotik öncüleri tarafından tartışıldı. 1916-17'de R. Goddard bu fikrin gerçekliğini deneylerle doğruladı. 1929-33'te V. P. Glushko deneysel bir elektrotermal RD yarattı. Daha sonra, elektrikli tahrik motorlarını uzaya ulaştırma araçlarının bulunmaması ve kabul edilebilir parametrelerle güç kaynakları oluşturmanın zorluğu nedeniyle, elektrikli tahrik motorlarının geliştirilmesi durduruldu. 50'li yılların sonu ve 60'lı yılların başında yeniden başladılar. ve astronotik ve yüksek sıcaklık plazma fiziğinin (kontrollü termonükleer füzyon sorunuyla bağlantılı olarak geliştirilen) başarılarıyla teşvik edildi. 80'lerin başında. SSCB ve ABD'de, uzay aracı ve yüksek irtifa atmosferik sondaların bir parçası olarak yaklaşık 50 farklı elektrikli tahrik sistemi tasarımı test edildi. 1964 yılında elektromanyetik (SSCB) ve elektrostatik (ABD) iticiler ilk kez uçuşta test edildi; 1965 yılında ise elektrotermal iticiler (ABD) test edildi. Uzay aracı yörüngelerinin konumunu ve düzeltilmesini kontrol etmek, uzay aracını diğer yörüngelere aktarmak için elektrikli tahrik motorları kullanıldı (daha fazla ayrıntı için çeşitli elektrikli tahrik motorları hakkındaki makaleye bakın). Büyük Britanya, Almanya, Fransa, Japonya ve İtalya'da elektrikli tahrik motorlarının yaratılmasında önemli ilerlemeler kaydedildi. Tasarım çalışmaları, uzun süreli (birkaç yıl) operasyon için tasarlanmış uzay aracı jet kontrol sistemlerinde elektrikli tahrik motorlarının yanı sıra karmaşık Dünya'ya yakın yörünge geçişleri ve gezegenler arası uçuşlar gerçekleştiren uzay aracı için tahrik motorlarının kullanılmasının fizibilitesini göstermiştir. Bu amaçlar için kimyasal iticiler yerine elektrikli itici motorların kullanılması, uzay aracı yükünün göreceli kütlesini artıracak ve bazı durumlarda uçuş süresini kısaltacak veya paradan tasarruf sağlayacaktır.

Elektrik motorlarının uzay aracına kazandırdığı düşük ivme nedeniyle, elektrikli tahrikli tahrik sistemlerinin birkaç ay (örneğin, bir uzay aracı düşük bir yörüngeden jeosenkron bir yörüngeye geçerken) veya birkaç yıl (gezegenler arası uçuşlar sırasında) boyunca sürekli olarak çalışması gerekir. ). Örneğin ABD'de, 135 mN itme kuvvetine ve ~ 30 km/s özgül itkiye sahip, bir güneş enerjisi santrali tarafından çalıştırılan birkaç iyon elektrikli tahrik motoruna sahip bir tahrik sistemi üzerinde çalışıldı. Elektrikli tahrik sayısına ve RT (cıva) rezervine bağlı olarak, tahrik sistemi bir uzay aracının kuyruklu yıldızlara ve asteroitlere uçuşunu, bir uzay aracının Merkür, Venüs, Satürn, Jüpiter'in yörüngelerine fırlatılmasını ve gönderilmesini sağlayabilir. Mars toprağını Dünya'ya taşıyabilen bir uzay aracının, dış atmosferdeki gezegenlere ve uydularına araştırma sondalarının gönderilmesi, uzay aracının ekliptik düzlemin dışındaki güneş çevresindeki yörüngelere fırlatılması vb. Özellikle 6 elektrikli tahrikli versiyonda bir itme sistemi. motorlar ve 530 kg'lık bir RT rezervi, 410 kg ağırlığındaki bir yükün (60 kg bilimsel ekipman dahil) Encke-Backlund kuyruklu yıldızının yakınında bir uçuş sağlayabilir.

Nükleer santrallerle çalışan elektrikli tahrik motorlu PS'ler de üzerinde çalışılıyor. Parametreleri dış koşullara bağlı olmayan bu kurulumların kullanılması, uzay aracının elektrik gücünün 100 kW'ın üzerinde olduğu durumlarda uygun görünmektedir. Belirtilen tahrik sistemleri, Dünya'ya yakın nakliye gemilerinin manevralarının yanı sıra Dünya ile Ay arasındaki uçuşları, dış gezegenlerin ayrıntılı bir çalışması için uzay aracının gönderilmesini, gezegenler arası insanlı uzay aracının uçuşlarını vb. Sağlayabilir. Ön çalışmalara göre, Başlangıç ​​kütlesi 20-30 ton olan, birkaç yüz kW gücünde bir reaktör, bir enerji santrali ve onlarca N itme kuvvetine sahip az sayıda darbeli elektromanyetik elektrik tahrik motoru ile donatılmış uzay aracı, Jüpiter'i ayrıntılı olarak inceleyebilir Sistem 8-9 yıl içinde uydularının toprak örneklerini Dünya'ya ulaştıracak. Ancak böyle bir uzay aracı için tahrik sisteminin yüksek tasarım özelliklerine ulaşmak, birçok sorunun çözülmesini gerektirir.

Elektrikli tahrik motorlarının geliştirilmesi, teorik sorunların çözümüne ve endüstriyel teknolojik süreçlerin, elektrik mühendisliğinin, elektroniklerin, lazer teknolojisinin, termonükleer fiziğin geliştirilmesi için büyük önem taşıyan özel malzemelerin, teknolojinin, süreçlerin, elemanların ve cihazların oluşturulmasına katkıda bulunur. , gaz dinamiğinin yanı sıra uzay, kimyasal ve tıbbi araştırmalar.

Bu geniş motor sınıfı, şu anda yoğun bir şekilde geliştirilmekte olan çeşitli motor türlerini bir araya getirmektedir. Çalışma akışkanı elektrik enerjisi kullanılarak belirli bir egzoz hızına hızlandırılır. Enerji, uzay aracında bulunan bir nükleer veya güneş enerjisi santralinden (prensip olarak kimyasal bir bataryadan bile) elde edilir. Çok çeşitli tipte yerleşik tahrik sistemleri düşünülebilir.

Geliştirilmekte olan elektrik motorlarının tasarımları son derece çeşitlidir. Çalışma sıvısının roketten atılma şekli farklı olan üç ana elektrik motoru grubuna bakacağız. (Ancak elektrik motorlarını sınıflandırmanın başka yolları da mümkündür.

Elektrotermal motorlar. Bu motorlar, şu ana kadar incelediklerimiz gibi, termal motorlardır. Yüksek sıcaklığa ısıtılan çalışma sıvısı (hidrojen), elektriksel olarak nötr bir karışım olan plazmaya dönüşür.

Pozitif iyonlar ve elektronlar. Elektrikli ısıtma yöntemleri farklı olabilir: bir elektrik arkında ısıtma (Şekil 10), tungsten ısıtma elemanları kullanılarak, bir elektrik deşarjı yoluyla ve diğerleri

Pirinç. 10. Elektrik ark motoru şeması

Elektrik ark motorlarının laboratuvar testleri sırasında, büyüklük sırasına göre bir egzoz hızı elde edildi.Plazmayı, itme odasının duvarlarından manyetik olarak izole etmek mümkünse, plazma sıcaklığı çok yüksek olabilir ve egzoz hızı, Elektrotermal motorlarda reaktif ivmeler mertebesinde olacaktır.

Dünyanın ilk elektrotermal motoru 1929-1933'te geliştirildi. Sovyetler Birliği'nde ünlü Gaz Dinamiği Laboratuvarı'nda V.P. Glushko'nun önderliğinde.

Elektrostatik (iyon) motorlar. Bu motorlarda ilk defa çalışma akışkanının “soğuk” ivmelenmesiyle karşılaşıyoruz. Çalışma sıvısının parçacıkları (rubidyum veya sezyum gibi kolayca iyonlaşabilen metal çiftleri) iyonlaştırıcıda elektronlarını kaybeder ve bir elektrik alanında yüksek hıza kadar hızlandırılır. Cihazın arkasındaki yüklü parçacık jetinin elektrik yükünün daha fazla dışarı akışı engellememesi için, bu jet, atomlardan alınan elektronların fırlatılmasıyla dışarıda nötralize edilir (Şekil 11).

Pirinç. 11. Motorun şematik diyagramı

İyon motorunda sıcaklık sınırlaması yoktur. Bu nedenle prensipte ışık hızına yaklaşanlara kadar keyfi yüksek egzoz hızlarına ulaşmak mümkündür. Ancak çok yüksek egzoz hızları, gemideki enerji santralinden çok büyük bir güç gerektireceğinden değerlendirme dışı bırakılmalıdır.

Pirinç. 12. Bir "darbeli" plazma motorunda hareketli plazmoidlerin oluşum şeması 11.18].

Bu durumda tahrik sisteminin kütlesi itme kuvvetinden çok daha fazla artacak ve bunun sonucunda reaktif ivme büyük ölçüde azalacaktır. Uzay uçuşunun amacı, süresi ve enerji santralinin kalitesi, belirli bir görev için en iyi, en uygun egzoz hızını belirler. Bazı yazarlara göre sınırlar dahilinde, bazılarına göre ise , . İyon motorları yaklaşık 0,000 jet ivmesi sağlama kapasitesine sahip olacak.

Bazı uzmanlar, özel bir elektrostatik motor türü olan kolloidal motora büyük umutlar bağlamaktadır. Bu motorlar büyük yüklü molekülleri ve hatta yaklaşık 1 mikron çapındaki molekül gruplarını veya toz parçacıklarını hızlandırır.

Pirinç. 13. Çapraz alanlara sahip manyetohidrodinamik motorun şeması.

Manyetohidrodinamik (elektrodinamik, elektromanyetik, mıknatıs-plazma, “plazma”) motorlar. Bu motor grubu, manyetik alanı değiştirerek veya elektrik ve manyetik alanların etkileşimi yoluyla plazmanın belirli bir çıkış hızına kadar hızlandırıldığı çok çeşitli şemaları birleştirir. Plazmayı hızlandırmak ve elde etmek için özel yöntemler çok farklıdır. Bir plazma motorunda (Şekil 12), bir plazma pıhtısı ("plazmoid") manyetik basınçla hızlandırılır. Plazma yoluyla “çapraz elektrik ve manyetik alanlara sahip motorda” (Şekil 13),

manyetik bir alana yerleştirildiğinde, bir elektrik akımı geçer (plazma iyi bir iletkendir) ve sonuç olarak plazma hız kazanır (manyetik alana yerleştirilen akımlı bir tel çerçeve gibi). Manyetohidrodinamik motorlar için optimal egzoz hızı muhtemelen jet ivmesi düzeyinde olacaktır.

Manyetohidrodinamik motorların laboratuvar testlerinde egzoz hızları .

Çoğu durumda bir motoru bir sınıfa veya diğerine sınıflandırmanın zor olduğu unutulmamalıdır.

Üst atmosferden çalışma sıvısı alan elektrik motorları. Üst atmosferde hareket eden bir uçak, seyrekleştirilmiş dış ortamı bir elektrik motoru için çalışma sıvısı olarak kullanabilir. Böyle bir elektrik motoru, kimyasal motorlar sınıfındaki hava soluyan motora benzer. Hava girişinden giren gaz, doğrudan veya tanklarda biriktirildikten (ve muhtemelen sıvılaştırıldıktan) sonra çalışma akışkanı olarak kullanılabilir. Çalışma sıvısının bir uçağın tanklarında birikmesi ve daha sonra başka bir uçağın tankına pompalanması da mümkündür.

Her türlü elektrik motorunun önemli bir avantajı çekiş ayarının kolaylığıdır. Ciddi bir zorluk, nükleer reaktörün ürettiği aşırı ısıdan kurtulma ihtiyacıdır. Bu fazlalık, çalışma sıvısı tarafından taşınmaz ve dünya alanında neredeyse hiç bulunmayan çevreye verilmez. Ondan ancak geniş yüzeye sahip radyatörlerin yardımıyla kurtulabilirsiniz.

1964 yılında Amerika Birleşik Devletleri, balistik bir yörüngeye fırlatılan bir konteynere monte edilmiş bir iyon motorunun 31 dakikalık ilk başarılı testini gerçekleştirdi. Gerçek uzay koşullarında, iyon ve plazma motorları ilk olarak Sovyet gemisi Voskhod-1'de ve 1964'te fırlatılan Sovyet istasyonu Zond-2'de (“Zond-2” - Mars'a doğru) test edildi; Geleneksel olanların yanı sıra yönlendirme sistemlerinde de kullanıldılar. Nisan 1965'te, Amerikan Dünya uydusundaki Snap-10A nükleer reaktörüyle birlikte bir sıvı sezyum iyon motoru test edildi ve itme kuvveti geliştirildi (hesaplanan ayarlanabilir itme gücüne sahip Sezyum iyon motorları ve çalışma sıvısı olarak sıvı amonyak kullanan ve itme gücü geliştiren elektrotermal motorlar yerine) Daha önce, 1966'dan bu yana Amerika Birleşik Devletleri'nde fırlatılan bir dizi uydu üzerinde değişen başarıyla test edilmişti.

“Roket motorları” ifadesini duyduğunuzda aklınıza ilk gelen şey nedir? Elbette gizemli uzay, gezegenler arası uçuşlar, yeni galaksilerin keşfi ve uzak yıldızların cezbedici parıltısı. Gökyüzü her zaman çözülmemiş bir gizem olarak kalarak insanları kendine çekmiştir, ancak ilk uzay roketinin yaratılması ve fırlatılması insanlık için yeni araştırma ufukları açmıştır.

Roket motorları aslında sıradan jet motorlarıdır ve önemli bir özelliği vardır: jet itme kuvveti oluşturmak için yakıt oksitleyici olarak atmosferik oksijeni kullanmazlar. Çalışması için gerekli olan her şey ya doğrudan gövdesinde ya da oksitleyici ve yakıt besleme sistemlerinde bulunur. Roket motorlarının uzayda kullanılmasını mümkün kılan da bu özelliktir.

Pek çok roket motoru türü vardır ve hepsi yalnızca tasarım özelliklerinde değil, aynı zamanda çalışma prensiplerinde de birbirlerinden çarpıcı biçimde farklılık gösterir. Bu nedenle her türün ayrı ayrı ele alınması gerekir.

Roket motorlarının ana çalışma özellikleri arasında, belirli bir itici güce - jet itme miktarının birim zamanda tüketilen çalışma sıvısının kütlesine oranı - özel dikkat gösterilmektedir. Spesifik itici değer, motorun verimliliğini ve ekonomisini temsil eder.

Kimyasal roket motorları (CRE)

Bu tip motor şu anda uzay aracını uzaya fırlatmak için yaygın olarak kullanılan tek motordur, ayrıca askeri endüstride de uygulama alanı bulmuştur. Kimyasal motorlar, roket yakıtının fiziksel durumuna bağlı olarak katı ve sıvı yakıtlara ayrılır.

Yaratılış tarihi

İlk roket motorları katı yakıtlıydı ve birkaç yüzyıl önce Çin'de ortaya çıktılar. O zamanlar uzayla pek ilgileri yoktu ama onların yardımıyla askeri roket fırlatmak mümkündü. Kullanılan yakıt, barut bileşimine benzer bir tozdu, yalnızca bileşenlerinin yüzdesi değiştirildi. Sonuç olarak, oksidasyon sırasında toz patlamadı, ancak yavaş yavaş yanarak ısı açığa çıkardı ve jet itme kuvveti yarattı. Bu tür motorlar değişen başarılarla rafine edildi, rafine edildi ve geliştirildi, ancak spesifik dürtüleri hala küçük kaldı, yani tasarım etkisiz ve ekonomik değildi. Çok geçmeden, daha büyük özgül itki ve daha fazla itiş gücü sağlayan yeni katı yakıt türleri ortaya çıktı. SSCB, ABD ve Avrupa'dan bilim adamları, yirminci yüzyılın ilk yarısında yaratılışı üzerinde çalıştılar. Zaten 40'lı yılların ikinci yarısında, bugün hala kullanılan modern yakıtın bir prototipi geliştirildi.

RD-170 roket motoru sıvı yakıt ve oksitleyici maddeyle çalışır.

Sıvı roket motorları K.E.'nin icadıdır. Bunları 1903'te bir uzay roketi için güç ünitesi olarak öneren Tsiolkovsky. 20'li yıllarda ABD'de ve 30'lu yıllarda SSCB'de sıvı roket motorlarının oluşturulmasına yönelik çalışmalar yapılmaya başlandı. Zaten II. Dünya Savaşı'nın başlangıcında, ilk deneysel örnekler oluşturuldu ve sona ermesinin ardından sıvı yakıtlı roket motorları seri üretilmeye başlandı. Balistik füzeleri donatmak için askeri endüstride kullanıldılar. 1957'de insanlık tarihinde ilk kez bir Sovyet yapay uydusu fırlatıldı. Fırlatmak için Rus Demiryolları ile donatılmış bir roket kullanıldı.

Kimyasal roket motorlarının tasarımı ve çalışma prensibi

Katı yakıtlı bir motor, mahfazasında katı agrega halinde yakıt ve bir oksitleyici içerir ve yakıt içeren kap aynı zamanda bir yanma odasıdır. Yakıt genellikle merkezi bir deliğe sahip bir çubuk şeklindedir. Oksidasyon işlemi sırasında çubuk merkezden çevreye doğru yanmaya başlar ve yanma sonucu ortaya çıkan gazlar nozülden çıkarak çekiş oluşturur. Bu, tüm roket motorlarının en basit tasarımıdır.

Sıvı roket motorlarında yakıt ve oksitleyici iki ayrı haznede sıvı agrega halindedir. Besleme kanalları aracılığıyla yanma odasına girerler, burada karışırlar ve yanma süreci meydana gelir. Yanma ürünleri ağızlıktan çıkarak taslak oluşturur. Oksitleyici olarak genellikle sıvı oksijen kullanılır ve yakıt farklı olabilir: gazyağı, sıvı hidrojen vb.

Kimyasal RD'lerin artıları ve eksileri, uygulama alanları

Katı yakıtlı roket motorlarının avantajları şunlardır:

  • tasarımın basitliği;
  • ekoloji açısından karşılaştırmalı güvenlik;
  • Düşük fiyat;
  • güvenilirlik.

Katı yakıtlı roket motorlarının dezavantajları:

  • çalışma süresi sınırlaması: yakıt çok çabuk yanar;
  • motoru yeniden çalıştırmanın, durdurmanın ve çekişi düzenlemenin imkansızlığı;
  • 2000-3000 m/s aralığında düşük özgül ağırlık.

Katı yakıtlı roket motorlarının artılarını ve eksilerini analiz ederek, kullanımlarının yalnızca orta güçte bir güç ünitesine ihtiyaç duyulduğu, oldukça ucuz ve uygulanması kolay olduğu durumlarda haklı olduğu sonucuna varabiliriz. Kullanımlarının kapsamı balistik, meteorolojik füzeler, MANPADS ve uzay roketlerinin yan güçlendiricileridir (Amerikan füzeleri bunlarla donatılmıştır; Sovyet ve Rus füzelerinde kullanılmamıştır).

Sıvı RD'lerin avantajları:

  • yüksek spesifik dürtü (yaklaşık 4500 m/s ve üzeri);
  • çekişi düzenleme, motoru durdurma ve yeniden çalıştırma yeteneği;
  • daha hafif ve kompakttır, bu da çok tonluk büyük yüklerin bile yörüngeye fırlatılmasını mümkün kılar.

Roket motorlarının dezavantajları:

  • karmaşık tasarım ve devreye alma;
  • Ağırlıksızlık koşullarında tanklardaki sıvılar düzensiz bir şekilde hareket edebilir. Biriktirilmeleri için ek enerji kaynaklarının kullanılması gerekir.

Sıvı yakıtlı motorların uygulama kapsamı esas olarak astronotik alanındadır, çünkü bu motorlar askeri amaçlar için çok pahalıdır.

Şimdiye kadar uzaya roket fırlatabilen tek motorların kimyasal roket motorları olmasına rağmen, bunların daha fazla geliştirilmesi neredeyse imkansızdır. Bilim adamları ve tasarımcılar, yeteneklerinin sınırına zaten ulaşıldığına ve yüksek spesifik dürtüye sahip daha güçlü birimler elde etmek için başka enerji kaynaklarına ihtiyaç duyulduğuna inanıyorlar.

Nükleer roket motorları (NRE)

Bu tip roket motoru, kimyasal olanlardan farklı olarak, yakıt yakarak değil, çalışma sıvısının nükleer reaksiyonların enerjisiyle ısıtılması sonucu enerji üretir. Nükleer roket motorları izotopik, termonükleer ve nükleerdir.

Yaratılış tarihi

Nükleer tahrik motorunun tasarımı ve çalışma prensibi 50'li yıllarda geliştirildi. Zaten 70'li yıllarda, SSCB ve ABD'de başarıyla test edilen deneysel örnekler hazırdı. 3,6 tonluk itme kuvvetine sahip Sovyet katı fazlı RD-0410 motoru bir tezgah tabanında test edildi ve ay programının sponsorluğu durdurulmadan önce Amerikan NERVA reaktörü Satürn V roketine kurulacaktı. Aynı zamanda gaz fazlı nükleer tahrik motorlarının oluşturulmasına yönelik çalışmalar da yürütüldü. Şu anda nükleer roket motorlarının geliştirilmesine yönelik bilimsel programlar yürütülüyor ve uzay istasyonlarında deneyler yapılıyor.

Bu nedenle, nükleer roket motorlarının çalışan modelleri zaten mevcut, ancak şu ana kadar hiçbiri laboratuvarların veya bilimsel üslerin dışında kullanılmadı. Bu tür motorların potansiyeli oldukça yüksektir, ancak bunların kullanımıyla ilgili risk de dikkate değerdir, bu nedenle şimdilik yalnızca projelerde mevcutturlar.

Cihaz ve çalışma prensibi

Nükleer roket motorları, nükleer yakıtın toplanma durumuna bağlı olarak gaz, sıvı ve katı fazdadır. Katı fazlı nükleer tahrik motorlarındaki yakıt, nükleer reaktörlerde olduğu gibi yakıt çubuklarıdır. Motor mahfazasında bulunurlar ve bölünebilir malzemenin çürümesi sırasında termal enerji açığa çıkarırlar. Yakıt elemanı ile temas halinde olan çalışma sıvısı - hidrojen gazı veya amonyak - enerjiyi emer ve ısınır, hacmi artar ve sıkıştırılır, ardından yüksek basınç altında nozuldan çıkar.

Sıvı fazlı bir nükleer tahrik motorunun çalışma prensibi ve tasarımı katı fazlı olanlara benzer, yalnızca yakıt sıvı haldedir, bu da sıcaklığı ve dolayısıyla itme kuvvetini artırmayı mümkün kılar.

Gaz fazlı nükleer tahrik motorları, gaz halindeki yakıtla çalışır. Genellikle uranyum kullanırlar. Gaz halindeki yakıt, mahfazada bir elektrik alanı tarafından tutulabilir veya kapalı şeffaf bir şişeye (bir nükleer lamba) yerleştirilebilir. İlk durumda, çalışma sıvısının yakıtla teması ve ikincisinin kısmi sızıntısı vardır, bu nedenle yakıtın büyük kısmına ek olarak motorun periyodik ikmal için bir rezervi olması gerekir. Nükleer lamba durumunda sızıntı yoktur ve yakıt, çalışma sıvısının akışından tamamen izole edilmiştir.

Nükleer enerjili motorların avantajları ve dezavantajları

Nükleer roket motorlarının kimyasal olanlara göre büyük bir avantajı vardır - bu yüksek bir spesifik itici güçtür. Katı fazlı modeller için değeri 8000-9000 m/s, sıvı fazlı modeller için - 14.000 m/s, gaz fazı için - 30.000 m/s'dir. Aynı zamanda bunların kullanımı atmosferin radyoaktif emisyonlarla kirlenmesini de gerektirir. Şimdi güvenli, çevre dostu ve verimli bir nükleer motor yaratmak için çalışmalar sürüyor ve bu rol için ana "rakip", radyoaktif maddenin kapalı bir şişede olduğu ve gelmediği nükleer lambalı gaz fazlı bir nükleer motordur. jet aleviyle söndürüldü.

Elektrikli roket motorları (ERM)

Kimyasal iticilerin bir diğer potansiyel rakibi ise elektrik enerjisi kullanarak çalışan elektrikli iticilerdir. Elektrikli tahrik elektrotermal, elektrostatik, elektromanyetik veya darbeli olabilir.

Yaratılış tarihi

İlk elektrikli tahrik motoru, 30'lu yıllarda Sovyet tasarımcısı V.P. Glushko, böyle bir motor yaratma fikri yirminci yüzyılın başında ortaya çıkmasına rağmen. 60'lı yıllarda, SSCB ve ABD'den bilim adamları elektrikli tahrik motorlarının oluşturulması üzerinde aktif olarak çalıştılar ve 70'li yıllarda ilk örnekler uzay gemilerinde kontrol motorları olarak kullanılmaya başlandı.

Tasarım ve çalışma prensibi

Elektrikli roket tahrik sistemi, yapısı tipine, çalışma sıvısı besleme sistemlerine, kontrol ve güç kaynağına bağlı olan elektrikli tahrik motorunun kendisinden oluşur. Elektrotermal bir RD, ısıtma elemanının veya bir elektrik arkının ürettiği ısı nedeniyle çalışma sıvısının akışını ısıtır. Kullanılan çalışma sıvısı helyum, amonyak, hidrazin, nitrojen ve diğer inert gazlar, daha az sıklıkla hidrojendir.

Elektrostatik RD'ler kolloidal, iyonik ve plazmaya ayrılır. İçlerinde çalışma akışkanının yüklü parçacıkları elektrik alanı nedeniyle hızlanır. Kolloidal veya iyonik RD'lerde gaz iyonizasyonu, bir iyonlaştırıcı, yüksek frekanslı bir elektrik alanı veya bir gaz deşarj odası tarafından sağlanır. Plazma RD'lerde, çalışma sıvısı - inert gaz ksenonu - halka şeklindeki anottan geçer ve katot kompansatörlü bir gaz deşarj odasına girer. Yüksek voltajda, anot ve katot arasında bir kıvılcım yanıp sönerek gazı iyonize eder ve sonuçta plazma oluşur. Pozitif yüklü iyonlar, elektrik alanının hızlanması nedeniyle elde edilen yüksek hızda memeden çıkar ve elektronlar, kompansatör katodu tarafından dışarı doğru çıkarılır.

Elektromanyetik iticilerin, çalışma sıvısının yüklü parçacıklarını hızlandıran, harici veya dahili kendi manyetik alanları vardır.

Darbe iticileri, elektrik deşarjlarının etkisi altında katı yakıtı buharlaştırarak çalışır.

Elektrikli tahrik motorlarının avantajları ve dezavantajları, kullanım kapsamı

ERD'nin avantajları arasında:

  • üst sınırı neredeyse sınırsız olan yüksek spesifik dürtü;
  • düşük yakıt tüketimi (çalışma sıvısı).

Kusurlar:

  • yüksek düzeyde elektrik tüketimi;
  • tasarım karmaşıklığı;
  • hafif çekiş.

Günümüzde elektrikli tahrik motorlarının kullanımı, uzay uydularına kurulumuyla sınırlı olup, bunlar için elektrik kaynağı olarak güneş pilleri kullanılmaktadır. Aynı zamanda uzayın keşfedilmesini mümkün kılacak enerji santralleri haline gelebilecek olan bu motorlardır, bu nedenle birçok ülkede bunların yeni modellerinin oluşturulmasına yönelik çalışmalar aktif olarak devam etmektedir. Bilim kurgu yazarlarının uzayın fethine adanmış eserlerinde en çok bahsettiği bu enerji santralleriydi ve bilim kurgu filmlerinde de bulunabilirler. Şimdilik, insanların hâlâ yıldızlara seyahat edebilmesi umudu elektrikli itiş gücüyle sağlanıyor.

Ders çalışması

Bu konuda:

" Elektrikli roket iyon motorları "

Elektrikli roket motorlarının genel teorisi (ERE)

Elektrikli tahrikin genel prensipleri

Astronotiğin kurucusu K.E. Tsiolkovsky ilk kez 1911'de, bir jet cihazından fırlatılan parçacıklara elektrik yardımıyla muazzam bir hız kazandırılmasının mümkün olduğu fikrini dile getirdi. Daha sonra bu prensibe dayanan bir motor sınıfına elektrikli roket motorları adı verildi. Bununla birlikte, elektrikli tahrikin genel olarak kabul edilmiş ve tamamen açık bir tanımı hala yoktur.

Fiziksel Ansiklopedik Sözlük'te, bir elektrikli tahrik motoru, çalışma sıvısının öncelikle elektromanyetik alanlarla hızlandırılan iyonize gaz (plazma) olduğu bir roket motorudur; "Kozmonotik" ansiklopedisinde - bu, bir uzay aracının yerleşik elektrik santrali tarafından üretilen elektrik enerjisinin, itme oluşturmak için bir enerji kaynağı olarak kullanıldığı bir motordur; Politeknik Sözlüğü, elektrikli tahrik tanımının üçüncü bir versiyonunu sağlar: çalışma akışkanının elektrik enerjisi kullanılarak yüksek hızlara çıkarıldığı bir jet motorudur.

Çalışma sıvısını hızlandırmak için elektrik enerjisini kullanan elektrikli roket motorlarını motor olarak adlandırmak en mantıklısıdır ve enerji kaynağı hem uzay aracında (SC) hem de onun dışında bulunabilir. İkinci durumda, enerji ya doğrudan hızlandırıcı sisteme harici bir kaynaktan sağlanır ya da odaklanmış bir elektromanyetik radyasyon ışını kullanılarak uzay aracına aktarılır.

Elektrikli itişe ilişkin bu görüş, astronotik biliminin öncüleri Yu.V. tarafından da paylaşıldı. Kondratyuk, G. Obert, F.A. Zander, Başkan Yardımcısı. Glushko. Yu.V.'nin çalışmasında. Kondratyuk 1, üzerine yoğun bir ışık huzmesinin düştüğü bir uzay aracını ve örneğin grafit tozu gibi büyük yüklü parçacıkların elektrostatik ivmesine dayanan bir elektrikli jet motorunu düşündü. Aynı çalışma, plazma temasını ve vakumda ivmeyi kullanarak bir elektrodinamik kütle hızlandırıcının (EDMA) verimliliğini artırmanın belirli yollarını gösterir. 1929'da G. Oberth 2 iyon motorunu tanımladı. 1929–1931'de İlk kez, yazarı roket motoru yapımının kurucusu V.P. olan laboratuvarda darbeli bir elektrotermal elektrik tahrik motoru oluşturuldu ve test edildi. Glushko. Ayrıca “elektrikli roket motoru” terimini de önerdi.

Ancak o dönemde ışık ve verimli enerji kaynaklarının olmayışı nedeniyle elektrikli itki çalışmaları daha fazla geliştirilememişti. Bu çalışmalar, 1957 yılında ilk yapay Dünya uydusunun ülkemizde fırlatılması ve 1961 yılında SSCB vatandaşı Yu.A. adlı kişinin uzaya ilk uçuşunun ardından SSCB'de ve yurt dışında yeniden başlatıldı. Gagarin. Bu yıllarda S.P. Korolev ve I.V. Kurchatov, çeşitli tiplerdeki elektrikli tahrik motorları üzerine kapsamlı bir araştırma ve geliştirme çalışması programı benimsedi. Aynı zamanda uzay araçları için verimli enerji kaynaklarının (güneş pilleri, kimyasal piller, yakıt hücreleri, nükleer reaktörler, radyoizotop kaynakları) oluşturulmasına yönelik çalışmalar başlatıldı. Bu programda formüle edilen araştırmanın ana yönü, bilimsel temellerin geliştirilmesi ve Dünya'ya yakın alanın endüstriyel gelişim sorunlarını çözmek ve Güneş sisteminin bilimsel araştırmalarını desteklemek için tasarlanmış yüksek verimli elektrikli tahrik sistemleri modellerinin oluşturulmasıydı.

Aşağıdaki bilimsel ve teknik fikirler, modern elektrikli tahrik teorisinin oluşumunda çok önemliydi.

1957'de L.A. tarafından önerilen elektrodinamik ivme ilkesi. Artsimovich ve işbirlikçileri, çeşitli sınıflardaki hızlandırıcıların temeli olarak kullanıldı - gazlı ve katı çalışma maddeleri kullanan darbeli elektrikli tahrik motorları, sabit yüksek akımlı elektrikli tahrik motorları.

Kendi kendine tutarlı bir elektrik alanı tarafından mıknatıslanmış bir plazmadaki iyonların enerji tüketen hızlandırılması ilkesi. Bu mekanizma, azimut elektron sürüklenmeli plazma motorlarında, uç Hall iticilerinde ve bir dereceye kadar elektromanyetik plazma ivmeli darbeli motorlarda uygulanır. En tutarlı haliyle, bu hızlandırma yöntemi, azimut elektron sürüklenmesine sahip motorların optimal bir çeşidi olan anot katman motorunda (ALE) uygulanır. Orijinal haliyle DAS fikri A.V. 50'li yılların sonlarında Zharinov; Daha sonra bu fikir temel alınarak ve bir dizi buluşla desteklenerek yüksek verimli iki ve tek kademeli azimut sürüklenme motorları geliştirildi.

ABD'de G. Kaufman, iyonların aynı zamanda uzunlamasına bir elektrik alanı tarafından hızlandırıldığı, ancak DAS'ın aksine, içinde salınan elektronlarla bir plazma deşarjından önceden çıkarıldığı bir plazma iyon motoru (PID) prensibini önerdi. uzunlamasına bir manyetik alan. Bir plazma iyon motoru yüksek verime ve hizmet ömrüne sahiptir, ancak çok yönlülük ve performans özelliklerinin kontrol aralığı açısından DAS'tan daha düşüktür.

Son yıllarda gerçekleştirilen uzay güneş enerjisi santrallerinin tasarım çalışmaları ile bağlantılı olarak, enerjinin dışarıdan temin edildiği elektrikli tahrik şemalarına olan ilgi yeniden canlanmıştır. K.E.'nin fikirlerini geliştirmek. Tsiolkovsky ve Yu.V. Kondratyuk, G.I. 1943'te Babat 1, yerden veya bir uzay aracından iyi odaklanmış bir mikrodalga radyasyonu ışını şeklinde bir uçağa iletilen enerjinin kullanılmasını önerdi. 1971'de A. Kantrowitz aynı amaçlar için lazer radyasyonunu değerlendirdi.

1975 yılında J. O. Neill, uzayda güneş enerjisi santrallerinin inşası için tasarlanan malzemelerin Ay yüzeyinden uzaya taşınması için bir elektrodinamik kütle hızlandırıcının (EDMA) kullanılmasını önerdi.Açıkçası, bu projeler uzun vadede sorunları çözmeyi amaçlıyor, Dünyaya yakın enerji üretim altyapısının yörünge nesnelerinin inşası.

Düşük itmeli tahrik sistemlerinin özellikleri

Elektrikli tahrik motorunda enerji kaynağının ve çalışma maddesinin ayrılması, kimyasal motorlara özgü sınırlamanın (nispeten düşük egzoz hızı) üstesinden gelmeyi mümkün kılar. Ancak diğer yandan, eğer yerleşik bir enerji kaynağı kullanılırsa, kaçınılmaz olarak başka bir sınırlama ortaya çıkar: nispeten düşük itme kuvveti. Bu nedenle, örneğin hafif motorlar gibi özel durumları şimdilik dikkate almazsak, elektrikli tahrik motorları, yalnızca hafif bir ivme sağlayabilen ve bu nedenle doğrudan dışta çeşitli taşıma operasyonlarını gerçekleştirmeye uygun, düşük itişli motorlar olarak sınıflandırılmalıdır. uzay. Elektrikli tahrik motorları, kural olarak, düşük itmeli uzay roketi motorlarıdır.

Örneğin motor 10 N'luk bir itme kuvveti geliştirirse; uzay aracının kütlesi 10 ton ise yarattığı ivme 10" 3 m/s2 olacaktır, yani. yaklaşık 10" 4 G 0 ( Gitmek – Dünya yüzeyinde serbest düşüşün hızlanması). Elbette böyle bir motor, uzay aracının Dünya'dan yapay uyduların yörüngelerine fırlatılması için uygun değil.

Bu durum, verimli lazer motorları veya elektrodinamik kütle hızlandırıcıları oluşturulduğunda değişebilir; bunların ayırt edici özelliği, enerji kaynağının mutlaka uzay aracında bulunması gerekmemektedir. Bu durumda yüksek egzoz hızı ve yüksek ivmelenmeyi aynı anda sağlayan bir elektrikli tahrik motorundan bahsetmek gerekir.

Uzay motorları olarak elektrikli itki motorlarının diğer spesifik özelliklerini tanımlamak için, Dünya'ya yakın iki dairesel yörünge arasındaki geçiş problemini ele alalım. Tsiolkovsky denklemine dönelim

(1.1)
(1.1)

(1.1)

burada u" ve v sırasıyla uzay aracı hızının ve çalışma maddesinin akış hızının artışıdır; Mo – uzay aracının başlangıç ​​kütlesi; M k = M o – mt – son yörüngedeki K A kütlesi. Burada T– yörüngeler arasındaki geçiş süresi; T -çalışma maddesinin toplu tüketimi. (1.1)'den hız artışı

(1.2)

Uçuş sırasında bir uzay aracının kinetik enerjisindeki değişiklik belirli bir hızda meydana gelir.

Bir dizi elektrikli tahrik motoru, bir çalışma sıvısı depolama ve besleme sistemi (SHiP), bir otomatik kontrol sistemi (ACS) ve bir güç kaynağı sisteminden (SPS) oluşan bir komplekse denir elektrikli tahrik sistemi (EPS).

giriiş

Jet motorlarında hızlanma için elektrik enerjisinin kullanılması fikri, neredeyse roket teknolojisinin gelişiminin başlangıcında ortaya çıktı. Böyle bir fikrin K. E. Tsiolkovsky tarafından dile getirildiği biliniyor. -1917'de R. Goddard ilk deneyleri gerçekleştirdi ve 20. yüzyılın 30'lu yıllarında SSCB'de V.P. Glushko'nun önderliğinde ilk çalışan elektrikli tahrik motorlarından biri yaratıldı.

En başından beri, enerji kaynağının ve hızlandırılmış maddenin ayrılmasının, çalışma akışkanının (PT) yüksek bir egzoz hızının yanı sıra, bir azalma nedeniyle uzay aracının (SC) daha düşük bir kütlesini sağlayacağı varsayılmıştır. depolanan çalışma sıvısının kütlesinde. Aslında, diğer roket motorlarıyla karşılaştırıldığında, elektrikli tahrik motorları, bir uzay aracının aktif ömrünü (AS) önemli ölçüde artırmayı mümkün kılarken, tahrik sisteminin (PS) kütlesini de önemli ölçüde azaltır, bu da buna göre artırmayı mümkün kılar. yük taşıma veya uzay aracının kendisinin ağırlık-boyutsal özelliklerini iyileştirme.

Hesaplamalar, elektrikli itiş gücünün kullanılmasının uzak gezegenlere yapılan uçuşların süresini azaltacağını (hatta bazı durumlarda bu tür uçuşları mümkün kılacağını) veya aynı uçuş süresiyle faydalı yükü artıracağını gösteriyor.

  • yüksek akımlı (elektromanyetik, manyetodinamik) motorlar;
  • dürtü motorları.

ETD'ler ise elektrikli ısıtmalı (END) ve elektrik arklı (EDA) motorlara bölünmüştür.

Elektrostatik motorlar iyon (kolloidal dahil) motorlara (ID, CD) - tek kutuplu bir ışındaki parçacık hızlandırıcıları ve yarı nötr plazmadaki parçacık hızlandırıcıları olarak ikiye ayrılır. İkincisi, kapalı elektron sürüklenmesine ve uzatılmış (UZDP) veya kısaltılmış (UZDU) hızlanma bölgesine sahip hızlandırıcıları içerir. Birincisine genellikle sabit plazma motorları (SPD) denir ve adı da (giderek daha az sıklıkla) görünür - doğrusal Hall motoru (LHD), Batı literatüründe buna Hall motoru denir. Ultrasonik motorlara genellikle anotla hızlandırılan motorlar (LAM'ler) adı verilir.

Yüksek akımlı (manyetoplazma, manyetodinamik) motorlar, kendi manyetik alanına sahip motorları ve harici manyetik alana sahip motorları (örneğin, uca monteli Hall motoru - THD) içerir.

Darbeli motorlar, bir katının elektrik deşarjında ​​buharlaşmasıyla üretilen gazların kinetik enerjisini kullanır.

Elektrikli tahrik motorlarında çalışma sıvısı olarak herhangi bir sıvı ve gaz ve bunların karışımları kullanılabilir. Bununla birlikte, her motor tipi için, kullanımı en iyi sonuçları elde etmenizi sağlayan çalışma sıvıları vardır. Amonyak geleneksel olarak ETD için, ksenon elektrostatik için, lityum yüksek akım için ve floroplastik darbeli için kullanılır.

Ksenonun dezavantajı, araştırmacıları benzer özelliklere sahip ancak daha ucuz olan diğer RT'leri aramaya zorlayan yıllık üretiminin küçük olması (dünya çapında yılda 10 tondan az) nedeniyle maliyetidir. Argon, değiştirilecek ana aday olarak değerlendiriliyor. Aynı zamanda inert bir gazdır ancak ksenonun aksine daha düşük atom kütlesiyle daha yüksek iyonlaşma enerjisine sahiptir. Hızlandırılmış kütle birimi başına iyonizasyon için harcanan enerji, verim kayıplarının kaynaklarından biridir.

Kısa teknik özellikler

Elektrikli tahrik motorları, düşük RT kütle akış hızı ve hızlandırılmış parçacık akışının yüksek çıkış hızı ile karakterize edilir. Egzoz hızının alt sınırı yaklaşık olarak bir kimyasal motor jetinin egzoz hızının üst sınırına denk gelir ve yaklaşık 3.000 m/s'dir. Üst sınır teorik olarak sınırsızdır (ışık hızı dahilinde), ancak gelecek vaat eden motor modellerinde 200.000 m/s'yi aşmayan bir hız dikkate alınır. Şu anda, çeşitli tipteki motorlar için optimum egzoz hızının 16.000 ila 60.000 m/s olduğu kabul edilmektedir.

Bir elektrikli tahrik motorunda hızlanma işleminin, hızlanma kanalında düşük basınçta gerçekleşmesi nedeniyle (partikül konsantrasyonu 10 20 parçacık/m³'ü aşmaz), itme yoğunluğu oldukça düşüktür ve bu da elektrikli tahrik motorlarının kullanımını sınırlar. : dış basınç, hızlanma kanalındaki basıncı aşmamalı ve uzay aracının ivmesi çok küçük (onda biri, hatta yüzde biri) G ). Bu kuralın bir istisnası küçük uzay aracındaki EDD olabilir.

Elektrikli tahrik motorlarının elektrik gücü yüzlerce watt'tan megawatt'a kadar değişir. Şu anda uzay gemilerinde kullanılan elektrikli tahrik motorlarının gücü 800 ila 2.000 W arasındadır.

Umutlar

Elektrikli roket motorları, sıvı yakıtlı roketlere göre daha düşük itme kuvvetine sahip olmalarına rağmen, uzun süre çalışabilme ve uzun mesafelerde yavaş uçuş yapabilme kapasitesine sahiptirler.

İlgili yayınlar