通知。 シュコダ オクタヴィア A5 オーナーのレビュー 私たちが解決する主な欠陥のリスト

一見すると、排気量1595cm3のエンジンはすでに時代遅れです。 それは前世紀の80年代に遡ります。 このエンジンは、フォルクスワーゲン ゴルフ V に初めて搭載されました。日本やイタリアの競合他社と比較すると、このエンジンは「後進的」に見えました。 ターボも16バルブヘッドも、さらには直接燃料噴射さえも搭載していなかった。 唯一の現代的な要素は、90 年代初頭に広く使用され始めたプラスチック製のインテークマニホールドです。 最終的に、このエンジンは厳格な毒性基準に準拠していないため、2012 年にフォルクスワーゲンの懸念対象となる欧州車のラインナップから削除されました。 他の市場、特にロシアでは、このエンジンは依然として順調に提供されています。 流通市場でも需要があります。 1.6 MPIの秘密は何ですか?

エンジン設計のシンプルさは中古車にとって大きな利点です。 ほぼすべての整備士がこのモーターの設計に精通しているため、トラブルシューティングに費用はかかりません。 さらに、このパワーユニットはダウンサイジングなど誰も聞いたことのない時代に作られたという事実により、その耐久性は現代のエンジンの何倍も優れています。 現在最も一般的なのは 強力なオプションモーター - 101および102馬力。 適切に操作され、適時に整備されたエンジンは、最初の大規模修理までに少なくとも 40 万〜 50 万 km 走行できます。 ディーゼルエンジンを含む多くの現代エンジンの走行距離が 250,000 km にやっと達していることを考えると、これはかなりの数字です。 パワーユニットの寿命は最小限の制御電子機器によるものです。 さらに、操作上の観点からは、油圧式バルブクリアランスコンペンセータの存在が大きな利点となります。

通常、エンジンがかかっているときは、 液化ガスバルブとバルブシートの早期摩耗が観察されます。 このため、オーナーはバルブクリアランスを調整するために、より頻繁にサービスセンターを訪れる必要があります。 1.6 MPI の場合は、油圧補償装置のおかげで、この必要はありません。 このため、ガソリン エンジンは通常、300,000 km を超えた後でも良好な状態を保ちます。

流通市場で車を検討するときは、1.6 MPI と同様に一般的な 1.6 FSI を混同しないように注意してください。 排気量は同じですが、デザインが大きく異なります。 FSI エンジンは VW ゴルフ IV でデビューしました。 16バルブシリンダーヘッドと直接燃料噴射が特徴です。 パワーユニットは、このタイプの主力エンジンと同じ病気、つまり吸気バルブにカーボンが堆積し、時間が経つとバルブやバルブシートの損傷につながります。 直接噴射の存在により、ガス機器を設置する可能性が事実上排除されます。 個別のソリューションのみが適用され、費用がほぼ 2 倍かかります。

ガソリン車へのコンバートを前提に車を探す場合は、エンジン型式コードに必ず注意してください。 BSE マークが付いているモーターは避けてください。 これらのデバイスにはメキシコ製の「弱い」ブロックヘッドが付いています。 残りのエンジンの変更は、「ガス燃料」への移行にうまく対応します。

応用

アウディ：A3 I/II、A4 B5/B6/B7。

シート: イビサ II、アルテア、アルテア XL、レオン I/II、トレド II/III。

ドイツ人にとってターボエンジンとは何なのか、ロシア人にとっては複雑な疑問だ。 ロシア人は、特に基本バージョンが小型の 1.2 TSI を搭載していたため、新型 Octavia には従来の自然吸気エンジンが搭載されていないことを慎重に認識していました。 「コルサのような」エンジン容量を備えた車のイメージを好まない人もいましたし、冬場の凍結を恐れる人もいました。また、大多数は単純に直噴や過給器を備えたエンジンを望んでいませんでした。 これは当然のことです。ボンネットの下に 180 馬力があるのですから。 1.8 TSI。 しかし、105頭の「馬」について話している場合、柵を作る価値はあるのでしょうか？

そして今、シュコダは 1.6 MPI エンジンをラインナップに戻しました。 誤解しないでください。これは、ポロ セダンやシュコダ ラピッド モデルでおなじみの 1.6 CFNA エンジンではありません。 これは、CWVA インデックスとまったく異なるアーキテクチャを備えたまったく新しいモーターで、間もなくカルーガで生産が開始される予定です。

シュコダ オクタヴィア III は MQB プラットフォーム上に構築されており、EA211 ファミリーの新しいエンジンラインも付属しています。 これらのエンジンのいくつかの標準サイズ (1.2 TSI、1.4 TSI、1.8 TSI) は、以前の Octavia に搭載されていた EA111 ファミリのエンジンとほとんど共通点がありませんでしたが、同じインデックスが顧客を混乱させました。 したがって、最新の Octavia の 1.6 MPI エンジンも新しい EA211 ファミリーに属しますが、過給と直接噴射はありません。 ただし、残りの一般的な機能はそのままです。アルミニウム ブロック、ブロックのヘッドに統合された排気マニホールド、可変バルブ タイミング、タイミング ベルト ドライブなどです。 なぜポロセダンのエンジンを搭載しなかったのでしょうか？ 第一に、MQB プラットフォームは Octavia にとってかなり弱いこと、そして第二に、MQB プラットフォームは原則として EA211 ファミリのエンジンとのみ互換性があることです。 2 世代のエンジンの違いについて詳しくは、資料をご覧ください。

一般的に、私は発売予定の 1.2 TSI エンジンが気に入りました。期待を上回っていました。 シュコダ オクタヴィアは、反応性の高いキャラクターと最下部を除く全範囲にわたる良好なトラクションにより、自然吸気 1.6 エンジンを搭載したほとんどの競合他社よりも力強く加速することができました。 しかし、彼らはミルクをこぼしても泣きません...

しかし、1.6 MPI は構造的にはターボ エンジンに似ていますが、過給と直噴を備えていないため、より気取らないものになるはずです。 さらに、このエンジンには悪名高い DSG ではなく、通常の油圧機械式オートマチック トランスミッションが装備されています。 実は疑問が一つだけある：このような大型車に1.6リッターの自然吸気エンジンで十分なのか？

テストしたのはマニュアルトランスミッションを備えたオクタビアでした。 第一印象はかなりポジティブです。エンジンは、あたかもオクタビアが肥大化したゴルフクラスではなく、ある種の B クラスであるかのように、素直に、そして楽に車を加速させます。 ターボエンジンとのコントラストがあまりなく、とても不思議に思ったので特性を調べてみました。 時速 100 km までの加速では、自然吸気の Octavia は 1.2 TSI バージョンに対して 3 分の 1 秒しか遅れません (10.6 秒対 10.3 秒) ため、数値は主観的な感覚を裏付けています。

さまざまなエンジンによるシュコダ オクタヴィアの特性の比較

加速は適度な重量によって助けられます: 高張力鋼で作られたシャーシのおかげで、ベースの Octavia 1.6 MPI の重量は 1225 kg で、これは全長 4.6 m を超える車としては非常に優れています。比較のために、同様のサイズのプジョー 408 は150kgも重くなった。 さらに、シュコダには、明確なシフトメカニズムと適切な番号の選択を備えた優れたギアボックスがあります。

それでも違いはあります。 エンジンの限界は近づいていますが、1.6 MPI エンジンを 100% 引き出すには、さらに努力する必要があります。 まずはギアレバー。 1.2 TSI が 2000 rpm から爆発的に車を持ち上げる一方で、自然吸気エンジンは幻想に陥ります。 集中的に加速したい場合は、速度を 3000 rpm の範囲に保ちながら、怠惰に低いギアに入れてください。 場合によっては、ギアを 1 ～ 2 段落とし忘れると、エンジンが 2000 rpm でスリープ状態になるため、応答が鈍くなります。

これが大きな問題を引き起こすというわけではありません。 結局のところ、このようなボックスを使用すると、不必要なシフト操作は負担にならず、その能力のピーク時には、この容積の吸気エンジンとしてはエンジンは非常に元気になります。 テストにオートマチック トランスミッションが装備されていなかったのは残念です。オートマチック トランスミッションだとエンジンがチョークしてしまうのではないか？ ポロ セダンでは、このバージョンはアクセル ペダルが非常に減衰していることが主な原因で、鈍く見えます。

効率にも違いがあります。パスポートのデータから判断すると、平均して「ターボ オクターブ」は 100 km あたり 1 リットルの節約になります。 一方で、1.6 MPI エンジンは燃料の品質に敏感ですが、92 グレードのガソリンを供給できるなど、より雑食性が求められます。

1.2 TSI との比較を抽象化すると、Octavia 1.6 MPI は、同じサイズのエンジンを搭載したほとんどの競合他社のレベルに匹敵します。 結局のところ、スピード愛好家のために、シュコダは 2 リッター自然吸気のものよりも強力な 1.4 TSI (140 馬力) を提供し、最大 100 万ルーブルでダイナミクスを備えたオクタビア 1.8 TSI (180 馬力) を購入することができます。ホットハッチとほぼ同じです。 しかし、私は Octavia 1.6 MPI の多くの顧客がそれを気に入ると確信しています。結局のところ、それを買うのは実用主義者であり、エンジンは同じです - 家族のニーズのためです。

それ以外の点では、1.6 MPI バージョンは典型的な Octavia であり、広々とした後部座席、クラス最高のトランク、クールな人間工学、適切に調整されたコントロールを備えています。 リアサスペンションを再調整したとのことで、比較はできませんが、振動の快適さという点では Octavia 1.6 MPI が気に入りました。小さなことには敏感ですが、ガツンとレールを越えます。 間違いなくクラス最高のクルマのひとつだ。

要約すると、次のように言えます。大気圏用エンジンの出現は正しいステップです。 彼は車のコンセプトを損なうことはなかったが、ロシアの顧客にとってそれを「より明確に」した。 ターボエンジンの覇権は崩れ、ロシアにとってこれは朗報だ。

価格分析

残念ながら、自然吸気エンジンを搭載しても、ベースのオクタヴィアのコストは削減されませんでした。 したがって、1年前にエアコンを備えた1.2 TSIバージョンの価格が63万2千ドルだった場合、現在、1.6 MPIエンジンを搭載した同様の装備を備えた車の価格はほぼ68万8千ドルになります。

それでも、価格は十分です。 去年競合他社も価格を書き換えた。 以下の表では、自然吸気エンジンを搭載した全長4.6メートルを超える特大ゴルフクラスのオクタヴィアを比較したところ、最も手頃な価格であることが判明した。 ただし、微妙な点があります。たとえば、ほとんどの競合他社はシートヒーターを提供していますが、基本的なアクティブバージョンでは追加料金を払っても注文できず、次のトリムレベルであるアンビションの価格は74万9,000ルーブルからです。

6速オートマチックトランスミッションを備えたオクタビアの価格は、エアコンとラジオを装備した場合、70万4千ドル、約74万8千ドルです。 詳細な価格表は次のサイトから入手できます。

このレビューを読んでいる皆さん、こんにちは。 私の車について、文学的な哀愁を持たずに、事実に忠実であるように、できる限り最善を尽くしてお話します。 あまり批判しないでください。ただし、論理的な質問があれば答えます。 私は 8 年間、A 地点から B 地点まで毎日往復 (50 ～ 70 km) の運転をしています。M10 沿いを何度か運転しました (すでに Octavia に乗っています)。何年も事故はありませんでした。したがって、私は自分自身を攻撃的ではなく、多かれ少なかれ有能なドライバーが加速したり減速したりする必要があるという点でバランスが取れていると考えることができます。 シュコダの前に、私は VAZ 2115、KIA スペクトルを所有していましたが、AvtoVAZ は大きなコンポーネントやアセンブリに至るまで自動的に修理してくれました (数学部分はかなり得意でした) ので、それらと比較する必要があります。 私は 2013 年 7 月にモスクワのディーラーから Octavia を新車で購入しました。この 1 年間、主にモスクワ環状道路と高速道路に沿って平均速度 60 ～ 110 km/h で運転しました。これは、最も穏やかな速度で運転したことを意味します。条件。 時々モスクワの交通渋滞をかき分けた。 まずは経費から始めます。 車載コンピュータに表示されている内容との対応を、カットオフ前のガソリンスタンドのレシートで確認し、稀な例外を除いて一年中同じガソリンスタンドで給油しました。 そして、高速道路では6.5〜7.0リットル/100 km、モスクワ環状道路+高速道路では渋滞がほとんどなく約8.0リットル/100 km、渋滞では11時から14時まで（交通量がほとんどなく、最悪の停止状態） 。 快適性の面では、同じシリーズと比較して、あらゆる種類のオプション（Kriuz、パーキングセンサー、ライトセンサー、レインセンサーなど）の存在だけでなく、その走行性能にも満足しました。 スペクトル内にハンドルがあったという事実を考慮しても、スペクトル内にあったのと同じ1.6気圧にもかかわらず、追い越し時や発進時のサスペンションの落ち着き、より正確なハンドリングとスロットル応答を感じることができます。トルクコンバーターオートマチックです（レーサーではない私にとってはそれで十分です）。 身長が198センチあるにもかかわらず、キャビンに座るのは快適で、後部のスペースは私にとって同じままで、日中ロービームをオフにしても（当然DRLがオンになっています）計器類はよく読めます。バックライトがなければすべての矢印を見なければなりませんでした。 キャビン内には使用可能なスペースがたくさんありますが、同時にすべてが手の届くところにあるという感覚も得られます。 トランクは確かに信じられないほど素晴らしいものです。 サンクトペテルブルクまで運転するときに考えたこと、考えられなかったことがすべて当てはまりました。 唯一慣れるまでに長い時間がかかったのは、便利なオプションです。車に乗り込むだけで、運転する以外は何もする必要がありません。 最初は慣れるのは無理だろうと思いましたが、同じ光センサーと雨センサーが正しく設定されていることを確認した後は、リラックスしてスイッチを忘れるほどでした。 技術的な観点から言えば、まだ失望する暇はなく、何も壊れていません。 切れた DRL ランプのセンサーがポップアップしたのは 1 回だけです (どれを確認するかを書き込みます)。ランプは無傷で、接点を掃除して忘れていました。 最初のMOT 15000では、すべてに注目しました。 ゾーン、サスペンションには欠陥がなく、最初のオイルは15トンにも関わらず、スペクトル上で10,000回ごとに比べて明らかに軽かったです。コンピューターエラーはなく、どこにも漏れはなく、オイルとフィルターを交換して終わりです。 スパーク プラグは新品のようですが、パッドは 10% しか磨耗していません。 さて、私がそれをまったく悪用していないように思える人もいるでしょうが、この判断は間違っています(上記を参照)。 まだ走行距離はそれほど多くないので、動作に癖が出たら補足していきます。 実は、第一印象だけを述べましたが、車を選ぶ際には長期的な使用条件と同じくらい重要です。 誰にでもシンプルなクローバー。

世界初の6速オートマチックトランスミッション09G（アイシンTF-60/61SN） - 2003年以来、1.4リッターから2.0リッターのエンジンを搭載したほぼすべての前輪駆動VAGモデルに採用されています。 VAGの指示を受けて日本のアイシンが開発したもので、VAGは自社の自動車の電気機器、ECU、エンジンとの統合の設計と設定を担当した。 09G は最大 280 N/m のトルクに耐えられるように設計されています。 マニュアル トランスミッションと DSG に対する最初の真の競合製品である設定とシフト スピードにより、限界に近いところで積極的に運転することができます。

09Gでよくあるトラブルのひとつがトルクコンバーターです。 幅広い「スリップモード」で動作します。 ロック圧は従来のソレノイドバルブではなく、PWMソレノイドにより供給されます。 このモードでは効率が向上しますが、同時にトルクコンバータの摩擦ライニングの摩耗が数倍加速されます。

夏には、ライニングの急速な摩耗に対処するために、一部の車両のセンサーは、臨界温度 130°に達すると TCM ECU に通知し、「スリップ モード」がキャンセルされる場合があります。

このオートマチックトランスミッションは、100gまでの油温と清浄度を維持すれば、半永久的に作動します。 通常どおり、オイルは 60,000 km ごとに交換してください (積極的に運転する場合はさらに頻繁に交換してください)。 09 番シリーズは、正しく設定された ATF オイル レベルに敏感で、サンプ内のオーバーフロー チューブのレベルで t=40°±5° でチェックされます。オイル交換によってフィルターは変化しません。 これを行うには、オートマチックトランスミッションを分解する必要があります。

09G はどのようにして失敗するのでしょうか?

• トルコンクラッチは、エンジンシャフトとトランスミッションの回転速度が等しくなるのを待たずに、3速から滑りながらつながります。 同時に、激しく摩耗し、硬くて粘着性の粉末で油を汚染します。 この攻撃的なサスペンションがバルブ本体とソレノイドのチャネルに入り込み、スプールを詰まらせ、スプリングとソレノイドの動作を妨げます。 さらに、すべての摺動面が摩耗します。 それは衝撃、パッケージのオン/オフの遅れとして表れ、冷たい油と熱い油での作業には違いがあります。
• プランジャーとバルブが詰まり、パッケージの 1 つに十分な油圧を供給できなくなり、摩耗した領域で漏れとオイルの流れが形成され、クラッチ パッケージ内の圧力が大幅に低下します。 それはすでにクラッチの磨耗に表れており、ボックスは「引っ張らない」ように感じられます。 バルブ本体の修理では、ひどく摩耗したバルブとバッテリーを洗浄し、修理用のものと交換します。

09Gの価格

09G (TF-61SN) 診断: 無料!
09G(TF-61SN)のキャップです。 修理：1万ルーブル+給料。
09G（TF-61SN）トルクコンバータの修理：8〜12千ルーブル。 保証期間は6ヶ月です。
09G（TF-61SN）バルブ本体の修理：6,000ルーブルから。 保証期間は3ヶ月からとなります。
09G(TF-61SN)オイル交換：。
09G（TF-61SN）中古（成約）：在庫あり。 保証2ヶ月。
09G（TF-61SN）レストア（修理）：在庫あり。 保証期間は6ヶ月からとなります。

※現金および銀行振込（LLC）、カードでのお支払いとなります。 契約に基づいて働く。
** 各地域の駐在員事務所とパートナー (サービス、給与など)

施工例

Octavia 1.8TSI 09G 4 速ギアがありません (エラー 17118)。

Octavia 1.6MPI 09G - ギアシフト時のショック、エラー 00258 17104

09Gトルコンバーター再生品

Octavia A5 2011 1.4T 122 hp DSG 7 0AM DQ200 メカトロニクスの交換。 診断結果では、メカトロニクスの油圧部分の故障と、クラッチの十分な磨耗が示されました。 クライアントとの合意後、メカトロニクスの油圧部分のみを修理し、クラッチの交換を夏まで延期することが決定されました。通常の診断により、クラッチの重大な摩耗を予測し、それがどれくらい持続するかを知ることができます。 。 油圧部品を交換し、ボックス内に新しいオイルを注入し、調整を行いました。

クランクシャフトのベアリングがバラバラになってシャフトを侵食しているため、交換する必要があります

0AMボックス（シュコダクラブのパートナーサービス）が修理に来ました。 トラブルシューティングの結果、プライマリシャフトがクランクシャフトのベアリングに食い込んでいること、シールの下からオイルが漏れていること、さらにはセカンドクラッチフォークが潰れていることが判明した。 箱は分解され、洗浄され、すべてのシールが交換されました。 インプットシャフトは交換済み（スペアパーツは入手可能です（スペアパーツが必要な場合は記入してください））、ボックスは組み立てられています。 クラッチフォークは交換され、クラッチはオリジナルのままでした。 箱は取り付けのために送られてきました。

Octavia A5 1.8 2009 DQ200 0AM - 運転中、ダッシュボードのレンチが点滅しました (P17BF-001、P17BF-000) メカトロニクス油圧部品の交換。

追記 この VAG およびその他の VAG では、中古および再生済みのメカトロニクス DQ200 0AM 0CW をいつでも入手できます。 5分以内にあなたの車に合わせて再プログラムします。

	Drive2 の DQDL https://www.drive2.ru/o/DQDL/
	InstagramのDQDL https://www.instagram.com/dsg_s_tronic/

私たちが解決する主な問題のリスト

• 切り替え時にガクガクと音を立てます。 電子診断エラーはありません
• 動き始めの振動や衝撃。 電子診断エラーはありません。
• リバースギアが失われました。 R をオンにすると、機械は緊急モードになり、PRNDS が点灯します。 電子診断によると、通常、エラーは次のとおりです。 19143 P2711 - ギア シフト プロセスのデータが無効です。
• 「D」/「R」モードをオンにすると、ギアボックスからカチッという音がしてクルマが動き出します。 電子診断によると、エラー: 19143 P2711 - ギア シフト プロセスのデータが無効です。
• ギアボックスが緊急モードになり、PRNDS が点灯します。 イグニッションをオン/オフすると、ギアボックスはしばらく正常に動作しますが、その後はすべて同じになります。 電子診断によると、通常はエラーが発生します。 18222 P1814 - オートマチック トランスミッション - N215 の圧力制御バルブ 1: 開回路/アースへの短絡 18223 P1815 - オートマチック トランスミッション - N215 の圧力制御バルブ 1 - プラスへの短絡 18227 P1819 - 圧力制御バルブ 2オートマチックトランスミッション用 - N216: 開回路/アースへの短絡 18228 P1820 - 圧力制御バルブ 2-N216 プラスへの短絡
• 定期的に、ギアボックスは緊急モードになり、PRNDS が点灯します。 イグニッションをオン/オフすると、ギアボックスはしばらく正常に動作し、その後すべてが再開します。 電子診断によると、次のエラーが発生しました: 18115 P1707 - メカトロニクスユニットの動作の干渉、17252 P0868 - ギアボックス適応の限界圧力
• 中古のメカトロニクスを取り付けた後、ギアが必要に応じてシフトしません。 通常、切り替え時に遅延が発生します。
• 中古のメカトロニクスを取り付けた後、動き始めると、ギアボックスが緊急モードに入ります。 電子診断エラー: 19143 P2711 - ギアシフトプロセスのデータが無効です

これは問題とエラーの完全なリストではありません。 ご質問がある場合は、どちらでもお電話ください。

ドイツ人にとってターボエンジンとは何なのか、ロシア人にとっては複雑な疑問だ。 ロシア人は、特にベース車が小型の 1.2 TSI を搭載していたため、新型オクタビアには従来の自然吸気エンジンが搭載されていないことを慎重に認識していました。 「コルサのような」排気量を持つ車のイメージが気に入らない人もいましたし、冬場の凍結を恐れる人もいました。そして、大多数は単純に直噴や過給器を備えたエンジンを望まなかったのです。 これは当然のことです。ボンネットの下に 180 馬力があるのですから。 そして1.8 TSI、そして105馬力について話しているなら、フェンスを作る価値はありますか？

そして今、シュコダは 1.6 MPI エンジンを搭載してラインナップに戻りました。 誤解しないでください。これは同じ 1.6 CFNA エンジンではありません。 モデルから私たちによく知られているものポロセダンとシュコダラピッド 。 インデックス付きの全く新しいモーターです C.W.V.A. そしてまったく新しい建築物がカルーガでまもなく生産開始される予定です。

シュコダ オクタヴィア III プラットフォーム上に構築された MQB、 これは、ファミリーのまったく新しいエンジンラインに「取り付けられ」ました EA211。 これらのモーターのいくつかのサイズ(1.2 TSI、1.4 TSI、1.8 TSI) 一族のエンジンとの共通点はほとんどなかった EA111、 以前にインストールされていたものオクタヴィア、 ただし、同じインデックスがクライアントを混乱させました。 それで、これがモーターです 1.6MPI 現代の Octavia も新しいファミリーに属します EA211 ただし、スーパーチャージャーと直噴はありません。 ただし、残りの一般的な機能はそのままです。アルミニウム ブロック、ブロックのヘッドに統合された排気マニホールド、可変バルブ タイミング、タイミング ベルト ドライブなどです。 なぜ設置しなかったのでしょうか?ポロセダンのエンジン？ まず、彼はかなり弱いですオクタヴィア、 第二に、プラットフォーム MQB 原則として、そのファミリーのモーターとのみ互換性があります EA211。 2 世代のエンジンの違いについて詳しくは、資料をご覧ください。

一般的に、私は 1.2 TSI エンジンが気に入りました。期待を上回りました。 応答性の高いキャラクターと、最下部を除く全範囲にわたる優れたトラクションにより、シュコダ オクタヴィアは自然吸気 1.6 エンジンを搭載したほとんどの競合他社よりも力強く加速することができました。 しかし、彼らはミルクをこぼしても泣きません...

しかし、1.6MPIはターボエンジンと比較すると気取らないもので、私が買うのに胸を張るなら、間違いなくオクタビアを選びます。また、このエンジンには、通常の油圧機械式オートマチックトランスミッションが装備されています。悪名高きDSG。 実は疑問が一つだけある――このような大型車に1.6リッター自然吸気エンジンで十分なのか？

テストしたのはマニュアルトランスミッションを備えたオクタビアでした。 第一印象はかなりポジティブです。エンジンは、あたかもオクタビアが肥大化したゴルフクラスではなく、ある種の B クラスであるかのように、素直に、そして楽に車を加速させます。 ターボエンジンと大きな違いはなく、とても不思議に思ったので特性を調べてみました。 時速 100 km まで加速する場合、自然吸気オクターブは 1.2 TSI バージョンに対してわずか 3 分の 1 秒しかロスしません (10.6 秒対 10.3 秒)。そのため、数値は主観的な感覚を裏付けています。

さまざまなエンジンによるシュコダ オクタヴィアの特性の比較

加速は適度な重量によって助けられます: 高張力鋼で作られたシャーシのおかげで、ベースの Octavia 1.6 MPI の重量は 1225 kg で、これは全長 4.6 m を超える車としては非常に優れています。比較のために、同様のサイズのプジョー 408 は150kgも重くなった。 さらに、シュコダには、明確なシフトメカニズムと適切な番号の選択を備えた優れたギアボックスがあります。

それでも違いはあります。 エンジンの限界は近づいていますが、1.6 MPI エンジンを 100% 引き出すには、さらに努力する必要があります。 まずはギアレバー。 1.2 TSI が 2000 rpm から爆発的に車を持ち上げる一方で、自然吸気エンジンは幻想に陥ります。 集中的に加速したい場合は、怠惰に低いギアを入れて、速度を 3000 rpm 以上の範囲に保ちます。 場合によっては、ギアを 1 つまたは 2 つ落とし忘れると、エンジンが 2000 rpm でスリープ状態になるため、応答が鈍くなることがあります。 ここでの 5 速は高速道路をゆっくりと巡航するためのもので、アクティブな操作を行う場合には 3 速、2 速、3 速、4 速...となります。

効率にも違いがあります。パスポートのデータから判断すると、ターボ オクターブは平均して 100 km あたり 1 リッターの節約になります。 一方で、1.6 MPI エンジンはロシア製ガソリンでも問題ありませんが、燃料の品質にはより敏感です。

私たちは油圧力学を備えたバージョンを試していませんが、より眠いものになるのではないかという疑いがあります。少なくとも同様のユニットを搭載したポロ セダンの運転は控えめで、主観的な印象は大幅に減衰されたペダルによって強化されます。

しかし、全体的にエンジンは悪くありません。 1.2 TSI との比較を抽象化すると、Octavia 1.6 MPI は、同じサイズのエンジンを搭載した多くの競合他社よりも優れた駆動力を発揮します。 結局のところ、ダイナミクスの愛好家のために、シュコダは自然吸気の 2 リッターユニットよりもはるかに優れたパフォーマンスを発揮する 1.4 TSI (140 馬力) を提供しており、最大 100 万ルーブルでオクタビア 1.8 TSI (180 馬力) を購入できます。ダイナミクスはほとんどホットハッチに似ています。 しかし、多くの顧客は Octavia 1.6 MPI を気に入ると確信しています。結局のところ、家族のニーズのためにそれを購入するのは実用主義者であり、エンジンは同じです。

オクタヴィアはアンドレイ ヴィニコフのお気に入りの車の 1 つです。 彼の機材が隅に適度に収まるトランクのせいだと思う

それ以外の場合、1.6 MPI バージョンは、広々とした後部座席、クラス最高のトランク、クールな人間工学、適切に調整されたコントロールを備えた典型的な Octavia です。 リアサスペンションを再調整したとのことで、比較はできませんが、Octavia 1.6 MPIの振動の快適さが気に入りました。小さなことには敏感ですが、ガタンとレールを超えます。 間違いなくクラス最高のクルマのひとつだ。

何について文句を言う必要がありますか？ 価格に。 思い出させてください... よりシンプルなエンジンを搭載することで価格が下がるように思えますが、そうではありません。Octavia 1.6 MPIの価格は644,000からで、これにはエアコンとラジオがありません。 それらを使用すると、価格は689千に跳ね上がります。 この1年で競合他社が成長したため、信じられないほど高価であるとは言えませんが、さらに別の価格幻想が崩れました。 景品はありません。 私の計算によると、空調制御とマルチメディアスクリーンを備えたテストカーの価格は、ほぼ80万ドルです。

確かに、コンセプトとしては Octavia に近いものの、よりシンプルな出力が価格上昇に貢献しました。 同等のバージョンでは、価格は約567千です。シュコダにとって、オクタビアが新製品から注意をそらさないように、モデルをニッチに分けることが重要です。

この観点から見ると、Rapid は Octavia とほとんど区別がつきません。

そしてすぐに比較が生じます：オクタヴィアに10万ルーブル以上を支払う価値はありますか？

実用性を第一に考えれば、それに近いものです。 どちらも広々としており、優れたラゲッジコンパートメント、適切なダイナミクス、快適なハンドリングを備えています。 Octaviaの方が少し大きく、特にキャビンの幅が顕著ですが、隙間はありません。

私にとって主な違いは快適さです。 「オクタヴィア」はあらゆる方向で優れています。これは、運転手と後部座席の乗客の座りやすさ、車からの隔離性に関するものです。 外部環境、主観的な品質の感覚、その他多くの小さなこと。 「ラピッド」が意図的に不快だったわけではありません。いいえ、クラスの基準からすると、実際には優れています。 しかし、コストが10万分の1に増加したため、オクタビアは洗練された車になりましたが、弟は依然として節約の考えで切り詰められています。 簡単に言えば、「ラピッド」と「オクタヴィア」の選択は、財布に加えて、将来の所有者の甘やかしの程度によって決まります。

要約すると、私はこう言いたいと思います。大気圏用エンジンの登場は正しいステップです。 彼は車のコンセプトを損なうことはなかったが、ロシアの顧客にとってそれを「より明確に」した。 ターボエンジンの覇権は崩れ、ロシアにとってこれは朗報だ。