Bir araba satın almayı veya değiştirmeyi merak ediyorsanız ve aynı zamanda üzerine bir TFSI motorunun takılmasını istiyorsanız, bu motor hakkında mümkün olduğunca fazla bilgi toplayın.

Sonuçta, bir TFSI motoru nedir ve böyle bir motora sahip otomobiller için epeyce seçenek var. çok sayıda, ve seçim oldukça zor bir prosedürdür ve içinde birçok farklı faktörün dikkate alınması gerekir. Örneğin, finansal.

Mali durumunuz iyi ve kaliteli bir araba satın almanıza izin veriyorsa, bu satın alma işleminin size yıllarca sadakatle hizmet edeceğini zaten biliyorsunuzdur. Ancak, herhangi bir aracın motorunun en önemli bileşeni olduğunu unutmamalıyız.

Güçten, hareket hızından ve belirli bir kütleyi taşıma yeteneğinden sorumlu olan bu düğümdür. Birçok modern motorun adlarında çeşitli önekler, adlar ve işaretler bulunur.

Bu nedenle, bir araba tutkunu olarak, böyle bir aracı satın almadan önce bu verileri dikkatlice incelemeli ve deşifre etmelisiniz. Size çok şey söyleyebilirler. Bu bilgiyi bilerek, arabanızın neye hazır olduğunu, hangi kısıtlamalara sahip olduğunu ve yolda nasıl davranacağını bileceksiniz.

Motorun tanımı ve özellikleri

TFSI motor, Turbocharged Fuel Stratified Injection anlamına gelir. Ancak şimdi tartışılacak olana çok benzeyen başka bir kısaltma daha var, TFS. Bazı nedenlerden dolayı, birçok sürücü yanlışlıkla onları karıştırır ve bu konuda büyük ölçüde yanılıyor. Bu 2 motor tamamen farklı. Özellikler ve tasarım bakımından farklılık gösterirler.

TFSI'nin gerçekten ortak özelliklere sahip olduğu bir motor var, bu FSI, ancak aynı zamanda çok güçlü farklılıkları var. Karşılaştırma için, bu iki motoru biraz onlardan bahsedeceğiz. Bugün FSI, motorların oldukça eski bir versiyonudur, ancak oldukça güvenilirdir. Uzun yıllar boyunca, bu tür motorlar kendilerini işlerinde göstermeyi başardılar ve kendilerini iyi kanıtladılar.

Alman şirketi bir kez daha yüksek kaliteli ve dayanıklı motorların üretiminin zirvesindeydi. Genel olarak enjeksiyon motorlarının ortaya çıkması için itici güç olan FSI'nin icadı ve üretimiydi.

Zamanla, geliştiricilerin motorlarının kalitesi uymayı bıraktı ve kendilerine yeni, daha güçlü ve verimli bir şey yaratma hedefi koydular. Aynı zamanda atmosfere daha az zararlı madde salacak, yani daha çevreci olacak bir motor icat etmek istediler.

Bu arada, şu anda Avrupalılar, mühendislik de dahil olmak üzere tüm alanlarda ekolojide öncü bir role sahiptir. Bu alan, bir ürünün kalitesinin tanındığı koşulları içerir. Yani arabalar bir istisna değildir.

Bu nedenle, fikirlerinin uygulanması için motorların üretiminde, yalnızca karışımın doğrudan silindirlere enjekte edilmesiyle ilgili olanı etkilemediler. Diğer her şey değişti. Bazı düğümler revize edildi ve geliştirildi. Piston tasarımları genel olarak motorun gücünü kaybetmemesi ama aynı zamanda sıkıştırma performansını düşürmesi için değiştirilmiştir.

Dayanıklı ve dayanıklı metal türlerinden yapılmış silindir kapağının tasarımına 2 eksantrik mili eklendi. Valfler aynı malzemeden yapılmıştır. Yakıt alımından ve egzozundan sorumlu sistem de iyileştirildi. Şu şekilde iyileştirildi: Yakıt ikmali ve gaz çalışmalarının kaldırılmasından sorumlu olan kanallar düzeltildi.

Benzin arzı da TFSI'de değiştirildi. Bu sistem, yakıtı pompalayan ve FSI'dan daha büyük bir basınç veren modernize edilmiş bir pompanın kurulması şeklinde değişiklikler geçirdi. Sonuç olarak, daha fazla güç, ancak daha düşük tüketim elde ettik. Motorların önceki versiyonunda pompanın sadece 2 kamı vardı, modern versiyonda bir tane daha eklendi ve zaten üç kam tasarımımız var.

Pompa, belleniminin değiştirilmesi nedeniyle elektriklidir. Bu, motorun ihtiyaçlarını dikkate alarak sağlanan yakıt miktarını hesaplamasını mümkün kıldı. Yavaş yavaş, bu tip motorlar arasındaki temel farka geldik, bir turboşarjın varlığı.

TFSI kısaltmasında bu değişiklik T harfinin eklenmesiyle meydana geldi. Böylece FSI'dan TFSI'ye isim değişikliği oldu. Adına bu harfin eklenmesi ve bir turboşarjın bulunması bu tip motora daha fazla güç, dinamik ve tork kazandırdı.

Şimdi nihayet bu iki motor arasındaki farkla ilgili tüm şüpheleri ortadan kaldırmak istiyoruz. Sonuçta, hem birinde hem de diğerinde türbinler var. Ve ilk bakışta, aynı ve birbirine eşittirler. Ama hayır, hala önemli farklılıklar var. Sadece TSI'de iki tane var.

Birincisi, bunlardan biri, emme manifolduna giden yakıt beslemesidir. İkinci fark, böyle bir motorun tasarımının bir türbin tarbonaduva varlığını sağlamasıdır. Yani, motorun tasarımı hem mekanik bir türbin hem de bir elektrik kompresörü sağlar.

Egzoz gazları bir ünitenin çalışmasına yol açar. Başka bir birim hava basıncını arttırır. Çalışmaları sırayla düzenlenir ve tamamen motorun çalışma modlarına bağlıdır. TSI'ler, TFSI'lerden daha ekonomik ve daha duyarlı olarak kabul edilir.

TFSI, çoğunlukla Almanlar tarafından Audi ve Skoda gibi otomobil markalarına kurulur. Şimdi biraz dikkat etme zamanı sorunlu konular ve TFSI motorlarının ana dezavantajları. Her birim ve düğüm onlara sahiptir ve onları gizler ve onlara dokunmazsak doğru olmaz.

TFSI motor sorunları

Bu nedenle, 2.0 TFSI motorunu alacağız ve üzerlerinde bu tür motorlara sahip araç sahiplerinin en sık şikayet ettikleri şeyleri tartışacağız. İlk ve oldukça yaygın sorun, yağ tüketimi veya birçok araç sahibinin dediği gibi “petrol zhor”.

Bu sorun, yeni arabalarda mevcut değil, daha çok ortalamanın üzerinde koşmuş olanlarla ilgili. Evet, bir sorun var, ancak çözülebilir ve bunda yanlış bir şey yok, sadece zamanında servisle iletişime geçin ve her şeyi düzeltmenize yardımcı olacaklardır. Genellikle her şey, VKG valfi gibi bileşenlerin değiştirilmesiyle çözülür. Bu prosedür sorunu çözmezse, valf gövdesi contaları değiştirilir.

İkinci sorun vuruyor. Eksantrik mili zincir gergisi zaten aşındığında görünür. Ayrıca çözülebilir ve bu düğümün değiştirilmesiyle oluşur.

Üçüncü sorun, güç kaybı, yani hızlanmada arızalar var. Sorun 249 numaralı valfte yatıyor. Değiştirmek tüm sorunları çözecektir.

Dördüncü sorun, yüksek hızlarda araba gitmez. Enjeksiyon pompası iticisini kontrol edin, sorun onda. Bu ünite periyodik olarak kontrol edilirse (her 15-20 bin kilometrede bir) ve kontrol edilirse, değiştirilmesi her şeyi çözecektir.

Beşinci sorun arabaya yakıt ikmali yaptı, ancak çalışmıyor. Havalandırma valfini kontrol edin. Bu tür sorunlar daha çok Amerikan arabalarıyla ilgili. En ilginç olanı ise insanların sıklıkla karşılaştıkları sorunları isimlendirmiş olmamız.

Ancak, muhtemelen hepsinin hızlı bir şekilde çözüldüğünü fark etmişsinizdir. Parçayı aldılar, değiştirdiler, bütün algoritma bu. Motorlar oldukça karmaşık olduğundan, en iyi seçenek Sorun çıkarsa, bu alandaki uzmanlarla iletişime geçmek daha iyi olacaktır.

TFSI 2.0 güç ünitesi, EA113 olarak işaretlenmiş Volkswagen endişesinden Alman yapımı bir motordur. Bu motor, yüksek teknik özelliklerinin yanı sıra yapım, onarım ve bakım kolaylığı nedeniyle popülerlik kazanmıştır.

Özellikler

VW-Group'un TFSI 2.0 motoru, Audi, Skoda ve Seat otomobillerine takılan atmosferik turboşarjlı bir motordur. Güç ünitesi ilk kez 2004'te dünyayı gördü.

TFSI 2.0 motorlu Audi

Motor bir turboşarj aldı ve FSI'dan farklı olarak bir dizi bileşen de değiştirildi. Böylece, bir dökme demir blok ve içinde iki eksantrik mili bulunan bir alüminyum kafa. Krank miline gelince, kalın inatçı gelgitler aldı. Bir iyileştirme olarak, hidrolik kaldırıcılar kuruldu, ancak tek dezavantaj, selefi gibi zincir değil, triger kayışı.

Ana düşünün özellikler motor EA113:

Standart motora ek olarak, bir dizi değişiklik var. Ana olanları düşünelim:

• BPJ - en zayıf sürüm 2.0 TFSI, 170 hp. Audi A6, VW Tiguan'a yüklendi. Maksimum 1.8 bar basınca sahip bir türbin kullanılır.
• SEAT Leon için BWA - 185 hp versiyonu.
• AXX, BWA, BWE, BPY - 200 hp ile en büyük versiyon. Audi A3, Audi A4, Audi TT, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon FR, Seat Toledo üzerine kurulu, Skoda Octavia RS, Volkwagen Golf V GTI, VW Jetta, VW Passat B6.
• BUL - Audi A4 DTM Sürümü için 220 hp versiyonu.
• BYD - güçlendirilmiş blok, güçlendirilmiş bağlantı çubukları, daha verimli nozullar, 0,9 bar basınçlı KKK K04 türbin, 230 hp güç. Volkswagen Golf 5 GTI Sürümü 30, VW Golf 6 GTI Sürümü 35'e yüklendi.
• BWJ, Seat Leon Cupra için biraz daha güçlü bir versiyon (241 hp).
• CDL - ayarlara bağlı olarak 1,2 bar'a kadar artırılmış takviye basıncı, güç 256-271 hp olan bir BYD analogu. Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R üzerine kuruludur.
• BHZ - Audi S3 için 265 hp versiyonu.

Hizmet

VW Grubu tarafından üretilen tüm güç üniteleri gibi, emişli TFSI 2.0'ın önerilen servis aralığı 15.000 km'dir. Ancak bazı sürücüler, motorun güvenliği için bu rakamı 10.000 km'ye düşürmenin gerekli olduğunu savunuyorlar.

TFSI 2.0 enjeksiyon sistemli motor

Onarımlar ve arızalar

Herhangi bir motorun artıları ve eksileri vardır ve EA113 TFSI 2.0 farklı değildir. Bu motorun kullanımı, sahipler üzerinde önemli bir iz bıraktı. Soğuk havalarda iyi başlamaz, hatta hiç başlamayabilir. Ana sorunları göz önünde bulundurun:

Zhor yağı. Ortalama kilometreden fazla olan araçlarda, artan yağ tüketimi (yağ yakıcı) gözlemlenebilir, bu sorun VKG valfi (karter havalandırması) değiştirilerek veya gerekirse valf gövdesi contaları ve halkaları değiştirilerek çözülür.

Vur. Dizel. Nedeni aşınmış bir eksantrik mili zincir gergisidir, değiştirilmesi sorunu çözmeye yardımcı olacaktır.

Yüksek hızlarda çalışmıyor. Nedeni enjeksiyon pompası iticisinin aşınmasıdır, değiştirilerek sorun çözülür. Hizmet ömrü yaklaşık 40 bin km'dir, her 15-20 bin km'de bir durumu kontrol etmek gerekir.

TFSI 2.0 motor şeması

Hızlanmada boşluklar, güç kaybı. Sorun N249 baypas valfinde yatmaktadır ve değiştirilerek çözülür.

Yakıt doldurduktan sonra başlamaz. Sorun yakıt deposu havalandırma valfinde, her şeyi değiştirmek sorunu çözecektir. Sorun Amerikan arabaları için geçerlidir.

Çözüm

EA113 TFSI 2.0 motor, ekonomik ve çevre dostu olan turboşarjlı emişli motorların iyi bir temsilcisidir. Ancak bununla birlikte, yapıcı nitelikte oldukları için artık giderilemeyen önemli sayıda eksiklik ortaya çıkıyor.

2.0 FSI (Yakıt Tabakalı Enjeksiyon) motorları türlerinde benzersiz değildir, ancak piyasada daha yaygındır. Mitsubishi, 1997 - 1.8 GDI'da böyle bir motoru tanıtan ilk kişi oldu.

Teoride, 2.0 FSI motoru ekonomik ve çevre dostudur. Geleneksel enjeksiyon motorlarından çok daha verimli olarak karakterize edilir. Birçok avantajı var.

Kabul edilmelidir ki, her şey olması gerektiği gibi çalışırsa, 2.0 FSI ve TFSI'ye sahip bir araba birçok kişiye hitap edecek. Avantajlı bir performans/yakıt tüketimi oranına güvenebilirsiniz. Örneğin, Audi A3 2.0 FSI ortalama olarak yaklaşık 7.5-8 l / 100 km ve 200 beygir gücü versiyonu - sadece 2 litre daha fazla tüketir.

Belki de bu yüzden Volkswagen turboşarjlı motor modifikasyonları geliştirmeye karar verdi ve FSI onu satıştan kaldırdı. Sonuç olarak, TFSI birçok VW modelinin kaputunun altında kendine yer buldu ve şimdi güçlü kompaktlar, küçük spor otomobiller ve orta ve üst sınıf otomobillerin ana motoru. 2.0 FSI sadece bir zorlama seçeneğinde sunulduysa - 150 hp, TFSI 170 ila 272 hp arasında çeşitli varyasyonlar aldı.

Ne yazık ki, 2 litrelik direkt enjeksiyon ünitesinin bir takım maliyetli sorunları vardır. Doğal emişli versiyonlarda, 90-140 bin km'den sonra emme valflerinde karbon birikintileri görülür - kurum. Eksantrik millerinde ve motor sensörlerinde sorunlar var. Ayrıca motorun çalışmasındaki küçük kesintiler “Motoru Kontrol Et” mesajının görünmesi için yeterlidir.

Bir turbo motor söz konusu olduğunda, turboşarj ve yüksek yağ tüketimi ile ilgili sorunlara karşı dikkatli olunmalıdır (bazen 2000 km'de 1 litreye kadar çıkar). Ek olarak, giriş valfinde kurum ve sensör arızası (örneğin bir vuruntu sensörü) vakaları olmuştur.

Vanalardaki kurum

Belirtiler: düzensiz ve kaba çalışma, azaltılmış güç.

Onarım: Sorun, esas olarak FSI'nin erken sürümlerini etkiler. Daha sonra değiştirildi yazılım. Karbon birikintileri birkaç şekilde giderilir: özel temizlik maddeleriyle veya mekanik olarak.

Yağ tüketimi

Belirtiler: yağ seviyesinde ani düşüş, katalitik konvertör hasarı.

Onarım: Sorun resmi bayiler tarafından iyi bilinmektedir. Aşırı yağ tüketimi, esas olarak, ilk üretim dönemindeki motorun 200 beygir gücündeki versiyonu ve daha sonraki 211 beygir gücündeki ünite ile ilgilidir. Bir çözüm - elden geçirmek motor.

teknik

2 litrelik direkt enjeksiyonlu motor modern bir tasarımdır. Bu motor, özel bir enjeksiyon sistemine ek olarak, pistonlara ve alüminyum alaşımdan yapılmış 16 valf kafasına, hava akışı kontrol kanatlarına sahip bir emme manifolduna ve değişken bir valf zamanlama sistemine sahiptir.

Zamanlama tahrikinden bir triger kayışı sorumludur, ancak TFSI'nin bazı versiyonlarında bir zincirdir (2008'den beri - CAWA, CAWB, CCTA, CCZA ve CCZC). Enjeksiyon sistemi bir pompa kullanır yüksek basınç ve bir egzoz gazı devridaim valfi. TFSI motoru sürekli gelişiyor ve şu anda motorun amiral gemisi versiyonu 272 hp güce sahip.

Teknik Veriler 2.0 FSI / TFSI

Bölüm 1

Seçenekler	2.0 FSI	2.0TFSI	2.0TFSI*	2.0TFSI	2.0TFSI	2.0TFSI**
Yayın yılları	2004-09	2005-10	2008'den beri.	2004'ten beri.	2008'den beri.	2005-07
Motor tip, valf sayısı	benzin, 4/16	turbo, 4/16	turbo, 4/16	turbo, 4/16	turbo, 4/16	turbo, 4/16
çalışma hacmi	1984	1984	1984	1984	1984	1984
Sıkıştırma oranı	11.5: 1	10.3: 1	9.6: 1	10.5: 1	9.6: 1	10.5: 1
Zamanlama türü	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Maks. güç (kW / hp / dev / dak)	110/150/6000	125/170/4300	132/180/4000	147/200/5100	155/211/4300	162/220/5900
Maks. tork (Nm / rpm)	200/3500	280/1800	320/1500	280/1800	350/1500	300/2200

Not: * Motor, biyoetanol ile çalıştırılabilir; ** Varyant, Audi A4 serisi 8E'ye (DTM versiyonu) kuruldu.

Bölüm 2

Seçenekler	2.0TFSI***	2.0TFSI****	2.0TFSI*****	2.0TFSI	2.0TFSI******
Yayın yılları	2007-08	2011-12	2007-13	2008'den beri.	2008'den beri.
Motor tip, valf sayısı	turbo, 4/16	turbo, 4/16	turbo, 4/16	turbo, 4/16	turbo, 4/16
çalışma hacmi	1984	1984	1984	1984	1984
Sıkıştırma oranı	10.3: 1	9.8 1	9.8 1	9.8 1	9.8 1
Zamanlama türü	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Maks. güç (kW / hp / dev / dak)	169/230/5500	173/235/5500	177/240/5700	195/265/6000	200/272/6000
Maks. tork (Nm / rpm)	300/2200	300/2200	300/2200	350/2500	350/2500

Not: *** Yalnızca Golf V GTI Sürümü'nde 30 adetle sınırlıdır; **** Yalnızca 35 Golf VI GTI Edition'ın sınırlı sürümü; ***** Leon Cuprze'de; ****** Golf R'de - üretici 271 hp'lik bir güç belirtir.

Yedek parça maliyeti ($) *

Detaylar	Bayilikler	analoglar
yağ filtresi / hava	9/25	7/20'den itibaren
buji
turboşarj	1100	800'den
termostat
Su Pompası
bobinler (adet)
çift ​​kütleli volan

* 2.0 TFSI / 200 HP için (2006).

Başvuru

Motorlar en yaygın olarak aşağıdaki arabalarda kullanılır:

Audi A3 (2003-2012), Skoda Octavia II (2004-2013), Audi A5 (2008'den beri), Volkswagen Golf (2003-2008), Seat Leon (2005-2012), Volkswagen Passat (2006-2010).

Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI motor

EA113 motorunun özellikleri

Üretme	Fabrika Audi Macaristan Motor Kft. Gyor'da
motor markası	EA113
Yayın yılları	2004-2014
Blok malzemesi	dökme demir
Tedarik sistemi	direkt enjeksiyon
Bir çeşit	Çizgide
Silindir sayısı	4
Silindir başına valfler	4
Piston stroku, mm	92.8
Silindir çapı, mm	82.5
Sıkıştırma oranı	10.5
Motor hacmi, cc	1984
Motor gücü, hp / rpm	170-271/4300-6000
Tork, Nm/rpm	280-350/1800-5000
Yakıt	98 95 (düşük güç)
Çevresel düzenlemeler	4 Avro 5 Avro
Motor ağırlığı, kg	~152
Yakıt tüketimi, l/100 km - Kent - Izlemek - karışık.	12.6 6 .6 8.8
Yağ tüketimi, g/1000 km	500 e kadar
Motor yağı	5W-30 5W-40
motorda ne kadar yağ var	4.6
Dökümü değiştirirken, l	~4.0
Yağ değişimi yapılır, km	15000 (tercihen 7500)
Motorun çalışma sıcaklığı, dolu.	~90
Motor kaynağı, bin km - bitkiye göre - pratikte	- ~300
Ayarlama, HP - potansiyel - kaynak kaybı yok	400+ ~250
motor kuruldu	Audi A3 Audi A4 Audi A6 Audi TT / TTS Koltuk Altea Koltuk Exeo Koltuk Leonu Koltuk Toledo Skoda Octavia vRS Volkswagen Jetta Volkswagen Golf V GTI / VI GTI 35 Ed./R Volkswagen Passat Volkswagen Polo R

Güvenilirlik, sorunlar ve motor onarımı Volkswagen Audi EA113 2.0 TFSI

İki litrelik EA113 TFSI serisi motor 2004 yılında piyasaya sürüldü ve doğrudan yakıt enjeksiyonlu VW 2.0 FSI-AXW doğal emişli motor temelinde geliştirildi. İki motor arasındaki temel farkı, eklenen ilk harften tahmin etmek zor değil - yeni motor bir turboşarj ile donatılmıştır. Tek fark bu değil; yüksek güç için güç ünitesi uygun şekilde hazırlanmalıdır; TFSI'de alüminyum silindir bloğu yerine dökme demir silindir kullanılır. iki dengeleme şaftlı modifiye dengeleme mekanizması, diğeri kullanılır kalın itme patronlarına sahip krank mili, Güçlendirilmiş bağlantı çubuklarında daha düşük sıkıştırma oranı için modifiye edilmiş pistonlar. Tüm bunlar, yeni eksantrik milleri, valfler, güçlendirilmiş yaylar, değiştirilmiş emme kanalları ve diğer iyileştirmelere sahip modifiye edilmiş 16 valfli çift şaftlı bir silindir kafası ile kaplanmıştır. 2.0 TFSI motor, hidrolik kaldırıcılarla donatılmıştır,emme milinde faz kaydırıcı, doğrudan yakıt enjeksiyonu,zamanlama tahriki, hizmet ömrü ~ 90.000 km olan bir kayış kullanır, kayış koptuğunda 2.0 TFSI motoru valfi büker.
Küçük bir BorgWarner K03 türbini motora üfler (0,9 bar'a kadar basınç), bu da 1800 rpm'den itibaren eşit bir tork rafı sağlar. Daha güçlü versiyonlar daha verimli bir türbin ile donatılmıştır - KKK K04.
Tüm Bosch Motronic MED 9.1 ECU'ları kontrol eder.

Motor modifikasyonları VW-Audi 2.0 TFSI

1. AXX - motorun ilk versiyonu, güç 200 hp. 6000 rpm'de, 1700-5000 rpm'de 280 Nm tork. Motoru Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta ve Volkswagen Passat B6'ya koydular.
2. BWE - AXX'in analogu, ancak dört tekerlekten çekişli Audi A4 ve SEAT Exeo için.
3. BPY - AXX'nin analogu, ancak Kuzey Amerika için, ULEV 2 çevre standardı kapsamında.
4. BUL - Audi A4 DTM Sürümü için 220 hp versiyonu.
5. CDLJ - Polo R WRC için motor.
6. BPJ - 2.0 TFSI'nin en zayıf versiyonu, 170 hp. Audi A6'ya konuldu.
7. BWA - AXX'e benzer, ancak daha yeni pistonlarla güç 200 hp'dir. 6000 rpm'de, 1700-5000 rpm'de 280 Nm tork. Audi A3, Audi TT, Seat Altea'da motor var,Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD - güçlendirilmiş bir blok kullanılmış, güçlendirilmiş bağlantı çubukları, 9.8'e düşürülen sıkıştırma oranı, daha verimli nozullar ve bir pompa, yeni bir kafa, diğer eksantrik milleri, bir KKK K04 türbini (1.2 bar'a kadar yükseltme basıncı), başka bir ara soğutucu , güç 230 hp. 5500 rpm'de, 2250-5200 rpm'de 300 Nm tork. Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 ve Pirelli Edition'a yüklendi.
9. CDLG - BYD, WV Golf 6 GTI Edition 35 için uyarlanmıştır. Güç 235 hp 5500 rpm'de, 2200-5200 rpm'de 300 Nm tork.
10. BWJ - BYD'ye benzer, ancak farklı bir ara soğutucu ile güç 241 hp'ye yükseldi. 6000 rpm'de, 2200-5500 rpm'de 300 Nm tork. Seat Leon Cupra'da bir motor var.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK - ayarlara bağlı olarak farklı bir emme (eski manifold), farklı bir ara soğutucu ve emme eksantrik mili, güç 256-271 hp ile BYD analogları. Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1 üzerine kuruludur.
12. BHZ - Audi S3 için 265 hp versiyonu. Nozullarda, mumlarda, girişte, hava filtresi kutusunda farklılık gösterir.

VW-Audi 2.0 TFSI motorlarının sorunları ve dezavantajları

1. Zhor yağı. Ortalama kilometreden fazla olan araçlarda, artan yağ tüketimi (yağ yakıcı) gözlemlenebilir, bu sorun VKG valfi (karter havalandırması) değiştirilerek veya gerekirse valf gövdesi contaları ve halkaları değiştirilerek çözülür.
2. Vur. Dizel. Nedeni aşınmış bir eksantrik mili zincir gergisidir, değiştirilmesi sorunu çözmeye yardımcı olacaktır.
3. Yüksek hızlarda sürmez. Nedeni enjeksiyon pompası iticisinin aşınmasıdır, değiştirilerek sorun çözülür. Hizmet ömrü yaklaşık 40 bin km'dir, her 15-20 bin km'de bir durumu kontrol etmek gerekir.
4. Hızlanmada düşüşler, güç kaybı. Sorun N249 baypas valfinde yatmaktadır ve değiştirilerek çözülür.
5. Yakıt doldurduktan sonra çalışmıyor. Sorun yakıt deposu havalandırma valfinde, her şeyi değiştirmek sorunu çözecektir. Sorun Amerikan arabaları için geçerlidir.

Ayrıca ateşleme bobinleri uzun süre dayanmaz, emme manifoldu periyodik olarak kirlenir ve emme kanallarının motoru arızalanır, manifold temizlenip motor değiştirilerek bu tür sorunlar çözülür. Motorun geri kalanı iyi, neşeli, yüksek kaliteli benzin ve yağı seviyor. Varsa, 200 hp üretir. ve çok iyi sürüyor.
Zamanla, bu motorun yerini EA888 serisinin bir başka 2.0 litrelik turbo motoru aldı.

Volkswagen-Audi 2.0 TFSI motor ayarı

çip ayarı

Tfsi motorlarını ayarlamak oldukça basit bir iştir (paranız varsa), motor gücünü 250-260 hp'ye çıkarmak için, sadece bir tuning ofisine gidin ve 1. Aşama'yı flaşlayın, boru, soğuk giriş, daha verimli enjeksiyon pompası ve yanıp sönme, bu olacaktır. dönüşü 280-290 hp'ye yükseltin. Yeni K04 türbini ve Audi S3'ün enjektörleri ile güçte daha fazla artışa devam edilebilir, bu tür konfigürasyonlar ~ 350 hp verir. 2 litrelik bir motordan daha fazla meyve suyu sıkmak, fiyat / hp oranı o kadar karlı değil. belirgin şekilde azalır.

Ancak araç görünüşüyle ​​pek ses getirmedi. Hatta birçok kişiye, B8 ile karşılaştırıldığında, görünüşünde hiçbir şeyin değişmediği görülüyordu. Görünüşe göre Audi'nin son yıllar tasarımda son derece muhafazakar, ama gerçekten öyle mi?

Yakından bakmazsanız, yenilik yalnızca alt satırda şüpheli Z şeklinde bir profile sahip, başka bir Alman markası için daha uygun olan farlar ve arka optiklerle ayırt edilir. Tabanda, kafa lambası xenon, 80 bin artı - LED, 130 "kuyruklu" - matris, "akıllı" ve yine LED'li.

Süreklilik bir mengene değildir

İlk tahmin olarak, önünüzde yaklaşık sekiz yıl montaj hattında çalışan neredeyse B8 var. Ancak bu çifti yan yana koymaya değer - gençleşmeyi değil, hassas bir şekilde nesillerin sürekliliği olarak adlandırılan şeyi görebilirsiniz.

Boyuttaki artışı kimse birkaç santimetre gözle belirleyemez, ancak en çok kaputta görünen biraz daha sert çizgiler ve kapı panellerinden “büyüyen” aynalar ortaya çıktı. Izgaranın altıgeni neredeyse değişmeden kaldı, ancak bu "neredeyse" yalnızca diğer çapraz çubukları değil, aynı zamanda S-Line için zorunlu olan siyah süslemeyi de gizler. Ancak, politik olarak doğru olan Frank Remely'den pek çok küçük şey - bu, B9'un tamamı değil.

Dingil açıklığı:

Gövde yüksek alaşımlı çeliklerle bırakılmışsa - A4 hala büyük bir A8 değil - o zaman şasi Audi tarafından çok sevilen hafif alaşımlı parçalarla desteklendi. Motor alt şasisi, süspansiyon kolları, fren kaliperleri, alüminyum esaslı ana parçalardır. Küçük şeyler atlanabilir: basitçe sayılmaz, ancak arabanın maliyeti rengi azaltmaz.

Mesele, yukarıdaki gerçeklerde çok fazla değil, ancak mevcut “dört” in MLB mimarisinin yasalarına göre inşa edilmiş olması, motorun uzunlamasına düzenlenmesine odaklanıyor. Ek olarak, bu onun ikinci nesli veya bazen MLB Evo olarak adlandırıldığı gibi. Neredeyse tüm Audi serisinin buna geçişi hemen köşede.

Doğruyu söylemek gerekirse, tüm Audi'lerin temelde birbirine benzer olması beni hiç rahatsız etmedi. Evet, muhtemelen bunda gizli bir pazarlama amacı da var. Bir kişi büyüdü, farklı bir refah seviyesine taşındı - A3 veya A4 yerine yeni bir A6'sı var, imajını biraz değiştirdi - A5 veya A7 ... Ancak merdivenlerden yukarı çıkmanın anlamı değişmiyor: hiçbiri için mükemmel bir yönetici, ne de özünde eşit derecede doğru ve ihtiyatlı bir araba için.

Sürpriz yok, ama cipsli

Bu yüzden kabinde sürpriz olmayacağından neredeyse emindim. Dahası, seveceğime eminim. Audi'ye karşı sıcak duyguların yıllardır içimde dolaştığını itiraf etmeliyim, tıpkı Grundig teknolojisi gibi. Her şeyden önce, karşısında övgüde eğilmeme gerek olmayan kısalık için ... Ama bugün ihtiyaç duyulan her şeyin arkasında gizli.

Orta sınıf bir sedan karşısında tam teşekküllü beş kişilik bir otomobil almayı uman herkes, ne yazık ki yanılıyor. Evet, elbette A3'ün golf kardeşinden daha büyük, kabinde daha geniş, ancak devasa merkezi tünel, Audi'ye isteğe bağlı quattro dört tekerlekten çekişten daha fazla entegre.

Neredeyse hiç kimse gönüllü olarak arka koltukta merkezi bir yer seçmez. Ancak üçüncü bağımsız klima kontrol ünitesinin devasa katlanır kolçak ve deflektörlerini ikiye bölmek rahat ve kullanışlıdır. Yolcu boylarının 180-182 cm'yi geçmemesi şartıyla.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Dört mürettebat üyesinin valizleri, 480 litrelik bir bagaja kolayca sığabilir; bu, özellikle "dörtlü" bir şirket parkına veya taksiye kaydedileceği varsayıldığında doğrudur. Ancak kişisel kullanımda, birinci sınıf bir sedanın tutuşunun kimsenin ilgisini çekmesi pek olası değildir. İhtiyacı olanlar elbette Avant versiyonunda duracaklar.

1 / 2

2 / 2

Ancak iç kısma veya daha doğrusu, fazla yenilik beklemediğim ön kısmına geri dönelim. Her şeyin çok daha ilginç olduğu ortaya çıktı. İlk olarak bahsi geçen S-line ve diğer birçok opsiyonel paket iç mekana damgasını vurdu. İkincisi, özel aşamalar olmadan bile önceki sürümden çok daha ilginç görünüyor. Zarif çerçevesiz dikiz aynası - neden bir "çip" olmasın?!

Üreticiye göre yakıt tüketimi

karışık döngü

Orta konsolun bu şekilde olmaması beklenmedik bir artı olarak ortaya çıktı: çift bölgeli bir klima kontrolü için çok fazla alan ve altında dokuz düğme vardı, bunlardan üçü sessizdi ve görünüşe göre seçenekler için ayrılmıştı ve geri kalanlar Başlat / Durdur, ESP'yi kontrol etmekten, Sürüş Seçimi modlarını değiştirmekten, park sensörlerinden ve 8,3 inç multimedya ekranının kapatılmasından sorumludur. Buna değecek olsa da motorize etmediler, ancak anıtsal bıraktılar. Yönetim, Audi'de alışılmış olduğu gibi, otomatik şanzıman seçicisinin önünde bulunan bir MMI yıkayıcı ile organize edildi, ancak birkaç sabit fonksiyon tuşu ve numaralarla birlikte sekiz düğme daha eklendi. Çalma listesindeki istasyonları veya parçaları değiştirmek için bunları kullanmaya çalışmayın. Prensip olarak bu mümkündür, ancak bu serinin işlevselliği çok daha yüksektir. Her düğme, müzikten navigasyona veya telefona kadar ayrı bir eylem için programlanabilir. Test sürümünde ayrıca SIM kartlı bir kablosuz erişim noktası vardı.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Yaklaşık yedi yıl önce, bunu A6'da gördüğümde çok mutlu oldum, ancak şimdi akıllı telefonumdaki 4G'm önerilen operatörden İnternet'ten çok daha hızlı çıktı. Doğru, İnternet radyosuna erişim, kartın varlığını tamamen haklı çıkardı ve yerleşik Google navigasyonundaki eklenti hizmeti elbette faydalı bir şey.

Gri deri ve Alcantara'daki iç döşeme, ön panelin ve kapıların alüminyum eklerinin özellikle avantajlı göründüğü ve kısaca vurgulandığı iyi çıktı. Sadece şimdi, sıkı geçme her yerde düzgün değil ve daha önce bahsedilen arka kol dayama yerindeki yaşlılık kırışıklığı ve koltukların perforasyonu eksikliği, açıkça A4'e bakmıyor.

Kitle segmentinin markasında buna pek dikkat etmezdim, ama Audi ... Dedikleri gibi, sevgiyle ısırırım: deri ile çalışma becerisi Bavyera Alpina'dan öğrenilmelidir ... Ve değil sadece Ingolstadt değil, aynı zamanda Alman “premiumları”nın geri kalanı.

Ancak yeterli ve kullanışlı elektronikler açısından Audi, bana göre lider konumda.

A4'ün "tabanı"nda, hız göstergesi ve takometre kadranları arasında geniş bir LCD ekrana sahip bir analog düzen bulunur. Test için önerilen - tam renkli 12,3 inç "şekil" yüksek çözünürlüklü Audi Sanal Kokpit. Düğmeyle değiştirilen bilgileri görüntülemek için iki seçeneğe ek olarak, ana multimedya ekranında başlangıçta görüntülenen bir haritayı da görüntüleyebilir.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Kontrol panelindeki yeterli miktarda bilgi ile tıkanıklık hissi yoktur. Her şeyden önce, tasarımcıların maksimum piktogramları sıkıştırmadığı gerçeğinden dolayı minimum alan. Evet, Stirlitz'in hafızasına sahip değilseniz ve çok sayıda özel etap ve asistanın yokluğunda bile, görüntülenen karakter sayısı daha az olacaksa, ilk seferde tüm konumu hatırlamayacaksınız. Genel olarak, giyilebilir cihazlarla sürekli çalışan bir kişi için, "ses" arayüzünün tamamı herhangi bir soruna neden olmaz.

Ancak test arabasının en lezzetli kısmı elbette gözden saklı. EA888 serisinin iki litrelik 249 beygir gücündeki benzinli turbo motoru, yalnızca kıç kenarlarına yerleştirilmiş egzoz borularından tanınabilir. Modernize edilmiştir ve üreticilere göre, sahibini bir yağ yakıcı ile rahatsız etmeyecektir.

A7'nin S-tronic çift kavramalı versiyonu ve Ultra adı verilen quattro sürücüsü de yeniden tasarlandı. Magna'dan yepyeni ve iki kollu tasarımıyla Torsen'den farklıdır.

İlk, çok diskli, vites kutusunun çıkışında, ikincisi - elektrikli tahrikli - arka diferansiyelde bulunur. Yeniliğin anlamı, yalnızca önden çekişli sürüş sırasında tahrik milinin tamamen ayrılması, sürtünme kayıplarının azaltılması ve buna bağlı olarak yakıt tüketiminin azaltılmasıdır.

Bay Lezzet

Audi'de kıpırdamanız, bireysel bir gluteal profili yoğurmanız, yan bağları sırtınızla itmeniz, koltuk başlığına ayarlamanız gereken rahatsız edici sandalyeler almak garip olurdu. Stok koltuklar nasıldır bilmiyorum ama elektrikli ayarlanabilen spor koltuklar soru işareti yaratmadı. Harika!

A4'ün Rus versiyonunun en yüksek gücü boştayken belirlenemez. Shumka o kadar düşünülmüş ve akıllara getirilmişti ki, motorun çalışmasını sadece sanal bir takometre ile fark edebilirsiniz.

Biri "bireysel" olan beş olası sürüş modu, geleneksel olarak "Motor / Şanzıman", "Direksiyon" ve "Sönümleme" parametrelerine göre yapılandırılır. Bizim versiyonumuzda bir tane daha var - ACC veya aktif seyir kontrolü. Ayrıca sürüş tarzınıza uyacak şekilde ayarlanabilir.

Şehirde özel fırfırlar gerekli değildir, bu yüzden "Otomatik" i seçiyorum. Opsiyonel "mantar" seyir - en önemli şehir yardımcısı - A4'ümüzde kurulu değil, ancak tanıdık bir otoyol gezisi var. Ancak bir kereden fazla söylediğim gibi, kendi anlayışıma göre, olası tüm gaz ve fren kontrol sistemleri cephaneliğine gerçekten güvenmiyorum. Evet ve Audi A4'ü kullanmak geleneksel şekilde çok daha keyifli. Bir gezi yatındakine benzer şekilde T şeklindeki otomatik şanzıman seçiciyi D konumuna çeviriyoruz. Haydi gidelim!

1.600 rpm'de sunulan 370 Nm'lik sağlam bir tork, güven verir. Gaza biraz basmanız yeterlidir - ve ilk saniyeden itibaren motorun her durumda sizin için yeterli olacağını anlarsınız. Aynı zamanda beyaz yakalı bir Audi çok akıllıca davranır.

Herhangi bir modda güçlü ve pürüzsüz bir başlangıç ​​elde edilir. Ancak, böyle bir arabaya pek uymayan sarsıntı, tekerlek kayması ve diğer kasıtlı sportiflik özellikleri eşlik etmiyor - RS versiyonu değil. DSG hakkındaki tüm şüpheciliğime rağmen, şimdiki nesil hem yukarı hem de aşağı geçiş sırasındaki gerizekalılar için suçlanamaz. Hızlı, sorunsuz ve çok anlaşılmaz bir şekilde ...

Ağırlığı frenlemek:

Aynı zamanda türbinin neredeyse tüm devir aralığında düzenli olarak görevini yerine getirdiğinin farkındayım. Ancak, zemine keskin bir gazla yalnızca birkaç saniye duyabilirsiniz, bu da genel olarak gerekli değildir. Sonuçta, 1.585 kg boş ağırlığı olan bir sedan için 5,8 s ila yüzlerce çok hızlı.

"Kopek parçasını" zorlamazsanız, hızlanma altı veya yedi saniye sürecek ve bu da harika. Ama ne rahatlık! Evet ve yakıt tüketimi böyle güçlü bir motor için tamamen atipik: şehirde yüzde on litreden biraz fazla ve otoyolda sürerken yaklaşık yedi.

Diğerlerinin direksiyonu hareket ettirdiğini zar zor fark edebiliyorum. Konfigürasyon açısından, Q7 ile neredeyse aynı, ancak his biraz farklı. Bu sınıftaki pek çok araba böyle kavislerden geçemez - lektal doğrulukla ve yörüngeyi bir milimetre bile değiştirme girişimlerinin olmamasıyla - bu sınıftaki pek çok araba yapamaz.

Dört tekerlekten çekişin ne zaman ve nasıl açıldığını belirlemek, isteğe bağlı Bang & Olufsen akustiğinin sesini 3D efektiyle kapatmak ve “dörtlü” metalik iç mekanın çalışmalarını dinlemek bile imkansız. Faydasız ve anlamsız. Arka aksın bağlantı süresi 200 ms'dir. Ön dingilin herhangi bir kayma belirtisinde, kaydığında veya arabayı rotadan saptırabilecek diğer faktörlerle bağlantılıdır ... Hangi tarz kullanırsanız kullanın. Eksi denize düştüğünde de açılmalı... Bu bizim için gerçek bir nimet!

Gözden geçirilmiş çoklu bağlantılar, A4'ü daha da konforlu hale getirdi. Moskova Çevre Yolu asfaltında bir kez daha kemiren "hız tümsekleri" var! Ancak çukurlara uçmamak daha iyidir: adaptif amortisörlerin ayarlarından bağımsız olarak, süspansiyon onları sevmez ve neredeyse eşitlemez. 10 km / s hızda bile, bahçede 20 cm genişliğinde kesilen asfalt, arabayı fark edilir şekilde sallıyor. Eh, aynı zamanda 18 inçlik jantlar için bir geri ödeme ...

Sevinç makinesi hüznün bedelidir...

Ücretleri on binlerce ruble olan tüm ücretli seçenekler olmasaydı, yeni A4'ün testi çok daha kısa olurdu. Yaklaşık olarak temel donanımın yeni öğelerinin bir listesi olarak, ancak yalnızca yoldaki davranış, rahatlık ve konfor hakkında yorumlarla.

Audi A4 2.0TFSI Quattro

Kısa özellikler:

Boyutlar (U / G / Y), mm: 4.726 x 1.842 x 1.427 Maksimum motor gücü: 249 hp Şanzıman: 7 vitesli, robotik Maksimum hız: 250 km/s Hızlanma 0-100 km/s: 5,8 s Sürüş: tam

Bu nedenle, en güçlü motor ve harika bir yeni şanzımanla, Audi A4 2.0 TFSI Quattro 2.639.000 ruble'nin taban fiyatı çok fazla yenilik içermeyecek. Örneğin, spor koltuklar System kumaşla kaplanacak ve ücretsiz kumaş/deri kombinasyonu S-line spor paketi için 128.736'ya mal olacak…

Ve böylece, yapılandırıcının hemen hemen her öğesinde. Yarım milyon ruble daha için “özel aşamaları” geçerken toplamak önemli olmayacak. Bu yüzden, güçlü bir motor ve modern dört tekerlekten çekiş ile kalbime çok yakın olan özlülük çok pahalı olduğu ortaya çıkıyor.

Audi A4 2.0 TFSI quattro'yu aşağıdaki durumlarda beğeneceksiniz:

• Kişisel bir statü sedanına ihtiyacınız var;
• "Patlayıcı" arabaları sevmiyorsunuz;
• quattro sürücüsü sizin için bir ölçüttür.

Aşağıdaki durumlarda Audi A4 2.0 TFSI quattro'yu sevmeyeceksiniz:

• Tam bir aile sedanına güveniyordunuz;
• Tasarımda avangarda ihtiyacınız var;
• Yapılandırıcıyı dikkatlice incelediniz.