Αντικείμενο σταθμού και κόμβοι. Σιδηροδρομικοί σταθμοί και κόμβοι - σχετικά με το τμήμα. Σχέδια χωριστών σημείων χωρίς ανάπτυξη τροχιάς σε γραμμές μονής και διπλής τροχιάς

Σιδηροδρομικοί σταθμοί και κόμβοι

Μπορείτε να κατεβάσετε το βιβλίο σε μορφή zip στο τέλος της περιγραφής.

Κεφάλαιο 1

1.1. Παρακολούθηση, σχεδίαση και παρακολούθηση προφίλ
1.2. χωμάτινο κρεβάτι
1.2.1. Ο σκοπός του υποβάθρου και οι απαιτήσεις για αυτό
1.2.2. Δομικά στοιχεία υποβάθρου
1.2.3. Σταυρωτά προφίλ επιχώσεων
1.2.4. Σταυρωτά προφίλ εσοχών
1.2.5. Διατομές υποβάθρου σε σταθμούς
1.2.6. Εγκαταστάσεις αποχέτευσης
1.2.7. Παραμορφώσεις υποστρώματος
1.2.8. Ενίσχυση και προστασία του υποστρώματος
1.2.9. ΣΕΙΡΑ
1.3. Τεχνητές κατασκευές
1.4. Ανωδομή της πίστας
1.4.1. Σκοπός και εξαρτήματα της ανωδομής της πίστας
1.4.2. ράγες
1.4.3. Αρμοί σιδηροτροχιών και συνδετήρες πισινών
1.4.4. Ενδιάμεσοι συνδετήρες ράγας
1.4.5. Συσκευές αεροπειρατείας και αντικλεπτικής προστασίας
1.4.6. Υποστηρίγματα υπόγειων σιδηροτροχιών
1.4.7. Στρώμα έρματος
1.4.8. Απρόσκοπτη διαδρομή
1.5. μετρητή ράγας
1.6. Συμμετοχές
1.6.1. Σκοπός και κύρια μέρη
1.6.2. Τύποι προσέλευσης
1.6.3. Υπολογισμός βασικών γεωμετρικών στοιχείων
1.6.4. Απεικόνιση σιδηροδρομικών διακοπτών σε σχέδια σταθμών. Διάγραμμα συμμετοχής
1.6.5. Αμοιβαία διάταξη σιδηροδρομικών διακοπτών σε σταθμούς
1.7. Διαβάσεις, οδοφράγματα, οδικές πινακίδες
1.7.1. Διορισμός διελεύσεων και κατάταξή τους
1.7.2. Τακτοποίηση και εξοπλισμός διελεύσεων
1.7.3. Οδικά εμπόδια, οδικές πινακίδες και σήματα
1.8. Συντήρηση και επισκευή τροχιάς
1.9. Έρευνες, σχεδιασμός και κατασκευή σιδηροδρόμων

Κεφάλαιο 2. ΤΡΟΠΟΙ ΣΤΑΘΜΟΥ ΚΑΙ ΣΥΝΟΛΙΚΕΣ ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ

2.1. Διαστάσεις
2.2. ανάμεσα στις ράγες
2.3. Μετατόπιση παράλληλης διαδρομής
2.4. Σύνδεση και διασταύρωση μονοπατιών
2.4.1. Τερματισμός σύνδεσης και υπολογισμός της
2.4.2. συνέδρια
2.4.3. Δρόμοι με βέλη
2.5. Πλέγμα και συνδυασμός μονοπατιών
2.6. πίστες σταθμών
2.7. Θέση των κομματιών του σταθμού σε κάτοψη και προφίλ
2.7.1. Θέση των κομματιών του σταθμού στο προφίλ
2.7.2. Θέση των γραμμών του σταθμού στο σχέδιο
2.8. Περιορίστε τις αναρτήσεις και τα σήματα
2.8.1. Ρύθμιση των αναρτήσεων ορίου
2.8.2. Τα σήματα και η ρύθμισή τους
2.9. Συνολικό και χρήσιμο μήκος διαδρομής
2.10. Παρακολούθηση πάρκων και λαιμών σταθμών
2.11. Αρίθμηση κομματιών και συμμετοχές
2.12. Υπολογισμός συντεταγμένων στοιχείων σταθμού
Βασικά στοιχεία σχεδίασης ξεχωριστών αντικειμένων

Κεφάλαιο 3. ΕΝΔΙΑΜΕΣΑ ΧΩΡΙΣΤΑ ΕΙΔΗ

3.1. Ταξιδιωτικές και βοηθητικές θέσεις
3.2. Ταξίδια
3.3. σημεία διέλευσης
3.4. ενδιάμεσους σταθμούς
3.4.1. Σκοπός και βασικά σχήματα
3.4.2. Ενδιάμεσοι σταθμοί τμημάτων πολλαπλών τροχιών
3.4.3. Επιβατική οικονομία
3.4.4. Συσκευές φορτίου σε ενδιάμεσους σταθμούς
3.4.5. Γειτονία οδών πρόσβασης στον ενδιάμεσο σταθμό
3.4.6. Ανακατασκευή ενδιάμεσων σταθμών

Κεφάλαιο 4. ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟΙ ΣΤΑΘΜΟΙ

4.1. Διορισμός σταθμών περιφέρειας
4.2. Τοποθέτηση τοπικών σταθμών στο δίκτυο
4.3. Ταξινόμηση σταθμών περιφέρειας
4.4. Οι κύριες συσκευές και η θέση τους στο σταθμό
4.5. Οργάνωση των εργασιών των περιφερειακών σταθμών
4.6. Σχέδια περιβαλλοντικών σταθμών
4.7. Σταθμοί σύνδεσης με διαφορετικά συστήματα ρεύματος
4.8. Σταθμοί κομβικού τμήματος
4.8. Εγκαταστάσεις επιβατών σε σταθμούς περιφέρειας
4.9. Οικονομία φορτίου
4.10. Δρομολόγια υποδοχής και αναχώρησης εμπορευματικής κυκλοφορίας
4.11. Υπολογισμός του αριθμού των τρόπων διαλογής και εξάτμισης
4.12. Οικονομία ατμομηχανών
4.13. Σχέδια τοποθέτησης συσκευών στην επικράτεια της οικονομίας ατμομηχανών
4.14. Οικονομία μεταφοράς
4.15. Αλλες συσκευές
4.16.

Κεφάλαιο 5. ΣΤΑΘΜΟΙ ΔΙΑΛΟΓΗΣ

5.1. Ανάθεση και τοποθέτηση στο δίκτυο
5.2. Ταξινόμηση ναυπηγείων marshalling
5.3. Σχέδιο
5.4. Σχέδια βιομηχανικών ναυπηγείων
5.5. Συσκευές ταξινόμησης
5.5.1. Τύποι συσκευών διαλογής
5.5.2. Στοιχεία Καμπούρας
5.5.3.
5.5.4. Δυνάμεις αντίστασης στην κίνηση του αυτοκινήτου από το ύψωμα
5.6.
5.7. Διαμήκη προφίλ της διαφάνειας
5.8. Βοηθήματα πέδησης
5.8.1. Ισχύς φρένων
5.8.2. Φρένα που χρησιμοποιούνται στις τσουλήθρες
5.9. Έλεγχος του διαμήκους προφίλ της κατηφορικής ολίσθησης
5.10. Αυτοματοποίηση και μηχανοποίηση διεργασιών στα ναυπηγεία διαλογής
5.10.1. Υπάρχοντα συστήματα
5.10.2. Ενσωματωμένο σύστημα αυτοματισμού για τον έλεγχο της αυλής
5.11. Σχεδιασμός αυλών διαλογής
5.11.1. Γενικές έννοιες
5.11.2. Επιλέγοντας τον τύπο και το σχήμα του σταθμού
5.11.3. Επιλογή νέας θέσης σταθμού
5.11.4. Υπολογισμός του αριθμού των κομματιών στα πάρκα του σταθμού
5.11.5. Σχεδιασμός πάρκων αυλής
5.11.6. Γειτονία δρόμων πρόσβασης προς την αυλή διαρρύθμισης
5.11.7. Κατασκευές που βρίσκονται σε διακλαδώσεις

Κεφάλαιο 6. ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΙ ΣΤΑΘΜΟΙ

6.1. Η έννοια των επιβατικών συγκροτημάτων
6.2. Σκοπός και ταξινόμηση επιβατικών σταθμών
6.3. Επιβατικοί σταθμοί με διαμπερείς διαδρομές
6.4. Επιβατικοί σταθμοί με αδιέξοδες διαδρομές παραλαβής και αναχώρησης
6.5. Επιβατικοί σταθμοί συνδυασμένου τύπου
6.6. Σταθμοί ζώνης και σημεία στάσης
6.7. Επιβατική οικονομία
6.8. Σκοπός και σύμπλεγμα συσκευών επιβατικών τεχνικών σταθμών
6.9. Σχέδια επιβατικών τεχνικών σταθμών

Κεφάλαιο 7. ΣΤΑΘΜΟΙ ΦΟΡΤΙΟΥ

7.1. Σκοπός και ταξινόμηση
7.2. Εμπορευματικοί σταθμοί δημόσιας χρήσης
7.3. Σχέδια δημόσιων σταθμών φορτίου
7.4. Εμπορευματικοί σταθμοί που εξυπηρετούν πλαγιές
7.5. Εξειδικευμένοι σταθμοί φορτίου

Κεφάλαιο 8. ΕΙΔΙΚΟΙ ΣΤΑΘΜΟΙ

8.1. Σταθμοί μεταφοράς
8.2. Συνοριακοί σιδηροδρομικοί σταθμοί
8.3. Λιμάνι και σταθμοί πορθμείων

Κεφάλαιο 9

9.1. Ορισμός σιδηροδρομικών κόμβων και ταξινόμηση
9.2. Τύποι κύριων κόμβων
9.3. Τοποθέτηση σταθμών και κύριων συσκευών στον κόμβο
9.4. Αποσύνδεση προσεγγίσεων και παρακάμψεων κόμβων

Κεφάλαιο 10

10.1. Μέθοδοι υπολογισμού απόδοσης και ικανότητας επεξεργασίας
10.2. Αναλυτική Μέθοδος Υπολογισμού Διακίνησης
10.3. Γραφική μέθοδος υπολογισμού εύρους ζώνης
10.4. Ικανότητα επεξεργασίας της διαδρομής εξάτμισης
10.5. Ικανότητα επεξεργασίας μιας αποθήκης φορτίου (ή πρόσοψης φορτίου)
10.6. Ικανότητα επεξεργασίας της διαφάνειας

ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ

Παράρτημα Α. Κύριες διαστάσεις των συνηθισμένων σιδηροδρομικών διακοπτών

Παράρτημα Β. Απόσταση X, m, μεταξύ των κέντρων των παρακείμενων προσέλευσης

Παράρτημα Β. Απόσταση από τα κέντρα προσέλευσης έως τους οριακούς στύλους και τα σήματα

Παράρτημα Δ. Τριγωνομετρικές συναρτήσεις γωνιών που είναι πολλαπλάσιες των γωνιών των σταυρών

Παράρτημα Δ.

Παράρτημα Ε. Απόσταση μεταξύ αξόνων παρακείμενων τροχιών

Παράρτημα Ζ. Διάρκεια αποθήκευσης εμπορευμάτων

Παράρτημα Ι. Εκτιμώμενο κόστος κατασκευής εγκαταστάσεων σιδηροδρομικών μεταφορών και υλοποίησης ορισμένων τύπων

Παράρτημα Κ. Σύμβολα σε σχέδια σταθμών και διαμήκεις προφίλ

Εργασία 1

Σχεδιάστε "σε ψάρια" ένα διάγραμμα τεχνικού σταθμού επιβατών εγκάρσιου τύπου. Καταγράψτε τις συσκευές και τα κτίρια υπηρεσιών αυτού του σταθμού. επεμβάσεις που εκτελούνται σε αυτό.

Οι επιβατικοί τεχνικοί σταθμοί πραγματοποιούν τεχνικό έλεγχο, καθαρισμό, πλύσιμο, αναμόρφωση, επισκευή και εξοπλισμό επιβατηγών αμαξοστοιχιών. Για τις εργασίες αυτές, σχεδιάζονται ανάπτυξη τροχιάς, πλυντήρια αυτοκινήτων, αποθήκη επισκευής και εξοπλισμού (RED), σημεία συντήρησης βαγονιών, γραφεία εξυπηρέτησης επιβατών (COP), συσκευές σηματοδότησης, επικοινωνίες, παροχή ρεύματος κ.λπ.

Ανάλογα με τον όγκο της εργασίας, οι επιβατικοί τεχνικοί σταθμοί χωρίζονται σε σταθμούς και τεχνικά πάρκα. Οι σταθμοί είναι μεγάλοι, επεξεργάζονται περισσότερα από 15 τρένα την ημέρα και μεσαίου μεγέθους - από 8 έως 15 τρένα. Στα τεχνικά πάρκα διεκπεραιώνονται έως και 6-8 τρένα την ημέρα.

Η αμοιβαία διάταξη των μεμονωμένων συσκευών πρέπει να αντιστοιχεί στη ροή επεξεργασίας των αυτοκινήτων, λαμβάνοντας υπόψη την απρόσκοπτη και ταυτόχρονα εκτελούμενη εργασία σε αυτά. Ως εκ τούτου, οι εργασίες διαλογής, όπως συνηθιζόταν, γίνονται πάντα με τη μέθοδο της μετάθεσης και των ωθήσεων, και όχι μέσω του λόφου διαλογής, που θα απαιτούσε την κεντρική θέση των πάρκων των λόφων. Η δωρεάν κάθοδος βαγονιών σε ορισμένες περιπτώσεις όμως δεν επιτρέπεται. Η διάταξη των επιμέρους συσκευών εξαρτάται περαιτέρω από τη θέση των συνδέσεων και τον διαθέσιμο χώρο. Σε αυτή την περίπτωση, είναι πιο επιθυμητό να τακτοποιούνται οι συσκευές σε σειρά και, έτσι ώστε το μήκος του σταθμού να μην είναι πολύ μεγάλο, επίσης σε κάποιο βαθμό παράλληλα μεταξύ τους.

Δεν υπάρχουν τεχνικοί σταθμοί που να πληρούν όλες τις απαιτήσεις επεξεργασίας και αναμόρφωσης με την παρουσία όλων των ειδικών ξεχωριστών συσκευών για αυτό. Τέτοιες εγκαταστάσεις είναι ακριβές και επομένως μπορούν να θεωρηθούν θεωρητικές. Ωστόσο, με βάση μια τέτοια «ακαδημαϊκή» απόφαση, το ιδανικό πρόγραμμα μπορεί να μελετηθεί καλύτερα, το οποίο καθορίζει την ανάγκη για τις ακόλουθες συσκευές:

Η ανάπτυξη της γραμμής του σταθμού αποτελείται από τρόπους παραλαβής (πρόχειρος καθαρισμός), εξωτερικό πλύσιμο τρένων, εξοπλισμός επισκευής, εγκατάσταση και αναχώρηση τελικών αμαξοστοιχιών, στάθμευση προαστιακών αμαξοστοιχιών, καθώς και εξάτμιση, ράγες κυκλοφορίας, ράγες στάθμευσης για εφεδρεία και ελαττωματικές αυτοκίνητα, εκφόρτωση σε αποθήκες καυσίμων, καθώς και τρόπους στάθμευσης ταχυδρομικών αυτοκινήτων, αυτοκινήτων αποσκευών και αυτοκινήτων τραπεζαρίας. Σε ορισμένες περιπτώσεις, μια αποθήκη ατμομηχανών βρίσκεται επίσης στο έδαφος του τεχνικού σταθμού.

Στις ράγες του πάρκου υποδοχής αφαιρούνται λευκά είδη από τα αυτοκίνητα, στεγνό καθάρισμα του τρένου, αποκομιδή σκουπιδιών και τεχνικός έλεγχος εργαλείων κίνησης, συσκευές έλξης κραδασμών, εξοπλισμός αυτόματης πέδησης, ηλεκτρικός εξοπλισμός και εσωτερικός εξοπλισμός, καθώς και αναμόρφωση τρένων, στις ράγες του πλυντηρίου - εξωτερικό πλύσιμο αυτοκινήτων (διέλευση σύνθεσης από πλυντήριο αυτοκινήτων).

Στις ράγες RED πραγματοποιούν τεχνικό έλεγχο, επισκευή εργαλείων κίνησης, συσκευές έλξης κραδασμών, εξοπλισμό αυτόματης πέδησης, ηλεκτρικό εξοπλισμό και εσωτερικό εξοπλισμό, ψυκτικές μονάδες, επιθεώρηση και φόρτιση μπαταριών, εσωτερικό υγρό καθαρισμό αυτοκινήτων, προμηθεύουν το τρένο με νερό και σεντόνια.

Στο πάρκο αναχώρησης, τα βαγόνια τροφοδοτούνται με άνθρακα, τα βαγόνια γίνονται δεκτά από τους αγωγούς της αμαξοστοιχίας, τον επικεφαλής της αμαξοστοιχίας και μόνιμη επιτροπή.

Για το πλύσιμο των τρένων χρησιμοποιούνται σταθερά και κινητά πλυντήρια αυτοκινήτων. Στατικά αυτοκίνητα εγκαθίστανται σε σταθμούς που εξυπηρετούν πάνω από 200 βαγόνια την ημέρα. Τα μηχανήματα για το πλύσιμο των αυτοκινήτων τοποθετούνται σε ανοιχτούς χώρους εάν η εξωτερική θερμοκρασία δεν είναι χαμηλότερη από -15 και σε εσωτερικούς χώρους σε θερμοκρασίες κάτω από -15. Τα πιο διαδεδομένα είναι τα σταθερά μηχανήματα 116 και 178 μ. Ο ρυθμός τροφοδοσίας για τέτοια μηχανήματα είναι 0,8 ... 1,0 km / h, ο χρόνος πλύσης είναι 30 ... 35 λεπτά. Οι διαστάσεις του πλυντηρίου σύνθεσης φαίνονται στο σχ. 1.

Ρύζι. 1

Η βασική αρχή της τοποθέτησης πλυντηρίων αυτοκινήτων είναι η εξασφάλιση της ροής των τρένων επεξεργασίας. Σε σταθμούς πολλαπλών πάρκων, τα πλυντήρια θα πρέπει να βρίσκονται μετά το πάρκο υποδοχής.

Οι συσκευές επισκευής και εξοπλισμού (REU) χωρίζονται σε καλυμμένες, κατασκευασμένες σε σταθμούς στις βόρειες και κεντρικές περιοχές της Ρωσίας και ανοιχτές, που βρίσκονται στους νότιους δρόμους του ευρωπαϊκού τμήματος της χώρας, όπου οι εργασίες εξοπλισμού εκτελούνται σε εξωτερικούς χώρους καθ' όλη τη διάρκεια του έτους .

Με ανοιχτό REU, παρέχονται κατάλληλα κτίρια παραγωγής. Το αμαξοστάσιο επισκευής και εξοπλισμού με στεγασμένους πάγκους αποτελείται από ένα τμήμα πάγκου και εργαστήρια παραγωγής με χώρους εξυπηρέτησης και ανέσεων (Εικ. 2). Κατά την κατασκευή νέων κτιρίων RED, θα πρέπει, κατά κανόνα, να προβλέπουν αποθήκες, βάσεις για αυτοκίνητα τραπεζαρίας και δωμάτια για απολύμανση κλινοσκεπασμάτων και αφαιρούμενο εξοπλισμό.

Ρύζι. 2 - Σχέδιο αποθήκης επισκευής και εξοπλισμού (σε μέτρα): 1 - τμήμα πάγκου. 2 - εργαστήρια. 3 - συνεργείο αποσύνδεσης

Το μήκος της αποθήκης εξοπλισμού καθορίζεται από τον αριθμό των αυτοκινήτων στο μακρύτερο εξοπλισμένο τρένο με την προσθήκη 5 m σε κάθε πλευρά στα τελικά τοιχώματα του αμαξοστασίου και 10 m για το τέντωμα του τρένου για την ευκολία εκτέλεσης εργασιών μεταφοράς στο το μεσαίο τμήμα της αποθήκης.

Στα σημεία σχηματισμού επιβατικών αμαξοστοιχιών με αριθμό ανατεθέντων οχημάτων τουλάχιστον 400, κατασκευάζεται αμαξοστάσιο (WRD) για προγραμματισμένες και τρέχουσες επισκευές τουλάχιστον 1.500 επιβατικών αυτοκινήτων ετησίως (Εικ. 3).

Ρύζι. 3 - Σχέδιο αποθήκης αυτοκινήτων για την επισκευή επιβατικών αυτοκινήτων (σε μέτρα): I, III, IV - τμήματα επισκευής. II - κατάστημα συναρμολόγησης. V - χώρος στάθμευσης τροχών

Οι επιβατικοί τεχνικοί σταθμοί είναι μονοπαρκαρισμένοι και πολλαπλοί σταθμοί. Κατά την επεξεργασία 4 - 10 τρένων την ημέρα, οι τεχνικοί σταθμοί ενός σταθμού σχεδιάζονται συνήθως με κοινό στόλο παραλαβής-αναχώρησης και ένα ΚΟΚΚΙΝΟ τοποθετημένο παράλληλα με αυτόν.

Οι προτεινόμενοι και νεόδμητοι μεγάλοι τεχνικοί σταθμοί επιβατών, εάν υπάρχει επαρκές μήκος του χώρου, σχεδιάζονται ως πολυπάρκο σύμφωνα με το σχήμα με διαδοχική διάταξη του ΚΟΚΚΙΝΟΥ σε σχέση με τα πάρκα υποδοχής και αναχώρησης (Εικ. 4). .

Ρύζι. 4

Εξετάστε το έργο ενός τεχνικού σταθμού επιβατών εγκάρσιου τύπου.

Τα τρένα από τον επιβατικό σταθμό κατά μήκος της γραμμής σύνδεσης φτάνουν στο πάρκο υποδοχής 1, όπου υποβάλλονται σε τεχνικό και υγειονομικό έλεγχο και, εάν χρειαστεί, αναμορφώνονται. Εδώ, τα αυτοκίνητα καθαρίζονται, μετά τα τρένα πλένονται εξωτερικά στο πλυντήριο αυτοκινήτων (σταθερά πλυντήρια αυτοκινήτων) 4 και μεταφέρονται στην αποθήκη επισκευής εξοπλισμού (RED) 5 για επισκευή εργαλείων κίνησης, εσωτερικού εξοπλισμού και εξοπλισμού (προμήθεια αυτοκίνητα με νερό, κλινοσκεπάσματα, καύσιμα, προμήθεια αυτοκινήτων τραπεζαρίας). Μετά από αυτό, τα τρένα τοποθετούνται στο πάρκο αναχωρήσεων 2, όπου περιμένουν να παραδοθούν στις ράγες ποδιάς για να επιβιβαστούν οι επιβάτες.

Εργασία 2

Σχεδιάστε στους άξονες των σιδηροδρομικών γραμμών ένα μη κλίμακας διάγραμμα ενός εμπορευματικού σταθμού που βρίσκεται σε μια γραμμή μονής τροχιάς. Σχεδιάστε την περιοχή φορτίου ως «ψάρι».

Περιγράψτε τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα αυτού του σχήματος.

Τύπος σταθμού - τελικός;

Αριθμός κομματιών στα πάρκα: ON - 3;

Τύπος χώρου φορτίου - αδιέξοδο.

Η θέση του χώρου φορτίου είναι διαδοχικά με τα πάρκα.

Οι σταθμοί φορτίου έχουν σχεδιαστεί για αποδοχή για μεταφορά, ζύγιση, βραχυπρόθεσμη αποθήκευση, φόρτωση, εκφόρτωση, ταξινόμηση και έκδοση φορτίου, επεξεργασία εγγράφων μεταφοράς για παραλαβή, διάλυση, διαμόρφωση και αναχώρηση εμπορευματικών αμαξοστοιχιών και μεταφορά βαγονιών, εκτέλεση εργασιών εκτροπής για την προμήθεια βαγονιών στο φορτίο μετώπες και καθαρισμός τους, συντήρηση δρόμων πρόσβασης και οργάνωση υπηρεσιών διαμετακόμισης για την πελατεία. Η διάταξη της διάταξης των σταθμών φορτίου και η θέση τους επιλέγεται με βάση τεχνικούς και οικονομικούς υπολογισμούς ως αποτέλεσμα της σύγκρισης επιλογών, λαμβάνοντας υπόψη την επακόλουθη ανάπτυξη, το μέγεθος και τη φύση της εργασίας, την περιοχή της έδαφος, τοπογραφικές, γεωλογικές και άλλες τοπικές συνθήκες και στην ανάπτυξη σταθμών - λαμβάνοντας επίσης υπόψη την πληρέστερη χρήση των υπαρχουσών συσκευών. Ανάλογα με τον κύριο σκοπό και τη φύση της εργασίας, διακρίνονται οι ακόλουθοι σταθμοί φορτίου: μη εξειδικευμένη και εξειδικευμένη γενικής χρήσης, μη δημόσιας χρήσης για την εξυπηρέτηση δρόμων πρόσβασης, σταθμών μεταφοράς, λιμένων, σταθμών πορθμείων και γραμμικών φορτίων. Οι εμπορευματικοί σταθμοί γενικής χρήσης είναι αδιέξοδοι.

Στο σχ. Το σχήμα 5 δείχνει το γενικό σχήμα ενός αδιέξοδου τύπου με παράλληλη διάταξη πάρκων και συνεπή διάταξη του χώρου φορτίου.

Ρύζι. 5 - Σχέδιο σταθμού φορτίου μονής τροχιάς αδιέξοδου τύπου με παράλληλη διάταξη πάρκων και συνεπή διάταξη του χώρου φορτίου: 1 - κτίριο σταθμού σε συνδυασμό με ταχυδρομείο ΕΚ και τεχνικό γραφείο, 2 - πρόσβαση δρόμος; 3 - σημείο συντήρησης. 4 - συσκευές εξοπλισμού για ατμομηχανές GD - ναυπηγείο εμπορευμάτων, SO - πάρκο διαλογής και αναχώρησης, C - πάρκο διαλογής, ON - πάρκο παραλαβής και αναχώρησης. VV - ζυγαριά βαγονιού

Οι σταθμοί φορτίου αδιέξοδου τύπου με παράλληλη διάταξη σιδηροτροχιών (παραλαβή τρένων-μεταφορές, διαλογή-αναχώρηση και διαλογή) μπορεί να είναι με χώρο φορτίου (GR) που βρίσκεται σε σειρά με τον σταθμό ή παράλληλα με αυτόν.

Με τη διαδοχική διάταξη του GR εξασφαλίζεται η ροή της κίνησης των αυτοκινήτων όταν τροφοδοτούνται.

Ωστόσο, αυτό το σύστημα έχει μια σειρά από μειονεκτήματα:

ταυτόχρονη διαλογή βαγονιών και δεν εξασφαλίζεται η προμήθεια τους·

η χιλιομετρική απόσταση των ατμομηχανών αυξάνεται όταν μετακινούνται από την GR στην αυλή διαλογής C.

ο λαιμός εισόδου του σταθμού είναι υπερφορτωμένος λόγω της συγκέντρωσης των εργασιών σε αυτόν για την υποδοχή, αναχώρηση, διάλυση και διαμόρφωση τρένων (μεταφορές).

Ρύζι. 6 - Το τελικό διάγραμμα ενός αδιεξόδου σταθμού φορτίου με αδιέξοδο χώρο φορτίου που βρίσκεται σε σειρά σε παράλληλα πάρκα: 1 - κτίριο σταθμού σε συνδυασμό με ταχυδρομείο ΕΚ και τεχνικό γραφείο, 2 - δρόμος πρόσβασης. 3 - σημείο συντήρησης. 4 - συσκευές εξοπλισμού για ατμομηχανές GD - ναυπηγείο εμπορευμάτων, SO - πάρκο διαλογής και αναχώρησης, C - πάρκο διαλογής, ON - πάρκο παραλαβής και αναχώρησης. BB - ζυγαριά βαγονιού? G - διαφάνεια

Εργασία 3

Περιγράψτε μεθόδους για τον υπολογισμό της απόδοσης του σταθμού. Καταγράψτε τα οφέλη και τις χρήσεις τους.

Ο αριθμός των μονοπατιών στο πάρκο - m = 7.

Αριθμός τρένων - ni = 62;

Ο αριθμός των τρένων προς διάλυση - nj = 8;

Ο αριθμός των τρένων του σχηματισμού τους, που αποστέλλονται από το σταθμό - ;

Χρόνος κατάληψης σιδηροτροχιών από τρένα, tir, min

έως - 39;

υπόκειται σε διάλυση - 20;

ο σχηματισμός του - 35;

Χρόνος κατάληψης τροχιάς κατά τη διάρκεια της ημέρας για την εκτέλεση μόνιμων λειτουργιών, min - 2000.

Η χωρητικότητα ενός τμηματικού σταθμού καθορίζεται από τον αριθμό των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών (χωρίς επεξεργασία και με επεξεργασία) και έναν δεδομένο αριθμό επιβατικών αμαξοστοιχιών, τα οποία μπορούν να διέρχονται από τον σταθμό ανά ημέρα προς όλες τις κατευθύνσεις, με την προϋπόθεση της πλήρους χρήσης των διαθέσιμων τεχνικών μέσα και τη χρήση προηγμένης τεχνολογίας.

Η απόδοση χωρίζεται σε διαθέσιμη και απαιτούμενη. Η διαθέσιμη διεκπεραίωση καθορίζεται από την ικανότητα των τεχνικών συσκευών (αριθμός σιδηροτροχιών, αυλή διαλογής) να δέχονται (επεξεργάζονται) έναν ορισμένο αριθμό τρένων (αυτοκίνητα). Η απαιτούμενη διεκπεραίωση καθορίζεται από τον αριθμό των τρένων (αυτοκίνητων) που πρέπει να διέλθουν (αποδέχονται, υποβάλλονται σε επεξεργασία) λαμβάνοντας υπόψη τον δεδομένο αριθμό επιβατικών και προαστιακών αμαξοστοιχιών, την ενδομηνιαία άνιση κυκλοφορία των τρένων και λαμβάνοντας υπόψη το απόθεμα. Το απόθεμα για σταθμούς γίνεται αποδεκτό στα ίδια μεγέθη όπως για τις γραμμές - 20% για γραμμές μονής τροχιάς και 15% για γραμμές διπλής τροχιάς. Η διεκπεραίωση των μη κομβικών σταθμών θα πρέπει να αντιστοιχεί στη διεκπεραίωση της προσέγγισης.

Εάν υπάρχουν πάρκα υποδοχής και αναχώρησης (ομάδες σιδηροδρομικών γραμμών) στο σταθμό, εξειδικευμένα μόνο για διέλευση εμπορευματικών τρένων χωρίς επεξεργασία, πάρκα υποδοχής για παραλαβή τρένων σε διάλυση και πάρκα αναχώρησης για αποστολή τρένων του δικού τους σχηματισμού, η χωρητικότητα των τροχιών αυτά τα πάρκα (ομάδες πίστας) υπολογίζονται χωριστά. Ο ίδιος υπολογισμός γίνεται εάν τα τμήματα των τροχιών του πάρκου είναι αυστηρά εξειδικευμένα κατά μήκος των παρακείμενων γραμμών.

Η κίνηση επιβατικών και συνδυασμένων αμαξοστοιχιών επηρεάζει σημαντικά τη χρήση των σιδηροδρομικών γραμμών του σταθμού για εμπορευματική κυκλοφορία. Ο συντελεστής b, ο οποίος λαμβάνει υπόψη την απώλεια στη χρήση των σιδηροτροχιών του πάρκου λόγω της κίνησης επιβατικών και συνδυασμένων τρένων, όταν γειτνιάζει με το πάρκο υποδοχής ή υποδοχής-αναχώρησης από την πλευρά άφιξης και προς το πάρκο αναχώρησης - από την πλευρά αναχώρησης μιας μονής ή διπλής διαδρομής

γραμμή πίστας ισούται με:

πού είναι ο δεδομένος αριθμός επιβατικών και ομαδικών αμαξοστοιχιών

Για προσέγγιση μιας διαδρομής με αυτόματο αποκλεισμό:

0,33 + 0,53 (2)

Περίοδος του χρονοδιαγράμματος ενός ζεύγους τρένων στο περιοριστικό εύρος.

o - ο συντελεστής απομάκρυνσης εμπορευματικών αμαξοστοιχιών από συνδυασμένη αμαξοστοιχία.

Για προσέγγιση δύο τροχιών με αυτόματο κλείδωμα:

0,65*I + d (3)

όπου d είναι η διαφορά μεταξύ του χρόνου ταξιδιού εμπορευματικών και επιβατικών αμαξοστοιχιών μεταξύ του πλησιέστερου δυνατού σταθμού προσπέρασης όσον αφορά την εξέλιξη της γραμμής και του σταθμού που υπολογίζεται (για πάρκα παραλαβής και αναχώρησης από την πλευρά άφιξης, για αναχώρηση από την πλευρά αναχώρησης) .

Όταν συνδέετε δύο ή περισσότερες γραμμές

Η πρώτη γραμμή είναι αυτή με τον μεγαλύτερο αριθμό επιβατικών τρένων, η δεύτερη γραμμή - με την επόμενη μεγαλύτερη επιβατική κίνηση κ.λπ. Για σταθμούς σταθμών διπλής γραμμής, ο αριθμός των γραμμών λαμβάνεται κατά την άφιξη. Εάν περισσότερες από δύο γραμμές γειτνιάζουν με το στόλο, τότε ο αριθμός των επιβατικών (συνδυασμένων) τρένων που καθορίζεται για την τρίτη και άλλες γραμμές προστίθεται στον αριθμό τους στη δεύτερη γραμμή και οι συνολικές τιμές χρησιμοποιούνται για τον προσδιορισμό του συντελεστή b (για μέσο όρο συνθήκες b = 0,7 0,95 για μη κομβικούς σταθμούς και b=0,4 0,8 για κομβικούς σταθμούς).

Η επίδραση της ανομοιομορφίας, της εχθρότητας και άλλων παραγόντων εκτιμάται από το τεχνικά απαραίτητο μερίδιο της χωρητικότητας διεκπεραίωσης (συντελεστής c). Το τεχνικό μερίδιο της χωρητικότητας διακίνησης r των τροχιών παραλαβής και αναχώρησης για τον στόλο: με μία προσέγγιση διπλής τροχιάς είναι 0,2. με μία προσέγγιση μονής τροχιάς - 0,3. με δύο ή περισσότερες προσεγγίσεις - 0,4.

Η διαθέσιμη χωρητικότητα των τροχιών του στόλου (χωρίς ταχεία μεταφορά εμπορευμάτων και ομαδικά τρένα) καθορίζεται από τον τύπο:

nn \u003d (1440bl vm -) / tzan (1 + s) (6)

όπου m είναι ο διαθέσιμος αριθμός σιδηροδρομικών γραμμών (εκτός των τροχιών κίνησης) στον υπολογιζόμενο στόλο που χρησιμοποιείται για εμπορευματικές αμαξοστοιχίες· γ - συντελεστής που λαμβάνει υπόψη τον αντίκτυπο των επιβατικών και ομαδικών αμαξοστοιχιών στη χρήση των σιδηροτροχιών των αποθηκών υποδοχής και αναχώρησης του σταθμού (όταν είναι συνδεδεμένη μία γραμμή, v = 1,02, όταν συνδέονται δύο ή περισσότερες γραμμές, v = 1,09), για ο στόλος παραλαβής και αναχώρησης τρένων διέλευσης χωρίς επεξεργασία σε =1·

ttech είναι ο χρόνος για την εκτέλεση εργασιών συντήρησης και προγραμματισμένους τύπους επισκευής του δικτύου τροχιάς και επαφής κατά μέσο όρο ανά ημέρα.

tzan - ο σταθμισμένος μέσος χρόνος κατάληψης της γραμμής από την εκτέλεση τεχνολογικών λειτουργιών με τρένα (εκτός από ταχεία μεταφορά εμπορευμάτων και ομαδοποίηση). Για πάρκα αποστολής με απόθεμα γραμμών δρομολογίων που παρέχονται από μηχανές έλξης bl = 25%, c = 0,45.

Η χωρητικότητα των σιδηροδρομικών γραμμών παραλαβής-αναχώρησης μπορεί να προσδιοριστεί αναλυτικά από τον σταθμισμένο μέσο χρόνο για μια αμαξοστοιχία να καταλάβει τη γραμμή ():

όπου m είναι ο διαθέσιμος αριθμός τροχιών (εκτός από πίστες τρεξίματος) στο πάρκο.

Ο συνολικός χρόνος διαλειμμάτων στη χρήση σιδηροτροχιών για την παραλαβή αμαξοστοιχιών, συμπεριλαμβανομένου του πρόσθετου χρόνου διακοπής των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών σε αυτές λόγω της διέλευσης επιβατηγών αμαξοστοιχιών, και του χρόνου που απαιτείται για την τρέχουσα συντήρηση της γραμμής και του δικτύου επαφών.

Ο σταθμισμένος μέσος χρόνος για μια αμαξοστοιχία να καταλάβει μια γραμμή ορίζεται ως: (8)

πού είναι ο συνολικός χρόνος κατάληψης της γραμμής από ένα τρένο κάθε κατηγορίας;

Το μερίδιο των αμαξοστοιχιών διαφόρων κατηγοριών που δίνεται για την εκτιμώμενη περίοδο του συνολικού αριθμού τρένων που εξυπηρετεί ο στόλος ().

Η χωρητικότητα τροχιάς του υπολογιζόμενου στόλου για μεμονωμένες κατηγορίες τρένων θα είναι:

Σημειώστε ότι για τους σταθμούς περιφέρειας, διαλογής και εμπορευματικών σταθμών, υπολογίζεται επίσης η ικανότητα επεξεργασίας, η οποία καθορίζεται από τον αριθμό των εμπορευματικών βαγονιών (ή τρένων) που μπορεί να επεξεργάζεται ο σταθμός ανά ημέρα με την καλύτερη χρήση συσκευών μάρκετινγκ.

Επίσης, η VNIIZhT έχει αναπτύξει μια μεθοδολογία για την αυτοματοποίηση των υπολογισμών απόδοσης χρησιμοποιώντας ειδικό λογισμικό, λαμβάνοντας υπόψη την επίδραση των επιβατικών αμαξοστοιχιών, τη φόρτωση των λαιμών και άλλους παράγοντες.

Προσδιορισμός της απόδοσης με συντελεστή αξιοποίησης

Η χωρητικότητα των μονοπατιών σε αυτή την περίπτωση ορίζεται ως:

πού είναι ο αριθμός των κινήσεων των αμαξοστοιχιών (μηχανές, τρένα) κατηγορίας j - i, που φτάνουν από την προσέγγιση p-th, που διέρχονται από το i-ο στοιχείο λαιμού.

Αναλογία χωρητικότητας τροχιάς

πού είναι ο χρόνος επεξεργασίας αμαξοστοιχίας κατηγορίας j - i που φτάνει από τη γραμμή p (διέλευση, αποξήλωση, σχηματισμός του, εκτός από προκατασκευασμένα και εξαγωγικά, γωνιακές μεταφορές κ.λπ.), min;

γ - συντελεστής που λαμβάνει υπόψη την επίδραση των διακυμάνσεων της ροής, τις αστοχίες των τεχνικών συσκευών, την αμοιβαία επίδραση των παρακείμενων συσκευών και άλλους αντικειμενικούς παράγοντες (c = 0,2).

m είναι ο αριθμός των κομματιών στο πάρκο υποδοχής (αναχώρησης).

Συντελεστής που λαμβάνει υπόψη τον αντίκτυπο της κίνησης επιβατικών και ομαδικών αμαξοστοιχιών στον βαθμό χρήσης των γραμμών (0,8).

γ - συντελεστής ίσος με 1.

Η διάρκεια της κατάληψης της πίστας με σταθερές, ανεξάρτητα από το μέγεθος της κίνησης, λειτουργίες ανά ημέρα.

0,558641161

Nn0 = = = 137,8344551 τρένα 138 τρένα.

Εργασία 4

γραμμή επιβατών φορτίου

Σχεδιάστε ένα διάγραμμα και περιγράψτε τα χαρακτηριστικά λειτουργίας ενός σιδηροδρομικού κόμβου τύπου ημι-δακτυλίου.

Ένας σιδηροδρομικός κόμβος είναι ένα σημείο συμβολής ή διασταύρωσης πολλών σιδηροδρομικών γραμμών, στο οποίο επιβατικά και εμπορευματικά τρένα περνούν από τη μια γραμμή στην άλλη, τα βαγόνια ταξινομούνται σε παρακείμενες κατευθύνσεις και οι επιβάτες μεταφέρονται.

Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί βρίσκονται στη διασταύρωση ή διασταύρωση τριών τουλάχιστον σιδηροδρομικών γραμμών. Οι σιδηροδρομικοί κόμβοι είναι συγκροτήματα τεχνολογικά διασυνδεδεμένων σιδηροδρομικών σταθμών, κεντρικών, συνδετικών, παρακαμπτήριων και προσβατικών οδών, σταθμοί σε σημεία διασταύρωσης, καθώς και διασταυρώσεις σιδηροδρομικών γραμμών μεταξύ τους και με αυτοκινητόδρομους και δρόμους της πόλης. Περιλαμβάνουν σταθμούς, αμαξοστάσια, υποσταθμούς έλξης κ.λπ. Ο σιδηροδρομικός κόμβος, κατά κανόνα, αποτελεί αναπόσπαστο μέρος του συγκοινωνιακού κόμβου. Τα όρια του σιδηροδρομικού κόμβου είναι τα εξωτερικά όρια των επιμέρους σημείων που περιλαμβάνονται σε αυτόν.

Ο κόμβος ημικυκλικού τύπου φαίνεται στο σχ. 1. Οι κόμβοι του ημικυκλικού τύπου ονομάζονται επίσης ακτινωτοί ημικυκλικοί, αφού πρακτικά δεν υπάρχουν ημικυκλικοί κόμβοι χωρίς την εισαγωγή ακτινωτών γραμμών.

Οι κόμβοι αυτοί σχηματίζονται όταν υπάρχει φυσικό εμπόδιο για τη διάστρωση του περιφερειακού σιδηροδρόμου και την τοποθέτηση κόμβου τύπου δακτυλίου. Η θάλασσα, μια μεγάλη λίμνη, ένα μεγάλο ποτάμι, ένα κρατικό σύνορο μπορούν να λειτουργήσουν ως τέτοιο εμπόδιο.

Οι κόμβοι αυτού του τύπου έχουν συνήθως αδιέξοδες εισόδους στην πόλη, που καταλήγουν σε επιβατικούς και εμπορευματικούς σταθμούς. Η ανάπτυξη τέτοιων κόμβων ξεκινά συνήθως με την κατασκευή ανεξάρτητων ακτινικών εισόδων, στη συνέχεια οι κύριες γραμμές διασυνδέονται για να εξασφαλίσουν τη διέλευση των τρένων από τη μια γραμμή στην άλλη, καθώς και για την παράδοση τοπικού φορτίου.

Στις ακτινικές εισόδους στους κόμβους του ημικυκλικού τύπου, σχεδιάζεται να τοποθετηθούν σταθμοί επιβατών και φορτίου και εκτός των ορίων της πόλης - ένας ημικυκλικός σιδηρόδρομος που συνδέει όλες τις προσεγγίσεις στον κόμβο.

Ρύζι. 7 - Σχέδιο κόμβου τύπου ημι-δακτυλίου: St. 1, 2, 3 - επιβατικοί σταθμοί. St 4 - σταθμός φορτίου εισόδου. St 5, 7 - σταθμοί ταξινόμησης εισόδου του κόμβου. Τέχνη. 6 - σταθμός που εξυπηρετεί τη βιομηχανική περιοχή. Τέχνη. 8, 9 - βοηθητικοί σταθμοί συγκέντρωσης και φορτίου. GD - ναυπηγείο φορτίου. PR - βιομηχανική περιοχή

Τα ναυπηγεία Marshalling βρίσκονται είτε σε πολλές προσεγγίσεις, οι οποίες έχουν σημαντικό όγκο επεξεργασμένης κυκλοφορίας αυτοκινήτων, είτε σε μία (για παράδειγμα, σταθμός 7) με την οργάνωση του κύριου ναυπηγείου marshalling, και σε άλλες προσεγγίσεις είναι δυνατό να σχηματιστούν βοηθητικές αυλές marshalling . Ο αριθμός και οι τύποι των ναυπηγείων διαλογής καθορίζονται από μια τεχνική και οικονομική σύγκριση των επιλογών με βάση το σχέδιο σχηματισμού και τον όγκο της τοπικής εργασίας σε μεμονωμένες προσεγγίσεις.

Στο σχ. 8 δείχνει ένα διάγραμμα του σιδηροδρομικού κόμβου της Αγίας Πετρούπολης ακτινικού-ημικυκλικού τύπου.

Ρύζι. 8

Βιβλιογραφία

1. Σχεδιασμός σιδηροδρομικών σταθμών και κόμβων. Αναφορά και μεθοδικός οδηγός. - Μ.: Μεταφορές, 1981.

2. Sotnikov I.B. Λειτουργία σιδηροδρόμων (σε παραδείγματα και εργασίες). - Μ.: Μεταφορές, 1980.

3. Savchenko I.E. και άλλους σιδηροδρομικούς σταθμούς και κόμβους. - Μ.: Μεταφορές, 1980.

4. Σιδηροδρομικοί σταθμοί και κόμβοι (εργασίες, παραδείγματα, υπολογισμοί). Εκδ. N.V. Pravdin. Μ.: Μεταφορές, 1992.

5. Σιδηροδρομικοί σταθμοί και κόμβοι (εργασίες, παραδείγματα, υπολογισμοί). Εκδ. V.M. Ακουλίνιτσεφ. Μ.: Μεταφορές, 1992.

6. Εγχειρίδιο για το SNiP 2.05.07-85. Εγχειρίδιο για το σχεδιασμό βιομηχανικών σιδηροδρομικών σταθμών.

7. V.Ya. Μπολότνι. Σχεδιασμός σιδηροδρομικών σταθμών και κόμβων. Proc. επίδομα σχεδιασμού διπλωμάτων στα πανεπιστήμια. Μ.: Μεταφορές 1989.

8. TsD-858 «Κανόνες σχεδιασμού συσκευών διαλογής».

9. VSN 56-78. Οδηγίες για το σχεδιασμό σταθμών και κόμβων στους σιδηροδρόμους της ΕΣΣΔ (τρέχον).

Για τον έλεγχο της κίνησης των τρένων, οι σιδηροδρομικές γραμμές χωρίζονται σε ξεχωριστά μέρη, στα όρια των οποίων βρίσκονται ξεχωριστά σημεία, η ταξινόμηση των οποίων φαίνεται στο Σχ. 2.3.

Από πλευράς υποδομής για την παροχή συγκοινωνιών, οι σταθμοί που παρέχουν επικοινωνία με την πελατεία έχουν τη μεγαλύτερη σημασία.

Σταθμός- χωριστό σημείο στο οποίο, εκτός από τη στάση και την προσπέραση τρένων, τη φόρτωση και εκφόρτωση εμπορευμάτων, την παραλαβή, αποθήκευση και έκδοσή τους στην πελατεία, την εξυπηρέτηση των επιβατών και, με την κατάλληλη ανάπτυξη των εγκαταστάσεων της γραμμής, τη διάλυση και τη διαμόρφωση τρένων, τη συντήρηση και επισκευή τροχαίου υλικού σιδηροδρομικών μεταφορών.

Οι σιδηροδρομικές γραμμές στους σταθμούς χωρίζονται σε δύο ομάδες: σταθμό και ειδικό σκοπό. ΠΡΟΣ ΤΗΝ πίστες σταθμώνπεριλαμβάνει ράγες εντός των ορίων του σταθμού: κύριες, που αποτελούν συνέχεια των τροχιών ανάσυρσης, παραλαβής και αναχώρησης, διαλογής, φόρτωσης και εκφόρτωσης, αποθήκη, εξάτμιση για αναδιάταξη ομάδων βαγονιών ή τρένων, εκθεσιακές για καθίζηση βαγονιών κ.λπ. ΠΡΟΣ ΤΗΝ διαδρομές ειδικού σκοπούπεριλαμβάνουν αδιέξοδα σύλληψης και δρόμους πρόσβασης σε επιχειρήσεις και αποθήκες.

Εάν ο σταθμός έχει μια ομάδα τροχιών του ίδιου σκοπού, που ενώνονται με μία είσοδο και έξοδο (λαιμό), τότε ονομάζονται πάρκο.

σταθμός λαιμούονομάζεται η ζώνη στην οποία τοποθετούνται οι στροφές, συνδέοντας τις πίστες και τα πάρκα μεταξύ τους, καθώς και με τις κύριες, τις πίστες εξάτμισης και τρεξίματος.

Ρύζι. 2.3.

Επιβατικός σιδηροδρομικός σταθμός- χωριστό σημείο του σιδηροδρομικού δικτύου που εξυπηρετεί επιβάτες, προετοιμάζει το τροχαίο υλικό για τη μεταφορά και οργανώνει την κίνηση των επιβατικών αμαξοστοιχιών. Τέτοιοι σταθμοί κατασκευάζονται σε μεγάλες πόλεις, βιομηχανικά κέντρα και θέρετρα. Ανάλογα με τον κύριο σκοπό, υπάρχουν τρεις τύποι σταθμών επιβατών:

• - εξυπηρέτηση μεγάλων αποστάσεων, τοπική και προαστιακή κυκλοφορία (σιδηροδρομικοί σταθμοί).
• - κεφάλι, που εξυπηρετεί μόνο την προαστιακή κυκλοφορία.
• - οι ζώνες σε προαστιακές περιοχές για τον κύκλο εργασιών των τρένων σας επιτρέπουν να οργανώσετε τελικούς σταθμούς διαδρομών σε περιοχές με σημαντικές αλλαγές στην επιβατική κίνηση (Εικ. 2.4, ΕΝΑ).

Ρύζι. 2.4.

ΕΝΑ- γραμμικός; σι- ανταλλαγή μεταξύ του σιδηροδρόμου και του μετρό. 1 – τρόποι διευθέτησης σιδηροδρομικών αμαξοστοιχιών· 2 – διάβαση πεζών (υπέργεια ή υπόγεια)· 3 - γραμμές του μετρό

Σύμφωνα με τους όρους τοποθέτησης στη γραμμή μεταφοράς, οι σταθμοί είναι:

• – αδιέξοδα(τερματικός σταθμός), στον οποίο ο κύριος όγκος των επιβατών τελειώνει ή ξεκινά το ταξίδι·
• – οζώδης,που βρίσκονται στις διασταυρώσεις ή διασταυρώσεις των γραμμών ενός ή περισσότερων τρόπων μεταφοράς, με υψηλό ποσοστό μεταφορών μεταξύ των γραμμών·
• – ενδιάμεσος,που βρίσκεται μεταξύ τερματικού σταθμού και σταθμών διασταύρωσης, με χαμηλό τζίρο επιβατών.

Η εξυπηρέτηση επιβατών περιλαμβάνει τις ακόλουθες λειτουργίες: πώληση εισιτηρίων, επιβίβαση και αποβίβαση επιβατών, αποδοχή, αποθήκευση και παράδοση αποσκευών και χειραποσκευών, παραλαβή και αποστολή αλληλογραφίας, υπηρεσίες ανάπαυσης των επιβατών και δημιουργία άνετων συνθηκών αναμονής για ταξίδι. Για την εκτέλεση αυτών και άλλων υπηρεσιών, οργανώνονται κέντρα εξυπηρέτησης επώνυμων υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών στους σταθμούς τόσο σε σταθμούς όσο και σε τρένα.

Το κτίριο εξυπηρέτησης επιβατών σε σταθμούς με μεγάλη επιβατική ροή ονομάζεται σταθμός.

Λόγω του γεγονότος ότι ο σιδηροδρομικός σταθμός εξυπηρετεί μια μεγάλη περιοχή, είναι λογικό να σχηματιστεί ένας κόμβος ανταλλαγής μεταφορών (TPU) στη βάση του. Ο σκοπός του TPU είναι να εξασφαλίσει γρήγορη και άνετη μεταφορά των επιβατών σε άλλα μέσα μεταφοράς. Στις μεγάλες πόλεις, οι κόμβοι μεταφορών οργανώνονται στη διασταύρωση της σιδηροδρομικής γραμμής και της γραμμής του μετρό με βάση έναν σιδηροδρομικό σταθμό ζώνης (Εικ. 2.4, σι).Οι τερματικοί σταθμοί σιδηροδρόμων-λεωφορείων σχηματίζονται συχνότερα με βάση σιδηροδρομικούς σταθμούς.

Ιστορική αναφορά

Ο πρώτος κόμβος μεταφοράς που βασίζεται στο σιδηροδρομικό σταθμό "Platforma Vykhino" της κατεύθυνσης Καζάν και ένας σταθμός μετρό στη χώρα μας κατασκευάστηκε το 1966 στη Μόσχα (σταθμός μετρό "Vykhino"). Χρησιμοποιούσε ένα σύστημα πολλαπλών πλατφορμών, η αρχή του οποίου φαίνεται στο Σχ. 2.4, σι.Η μεταφορά επιβατών σε αυτόν τον κόμβο μεταφοράς πραγματοποιείται από τα προαστιακά ηλεκτρικά τρένα προς το μετρό, το τρόλεϊ, πολλές δεκάδες δρομολόγια αστικών, προαστιακών και υπεραστικών λεωφορείων. Ο σταθμός είναι κατασκευασμένος από τυπικές κατασκευές από οπλισμένο σκυρόδεμα με στέγαστρα πάνω από τις πλατφόρμες επιβατών και ανοιχτές γραμμές του μετρό και του σιδηροδρόμου. Τα τρένα του μετρό και των σιδηροδρόμων προσεγγίζουν την ίδια πλατφόρμα από διαφορετικές πλευρές, γεγονός που αυξάνει σημαντικά την ευκολία της μεταφοράς. Ανάμεσα στις πλατφόρμες και την έξοδο, μπορείτε να περάσετε από τα υπόγεια περάσματα.

Η ανακατασκευή του σταθμού το 2003 εξάλειψε εν μέρει τη δυνατότητα μεταφοράς σε πλατφόρμες και κατασκευάστηκε ειδικό περίπτερο μεταφοράς με τουρνικέ.

Το 1978, ο σταθμός του μετρό Devyatkino άνοιξε στην περιοχή του Λένινγκραντ, ο οποίος χρησιμοποιούσε επίσης την αρχή της οργάνωσης TPU μεταξύ πλατφορμών. Σε αντίθεση με το "Vykhino", ο σταθμός του μετρό "Devyatkino" είναι ένας σταθμός κλειστού τύπου, στις δύο πλευρές του οποίου υπάρχουν σιδηροδρομικές πλατφόρμες προαστιακών ηλεκτρικών τρένων που καλύπτονται με υπόστεγα. Η συντριπτική πλειονότητα των επιβατών μεταφέρεται μεταξύ των ηλεκτρικών τρένων και του μετρό, καθώς ο σταθμός δεν διαθέτει δρομολόγια εδάφους μεταφοράς και υπάρχει μόνο ένας μικρός σταθμός λεωφορείων που εξυπηρετεί δρομολόγια προαστιακών λεωφορείων. Αυτή τη στιγμή έχει αναπτυχθεί ένα έργο για σημαντική επέκταση αυτού του κόμβου μεταφοράς με την κατασκευή επιχειρηματικού κέντρου, χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων και διεθνούς σταθμού λεωφορείων.

Εμπορευματικός σιδηροδρομικός σταθμός- χωριστό σημείο, που προορίζεται στη γενική περίπτωση για αποδοχή για μεταφορά, ζύγιση, βραχυπρόθεσμη αποθήκευση, φόρτωση, εκφόρτωση, διαλογή και έκδοση φορτίου, επεξεργασία εγγράφων μεταφοράς, παραλαβή, διάλυση, διαμόρφωση και αναχώρηση εμπορευματικών αμαξοστοιχιών και αμαξοστοιχιών βαγονιών, εκτέλεση ελιγμών εργασίες για την προμήθεια βαγονιών σε μετώπες φορτίου και τον καθαρισμό τους, τη συντήρηση των δρόμων πρόσβασης και την οργάνωση υπηρεσιών διαμετακόμισης για πελάτες. Στο σταθμό φορτίου πραγματοποιείται αλληλεπίδραση με άλλους τρόπους μεταφοράς.

Ανάλογα με το σκοπό και τη φύση της εργασίας που εκτελείται, οι σταθμοί φορτίου χωρίζονται στους ακόλουθους τύπους:

• – κοινή χρήση,όπου γίνεται επεξεργασία όλων των τύπων φορτίου·
• – εξειδικευμένο -για την επεξεργασία ορισμένων τύπων φορτίου·
• – επαναφόρτωση- για μεταφόρτωση εμπορευμάτων μεταξύ βαγονιών διαφορετικών περιτύπων·
• – Λιμάνι- για αλληλεπίδραση με τις θαλάσσιες μεταφορές.

Οι δημόσιοι εμπορευματικοί σταθμοί, κατά κανόνα, παρέχουν 24ωρη υποδοχή και αναχώρηση τρένων, σχηματισμό και διάλυση τρένων με επιλογή βαγονιών στους σταθμούς προορισμού και εκτέλεση εμπορευμάτων και εμπορικών λειτουργιών. Για την εκτέλεση εργασιών φόρτωσης και εκφόρτωσης στο σταθμό, α χώρο φορτίου.Αν ανήκει στον ιδιοκτήτη της σιδηροδρομικής υποδομής, τότε αναφέρεται δημόσιοι χώροι.Ο τεχνικός εξοπλισμός του χώρου φορτίου καθορίζεται από τον όγκο της εργασίας και τον τύπο του φορτίου που υποβάλλεται σε επεξεργασία και η θέση του θα πρέπει να παρέχει εύκολη πρόσβαση σε άλλους τρόπους μεταφοράς. Ο ιδιοκτήτης της υποδομής είναι υπεύθυνος για τον εξοπλισμό των δημόσιων χώρων φορτίου με τον απαραίτητο εξοπλισμό φόρτωσης και εκφόρτωσης, υπερβάσεις, εγκαταστάσεις καθαρισμού βαγονιών και εμπορευματοκιβωτίων. Ξεχωριστές αποθήκες, τμήματα σιδηροδρομικών γραμμών και χώρος φορτίου δεν επιτρέπεται να ανήκουν στον ιδιοκτήτη της υποδομής ούτε να μισθώνονται σε αυτούς. Οι περιοχές αυτές ανήκουν σε δημόσιοι χώροι,και ο εξοπλισμός τους σύμφωνα με τις κανονιστικές απαιτήσεις πραγματοποιείται με έξοδα του φορέα στον οποίο παρέχονται.

Κατά κανόνα, η σιδηροδρομική υποδομή παρέχεται στον μεταφορέα βάσει μακροπρόθεσμης σύμβασης σύμφωνα με τους Κανόνες για την παροχή υπηρεσιών για τη χρήση της δημόσιας υποδομής σιδηροδρομικών μεταφορών. Ο ιδιοκτήτης της υποδομής συντονίζει τις αιτήσεις που υποβάλλει ο μεταφορέας και μπορεί να αρνηθεί την έγκρισή τους στις περιπτώσεις που προβλέπονται από τον Χάρτη Σιδηροδρομικών Μεταφορών.

Σε σχέση με την ανάπτυξη της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, οι σιδηροδρομικές μεταφορές έχουν γίνει ευρέως διαδεδομένες σημεία κοντέινερ,τα περισσότερα από τα οποία βρίσκονται σε οδικούς και σιδηροδρομικούς τερματικούς σταθμούς. Τέτοια σημεία είναι μια πλατφόρμα ασφάλτου σκυροδέματος, εξοπλισμένη ανάλογα με τον κύκλο εργασιών του φορτίου με εξοπλισμό μεταφόρτωσης (γερανοί γερανού, φορτωτές κ.λπ.). Ένα διάγραμμα ενός τέτοιου σημείου δοχείου φαίνεται στο σχ. 2.5.

Ρύζι. 2.5.

Κατά κανόνα, τα μεγάλα σημεία εμπορευματοκιβωτίων διασυνδέονται με προγραμματισμένα τρένα εμπορευματοκιβωτίων, τα οποία μπορούν να επιταχύνουν σημαντικά τη μεταφορά εμπορευμάτων.

Ξένη εμπειρία

Στη Δυτική Ευρώπη, μέχρι τα τέλη του περασμένου αιώνα, λόγω της συμφόρησης του οδικού δικτύου, το πρόβλημα της τήρησης των προθεσμιών για την οδική παράδοση εμπορευμάτων έχει επιδεινωθεί σημαντικά. Για την επίλυση αυτού του προβλήματος, προτάθηκε η χρήση σιδηροδρομικών γραμμών ελαφρού φορτίου για την οργάνωση της κίνησης των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών σε αυτές σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα και η κατασκευή ενός δικτύου τερματικών για την ταχεία φόρτωση και εκφόρτωση τέτοιων τρένων.

Τα τερματικά μπορούν να χωριστούν σε τρεις τύπους, καθένας από τους οποίους παρέχει

• 1) έξοδος και άφιξη οδικών τρένων σε ειδικές σιδηροδρομικές αποβάθρες. Σε αυτή την περίπτωση, συνήθως απαιτείται μια μικρή πλακόστρωτη περιοχή και μια κινητή διάβαση.
• 2) ανταλλαγή εμπορευματοκιβωτίων και ανταλλαγή αμαξωμάτων. Τυπικά, σε τέτοιους τερματικούς σταθμούς, οργανώνονται φαρδιές διαδρομές από ασφαλτομπετόν μεταξύ των σιδηροδρομικών γραμμών, όπου η επαναφόρτωση πραγματοποιείται με τη χρήση βαλβίδων. Το πλάτος των διόδων επιτρέπει τη βραχυπρόθεσμη αποθήκευση εμπορευματοκιβωτίων, αν και τα περισσότερα από αυτά επαναφορτώνονται απευθείας από το οδικό τρένο στην σιδηροδρομική πλατφόρμα και αντίστροφα.
• 3) εκτός από τη μεταφόρτωση εμπορευματοκιβωτίων και ανταλλαγών αμαξωμάτων, και μεταφόρτωση ημιρυμουλκούμενων. Για αυτό, εκτός από τον εξοπλισμό χειρισμού με τροχούς, το τερματικό είναι εξοπλισμένο με έναν ισχυρό γερανό πύλης.

Η μεταφορά μεταξύ των τερματικών σταθμών πραγματοποιείται με τρένα ταχείας κυκλοφορίας σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, το οποίο επιτρέπει στον αερομεταφορέα να προγραμματίσει το χρονοδιάγραμμα εκ των προτέρων, καθώς η φόρτωση ενός τρένου συνήθως διαρκεί περίπου μία ώρα, απαιτείται μισή ώρα για την εκφόρτωση του τρένου.

Οι τεχνολογίες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων εξελίσσονται συνεχώς και προκειμένου να μειωθεί ο χρόνος φόρτωσης και εκφόρτωσης αμαξοστοιχιών που μεταφέρουν οδικά τρένα, η γαλλική εταιρεία Lohr Industriesανέπτυξε ένα σύστημα Modalohr, στην οποία μπορεί να στρίψει η σιδηροδρομική πλατφόρμα με οδικό τρένο και εγκαθίστανται σταθερές υπερβάσεις στον τερματικό σταθμό, που βρίσκονται υπό γωνία ως προς τον άξονα της σιδηροδρομικής γραμμής. Αυτό επιτρέπει στα οδικά τρένα να εισέρχονται και να εξέρχονται από τη σιδηροδρομική πλατφόρμα ανεξάρτητα το ένα από το άλλο. 1

σιδηροδρομικός κόμβοςείναι η περιοχή συμβολής ή διασταύρωσης πολλών σιδηροδρομικών γραμμών, στην οποία πραγματοποιείται η μετάβαση των τρένων από τη μια γραμμή στην άλλη, οι εργασίες διαλογής και η μεταφορά επιβατών. Η δομή του σιδηροδρομικού κόμβου περιλαμβάνει εξειδικευμένους σταθμούς (επιβατηγούς, δρομολογητές, εμπορευματικές), κύριους και συνδετικούς, δρόμους πρόσβασης και επιχειρήσεις σιδηροδρομικών μεταφορών. Ο σιδηροδρομικός κόμβος είναι μέρος του κόμβου μεταφορών - ένα σύμπλεγμα μέσων που εφαρμόζουν διαδικασίες μεταφοράς στα σημεία αλληλεπίδρασης πολλών τύπων κύριων μεταφορών.

Οι σιδηροδρομικοί κόμβοι χαρακτηρίζονται με βάση τους ακόλουθους παράγοντες.

Εξαρτάται από φύση της επιχειρησιακής εργασίας και του πληθυσμούΟι εξυπηρετούμενοι κόμβοι πόλεων είναι:

• - διέλευση - βρίσκεται στην περιοχή των μικρών και μεσαίων πόλεων με πληθυσμό έως 100 χιλιάδες κατοίκους, που εξυπηρετούν κυρίως τη διαμετακομιστική επιβατική και εμπορευματική κίνηση.
• - με σημαντική τοπική εργασία - στην περιοχή μεγάλων πόλεων με πληθυσμό από 100 χιλιάδες έως 500 χιλιάδες κατοίκους.
• - μεγάλο με σημαντική τοπική εργασία - σε μεγάλες πόλεις με πληθυσμό 0,5 εκατομμυρίων έως 1 εκατομμυρίου κατοίκων.
• - το μεγαλύτερο με μεγάλες τοπικές εργασίες και μεγάλη κίνηση μεγάλων αποστάσεων, τοπική και προαστιακή - σε πόλεις με πληθυσμό άνω του 1 εκατομμυρίου κατοίκων.

Με γεωγραφική θέσηΟι σιδηροδρομικοί κόμβοι χωρίζονται σε τρεις ομάδες:

• - γη;
• - βρίσκεται στην ακτή (υπηρεσία λιμένων)
• – στις όχθες πλωτών ποταμών (εξυπηρετώντας το ποτάμιο λιμάνι).

Με διάταξη των κύριων συσκευώνδιάκριση κόμβων:

• – με έναν σταθμό
• – παράλληλη διάταξη σταθμών.
• – διαδοχική διάταξη σταθμών.

Η υποδομή σιδηροδρομικών μεταφορών πρέπει να συμμορφώνεται με τους Τεχνικούς Κανονισμούς της Τελωνειακής Ένωσης «Σχετικά με την ασφάλεια της υποδομής σιδηροδρομικών μεταφορών» TR TS 003/2011. Ταυτόχρονα, ως ασφάλεια νοείται η κατάσταση της υποδομής των σιδηροδρομικών μεταφορών στην οποία δεν υπάρχει απαράδεκτος κίνδυνος που να σχετίζεται με πρόκληση βλάβης στη ζωή ή την υγεία των πολιτών, στην περιουσία φυσικών ή νομικών προσώπων, στην κρατική ή δημοτική περιουσία, καθώς και ως περιβάλλον, ζωή ή υγεία των ζώων και των φυτών. Για γραμμές που προβλέπουν κίνηση τρένων με ταχύτητα άνω των 200 km / h, ισχύουν οι Τεχνικοί Κανονισμοί της Τελωνειακής Ένωσης "Σχετικά με την ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών υψηλής ταχύτητας" TR TS 002/2011.

• Προσέγγιση στοίβαξης (προσέγγιση στοίβαξης - Lever mechanical stacker) είναι ένας βαρύς εξειδικευμένος τροχοφόρος γερανός που έχει σχεδιαστεί για να εκτελεί εργασίες επαναφόρτωσης με εμπορευματοκιβώτια. Σε αντίθεση με έναν γερανό, ένας γερανός, όπως ένα περονοφόρο ανυψωτικό, μπορεί να κινείται ελεύθερα με ένα ανυψωμένο δοχείο.

Σημασία σιδηροδρομικών σταθμών και κόμβων

Οι σταθμοί είναι κρίσιμοι για τη λειτουργία των σιδηροδρομικών μεταφορών. Μέσω αυτών οι σιδηρόδρομοι συνδέονται άμεσα με τον πληθυσμό, τη βιομηχανία, το κατασκευαστικό συγκρότημα και τη γεωργία.

Χωρίς σιδηροδρομικούς σταθμούς, η διαδικασία μεταφοράς είναι αδύνατη. Εκτελούν τις αρχικές και τελικές λειτουργίες αυτής της διαδικασίας: επιβίβαση και αποβίβαση επιβατών, φόρτωση και εκφόρτωση φορτίου, ταχυδρομείου και αποσκευών. Οι σταθμοί είναι κομβικά σημεία των σιδηροδρόμων με άλλα μέσα μεταφοράς.

Στους σταθμούς, η κύρια εργασία πραγματοποιείται για την οργάνωση της κίνησης των σιδηροδρομικών μεταφορών: η υποδοχή, η αναχώρηση και η διέλευση των τρένων, η διάλυση, η συσσώρευση και ο σχηματισμός τρένων, η προμήθεια βαγονιών στους τόπους φόρτωσης και εκφόρτωσης, εργασίες φορτίου και τον καθαρισμό των βαγονιών μετά την παραγωγή τους, συντήρηση, εξοπλισμό και επισκευή τροχαίου υλικού, σύνθεση, εμπορική επιθεώρηση φορτηγών βαγονιών, συνοριακή και τελωνειακή επιθεώρηση στα σύνορα.

Περίπου τα 3/4 του χρόνου περιστροφής ενός βαγονιού (από τη φόρτωση ενός βαγονιού έως την επόμενη φόρτωσή του) πέφτουν σε σιδηροδρομικούς σταθμούς. Αυτό σημαίνει ότι εδώ είναι τα κύρια αποθέματα για την επιτάχυνση της διαδικασίας μεταφοράς.

Στους σταθμούς στεγάζονται βιομηχανικά, υπηρεσιακά και τεχνικά και οικιακά κτίρια και κατασκευές: σταθμοί και συγκροτήματα τερματικών και αποθηκών, θέσεις εφημερίας σε σταθμούς, πάρκα και αυλές συγκέντρωσης, κέντρα τεχνολογίας σταθμών, αποθήκες ατμομηχανών και αυτοκινήτων, σημεία συντήρησης και εξοπλισμού τροχαίου υλικού, επιχειρησιακές βάσεις επισκευής για τη συντήρηση της σιδηροδρομικής γραμμής, συσκευές αυτοματισμού, τηλεμηχανική και απόφραξη, επικοινωνίες, παροχή ρεύματος, παροχή νερού κ.λπ.

Πάνω από το 40% του κόστους των νέων σιδηροδρομικών γραμμών καλύπτεται από σταθμούς. Ο ρυθμός και η αδιάλειπτη λειτουργία ολόκληρων περιοχών και σειρών του δημόσιου σιδηροδρομικού δικτύου και των μη δημοσίων σιδηροδρομικών γραμμών εξαρτώνται από την επιτυχή εργασία τους, γεγονός που συμβάλλει στην αποτελεσματική χρήση των τεχνικών μέσων μεταφοράς, στη μείωση του κόστους μεταφοράς και στην αύξηση των κερδών.

Οι σταθμοί έχουν μεγάλη σημασία για τη διασφάλιση της αμυντικής ικανότητας της χώρας.

Σύντομες ιστορικές πληροφορίες για την ανάπτυξη σταθμών και κόμβων

Οι πρώτοι σιδηροδρομικοί σταθμοί εμφανίστηκαν στη Ρωσία το 1837 κατά την κατασκευή του σιδηροδρόμου μονής γραμμής Αγία Πετρούπολη-Τσαρσκόγιε Σελό μήκους 27 χιλιομέτρων, στον οποίο κατασκευάστηκαν δύο τερματικοί σταθμοί και τρεις ενδιάμεσοι σταθμοί.

Δεκατέσσερα χρόνια αργότερα, το 1851, ολοκληρώθηκε η κατασκευή του σιδηροδρόμου Αγίας Πετρούπολης-Μόσχας, του μεγαλύτερου για την εποχή εκείνη, μήκους 651 χλμ., ο οποίος είχε ήδη 34 σταθμούς. Αφήνουν 4 επιβατικά και έως 13 εμπορευματικά τρένα να περνούν προς κάθε κατεύθυνση την ημέρα.

Αμέσως μετά τη σιδηροδρομική γραμμή Αγίας Πετρούπολης - Μόσχας, κατασκευάστηκε ο σιδηρόδρομος Αγίας Πετρούπολης - Βαρσοβίας και ξεκίνησε η κατασκευή ορισμένων γραμμών από τη Μόσχα προς άλλες πόλεις: Μόσχα - Νίζνι Νόβγκοροντ. Μόσχα-Ριαζάν-Κοζλόφ με διακλάδωση στα ανατολικά Tambov-Saratov και στα νότια Voronezh-Zverevo. Μόσχα-Τούλα-Ορέλ-Κουρσκ-Χάρκοβο-Συμφερούπολη; Μόσχα-Βόλογκντα-Αρχάγγελσκ.

Η βιομηχανική ανάπτυξη απαιτούσε την κατασκευή σιδηροδρόμων στα Ουράλια, τον Καύκασο και το Ντονμπάς. Το 1891 ξεκίνησε η κατασκευή του μεγαλύτερου Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου στον κόσμο από το Τσελιάμπινσκ στο Βλαδιβοστόκ μήκους 7500 km.

Στα πρώτα χρόνια της κατασκευής σιδηροδρόμων στη Ρωσία, η διακίνηση των σταθμών δεν δόθηκε μεγάλη σημασία λόγω του μικρού μεγέθους της κυκλοφορίας. Η θέση των σταθμών στη γραμμή καθορίστηκε από την ανάγκη για επιβίβαση και αποβίβαση επιβατών, παραλαβή και εκφόρτωση φορτίου, συλλογή νερού και καυσίμων με ατμομηχανές και οργάνωση της επισκευής του τροχαίου υλικού.

Οι σταθμοί βρίσκονταν, κατά κανόνα, σε ευθεία τμήματα της γραμμής και οριζόντιες πλατφόρμες, κοντά σε ποτάμια και λίμνες, γεγονός που δημιούργησε τις απαραίτητες συνθήκες για την ασφάλεια της κυκλοφορίας και την οργάνωση της παροχής νερού για ατμομηχανές.

Το ωφέλιμο μήκος των σιδηροτροχιών υποδοχής και αναχώρησης στους σταθμούς πρώιμης κατασκευής λήφθηκε σύμφωνα με το μήκος των κυκλοφορούντων συρμών και ήταν 220-270 μ. έως 4,3 μ.

Στους λαιμούς των σταθμών, τοποθετήθηκαν στροφές με σημάδι εγκάρσιου τεμαχίου 1/11 στις κύριες πίστες και στις υπόλοιπες - με σημάδι εγκάρσιου τεμαχίου 1/9. Στις πλευρές χρησιμοποιήθηκαν μεταφορές από τις κύριες πίστες. Σε περιορισμένες συνθήκες, μερικές φορές χρησιμοποιούνταν διακόπτες σταυρού.

Οι πλατφόρμες για την επιβίβαση και αποβίβαση των επιβατών κατασκευάστηκαν ψηλά, στο ίδιο επίπεδο με το δάπεδο του αυτοκινήτου, σε ύψος 0,9 m από την κορυφή της κεφαλής της σιδηροτροχιάς. Αργότερα, κατά τη διάρκεια της κατασκευής του σιδηροδρόμου Αγίας Πετρούπολης-Βαρσοβίας, άρχισαν να μετακινούνται σε χαμηλές πλατφόρμες ύψους 0,2 m πάνω από την κορυφή της κεφαλής της σιδηροτροχιάς, γεγονός που εξηγήθηκε από το υψηλό κόστος των υψηλών πλατφορμών και την ταλαιπωρία για τους επιβάτες όταν μετακινούνται από από τη μια πλατφόρμα στην άλλη. Το μήκος των εξέδρων έφτανε τα 130 μέτρα και το πλάτος, ανάλογα με το μέγεθος του σταθμού, κυμαινόταν από 3,2 έως 6,4 μέτρα.

Τα σχέδια των σταθμών των πρώτων σιδηροδρόμων ήταν ατελή. Σε πολλούς ενδιάμεσους σταθμούς, στη μία πλευρά των τροχιών, κατασκευάστηκε ένα κτίριο επιβατών και από την άλλη, ένα κτίριο δεξαμενής ή άλλες κατασκευές (βλ. Εικ. Β1, ΕΝΑ),που εμπόδιζε την ανάπτυξη των σταθμών. Η διασταύρωση των γραμμών φόρτωσης και εκφόρτωσης ήταν άβολη για εργασίες ελιγμών.

Οι ενδιάμεσοι σταθμοί σε ορισμένους σιδηροδρόμους διπλής τροχιάς στην αρχή της λειτουργίας είχαν αδιέξοδες γραμμές παραλαβής και αναχώρησης (βλ. Εικ. B1, σι)στα οποία είχαν φυτευτεί εμπορευματικά τρένα για να τα προσπεράσουν επιβατικά τρένα. Τέτοια σχέδια εξηγούνταν από τον φόβο της τοποθέτησης αντιμαλλικών προσέλευσης και ήταν δυνατά μόνο με μικρά μεγέθη κυκλοφορίας. Οι αδιέξοδες πίστες άρχισαν να ξαναχτίζονται σε διαμπερείς διαδρομές μόνο μετά το 1915.

Στη δεκαετία του '70 του 19ου αιώνα, οι σταθμοί κατασκευάζονταν μερικές φορές σε γραμμές διπλής τροχιάς με διελεύσεις που βρίσκονταν στη μία πλευρά των κύριων τροχιών (βλ. Εικ. Β1, V).Εμπορευματικά τρένα σε αυτούς τους σταθμούς

1 - κτίριο επιβατών? 2 - πλατφόρμες επιβατών· 3 - στοκ; 4 - αδιέξοδο φόρτωσης και εκφόρτωσης. 5 -

το κτίριο της δεξαμενής μιας κατεύθυνσης, που πάρθηκε στην παράκαμψη, διέσχιζε την κύρια τροχιά της άλλης κατεύθυνσης. Στη συνέχεια, τέτοιοι σταθμοί ανακατασκευάστηκαν σύμφωνα με ένα βελτιωμένο σχέδιο.

Στον αυτοκινητόδρομο Αγίας Πετρούπολης-Μόσχας και σε ορισμένους σταθμούς που αποτελούν πισινό για διαφορετικούς σιδηροδρόμους (Dno, Smolensk, Novosokolniki, κ.λπ.), εγκρίθηκε μια νησιωτική διάταξη κτιρίων επιβατών (σταθμοί) μεταξύ των κύριων τροχιών (βλ. Εικ. Β2). . Ωστόσο, η λύση αυτή δεν βρήκε ευρεία διανομή λόγω της ταλαιπωρίας για τους ντόπιους επιβάτες και της καμπυλότητας των κύριων δρομολογίων.

Τα κτίρια ατμομηχανών (αποθήκη) στη γραμμή Αγία Πετρούπολη-Μόσχα χτίστηκαν σε στρογγυλό σχήμα. Αργότερα, χτίστηκαν φθηνότερα και πιο βολικά ορθογώνια κτίρια αποθήκης. Περιστροφικοί κύκλοι και τρίγωνα χρησιμοποιήθηκαν για την περιστροφή ατμομηχανών και, εάν χρειαζόταν, βαγόνια. Στους τερματικούς σταθμούς διευθετήθηκαν υπόστεγα για έλεγχο, επισκευή και στάθμευση επιβατικών αυτοκινήτων.

Στους σταθμούς της περιοχής, χτίστηκαν αποθήκες ατμομηχανών στην απέναντι πλευρά του κτιρίου επιβατών και τόσο κοντά σε αυτό που μεταξύ αυτών των δομών υπήρχε χώρος για τοποθέτηση μόνο τεσσάρων ή πέντε τροχιών. Στις αρχές της δεκαετίας του '80 του XIX αιώνα, η αποθήκη άρχισε να βρίσκεται στο πλάι του κτιρίου επιβατών (Tula I, Maloyaroslavets, κ.λπ.). Με μια τέτοια διάταξη, η ανάπτυξη των πάρκων δεν περιορίστηκε, αλλά υπήρχαν διασταυρώσεις των κύριων γραμμών με ατμομηχανές που αφαιρέθηκαν και τροφοδοτήθηκαν σε τρένα, γεγονός που δυσκόλεψε τη λειτουργία των σταθμών, ειδικά σε γραμμές διπλής τροχιάς.

Οι πρώτοι μεγάλοι επιβατικοί σταθμοί κατασκευάστηκαν σε μεγάλες πόλεις ως αδιέξοδα. Τελείωσαν τις σιδηροδρομικές γραμμές. Στη Μόσχα και την Αγία Πετρούπολη, οι ιδιοκτήτες κάθε δρόμου επιδίωκαν να έχουν τους δικούς τους επιβατικούς και εμπορευματικούς σταθμούς. Έτσι εμφανίστηκε ο σταθμός της γραμμής της Βαλτικής στην Αγία Πετρούπολη (1864) δίπλα στον προηγουμένως κατασκευασμένο σταθμό της γραμμής Varshavskaya (1853) και στη Μόσχα - ο σταθμός Moscow-Butyrskaya της γραμμής Savelovskaya (1898) σε σχετικά μικρή απόσταση από τον ήδη υπάρχοντα σταθμό Moscow- Rzhevskaya (1891).

Μέχρι τη δεκαετία του '70 του 19ου αιώνα, δεν υπήρχε εξειδίκευση των σταθμών στους σιδηροδρόμους, ήταν συνηθισμένοι για επιβατική και εμπορευματική κίνηση, γεγονός που εξηγήθηκε από το μικρό του μέγεθος. Στο κτίριο εξυπηρέτησης διατέθηκαν ξεχωριστές αίθουσες για τους επιβάτες.

1 - υπόστεγο βαγονιών? 2 - εργαστήρια 3 - ένα στρογγυλό κτίριο αποθήκης ατμομηχανών 4 - αργότερα ορθογώνια αποθήκη

τα κτίρια; 5 - κτίριο επιβατών

Η ανάπτυξη του καπιταλισμού στη Ρωσία μετά τη μεταρρύθμιση του 1861, η ανάπτυξη της βιομηχανικής παραγωγής και η εξαγωγή σιτηρών προκάλεσαν απότομη αύξηση του όγκου της κυκλοφορίας, η ανάπτυξη της οποίας απαιτούσε την κατασκευή νέων και την ανάπτυξη υπαρχόντων σταθμών. Ήταν υποχρεωμένοι να περνούν έναν ορισμένο αριθμό τρένων την ημέρα. Υπήρχε ανάγκη να αυξηθεί ο αριθμός των κομματιών και η επιμήκυνσή τους. Το χρήσιμο μήκος των γραμμών υποδοχής και αναχώρησης για εμπορευματικά τρένα άρχισε να αυξάνεται σταδιακά σε 320 και 380 m, και στη δεκαετία του '90 του XIX αιώνα - έως και 480 m για τη διέλευση τρένων που αποτελούνταν από 56 βαγόνια και δύο ατμομηχανές. Από τη δεκαετία του '70 του XIX αιώνα, για όλους τους σταθμούς, οι αποστάσεις μεταξύ των αξόνων των κύριων και των παρακείμενων τροχιών ήταν 5,3 m και μεταξύ των αξόνων άλλων τροχιών - 4,8 m.

Εκείνη την εποχή άρχισε να εμφανίζεται μια τάση για διαχωρισμό της επιβατικής κίνησης από την εμπορευματική και της εμπορευματικής κίνησης από τη διαφυγή εντός των σταθμών, καθώς και την εξειδίκευση των σταθμών για την εκτέλεση ενός συγκεκριμένου φάσματος λειτουργιών (για παράδειγμα, μόνο επιβατών ή μόνο εμπορευμάτων) . Ταυτόχρονα προέκυψε το ερώτημα για την εξειδίκευση των πίστων στους σταθμούς. Έγινε κατανοητό ότι όλα αυτά θα βελτίωναν τη χρήση των συσκευών σταθμού και του τροχαίου υλικού και θα βοηθούσαν στην κυριαρχία της αυξανόμενης μεταφοράς.

Στην προεπαναστατική εποχή (μέχρι το 1917), οι σταθμοί ονομάζονταν συνήθως "μικροί" (σύμφωνα με την τρέχουσα ορολογία - σημεία διέλευσης, σημεία διέλευσης, ενδιάμεσοι σταθμοί), "μεσαίου μεγέθους" (επαρχιακοί σταθμοί) και "μεγάλοι" (πρωτότυπα του μέλλοντος σταθμοί στρατοπέδευσης και επιβατών).

Από τη φύση της εργασίας που εκτελείται, άρχισαν να ξεχωρίζουν οι επιβατικοί, εμπορευματικοί και συνδυασμένοι σταθμοί.

Κατά την άνοδο της κατασκευής σιδηροδρόμων στα τέλη της δεκαετίας του '60 και στις αρχές της δεκαετίας του '70 του 19ου αιώνα, κατασκευάστηκαν ενδιάμεσοι σταθμοί, με βάση την απαίτηση να αυξηθεί η διακίνηση. Ταυτόχρονα, η χρήση αντιμαλλικών στρωμάτων δεν προκαλούσε πλέον εμπόδια λόγω της βελτίωσης του σχεδιασμού τους. Για την παραγωγή ελιγμών χωρίς να καταλαμβάνονται οι κύριες διαδρομές, άρχισαν να παρέχονται διαδρομές εξάτμισης.

Κατά το σχεδιασμό των περιφερειακών σταθμών, οι εγκαταστάσεις αποθήκης άρχισαν να τοποθετούνται στην πλευρά απέναντι από το κτίριο επιβατών, πίσω από τα βέλη εισόδου, γεγονός που επέτρεψε την ανάπτυξη του σταθμού σε πλάτος.

Η αρχή του σχηματισμού ναυπηγείων στο σιδηροδρομικό δίκτυο χρονολογείται από τα τέλη της δεκαετίας του '70 του XIX αιώνα.

Η πρώτη αυλή στη Ρωσία ήταν η Αγία Πετρούπολη-Sortirovochny, που χτίστηκε το 1878 (βλ. Εικ. V3). Ο σταθμός χτίστηκε σε δύο πλευρές: με δύο σετ πάρκων υποδοχής, διαλογής και αναχώρησης που βρίσκονται και στις δύο πλευρές των κεντρικών γραμμών. Και οι δύο αυλές διέλευσης είχαν κεκλιμένες διαδρομές εξάτμισης με κάθοδο 0,01, γεγονός που επέτρεπε τη μετακίνηση των ταξινομημένων βαγονιών λόγω της βαρύτητάς τους χωρίς τη βοήθεια ατμομηχανής.

Το 1881 τέθηκε σε λειτουργία ο μονόδρομος σταθμός Moscow-Sorting στον δρόμο Μόσχας-Ryazan. Το 1889, ο πρώτος σταθμός διαλογής καμπούρας στη Ρωσία, το Rtishchevo, κατασκευάστηκε στον δρόμο Ryazan-Ural. Εδώ, αντί για κεκλιμένες ράγες εξάτμισης για τη διαλογή των αυτοκινήτων, κατασκευάστηκαν δύο αυλές διαλογής, από όπου τα αυτοκίνητα κατέβηκαν λόγω της βαρύτητας στις αντίστοιχες ράγες της αυλής marshalling.

Η επακόλουθη αύξηση του μεγέθους της επιβατικής κίνησης, η συγκέντρωσή τους σε μεγάλους κόμβους όπου συνέκλιναν πολλές σιδηροδρομικές γραμμές (σε μεγάλες πόλεις και θέρετρα), οδήγησε στη δημιουργία επιβατηγών σταθμών κατάλληλων για την εξυπηρέτηση επιβατών και τεχνικών πάρκων με ατμομηχανή και αποθήκη βαγονιών για εξοπλισμός και επισκευή ατμομηχανών και συρμών, τρένων, δηλ. για την προετοιμασία τους για μεταφορά.

Κατά την κατασκευή επιβατικών σταθμών, δόθηκε ιδιαίτερη προσοχή στους σιδηροδρομικούς σταθμούς, που ονομάζονταν πύλες προς την πόλη. Πολλά από αυτά, εκτός από την κύρια λειτουργία τους για την εξυπηρέτηση των επιβατών, έγιναν όμορφα αρχιτεκτονικά μνημεία που αντιστοιχούσαν στη μοναδική εμφάνιση των πόλεων τους. Για παράδειγμα, ο σιδηροδρομικός σταθμός της Μόσχας στην Αγία Πετρούπολη, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί Yaroslavsky και Kazansky στη Μόσχα.

Στην αρχική περίοδο κατασκευής σιδηροδρόμων, οι περισσότεροι σταθμοί που βρίσκονταν στα σημεία διασταύρωσης διαφορετικών δρόμων δεν συνδέονταν μεταξύ τους με σιδηροδρομική γραμμή και η επικοινωνία μεταξύ τους γινόταν με ιππήλια μεταφορά. Η αρχή του σχηματισμού των πρώτων σιδηροδρομικών κόμβων στη Ρωσία χρονολογείται από το 1853, όταν κατασκευάστηκε ένας κλάδος σύνδεσης μεταξύ των σταθμών των σιδηροδρόμων Αγίας Πετρούπολης-Μόσχας και Αγίας Πετρούπολης-Βαρσοβίας. Στη συνέχεια, τέτοιοι κλάδοι συνέδεαν τους σταθμούς του Bal-

I και II - πάρκα υποδοχής τρένων. III και IV - πάρκα για ταξινόμηση αυτοκινήτων. V και VI - πάρκα αναχώρησης

τρένα των σιδηροδρόμων Tiyskaya και Βαρσοβίας και του σταθμού Petersburg-Sortirovochny-Moskovsky.

Η αρχή του σχηματισμού του κόμβου της Μόσχας χρονολογείται από τα μέσα της δεκαετίας του '60 του 19ου αιώνα, όταν κατασκευάστηκαν συνδετικά υποκαταστήματα μεταξύ του σταθμού Μόσχας-Kurskaya και του σταθμού του δρόμου Πετρούπολης-Μόσχας (1866) και της Μόσχας-Zapadnaya και Σταθμοί Μόσχας του δρόμου Πετρούπολης-Μόσχας (1870). ). Μέχρι το 1908, στη διασταύρωση της Μόσχας, όλες οι σιδηροδρομικές γραμμές διασυνδέονταν με τον Επαρχιακό Σιδηρόδρομο. Έτσι, δημιουργήθηκε ο πρώτος σιδηροδρομικός κόμβος τύπου δακτυλίου - ο μεγαλύτερος στη χώρα.

Πετρούπολη το 1912-1913. κατασκευάστηκε μια φινλανδική γραμμή σύνδεσης, η οποία ήταν μια σημαντική τεχνική συν-

/ - Νικολάεφσκι; 2 - Vitebsk 3 - Βαρσοβία 4 - Βαλτική; 5 - Φινλανδικά; 6 - Novoderevensky; 7 - Okhta με όπλα που περιελάμβαναν γέφυρες στους ποταμούς Neva, Okhta και Porkhovka (το σύγχρονο όνομα είναι Okkervil) και 19 υπερβάσεις στη διασταύρωση δρόμων και δρόμων. Ως αποτέλεσμα της σύνδεσης όλων των σιδηροδρομικών γραμμών της δεξιάς και της αριστερής όχθης του ποταμού Νέβα στην Αγία Πετρούπολη, σχηματίστηκε μια διασταύρωση τύπου ημι-δακτυλίου (βλ. Εικ. Β4).

Η αρχή του σχηματισμού σιδηροδρομικών κόμβων στις νότιες περιοχές της χώρας συνδέεται με την κατασκευή το 1875 μιας συνδετικής παράκαμψης μεταξύ των σταθμών Rostov και Kiziterinka, η οποία εξασφάλιζε τα τρένα από τη γραμμή Voronezh προς τα νότια και πίσω (βλ. Εικ. Β5).

/ - υπάρχουσα γραμμή. 2 , 3 - σύνδεση διακλαδώσεων παράκαμψης. 4 - δρόμους

Το 1875-1902. σιδηροδρομικοί κόμβοι δημιουργήθηκαν σε Voronezh, Kharkov, Kursk, Brest, Baranovichi και άλλους μεγάλους οικισμούς.

Η ταχεία κατασκευή ιδιωτικών σιδηροδρομικών γραμμών στα τέλη του 19ου αιώνα και ο ανταγωνισμός των σιδηροδρομικών εταιρειών κατέστησαν αναγκαία την κατασκευή αρκετών διπλών σταθμών διαφορετικών σιδηροδρόμων σε πολλούς κόμβους. Παραδείγματα τέτοιων κόμβων ήταν οι Penza, Ryazan, Ryazhsky κ.λπ.

Ο Πρώτος Παγκόσμιος Πόλεμος (1914-1918) προκάλεσε μεγάλες καταστροφές στους σιδηροδρόμους, ιδιαίτερα στους σταθμούς της Ρωσίας. Τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια ξεκίνησαν εργασίες αποκατάστασης των σιδηροδρομικών μεταφορών και, ταυτόχρονα, η ανάπτυξη σχεδίων για την ανάπτυξη και τον τεχνικό εξοπλισμό των σιδηροδρόμων, συμπεριλαμβανομένης της τοποθέτησης ναυπηγείων σε αυτό - ισχυρά σημεία για την οργάνωση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων.

Το 1923 άρχισαν να ενώνουν τους σιδηροδρομικούς κόμβους (Μπατράτσκι, Σμολένσκι κ.λπ.) με τη μεταφορά του ελέγχου τους σε έναν δρόμο. Για να γίνει αυτό, έγιναν πρόσθετες συνδέσεις σε ορισμένους κόμβους, ξεχωριστά πάρκα σταθμών και οι λαιμοί τους ξαναχτίστηκαν. Μέχρι το 1927, περίπου 70 σιδηροδρομικοί κόμβοι είχαν συγχωνευθεί. Ως αποτέλεσμα, με σχετικά χαμηλό κόστος κατασκευής, κατέστη δυνατός ο εξορθολογισμός της λειτουργίας των μονάδων, η επιτάχυνση του σχηματισμού των τρένων, η μείωση της αποστράγγισης των αυτοκινήτων και η εξοικονόμηση κόστους λειτουργίας.

Στη δεκαετία του 1930, οι εργασίες για την αύξηση της χωρητικότητας των σταθμών και των κόμβων έφτασαν στο μέγιστο εύρος τους. Η ανάπτυξη της βιομηχανίας απαιτούσε την κατασκευή ορισμένων νέων κόμβων - Magnitogorsk, Kartaly, Novokuznetsk, Karaganda κ.λπ., καθώς και την ανακατασκευή των υπαρχόντων - Sverdlovsk, Chelyabinsk, Perm και Tagil.

Το 1934 κατασκευάστηκε η πρώτη μηχανοποιημένη τσουλήθρα στο σταθμό Krasny Liman. Αυτό σηματοδότησε την έναρξη των εργασιών για την ανακατασκευή των ναυπηγείων διαρρύθμισης με τη μηχανοποίηση των συσκευών διαλογής. Μέχρι το 1940, περίπου 40 ναυπηγεία είχαν μηχανοποιηθεί. Ήταν εξοπλισμένα με αυτόματη συγκέντρωση βελών και σημάτων (GAC), πνευματικό ταχυδρομείο, πληροφορίες και επιχειρησιακές επικοινωνίες.

Κατά τα χρόνια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου (1941-1945), πραγματοποιήθηκαν εργασίες για την ενίσχυση των σταθμών και των κόμβων που σχετίζονται με την κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών: Pecherskaya, Akmolinsk-Kartaly, Kazan-Ilovaya κ.λπ., καθώς και για την αύξηση την ικανότητα διεκπεραίωσης των κόμβων Chelyabinsk, Novosibirsk, Penza, Vologda και άλλων κόμβων. Κατά τη διάρκεια των εχθροπραξιών καταστράφηκαν πολλοί σιδηροδρομικοί κόμβοι, 4100 σταθμοί, 2573 σταθμοί. Μετά το τέλος του πολέμου, πραγματοποιήθηκαν πρωτοφανείς εργασίες για την αποκατάσταση των κατεστραμμένων κατασκευών και κτιρίων.

Στο μέλλον, η ανάπτυξη σιδηροδρομικών σταθμών και κόμβων πραγματοποιήθηκε σε μια νέα τεχνική βάση: μηχανοποιήθηκαν εργασίες έντασης εργασίας, εισήχθη ο ηλεκτρικός συγκεντρωτισμός διακοπτών και σημάτων και βελτιώθηκαν τα σχέδια ανάπτυξης τροχιάς. Σε ορισμένες κατευθύνσεις έντασης φορτίου, το ωφέλιμο μήκος των γραμμών παραλαβής και αναχώρησης των σταθμών αυξήθηκε σε 850-1050 μ. Σε σχέση με τη μετάβαση των σιδηροδρόμων από ατμοκίνητη έλξη και έλξη ντίζελ, οι αποθήκες ατμομηχανών μετατράπηκαν σε ηλεκτρικές και ντίζελ ατμομηχανές.

Μεγάλη δουλειά για την κατασκευή σταθμών πραγματοποιήθηκε κατά την κατασκευή νέων γραμμών, ειδικά τη δεκαετία του 1970, όταν κατασκευάστηκε η κύρια γραμμή Baikal-Amur (BAM), που εκτείνεται από το Ust-Kut έως το Komsomolsk-on-Amur για 3150 km.

Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1970, υπήρχαν περίπου 11.000 σταθμοί στο σιδηροδρομικό δίκτυο της ΕΣΣΔ, συμπεριλαμβανομένων 214 σταθμών διαλογής, 617 περιφερειακών σταθμών, 1.121 εμπορευματικών σταθμών και 61 σταθμών επιβατών. Οι περισσότερες αυλές marshalling είχαν μηχανοποιημένες τσουλήθρες. Μερικά από αυτά άρχισαν να είναι εξοπλισμένα με ένα σύστημα για τον αυτόματο έλεγχο της ταχύτητας των τροχαίων αυτοκινήτων (ARS). Στο μέλλον, αναπτύχθηκαν νέα συστήματα αυτοματισμού καμπούρας για τη διαχείριση της διάλυσης των τρένων. Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1980, υπήρχαν ήδη περίπου 300 καμπούρες διαλογής στο σιδηροδρομικό δίκτυο, εκ των οποίων οι 140 ήταν μηχανοποιημένες και οι 6 αυτοματοποιημένες.

Το ωφέλιμο μήκος των γραμμών υποδοχής και αναχώρησης σε ιδιαίτερα πολυσύχναστες γραμμές έχει αυξηθεί στα 1700 m και για την κυκλοφορία μεγάλων τρένων σε ορισμένες περιπτώσεις - έως και 2-3 km. Το μήκος των σιδηροτροχιών και των αποβάθρων για τα επιβατικά τρένα ανέβηκε στα 600 μέτρα και στην προαστιακή κυκλοφορία στους μεγαλύτερους κόμβους έως τα 500 μέτρα για να μπορέσουν να κινηθούν δύο ηλεκτρικά τρένα.

Στη δεκαετία του 1990, λόγω της κατάρρευσης της ΕΣΣΔ και του σχηματισμού νέων κρατών, καθώς και της μείωσης της παραγωγής στη Ρωσία, ο όγκος της εργασίας των σιδηροδρόμων μειώθηκε απότομα και οι επενδύσεις στην ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών ήταν σαφώς ανεπαρκείς . Εκείνη την εποχή, υπήρχε μια αισθητή διαφορά μεταξύ του τεχνικού και τεχνολογικού επιπέδου των εγχώριων σιδηροδρομικών μεταφορών και των καλύτερων παγκόσμιων προτύπων. Μέχρι το 2007, το μήκος των «σημείων συμφόρησης» ως προς τη χωρητικότητα έφτασε τα 8,3 χιλιάδες χιλιόμετρα, ή περίπου το 30% του μήκους των κύριων κατευθύνσεων του δημόσιου σιδηροδρομικού δικτύου, παρέχοντας περίπου το 80% του συνόλου του εμπορευματικού έργου των σιδηροδρομικών μεταφορών. Στην περίπτωση αυτή, το "σημείο συμφόρησης" νοείται ως στοιχείο της υποδομής σιδηροδρομικών μεταφορών, ο συντελεστής χρησιμοποίησης χωρητικότητας της οποίας υπερβαίνει τις ακόλουθες τιμές: για τμήματα μονής τροχιάς - 0,85. για τμήματα με ένθετα διπλής τροχιάς - 0,87. για τμήματα διπλής τροχιάς - 0,91; για παραλαβή και αναχώρηση πίστες και προσέλευση σταθμών - 1.

Ως προς αυτό, το Διάταγμα της Κυβέρνησης της Ρωσικής Ομοσπονδίας της 17ης Ιουνίου 2008 αριθ. το επίπεδο ποιότητας και ασφάλειας των μεταφορών σύμφωνα με τις απαιτήσεις του πληθυσμού και της οικονομίας, τα καλύτερα παγκόσμια πρότυπα που βασίζονται στην τεχνολογική και τεχνική ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών, μειώνοντας τις εδαφικές δυσαναλογίες στην ανάπτυξη της σιδηροδρομικής υποδομής.

Η στρατηγική προσδιορίζει 6 κατηγορίες σιδηροδρομικών γραμμών υπό κατασκευή και ανακατασκευή:

• - στρατηγικές γραμμές που έχουν σχεδιαστεί για την ενίσχυση της ακεραιότητας των μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας·
• - κοινωνικά σημαντικές γραμμές σχεδιασμένες για τη βελτίωση των υπηρεσιών μεταφορών για τον πληθυσμό και τις περιφέρειες·
• - γραμμές παραγωγής φορτίου που προορίζονται για στήριξη των μεταφορών για την ανάπτυξη νέων κοιτασμάτων ορυκτών και βιομηχανικών ζωνών·
• - τεχνολογικές γραμμές σχεδιασμένες για τη βελτιστοποίηση του δημόσιου σιδηροδρομικού δικτύου για την ανάπτυξη οικονομικών και διαπεριφερειακών σχέσεων.
• - γραμμές υψηλής ταχύτητας σχεδιασμένες να μεταφέρουν επιβάτες με ταχύτητες έως 350 km/h.
• - εκσυγχρονισμένες γραμμές λειτουργίας που έχουν σχεδιαστεί για να ελέγχουν τον προβλεπόμενο όγκο κυκλοφορίας και να οργανώνουν την κίνηση επιβατών υψηλής ταχύτητας.

Η στρατηγική περιλαμβάνει 2 στάδια - αυτό είναι το στάδιο εκσυγχρονισμού των σιδηροδρομικών μεταφορών (2008-2015), το οποίο προβλέπει την παροχή της απαραίτητης χωρητικότητας στις κύριες κατευθύνσεις μεταφοράς και τον ριζικό εκσυγχρονισμό των υφιστάμενων εγκαταστάσεων υποδομής και το στάδιο της δυναμικής επέκτασης του σιδηροδρομικού δικτύου (2016-2030), το οποίο παρέχει τη δημιουργία συνθηκών υποδομής για την ανάπτυξη νέων σημείων οικονομικής ανάπτυξης στη χώρα, την επίτευξη του παγκόσμιου επιπέδου τεχνολογικής και τεχνικής ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών και την αύξηση της παγκόσμιας ανταγωνιστικότητας των ρωσικών σιδηροδρομικών μεταφορών .

Διαμόρφωση και ανάπτυξη της επιστήμης των σταθμών και κόμβων

Η αρχή της διαμόρφωσης της επιστήμης των σταθμών αναφέρεται στην περίοδο κατασκευής του δρόμου Αγίας Πετρούπολης-Μόσχας (1842-1851). Οι πρώτοι κανονισμοί για το σχεδιασμό των σταθμών αναπτύχθηκαν από τον υπεύθυνο οδοποιίας, μετέπειτα ακαδημαϊκό, Π.Π. ο Μέλνικοφ. Καθιέρωσε αρχές για την τοποθέτηση ξεχωριστών αντικειμένων. Σύμφωνα με τα έργα του, κατασκευάστηκαν οι πρώτοι σταθμοί, συμπεριλαμβανομένων επιβατηγών και εμπορευματικών σταθμών στην Αγία Πετρούπολη. Παρουσίασε επίσης έργα σταθμών τεσσάρων τάξεων.

Η επιτροπή του σταθμού που συστάθηκε στον δρόμο Αγίας Πετρούπολης-Μόσχας για την εκπόνηση έργων που προτείνονται, δεδομένης της δυνατότητας αύξησης των σταθμών κατηγορίας ΙΙ, «... πλευρές και αναχώματα ... διευθετούν το ίδιο όπως και για τους σταθμούς κατηγορίας Ι για τη μεταφορά έξω εργασία με αύξηση των σταθμών δεν μπορούσε να φανταστεί κανένα εμπόδιο. Αυτή είναι η ιδέα των σταδίων στην ανάπτυξη συσκευών σταθμών, οι οποίες αργότερα έλαβαν πρακτική εφαρμογή.

Το 1868, ο μηχανικός I.F. Ο Ρέρμπεργκ, ο οποίος εργάστηκε ως επικεφαλής μηχανικός του σιδηροδρόμου του Νίζνι Νόβγκοροντ, ανέπτυξε τους «Κανόνες για τη θέση των σιδηροδρομικών γραμμών, των κτιρίων και άλλων εξαρτημάτων στο σχεδιασμό των σιδηροδρόμων». Αυτοί οι κανόνες χρησίμευσαν ως απαραίτητο βοήθημα στο σχεδιασμό των σταθμών. Κατόπιν τούτου, οι εργασίες του Α.Ν. Gorchakova - για το σχεδιασμό μεγάλων κόμβων

(1872) και Ι.Ι. Richter - σχετικά με την απόδοση και τους ελιγμούς (1873-1877).

Η περαιτέρω ανάπτυξη της επιστήμης των σταθμών και των κόμβων συνδέεται με τη δημιουργία του Τμήματος Σιδηροδρόμων στο Ινστιτούτο Μηχανικών Σιδηροδρόμων της Αγίας Πετρούπολης το 1882, το οποίο εκπαίδευσε ειδικούς στον κλάδο «Σταθμοί».

Σημαντικοί όγκοι κατασκευής σιδηροδρόμων στα τέλη του 19ου αιώνα απαιτούσαν μεγάλο αριθμό ειδικών στο σχεδιασμό, την κατασκευή και τη λειτουργία των σιδηροδρόμων, συμπεριλαμβανομένων των σταθμών. Για να λυθεί αυτό το πρόβλημα, το 1886 ιδρύθηκε η Αυτοκρατορική Σχολή Μηχανικών της Μόσχας (τώρα Κρατικό Πανεπιστήμιο Σιδηροδρόμων της Μόσχας), η οποία το 1913 έγινε το δεύτερο ινστιτούτο μηχανικών σιδηροδρόμων στη Ρωσία.

Για την αύξηση της χωρητικότητας των σταθμών, ο μηχανικός Φ.Α. Ο Galitsinsky, ο οποίος εργάστηκε ως επικεφαλής του σιδηροδρόμου Kharkov-Nikolaev, πρότεινε να απομονωθεί η κυκλοφορία των τρένων από την κυκλοφορία ελιγμών με σημαντικό όγκο εργασίας. Έγραψε: «Έχουμε υποστηρίξει επανειλημμένα και θα συνεχίσουμε να ισχυριζόμαστε ότι η εφαρμογή της αρχής της εξειδίκευσης των πάρκων... αποτελεί τη βάση ενός καλά σχεδιασμένου σταθμού και δεν αυξάνει, αλλά μειώνει τόσο τον αριθμό των πίστων όσο και την επικράτεια των σταθμών.»

Το 1898, το Congress of Track Service Engineers καθιέρωσε τις βασικές αρχές για το σχεδιασμό των σιδηροδρομικών σταθμών, λαμβάνοντας υπόψη την εξειδίκευση της εργασίας τους και την περαιτέρω ανάπτυξή τους, τη δυνατότητα εκτέλεσης παράλληλων εργασιών και τη μείωση του μήκους μιας διαδρομής ελιγμών. Αυτές οι αρχές εξακολουθούν να είναι από τις πιο σημαντικές στην ανάπτυξη σχεδίων σταθμών.

Οι εγχώριοι ειδικοί έδωσαν μεγάλη προσοχή στη μελέτη της ομαδοποίησης των ναυπηγείων. Το 1883 δημοσιεύτηκε το έργο του μηχανικού V. Troitsky «Ταξινόμηση εμπορευματικών οχημάτων από επικλινείς ράγες και στήσιμο αυλών διαλογής», το οποίο συνόψιζε την εμπειρία λειτουργίας των πρώτων σταθμών αυτού του τύπου - Πετρούπολη-Διαλογή και Μόσχα του δρόμου Μόσχας-Ριαζάν. , όπου οι κεκλιμένες ράγες χρησιμοποιούνταν για τη διαλογή των βαγονιών.

Η μελέτη των εργασιών ελιγμών στους σταθμούς Atkarsk και Rtishchevo πραγματοποιήθηκε από τον μηχανικό, και μετέπειτα καθηγητή, A.N. Frolov, ο οποίος δημιούργησε τα θεμέλια της θεωρίας της εργασίας shunting, η οποία δεν έχει χάσει τη σημασία της μέχρι σήμερα.

Τα βασικά στοιχεία του σχεδιασμού της ανάπτυξης τροχιάς και άλλων συσκευών ξεχωριστών σημείων εμπλουτίστηκαν με εργασίες για το σχεδιασμό και τη θέση των σιδηροδρομικών γραμμών και των κτιρίων σε σιδηροδρομικούς σταθμούς, που δημοσιεύτηκαν από την S.D. Kareisha (1889 και 1902) και F.A. Galitsinsky (1901, 1902 και 1904). Στις αρχές του 20ου αιώνα, τα έργα του A.V. Verkhovtseva, B.D. Voskresensky και άλλοι, οι οποίοι συνέβαλαν σημαντικά στην ανάπτυξη της επιστήμης των σταθμών και των κόμβων.

Κατά το σχεδιασμό των καμπυλών διαλογής, κατέστη απαραίτητος ο προσδιορισμός των παραμέτρων τους. Στον τομέα αυτό, οι εργασίες των καθηγητών Γ.Δ. Dubelira, V.A. Arnold, Ε.Α. Gibshman και άλλοι V.A. Ο Arnold ήταν ο πρώτος που ανέπτυξε μια αναλυτική μέθοδο για τον υπολογισμό του προφίλ των αυλών καμπούρας, ο G.D. Το Dubelir είναι μια γραφική μέθοδος για την κατασκευή ενός προφίλ και τον προσδιορισμό της ταχύτητας κύλισης ενός βαγονιού σε κάθε σημείο. Ε.Α. Gibshman με βάση μια μελέτη της αντίστασης των αυτοκινήτων στο σταθμό Lyublino το 1913-1914. πρότεινε τους κανόνες της κύριας ειδικής αντίστασης των αυτοκινήτων κατά την κύλιση ενός λόφου.

Η ανάπτυξη της επιστήμης των σταθμών διευκολύνθηκε από τα έργα του μηχανικού και αργότερα ακαδημαϊκού V.N. Ομπρατσόβα. Το 1905 δημοσίευσε το έργο «Περί ζητήματος σχεδιασμού και υπολογισμού σταθμών», το οποίο ο καθηγ. ΕΝΑ. Ο Φρόλοφ θεώρησε «ως μια νέα προσπάθεια να ρίξει φως στην ανάλυση αυτής της μέχρι τώρα σκοτεινής πλευράς της δημιουργικότητας της μηχανικής». V.N. Ο Obraztsov δημιούργησε μια σειρά από θεμελιώδη έργα και εγχειρίδια, τα οποία αποτέλεσαν τη βάση της επιστήμης των σταθμών και των κόμβων.

Τα έργα του καθ. S.D. Kareisha, συγγραφέας των έργων των σταθμών Kazatin, Losinoostrovskaya, Ruzaevka, Nizhny Novgorod και ορισμένων άλλων, που εργάστηκαν για πολλά χρόνια στις υπηρεσίες πίστας και στην κατασκευή δρόμων, ένας έμπειρος δάσκαλος που μιλούσε πολλές ξένες γλώσσες. S.D. Ο Kareisha εκπροσώπησε τη Ρωσία σε διεθνή συνέδρια σιδηροδρόμων, καθώς και στις αμερικανικές και γαλλικές κοινωνίες πολιτικών μηχανικών, είναι συγγραφέας ενός λεξικού για όλους τους κλάδους των μεταφορών, που δημοσιεύτηκε σε τέσσερις γλώσσες.

Έτσι, Ρώσοι επιστήμονες και μηχανικοί επικοινωνιών ανέπτυξαν: την πρώτη ταξινόμηση σταθμών. βασικές αρχές του σχεδιασμού τους και την εξειδίκευση της ανάπτυξης τροχιάς. η πρώτη μεθοδολογία για τον υπολογισμό των συσκευών σταθμού, συμπεριλαμβανομένων των αυλών καμπούρας.

Το 1918, οργανώθηκε το Πειραματικό Ινστιτούτο Επικοινωνιών (τώρα το Πανρωσικό Ινστιτούτο Ερευνών Σιδηροδρόμων), συγκεντρώνοντας εξέχοντες επιστήμονες σιδηροδρόμων της χώρας για να αναπτύξουν τη θεμελιώδη επιστήμη των σιδηροδρομικών μεταφορών.

Στη δεκαετία του 1920, επιστήμονες και μηχανικοί σιδηροδρόμων πραγματοποίησαν μια σειρά από σημαντικές μελέτες για την ανακαίνιση των ναυπηγείων και των σιδηροδρομικών κόμβων και την αύξηση της χωρητικότητάς τους. Το 1921, το έργο του Prof. ΕΝΑ. Frolov "Σχετικά με το ζήτημα της αλληλεπίδρασης των ναυπηγείων διαλογής", το οποίο απέδειξε την ανάγκη σχεδιασμού να εξετάσει το έργο της ομαδοποίησης και των τμημάτων αυλών στο σύνολο και την αλληλεπίδραση ως συστατικά στοιχεία μιας ενιαίας διαδικασίας.

Το 1922 ο V.N. Ο Obraztsov ανέπτυξε το «Έργο για τη διανομή κόμβων στο ρωσικό σιδηροδρομικό δίκτυο και την εργασία διαλογής κόμβων προκειμένου να μειωθούν οι εργασίες εκτροπής και ο χρόνος διακοπής λειτουργίας των αυτοκινήτων».

Τα ίδια χρόνια πραγματοποιήθηκαν σημαντικές σχεδιαστικές εξελίξεις σε σχέση με την ενοποίηση των κόμβων. Η γενίκευση αυτών των εξελίξεων λειτούργησε ως βάση για τη δημιουργία του καθ. L.N. Bernatsky της θεωρίας σχεδιασμού σιδηροδρομικών κόμβων μεγάλων πόλεων (1925).

Η αύξηση του μεγέθους της κίνησης απαιτούσε την αναζήτηση ορθολογικών τρόπων για την αύξηση της χωρητικότητας των σταθμών, τη βελτίωση της μεθοδολογίας για τον υπολογισμό τους. Το 1924, το έργο του Π.Π. Leonov και A.F. Lutz «Εμπειρία στην εύρεση της διεκπεραιώσεως των σταθμών», η οποία για πρώτη φορά παρουσίασε μια αναλυτική μέθοδο υπολογισμού του μέγιστου μεγέθους κίνησης με την υπάρχουσα ανάπτυξη τροχιάς. Το 1927, ένα άρθρο του M.V. Senkovsky "Σχετικά με το ζήτημα της διευκρίνισης του υπολογισμού της χωρητικότητας των σταθμών." Η μελέτη των καθηγητών Ι.Ι. Vasilyev και V.V. Arnold "Υπολογισμός της απόδοσης των σταθμών".

Η σημαντικότερη συμβολή στην επιστήμη των σταθμών και των κόμβων θεωρείται ότι είναι τα έργα του Ακαδημαϊκού Β.Ν. Obraztsov "Βασικά δεδομένα για το σχεδιασμό σιδηροδρομικών σταθμών" (1929) και "Οι κόμβοι διέλευσης και η τεχνική σχεδιασμού τους" (1933).

Σε σχέση με την τεχνική ανακατασκευή των υφιστάμενων και την κατασκευή νέων ναυπηγείων συναρμολόγησης, κατέστη αναγκαία η μηχανοποίηση των διαδικασιών ομαδοποίησης. Το έργο του Π.Π. Leonov και P.P. Dakhturov "Σχετικά με τη μηχανοποίηση των συσκευών καμπούρας των ναυπηγείων συναρμολόγησης".

Σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη της επιστήμης των σταθμών και των κόμβων έπαιξαν τα τμήματα σταθμών και κόμβων που δημιουργήθηκαν τη δεκαετία του 1920 στα Ινστιτούτα Μηχανικών Σιδηροδρόμων της Μόσχας, του Λένινγκραντ και του Κιέβου και αργότερα σε άλλα πανεπιστήμια μεταφορών.

Σημαντικό στάδιο στην ανάπτυξη των σιδηροδρομικών σταθμών και κόμβων ήταν η δημιουργία των πρώτων τεχνικών προϋποθέσεων για το σχεδιασμό των σταθμών (1926) με βάση τις προτάσεις του καθ. S.D. Kareishi και eng. Σ.Ν. Κουλζίνσκι.

Από το 1928 άρχισε να εφαρμόζεται στις σιδηροδρομικές μεταφορές πρόγραμμα ανάπτυξης σταθμών και κατασκευή ημικυκλίων και συνδετικών γραμμών σε κόμβους. Ο σχεδιασμός των σταθμών ανατέθηκε σε όσους οργανώθηκαν το 1928-1930. ινστιτούτα σχεδιασμού στη Μόσχα, το Λένινγκραντ, το Κίεβο και άλλες πόλεις της χώρας. Το 1932-1933. στο MIIT και στο LIIZhT, δημιουργήθηκαν τμήματα στις επιχειρησιακές σχολές για την εξειδίκευση μηχανικών στο σχεδιασμό σταθμών και κόμβων.

Οι επιστήμονες των μεταφορών και οι ειδικοί από ινστιτούτα σχεδιασμού πιστώνονται με την επίλυση σημαντικών μηχανικών προβλημάτων στις αρχές της δεκαετίας του 1930 που σχετίζονται με την ανάπτυξη του κόμβου του Λένινγκραντ και των σιδηροδρόμων Kuzbass. Ιδιαίτερα αξιοσημείωτο είναι το έργο για την ανακατασκευή των σιδηροδρόμων της Σιβηρίας, οι οποίες, ως προς την κλίμακα τους, ξεπέρασαν όλα όσα είχαν πραγματοποιηθεί στους σιδηροδρόμους του κόσμου μέχρι εκείνη την εποχή.

Πρωτότυπες και πολύτιμες εργασίες για την τυποποίηση κυκλωμάτων και μεμονωμένων στοιχείων σταθμών και κόμβων δημιουργήθηκαν από τον καθ. S. V. Zemblinov. Πολλά έχουν γίνει σε αυτόν τον τομέα από τον Prof. S. G. Pisarev.

Μεγάλη σημασία για την εκπαίδευση των ειδικών ήταν το θεμελιώδες έργο «Σταθμοί και κόμβοι» (1935-1938), γραμμένο από τον Β.Ν. Obraztsov με τη συμμετοχή του V.D. Νικητίνα, Σ.Π. Buzanova, M.V. Senkovsky και N.R. Γιούσενκο.

Στη μεταπολεμική περίοδο, πραγματοποιήθηκε επιστημονική έρευνα για τη βελτίωση των σχεδίων ανάπτυξης τροχιάς των σταθμών, λαμβάνοντας υπόψη την εισαγωγή νέου εξοπλισμού και προηγμένων τεχνολογιών στους σιδηροδρόμους. Το έργο των επιστημόνων των μεταφορών συνέβαλε στην επιτυχή υλοποίηση αυτών των εργασιών. Prof. P.V. Ο Bartenev το 1946 πρότεινε τεχνικούς και οικονομικούς δείκτες για την αξιολόγηση έργων και ανέπτυξε μια σειρά από υποδειγματικά σχήματα σταθμών και σχέδια των στοιχείων τους. Τα αποτελέσματα της έρευνας του επιστήμονα αντικατοπτρίστηκαν στα σχολικά του βιβλία, που εκδόθηκαν το 1943, το 1945, το 1949 και το 1953. Εκτός από τα σχολικά βιβλία για σταθμούς και κόμβους, έγραψε μεγάλο αριθμό άρθρων για το σχεδιασμό σταθμών και κόμβων και υπολογισμούς χωρητικότητας. Το 1949, στο LIIZhT, ο M.M. Ο Ουζντίν ολοκλήρωσε μια μελέτη σχεδιασμού σταθμών με ηλεκτρική έλξη, που μέχρι εκείνη την εποχή ήταν σχεδόν ανεξερεύνητη. Αποδείχθηκε, ειδικότερα, ότι σε αυτή την περίπτωση το μήκος της περιοχής έλξης (το μήκος των τροχιών της οικονομίας της ατμομηχανής) μειώνεται κατά 1,8-2,2 φορές, η έκτασή της - κατά 3 φορές και η χιλιομετρική απόσταση των ηλεκτρικών μηχανών όταν είναι εξοπλισμένη - κατά 3-4 φορές σε σύγκριση με την ισχύ ατμού.

Από τις αρχές της δεκαετίας του 1950 έχουν πραγματοποιηθεί μελέτες σχετικά με την ηλεκτροδότηση των σιδηροδρόμων χρησιμοποιώντας ένα σύστημα μονοφασικού ρεύματος βιομηχανικής συχνότητας. Ταυτόχρονα, για τη σύνδεση τμημάτων που ηλεκτροδοτούνται από ένα σύστημα συνεχούς και μονοφασικού εναλλασσόμενου ρεύματος, οι επιστήμονες και οι σχεδιαστές ανέπτυξαν ειδικά σχήματα σταθμών που έλαβαν πρακτική εφαρμογή.

Ταυτόχρονα, πανεπιστήμια και σχεδιαστικοί οργανισμοί πραγματοποίησαν εργασίες με στόχο την αύξηση της ικανότητας επεξεργασίας της διαλογής των καμπούρων και την αυτοματοποίηση της πέδησης των κοπών. Ζητήματα βελτίωσης των συσκευών διαλογής διερευνήθηκαν στις εργασίες του καθ. V.D. Νικήτιν. Η θεωρία υπολογισμού των μηχανοποιημένων διαφανειών εμπλουτίστηκε από τις εργασίες του καθ. ΕΙΜΑΙ. Dolaberidze, A.A. Γιαμπλόνσκι. Το σύμπλεγμα θεμάτων που σχετίζονται με την ανάπτυξη των σταθμών εξετάστηκε στα έργα του από τον καθ. V.P. Παρφένοφ. Prof. V.E. Παβλόφ. Σημαντική συμβολή στην επιστήμη των σταθμών και των κόμβων είχαν οι καθηγητές V.M. Akulinichev, E.V. Arkhangelsky, L.V. Abuladze, V.Ya. Bolotny, A.M. Kornakov, S.I. Loginov, V.A. Persianov, N.V. Pravdin, Ι.Ε. Savchenko, K.Yu. Skalov, N.K. Sologub, Ε.Α. Sotnikov, N.I. Fedotov, Ν.Ν. Shabalin και πολλοί άλλοι επιστήμονες.

Οι επιστημονικές εξελίξεις των ταλαντούχων σχεδιαστών G.Z. Wertzman, Κ.Κ. Tal, B.D. Shtange, Ρ.Ι. Ο Panteleev και άλλοι αποτέλεσαν τη βάση για τις Τεχνικές Οδηγίες για το σχεδιασμό σταθμών και κόμβων.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1970, οι επιστήμονες των μεταφορών ανέπτυξαν συστάσεις για τα σχέδια σταθμών στην κύρια γραμμή Baikal-Amur, λαμβάνοντας υπόψη τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της: βαρύ προφίλ, περίπλοκο σχέδιο γραμμής και δύσκολες κλιματικές συνθήκες.

Τα επόμενα χρόνια, πραγματοποιήθηκαν σημαντικές μελέτες σε πανεπιστήμια σιδηροδρομικών μεταφορών, ερευνητικά ινστιτούτα και ινστιτούτα σχεδιασμού για να δικαιολογήσουν την ανάπτυξη σταθμών marshalling, επιβατών και εμπορευμάτων σε σιδηροδρομικούς κόμβους, λαμβάνοντας υπόψη τη διέλευση και την επεξεργασία συνδεδεμένων εμπορευματικών και διπλών επιβατικών αμαξοστοιχιών. ως θέματα τοποθέτησης και σχημάτων χωριστών σημείων εξειδικευμένων αυτοκινητοδρόμων μεγάλης ταχύτητας.

Χαρακτηριστικό της πρόσφατης επιστημονικής έρευνας στον τομέα των σιδηροδρομικών σταθμών και κόμβων είναι η ευρεία χρήση σύγχρονων οικονομικών και μαθηματικών μεθόδων, τεχνολογίας υπολογιστών και προσομοίωσης για να δικαιολογηθεί η ισχύς των συσκευών σταθμών.

Έτσι, μέχρι σήμερα, έχουν επιτευχθεί σημαντικά αποτελέσματα στην επιστήμη των "Σιδηροδρομικών σταθμών και κόμβων": έχουν διαμορφωθεί τυποποιημένα σχήματα σταθμών όλων των τύπων που πληρούν τις σύγχρονες απαιτήσεις. βελτιωμένες μεθόδους για τον υπολογισμό των συσκευών σταθμών, τον προσδιορισμό των βέλτιστων παραμέτρων τους και τη μελέτη σκοπιμότητας λύσεων σχεδιασμού με χρήση μαθηματικών μεθόδων και τεχνολογίας υπολογιστών. έχει αναπτυχθεί το πρόβλημα των σταδίων στην ανάπτυξη σταθμών και κόμβων.

Τα ζητήματα της κατασκευής και λειτουργίας σιδηροδρομικών σταθμών και κόμβων έλαβαν μια θεμελιώδη θεωρητική αιτιολόγηση, υποστηριζόμενη από την πράξη, η οποία επέτρεψε στην επιστήμη των σταθμών να πάρει τη θέση που της έπρεπε μεταξύ των κλάδων της επιστήμης των μεταφορών. Αυτά τα επιστημονικά επιτεύγματα χρησιμοποιούνται ευρέως στο σχεδιασμό σιδηροδρομικών σταθμών στη Ρωσία και σε άλλες χώρες της ΚΑΚ.

Οι παραπάνω πληροφορίες μας επιτρέπουν να διατυπώσουμε τα χαρακτηριστικά γνωρίσματα της επιστήμης «Σιδηροδρομικοί σταθμοί και κόμβοι».

Αντικείμενο αυτής της επιστήμης είναι η μελέτη των μεθόδων υπολογισμού των συσκευών σταθμών, τα βασικά του σχεδιασμού και της διασύνδεσής τους, οι αρχές της ορθολογικής τοποθέτησης σταθμών και κόμβων στην εκχωρημένη περιοχή, λαμβάνοντας υπόψη τα συμφέροντα των οικισμών, της βιομηχανίας και άλλων τρόπων μεταφορά.

Αυτή η επιστήμη είναι πολύπλοκη. Κατά το σχεδιασμό σταθμών και κόμβων, επιλύονται όχι μόνο τα ζητήματα της τοποθεσίας τους και της ανάπτυξης τροχιάς, αλλά και της οργάνωσης των υπηρεσιών κυκλοφορίας και έλξης σε παρακείμενες κατευθύνσεις. Ταυτόχρονα, αναπτύσσονται έργα για εγκαταστάσεις ατμομηχανών και βαγονιών, συσκευές τροφοδοσίας ρεύματος, αποστάσεις τροχιάς, σηματοδότηση και επικοινωνίες και άλλες εγκαταστάσεις.

Από αυτή την άποψη, η επιστήμη των "Σιδηροδρομικών σταθμών και κόμβων" αποκτά μια πολύπλοκη πτυχή, συνδέεται στενά με επιστήμες όπως "Διαχείριση επιχειρησιακών εργασιών", "Διαχείριση εμπορευματικών και εμπορικών εργασιών", "Διευθέτηση και λειτουργία της γραμμής" , «Σχεδιασμός σιδηροδρόμων», «Αυτοματισμός, Τηλεμηχανική και Επικοινωνίες», «Οικονομία των Μεταφορών», κ.λπ. Μπορεί να ειπωθεί ότι η επιστήμη «Σιδηροδρομικοί Σταθμοί και Διασταυρώσεις» είναι σε κάποιο βαθμό ένας σύνδεσμος για αυτές τις επιστήμες μεταφορών στο μέρος που σχετίζεται σε συσκευές και κατασκευές σταθμών.

Εργασίες για την περαιτέρω ανάπτυξη σταθμών και κόμβων

Οι στόχοι της ανάπτυξης σιδηροδρομικών σταθμών και κόμβων βασίζονται στη στρατηγική για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσική Ομοσπονδία έως το 2030, η οποία προβλέπει την εξάλειψη των περιορισμών στη μεταφορική ικανότητα των δημόσιων σιδηροδρομικών μεταφορών και τη δημιουργία μιας βάσης υποδομής αντίστοιχη σε παγκόσμιο επίπεδο για την ανάπτυξη νέων σημείων οικονομικής ανάπτυξης στη χώρα, διασφαλίζοντας σύγχρονο επίπεδο ανάπτυξης υποδομών και μεταφορικής υποστήριξης εξερευνημένων νέων κοιτασμάτων ορυκτών.

Για τη διασφάλιση της ανάπτυξης της υποδομής των σιδηροδρομικών μεταφορών προβλέπονται τα ακόλουθα:

• - δημιουργία ρυθμιστικού πλαισίου για τη συντήρηση και τη λειτουργία εγκαταστάσεων σιδηροδρομικής υποδομής.
• - ανάπτυξη ολοκληρωμένων λύσεων για την ανακατασκευή της υποδομής σιδηροδρομικών μεταφορών για τη διέλευση αμαξοστοιχιών με αξονικά φορτία έως 30 t-forces στα πολύγωνα για την κυκλοφορία βαρέων τρένων.
• - χρήση δομών χαμηλής συντήρησης της υποδομής σιδηροδρομικών μεταφορών, εξοπλισμού σιδηροδρομικού αυτοματισμού, επικοινωνιών και συστημάτων τροφοδοσίας.
• - μείωση του μοναδιαίου κόστους για τη συντήρηση της υποδομής των σιδηροδρομικών μεταφορών κατά 25-30%.
• - αύξηση του χρόνου λειτουργίας των συστημάτων σιδηροδρομικής υποδομής κατά 30-40%.
• - εισαγωγή πολύπλοκων συστημάτων ηλεκτρονικών υπολογιστών στα ναυπηγεία συγκέντρωσης, συμπεριλαμβανομένου του αυτόματου ελέγχου των μηχανών.

Για τη διασφάλιση της κυκλοφορίας υψηλών ταχυτήτων, σχεδιάζεται να τεθούν σε λειτουργία ηλεκτρικοί συρμοί υψηλής ταχύτητας και υποδομές για ταχύτητες έως 350 km/h, καθώς και συστήματα συντήρησης υποδομών και τροχαίου υλικού υψηλών και υψηλών ταχυτήτων.

Για την περίοδο έως το 2015, το μακροπρόθεσμο πρόγραμμα προβλέπει:

• - κατασκευή δεύτερων τροχιών μήκους άνω των 2,4 χιλιομέτρων, συμπεριλαμβανομένων περίπου 1,5 χιλιομέτρων στις κύριες κατευθύνσεις.
• - κατασκευή τρίτης και τέταρτης τροχιάς στις κύριες διαδρομές μήκους άνω των 300 km.
• - κατασκευή παρακαμπτηρίων των σιδηροδρομικών κόμβων Krasnodar, Omsk, Saratov, Chita και Yaroslavl.
• - ηλεκτροδότηση τμημάτων μήκους περίπου 4 χιλιομέτρων (συμπεριλαμβανομένων των τμημάτων Syzran-Sennaya, Trubnaya-Aksaraiskaya, Rtishchevo-Kochetovka, Yurovsky-Temryuk-Kavkaz-Taman). Η ηλεκτροδότηση αυτών των τμημάτων θα αυξήσει το μήκος των ηλεκτροδοτημένων χώρων υγειονομικής ταφής προκειμένου να διασφαλιστούν οι προβλεπόμενοι όγκοι εμπορευματικής κυκλοφορίας, συμπεριλαμβανομένων των κατευθύνσεων Βορρά-Νότου, κόμβος μεταφορών Kuzbass-Azov-Chernomorsky.
• - Εξοπλισμός τμημάτων με αυτόματο σύστημα αποκλεισμού μήκους περίπου 2 χιλιομέτρων.
• - ανάπτυξη σταθμών και κόμβων.

Την περίοδο 2016-2030 το μακροπρόθεσμο πρόγραμμα προβλέπει:

• - κατασκευή δεύτερων τροχιών μήκους περίπου 2 χιλιομέτρων σύμφωνα με την ελάχιστη επιλογή, περισσότερα από 3 χιλιάδες χιλιόμετρα σύμφωνα με τη μέγιστη επιλογή.
• - παρακάμψεις των σιδηροδρομικών κόμβων Ιρκούτσκ, Περμ και Νοβοσιμπίρσκ·
• - σχηματισμός βαθιάς παράκαμψης της διασταύρωσης της Μόσχας (τρίτος δακτύλιος).
• - βόρεια παράκαμψη του κόμβου Sverdlovsk.
• - ηλεκτροδότηση τμημάτων μήκους 3 χιλιομέτρων σύμφωνα με την ελάχιστη επιλογή, σύμφωνα με τη μέγιστη επιλογή - περισσότερα από 3,5 χιλιάδες χιλιόμετρα (συμπεριλαμβανομένων των Kandy-Inza, Ulyanovsk-Syzran, Sonkovo-Dno-Pechory-Pskov). Τα μέτρα για την ηλεκτροδότηση των τμημάτων αυτών θα καταστήσουν δυνατή την εκτροπή μέρους της μελλοντικής κίνησης φορτίου από τις κύριες κατευθύνσεις σε παράλληλες διόδους).
• - Εξοπλισμός τμημάτων με σύστημα αυτόματου μπλοκαρίσματος με μήκος μεγαλύτερο από 1 χιλιάδες km σύμφωνα με την ελάχιστη επιλογή, σύμφωνα με τη μέγιστη επιλογή - περισσότερα από 3 χιλιάδες km.

Η στρατηγική για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσική Ομοσπονδία έως το 2030 θέτει νέες απαιτήσεις για σταθμούς και κόμβους που πρέπει να διασφαλίζουν τα καθορισμένα μεγέθη κυκλοφορίας, τη διέλευση και την επεξεργασία βαρέων εμπορευματικών και επιβατικών τρένων υψηλής ταχύτητας. Από αυτή την άποψη, είναι απαραίτητο να σχεδιαστούν νέοι και να ανακατασκευαστούν υφιστάμενοι σταθμοί και κόμβοι σύμφωνα με ορθολογικά σχήματα, η ολοκληρωμένη ανάπτυξή τους, λαμβάνοντας υπόψη τα επιτεύγματα της σύγχρονης επιστήμης και τη βελτίωση της τεχνολογίας της εργασίας τους με βάση την αυτοματοποίηση των διαδικασιών παραγωγής.

• Το πρώτο ινστιτούτο μηχανικών σιδηροδρόμων στη Ρωσία. Ιδρύθηκε το 1809. Τώρα Κρατικό Πανεπιστήμιο Επικοινωνιών της Αγίας Πετρούπολης.

Θέμα 7 Σταθμοί και κόμβοι σελίδα 6

ΕΝΔΙΑΜΕΣΑ ΞΕΧΩΡΙΣΤΑ ΣΗΜΕΙΑ

διασταύρωσηονομάζεται χωριστό σημείο σε γραμμές μονής τροχιάς, με ανάπτυξη τροχιάς που προορίζεται για διέλευση και προσπέραση τρένων. Εκτός από τη διέλευση και την προσπέραση των τρένων, οι επιβάτες επιβιβάζονται και αποβιβάζονται σε πλαγιές και σε ορισμένες περιπτώσεις φορτώνεται και εκφορτώνεται σε μικρή ποσότητα. Για την εκτέλεση αυτών των εργασιών στις πλευρές, υπάρχει μια κύρια τροχιά που χρησιμοποιείται κυρίως για τη συνεχή διέλευση τρένων, μία ή δύο γραμμές υποδοχής και αναχώρησης, στις οποίες γίνονται δεκτά τρένα για διέλευση ή προσπέραση, ένα κτίριο επιβατών (συνήθως σε συνδυασμό με το σταθμό δωμάτιο συνοδών) και πλατφόρμες προσγείωσης και αποβίβασης επιβατών, συσκευές σηματοδότησης, συγκεντροποίησης και μπλοκαρίσματος (SCB) και επικοινωνιών, φωτισμός, προσέλευση. Στις ηλεκτροδοτημένες γραμμές, επιπλέον, υπάρχει δίκτυο επαφών.

Εάν υπάρχει μία γραμμή παραλαβής-αναχώρησης, εκτός από την κύρια, είναι δυνατή η οργάνωση είτε διέλευσης τρένων αντίθετων κατευθύνσεων είτε προσπέρασης προς μία κατεύθυνση. Εάν είναι απαραίτητο να διασχίσετε δύο τρένα με προσπέραση ενός από αυτά με πιο επείγουσα αμαξοστοιχία, απαιτούνται δύο γραμμές υποδοχής και αναχώρησης, αντίστοιχα. Με δύο γραμμές, είναι δυνατή η διασταύρωση πακέτου δύο τρένων με τρένα αντίθετης κατεύθυνσης με δρομολόγια μερικώς πακέτων και πακέτων. Εάν η γραμμή προβλέπει τη διέλευση πακέτων δύο αμαξοστοιχιών με μια επερχόμενη αμαξοστοιχία και την προσπέραση της κατά την τέταρτη, τότε απαιτούνται τουλάχιστον τρεις γραμμές παραλαβής και αναχώρησης, εκτός από την κύρια.

Σύμφωνα με τη διάταξη των δρομολογίων παραλαβής και αναχώρησηςδιάκριση μεταξύ πλαισιώσεων με διαμήκη, ημι-διαμήκηςΚαι εγκάρσιοςτοποθέτηση διαδρομής. Εκτός από τις ράγες παραλαβής και αναχώρησης, οι πλευρές μπορεί να έχουν μια πρόσθετη αδιέξοδο τροχιά σχεδιασμένη για φόρτωση και εκφόρτωση εμπορευμάτων, στάθμευση αυτοκινήτων υπηρεσίας, μηχανές πίστας κ.λπ.

Σχέδια με διαμήκη διάταξη τροχιών παρέχουν μεγαλύτερη διεκπεραίωση των παρακείμενων φορτίων λόγω της δυνατότητας διέλευσης και προσπέρασης εκτεταμένων, συμπεριλαμβανομένων των συνδεδεμένων, εμπορευματικών αμαξοστοιχιών, γεγονός που επιτρέπει την αύξηση της μεταφορικής ικανότητας του τμήματος. Επιπλέον, δημιουργούνται καλύτερες συνθήκες για την επιτάχυνση των τρένων κατά την αναχώρηση και την ταυτόχρονη υποδοχή των επερχόμενων τρένων. Σχέδιο ΕΝΑ,Επιπλέον, διασφαλίζει τη μέγιστη χρήση των υπαρχουσών συσκευών στην κατασκευή ενθέτων διπλής τροχιάς ή μιας δεύτερης κύριας τροχιάς. Σύμφωνα με αυτό το σχήμα, οι πλευρές κατασκευάζονται στις γραμμές των κατηγοριών I και II. Σχέδιο σιΧρησιμοποιείται όταν μεγάλος αριθμός επιβατικών αμαξοστοιχιών διέρχεται με προσπέρασμα φορτίου, καθώς και όταν εκτελούνται εργασίες φόρτωσης και εκφόρτωσης και στις δύο πλευρές της κύριας γραμμής. Τα μειονεκτήματα των σχημάτων διαμήκους τύπου είναι το μεγάλο απαιτούμενο μήκος της πλατφόρμας του σταθμού μεγάλο pl = 2 μεγάλο 0 + 350 μ (μεγάλο 0 - κανονιστική ωφέλιμη διάρκεια διαδρομής παραλαβής-αναχώρησης).

Σχέδιο με ημι-διαμήκη διάταξη τροχιών χρησιμοποιείται όταν το μήκος του χώρου είναι ανεπαρκές ή με την παρουσία τεχνητών κατασκευών που περιορίζουν το μήκος της επένδυσης. Η μετατόπιση της γραμμής πρέπει να είναι επαρκής για να δέχεται την επιβατική αμαξοστοιχία εντός του χρησιμοποιήσιμου μήκους της κύριας γραμμής. Λόγω της μεγάλης απόστασης μεταξύ των συμμετεχόντων, αυτό το σχήμα είναι δυνατό μόνο με κεντρικό έλεγχο των προσέλευσης.

Σχέδιο με εγκάρσια διάταξη τροχιάς απαιτεί ένα ελάχιστο μήκος πλατφόρμας μεγάλο pl = μεγάλο 0 +400 μ, παρέχει συμπαγή διάταξη συσκευών, καθώς και ανεξαρτησία στη χρήση διαδρομών παραλαβής-αναχώρησης, όταν η κατάληψη οποιουδήποτε μονοπατιού δεν εμποδίζει τη χρήση άλλων. Ωστόσο, σε αυτή την περίπτωση, είναι αδύνατο να διασχιστούν τρένα αυξημένου μήκους, οι συνθήκες για την ταυτόχρονη υποδοχή τρένων αντίθετων κατευθύνσεων και η επιτάχυνση των τρένων όταν τοποθετείται η παράκαμψη στο λάκκο επιδεινώνονται. Επομένως, ένα σχήμα αυτού του τύπου χρησιμοποιείται σε γραμμές των κατηγοριών III και IV, καθώς και σε δύσκολες τοπογραφικές συνθήκες σε γραμμές των κατηγοριών I και II. Η δεύτερη πλατφόρμα επιβατών μπορεί να παρέχεται κατά τη διέλευση από την πλευρά των επιβατικών αμαξοστοιχιών.

Σταυροδρόμια εγκάρσιου τύπου, όπου οι στροφές που οδηγούν στις ράγες υποδοχής και αναχώρησης τοποθετούνται σε ελάχιστη απόσταση σύμφωνα με το σχέδιο τοποθέτησης διέλευσης και σύμφωνα με αρχή της νομιμότητας(το πρώτο βέλος εισόδου δίνει μια απόκλιση προς τα δεξιά), απαιτούν λιγότερα έξοδα κατασκευής και συντήρησης.

Δημιουργούνται ευνοϊκές συνθήκες για μη ενδιάμεση διέλευση τρένων που χρησιμοποιούν διπλά ένθετα τροχιάς . Για να δημιουργήσετε ένα ένθετο διπλού ίχνους, μία από τις διαδρομές λήψης-αναχώρησης επεκτείνεται προς τη μία ή και τις δύο έλξεις. Το μήκος του ενθέτου διπλής τροχιάς θα πρέπει να εξασφαλίζει τη δυνατότητα διέλευσης τρένων εν κινήσει ακόμη και αν δεν περνούν ταυτόχρονα από ένα ξεχωριστό σημείο: καθορίζεται από έναν ειδικό υπολογισμό και είναι 4 ... 6 km. Ταυτόχρονα, η χωρητικότητα διεκπεραίωσης αυξάνεται κατά 1,5 - 1,7 φορές, η τμηματική ταχύτητα των τρένων αυξάνεται κατά 40 ...

σημεία διέλευσης

σημείο διέλευσηςονομάζεται χωριστό σημείο σε γραμμές διπλής τροχιάς, το οποίο έχει ανάπτυξη τροχιάς που επιτρέπει την προσπέραση τρένων και, εάν είναι απαραίτητο, τη μεταφορά ενός τρένου από τη μια κύρια γραμμή στην άλλη. Επιπλέον, οι επιβάτες επιβιβάζονται και αποβιβάζονται σε σημεία διέλευσης και σε ορισμένες περιπτώσεις οι εργασίες φορτίου εκτελούνται σε μικρούς όγκους.

Για να προσπεράσετε τρένα στα σημεία διέλευσης, κατά κανόνα, υπάρχει μια γραμμή παραλαβής-αναχώρησης σε κάθε κατεύθυνση και για να μεταφέρετε τρένα από τη μια κύρια γραμμή στην άλλη, μεταξύ των κύριων γραμμών στους λαιμούς ταιριάζει εξόδους ελέγχου. Επιπλέον, ένα κτίριο επιβατών ή ένα περίπτερο, πλατφόρμες και περάσματα μεταξύ τους, κτίριο υπηρεσιών, συσκευές σηματοδότησης και επικοινωνίας, φωτισμός και δίκτυο επαφής (σε ηλεκτροφόρες γραμμές), προσκρούσεις κατασκευάζονται σε σημεία προσπέρασης.

Τα σημεία διέλευσης προέρχονται από εγκάρσιος, ημι-διαμήκηςΚαι γεωγραφικού μήκουςτη θέση των δρομολογίων παραλαβής και αναχώρησης, καθώς και με σταθερόςτη θέση των συσκευών επιβατών και τους τρόπους εμπορευματικής κυκλοφορίας, με τον πρώτο τύπο να είναι ο κύριος. Η ημι-διαμήκης και διαμήκης διάταξη διερχόμενων τροχιών χρησιμοποιείται σε περιπτώσεις όπου είναι απαραίτητο να διευκολυνθεί η επιτάχυνση των αμαξοστοιχιών. Ενδείκνυται ένα σύστημα με συνεπή διάταξη συσκευών επιβατών και τροχιών για εμπορευματική κυκλοφορία σε περιοχές με έντονη προαστιακή κυκλοφορία.

ενδιάμεσους σταθμούς

Από το σύνολο των σταθμών των σιδηροδρόμων, το κύριο μερίδιο ανήκει σε ενδιάμεσους σταθμούς. Σε αντίθεση με τις πλευρές και τα σημεία διέλευσης, που κατασκευάζονται μόνο για να παρέχουν την απαραίτητη χωρητικότητα της γραμμής, σε κάθε ενδιάμεσο σταθμό ανατίθεται επίσης το καθήκον να καλύψει τις ανάγκες της εθνικής οικονομίας στη μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών. Επομένως, για ενδιάμεσους σταθμούς βασικές λειτουργίεςθα είναι:

διέλευση επιβατικών και εμπορευματικών αμαξοστοιχιών μέσω του σταθμού και, εάν είναι απαραίτητο, διέλευση και προσπέραση τους·

αποδοχή και αναχώρηση τρένων επιβατών ή ταχυδρομικών αποσκευών που σταματούν στο σταθμό·

αποδοχή και αναχώρηση εμπορευματικών τρένων που έχουν δουλειά στο σταθμό.

Εργασίες ελιγμών για αποσύνδεση και στερέωση βαγονιών σε τέτοιες αμαξοστοιχίες, συντήρηση σημείων φορτίου και πλευρών·

οργάνωση και παροχή υπηρεσιών επιβατών, ταχυδρομικών αποσκευών και φορτίου, καθώς και αλληλεπίδραση με άλλους τρόπους μεταφοράς.

Επιπλέον, σε ορισμένους ενδιάμεσους σταθμούς, σύμφωνα με τις τοπικές συνθήκες, πρόσθετες λειτουργίες:

ο σχηματισμός προκατασκευασμένων ή άλλων τοπικών αμαξοστοιχιών, όταν είναι πολύ δύσκολο ή αναποτελεσματικό να διαμορφωθούν σε περίβολα ή ναυπηγεία διαλογής·

σύνδεση ή αποσύνδεση συνδεδεμένων αμαξοστοιχιών·

στάση τρένων διέλευσης για πλήρη δοκιμή των φρένων πριν από την ανάσυρση με μεγάλη κάθοδο·

κύκλος εργασιών προαστιακών συρμών πολλαπλών μονάδων, όταν ο σταθμός αποτελεί και το τέλος της ζώνης κυκλοφορίας τους ( σταθμός ζώνης);

η εξασφάλιση της λειτουργίας ωστικών μηχανών κ.λπ.

Για την εκτέλεση βασικών λειτουργιών, οι ενδιάμεσοι σταθμοί πρέπει να διαθέτουν ανάπτυξη τροχιάςκαι συσκευές με κατάλληλο εξοπλισμό. Για την οργάνωση της διέλευσης, της προσπέρασης και της διέλευσης τρένων (ή άλλων στάσεων που προβλέπονται στο πρόγραμμα σύμφωνα με τα χαρακτηριστικά της γραμμής), στάσεων επιβατικών και ταχυδρομικών αμαξοστοιχιών, εκτός μείζων, υπό την προϋπόθεση δρομολογίων παραλαβής και αναχώρησης. Για να οργανώσετε εργασίες με τρένα που έχουν αποσύνδεση ή ρυμούλκηση βαγονιών σε συγκεκριμένο σταθμό, τρόπους εξάτμισης. Για την εκτέλεση εργασιών φορτίου, διαδρομές φόρτωσης και εκφόρτωσης, αποθήκες ή πλατφόρμες παραλαβής, αποθήκευσης, έκδοσης φορτίου, μηχανές και μηχανισμοί φόρτωσης και εκφόρτωσης φορτίου και, εάν είναι απαραίτητο, ζύγισης βαγονιών κατά τη διάρκεια μεγάλης φόρτωσης χύδην φορτίου, εκθεσιακά μονοπάτιαγια βαγόνια που παραδίδονται σε δρόμους.

ΠΡΟΣ ΤΗΝ συσκευές επιβατώνείναι κτίριο επιβατών, πλατφόρμες, μεταβάσειςστα ίδια ή διαφορετικά επίπεδα (πεζογέφυρες ή σήραγγες), ταχυδρομικοί χώροι και χώροι αποσκευώνκαι μηχανήματα για τη μεταφορά αλληλογραφίας και αποσκευών, υγειονομικούς και επαγγελματικούς χώρους.

Οι ενδιάμεσοι σταθμοί είναι εξοπλισμένοι με συσκευές σηματοδότησης και επικοινωνίας, φωτισμού και ύδρευσης και αποχέτευσης. στις ηλεκτροδοτημένες γραμμές, οι ράγες λήψης και αναχώρησης είναι εξοπλισμένες με δίκτυο επαφής. Μερικές φορές σε ενδιάμεσους σταθμούς υπάρχουν επίσης υποσταθμοί έλξης. Θα πρέπει να υπάρχει άνετη οδική πρόσβαση στο κτίριο επιβατών και στις αποθήκες φορτίου και στις δύο πλευρές του σταθμού με διαβάσεις ή υπερυψώσεις.

Ανάλογα με τη σχετική θέση των τροχιών παραλαβής και αναχώρησης, καθώς και των σημείων παρακαμπτηρίου και διέλευσης, οι ενδιάμεσοι σταθμοί χωρίζονται σε σταθμούς εγκάρσιος, ημι-διαμήκηςΚαι γεωγραφικού μήκουςτύπος.

Σε μονές γραμμέςχρησιμοποιείται συχνότερα διαμήκη σχέδιο τροχιάς , το οποίο έχει πλεονεκτήματα έναντι άλλων όσον αφορά την ασφάλεια της κυκλοφορίας και τη χωρητικότητα της γραμμής, παρόμοια με τα παράθυρα. χρησιμοποιείται σε περίπτωση αδυναμίας λόγω τοπικών συνθηκών να τοποθετηθούν οι ράγες σε διαμήκη διάταξη. Σχέδιο με εγκάρσια διάταξη τροχιάς χρησιμοποιείται σε γραμμές μονής τροχιάς των κατηγοριών III και IV, καθώς και σε δύσκολες τοπογραφικές και κλιματικές συνθήκες σε γραμμές των κατηγοριών I και II.

Τα σχήματα διαμήκους τύπου διαφέρουν όχι μόνο στη μονόπλευρη ή ευέλικτη διάταξη των τροχιών παραλαβής και αναχώρησης σε σχέση με την κύρια, αλλά και στην ευέλικτη ή μονόπλευρη διάταξη των συσκευών επιβατών και φορτίου σε σχέση με την κύρια τροχιά. Η οργάνωση διέλευσης, διέλευσης ή προσπέρασης αμαξοστοιχιών διέλευσης είναι η ίδια όπως και σε πλευρές του ίδιου τύπου.

Κατά το σχεδιασμό ενδιάμεσων σταθμών, σχεδιάζεται η απομόνωση των διαδρομών ελιγμών από τις εργασίες αμαξοστοιχίας, δηλαδή, έτσι ώστε οι εργασίες αποσύνδεσης και κοτσαδόρου βαγόνι με συνδυασμένες αμαξοστοιχίες και εξυπηρέτηση σημείων φορτίου να μπορούν να εκτελούνται παράλληλα με τη διέλευση ή την προσπέραση τρένων στο σταθμό. Για να γίνει αυτό, οι ράγες που οδηγούν στις συσκευές φόρτωσης πρέπει πάντα να είναι δίπλα στη γραμμή εξάτμισης πίσω από την έξοδο, κατά μήκος της οποίας πραγματοποιείται η παραλαβή ή η αναχώρηση των αμαξοστοιχιών.

Σε περίπτωση απουσίας διέλευσης επιβατικών αμαξοστοιχιών στους σταθμούς, παρέχεται, κατά κανόνα, μία πλατφόρμα επιβατών στο κτίριο επιβατών. παρουσία διάβασης, η δεύτερη πλατφόρμα είναι διατεταγμένη μεταξύ της κύριας και της διαδρομής παραλαβής και αναχώρησης, η οποία στη συνέχεια περνά στην εξάτμιση.

Σε διπλές γραμμέςμπορούν επίσης να χρησιμοποιηθούν συστήματα εγκάρσιος, ημι-διαμήκηςΚαι γεωγραφικού μήκουςτη θέση των διαδρομών παραλαβής και αναχώρησης. Η κύρια θεωρείται σχήμα του σταθμού με εγκάρσια διάταξη των τροχιών παραλαβής και αναχώρησης (ΕΝΑ), παρέχοντας συμπαγή τοποθέτηση συσκευών. Σχέδιο με ημι-διαμήκη διάταξη τροχιάς (σι)μπορεί να χρησιμοποιηθεί κατά τη διέλευση επιβατικών αμαξοστοιχιών με στάση κατά μήκος μιας από τις κύριες γραμμές και επίσης, εάν είναι απαραίτητο, να έχει πρόσθετο μέτωπο φόρτωσης και εκφόρτωσης ή να γειτνιάζει με τη γραμμή πρόσβασης από την πλευρά του κτιρίου επιβατών. Σχέδιο με διαμήκη διάταξη τροχιών (V)χρησιμοποιείται όταν είναι απαραίτητο να υπάρχει πρόσθετο μέτωπο φόρτωσης και εκφόρτωσης και η μεταφορά βαγονιών (ή τρένων) από τη μια κατεύθυνση στην άλλη, καθώς και σε γραμμές υψηλής ταχύτητας.

Τα τρένα περνούν χωρίς να σταματούν κατά μήκος των κύριων γραμμών και οι γραμμές χρησιμοποιούνται για να προσπεράσουν τα τρένα. 3 (για περιττό) και 4 (για ακόμη). Οι επιβατικές αμαξοστοιχίες με στάση περνούν στα σχήματα του διαμήκους και ημι-διαμήκους τύπου κατά μήκος των κύριων και στο σχήμα του εγκάρσιου τύπου ( ΕΝΑ) είναι ακόμη και μέσα IIτο κύριο, και το περίεργο - κατά μήκος της διαδρομής λήψης-αναχώρησης 3 . Μερικές φορές, σε συγκεκριμένες τοπικές συνθήκες, επιτρέπεται η διευθέτηση μιας πλατφόρμας επιβατών μεταξύ των κύριων τροχιών. Συλλογικά ή άλλα τρένα με δουλειά στο σταθμό μεταφέρονται στην γραμμή 5 , και όταν είναι απασχολημένος - στο δρόμο 4 . Κατά την παραλαβή και την αναχώρηση συνδυασμένων τρένων σε περίεργη κατεύθυνση, εμφανίζεται εχθρότητα με διαδρομές κατά μήκος II κύριο μονοπάτι.

Ενδιάμεσοι σταθμοί σε τμήματα πολλαπλών τροχιών(συνήθως σε πολυσύχναστες γραμμές και προσεγγίσεις σε μεγάλες πόλεις) μπορεί να είναι με εγκάρσια ή ημι-διαμήκη διάταξη ιχνών παραλαβής και αναχώρησης. Τα σχήματα αυτών των σταθμών εξαρτώνται από τον αριθμό και την εξειδίκευση των κύριων τροχιών, την τοποθέτηση συσκευών επιβατών και φορτίου, τη θέση των γραμμών παραλαβής και αναχώρησης του σταθμού πριν από την τοποθέτηση πρόσθετων κύριων γραμμών, το μήκος των τοποθεσιών του σταθμού και άλλες τοπικές συνθήκες στο στο χώρο και στο σταθμό. Σε τριμερείς ενότητες δύο κομμάτια είναι μονής δράσης, όπως σε έλξη διπλής διαδρομής, και το τρίτο είναι διπλής όψης, όπως σε μονή διαδρομή, και αυτό το τρίτο κύριο κομμάτι διπλής όψης μπορεί να βρίσκεται είτε στο πλάι είτε μεταξύ του κύριου μονόδρομου - κομμάτια υποκριτικής. Σε τέσσερις λωρίδες υπάρχουν διάφορες επιλογές για την εξειδίκευση των κύριων γραμμών για διερχόμενα επιβατικά, προαστιακά, προαστιακά "εξπρές" (με μικρό αριθμό στάσεων σε ένα τμήμα τεσσάρων τροχιών) και εμπορευματικά τρένα σε διαφορετικούς συνδυασμούς και κατευθύνσεις.

Τεχνικός εξοπλισμός και σχεδιασμός ενδιάμεσων σταθμών

Οι ενδιάμεσοι σταθμοί κατασκευάζονται σε σιδηροδρομικές γραμμές μονής και διπλής τροχιάς. Οι ενδιάμεσοι σταθμοί είναι: συνήθης, υποστήριξηΚαι για μη ενδιάμεση διέλευση τρένων; ανάλογα με την τοποθεσία των δρομολογίων παραλαβής και αναχώρησης - γεωγραφικού μήκους, ημι-διαμήκηςΚαι εγκάρσιοςτύπους. Σχεδιάζονται ενδιάμεσοι σταθμοί κύριος, παραλαβή και αναχώρηση, εξάτμιση, έκθεσηΚαι φόρτωση και εκφόρτωσητρόπος.

Διαδρομές υποδοχής και αναχώρησης έχουν χρήσιμο μήκος 850 , 1050 ,1250 μ. Για τη σύνδεση των κομματιών, χρησιμοποιούνται στροφές σημαδιών 1/9 , 1/11 , 1/18 Και 1/22 . Αριθμός κομματιών λήψης και αναχώρησης σε ενδιάμεσους σταθμούς γραμμές μονής τροχιάςλαμβάνεται ανάλογα με την απαιτούμενη χωρητικότητά του: με 24 ζεύγη τρένων ή λιγότερα - δύο γραμμές, εκτός από την κύρια, και με χωρητικότητα γραμμής μονής τροχιάς άνω των 24 ζευγών τρένων και σε διπλές πίστες- από δύο έως τρεις. Σε σταθμούς προ-κόμβου και αναφοράς, επιτρέπεται η αύξηση του αριθμού των κομματιών λήψης-αναχώρησης κατά 1.

Τρόποι εξάτμισης για εργασίες εκτροπής για τη συντήρηση σημείων φόρτωσης και εκφόρτωσης και σε ορισμένες περιπτώσεις για διάλυση και διαμόρφωση αμαξοστοιχιών, κατασκευάζονται με όγκο κυκλοφορίας άνω των 12 ζευγών τρένων την ημέρα. Το ωφέλιμο μήκος των διαδρομών εξάτμισης ορίζεται 450 - 500 m και αντιστοιχεί περίπου στο μισό μήκος της υπολογιζόμενης σύνθεσης.

Εκθεσιακά μονοπάτια προορίζονται για στάθμευση βαγονιών ενόψει εργασιών φορτίου ή μετά την παραγωγή τους. Ο αριθμός των τροχιών καθορίζεται από τον όγκο της εργασίας του ναυπηγείου φορτίου και των δρόμων πρόσβασης.

Στο ναυπηγείο εμπορευμάτων, οι εκθεσιακές ράγες τοποθετούνται παράλληλα με τις ράγες φόρτωσης και εκφόρτωσης, για τροχιές πρόσβασης - παράλληλα με τις ράγες παραλαβής και αναχώρησης ή διαδοχικά πίσω από τις γραμμές του σταθμού από την πλευρά των επιχειρήσεων. Ελλείψει ευθύγραμμου τμήματος στην κάτοψη, τα εκθεσιακά κομμάτια μπορούν να τοποθετηθούν σε καμπύλες με ακτίνα τουλάχιστον 600 m, και σε δύσκολες συνθήκες - 500 Μ.

Τρόποι φόρτωσης και εκφόρτωσης , που βρίσκονται στο έδαφος του ναυπηγείου εμπορευμάτων, προορίζονται για τη στάθμευση βαγονιών κατά τη διάρκεια εργασιών φορτίου. Το ωφέλιμο μήκος αυτών των διαδρομών καθορίζεται από το μέτωπο των εργασιών φόρτωσης και εκφόρτωσης, αλλά δεν πρέπει να είναι μικρότερο από 120 …150 μ. Οι πίστες φόρτωσης και εκφόρτωσης σχεδιάζονται ως αδιέξοδες ή διαμπερείς σύμφωνα με τα πρότυπα που έχουν θεσπιστεί για τις εκθεσιακές πίστες. Βασική προϋπόθεση για την τοποθέτησή τους είναι η ανεξαρτησία της προμήθειας και απομάκρυνσης των βαγονιών σε κάθε τμήμα των εμπορευματικών αποθηκών.

Τρόποι για τον εξοπλισμό μηχανών ελιγμών που βρίσκεται κοντά στις ράγες του ναυπηγείου φορτίου. Συνήθως πρόκειται για δύο αδιέξοδα μονοπάτια με χρήσιμο μήκος 100 m: το ένα περιέχει συσκευές εξοπλισμού και το δεύτερο χρησιμοποιείται για την εκφόρτωση καυσίμου, άμμου και λιπαντικών.

Διαδρομή για ώθηση στάθμευσης ατμομηχανή σιδηροδρόμου βρίσκεται κοντά στις γραμμές υποδοχής και αναχώρησης, από όπου αναχωρούν τα τρένα προς μια μεγάλη άνοδο. Μήκος διαδρομής που μπορεί να χρησιμοποιηθεί - 60 Μ.

Απόσταση μεταξύ αξόνων παρακείμενων τροχιώνσε σταθμούς σε ευθεία τμήματα θα πρέπει να υπάρχουν:

όχι λιγότερο από 4800 mm (καλύτερα - 5300 χλστ) - για τις κύριες διαδρομές, τις διαδρομές παραλαβής-αναχώρησης και διαλογής.

όχι λιγότερο από 5300 mm (καλύτερα - 6500 χλστ) - μεταξύ της εξάτμισης και της διαδρομής που βρίσκεται δίπλα της.

όχι λιγότερο από 4500 mm (καλύτερα - 4800 χλστ) - για ράγες δευτερεύοντος σταθμού (τροχιές για καθίζηση και εξοπλισμό τροχαίου υλικού, τροχιές για ναυπηγεία εμπορευμάτων κ.λπ.).

όχι λιγότερο από 3600 mm - για τροχιές που προορίζονται για απευθείας μεταφόρτωση εμπορευμάτων, εμπορευματοκιβώτια από βαγόνι σε βαγόνι.

Μήκος αποβάθρων σταθμώνμεγάλο plστις νέες γραμμές ρυθμίζεται ανάλογα με το ωφέλιμο μήκος και τη σχετική θέση των κομματιών λήψης και αναχώρησης και είναι αποδεκτό για σχήματα:

γεωγραφικού μήκους – μεγάλο pl = 2 μεγάλο 0 + 800 Μ;

ημι-διαμήκης – μεγάλο pl = μεγάλο 0 + 1150 Μ;

εγκάρσιος – μεγάλο pl = μεγάλο 0 + 600 μ,

Οπου μεγάλο 0 - κανονιστική ωφέλιμη διάρκεια των γραμμών παραλαβής και αναχώρησης για την εμπορευματική κυκλοφορία.

Σε διαμήκη προφίλοι κύριες και άλλες σιδηροδρομικές γραμμές σταθμών των ενδιάμεσων σταθμών βρίσκονται στην τοποθεσία ή σε κλίσεις που δεν υπερβαίνουν 1,5 0 / 00 . Σε δύσκολες συνθήκες, αύξηση των κλίσεων έως 2,5 0 / 00 . Οι διαδρομές εξάτμισης έξω από τους λαιμούς σχεδιάζονται στην τοποθεσία ή στην κατάβαση όχι πιο απότομη από 2,5 0 / 00 προς το σταθμό. Σε δύσκολες συνθήκες, ο σχεδιασμός τους επιτρέπεται στο επίπεδο προφίλ της κύριας πίστας.

Σταυρωτά προφίλσε ενδιάμεσους σταθμούς όλων των τύπων, σχεδιάζονται, κατά κανόνα, ως διπλής κλίσης με κλίσεις που κατευθύνονται σε διαφορετικές κατευθύνσεις: σε γραμμές μονής τροχιάς - από τον άξονα της κύριας τροχιάς και σε γραμμές διπλής τροχιάς - από τον άξονα του διαδρόμου μεταξύ των κύριων τροχιών.

Η κλίση της επιφάνειας του υποστρώματος καθορίζεται ανάλογα με τον τύπο του εδάφους υποβάθρου, τις κλιματικές συνθήκες και τον αριθμό των τροχιών που βρίσκονται εντός της κλίσης και κυμαίνεται από 0,01 πριν 0,02 .

Με σεβασμό σεΟι γραμμές του σταθμού πρέπει να βρίσκονται σε ευθεία τμήματα. Σε δύσκολες συνθήκες, επιτρέπεται η τοποθέτησή τους σε καμπύλες με ακτίνα τουλάχιστον:

2000 μ - σε γραμμές υψηλής ταχύτητας

1500 μ – στις γραμμές κορμού των κατηγοριών I και II·

Μ - στις γραμμές των κατηγοριών ΙΙΙ και IV με ιδιαίτερη πίεση φορτίου.

Σε δύσκολες τοπογραφικές συνθήκες, επιτρέπεται η μείωση της ακτίνας της καμπύλης σε 600 m στις γραμμές ειδικών καταπονήσεων φορτίου, III και IV κατηγοριών και σε ορεινές συνθήκες - έως 500 Μ.

Εάν καταστεί απαραίτητο να δημιουργηθεί ένας σταθμός, ένα σημείο παρακαμπτηρίου ή διέλευσης με εγκάρσια διάταξη ιχνών σε μια καμπύλη, τότε αυτό πρέπει να γίνει σε μια καμπύλη που κατευθύνεται προς μία κατεύθυνση. Σε δύσκολες περιπτώσεις επιτρέπεται να βρίσκονται χωριστά σημεία με διαμήκη και ημι-διαμήκη διάταξη τροχιών αντίστροφες καμπύλες(δύο διπλανές καμπύλες με κυρτότητα σε αντίθετες κατευθύνσεις). Στην περίπτωση αυτή, οι διαδρομές καθεμιάς από τις κατευθύνσεις κίνησης εντός του χρήσιμου μήκους θα πρέπει να βρίσκονται σε καμπύλες που βλέπουν την ίδια κατεύθυνση, μεταξύ αυτών των καμπυλών μια άμεση εισαγωγή τουλάχιστον 75 Μ,σε ιδιαίτερα δύσκολες συνθήκες - όχι λιγότερο από 30 Μ.

Δεν επιτρέπεται η τοποθέτηση διαδρομών εξάτμισης σε αντίστροφες καμπύλες. Σε εξαιρετικές περιπτώσεις, επιτρέπεται η διατήρηση των καμπυλών ανάποδης στις ράγες της εξάτμισης μέχρι την ανακατασκευή των σταθμών. Σε όλες τις περιπτώσεις, με την παρουσία αντίστροφων καμπυλών, πρέπει να παρέχονται προϋποθέσεις για ασφαλείς εργασίες εκτροπής.

Για να αποφευχθεί η αυθόρμητη αναχώρηση του τροχαίου υλικού (χωρίς ατμομηχανή) πέρα ​​από τα όρια του ωφέλιμου μήκους των τροχιών σε σταθμούς, πλευρές και σημεία διέλευσης, το διαμήκη προφίλ των τροχιών παραλαβής και αναχώρησης, στις οποίες γίνεται η αποσύνδεση μηχανών από βαγόνια και η απόδοση των ελιγμών, έχει σχεδιαστεί κοίλος (λακκοειδές) περιγράμματα με τα ίδια σημάδια ύψους στα άκρα του χρήσιμου μήκους των κομματιών. Σε αναγκαίες περιπτώσεις, για να αποτραπεί η αυθόρμητη αναχώρηση των βαγονιών, θα πρέπει να προβλεφθεί η τοποθέτηση αδιέξοδων ασφαλειών, προστατευτικών βελών, υποδημάτων πτώσης ή αιχμηρών σημείων, καθώς και η χρήση σταθερών συσκευών για τη στερέωση βαγονιών που περιλαμβάνονται στην ηλεκτρική εμπλοκή.

Για να εξυπηρετήσουν τους επιβάτες, κατασκευάζουν συσκευές επιβατών:κτίρια επιβατών (σιδηροδρομικούς σταθμούς), πλατφόρμες επιβατώνΚαι μεταβάσειςμεταξυ τους.

Κτίρια επιβατών με δωμάτια για τον επικεφαλής του σταθμού και τον σταθμοφύλακα είναι κατασκευασμένα για 25, 50, 100 ή 200 επιβάτες και βρίσκονται, κατά κανόνα, από την πλευρά του οικισμού σε απόσταση τουλάχιστον 20 μαπό τον άξονα της πλησιέστερης κύριας τροχιάς και σε νέες γραμμές με ταχύτητες άνω των 120 km / h - τουλάχιστον 25 μ.

Πλατφόρμες επιβατών κοστούμι, κατά κανόνα, χαμηλό, ψηλό 0,2 μπάνω από το επίπεδο της κεφαλής της σιδηροτροχιάς. Ψηλές πλατφόρμες 1,1 μκατασκευάζονται στους σταθμούς προαστιακών περιοχών με μεγάλη κίνηση συρμών πολλαπλών μονάδων. Το μήκος των αποβάθρων λαμβάνεται ανάλογα με το μήκος της επιβατικής αμαξοστοιχίας, ενώ στους νεότευκτους σταθμούς είναι δυνατή η επέκτασή τους έως και 600 m και σε σταθμούς που εξυπηρετούν μόνο την προαστιακή κυκλοφορία - έως 300 μ. Το πλάτος των πλατφορμών επιβατών είναι αποδεκτό: το κύριο πλευρικό εντός του σταθμού - όχι λιγότερο από 6 μ(για το υπόλοιπο μήκος του - τουλάχιστον 4 μ), ενδιάμεσο - όχι λιγότερο από 4 μ, και με μικρό αριθμό επιβατών (όταν επιβιβάζεστε σε ένα τρένο όχι περισσότερα από 25 άτομα) - τουλάχιστον 3μ.

Για τη διέλευση των επιβατών και τη μεταφορά αποσκευών και αλληλογραφίας σε ενδιάμεσες χαμηλές εξέδρες κανονίζουν μεταβάσεις (επιμετάλλωση) στο επίπεδο των κεφαλών της ράγας πλάτους 3 ... 4 μ. Μία μετάβαση γίνεται απέναντι από το κτίριο επιβατών και δύο - περίπου το 1/4 του μήκους από τα άκρα της πλατφόρμας.

Συσκευές φορτίουσυμφωνώς προς Κανόνες και τεχνικά πρότυπα για τη σχεδίαση σταθμών και μονάδων σε σιδηροδρομικές γραμμές εύρους 1520 mm, κατά κανόνα, θα πρέπει να βρίσκεται στην πλευρά απέναντι από το κτίριο επιβατών, το οποίο αποφεύγει τη διέλευση των βασικών γραμμών κατά τους ελιγμούς με συνδυασμένα τρένα. Σε γραμμές με δύσκολες κλιματολογικές και τοπογραφικές συνθήκες, επιτρέπεται η τοποθέτηση συσκευών φορτίου στο πλάι του κτιρίου επιβατών και του οικισμού, γεγονός που καθιστά δυνατή τη μείωση του όγκου των χωματουργικών εργασιών, του μήκους των δρόμων, των δικτύων μηχανικής και της βελτίωσης των συνθηκών εργασίας των εργαζομένων στον χώρο φορτίου. Τα μειονεκτήματα μιας τέτοιας διευθέτησης περιλαμβάνουν: κατάληψη από συνδυασμένη αμαξοστοιχία και εργασίες ελιγμών της γραμμής κοντά στο κτίριο επιβατών, που περιπλέκει τις λειτουργίες των επιβατών, απειλεί την ασφάλεια των επιβατών ή απαιτεί την εγκατάσταση μεταβάσεων σε διαφορετικά επίπεδα και άλλα μέτρα ασφαλείας. την ανάγκη διακοπής των ελιγμών για τη μετάβαση των επιβατών προς τα τρένα ή την επιστροφή. Κατά την παραλαβή συνδυασμένων αμαξοστοιχιών στην αντίθετη πλευρά από τις συσκευές φορτίου, οι κύριες γραμμές διασταυρώνονται κατά την αποσύνδεση και το κοτσαδόρο των βαγονιών, γεγονός που προκαλεί καθυστερήσεις σε συνδυασμένες αμαξοστοιχίες, ειδικά σε τμήματα διπλής τροχιάς. Κατά την επιλογή μιας τοποθεσίας για συσκευές φορτίου, είναι επίσης απαραίτητο να ληφθεί υπόψη η δυνατότητα αύξησης του αριθμού των σιδηροδρομικών γραμμών στο μέλλον από αυτές τις συσκευές, τη διασταύρωση των δρόμων πρόσβασης, το ρόδα ανέμου και τις υγειονομικές απαιτήσεις, το κόστος των οχημάτων, τη γραμμή φόρτωση.

Με μικρό τζίρο φορτίου, οι συσκευές φορτίου περιλαμβάνουν σκεπαστή αποθήκηΚαι καλυμμένη πλατφόρμασυνολικό μήκος 40 μ, και περιοχή χύδην φορτίουμήκος 30 μ. Διαστάσεις αυλές κοντέινεραποδεκτό ανάλογα με την ποσότητα εργασίας και τον τύπο του μηχανισμού φόρτωσης και εκφόρτωσης. Οι κύριοι μηχανισμοί στα ναυπηγεία εμπορευματοκιβωτίων είναι περονοφόρα ανυψωτικάΚαι γερανογέφυρες.

Συσκευές αυτοματισμού και τηλεμηχανικήςαποτελείται από εισαγωγή, σαββατοκύριακο, ΔιαδρομήΚαι φανάρια ελιγμώνΚαι προσέλευση ηλεκτρικών κινήσεωνελέγχεται από τον συνοδό του σταθμού ή τον αποστολέα του τρένου (με συγκέντρωση αποστολέα). Με χειροκίνητο έλεγχο, τα βέλη στους λαιμούς εισόδου είναι χτισμένα (στη δεξιά πλευρά προς την κατεύθυνση του τρένου) αναρτήσεις προσέλευσης. Σε ενδιάμεσους σταθμούς ηλεκτροδοτούμενων δρόμων υπάρχουν επίσης υποσταθμοί έλξης.

Συσκευές παροχής νερούαποτελείται από εισαγωγή νερούΚαι υδάτινες κατασκευές, αντλιοστάσια, πίεσηΚαι δίκτυα διανομής, υδροστήλες, πυροσβέστεςΚαι βρύσες. Οι εγκαταστάσεις υπό πίεση νερού βρίσκονται σε υπερυψωμένα σημεία, κοντά στον κύριο καταναλωτή νερού. Κατά την τοποθέτησή τους έξω από την ανάπτυξη τροχιάς, η τομή των τροχιών πραγματοποιείται σε ορθή γωνία. Για την παροχή νερού σε συσκευές επιβατών και τεχνικές ανάγκες, υδάτινα κτίριαβρίσκεται σε απόσταση τουλάχιστον 150 m από τον άξονα του κτιρίου επιβατών και 70 m από τον άξονα της κεντρικής τροχιάς.

γραμμές φωτισμούβρίσκεται έξω από την ανάπτυξη της πίστας. Πρώτα απ 'όλα, φωτίζονται οι λαιμοί, οι πλατφόρμες επιβατών και οι συσκευές φορτίου.

Γειτονιά οδών πρόσβασης

Στην περιοχή των ενδιάμεσων σταθμών, κατά κανόνα, υπάρχουν επιχειρήσεις ή βάσεις, οι μεταφορικές ανάγκες των οποίων παρέχονται με σιδηροδρομικές μεταφορές. Τέτοιες επιχειρήσεις έχουν το δικό τους εσωτερικό σιδηροδρομικό δίκτυο, το οποίο ονομάζεται βιομηχανικές σιδηροδρομικές μεταφορές . Σε μικρές επιχειρήσεις, αυτό μπορεί να είναι μία ή δύο ράγες απευθείας στα μέτωπα φορτίου, και σε μεγάλες, όπως τα μεταλλουργικά εργοστάσια, το αναπτυγμένο μήκος του δικτύου φτάνει αρκετές εκατοντάδες χιλιόμετρα με δεκάδες εσωτερικούς σταθμούς, τη δική του ατμομηχανή και στόλο βαγονιών.

Για να συνδέσουν τους σιδηροδρομικούς σταθμούς με το εσωτερικό δίκτυο των επιχειρήσεων, σχεδιάζουν δρόμους , μέσω του οποίου η μεταφορά βαγονιών σε επιχειρήσεις και αντίστροφα. Οι δρόμοι πρόσβασης γειτνιάζουν με το σταθμό και σε ιδιαίτερα δύσκολες συνθήκες, με την άδεια των Ρωσικών Σιδηροδρόμων, η σύνδεση μπορεί να είναι στη σκηνή ( βοηθητικές θέσεις).

Η γειτνίαση των πλαισίων περιπλέκει το έργο του σταθμού και απαιτεί πρόσθετη ανάπτυξη τροχιάς ανάλογα με τον κύκλο εργασιών του αυτοκινήτου, τη φύση των ροών εισερχόμενων και εξερχόμενων αυτοκινήτων (διαδρομές, ομάδες, μεμονωμένα βαγόνια ή μικτά), τον αριθμό των σημείων μεταφοράς εμπορευμάτων, την έλξη σύστημα εξυπηρέτησης (από την ατμομηχανή του σταθμού ή επιχείρησης), τη φύση της κίνησης κατά μήκος του δρόμου πρόσβασης (τραίνο ή ελιγμούς), τις παραμέτρους του δρόμου πρόσβασης (μήκος, κλίσεις, μικρότερες ακτίνες και τοποθεσία της τοποθεσίας της επιχείρησης σε σχέση με το σταθμό διασταύρωσης) , και τα λοιπά.

Κατά μέσο όρο, οι ενδιάμεσοι σταθμοί γειτνιάζουν με έναν ή δύο δρόμους πρόσβασης που εξυπηρετούν μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις, οι οποίες χαρακτηρίζονται από μια μικρή ετερογενή ή μεγάλη, αλλά ομοιογενή ροή φορτίου, τη συγκέντρωση συσκευών φορτίου σε ένα μέρος και τη χρήση σιδηροδρομικών μεταφορών κυρίως είτε για την εισαγωγή αγαθών είτε για την εξαγωγή προϊόντων . Ένα ή περισσότερα μέτωπα φορτίου συγκεντρωμένα σε ένα μέρος μιας επιχείρησης με ανάπτυξη τροχιάς, αποθήκες, μηχανήματα και μηχανισμούς για εργασίες φορτίου ονομάζονται σημείο φορτίου.

Ανάλογα με τις τοπικές συνθήκες, με την τοποθεσία των επιχειρήσεων σε σχέση με το σταθμό, υπάρχουν διάφορες επιλογές για τη σύνδεση των δρόμων πρόσβασης στις γραμμές του σταθμού. Οι δρόμοι πρόσβασης πρέπει να γειτνιάζουν με την κύρια ομάδα τροχιών του σταθμού που βρίσκεται στην απέναντι πλευρά του κτιρίου επιβατών και να μην διασχίζουν τις κύριες γραμμές όταν τα βαγόνια παραδίδονται στην τροχιά πρόσβασης. Οι επιλογές για παρακείμενους δρόμους πρόσβασης από την πλευρά του κτιρίου επιβατών δεν είναι επιθυμητές.

Σε όλες τις περιπτώσεις, στη συμβολή των δρόμων πρόσβασης σε έναν ενδιάμεσο σταθμό, τοποθετούνται αδιέξοδα ασφαλείας ή διακόπτες πτώσης για να αποτραπεί η είσοδος του τροχαίου υλικού στις κύριες ράγες υποδοχής και αναχώρησης του σταθμού.

Γειτονία πλευρών με δρομολογημένη κυκλοφορία αυτοκινήτωνδιενεργείται, εάν είναι δυνατόν, κατά τρόπο ώστε στο σταθμό διασταύρωσης να μην αλλάζει η κατεύθυνση κίνησης των διαδρομών που ακολουθούν προς την οδό πρόσβασης και πίσω και οι δρόμοι αυτοί πρόσβασης πρέπει να εφάπτονται στον αυχένα του σταθμού. Για παράδειγμα, όταν ακολουθείτε διαδρομές προς και από έναν δρόμο πρόσβασης προς την κατεύθυνση ΕΝΑη σύνδεση πρέπει να είναι προαιρετική Εγώή IV, και προς την κατεύθυνση σι- με επιλογές IIή III. Όταν εξυπηρετούνται από ατμομηχανές κύριας γραμμής, επιτρέπεται να διέρχονται μόνο οι συρμοί μπλοκ από το σταθμό προς την ράγα πρόσβασης και πίσω, και μία γραμμή παραλαβής και αναχώρησης τοποθετείται επιπλέον στο σταθμό (τροχιά 7 Για ΕγώΚαι IIεπιλογές, 6 - Για IIIΚαι IVεπιλογές) να περιμένετε την αναχώρηση προς την οδό πρόσβασης ή προς την τοποθεσία, ανάλογα με την απασχόληση. Για κάθε τύπο σταθμού, η διασταύρωση τέτοιων δρόμων πρόσβασης θα είναι παρόμοια. Εάν υπάρξει αλλαγή στην κατεύθυνση κίνησης των διαδρομών στο σταθμό διασταύρωσης, τότε απαιτείται ακόμη μία ράγα για την προσπέραση των μηχανών.

Στις περισσότερες περιπτώσεις, οι διαδρομές προς τη διεύθυνση παρακαμπτηρίου, αφού φτάσουν στο σταθμό διασταύρωσης, παραδίδονται στα σημεία φορτίου του παρακαμπτηρίου τμηματικά από την ατμομηχανή της εταιρείας ή την ατμομηχανή ελιγμών του σταθμού. Εάν η μεταφορά πραγματοποιείται από την ατμομηχανή της επιχείρησης, τότε απαιτούνται τρεις ράγες (μία για το τμήμα της διαδρομής που πρέπει να αφεθεί, η δεύτερη για τα βαγόνια που βγαίνουν από την παράκαμψη, η τρίτη για την προσπέραση της ατμομηχανής), όπως φαίνεται σε ρύζι.σι στην παραλλαγή Εγώ, μονοπάτι 6, 7, 8 και αδιέξοδο 9 από την απέναντι πλευρά του κόμβου για τη διάταξη μεμονωμένων διαδρομών κίνησης της ατμομηχανής της παρακαμπτηρίου.

Οι δρόμοι πρόσβασης του εξεταζόμενου τύπου χρησιμοποιούνται από επιχειρήσεις εξορυκτικής βιομηχανίας (λατομεία, ανοιχτοί λάκκοι) με εισερχόμενες διαδρομές άδειας ξυλείας και διαδρομές αποστολής στην έξοδο, καθώς και επιχειρήσεις κατασκευαστικής βιομηχανίας και θερμοηλεκτρικούς σταθμούς που παραλαμβάνουν εμπορεύματα οδικώς και στέλνουν άδεια ξυλεία στη γραμμή.

Στο διασταύρωση πλευρών με μη δρομολογημένη κυκλοφορία αυτοκινήτων, φθάνοντας στο σταθμό με συνδυασμένα ή εξαγωγικά τρένα, η κατεύθυνση από την οποία φθάνει ή αναχωρεί δεν παίζει ιδιαίτερο ρόλο, αφού επεξεργάζεται στον σταθμό διασταύρωσης.

Εάν η ροή του αυτοκινήτου είναι μικρή, τότε κατά την εξυπηρέτηση της γραμμής πρόσβασης από την ατμομηχανή του σιδηροδρόμου στο σταθμό, ένα πρόσθετο τρόπο ταξινόμησης και έκθεσηςστην περιοχή ελιγμών του σταθμού, ανεξάρτητα από την τοποθεσία της επιχείρησης, συνήθως δίπλα στην υπάρχουσα πίστα έκθεσης στις συσκευές φορτίου (πίστα 8 ή 8`) ή παράλληλα με τη διαδρομή λήψης και αποστολής.

Το μήκος αυτής της διαδρομής δεν πρέπει να είναι μικρότερο από τη μεγαλύτερη ομάδα βαγονιών που φθάνουν ταυτόχρονα στη διεύθυνση της παρακείμενης βιομηχανικής επιχείρησης. Εάν η τροχιά πρόσβασης εξυπηρετείται από την ατμομηχανή του σταθμού, τότε η οργάνωση της εργασίας εξαρτάται από το σχήμα του σημείου φορτίου και η σύνδεση, ανάλογα με την τοποθεσία του χώρου της επιχείρησης, μπορεί να πραγματοποιηθεί σύμφωνα με τις επιλογές II, IIIa, IIIβ, IVaΚαι IVσι.

Κατά τη συντήρηση της τροχιάς πρόσβασης από την ατμομηχανή μιας βιομηχανικής επιχείρησης στο σταθμό διασταύρωσης, τα βαγόνια παραλαμβάνονται στη διεύθυνση της τροχιάς πρόσβασης και αναδιατάσσονται στην εκθεσιακή τροχιά. Ένα παράδειγμα τέτοιας γειτνίασης είναι οι επιλογές Ια, II.Όταν η τοποθεσία βρίσκεται στην πλευρά απέναντι από την κύρια περιοχή ελιγμών, ο αριθμός των κομματιών έκθεσης εξαρτάται από τη σειρά κίνησης κατά μήκος της διαδρομής πρόσβασης, την ανάγκη να προσπεράσετε την ατμομηχανή και να απομονώσετε τις διαδρομές κίνησης της ατμομηχανής της βιομηχανικής επιχείρησης.

Για τη διασφάλιση της ασφάλειας της κυκλοφορίας, όταν γειτνιάζετε με δρόμους πρόσβασης, προβλέπονται αδιέξοδα ασφαλείας (ή προστατευτικά βέλη που ρίχνουν παπούτσια κ.λπ.), εάν χρειάζεται.

Οι εργασίες παραλαβής και παράδοσης πραγματοποιούνται, κατά κανόνα, στις ράγες του σταθμού διασταύρωσης κατά την εξυπηρέτηση της μεταφοράς από την ατμομηχανή της επιχείρησης και, αντιστρόφως, στο πλαϊνό μέρος κατά την εξυπηρέτησή της από την ατμομηχανή του σταθμού.

Κατά την εξυπηρέτηση της τροχιάς πρόσβασης από την ατμομηχανή του σταθμού, η ανάπτυξη της τροχιάς της απλοποιείται, καθώς δεν είναι απαραίτητο να δημιουργηθούν απομονωμένες περιοχές για διαφορετικές ατμομηχανές, αλλά μπορεί να χρειαστεί να ενισχυθεί η ανάπτυξη της τροχιάς στις εσωτερικές γραμμές των επιχειρήσεων.

Αναφορά ενδιάμεσων σταθμών

Σε γραμμές με πυκνή κίνηση, η κυκλοφορία των συνδυασμένων τρένων έχει αρνητικό αντίκτυπο στην ταχύτητα του τμήματος και την απόδοση των τμημάτων, επειδή. κάθε στάση μιας συνδυασμένης αμαξοστοιχίας αυξάνει τη διάρκεια παραμονής της στο τμήμα και οδηγεί στην αφαίρεση τουλάχιστον μιας αμαξοστοιχίας άλλης κατηγορίας από το πρόγραμμα. Επομένως, η μείωση του αριθμού των στάσεων μιας ομαδικής αμαξοστοιχίας συμβάλλει στην αύξηση της ταχύτητας του τμήματος και στην καλύτερη χρήση της χωρητικότητας του τμήματος.

Πολλά τμήματα των σιδηροδρόμων έχουν μεγάλο αριθμό ενδιάμεσων σταθμών που βρίσκονται σε απόσταση 7 ... 10 km ο ένας από τον άλλο, ενώ ο όγκος των εμπορευματικών εργασιών σε τέτοιους σταθμούς είναι ασήμαντος. Προκειμένου να ενταθεί η μεταφορική διαδικασία σε περιοχές με μεγάλο κυκλοφοριακό φόρτο, τα λεγόμενα ενδιάμεσοι σταθμοί αναφοράς. Το συνδυασμένο τρένο σταματά μόνο σε αυτούς τους σταθμούς, όπου τα αυτοκίνητα είναι αποσυνδεδεμένα με τους παραλήπτες που βρίσκονται τόσο σε αυτόν τον σταθμό όσο και σε κοντινούς ενδιάμεσους σταθμούς, όπου δεν σταματά. Τα βαγόνια που δεν είναι συζευγμένα στο σταθμό βάσης μεταφέρονται σε κοντινούς σταθμούς με μια ατμομηχανή ελιγμών. Μετά την εκτέλεση εργασιών φορτίου, η ατμομηχανή ελιγμών συλλέγει τα αυτοκίνητα και τα παραδίδει στο σταθμό αναφοράς, όπου συνδέονται με την αμαξοστοιχία συναρμολόγησης.

Με τη συγκέντρωση των εργασιών φορτίου στους σταθμούς αναφοράς, οι υπόλοιποι σταθμοί είτε κλείνουν για εργασίες φορτίου και ουσιαστικά μετατρέπονται σε παρακαμπτήρια ή σημεία διέλευσης, είτε παραμένουν σταθμοί διασταύρωσης για παρακαμπτήρια, που εξυπηρετούνται από την ατμομηχανή του σταθμού αναφοράς. Τα φορτία των σταθμών χαμηλής δραστηριότητας παραδίδονται στον σταθμό αναφοράς οδικώς, επιτυγχάνοντας έτσι όχι μόνο μείωση του αριθμού στάσεων του συνδυασμένου τρένου, αλλά και συγκέντρωση των εργασιών φορτίου σε μικρότερο αριθμό σταθμών.

Οι σταθμοί βάσης με ανεπτυγμένες εγκαταστάσεις φορτίου βρίσκονται σε απόσταση 30...40 km ο ένας από τον άλλο, ανάλογα με τη διαθεσιμότητα και την κατάσταση των δρόμων.

Οι σταθμοί βάσης έχουν αντίστοιχη ανάπτυξη χώρων τροχιάς και αποθήκευσης, εγκαταστάσεις μηχανοποίησης. Στους σταθμούς αναφοράς, σχεδιάζεται η ενίσχυση των εγκαταστάσεων ανάπτυξης τροχιάς και φορτίου, οι οποίες μετατρέπονται σε χώρους φορτίου, υποδιαιρούμενοι ανάλογα με την ημερήσια επεξεργασία φορτίου σε τέσσερις κατηγορίες: Εγώ – 12, II – 22, III – 32, IV- 45 βαγόνια.

Στους χώρους φορτίου των σταθμών βάσης κατασκευάζονται στεγασμένες αποθήκες, στεγασμένες και ανοιχτές πλατφόρμες για την επεξεργασία συσκευασμένου φορτίου. Το μήκος των στεγασμένων αποθηκών λαμβάνεται ως πολλαπλάσιο του 6, αλλά όχι μεγαλύτερο από 300 μ. και το πλάτος δεν είναι μικρότερο από 18 μ. Οι πόρτες τους ήταν απέναντι από τις πόρτες της αποθήκης.

Σε χώρους φορτίου των κατηγοριών III και IV, κατασκευάζονται στεγασμένες αποθήκες με εσωτερική είσοδο τροχιών πλάτους 24 ή 30 m με είσοδο μίας ή δύο τροχιών και μήκους 72 ή 144 m. Οι ράγες στις αποθήκες μπορεί να είναι νεκρές- τέλος ή μέσα.

Το μήκος των μετώπων φόρτωσης και εκφόρτωσης των ανοιχτών εξέδρων και εξέδρων καθορίζεται με τον ίδιο τρόπο όπως για τις στεγασμένες αποθήκες. Οι διαστάσεις της πλατφόρμας εμπορευματοκιβωτίων γίνονται δεκτές σύμφωνα με τυπικά έργα.

Για την άμεση μεταφόρτωση εμπορευμάτων στην άμεση έκδοση του βαγόνι-βαγονιού, κατασκευάζονται ψηλές πλατφόρμες πλάτους 6 m, οι οποίες έχουν οδοντωτό σχήμα από την πλευρά της εισόδου του οχήματος και ράμπα με κλίση 1:10 για την είσοδο του περονοφόρα στο τέλος. Το μήκος της πλατφόρμας λαμβάνεται σύμφωνα με τυπικά σχέδια που βασίζονται στην επεξεργασία 8, 12, 16, 20 βαγονιών την ημέρα και είναι 38,6, αντίστοιχα. 47,6; 65,6; 74,6 μ

Για αυτοκινούμενη φόρτωση και εκφόρτωση διαφόρων τροχοφόρων φορτίων, έχει τοποθετηθεί μια ψηλή πλατφόρμα με πλευρικό και ακραίο μέτωπο ή μόνο πλευρικό μέτωπο, μήκους 27 ή 54 m και πλάτους 6 m με κλίσεις ράμπας όχι μεγαλύτερες από 1: 7.

Για την εκφόρτωση χύδην φορτίων που μεταφέρονται με βαγόνια γόνδολα, κατασκευάζονται ανυψωμένες ράγες ύψους 1,5 ... 2,4 m, στις δύο πλευρές των οποίων βρίσκονται πλατφόρμες αποθήκευσης φορτίου. Μερικές φορές οι ανυψωμένες ράγες και οι πλατφόρμες καλύπτονται με γερανογέφυρα για τη φόρτωση εμπορευμάτων σε οχήματα, το κλείσιμο των καταπακτών βαγονιών και την εκφόρτωση εμπορευμάτων το χειμώνα.

Για να οργανώσουν τις εργασίες διαλογής για την επιλογή των αυτοκινήτων στους σταθμούς αναφοράς, στοιβάζονται τρόποι ταξινόμησης και έκθεσης, ο αριθμός των οποίων εξαρτάται από τον όγκο της εργασίας, τον αριθμό των μετώπων φορτίου και των σημείων ή πλευρών φορτίου, την κυκλοφορία αυτοκινήτων σε αυτά και το σύστημα εξυπηρέτησης των πλαισίων.

Ανακατασκευή ενδιάμεσων σταθμών

Η ανακατασκευή των ενδιάμεσων σταθμών πραγματοποιείται σε σχέση με την εισαγωγή νέων τύπων έλξης, την κατασκευή δεύτερων γραμμών, τη μετάβαση σε μη ενδιάμεση διέλευση τρένων, την ανάπτυξη συσκευών για επιβατική ή εμπορευματική κυκλοφορία, τη συνένωση νέων γραμμών ή παρακαμπτήρια, η εισαγωγή νέων αυτοματισμών και τηλεμηχανικής.

Οι κύριοι τύποι μετατροπής ενδιάμεσων σταθμών περιλαμβάνουν: προσαρμογή του σταθμού για κυκλοφορία υψηλής ταχύτητας; επέκταση των δρομολογίων παραλαβής και αναχώρησηςνα αυξηθεί η μάζα των τρένων. τοποθέτηση πρόσθετων τροχιώνμε αυξημένη κίνηση? κατασκευή νέων και επέκταση υφιστάμενων πλατφορμών επιβατών και ναυπηγείων φορτίου; παρακείμενους δρόμους πρόσβασης; εξοπλισμός με συσκευές αυτοματισμού και τηλεμηχανικής.

Λόγω της ανάπτυξης της κυκλοφορίας υψηλής ταχύτηταςσε ενδιάμεσους σταθμούς:

ευθυγράμμιση των κύριων μονοπατιών και αύξηση των ακτίνων των καμπυλών.

αφαίρεση λαιμού σε ευθεία τμήματα της πίστας.

αφαίρεση ορισμένου αριθμού προσέλευσης στις κύριες πίστες και αντικατάσταση διασταυρώσεων και κωφών διασταυρώσεων με συνήθεις μεταφορές σήμανσης 1/11 με κεκλιμένη και συνεχή επιφάνεια κύλισης στο εγκάρσιο τμήμα, 1/18 ή 1/22 ;

αναδιοργάνωση του λαιμού για την αντικατάσταση των κοντών ενθέτων μεταξύ των στροφών με μακρύτερα (τουλάχιστον 25 Μ);

αφαίρεση των πλατφορμών επιβατών στην εξωτερική πλευρά των κύριων τροχιών·

αντικατάσταση διασταυρώσεων και διασταυρώσεων με σήραγγες, πεζογέφυρες και διαβάσεις.

εκσυγχρονισμός συσκευών για ηλεκτρικό μπλοκάρισμα στροφών και σημάτων.

Επιμήκυνση διαδρομήςγίνεται, κατά κανόνα, προς την κατεύθυνση ενός απλούστερου (από σχέδιο) λαιμού και μιας ήπιας κλίσης. Για τη μείωση του όγκου των χωματουργικών εργασιών, επιτρέπεται η επιμήκυνση των τροχιών και προς τις δύο κατευθύνσεις.

Η αύξηση του μήκους του σταθμού είναι δυνατή με την αλλαγή των κλίσεων κατά την προσέγγιση του σταθμού ή τη χρήση του υπάρχοντος χώρου ή τμήματος αυτού με κλίση 1,5 0 / 00 . Η τοποθέτηση πρόσθετων τροχιών πραγματοποιείται παράλληλα με τις υπάρχουσες ή ο σταθμός ανακατασκευάζεται, αλλάζοντας τον τύπο του (για παράδειγμα, εγκάρσια σε ημι-διαμήκη ή διαμήκη).

Η σύνδεση νέων γραμμών τοπικής ή κύριας αξίας, ανάλογα με τις δεδομένες συνθήκες, πραγματοποιείται εκατέρωθεν του σταθμού. Η διασταύρωση της νέας γραμμής στον αυχένα θα πρέπει να παρέχει τη δυνατότητα ταυτόχρονης παραλαβής τρένων από τις υφιστάμενες και νεόδμητες γραμμές προς όλες τις γραμμές του σταθμού.

Με την ανάπτυξη συσκευών για την εξυπηρέτηση της επιβατικής κίνησηςοι υπάρχουσες πλατφόρμες επεκτείνονται και νέες πλατφόρμες δημιουργούνται, οι μεταβάσεις μεταξύ των πλατφορμών δημιουργούνται. Κατά την κατασκευή σηράγγων ή πεζογεφυρών, οι πλατφόρμες διευρύνονται, οι γραμμές σταθμών μετατοπίζονται ή μετατοπίζονται, οι ράγες τοποθετούνται για την τοποθέτηση προαστιακών τρένων.

Κατά την ανακατασκευή ναυπηγείων φορτίουνέοι αποθηκευτικοί χώροι, επεκτείνονται και κατασκευάζονται ζυγαριές, τοποθετούνται πρόσθετες εκθεσιακές πίστες ή επεκτείνονται οι υπάρχουσες διαδρομές εξάτμισης.

Εφαρμογή νέων μέσων αυτοματισμού και τηλεμηχανικής(αυτόματο μπλοκάρισμα, ηλεκτρική ασφάλιση διακοπτών και σημάτων) απαιτεί διεύρυνση της απόστασης μεταξύ των τροχιών για την εγκατάσταση σημάτων εξόδου και την αναδιάταξη των στροφών για άμεσες παρεμβολές μεταξύ τους.

Η βέλτιστη επιλογή για την ανοικοδόμηση του σταθμού καθορίζεται με βάση μια μελέτη σκοπιμότητας, λαμβάνοντας υπόψη τις προοπτικές ανάπτυξης, τη χωρητικότητα και άλλους παράγοντες.