冬、霜が降り、車を始動させようとしたのにエンジンがかからない、バッテリーが完全に放電している、カブを傷つけている、問題を解決する方法を考えている...よくある状況でしょうか？ 私たちの広大な国の北部地域に住んでいる人は、寒い季節に車の工場で問題が発生したことに何度も遭遇したことがあると思います。 そして、そのようなケースが発生したとき、私たちは考え始めますが、そのような目的のために特別に設計された起動装置を手元に持っておくとよいでしょう。 当然のことながら、そのような産業用デバイスを購入するのは安い喜びではないため、この記事の目的は、最小限のコストで自分の手で起動デバイスを作成する方法に関する情報を提供することです。

私たちが提供したい始動装置回路はシンプルですが信頼性があります。図 1 を参照してください。

このデバイスは、12 ボルトの車載ネットワークを備えた車両のエンジンを始動するように設計されています。 回路の主要な要素は強力な降圧トランスです。 図中の太線は、始動装置からバッテリー端子に至る電力回路を示しています。 変圧器の二次巻線の出力には 2 つのサイリスタがあり、電圧制御ユニットによって制御されます。 制御ユニットは 3 つのトランジスタで構成されており、応答しきい値はツェナー ダイオードと分圧器を形成する 2 つの抵抗の値によって決まります。

装置は次のように動作します。 電源線をバッテリー端子に接続し、ネットワークをオンにした後、バッテリーには電圧がかかりません。 エンジンの始動を開始し、バッテリーのUが電圧制御ユニットのしきい値（これは10ボルト未満）を下回ると、サイリスターを開く信号が発せられ、バッテリーは始動装置から再充電されます。 端子の電圧が 10 ボルトを超えると、始動装置がサイリスタを無効にし、バッテリーの給電が停止します。 この設計の作者によると、この方法により車のバッテリーを傷つけないようにすることができます。

スタータートランス。

始動装置に必要な変圧器の電力を見積もるには、スターターの始動時に約 200 アンペアの電流が消費され、回転時に 80 ～ 100 アンペアの電流が消費されることを考慮する必要があります。 (電圧 12 ～ 14 ボルト)。 始動装置はバッテリー端子に直接接続されているため、車の始動時には、電気の一部はバッテリー自体から放出され、一部は始動装置から供給されます。 電流に電圧を掛けると (100 x 14)、1400 ワットの電力が得られます。 上の図の作成者は、車に 12 ボルトの車載ネットワークを設置するには 500 ワットの変圧器で十分だと主張しています。

念のため、ワイヤー直径と断面積の比の公式を思い出してください。これは、直径の二乗に 0.7854 を掛けたものです。 つまり、直径 3 mm のワイヤ 2 本では、(3 * 3 * 0.7854 * 2) 14.1372 平方になります。 んん。

この記事で変圧器に関する特定のデータを提供することはあまり意味がありません。まず、多かれ少なかれ適切な変圧器ハードウェアを用意し、次に実際の寸法に基づいて、特に変圧器用の巻線データを計算する必要があるからです。それ。

変圧器の計算に従って、私たちのウェブサイトに別の記事があり、すべてが詳細かつアクセスしやすい方法で説明されています。 このリンクをクリックすると、次のページに移動できます。

スキーマの他の要素。

サイリスタ: 全波回路付き - 80A以上の電流用。 例: TC80、T15-80、T151-80、T242-80、T15-100、TC125、T161-125 など。 ブリッジ整流器を使用して 2 番目のオプションを実装する場合 (上の図を参照)、サイリスタは 2 倍強力でなければなりません。 例：T15-160、T161-160、TC161-160、T160、T123-200、T200、T15-250、T16-250など。

ダイオード: ブリッジには、100 アンペア程度の電流を保持できるものを選択してください。 例：D141-100、2D141-100、2D151-125、V200など。 一般に、このようなダイオードのアノードは、先端を備えた厚い束の形で作られています。
ダイオード KD105 は KD209、D226、KD202 に置き換えることができます。少なくとも 0.3 アンペアの電流であればどれでも使用できます。
ツェナー ダイオード U の安定化は約 8 ボルトである必要があり、2S182、2S482A、KS182、D808 を配置できます。

トランジスタ: KT3107 はゲイン (h21e) が 100 を超える KT361 に置き換えることができ、KT816 は KT814 に置き換えることができます。

抵抗器: サイリスタの制御電極の回路には、電力が1ワットの抵抗器を配置しますが、残りは重要ではありません。

電源線を取り外し可能にする場合は、接続ソケットが突入電流に耐えられることを確認してください。 あるいは、溶接変圧器またはインバータのコネクタを使用することもできます。

変圧器とサイリスタから端子に至る接続ワイヤの断面積は、変圧器の二次巻線が巻かれているワイヤの断面積以上でなければなりません。 始動装置を220ボルトのネットワークに接続するための、コア断面積が2.5平方メートルのワイヤを供給することをお勧めします。 んん。

この始動装置が車載ネットワークの電圧が 24 ボルトの自動車で動作するには、降圧変圧器の二次巻線の定格電圧が 28 ... 32 ボルトである必要があります。 電圧制御ユニットのツェナー ダイオードも交換する必要があります。 D814A は、2 つの直列接続された D814V または D810 に置き換える必要があります。 KS510、2S510A、2S210A などの他のツェナー ダイオードも適しています。

どの車にとってもバッテリーが非常に重要な要素であるという事実には、誰も異論はありません。 しかし、コスト、目新しさ、ブランドに関係なく、バッテリーには定期的なメンテナンスが必要であるという事実は、すべての自動車所有者が知っているわけではありません。 バッテリー自体に加えて、車の走行中にバッテリーを常に充電する発電機にも常に注意を払う必要があります。 その結果、問題なくエンジンを始動するためにバッテリーが十分に充電されていないという事実に遭遇することがよくあります。

この問題は、すべての車の所有者が外部の助けなしで車を始動できるわけではない冬に特に深刻です。 これは次のような問題が原因である可能性があります。

• 自動発電機またはその他の装置の動作不良によるバッテリーの充電不足。
• 電解質が不足しており、その量を定期的に補充する必要があります。
• 電解質濃度が正しくありません。
• 通常の充電プロセスを妨げるバッテリー内の破壊的なプロセス。

上記はすべてバッテリーの「宣告」ではなく、定期的なメンテナンスで簡単に解決できます。

スターター充電器 - ガレージに置く必要がありますか?

原則として、ほとんどの自動車運転者は、始動が難しい、または始動が完全に不可能であるという問題に定期的に直面します。 寒波の到来により、状況は急激に悪化しています。 すでに発生している問題を解決する方法はそれほど多くはありませんが、自分のバッテリーが切れた場合は、次のようにしてエンジンを始動できます。

• 「プッシャー」から。
• 牽引によって。
• 他の車のバッテリーに点火します。
• 高電流でバッテリーを急速充電します - 特別な装置が使用されます。

これらの方法はすべて理想とは程遠く、場合によっては不可能です。 たとえば、オートマチックトランスミッションを備えた車を牽引することは不可能ですが、インジェクターを備えた車を牽引することは望ましくありません。 車の所有者が非常に消極的である照明の提供者を探さないようにするために、ガレージにバッテリー充電器を備えておくと便利です。 霜が降りても、バッテリーがどのような状態であっても、迅速かつ安全にエンジンを始動できます。

カーバッテリースターターチャージャーはコンパクトなサイズと高効率を備えているため、バッテリーに問題が発生した場合のエンジン始動に最適なオプションです。 必要なのは電源コンセントだけです。 車のバッテリーにポータブル充電器を使用するのは簡単です。プラス線を適切なバッテリー端子に接続し、マイナス線をスターターに近いアースに接続するだけです。 ROMをオンにすると、バッテリーが非常に「弱っている」場合でも、簡単にエンジンを始動できます。

ROM - 購入または自分で作成

工場で製造されたデバイスには多くの利点がありますが、それでもいくつかの欠点があります。 これらには、まず第一に、強力なデバイスのコストが高く、安価なデバイスは電力が少なすぎることが多く、冬季の動作には適していないことが含まれます。 この困難を回避する方法として、無線エレクトロニクスの分野における特別な知識を必要としない、バッテリーの始動充電装置を自分の手で作るという選択肢が考えられます。

もちろん、明らかな利点もあります。これは、単一のハウジング内に始動装置と充電装置が組み合わされていることです。 ただし、バッテリー用の別の「充電器」がある場合は、バッテリーの充電器と始動装置を自分の手で作成することをお勧めします。 シンプルだが十分強力な始動装置を作成するには、1 つの変圧器と 1 対のダイオードが必要です。 作成したデバイスの推定電力 少なくとも1.4kWである必要があります- これは、バッテリー充電がほぼゼロの状態でエンジンを始動するのに十分です。 ROM 回路は非常に単純ですが、この方法で組み立てられたデバイスは年々、多くのドライバーを真剣に助けています。

このスターターを組み立てる前に、十分な長さの電源ケーブルを準備する必要があります。

アドバイス！ そのためには、2x2.5の銅線を使用するのが最適です。断面が小さいことは望ましくありません。

使いやすさを確保するために、スイッチ S1 を取り付けることができますが、少なくとも 10A の負荷に耐える必要があります。

出力パラメータ - 信頼性の高い動作のための重要な指標

上の車のバッテリー充電器とスターターの図は非常に単純ですが、効果的なデバイスを作成するには、出力パラメーターを慎重に計算する必要があります。これにより、簡単に始動でき、バッテリー自体を損傷することはありません。 始動しようとすると、エンジンは多くのエネルギーを「消費」します（最大14 Vの電圧で少なくとも100 A）。したがって、変圧器の電力は少なくとも1400ワットでなければなりません。 この電力の自動車バッテリー用の充電器とスターターがあれば、バッテリーがなくても簡単にエンジンを始動できます。

もちろん、このような電力であっても、ポータブル充電器とバッテリー用スターターはバッテリーの代わりにはなりません。バッテリーは起動時に依然として必要です。 スターターは始動時に最大 200 A を消費する可能性があり、完全に充電されていない場合でも、この電力の一部はバッテリーによって供給されます。 クランクシャフトのスピンアップが成功すると、スターターの消費電力はほぼ半分に低下し、始動装置は単独でこのタスクに対処できます。 ちなみに、店頭で購入した始動用充電器はこの電力の半分しか供給できず、バッテリーがひどく放電していると、エンジンを始動するという作業にまったく対処できません。

この設計で使用されるコアの断面積は 36 cm 2 です。。 一次巻線に使用するワイヤの断面積は少なくとも 2 mm 2 である必要があります。 このような特性を備えたトランスが工場で製造されれば素晴らしいでしょう。 ネイティブの二次巻線を取り外し、自動巻線に変更します。 この場合、平凡な選択方法が使用されます。 たとえば 10 回巻いた後、変圧器をネットワークに接続し、結果の電圧を測定します。

これは、すでに独立して行われたターン数、つまり10で除算する必要があります - 各ターンの電圧が取得されます。 次に、12を結果の電圧で割る必要があり、その結果、各アームの必要な巻数が得られます。 二次巻線には、高品質絶縁の銅線が適しています。 少なくとも10 mm 2の断面積を持つ。 二次巻線の作成作業が終了したら、古い溶接機などから取り出したダイオードを接続します。 すべての作業が正しく行われた場合、自作 ROM の電流の制御測定は 13.8 V を超えません。

バッテリーの重大な放電を防ぐ方法

バッテリー用の充電器スターターの回路は自己組み立てが難しくないという事実にもかかわらず、始動用充電器の使用を避けるように努めた方がよいでしょう。 これを行うには、どのバッテリーでも、稼働した瞬間から定期的なメンテナンスが必要です。 実行されるすべての手順は難しいものではなく、独立して実行できることは注目に値します。

• 年に少なくとも 6 回、バッテリーの電圧をマルチメーターで測定する必要があります。
• 電解質レベルを制御するために年に 3 ～ 4 回。
• 特別な充電器でバッテリーをフル充電します。
• 電解液の密度を制御することは、バッテリーの性能を大きく左右する最も重要な指標です。

これらすべてのイベントは定期的に行われ、常に自分のバッテリーの状態を確認できるようにする必要があります。 テストを実施するには、最小限の「機器」が必要です。

タイムリーにレベルを調整するには、溶液が不足している場合にジャーに追加される蒸留水と、特定の領域の密度が計算された値を下回った場合に使用される濃縮電解液も必要です。 。

最も単純な計算によると、始動装置がバッテリーと並列に接続されたときに効果的に動作するには、10 ... 14 V の電圧で少なくとも 100 A の電流を供給する必要があります。この場合、定格電力は使用するネットワーク変圧器 T1 (図 1) の出力は少なくとも 800 ワットである必要があります。 ご存知のとおり、変圧器の定格動作電力は、巻線の位置における磁気回路（鉄）の断面積に依存します。

始動装置の回路自体は非常に単純ですが、ネットワーク変圧器を正しく製造する必要があります。 そのためには、LATRAのトロイダル鉄を使用するのが便利です。この場合、デバイスの最小寸法と重量が得られます。 鉄部の周囲長は 230 ～ 280 mm です (単巻変圧器の種類によって異なります)。

巻線を巻く前に、磁気回路の端の鋭い端をヤスリで丸くする必要があり、その後、ワニスを塗った布またはグラスファイバーで包みます。

変圧器の一次巻線には、直径 1.5 ～ 2.0 mm の PEV-2 ワイヤが約 260 ～ 290 回巻かれています (ワイヤはワニス絶縁された任意のタイプのものを使用できます)。 巻線は 3 層に均等に配置され、層間絶縁が施されています。 一次巻線が完成したら、変圧器をネットワークに接続し、無負荷電流を測定する必要があります。 200 ～ 380 mA である必要があります。 この場合、電力を二次回路に変換するための最適な条件が存在します。 電流が少ない場合は、ターンの一部を解く必要があり、電流が多い場合は、指定された値が得られるまで巻き上げる必要があります。 誘導リアクタンス (したがって一次巻線の電流) と巻数の関係は二次関数であることに留意する必要があります。巻数のわずかな変化でさえ、巻線の電流が大幅に変化します。一次巻線。

変圧器がアイドルモードのときは、加熱があってはなりません。 巻線の加熱は、巻線間短絡の存在、または磁気回路を通る巻線の一部のパンチングとクローズの存在を示します。 この場合、再度巻き直しが必要となります。

二次巻線は、少なくとも 6 sq の断面積を持つ絶縁銅より線で巻かれます。 mm (たとえば、ゴム絶縁の PVKV タイプ) で、15 ... 18 ターンの 2 つの巻線が含まれています。 二次巻線は同時に（2 本のワイヤで）巻かれるため、対称性を得ることが容易になります。両方の巻線に同じ電圧がかかり、公称主電源電圧 220 V で 12 ～ 13.8 V の範囲になります。 5 ... 10 オームの抵抗を持つ負荷抵抗器の端子 X2、X3 に一時的に接続されている二次巻線の電圧を測定することをお勧めします。

図に示す整流ダイオードの接続により、始動装置の本体の金属要素をダイオードの固定だけでなく、誘電体スペーサーなしでヒートシンクとしても使用できるようになります（ダイオードの「プラス」が接続されています）。取り付けナット）。

始動装置をバッテリーと並列に接続するには、接続ワイヤは少なくとも 10 平方メートルの断面積で絶縁され、より線 (銅が望ましい) である必要があります。 mm (直径と混同しないでください)。 ワイヤの端では、錫メッキの後、接続チップがはんだ付けされます。

このサイトには多くの記事があるため、今日の投稿のトピックは、充電器ではなく、自動車工場用の小型の自家製始動装置、つまり始動装置と呼ばれます。 したがって、今日はもっぱら自家製バッテリーランチャーについての話です。

車用DIYポータブルランチャー

では、ヒュンダイ サンタフェの場合、一般的に車の始動装置とは何でしょうか。ただし、どの車にとっても特に重要ではありません。始動装置がエンジンを始動するために必要なバッテリー容量の方が重要です。

自分の手で車を始動させる装置の図

この記事では、自動車用の最も単純な日曜大工の始動装置回路について検討します。これは、ほとんどの人が複雑な始動装置を作成するための回路や電子機器の知識を持っておらず、多くの部品を購入することが必ずしも有益であるとは限らないためです。自家製の作品は、店からの車用の既製のランチャーを費用にして予算として実現できる場合があります。

したがって、私たちの場合、ランチャーについては、高価な大容量ポータブルバッテリーの購入を想定していません。そうしないと、デバイスがすぐに低価格のものから非常に高価なものに変わってしまいます。

220vネットワークから車の始動装置を作成します。このためには、できれば少なくとも500ワットの電力、できれば800ワット、理想的には1.2〜1.4キロワット= 1400ワットの強力な変圧器が必要です。 エンジンの始動時、クランクシャフトをクランキングするためにバッテリーによって与えられる最初のインパルスは 200 アンペアであり、スターターの消費電力は約 100 アンペアであるため、当社の 100A デバイスをバッテリーと組み合わせると、始動時に 200A を出力することはなく、その後、当社のスターターは、エンジンが完全に始動するまで、通常の始動およびスターター動作のために 100 アンペアの電流を維持します。

車の日曜大工始動装置の図は次のようになります。下の写真

車のスターター変圧器

変圧器タイプのネットワークからこのような起動デバイスを作成するには、変圧器自体を巻き戻す必要があります。

必要なものは次のとおりです。

• トランスコア
  
• 銅線 1.5mm-2mm
• 銅線 10mm
• 溶接機と同様の 2 つの強力なダイオード
  
• 使いやすく、ランチャーワイヤーを車のバッテリーに接続するためのワニ口クリップ。導電率が高く、厚さが少なくとも 2 mm であるため、非常に望ましい銅です。
  

私たちは実際に自分たちの手で自動車用のポータブル始動装置を作成するプロセスを開始しています

これを行うには、少なくとも1.5〜2 mmの直径の絶縁された銅線で変圧器の一次巻線を作成する必要があり、巻き数は約260〜300になります。

このワイヤを変圧器のコアに巻き付けた後、これらの巻線からの電流と電圧出力を測定する必要があります。値は 220 ～ 400 mA の範囲内である必要があります。

得られる値が少ない場合は、巻き上げを数回転ほど戻し、より多くの値が得られる場合は、巻き上げます。

次に、変圧器スターター充電器の二次巻線を巻く必要があります。 少なくとも10 mmの厚さのより線ケーブルで巻くことが望ましいです。原則として、二次巻線には13〜15ターンが含まれており、出力では二次巻線で測定する場合、13〜14ボルトが得られるはずです。 、ご存知のとおり、電圧は合計13ボルトと小さくなりましたが、そこを流れる電流の電力は約100アンペアに増加し、わずか220〜400ミリアンペアでした。つまり、電流の強さは約300増加しました- 400回で電圧は約15倍に低下しました。

バッテリーにとってはどちらも重要ですが、この場合は電流の強さが重要な役割を果たします。

巻線説明

13～14 ボルトの電圧に到達できない場合は、二次巻線に 10 ターン巻いて電圧を測定し、この電圧をこの場合の巻き数 10 で割って 1 ターンの電圧を取得します。次に、変圧器自作の始動装置の二次巻線の出力で 13 ～ 14 ボルトを達成するために必要な巻き数を乗算するだけです。

わかりやすくするために、例を見てみましょう。

二次巻線を10ターン巻き、マルチメーターで電圧を測定します。たとえば、20ボルトが得られますが、約13ボルトが必要です。

したがって、20ボルトの電圧を巻線の巻数で割ります10 \u003d 20/10 \u003d 2、数値2は2ボルトで、1巻の電圧が得られます。つまり、13-14を達成するにはどうすればよいですか1 ターンで 2 ボルトが出力されることを知っているボルト。

必要な電圧の値を取得し、それが14ボルトであるとしましょう。それを2ボルトの1ターンの電圧で割ります。\u003d 14/2 \u003d 7、数字の7は、オンのターン数です。 14 ボルトの出力電圧を達成するために必要なカーチャージャーの二次巻線。

現在、全員が 7 ターンを巻いています。 そして、上にある車の日曜大工始動装置回路によると、これらのターンの出力にダイオードを取り付けます。一部の運転手は、12v 60〜100ワット用のダイオード1個とランプ1個を備えた回路も使用しています。 、下の写真のように

手作りジャンプスターターで車を始動する方法

自作の始動装置の端子をバッテリー端子の上に置き、バッテリーも車に接続し、ランチャーをオンにしてすぐにエンジンを始動してみます。エンジンが始動するとすぐに始動装置が作動します。すぐに電源から外し、バッテリーからも外してください。

車用コンデンサスターター

車の所有者の中には、自由に使える大容量のコンデンサ、またはより正確には容量を持っている人が、ポータブルポータブルバッテリーの代わりにそれらを使用して、車用のコンデンサ始動装置を自分の手で作成します。 つまり、このようなデバイスはネットワークから 1 分以内に急速充電して車に持ち込むことができ、ランチャーをネットワークに接続することなくエンジンを始動することができます。

しかし、一般に、そのような回路にはエレクトロニクスに関する深い知識と、コンデンサの静電容量とその動作原理の理解が必要です。たとえコンドルを持っていないとしても、それらを購入することはお勧めできません。大きなコンデンサは非常に高価であり、数個または十数個必要になるため、そのようなUDを作成するのに多くの神経と時間を費やす一方で、どういうわけか価格は工場製の優れたランチャーよりも低くなりません。 。

ちなみに、私たちの地域では、イヌワシ車のコンデンサー始動装置が人気を集めています。これが彼の写真です。

したがって、ソ連時代に、そして現在でも最も普及しているのは変圧器ランチャーであり、もちろん、そのようなランチャーのストアバージョンが完成しており、主電源からエンジンを始動させるためのさまざまな追加要素が含まれています。より簡単かつ安全に。

バッテリーは非常に短時間に大電流を受け取り、ランチャーからのシステム発射中に徐々にプレートの劣化と破壊につながるため、どのタイプのランチャーからの発射も常にバッテリーの状態に悪影響を及ぼします。 。

したがって、今すぐエンジンを始動する緊急性がない場合でも、充電器を使用することをお勧めします。

さて、車用の自作ポータブルランチャーという記事も終わりに近づいてきました。 このような発射可能な装置の計画についてどう思いますか、それを使用したことがありますか、車のエンジンを始動することができましたか、フィードバックを書いてください。

カテゴリ:// 2017 年 3 月 7 日から

冬場の車であっても、また長時間駐車した後であっても、内燃エンジンの始動は大きな問題となることがよくあります。 この問題はさらに大きな範囲で、強力なトラック、自動車およびトラクターの機器に関連しており、それらの多くはすでに民間で使用されており、結局のところ、これらは主にガレージ以外の保管条件で運用されています。

そして、始動が難しい理由は、必ずしもバッテリーが「初めてではない」ということだけではありません。 その容量は耐用年数だけでなく、電解液の粘度にも依存します。電解液の粘度は、ご存知のとおり、温度が低下すると粘度が高くなります。 そして、これは、化学反応の関与による減速と、スターターモードでのバッテリー電流の減少（温度が低下するごとに約1％）につながります。 したがって、冬には新しいバッテリーでも始動能力が大幅に低下します。

自分で作る車の始動装置

寒い季節に車のエンジンを始動する際の手間を省くために、始動装置を自作し​​ました。
パラメータの計算は、参考文献のリストに指定されている方法に従って実行されました。

スターターモードでのバッテリーの動作電流は次のとおりです：I \u003d 3 x C (A)、ここで、Cは公称バッテリー容量（Ah）です。
ご存知のとおり、各バッテリー (「バンク」) の動作電圧は少なくとも 1.75 V でなければなりません。つまり、6 つの「缶」で構成されるバッテリーの場合、バッテリー Up の最小動作電圧は 10.5 V になります。
スターターに供給される電力: R st \u003d Ur x I p (W)

たとえば、6 ST-60 バッテリー（C \u003d 60A (4) が乗用車に取り付けられている場合、Rst は 1890 ワットになります。
この計算に従って、で与えられたスキームに従って、対応する出力のランチャーが製造されました。
しかし、その動作は、ある程度の慣習性がなければ、この装置を始動装置と呼ぶことができないことを示しました。 このデバイスは、「シガーライター」モード、つまり車のバッテリーと組み合わせてのみ動作できました。

外気温が低い場合、エンジンを始動するには次の 2 段階で実行する必要があります。
- バッテリーを 10 ～ 20 秒間再充電します。
- エンジンの共同（バッテリーとデバイス）の促進。

許容可能なスターター速度は3〜5秒間維持され、その後急激に低下しました。その時点でエンジンが始動しない場合は、最初からすべてを、場合によっては数回繰り返す必要がありました。 このプロセスは退屈なだけでなく、次の 2 つの理由から望ましくありません。
- まず、スターターの過熱とその摩耗の増加につながります。
第二に、バッテリー寿命が短くなります。

これらのマイナスの現象は、ランチャーの出力がバッテリーの助けを借りずに冷えた車のエンジンを始動するのに十分な場合にのみ回避できることが明らかになりました。

したがって、指定された要件を満たす別のデバイスを製造することが決定されました。 しかし現在では、整流器ユニット、供給線、さらには酸化の可能性がある場合の接合部の接触面での損失を考慮して計算が行われています。 別の状況も考慮されています。 エンジン始動時の変圧器の一次巻線の動作電流は18〜20Aの値に達する可能性があり、照明ネットワークの供給線に15〜20Vの電圧降下を引き起こします。 したがって、220ではなく、のみです。変圧器の一次巻線には 200 V が印加されます。

エンジンを始動するためのスキームと図面

に示された方法による新しい計算によると、すべての電力損失（約1.5 kW）を考慮して、新しい始動装置には4 kWの電力の降圧変圧器が必要でした。つまり、ほぼ4倍です。スターターの力を超えています。 (キャブレターとディーゼルの両方、さらには電圧 24 V のオンボード ネットワークを備えたさまざまな機械のエンジンを始動するように設計された同様の装置の製造について、関連する計算が行われました。その結果が表にまとめられています。)

これらの出力では、信頼性の高いエンジン始動を保証するようなクランクシャフト速度 (キャブレター エンジンの場合は 40 ～ 50 rpm、ディーゼル エンジンの場合は 80 ～ 120 rpm) が提供されます。

降圧変圧器は、焼き切れた 5 kW 非同期電動機の固定子から取り出したトロイダル コア上に作られました。 磁気回路の断面積S、T = a x b = 20 x 135 = 2700 (mm2) (図2を参照)!

トロイダルコアの準備について少し説明します。 電気モーターのステーターから巻線の残りが取り除かれ、鋭く研いだノミとハンマーを使ってその歯が切り出されます。 アイロンは柔らかいので難しいことではありませんが、ゴーグルと手袋を使用する必要があります。

ハンドルとランチャーのベースの材質とデザインは、機能を果たす限り重要ではありません。 私のハンドルは、断面が20x3 mmのスチールストリップでできており、木製のハンドルが付いています。 ストリップはエポキシ樹脂を含浸させたグラスファイバーで包まれています。 ハンドルには端子が取り付けられており、そこに一次巻線の入力と始動装置の正線が接続されます。

ベースフレームは直径 7 mm の角錐台形の鋼棒でできており、そのリブがリブとなります。 次に、デバイスは 2 つの U 字型ブラケットでベースに吸着され、これもエポキシ樹脂を含浸させたグラスファイバーで包まれています。

ベースの片側には電源スイッチが取り付けられ、もう一方の側には整流ユニット（ダイオード 2 個）の銅板が取り付けられています。 プレートにはマイナス端子が取り付けられています。 同時に、プレートはラジエーターとしても機能します。

スイッチ - タイプ AE-1031、熱保護内蔵、定格電流 25 A。 ダイオード - タイプ D161 - D250。

巻線の推定電流密度は 3 ～ 5 A/mm2 です。 動作電圧 1 V あたりの巻数は、T = 30/Sct の式で計算されました。 トランスの一次巻線の巻数は、W1 = 220 x T = 220 x 30/27 = 244、 二次巻線：W2 \u003d W3 \u003d 16 x T \u003d 16x30 / 27 \u003d 18。
一次巻線は直径 2.12 mm の PETV ワイヤで作られ、二次巻線は断面積 36 mm2 のアルミニウム バスで作られています。

まず、一次巻線を全周にわたって均一な巻数分布で巻きました。 その後、電源コードを介して電源を入れ、無負荷電流を測定します。この電流は 3.5A を超えてはなりません。 巻数がわずかに減少しただけでも、無負荷電流が大幅に増加し、それに応じて変圧器と始動装置の電力が低下することに注意してください。 巻数の増加も望ましくありません。変圧器の効率が低下します。

二次巻線の巻き数もコアの全周にわたって均等に分散されています。 敷くときは木槌を使用してください。 次にリード線はダイオードに接続され、ダイオードはパネルのマイナス端子に接続されます。 二次巻線の平均共通出力は、ハンドルにある「正」端子に接続されます。

次に、始動装置とスターターを接続するワイヤーについてです。 製造上の過失があると、すべての努力が無効になる可能性があります。 これを具体的な例で示してみましょう。 整流器からスターターまでの接続経路全体の抵抗 Rnp を 0.01 オームとします。 次に、電流I \u003d 250 Aでは、ワイヤの電圧降下は次のようになります。U pr \u003d I p x Rpr \u003d 250 A x 0.01オーム\u003d 2.5 V; この場合、ワイヤ上の電力損失は非常に大きくなります：P pr \u003d Upr x Ir \u003d 625 W。

その結果、動作モードでは14 Vではなく11.5 Vがスターターに供給されますが、これはもちろん望ましくありません。 したがって、接続ワイヤの長さはできるだけ短くする必要があります (1_p 100 mm2)。 ワイヤはゴム絶縁された銅より線を選択する必要があります。 便宜上、スターターへの接続はペンチや強力なクランプ (家庭用溶接機の電極ホルダーとして使用されるものなど) を使用してクイックリリースで行われます。 極性を混同しないように、プラス線のペンチのハンドルには赤い絶縁テープが巻き付けられ、マイナス線は黒で巻き付けられます。
始動装置の短時間動作モード (5 ～ 10 秒) により、単相ネットワークでの使用が可能になります。 より強力なスターター (2.5 kW 以上) の場合、PU 変圧器は三相である必要があります。

三相変圧器の製造のための単純な計算は、に記載されている推奨事項に従って行うことも、TSPC - 20 A、TMOB - 63 などの既製の工業用降圧変圧器を接続して使用することもできます。電圧 380 V の三相ネットワークに接続し、2 次電圧 36 V を出力します。

単相始動装置にトロイダル変圧器を使用する必要はなく、その最適な質量寸法インジケーター (重量約 13 kg) によってのみ決定されます。 同時に、それらに基づく始動装置の製造技術は最も労働集約的です。

始動装置変圧器の計算にはいくつかの特徴があります。 たとえば、式：T = 30 / Sct（Sctは磁気回路の断面積）に従って行われる、動作電圧1 Vあたりの巻き数の計算は、次のように説明されます。効率を損なうまで磁気回路から可能な限り最大限のものを「絞り出す」という欲求。 これは、短時間 (5 ～ 10 秒) の動作モードによって正当化されます。 寸法が決定的な役割を果たしていない場合は、次の式に従って計算することで、より穏やかなモードを使用できます: T = 35 / Sct. 磁気回路の断面積は 25 ～ 30% 増加します。
製造された PU から「除去」できる電力は、変圧器のコアを構成する三相非同期電動機の電力とほぼ同じです。

強力な始動装置を固定バージョンで使用する場合、安全規制の要件に従って、接地する必要があります。 接続プライヤーのハンドルはゴムで絶縁されている必要があります。 混乱を避けるために、たとえば赤い絶縁テープなどで「プラス」部分に印を付けることをお勧めします。

始動時にはバッテリーをスターターから取り外すことはできません。 この場合、クランプはバッテリーの対応する端子に接続されます。 バッテリーの過充電を避けるため、エンジン始動後は直ちに始動装置がオフになります。