Staničný objekt a uzly. Železničné stanice a uzly - o oddelení. Schémy samostatných výhybiek bez rozvoja koľají na jednokoľajných a dvojkoľajných tratiach

Železničné stanice a uzly

Knihu si môžete stiahnuť vo formáte zip na konci popisu.

Kapitola 1

1.1. Sledovať, plánovať a sledovať profil
1.2. zemné lôžko
1.2.1. Účel podložia a požiadavky naň
1.2.2. Konštrukčné prvky podložia
1.2.3. Priečne profily násypov
1.2.4. Krížové profily vybraní
1.2.5. Prierezy podložím na staniciach
1.2.6. Odvodňovacie zariadenia
1.2.7. Deformácie podložia
1.2.8. Spevnenie a ochrana podložia
1.2.9. RIADOK
1.3. Umelé konštrukcie
1.4. Zvršok trate
1.4.1. Účel a komponenty koľajového zvršku
1.4.2. koľajnice
1.4.3. Koľajnicové spoje a spojovacie prvky
1.4.4. Medziľahlé upevňovacie prvky koľajníc
1.4.5. Spôsoby únosov a zariadení proti krádeži
1.4.6. Podpery podložia
1.4.7. Balastná vrstva
1.4.8. Bezproblémová cesta
1.5. rozchod koľajnice
1.6. Výhybky
1.6.1. Účel a hlavné časti
1.6.2. Druhy výhybiek
1.6.3. Výpočet základných geometrických prvkov
1.6.4. Zobrazenie železničných výhybiek na plánoch staníc. Výhybkový diagram
1.6.5. Vzájomné usporiadanie železničných výhybiek v staniciach
1.7. Priechody, cestné zábrany, dopravné značky
1.7.1. Vymenovanie prechodov a ich klasifikácia
1.7.2. Usporiadanie a vybavenie prechodov
1.7.3. Cestné zábrany, cestné a signálne značky
1.8. Údržba a opravy tratí
1.9. Prieskumy, projektovanie a výstavba železníc

Kapitola 2. STANICE A CELKOVÉ VZDALENOSTI

2.1. Rozmery
2.2. medzi koľajami
2.3. Posun paralelnej dráhy
2.4. Spojenie a križovanie ciest
2.4.1. Koncové pripojenie a jeho výpočet
2.4.2. kongresov
2.4.3. Šípkové ulice
2.5. Plexus a kombinácia ciest
2.6. staničné koľaje
2.7. Umiestnenie staničných koľají v pôdoryse a profile
2.7.1. Umiestnenie staničných koľají v profile
2.7.2. Umiestnenie staničných koľají v pláne
2.8. Obmedzte príspevky a signály
2.8.1. Nastavenie limitu príspevkov
2.8.2. Signály a ich nastavenie
2.9. Celková a užitočná dĺžka cesty
2.10. Traťové parky a staničné krky
2.11. Číslovanie koľají a výhybiek
2.12. Výpočet súradníc staničných prvkov
Základy navrhovania samostatných bodov

Kapitola 3. MEDZI SAMOSTATNÉ POLOŽKY

3.1. Cestovné a pomocné stĺpiky
3.2. Cestovanie
3.3. prechádzajúce body
3.4. medziľahlé stanice
3.4.1. Účel a základné schémy
3.4.2. Medzistanice viackoľajových úsekov
3.4.3. Ekonomika cestujúcich
3.4.4. Nákladné zariadenia na medziľahlých staniciach
3.4.5. Priľahlosť prístupových ciest k medzistanici
3.4.6. Rekonštrukcia medzistaníc

Kapitola 4. REGIONÁLNE STANICE

4.1. Vymenovanie okrskových staníc
4.2. Umiestnenie miestnych staníc v sieti
4.3. Klasifikácia okrskových staníc
4.4. Hlavné zariadenia a ich umiestnenie na stanici
4.5. Organizácia práce okresných staníc
4.6. Schémy okrskových staníc
4.7. Dokovacie stanice s rôznymi aktuálnymi systémami
4.8. Stanice uzlových úsekov
4.8. Zariadenia pre cestujúcich na okrskových staniciach
4.9. Nákladná ekonomika
4.10. Prijímacie a výstupné trasy pre nákladnú dopravu
4.11. Výpočet počtu triediacich a výfukových ciest
4.12. Ekonomika lokomotív
4.13. Schémy umiestnenia zariadení na území lokomotívneho hospodárstva
4.14. Ekonomika prepravy
4.15. Iné zariadenia
4.16.

Kapitola 5. TRIEDIACE STANICE

5.1. Priradenie a umiestnenie v sieti
5.2. Klasifikácia zoraďovacích staníc
5.3. Schéma
5.4. Schémy priemyselných zriaďovacích staníc
5.5. Triediace zariadenia
5.5.1. Typy triediacich zariadení
5.5.2. Hrbové prvky
5.5.3.
5.5.4. Sily odporu voči pohybu auta z kopca
5.6.
5.7. Pozdĺžny profil sklíčka
5.8. Brzdové pomôcky
5.8.1. Brzdný výkon
5.8.2. Brzdy používané na šmykľavkách
5.9. Kontrola pozdĺžneho profilu zjazdovky
5.10. Automatizácia a mechanizácia procesov na zoraďovacích staniciach
5.10.1. Existujúce systémy
5.10.2. Integrovaný automatizačný systém pre riadenie zoraďovacej stanice
5.11. Projektovanie zoraďovacích staníc
5.11.1. Všeobecné pojmy
5.11.2. Výber typu a schémy stanice
5.11.3. Výber nového umiestnenia stanice
5.11.4. Výpočet počtu koľají v parkoch stanice
5.11.5. Návrh parkov zriaďovacích staníc
5.11.6. Priľahlosť prístupových ciest k zoraďovacej stanici
5.11.7. Stavby umiestnené na zoraďovacích staniciach

Kapitola 6. STANICE PRE CESTUJÚCICH

6.1. Koncept komplexov pre cestujúcich
6.2. Účel a klasifikácia osobných staníc
6.3. Osobné stanice s priechodnými koľajami
6.4. Osobné stanice s úvraťovými koľajami pre príjem a odchod
6.5. Osobné stanice kombinovaného typu
6.6. Zónové stanice a zastávky
6.7. Ekonomika cestujúcich
6.8. Účel a komplex zariadení osobných technických staníc
6.9. Schémy osobných technických staníc

Kapitola 7. NÁKLADNÉ STANICE

7.1. Účel a klasifikácia
7.2. Nákladné stanice pre verejnosť
7.3. Schémy verejných nákladných staníc
7.4. Nákladné stanice obsluhujúce vlečky
7.5. Špecializované nákladné stanice

Kapitola 8. ŠPECIÁLNE STANICE

8.1. Prestupné stanice
8.2. Hraničné železničné stanice
8.3. Prístavné a trajektové stanice

Kapitola 9

9.1. Vymenovanie železničných uzlov a klasifikácia
9.2. Hlavné typy uzlov
9.3. Umiestnenie staníc a hlavných zariadení v uzle
9.4. Oddeľovanie prístupov a obchádzky uzlov

Kapitola 10

10.1. Metódy na výpočet priepustnosti a kapacity spracovania
10.2. Analytická metóda na výpočet priepustnosti
10.3. Grafická metóda na výpočet šírky pásma
10.4. Kapacita spracovania výfukovej cesty
10.5. Spracovateľská kapacita nákladného skladu (alebo frontu nákladu)
10.6. Kapacita spracovania diapozitívu

APPS

Príloha A. Hlavné rozmery bežných železničných výhybiek

Príloha B. Vzdialenosť X, m, medzi stredmi susedných výhybiek

Príloha B. Vzdialenosť od stredov výhybiek po krajné stĺpiky a návestidlá

Dodatok D. Goniometrické funkcie uhlov, ktoré sú násobkami uhlov krížov

Príloha D.

Príloha E. Vzdialenosť medzi osami susedných koľají

Príloha G. Doba skladovania tovaru

Príloha I. Odhadované náklady na výstavbu železničných dopravných zariadení a realizáciu niektorých typov

Príloha K. Symboly na plánoch staníc a pozdĺžnych profiloch

Úloha 1

Nakreslite "v rybách" schému technickej osobnej stanice priečneho typu. Uveďte zariadenia a obslužné budovy tejto stanice; operácie na ňom vykonané.

Osobné technické stanice vykonávajú technickú kontrolu, čistenie, umývanie, reformovanie, opravy a vybavenie osobných vlakov. Pre tieto prevádzky sa navrhuje traťová zástavba, autoumyvárne, depo opráv a zariadení (RED), miesta údržby vozňov, servisy pre cestujúcich (COP), zabezpečovacie zariadenia, spoje, napájanie atď.

Podľa objemu prác sa osobné technické stanice delia na stanice a technické parky. Stanice sú veľké, spracúvajú viac ako 15 vlakov denne a stredné - od 8 do 15 vlakov. V technických parkoch sa denne spracuje až 6-8 vlakov.

Vzájomné usporiadanie jednotlivých zariadení musí zodpovedať plynulosti spracovania automobilov s prihliadnutím na nerušenú a súčasne vykonávanú prácu na nich. Preto sa triediace práce, ako bolo zvykom, vždy vykonávajú metódou permutácie a tlače, a nie cez triediaci kopec, čo by si vyžadovalo centrálne umiestnenie kopcov. Voľný zostup vozňov v niektorých prípadoch však nie je povolený. Usporiadanie jednotlivých zariadení ďalej závisí od polohy prípojok a dostupného priestoru. V tomto prípade je vhodnejšie usporiadať zariadenia do série a aby dĺžka stanice nebola príliš veľká, aj do určitej miery navzájom paralelne.

Neexistujú žiadne technické stanice, ktoré by spĺňali všetky požiadavky na spracovanie a pretvarovanie s prítomnosťou všetkých špeciálnych samostatných zariadení na to. Takéto zariadenia sú drahé, a preto ich možno považovať za teoretické. Na základe takéhoto „akademického“ rozhodnutia však možno najlepšie študovať ideálny program, ktorý stanovuje potrebu nasledujúcich zariadení:

Koľajový rozvoj stanice pozostáva zo spôsobov príjmu (hrubé čistenie), vonkajšieho umývania vlakov, opravárenskej techniky, usadzovania a odchodu hotových vlakov, odstavovania prímestských vlakov, ako aj výfukových, jazdných koľají, odstavných koľají pre záložné a poruchové. autá, vykládka v skladoch pohonných hmôt, ako aj spôsoby parkovania poštových, batožinových a jedálenských vozňov. V niektorých prípadoch sa na území technickej stanice nachádza aj rušňové depo.

Na tratiach prijímacieho parku prebieha rozvoz bielizne z áut, chemické čistenie vlaku, odvoz odpadu a technická kontrola pojazdu, rázových trakčných zariadení, brzdových zariadení, elektrických zariadení a vnútorných zariadení, ako aj reformácia vlakov, na koľajniciach umyvárne - vonkajšie umývanie vozňov (prejazdná zmes cez umývačku áut).

Na ČERVENÝCH tratiach vykonávajú technickú kontrolu, opravu podvozkov, rázových trakčných zariadení, samobrzdových zariadení, elektrických zariadení a vnútorných zariadení, chladiacich agregátov, kontrolu a nabíjanie batérií, vnútorné mokré čistenie áut, zásobovanie vlaku. s vodou a bielizňou.

Vo výjazdovom parkovisku sú vozne zásobované uhlím, vozne prijímajú sprievodcovia vlaku, prednosta vlaku a stála komisia.

Na umývanie vlakov sa používajú stacionárne a mobilné umývačky áut. Stacionárne vozne sú inštalované na staniciach obsluhujúcich viac ako 200 vozňov denne. Stroje na umývanie áut sa umiestňujú na otvorené priestranstvá, ak vonkajšia teplota nie je nižšia ako -15 °C, a vo vnútri pri teplotách pod -15 °C. Najrozšírenejšie sú stacionárne stroje 116 a 178 m. Rýchlosť posuvu pre takéto stroje je 0,8 ... 1,0 km / h, čas prania je 30 ... 35 minút. Rozmery skladovacej umývačky sú znázornené na obr. 1.

Ryža. 1

Základným princípom umiestňovania umývačiek áut je zabezpečiť plynulosť spracovateľských vlakov. Na staniciach s viacerými parkmi by mali byť práčky umiestnené za recepciou.

Zariadenia na opravu a vybavenie (REU) sú rozdelené na kryté, postavené na staniciach v severných a stredných regiónoch Ruska a otvorené, ktoré sa nachádzajú na južných cestách európskej časti krajiny, kde sa práce na zariadeniach vykonávajú počas celého roka. .

S otvoreným REU sú k dispozícii príslušné výrobné budovy. Sklad opráv a techniky s krytými stánkami pozostáva zo stánkovej časti a výrobných dielní s obslužnými a spoločenskými priestormi (obr. 2). Pri výstavbe nových budov RED by mali spravidla zabezpečiť sklady, základne pre jedálenské vozne a miestnosti na dezinfekciu lôžkovín a odnímateľné vybavenie.

Ryža. 2 - Schéma skladu opráv a vybavenia (v metroch): 1 - odstavná časť; 2 - workshopy; 3 - opravovňa odpojovačov

Dĺžka výstrojného depa je určená počtom vozňov v najdlhšie vybavenom vlaku s pridaním 5 m na každú stranu ku koncovým stenám depa a 10 m na natiahnutie vlaku pre pohodlie vykonávania prepravných prác v r. stredná časť depa.

V miestach zostavy osobných vlakov s počtom pridelených vozňov minimálne 400 je vybudované vozové depo (WRD) pre plánované a bežné opravy minimálne 1 500 osobných vozňov ročne (obr. 3).

Ryža. 3 - Schéma autodepa na opravu osobných automobilov (v metroch): I, III, IV - opravárenské oddelenia; II - montážna dielňa; V - park kolies

Osobné technické stanice sú jednoparkové a viacparkové. Pri obsluhe 4 - 10 vlakov denne sa spravidla navrhujú jednoparkové technické stanice so spoločným príjmovo-odchodovým vozovým parkom a paralelne s ním umiestneným RED.

Odporúčané a novovybudované veľké osobné technické stanice, ak je dostatočná dĺžka areálu, sú navrhnuté ako multiparkové podľa schémy s postupným usporiadaním RED vo vzťahu k príjmovým a odletovým parkoviskám (obr. 4). .

Ryža. 4

Zvážte prácu technickej osobnej stanice priečneho typu.

Vlaky z osobnej stanice po spojovacej koľaji prichádzajú do prijímacieho parku 1, kde sú podrobené technickej a hygienickej kontrole a v prípade potreby reformované. Tu sa vozne vyčistia, potom sa vlaky externe umyjú v autoumyvárni (stacionárne umývačky áut) 4 a presunú sa do opravovne a výstroja (RED) 5 na opravu pojazdov, vnútorného vybavenia a vybavenia (zásobovanie áut s vodou, podstielkou, palivom, zásobovaním jedálenských vozňov). Potom sa vlaky umiestnia do odchodového parku 2, kde čakajú na pristavenie na odbavovacie koľaje, aby nastúpili cestujúci.

Úloha 2

Nakreslite v osiach koľají nemierkovú schému nákladnej stanice umiestnenej na jednokoľajnej trati. Nakreslite nákladný priestor ako "rybu".

Popíšte výhody a nevýhody tejto schémy.

Typ stanice - konečná;

Počet tratí v parkoch: ON - 3;

Typ nákladného priestoru - slepá ulička;

Umiestnenie nákladného priestoru je sekvenčné k parkom.

Nákladné stanice sú určené na príjem na prepravu, váženie, krátkodobé skladovanie, nakladanie, vykladanie, triedenie a vydávanie nákladu, spracovanie prepravných dokladov na príjem, rozkladanie, zostavovanie a odchod nákladných vlakov a prekladanie vozňov, vykonávanie posunovacích prác pri pristavovaní vozňov k nákladu fasády a ich čistenie, údržba prístupových ciest a organizácia špedičných služieb pre klientelu. Usporiadanie nákladných staníc a ich umiestnenie sa vyberá na základe technických a ekonomických výpočtov v dôsledku porovnávania možností, berúc do úvahy následný vývoj, veľkosť a povahu práce, pridelenú plochu. území, topografických, geologických a iných miestnych podmienok a pri rozvoji staníc - aj s prihliadnutím na čo najplnšie využitie existujúcich zariadení. V závislosti od hlavného účelu a charakteru práce sa rozlišujú tieto nákladné stanice: nešpecializované a špecializované všeobecné použitie, neverejné použitie na obsluhu prístupových ciest, prekladiská, prístavné, trajektové a lineárne nákladné stanice. Nákladné stanice na všeobecné použitie sú slepé a priechodné.

Na obr. 5 je znázornená všeobecná schéma slepého typu s paralelným usporiadaním parkov a dôsledným usporiadaním nákladného priestoru.

Ryža. 5 - Schéma jednokoľajnej nákladnej stanice úvraťového typu s paralelným usporiadaním parkovísk a dôsledným usporiadaním nákladného priestoru: 1 - budova stanice kombinovaná s ES poštou a technickou kanceláriou, 2 - prístup cesta; 3 - bod údržby; 4 - vystrojovacie zariadenia pre rušne GD - nákladisko, SO - triediace a odchodové parkovisko, C - triediace parkovisko, ON - prijímacie a odchodové parkovisko; VV - vozové váhy

Nákladné stanice úvraťového typu s paralelným usporiadaním koľají (prijímacie vlaky-prestupy, triedenie-odchod a triedenie) môžu byť s nákladným priestorom (GR) umiestneným v sérii so stanicou alebo paralelne s ňou.

S sekvenčným usporiadaním GR je zabezpečený tok pohybu automobilov pri ich podávaní.

Táto schéma má však niekoľko nevýhod:

nie je zabezpečené súčasné triedenie vozňov a ich zásobovanie;

počet najazdených kilometrov rušňov sa zvyšuje, keď sa presúvajú z GR do zoraďovacej stanice C;

vstupný krčok stanice je preťažený z dôvodu koncentrácie prevádzky v ňom na príjem, odchod, rozchod a zostavu vlakov (prevodov).

Ryža. 6 - Konečná schéma nákladnej úvraťovej stanice s nákladnou úvraťou umiestnenou v sérii v paralelných parkoch: 1 - budova stanice kombinovaná s ES poštou a technickou kanceláriou;, 2 - prístupová cesta; 3 - bod údržby; 4 - vystrojovacie zariadenia pre rušne GD - nákladisko, SO - triediace a odchodové parkovisko, C - triediace parkovisko, ON - prijímacie a odchodové parkovisko; BB - vozové váhy; G - šmykľavka

Úloha 3

Opíšte metódy na výpočet priepustnosti stanice. Uveďte ich výhody a využitie.

Počet ciest v parku - m = 7;

Počet priechodných vlakov - ni = 62;

Počet vlakov, ktoré sa majú rozpustiť - nj = 8;

Počet vlakov ich zostavy, odoslaných zo stanice - ;

Čas obsadenia koľají vlakmi, tir, min

cez - 39;

podlieha rozpusteniu - 20;

jeho tvorba - 35;

Sledujte čas obsadenosti počas dňa na vykonávanie trvalých operácií, min - 2000.

Kapacita úsekovej stanice je určená počtom nákladných vlakov (bez spracovania a so spracovaním) a daným počtom osobných vlakov, ktoré môže stanica prejsť za deň všetkými smermi pri plnom využití dostupných technických prostriedky a využitie vyspelých technológií.

Priepustnosť je rozdelená na dostupnú a požadovanú. Disponibilná priepustnosť je daná schopnosťou technických zariadení (počet koľají, zoraďovacia stanica) prijať (spracovať) určitý počet vlakov (vozňov). Potrebná priepustnosť je určená počtom vlakov (vozňov), ktoré je potrebné prejsť (prijať, spracovať) s prihliadnutím na daný počet osobných a prímestských vlakov, vnútromesačnú nerovnomernosť vlakovej dopravy a s prihliadnutím na rezervu. Rezerva na stanice sa akceptuje v rovnakých veľkostiach ako na tratiach – 20 % na jednokoľajné a 15 % na dvojkoľajné trate. Priepustnosť staníc neuzlových úsekov by mala zodpovedať priepustnosti priblíženia.

Ak sú v stanici prijímacie a odchodové parkoviská (skupiny koľají), špecializované len na prechádzanie nákladných tranzitných vlakov bez spracovania, prijímacie parkoviská na príjem vlakov v odstavných a odchodové parky na odosielanie vlakov vlastnej zostavy, kapacita koľají tieto parky (skupiny tratí) sa počítajú samostatne. Rovnaký výpočet sa vykoná, ak sú úseky tratí parku prísne špecializované pozdĺž priľahlých línií.

Pohyb osobných a kombinovaných vlakov výrazne ovplyvňuje využitie staničných koľají pre nákladnú dopravu. Koeficient b, ktorý zohľadňuje stratu vo využívaní koľají parku pohybom osobných a kombinovaných vlakov, pri nadväzovaní na prijímacie alebo prijímacie-odchodové parkovisko z príjazdovej strany a na východiskové parkovisko - od r. odchodová strana jednej jednokoľajnej alebo dvojkoľajnej koľaje

traťová čiara sa rovná:

kde je daný počet osobných a skupinových vlakov

Pre jednokoľajové priblíženie s automatickým blokovaním:

0,33 + 0,53 (2)

Obdobie cestovného poriadku páru vlakov na medznom úseku;

o - koeficient odstránenia nákladných vlakov združeným vlakom.

Pre dvojkoľajové priblíženie s automatickým blokovaním:

0,65*I + d (3)

kde d je rozdiel medzi časom jazdy nákladných a osobných vlakov medzi najbližšou predbiehacou stanicou možnou z hľadiska vývoja trate a stanicou, ktorá sa počíta (pre prijímacie a prijímacie-odchodové parkoviská zo strany príchodu, pre odchod zo strany odchodu) .

Pri spojení dvoch alebo viacerých liniek

Prvá linka je tá s najväčším počtom osobných vlakov, druhá linka - s ďalšou najväčšou osobnou dopravou atď. Pre dvojkoľajové traťové staničné parky sa počet tratí berie pri príchode. Ak k vozovému parku priliehajú viac ako dve trate, počet osobných (kombinovaných) vlakov uvedený pre tretiu a ďalšie trate sa pripočíta k ich počtu na druhej línii a celkové hodnoty sa použijú na určenie koeficientu b (pre priemer podmienky b = 0,7 0,95 pre neuzlové stanice a b = 0,4 0,8 pre uzlové stanice).

Vplyv nerovnomernosti, nepriateľstva a ďalších faktorov sa odhaduje podľa technicky potrebného podielu kapacity priepustnosti (koeficient c). Technický podiel priepustnej kapacity r prijímacích a výstupných koľají pre vozový park: pri jednom dvojkoľajnom priblížení je 0,2; s jedným jednokoľajným priblížením - 0,3; s dvoma alebo viacerými prístupmi - 0,4.

Dostupná kapacita tratí vozového parku (bez zrýchlených nákladných a skupinových vlakov) je určená vzorcom:

nn \u003d (1440bl vm -) / tzan (1 + s) (6)

kde m je dostupný počet koľají (okrem jazdných koľají) vo vypočítanom parku používanom pre nákladné vlaky; c - koeficient zohľadňujúci vplyv osobných a skupinových vlakov na využitie koľají prijímacích a výstupných dep stanice (pri spojení jednej trate v = 1,02, pri spojení dvoch a viacerých tratí v = 1,09), pre vozový park tranzitných vlakov na príjem a odchod bez spracovania v =1);

ttech je čas na vykonávanie údržbárskych prác a plánovaných druhov opráv koľajovej a kontaktnej siete v priemere za deň;

tzan - vážený priemerný čas obsadenia trate vykonávaním technologických operácií s vlakmi (okrem zrýchlenej nákladnej a zbernej dopravy). Pre výpravné parky s rezervou grafikonových liniek zabezpečovaných rušňami bl = 25 %, c = 0,45.

Kapacita prijímacích-odchodových koľají sa môže určiť analyticky váženým priemerným časom pre obsadenie koľaje jedným vlakom ():

kde m je dostupný počet tratí (okrem bežeckých tratí) v parku;

Celkový čas prestávok v používaní koľají na príjem vlakov vrátane dodatočných prestojov nákladných vlakov na nich z dôvodu prejazdu osobných vlakov a čas potrebný na bežnú údržbu koľaje a stykovej siete.

Vážený priemerný čas, za ktorý jeden vlak obsadí trať, je definovaný ako: (8)

kde je celkový čas obsadenia koľaje jedným vlakom každej kategórie;

Podiel vlakov rôznych kategórií uvedený za predpokladané obdobie z celkového počtu vlakov obsluhovaných vozovým parkom ().

Kapacita koľají vypočítaného vozového parku pre jednotlivé kategórie vlakov bude:

Všimnite si, že pre okresné, zoraďovacie a nákladné stanice sa počíta aj kapacita spracovania, ktorá je určená počtom nákladných vagónov (alebo vlakov), ktoré môže stanica za deň spracovať pri najlepšom využití zoraďovacích zariadení.

VNIIZhT tiež vyvinula metodiku pre automatizáciu výpočtov priepustnosti pomocou špeciálneho softvéru, berúc do úvahy vplyv osobných vlakov, zaťaženie krkov a ďalšie faktory.

Stanovenie priepustnosti podľa koeficientu využitia

Kapacita ciest je v tomto prípade definovaná ako:

kde je počet pohybov vlakov (lokomotív, vlakov) kategórie j - i, prichádzajúcich z p-tého priblíženia, prechádzajúcich i-tým krčným prvkom;

Pomer kapacity trate

kde je doba spracovania vlaku kategórie j - i prichádzajúceho z p-tej trate (prejazd, demontáž, jeho vznik, okrem prefabrikátov a vývozov, rohové presuny a pod.), min;

c - koeficient zohľadňujúci vplyv kolísania prietoku, porúch technických zariadení, vzájomného vplyvu susedných zariadení a iných objektívnych faktorov (c = 0,2);

m je počet tratí v recepcii (odchode) parku;

Koeficient zohľadňujúci vplyv pohybu osobných a skupinových vlakov na mieru využitia koľají (0,8);

c - koeficient rovný 1;

Trvanie obsadzovania trate konštantnými, od veľkosti pohybu nezávislými, operáciami za deň.

0,558641161

Nn0 = = = 137,8344551 vlakov 138 vlakov.

Úloha 4

linka nákladnej osobnej stanice

Nakreslite schému a popíšte vlastnosti prevádzky polokruhového železničného uzla.

Železničný uzol je miesto súbehu alebo križovatky viacerých železničných tratí, v ktorom prechádzajú osobné a nákladné vlaky z jednej trate na druhú, vozne sa triedia v susedných smeroch a prestupujú cestujúci.

Železničné stanice sa nachádzajú na križovatke alebo uzle najmenej troch železničných tratí. Železničné uzly sú komplexy technologicky prepojených železničných staníc, hlavných, prípojných, obchádzkových a príjazdových komunikácií, stĺpov v uzlových bodoch, ako aj nadjazdových uzlov železničných tratí medzi sebou a s mestskými diaľnicami a cestami. Zahŕňajú stanice, depá, trakčné meniarne atď. Železničný uzol je spravidla neoddeliteľnou súčasťou dopravného uzla. Hranice železničného uzla sú vonkajšie hranice samostatných bodov, ktoré sú v ňom zahrnuté.

Uzol polkruhového typu je znázornený na obr. 1. Uzly polkruhového typu sa tiež nazývajú radiálne-polkruhové, pretože prakticky neexistujú žiadne polkruhové uzly bez zavedenia radiálnych čiar.

Tieto križovatky vznikajú vtedy, keď existuje prirodzená prekážka pre položenie obvodovej železnice a výstavbu kruhovej križovatky. Ako taká prekážka môže slúžiť more, veľké jazero, široká rieka, štátna hranica.

Križovatky tohto typu majú zvyčajne slepé vjazdy do mesta, ktoré končia osobnými a nákladnými stanicami. Vývoj takýchto uzlov zvyčajne začína výstavbou nezávislých radiálnych vstupov, potom sú hlavné trate vzájomne prepojené, aby sa zabezpečil prechod vlakov z jednej trate na druhú, ako aj pre dodávku miestneho nákladu.

Na radiálnych vstupoch v uzloch polkruhového typu sa plánuje umiestnenie osobných a nákladných staníc a mimo hraníc mesta - polkruhová železnica spájajúca všetky prístupy k uzlu.

Ryža. 7 - Schéma uzla polokruhového typu: St. 1, 2, 3 - osobné stanice; St 4 - vstupná nákladná stanica; St 5, 7 - vstupné triediace stanice uzla; čl. 6 - stanica obsluhujúca priemyselný areál; čl. 8, 9 - pomocné zoraďovacie a nákladné stanice; GD - nákladný dvor; PR - priemyselný areál

Zriaďovacie stanice sú umiestnené buď na viacerých prístupoch, ktoré majú značný objem spracovanej automobilovej dopravy, alebo na jednom (napríklad stanica 7) s organizáciou hlavného zriaďovacieho nádraží a na iných prístupoch je možné vytvárať pomocné zriaďovacie stanice. . Počet a typy zriaďovacích staníc sa určujú technicko-ekonomickým porovnaním možností na základe plánu zostavovania a množstva miestnej práce na jednotlivých prístupoch.

Na obr. 8 je znázornená schéma petrohradského železničného uzla radiálno-polkruhového typu.

Ryža. 8

Literatúra

1. Projektovanie železničných staníc a uzlov. Referenčná a metodická príručka. - M.: Doprava, 1981.

2. Sotnikov I.B. Prevádzka železníc (v príkladoch a úlohách). - M.: Doprava, 1980.

3. Savčenková I.E. a ďalšie železničné stanice a uzly. - M.: Doprava, 1980.

4. Železničné stanice a uzly (úlohy, príklady, výpočty). Ed. N.V. Pravdin. M.: Doprava, 1992.

5. Železničné stanice a uzly (úlohy, príklady, výpočty). Ed. V.M. Akulinichev. M.: Doprava, 1992.

6. Manuál k SNiP 2.05.07-85. Príručka pre projektovanie priemyselných železničných staníc.

7. V.Ya. Bolotný. Projektovanie železničných staníc a uzlov. Proc. príspevok na dizajn diplomov na univerzitách. M.: Doprava.1989.

8. TsD-858 "Pravidlá pre návrh triediacich zariadení".

9. VSN 56-78. Pokyny na projektovanie staníc a uzlov na železniciach ZSSR (aktuálne).

Na riadenie pohybu vlakov sú železničné trate rozdelené na samostatné časti, na hraniciach ktorých sa nachádzajú samostatné body, ktorých klasifikácia je znázornená na obr. 2.3.

Z hľadiska infraštruktúry na zabezpečenie prepravy majú najväčší význam stanice, ktoré zabezpečujú komunikáciu s klientelou.

Stanica- samostatné miesto, na ktorom okrem zastavovania a predbiehania vlakov, nakladania a vykladania tovaru, jeho prijímania, skladovania a vydávania klientele, obsluhy cestujúcich a pri primeranom rozvoji traťových zariadení rozpúšťanie a formovanie vlakov, údržba a opravy vozového parku železničnej dopravy.

Železničné trate v staniciach sú rozdelené do dvoch skupín: staničné a špeciálne. TO staničné koľaje zaradiť koľaje v hraniciach stanice: hlavné, ktoré sú pokračovaním odťahových koľají, prijímacie a odchodové, triediace, nakladacie a vykladacie, depo, výfukové na prestavovanie skupín vozňov alebo vlakov, výstavné na ukladanie vozňov a pod. TO cesty na špeciálne účely zahŕňajú chytanie slepých uličiek a prístupových ciest do podnikov a skladov.

Ak má stanica skupinu koľají rovnakého účelu, zjednotených jedným vchodom a výstupom (krkom), tak sú tzv. park.

krčná stanica nazývaná zóna, v ktorej sú položené výhybky, spájajúce koľaje a parky navzájom, ako aj s hlavnými, výfukovými a jazdnými koľajami.

Ryža. 2.3.

Osobná železničná stanica- samostatný bod železničnej siete, ktorý slúži cestujúcim, pripravuje vozový park na prepravu a organizuje pohyb osobných vlakov. Takéto stanice sa budujú vo veľkých mestách, priemyselných centrách a rekreačných oblastiach. V závislosti od hlavného účelu existujú tri typy osobných staníc:

• - obsluhu diaľkovej, miestnej a prímestskej dopravy (železničné stanice);
• - hlava, slúžiaca len prímestskej doprave;
• - pásmový na prímestské oblasti pre obrat vlakov umožňuje organizovať koncové stanice trás v oblastiach významných zmien v osobnej doprave (obr. 2.4, A).

Ryža. 2.4.

A– lineárny; b- prestup medzi železnicou a metrom; 1 – spôsoby osadenia železničných vlakov; 2 – priechod pre chodcov (nadzemný alebo podzemný); 3 - koľajnice metra

Podľa podmienok umiestnenia na dopravnej linke sú stanice:

• – slepé uličky(terminál), na ktorom väčšina cestujúcich končí alebo začína cestu;
• – uzlový, umiestnené na križovatkách alebo uzloch liniek jedného alebo viacerých druhov dopravy s vysokým podielom prestupov medzi linkami;
• – stredný, nachádza sa medzi koncovými a uzlovými stanicami, s nízkou fluktuáciou cestujúcich.

Služba cestujúcim zahŕňa tieto operácie: predaj cestovných lístkov, nastupovanie a vystupovanie cestujúcich, prijímanie, úschova a vydávanie batožiny a príručnej batožiny, príjem a odosielanie pošty, služby pre odpočinok cestujúcich a vytváranie komfortných podmienok na čakanie na cestu. Na vykonávanie týchto a iných služieb sú na staniciach a vo vlakoch organizované servisné strediská pre značkové služby osobnej dopravy.

Budova na obsluhu cestujúcich na staniciach s veľkým prúdom cestujúcich je tzv stanica.

Vzhľadom na to, že železničná stanica obsluhuje veľkú plochu, je racionálne na jej základe vytvoriť dopravný uzol (TPU). Účelom TPU je zabezpečiť rýchly a pohodlný presun cestujúcich do iných druhov dopravy. Vo veľkých mestách sú dopravné uzly organizované na križovatke železničnej trate a trasy metra na báze zónovej železničnej stanice (obr. 2.4, Obr. b).Železnično-autobusové terminály sú najčastejšie tvorené na báze železničných staníc.

Historický odkaz

Prvý prestupný uzol založený na železničnej stanici „Platforma Vykhino“ kazaňského smeru a stanici metra u nás bol vybudovaný v roku 1966 v Moskve (stanica metra „Vykhino“) Využíval multiplatformovú schému, ktorej princíp je znázornené na obr. 2,4, b. Prestup cestujúcich v tomto prestupnom uzle je realizovaný z prímestských elektrických vlakov do metra, trolejbusu, niekoľkých desiatok autobusových liniek mestskej, prímestskej a medzimestskej dopravy. Stanica je postavená zo štandardných železobetónových konštrukcií s prístreškami nad nástupišťami pre cestujúcich a otvorenými traťami metra a železničných tratí. Metro a železničné vlaky pristupujú k rovnakému nástupišťu z rôznych strán, čo výrazne zvyšuje komfort prestupovania. Medzi nástupišťami a východom môžete prejsť podzemnými chodbami.

Rekonštrukciou stanice v roku 2003 sa čiastočne eliminovala možnosť medzinástupňového presunu a bol vybudovaný špeciálny prestupný pavilón s turniketmi.

V roku 1978 bola v Leningradskej oblasti otvorená stanica metra Devyatkino, ktorá tiež využívala multiplatformový princíp organizácie TPU. Na rozdiel od "Vykhino" je stanica metra "Devyatkino" stanicou uzavretého typu, na oboch stranách ktorej sú železničné nástupištia prímestských elektrických vlakov pokryté prístreškami. Drvivá väčšina cestujúcich prestupuje medzi elektrickými vlakmi a metrom, keďže stanica nemá pozemné dopravné trasy a prímestské autobusové linky obsluhuje len malá autobusová stanica. Momentálne je vypracovaný projekt výrazného rozšírenia tohto prestupného uzla o vybudovanie biznis centra, parkovísk pre autá a medzinárodnej autobusovej stanice.

Nákladná železničná stanica- samostatné miesto určené vo všeobecnom prípade na preberanie na prepravu, váženie, krátkodobé skladovanie, nakladanie, vykladanie, triedenie a vydávanie nákladu, vybavovanie prepravných dokladov, prijímanie, rozkladanie, zostavovanie a odchody nákladných vlakov a vozňov, vykonávanie posunu práce na zásobovanie vozňov na nákladných frontoch a ich čistenie, údržba prístupových ciest a organizovanie špedičných služieb pre klientov. Na nákladnej stanici sa vykonáva interakcia s inými druhmi dopravy.

V závislosti od účelu a povahy vykonávanej práce sú nákladné stanice rozdelené do nasledujúcich typov:

• – bežné používanie, kde sa spracúvajú všetky druhy nákladu;
• – špecializovaný - na spracovanie určitých druhov nákladu;
• – prekládka- na prekládku tovaru medzi vagónmi rôznych rozchodov;
• – prístav- pre interakciu s vodnou dopravou.

Verejné nákladné stanice spravidla zabezpečujú nepretržitý príjem a odchod vlakov, zostavovanie a odstavovanie vlakov s výberom vozňov v cieľových staniciach a vykonávanie nákladnej a obchodnej prevádzky. Na vykonávanie operácií nakladania a vykladania na stanici a nákladný priestor. Ak patrí vlastníkovi železničnej infraštruktúry, tak sa odvoláva na verejné miesta. Technické vybavenie nákladného priestoru je dané objemom práce a druhom spracovávaného nákladu a jeho umiestnenie by malo zabezpečiť pohodlný prístup k iným druhom dopravy. Vlastník infraštruktúry je zodpovedný za vybavenie verejných nákladových priestorov potrebným nakladacím a vykladacím zariadením, nadjazdmi, zariadeniami na čistenie vozňov a kontajnerov. Samostatné sklady, úseky železničných tratí a nákladný priestor nesmú patriť vlastníkovi infraštruktúry ani mu byť prenajaté. Tieto oblasti patria do verejné miesta, a ich vybavenie v súlade s regulačnými požiadavkami sa vykonáva na náklady subjektu, ktorému sa poskytujú.

Železničná infraštruktúra sa spravidla poskytuje dopravcovi na základe dlhodobej zmluvy v súlade s Pravidlami poskytovania služieb pri užívaní verejnej železničnej dopravnej infraštruktúry. Vlastník infraštruktúry koordinuje žiadosti dopravcu a môže ich odmietnuť v prípadoch ustanovených Chartou železničnej dopravy.

V súvislosti s rozvojom kontajnerovej dopravy sa rozšírila železničná doprava kontajnerové body, väčšina z nich sa nachádza na cestných a železničných termináloch. Takýmito bodmi sú asfaltobetónová plošina, vybavená podľa obratu nákladu prekladacím zariadením (portálové žeriavy, nakladače atď.). Schéma takéhoto kontajnerového bodu je znázornená na obr. 2.5.

Ryža. 2.5.

Veľké kontajnerové body sú spravidla prepojené pravidelnými kontajnerovými vlakmi, čo môže výrazne urýchliť prepravu tovaru.

Zahraničné skúsenosti

V západnej Európe sa koncom minulého storočia v dôsledku preťaženia cestnej siete výrazne zhoršil problém s dodržiavaním termínov dodania tovaru po ceste. Na vyriešenie tohto problému bolo navrhnuté použiť málo zaťažené železničné trate na organizáciu pohybu nákladných vlakov na nich podľa grafikonu a vybudovanie siete terminálov na rýchle nakladanie a vykladanie takýchto vlakov.

Terminály možno rozdeliť do troch typov, z ktorých každý poskytuje

• 1) výstup a príchod cestných vlakov na špeciálne železničné nástupištia. V tomto prípade je zvyčajne potrebná malá spevnená plocha a mobilný nadjazd;
• 2) výmena kontajnerov a výmenných nadstavieb. Typicky sú na takýchto termináloch medzi železničnými koľajami organizované široké asfaltobetónové príjazdové cesty, kde sa prekládka vykonáva pomocou zakladačov. Šírka priechodov umožňuje krátkodobé uskladnenie kontajnerov, aj keď väčšina z nich sa prekladá priamo z vozňa na železničné nástupište a naopak;
• 3) okrem prekládky kontajnerov a výmenných nadstavieb aj prekládka návesov. Na tento účel je terminál okrem kolesovej manipulačnej techniky vybavený výkonným portálovým žeriavom.

Preprava medzi terminálmi je realizovaná rýchlikami podľa grafikonu, čo umožňuje dopravcovi plánovať si cestovný poriadok vopred, keďže naloženie vlaku zvyčajne trvá približne hodinu, na vyloženie vlaku je potrebná polhodina.

Technológie kontajnerovej dopravy sa neustále vyvíjajú a s cieľom skrátiť čas nakladania a vykladania vlakov prepravujúcich cestné vlaky, francúzska spoločnosť Lohr Industries vyvinul systém Modalohr, v ktorom sa môže otáčať železničné nástupište s cestným vlakom a na termináli sú inštalované stacionárne nadjazdy umiestnené pod uhlom k osi železničnej trate. To umožňuje cestným vlakom vchádzať a vystupovať zo železničného nástupišťa nezávisle od seba. 1

železničný uzol je oblasť sútoku alebo križovatky niekoľkých železničných tratí, v ktorej sa vykonáva prechod vlakov z jednej trate na druhú, triedenie a presun cestujúcich. Štruktúra železničného uzla zahŕňa špecializované stanice (osobné, zoraďovacie, nákladné), hlavné a spojovacie a príjazdové cesty a podniky železničnej dopravy. Železničný uzol je súčasťou dopravného uzla - komplexu prostriedkov, ktoré realizujú dopravné procesy v miestach interakcie viacerých druhov hlavnej dopravy.

Železničné uzly sú kvalifikované na základe nasledujúcich faktorov.

Záležiac ​​na charakter prevádzkovej práce a obyvateľstva Uzly obsluhovaných miest sú:

• - tranzit - nachádza sa v oblasti malých a stredných miest s počtom obyvateľov do 100 tisíc obyvateľov, slúžiacich najmä tranzitnej osobnej a nákladnej doprave;
• - s významnou miestnou prácou - v oblasti veľkých miest s počtom obyvateľov od 100 tisíc do 500 tisíc obyvateľov;
• - veľké s významnou miestnou prácou - vo veľkých mestách s počtom obyvateľov od 0,5 milióna do 1 milióna obyvateľov;
• - najväčší s veľkou miestnou prácou a veľkým množstvom diaľkovej, miestnej a prímestskej dopravy - v mestách s počtom obyvateľov nad 1 milión obyvateľov.

Autor: geografická polohaželezničné uzly sú rozdelené do troch skupín:

• - pôda;
• - nachádza sa na pobreží (služba námorného prístavu);
• – na brehoch splavných riek (obsluha riečneho prístavu).

Autor: rozloženie hlavných zariadení rozlíšiť uzly:

• – s jednou stanicou;
• – paralelné usporiadanie staníc;
• – sekvenčné usporiadanie staníc.

Železničná dopravná infraštruktúra musí spĺňať Technické predpisy colnej únie „O bezpečnosti železničnej dopravnej infraštruktúry“ TR TS 003/2011. Bezpečnosťou sa zároveň rozumie taký stav železničnej dopravnej infraštruktúry, pri ktorom neexistuje neprijateľné riziko spojené so spôsobením ujmy na živote alebo zdraví občanov, majetku fyzických alebo právnických osôb, majetku štátu alebo obce, ako aj u ako životné prostredie, život alebo zdravie zvierat a rastlín. Pre trate, ktoré zabezpečujú pohyb vlakov rýchlosťou vyššou ako 200 km/h, platia Technické predpisy colnej únie „O bezpečnosti vysokorýchlostnej železničnej dopravy“ TR TS 002/2011.

• Zakladač na dosah (dosah zakladača - Pákový mechanický zakladač) je ťažký špecializovaný kolesový žeriav určený na vykonávanie operácií prekládky kontajnerov. Na rozdiel od žeriavu sa dosahový stohovač, podobne ako vysokozdvižný vozík, môže voľne pohybovať so zdvihnutým kontajnerom.

Význam železničných staníc a uzlov

Stanice sú rozhodujúce pre prevádzku železničnej dopravy. Prostredníctvom nich sú železnice priamo prepojené s obyvateľstvom, priemyslom, stavebným komplexom, poľnohospodárstvom.

Bez železničných staníc je prepravný proces nemožný. Vykonávajú počiatočné a konečné operácie tohto procesu: nastupovanie a vystupovanie cestujúcich, nakladanie a vykladanie nákladu, pošty a batožiny. Stanice sú styčnými bodmi železníc s inými druhmi dopravy.

Na staniciach sa vykonáva hlavná práca na organizácii pohybu železničnej dopravy: príjem, odchod a prechod vlakov, rozloženie, akumulácia a zostavenie vlakov, dodávka vagónov na miesta nakládky a vykládky, nákladné operácie. a čistenie vozňov po ich výrobe, údržba, vybavenie a oprava vozového parku, zloženie, obchodná prehliadka nákladných vozňov, hraničná a colná kontrola na hranici.

Asi 3/4 doby obratu vozňa (od naloženia vozňa po jeho ďalšiu nakládku) pripadá na železničné stanice. To znamená, že tu sú hlavné rezervy na urýchlenie procesu prepravy.

V staniciach sa nachádzajú priemyselné, obslužné, technické a bytové budovy a stavby: stanice a komplexy terminálov a skladov, stanovištia v službe na staniciach, parkoviská a zriaďovacie stanice, technologické strediská staníc, depá lokomotív a automobilov, stanovištia údržby a vybavenia železničných koľajových vozidiel, prevádzkové opravárenské základne pre údržbu železničnej trate, automatizačné zariadenia, telemechaniku a blokovanie, komunikácie, napájanie, zásobovanie vodou atď.

Viac ako 40 % nákladov na nové železničné trate tvoria stanice. Od ich úspešnej práce závisí rytmus a nepretržitá prevádzka celých oblastí a rozsahov verejnej železničnej siete a neverejných železničných tratí, čo prispieva k efektívnemu využívaniu technických dopravných prostriedkov, znižovaniu nákladov na dopravu a zvyšovaniu zisku.

Stanice majú veľký význam pri zabezpečovaní obranyschopnosti krajiny.

Stručné historické informácie o vývoji staníc a uzlov

Prvé železničné stanice sa v Rusku objavili v roku 1837 pri výstavbe jednokoľajnej železnice Petrohrad-Carskoje Selo s dĺžkou 27 km, na ktorej boli postavené dve konečné a tri medziľahlé stanice.

O štrnásť rokov neskôr, v roku 1851, bola dokončená stavba petrohradsko-moskovskej železnice, v tom čase najväčšej, dlhej 651 km, ktorá mala už 34 staníc. Denne nechajú prejsť 4 osobné a až 13 nákladných vlakov v každom smere.

Čoskoro po železničnej trati Petrohrad - Moskva bola vybudovaná železnica Petrohrad - Varšava a začala sa výstavba množstva tratí z Moskvy do ďalších miest: Moskva - Nižný Novgorod; Moskva-Rjazaň-Kozlov s odbočkami na východ Tambov-Saratov a na juh Voronež-Zverevo; Moskva-Tula-Orel-Kursk-Charkov-Simferopol; Moskva-Vologda-Arkhangelsk.

Priemyselný rozvoj si vyžiadal výstavbu železníc na Urale, na Kaukaze a na Donbase. V roku 1891 sa začala výstavba najväčšej transsibírskej magistrály na svete z Čeľabinska do Vladivostoku s dĺžkou 7500 km.

V prvých rokoch výstavby železníc v Rusku sa priepustnosti staníc neprikladal veľký význam z dôvodu malého objemu dopravy. Poloha staníc na trati bola daná potrebou nastupovania a vystupovania cestujúcich, prijímania a vykladania nákladu, odberu vody a pohonných hmôt parnými lokomotívami a organizáciou opravy koľajových vozidiel.

Stanice boli umiestnené spravidla na rovných úsekoch trate a horizontálnych nástupištiach, v blízkosti riek a jazier, čo vytváralo potrebné podmienky pre bezpečnosť dopravy a organizáciu zásobovania parnými lokomotívami vodou.

Užitočná dĺžka prijímacích a výstupných koľají v staniciach ranej výstavby bola braná podľa dĺžky obežných vlakov a bola 220-270 m až 4,3 m.

V hrdloch staníc boli na hlavných koľajach položené výhybky so značkou priečky 1/11 a na zvyšku - so značkou priečky 1/9. Na vlečkách sa využívali prestupy prevzaté z hlavných koľají. V stiesnených podmienkach sa niekedy používali krížové spínače.

Nástupištia pre nastupovanie a vystupovanie cestujúcich boli vybudované vysoko, v úrovni podlahy vozňa, vo výške 0,9 m od temena hlavy koľajnice. Neskôr pri výstavbe petrohradsko-varšavskej železnice sa začali presúvať na nízke nástupištia vysoké 0,2 m nad temenom zhlavia koľajnice, čo sa vysvetľovalo vysokými nákladmi na vysoké nástupištia a nepohodlím pre cestujúcich pri presune z r. z jednej platformy na druhú. Dĺžka nástupíšť dosahovala 130 m, šírka v závislosti od veľkosti stanice od 3,2 do 6,4 m.

Schémy staníc prvých železníc boli nedokonalé. Na mnohých medziľahlých staniciach bola na jednej strane koľají postavená budova pre cestujúcich a na druhej strane budova vodojemu alebo iné stavby (pozri obr. B1, A),čo brzdilo rozvoj staníc. Križovatka nakladacích a vykladacích koľají bola pre posunovacie práce nevhodná.

Medzistanice na niektorých dvojkoľajných tratiach mali na začiatku prevádzky úvraťové prijímacie a odchodové koľaje (pozri obr. B1, b) na ktorých boli vysadené nákladné vlaky, aby ich predbiehali osobné vlaky. Takéto schémy boli vysvetlené strachom z kladenia výhybiek proti vlne a boli možné len pri malých objemoch dopravy. Slepé trate sa začali prestavovať na priechodné až po roku 1915.

V 70. rokoch 19. storočia sa niekedy stavali stanice na dvojkoľajných tratiach s prejazdnými koľajami umiestnenými na jednej strane hlavných koľají (pozri obr. B1, V). Nákladné vlaky v týchto staniciach

1 - budova pre cestujúcich; 2 - nástupištia pre cestujúcich; 3 - zásoby; 4 - slepá ulička nakladania a vykladania; 5 -

objekt vodojemu jedného smeru, vedený na obchvate, križoval hlavnú koľaj druhého smeru. Následne boli takéto stanice prestavané podľa vylepšenej schémy.

Na diaľnici Petrohrad-Moskva a niektorých staniciach, ktoré sú tupé pre rôzne železnice (Dno, Smolensk, Novosokolniki atď.), bolo prijaté ostrovné usporiadanie budov pre cestujúcich (staničných staníc) medzi hlavnými koľajami (pozri obr. B2) . Toto riešenie však nenašlo široké uplatnenie pre nepohodlie pre miestnych cestujúcich a zakrivenie hlavných ťahov.

Budovy lokomotív (depo) na trati Petrohrad – Moskva boli postavené v okrúhlom tvare. Neskôr boli postavené lacnejšie a pohodlnejšie obdĺžnikové depové budovy. Na otáčanie lokomotív a v prípade potreby aj vagónov sa používali otočné kruhy a trojuholníky. Na konečných staniciach boli upravené prístrešky na kontrolu, opravu a parkovanie osobných áut.

V okresných staniciach boli rušňové depá postavené na opačnej strane budovy pre cestujúcich a tak blízko nej, že medzi týmito konštrukciami bolo miesto na uloženie iba štyroch alebo piatich koľají. Začiatkom 80-tych rokov XIX storočia sa depo začalo nachádzať na strane budovy pre cestujúcich (Tula I, Maloyaroslavets atď.). Pri takomto usporiadaní sa neobmedzoval rozvoj parkov, dochádzalo však k prejazdom hlavných koľají parnými rušňami odstraňovanými a privádzanými do vlakov, čo sťažovalo prácu staníc najmä na dvojkoľajných tratiach.

Prvé veľké osobné stanice vznikali vo veľkých mestách ako slepé uličky. Ukončili železničné trate. V Moskve a Petrohrade sa majitelia každej cesty snažili mať vlastné osobné a nákladné stanice. Takto sa objavila stanica Baltskej trate v Petrohrade (1864) vedľa predtým vybudovanej stanice Varshavskej trate (1853) a v Moskve - stanice Moskva-Butyrskaja trate Savelovskaja (1898) pri relatívne kúsok od už existujúcej stanice Moskva-Rževskaja (1891).

Až do 70-tych rokov 19. storočia neexistovala žiadna špecializácia staníc na železnici, boli spoločné pre osobnú a nákladnú dopravu, čo bolo vysvetlené ich malou veľkosťou. Pre cestujúcich boli v budove služieb vyčlenené samostatné haly.

1 - vozovňa; 2 - workshopy; 3 - kruhová budova rušňového depa; 4 - neskôr obdĺžnikový depot

budovy; 5 - budova pre cestujúcich

Rozvoj kapitalizmu v Rusku po reforme z roku 1861, rast priemyselnej výroby a export obilia spôsobil prudký nárast objemu dopravy, ktorej rozvoj si vyžiadal výstavbu nových a rozvoj existujúcich staníc. Boli povinní prejsť určitý počet vlakov za deň. Bolo potrebné zvýšiť počet tratí a ich predĺženie. Užitočná dĺžka prijímacích a odchádzajúcich koľají pre nákladné vlaky sa začala postupne zvyšovať na 320 a 380 m av 90. rokoch 19. storočia až na 480 m na prechod vlakov pozostávajúcich z 56 vozňov a dvoch parných lokomotív. Od 70-tych rokov XIX storočia boli pre všetky stanice vzdialenosti medzi osami hlavných a priľahlých koľají 5,3 m a medzi osami ostatných koľají 4,8 m.

V tomto čase sa začala objavovať tendencia k oddeleniu osobnej dopravy od nákladnej a nákladnej od posunu v rámci staníc, ako aj k špecializácii staníc na vykonávanie určitého rozsahu operácií (napríklad len osobná, alebo iba nákladná) . Zároveň vyvstala otázka o špecializácii koľají na staniciach. Pochopilo sa, že toto všetko zlepší využitie staničných zariadení a vozového parku a pomôže zvládnuť rastúcu dopravu.

V predrevolučných časoch (do roku 1917) sa stanice zvyčajne nazývali „malé“ (podľa súčasnej terminológie – prejazdy, prejazdy, medzistanice), „stredne veľké“ (okresné stanice) a „veľké“ (prototypy budúcnosti zoraďovacie a osobné stanice).

Charakterom vykonávaných prác začali vyčnievať osobné, nákladné a kombinované stanice.

Počas rozmachu železničného staviteľstva koncom 60. a začiatkom 70. rokov 19. storočia boli na základe požiadavky na zvýšenie priepustnosti prebudované medziľahlé stanice. Zároveň používanie protivlnových výhybiek už nespôsobovalo prekážky z dôvodu zlepšenia ich konštrukcie. Na výrobu manévrov bez obsadenia hlavných koľají sa začali zabezpečovať výfukové dráhy.

Pri projektovaní okrskových staníc sa objekty depa začali umiestňovať na stranu oproti budove cestujúcich, za vstupnými šípkami, čo umožnilo rozvinúť stanicu do šírky.

Začiatok vzniku zriaďovacích staníc na železničnej sieti sa datuje koncom 70. rokov 19. storočia.

Prvou zoraďovacou stanicou v Rusku bol Petrohrad-Sortirovochnyj, postavený v roku 1878 (pozri obr. V3). Stanica bola postavená na dvoch stranách: s dvoma súpravami prijímacích, triediacich a odletových parkovísk umiestnených po oboch stranách hlavných koľají. Obe zoraďovacie stanice mali šikmé výfukové dráhy so klesaním 0,01, čo umožňovalo presúvať triedené vagóny vďaka ich gravitácii bez pomoci parnej lokomotívy.

V roku 1881 bola uvedená do prevádzky jednosmerná stanica Moskva-Sorting na ceste Moskva-Rjazaň. V roku 1889 bola na ceste Rjazaň-Ural postavená prvá triediaca stanica v Rusku, Rtiščevo. Tu boli namiesto šikmých výfukových dráh na triedenie áut vybudované dve zoraďovacie stanice, odkiaľ sa autá gravitáciou skotúľali na zodpovedajúce koľaje zoraďovacej stanice.

Následné zväčšovanie objemu osobnej dopravy, jej koncentrácia vo veľkých uzloch, kde sa zbiehalo viacero železničných tratí (vo veľkých mestách a rekreačných oblastiach), viedlo k vytvoreniu osobných staníc určených na obsluhu cestujúcich a technických parkov s rušňovým a vagónovým depom pre vybavovanie a opravy rušňov a vlakov.vlakov, t.j. pripraviť ich na prepravu.

Pri výstavbe osobných staníc sa osobitná pozornosť venovala železničným staniciam, nazývaným brány do mesta. Mnohé z nich sa popri svojej hlavnej funkcii slúžiť cestujúcim stali krásnymi architektonickými pamiatkami, ktoré zodpovedali jedinečnému vzhľadu ich miest. Napríklad Moskovská železničná stanica v Petrohrade, Jaroslavská a Kazaňská železničná stanica v Moskve.

V počiatočnom období výstavby železníc nebola väčšina staníc umiestnených na križovatkách rôznych ciest navzájom prepojená železničnou traťou a komunikácia medzi nimi bola vykonávaná konskou dopravou. Začiatok formovania prvých železničných uzlov v Rusku sa datuje do roku 1853, kedy bola vybudovaná spojovacia vetva medzi stanicami železníc Petrohrad-Moskva a Petrohrad-Varšava. Následne takéto vetvy spájali stanice Bal-

I a II - parky pre príjem vlakov; III a IV - parky na triedenie áut; V a VI - odletové parky

vlaky železníc Tiyskaja a Varšava a stanica Petersburg-Sortirovochny-Moskovsky.

Začiatok formovania križovatky Moskva sa datuje do polovice 60. rokov 19. storočia, kedy boli vybudované spojovacie vetvy medzi stanicou Moskva-Kurskaja a stanicou Petrohrad-Moskva (1866) a Moskva-Zapadnaja resp. Moskovské stanice na ceste Petrohrad-Moskva (1870). V roku 1908 boli v križovatke v Moskve všetky železničné trate prepojené okresnou železnicou. Vznikol tak prvý železničný uzol prstencového typu – najväčší v krajine.

Petrohrad v rokoch 1912-1913. bola vybudovaná spojovacia fínska trať, ktorá bola významným inžinierskym ko-

/ - Nikolaevskij; 2 - Vitebsk; 3 - Varšava; 4 - Baltské more; 5 - fínsky; 6 - Novoderevensky; 7 - Okhta so zbraňami, ktoré zahŕňali mosty cez rieky Neva, Okhta a Porkhovka (moderný názov je Okkervil) a 19 nadjazdov na križovatke ciest a ulíc. V dôsledku prepojenia všetkých železničných tratí pravého a ľavého brehu rieky Nevy v Petrohrade vznikla križovatka polkruhového typu (pozri obr. B4).

Začiatok vytvárania železničných uzlov v južných oblastiach krajiny je spojený s výstavbou spojovacej obchádzkovej vetvy medzi stanicami Rostov a Kiziterinka v roku 1875, ktorá zabezpečovala vlaky z Voronežskej trate na juh a späť (pozri Obr. B5).

/ - existujúca linka; 2 , 3 - spojovacie odbočky obtoku; 4 - príjazdové cesty

V rokoch 1875-1902. boli vytvorené železničné uzly vo Voroneži, Charkove, Kursku, Breste, Baranoviči a ďalších veľkých osadách.

Rýchla výstavba súkromných železničných tratí na konci 19. storočia a konkurencia železničných spoločností si vyžiadali výstavbu niekoľkých duplicitných staníc rôznych železníc v mnohých uzloch. Príklady takýchto uzlov boli Penza, Ryazan, Ryazhsky atď.

Prvá svetová vojna (1914-1918) spôsobila veľké skazy na železniciach, najmä na staniciach v Rusku. V prvých povojnových rokoch sa rozbehli reštaurátorské práce na železničnej doprave a zároveň vypracovanie plánov rozvoja a technického vybavenia železníc, vrátane umiestnenia zriaďovacích staníc na nej – silných stránok železníc. organizácie automobilovej dopravy.

V roku 1923 začali spájať železničné uzly (Batratský, Smolensky atď.) s prenesením kontroly nad nimi na jednu cestu. Za týmto účelom sa v niektorých uzloch položili ďalšie prípojky, prebudovali sa samostatné staničné parky a ich krčky. Do roku 1927 bolo zlúčených asi 70 železničných uzlov. Vďaka tomu sa pri relatívne nízkych nákladoch na výstavbu podarilo zefektívniť prevádzku jednotiek, zrýchliť zostavovanie vlakov, znížiť zdržovanie áut a ušetriť na prevádzkových nákladoch.

V 30. rokoch dosiahli práce na zvýšení kapacity staníc a uzlov svoj maximálny rozsah. Rozvoj priemyslu si vyžiadal výstavbu množstva nových uzlov – Magnitogorsk, Kartaly, Novokuzneck, Karaganda atď., ako aj rekonštrukciu existujúcich – Sverdlovsk, Čeľabinsk, Perm a Tagil.

V roku 1934 bola v stanici Krasny Liman postavená prvá mechanizovaná šmykľavka. Tým sa začali práce na rekonštrukcii zoraďovacích staníc s mechanizáciou zoraďovacích zariadení. Do roku 1940 bolo mechanizovaných asi 40 hrbových yardov. Boli vybavené hrbovou automatickou centralizáciou šípok a signálov (GAC), pneumatickou poštou, informačnou a prevádzkovou komunikáciou.

Počas rokov Veľkej vlasteneckej vojny (1941-1945) sa vykonali práce na posilnení staníc a uzlov spojených s výstavbou železničných tratí: Pecherskaya, Akmolinsk-Kartaly, Kazan-Ilovaya atď., Ako aj na zvýšenie priepustná kapacita uzlov Čeľabinsk, Novosibirsk, Penza, Vologda a ďalších. Počas nepriateľských akcií bolo zničených veľa železničných uzlov, 4100 staníc, 2573 staníc. Po skončení vojny sa vykonalo bezprecedentné množstvo prác na obnove zničených stavieb a budov.

V budúcnosti sa vývoj železničných staníc a uzlov uskutočňoval na novom technickom základe: mechanizovala sa práca náročná na prácu, zaviedla sa elektrická centralizácia výhybiek a návestidiel a zlepšili sa schémy rozvoja tratí. Na viacerých nákladne náročných smeroch sa užitočná dĺžka prijímacích a odchodových koľají staníc zvýšila na 850–1050 m.

Veľké práce na výstavbe staníc sa vykonali pri výstavbe nových tratí, najmä v 70. rokoch 20. storočia, keď bola vybudovaná Bajkalsko-amurská magistrála (BAM), tiahnuca sa od Usť-Kutu po Komsomolsk na Amure v dĺžke 3150 km.

Do polovice 70. rokov bolo na železničnej sieti ZSSR asi 11 000 staníc, z toho 214 triediacich staníc, 617 okresných staníc, 1 121 nákladných staníc a 61 osobných staníc. Väčšina zoraďovacích staníc mala mechanizované sklzy. Niektoré z nich začali byť vybavené systémom na automatické riadenie rýchlosti rolujúcich áut (ARS). V budúcnosti boli vyvinuté nové systémy automatizácie hrbov na riadenie rozpúšťania vlakov. Koncom 80. rokov bolo na železničnej sieti už okolo 300 triediacich hrbov, z toho 140 mechanizovaných a 6 automatizovaných.

Užitočná dĺžka prijímacích-odchodových koľají na obzvlášť vyťažených tratiach sa zvýšila na 1700 m a pre obeh dlhých vlakov v niektorých prípadoch až na 2-3 km. Dĺžka koľají a nástupíšť pre osobné vlaky sa zvýšila na 600 m, v prímestskej doprave v najväčších uzloch až na 500 m, aby bola možná jazda duálnych elektrických vlakov.

V deväťdesiatych rokoch v dôsledku rozpadu ZSSR a vzniku nových štátov, ako aj poklesu výroby v Rusku sa objem práce železníc výrazne znížil a investície do rozvoja železničnej dopravy boli zjavne nedostatočné. . V tom čase bol badateľný rozpor medzi technickou a technologickou úrovňou domácej železničnej dopravy a najlepšími svetovými štandardmi. Do roku 2007 dosiahla dĺžka „úzkych miest“ z hľadiska kapacity 8,3 tis. km, teda asi 30 % dĺžky hlavných smerov verejnej železničnej siete, čím sa zabezpečilo asi 80 % celkovej nákladnej práce železničnej dopravy. V tomto prípade sa „úzkym miestom“ rozumie prvok železničnej dopravnej infraštruktúry, ktorého koeficient kapacitného využitia presahuje nasledovné hodnoty: pre jednokoľajové úseky - 0,85; pre úseky s dvojkoľajovými vložkami - 0,87; pre dvojkoľajové úseky - 0,91; pre prijímacie a odchádzajúce koľaje a výhybky staníc - 1.

V tejto súvislosti bola uznesením vlády Ruskej federácie zo 17. júna 2008 č. 877-r prijatá „Stratégia rozvoja železničnej dopravy v Ruskej federácii do roku 2030“, ktorá okrem iného stanovuje zavedenie tzv. úroveň kvality a bezpečnosti dopravy v súlade s požiadavkami obyvateľstva a ekonomiky, najlepšie svetové štandardy vychádzajúce z technologicko-technického rozvoja železničnej dopravy, znižovanie územných disproporcií v rozvoji železničnej infraštruktúry.

Stratégia identifikuje 6 kategórií železničných tratí vo výstavbe a rekonštrukcii:

• - strategické línie určené na posilnenie dopravnej integrity Ruskej federácie;
• - sociálne významné trate určené na zlepšenie dopravných služieb pre obyvateľstvo a regióny;
• - nákladné linky určené na podporu dopravy pri rozvoji nových ložísk nerastných surovín a priemyselných zón;
• - technologické linky určené na optimalizáciu verejnej železničnej siete s cieľom rozvíjať ekonomické a medziregionálne vzťahy;
• - vysokorýchlostné trate určené na prepravu cestujúcich rýchlosťou do 350 km/h;
• - modernizované prevádzkové trate určené na zvládnutie prognózovaných objemov dopravy a organizovanie vysokorýchlostnej osobnej dopravy.

Stratégia zahŕňa 2 etapy - ide o etapu modernizácie železničnej dopravy (2008-2015), ktorá zabezpečuje zabezpečenie potrebnej kapacity v hlavných smeroch dopravy a radikálnu modernizáciu existujúcich infraštruktúrnych zariadení a etapu dynamickej expanzie železničnej siete (2016-2030), ktorá zabezpečuje vytvorenie infraštruktúrnych podmienok pre rozvoj nových bodov ekonomického rastu v krajine, dosiahnutie svetovej úrovne technologického a technického rozvoja železničnej dopravy a zvýšenie globálnej konkurencieschopnosti ruskej železničnej dopravy .

Vznik a rozvoj vedy o staniciach a uzloch

Začiatok formovania vedy o staniciach sa vzťahuje na obdobie výstavby cesty Petrohrad-Moskva (1842-1851). Prvé predpisy o projektovaní staníc vypracoval vedúci stavby ciest, neskôr akademik P.P. Melnikov. Stanovil zásady umiestňovania samostatných predmetov. Podľa jeho projektov boli postavené prvé stanice vrátane osobných a nákladných staníc v Petrohrade. Predstavil aj projekty staníc štyroch tried.

Staničný výbor zriadený na ceste Petrohrad – Moskva na vypracovanie projektov, vzhľadom na možnosť rozšírenia staníc II. triedy, navrhol „... vlečky a násypy... zariadiť to isté ako pre stanice I. triedy, aby sa práce s nárastom staníc si nevedeli predstaviť žiadne prekážky. Toto je myšlienka etáp vo vývoji staničných zariadení, ktoré sa neskôr dočkali praktickej realizácie.

V roku 1868 inžinier I.F. Rerberg, ktorý pracoval ako hlavný inžinier železnice v Nižnom Novgorode, vypracoval „Pravidlá pre umiestnenie tratí, budov a iného príslušenstva pri projektovaní železníc“. Tieto pravidlá slúžili ako nenahraditeľný pomocník pri navrhovaní staníc. V nadväznosti na to diela A.N. Gorchakova - o dizajne veľkých uzlov

(1872) a I.I. Richter - o priepustnosti a manévroch (1873-1877).

Ďalší rozvoj vedy o staniciach a uzloch je spojený s vytvorením Katedry železníc v Petrohradskom inštitúte železničných inžinierov v roku 1882, ktorá vychovávala odborníkov v disciplíne „Stanice“.

Značné objemy výstavby železníc na konci 19. storočia si vyžadovali veľké množstvo špecialistov na projektovanie, výstavbu a prevádzku železníc, vrátane staníc. Na vyriešenie tohto problému bola v roku 1886 založená Moskovská cisárska inžinierska škola (dnes Moskovská štátna univerzita železníc), ktorá sa v roku 1913 stala druhým inštitútom železničných inžinierov v Rusku.

Aby sa zvýšila kapacita staníc, inžinier F.A. Galitsinsky, ktorý pracoval ako vedúci železnice Charkov-Nikolaev, navrhol izolovať vlakovú dopravu od posunovej dopravy s veľkým množstvom práce. Napísal: „Opakovane sme tvrdili a budeme presadzovať, že implementácia princípu špecializácie parkov ... tvorí základ dobre navrhnutej stanice a nezväčšuje, ale znižuje tak počet koľají, ako aj územie. staníc“.

V roku 1898 Kongres traťových inžinierov stanovil základné princípy projektovania železničných staníc s prihliadnutím na špecializáciu ich práce a ďalší rozvoj, možnosť vykonávania súbežných operácií a skrátenie dĺžky posunovej jazdy. Tieto princípy stále patria medzi najdôležitejšie pri vývoji návrhov staníc.

Domáci špecialisti venovali veľkú pozornosť štúdiu zoraďovacích staníc. V roku 1883 vyšla práca inžiniera V. Troitského „Triedenie nákladných vozňov zo šikmých koľají a zriaďovanie zoraďovacích staníc“, ktorá zhrnula skúsenosti s prevádzkou prvých staníc tohto typu - Petersburg-Sorting a Moskva na ceste Moskva-Rjazaň. , kde sa na triedenie vozňov využívali šikmé koľaje.

Štúdium posunovacích prác na staniciach Atkarsk a Rtiščevo uskutočnil inžinier a neskôr profesor A.N. Frolov, ktorý vytvoril základy teórie posunovacej práce, ktorá dodnes nestratila svoj význam.

Základy projektovania koľajového rozvinutia a iných zariadení samostatných výhybiek obohatili práce o projektovaní a umiestnení koľají a budov na železničných staniciach, ktoré vydalo S.D. Kareisha (1889 a 1902) a F.A. Galitsinský (1901, 1902 a 1904). Začiatkom 20. storočia boli diela A.V. Verkhovtseva, B.D. Voskresenského a ďalších, ktorí významne prispeli k rozvoju vedy o staniciach a uzloch.

Pri navrhovaní triediacich hrbolčekov bolo potrebné určiť ich parametre. V tejto oblasti práce profesorov G.D. Dubelira, V.A. Arnold, E.A. Gibshman a ďalší V.A. Arnold bol prvý, kto vyvinul analytickú metódu na výpočet profilu hrbových yardov, G.D. Dubelir je grafická metóda na zostavenie profilu a určenie rýchlosti valenia vozňa v každom bode. E.A. Gibshman na základe štúdie o odolnosti automobilov na stanici Lyublino v rokoch 1913-1914. navrhol normy hlavného špecifického odporu áut pri rolovaní z kopca.

Rozvoj vedy o staniciach uľahčili práce inžiniera a neskoršieho akademika V.N. Obraztsova. V roku 1905 vydal prácu „K otázke návrhu a výpočtu staníc“, ktorú prof. A.N. Frolov považoval „za nový pokus osvetliť analýzu tejto doteraz temnej stránky inžinierskej kreativity“. V.N. Obraztsov vytvoril množstvo základných diel a učebníc, ktoré tvorili základ vedy o staniciach a uzloch.

Na tomto mieste sa podieľali práce prof. SD. Kareisha, autor projektov staníc Kazatin, Losinoostrovskaya, Ruzaevka, Nižný Novgorod a mnohých ďalších, ktorý dlhé roky pracoval v traťových službách a pri stavbe ciest, skúsený učiteľ ovládajúci mnoho cudzích jazykov. SD. Kareisha zastupoval Rusko na medzinárodných železničných kongresoch, ako aj v americkej a francúzskej spoločnosti stavebných inžinierov, je autorom slovníka zo všetkých odvetví dopravy, ktorý vyšiel v štyroch jazykoch.

Tak ruskí vedci a inžinieri komunikácií vyvinuli: prvú klasifikáciu staníc; základné princípy ich navrhovania a špecializácie vývoja tratí; prvá metodika výpočtu staničných zariadení vrátane hrbolov.

V roku 1918 bol zorganizovaný Experimentálny inštitút spojov (teraz Všeruský výskumný ústav železničnej dopravy), ktorý spájal popredných železničných vedcov v krajine s cieľom rozvíjať základnú vedu železničnej dopravy.

Železniční vedci a inžinieri vykonali v 20. rokoch 20. storočia množstvo dôležitých štúdií na obnovu zoraďovacích staníc a železničných uzlov a zvýšenie ich kapacity. V roku 1921 dielo Prof. A.N. Frolov „K problematike interakcie zoraďovacích staníc“, ktorý dokázal, že je potrebné, aby sa pri návrhu považovala práca zoraďovacích a sekčných staníc v súhrne a interakcia za základné prvky jedného procesu.

V roku 1922 V.N. Obrazcov vyvinul „Projekt distribúcie uzlov na ruskej železničnej sieti a triedenie uzlov, aby sa znížili posunovacie práce a prestoje automobilov“.

V tých istých rokoch sa v súvislosti so zjednotením uzlov uskutočnil významný vývoj dizajnu. Zovšeobecnenie tohto vývoja slúžilo ako základ pre vytvorenie prof. L.N. Bernatského z teórie navrhovania železničných uzlov veľkých miest (1925).

Rast objemu dopravy si vyžiadal hľadanie racionálnych spôsobov zvýšenia kapacity staníc, zlepšenie metodiky ich výpočtu. V roku 1924 bolo dielo P.P. Leonov a A.F. Lutz „Skúsenosti s hľadaním priechodnosti staníc“, ktorý po prvýkrát predstavil analytickú metódu výpočtu maximálnej veľkosti dopravy pri existujúcej zástavbe tratí. V roku 1927 článok M.V. Senkovského "K otázke objasnenia výpočtu kapacity staníc." Štúdium profesorov I.I. Vasiliev a V.V. Arnold "Výpočet priepustnosti staníc".

Za najvýznamnejší príspevok k vede o staniciach a uzloch sa považujú práce akademika V.N. Obraztsov "Základné údaje pre projektovanie železničných staníc" (1929) a "Tranzitné uzly a ich konštrukčná technika" (1933).

V súvislosti s technickou rekonštrukciou existujúcich a výstavbou nových zriaďovacích staníc vznikla potreba mechanizácie zoraďovacích procesov. Práca P.P. Leonov a P.P. Dakhturov „O mechanizácii hrbových zariadení zoraďovacích staníc“.

Veľkú úlohu v rozvoji vedy o staniciach a uzloch zohrali katedry na staniciach a uzloch, ktoré vznikli v 20. rokoch 20. storočia na Moskovskom, Leningradskom a Kyjevskom inštitúte železničných inžinierov a neskôr na iných dopravných univerzitách.

Dôležitou etapou vo vývoji železničných staníc a uzlov bolo vytvorenie prvých technických podmienok na projektovanie staníc (1926) na základe návrhov prof. SD. Kareishi a inž. S.N. Kulžinský.

Od roku 1928 sa v železničnej doprave začal realizovať program rozvoja staníc a budovania polkruhových a spojovacích koľají v uzloch. Dizajn staníc bol zverený tým, ktorí sa organizovali v rokoch 1928-1930. dizajnérske ústavy v Moskve, Leningrade, Kyjeve a ďalších mestách krajiny. V rokoch 1932-1933. v MIIT a LIIZhT boli na prevádzkových fakultách vytvorené katedry pre špecializáciu inžinierov na projektovanie staníc a uzlov.

Vedci z oblasti dopravy a špecialisti z konštrukčných ústavov sa zaslúžili o riešenie hlavných inžinierskych problémov na začiatku 30. rokov 20. storočia súvisiacich s rozvojom Leningradského uzla a železníc Kuzbass. Za zmienku stoja najmä práce na rekonštrukcii sibírskych železníc, ktoré svojim rozsahom prekonali všetko, čo sa dovtedy na železniciach sveta realizovalo.

Originálne a veľmi cenné práce o typizácii obvodov a jednotlivých prvkov staníc a uzlov vytvoril prof. S. V. Zemblinov. Veľa v tejto oblasti urobil prof. S. G. Pisarev.

Veľký význam pre prípravu špecialistov mala základná práca „Stanice a uzly“ (1935-1938), ktorú napísal V.N. Obraztsov za účasti V.D. Nikitina, S.P. Buzanová, M.V. Senkovský a N.R. Juščenko.

V povojnovom období sa uskutočnil vedecký výskum s cieľom zlepšiť schémy rozvoja tratí staníc, berúc do úvahy zavedenie nových zariadení a pokročilých technológií na železnice. K úspešnej realizácii týchto prác prispela práca dopravných vedcov. Na túto tému sa vyjadril prof. P.V. Bartenev v roku 1946 navrhol technické a ekonomické ukazovatele na hodnotenie projektov a vypracoval množstvo vzorových schém staníc a návrhov ich prvkov. Výsledky vedcovho výskumu sa premietli do jeho učebníc, vydaných v rokoch 1943, 1945, 1949 a 1953. Okrem učebníc o staniciach a uzloch napísal veľké množstvo článkov o projektovaní staníc a uzlov a kapacitných výpočtoch. V roku 1949 na LIIZhT, M.M. Uzdin dokončil štúdiu návrhu staníc s elektrickou trakciou, ktoré boli dovtedy takmer nepreskúmané. Ukázalo sa najmä, že v tomto prípade dĺžka trakčného územia (dĺžka koľají rušňového hospodárstva) klesá 1,8-2,2 krát, jeho plocha - 3 krát, a počet najazdených kilometrov elektrických rušňov, keď sú vybavené - 3-4 krát v porovnaní s parou.

Od začiatku 50. rokov 20. storočia sa robili štúdie súvisiace s elektrifikáciou železníc systémom jednofázového prúdu priemyselnej frekvencie. Súčasne na spájanie úsekov elektrifikovaných systémom jednosmerného a jednofázového striedavého prúdu vedci a dizajnéri vyvinuli špeciálne schémy staníc, ktoré dostali praktickú realizáciu.

Zároveň univerzity a projekčné organizácie vykonávali práce zamerané na zvýšenie kapacity spracovania triediacich hrbov a automatizáciu brzdenia rezov. Problematika zdokonaľovania triediacich zariadení bola skúmaná v prácach prof. V.D. Nikitin. Teóriu výpočtu mechanizovaných sklzov obohatili práce prof. A.M. Dolaberidze, A.A. Yablonsky. Komplexom problematiky rozvoja staníc sa zaoberal vo svojich prácach prof. V.P. Parfenov. Na túto tému sa vyjadril prof. V.E. Pavlov. Významný príspevok k vede o staniciach a uzloch mali profesori V.M. Akulinichev, E.V. Archangelsky, L.V. Abuladze, V.Ya. Bolotny, A.M. Kornakov, S.I. Loginov, V.A. Persianov, N.V. Pravdin, I.E. Savčenková, K.Yu. Skalov, N.K. Sologub, E.A. Sotnikov, N.I. Fedotov, N.N. Shabalin a mnohí ďalší vedci.

Vedecký vývoj talentovaných dizajnérov G.Z. Wertzman, K.K. Tal, B.D. Shtange, P.I. Panteleev a ďalší boli základom pre Technické pokyny pre návrh staníc a uzlov.

Začiatkom 70-tych rokov minulého storočia vypracovali vedci v oblasti dopravy odporúčania týkajúce sa schém staníc na hlavnej trati Bajkal-Amur, berúc do úvahy jej špecifické vlastnosti: ťažký profil, zložitý plán trate a drsné klimatické podmienky.

V nasledujúcich rokoch sa na univerzitách železničnej dopravy, výskumných a projektových ústavoch uskutočnili veľké štúdie odôvodňujúce rozvoj zoraďovacích, osobných a nákladných staníc na železničných uzloch, berúc do úvahy prejazd a spracovanie spojených nákladných a dvojitých osobných vlakov, ako aj ako otázky umiestnenia a schém samostatných bodov špecializovaných vysokorýchlostných diaľnic.

Charakteristickým znakom súčasného vedeckého výskumu v oblasti železničných staníc a uzlov je široké využitie moderných ekonomických a matematických metód, výpočtovej techniky a simulácií na zdôvodnenie výkonu staničných zariadení.

Doteraz sa teda dosiahli významné výsledky vo vede "Železničné stanice a uzly": vytvorili sa štandardné schémy staníc všetkých typov, ktoré spĺňajú moderné požiadavky; zdokonalené metódy výpočtu staničných zariadení, stanovenie ich optimálnych parametrov a štúdia realizovateľnosti konštrukčných riešení pomocou matematických metód a výpočtovej techniky; rozvinul sa problém etáp vo vývoji staníc a uzlov.

Problematika výstavby a prevádzky železničných staníc a uzlov dostala zásadné teoretické opodstatnenie podporené praxou, čo umožnilo náuke o staniciach zaujať svoje právoplatné miesto medzi odbormi dopravnej vedy. Tieto vedecké úspechy sa široko používajú pri navrhovaní železničných staníc v Rusku a ďalších krajinách SNŠ.

Vyššie uvedené informácie nám umožňujú formulovať charakteristické črty vedy "Železničné stanice a uzly".

Predmetom tejto vedy je štúdium metód výpočtu staničných zariadení, základy ich návrhu a prepojenia, zásady racionálneho rozmiestnenia staníc a uzlov na pridelenom území s prihliadnutím na záujmy sídiel, priemyslu a iných spôsobov dopravy. dopravy.

Táto veda je komplexná. Pri projektovaní staníc a uzlov sa riešia otázky nielen ich umiestnenia a rozvoja koľají, ale aj organizácie dopravy a trakčnej obsluhy v priľahlých smeroch. Zároveň sa vypracovávajú projekty rušňových a vagónových zariadení, napájacích zariadení, traťových vzdialeností, signalizácie a spojov a ďalších zariadení.

V tomto ohľade veda „Železničné stanice a uzly“ nadobúda komplexný aspekt, úzko súvisí s vedami ako „Riadenie prevádzkových prác“, „Riadenie nákladnej a obchodnej práce“, „Usporiadanie a prevádzka trate“ , "Železničné projektovanie", "Automatizácia, telemechanika a komunikácie", "Ekonomika dopravy" atď. Dá sa povedať, že veda "Železničné stanice a uzly" je do určitej miery prepojením týchto dopravných vied v časti súvisiacej do staničných zariadení a štruktúr.

Úlohy pre ďalší rozvoj staníc a uzlov

Ciele rozvoja železničných staníc a uzlov vychádzajú zo Stratégie rozvoja železničnej dopravy v Ruskej federácii do roku 2030, ktorá počíta s odstránením obmedzení prepravnej kapacity verejnej železničnej dopravy a vytvorením infraštruktúrnej základne. zodpovedajúce svetovej úrovni pre rozvoj nových bodov ekonomického rastu v krajine, zabezpečenie modernej úrovne rozvoja infraštruktúry a dopravnej podpory preskúmaných nových ložísk nerastných surovín.

Na zabezpečenie rozvoja železničnej dopravnej infraštruktúry sa zabezpečujú:

• - vytvorenie regulačného rámca pre údržbu a prevádzku zariadení železničnej infraštruktúry;
• - vývoj integrovaných riešení rekonštrukcie železničnej dopravnej infraštruktúry pre prejazd vlakov s nápravovým zaťažením do 30 t na polygónoch pre obeh ťažkých vlakov;
• - používanie nízkoúdržbových stavieb železničnej dopravnej infraštruktúry, železničných automatizačných zariadení, komunikačných a napájacích systémov;
• - zníženie jednotkových nákladov na údržbu železničnej dopravnej infraštruktúry o 25-30%;
• - zvýšenie prevádzkového času systémov železničnej infraštruktúry o 30 – 40 %;
• - zavedenie zložitých počítačových systémov na zoraďovacích staniciach vrátane automatického riadenia rušňov.

Na zabezpečenie vysokorýchlostnej dopravy sa plánuje uviesť do prevádzky vysokorýchlostné elektrické vlaky a infraštruktúru pre rýchlosť do 350 km/h, ako aj systémy údržby vysokorýchlostnej a vysokorýchlostnej infraštruktúry a koľajových vozidiel.

V období do roku 2015 dlhodobý program zabezpečuje:

• - výstavba druhých koľají s dĺžkou viac ako 2,4 tisíc km, vrátane asi 1,5 tisíc km v hlavných smeroch;
• - výstavba tretej a štvrtej koľaje na hlavných ťahoch s dĺžkou nad 300 km;
• - výstavba obchvatov železničných uzlov Krasnodar, Omsk, Saratov, Čita a Jaroslavľ;
• - elektrifikácia úsekov s dĺžkou asi 4 000 km (vrátane úsekov Syzran-Sennaja, Trubnaja-Aksarajskaja, Rtiščevo-Kochetovka, Jurovskij-Temryuk-Kavkaz-Taman). Elektrifikácia týchto úsekov predĺži dĺžku elektrifikovaných skládok s cieľom zabezpečiť predpokladané objemy nákladnej dopravy, a to aj v smere sever-juh, dopravný uzol Kuzbass-Azov-Černomorskij;
• - vybavenie úsekov automatickým blokovacím systémom s dĺžkou asi 2 000 km;
• - rozvoj staníc a uzlov.

V období rokov 2016 – 2030 dlhodobý program zabezpečuje:

• - výstavba druhých koľají s dĺžkou asi 2 tisíc km podľa minimálneho variantu, viac ako 3 tisíc km podľa maximálneho variantu;
• - obchádzky železničných uzlov Irkutsk, Perm a Novosibirsk;
• - vytvorenie hlbokého obchvatu križovatky Moskvy (tretí kruh);
• - severný obchvat križovatky Sverdlovsk;
• - elektrifikácia úsekov s dĺžkou 3 tisíc km podľa minimálneho variantu, podľa maximálneho variantu - viac ako 3,5 tisíc km (vrátane Kandy-Inza, Ulyanovsk-Syzran, Sonkovo-Dno-Pechory-Pskov). Opatrenia na elektrifikáciu týchto úsekov umožnia odkloniť časť perspektívnej nákladnej dopravy z hlavných smerov na paralelné priechody);
• - vybavenie úsekov automatickým blokovacím systémom s dĺžkou viac ako 1 000 km podľa minimálnej možnosti, podľa maximálnej možnosti - viac ako 3 000 km.

Stratégia rozvoja železničnej dopravy v Ruskej federácii do roku 2030 stanovuje nové požiadavky na stanice a uzly, ktoré musia zabezpečiť špecifikované veľkosti dopravy, prejazd a odbavenie ťažkých nákladných a vysokorýchlostných osobných vlakov. V tejto súvislosti je potrebné navrhovať nové a rekonštruovať existujúce stanice a uzly podľa racionálnych schém, ich komplexný rozvoj s prihliadnutím na výdobytky modernej vedy a zlepšovanie technológie ich práce na základe automatizácie výrobných procesov.

• Prvý inštitút železničných inžinierov v Rusku. Založená v roku 1809. Teraz St. Petersburg State University of Communications.

Téma 7 Stanice a uzly, strana 6

MEDZI SAMOSTATNÉ BODY

križovatka sa nazýva samostatný bod na jednokoľajných tratiach, ktorý má koľajovú zástavbu určenú na križovanie a predbiehanie vlakov. Okrem križovania a predbiehania vlakov dochádza k nastupovaniu a vystupovaniu cestujúcich na vedľajších koľajach, v niektorých prípadoch dochádza aj k nakládke a vykládke nákladu v malom množstve. Na vykonávanie týchto úkonov na vlečkách slúži hlavná koľaj slúžiaca najmä na nepretržité prechádzanie vlakov, jedna alebo dve prijímacie a odchodové koľaje, na ktorých sú vlaky prijímané na križovanie alebo predbiehanie, budova pre cestujúcich (spravidla kombinovaná s obsluhou stanice). miestnosť) a pristávacie plošiny a vystupovanie cestujúcich, zariadenia na signalizáciu, centralizáciu a blokovanie (SCB) a komunikácie, osvetlenie, výhybky. Na elektrifikovaných tratiach navyše funguje kontaktná sieť.

Ak existuje jedna príjmovo-odchodová koľaj, okrem hlavnej, je možné zorganizovať buď križovanie vlakov opačných smerov, alebo predbiehanie v jednom smere. Ak je potrebné križovať dva vlaky s predbehnutím jedného z nich naliehavejším vlakom, sú potrebné dve prijímacie a odchodové koľaje, resp. Pri dvoch koľajach je možné križovať balík dvoch vlakov s vlakmi opačného smeru s čiastočne paketovou a balíkovou dopravou. Ak trať zabezpečuje kríženie balíkov dvoch vlakov s protiidúcim vlakom a jeho predbiehanie štvrtým, potom sú potrebné okrem hlavnej aspoň tri prijímacie a výstupné koľaje.

Podľa rozloženia prijímacích a odletových trás rozlišovať medzi vlečkami s pozdĺžnym, polopozdĺžny A priečne umiestnenie cesty. Vlečky môžu mať okrem prijímacích a výjazdových koľají prídavnú úvraťovú koľaj určenú na nakládku a vykládku tovaru, parkovanie obslužných áut, koľajových strojov a pod.

Schémy s pozdĺžnym usporiadaním tratí poskytujú väčšiu priechodnosť priľahlých záťahov vďaka možnosti križovania a predbiehania predĺžených, vrátane nadväzujúcich, nákladných vlakov, čo umožňuje zvýšenie nosnosti úseku. Okrem toho sú vytvorené lepšie podmienky pre zrýchlenie vlakov pri odchode a súčasný príjem protiidúcich vlakov. Schéma A, okrem toho zabezpečuje maximálne využitie existujúcich zariadení pri výstavbe dvojkoľajových vložiek alebo druhej hlavnej koľaje. Podľa tejto schémy sa stavajú vlečky na tratiach I. a II. kategórie. Schéma B Používa sa pri prejazde veľkého počtu osobných vlakov s predbiehaním nákladu, ako aj pri vykonávaní nakladacích a vykladacích operácií na oboch stranách hlavnej koľaje. Nevýhody schém pozdĺžneho typu sú veľká požadovaná dĺžka nástupišťa stanice L pl = 2 l 0 + 350 m (l 0 - normatívna užitočná dĺžka prijímacích-odchodových tratí).

Schéma s polopozdĺžnym usporiadaním tratí používa sa, keď je dĺžka miesta nedostatočná alebo v prítomnosti umelých štruktúr, ktoré obmedzujú dĺžku vlečky. Odsadenie koľaje musí byť dostatočné na umiestnenie osobného vlaku v rámci použiteľnej dĺžky hlavnej koľaje. Vzhľadom na veľkú vzdialenosť medzi výhybkami je táto schéma možná len pri centralizovanom riadení výhybiek.

Schéma s priečnym usporiadaním koľaje vyžaduje minimálnu dĺžku platformy L pl = l 0 +400 m, poskytuje kompaktné usporiadanie zariadení, ako aj nezávislosť pri používaní prijímacích-odchodových ciest, kedy obsadenie akejkoľvek cesty nebráni použitiu iných. V tomto prípade je však nemožné križovať vlaky so zvýšenou dĺžkou, zhoršujú sa podmienky pre súčasný príjem vlakov opačných smerov a zrýchlenie vlakov pri umiestnení vlečky do jamy. Preto sa schéma tohto typu používa na tratiach kategórie III a IV, ako aj v zložitých topografických podmienkach na tratiach kategórie I a II. Druhé nástupište pre cestujúcich môže byť poskytnuté pri križovaní na vedľajšej koľaji osobných vlakov.

Križovatky priečneho typu, kde sú výhybky vedúce na prijímacie a odchádzajúce koľaje uložené v minimálnej vzdialenosti podľa schémy prejazdového uloženia a podľa princíp legitimity(prvá vstupná šípka udáva odchýlku doprava), vyžadujú menšie náklady na výstavbu a údržbu.

Sú vytvorené priaznivé podmienky pre nepretržité križovanie vlakov dvojkoľajové vložky . Na vytvorenie dvojkoľajovej vložky sa jedna z prijímacích a výjazdových koľají predĺži smerom k jednému alebo obom záťahom. Dĺžka dvojkoľajnej vložky by mala zabezpečiť možnosť križovania vlakov v pohybe, aj keď neprechádzajú súčasne samostatným bodom: je určená špeciálnym výpočtom a je 4 ... 6 km. Súčasne sa kapacita priepustnosti zvyšuje 1,5 - 1,7 krát, úseková rýchlosť vlakov sa zvyšuje o 40 ...

prechádzajúce body

prechodový bod sa nazýva samostatný bod na dvojkoľajných tratiach, ktorý má koľajovú zástavbu, ktorá umožňuje predbiehanie vlakov a v prípade potreby preraďovanie vlaku z jednej hlavnej koľaje na druhú. Okrem toho cestujúci nastupujú a vystupujú na miestach prechodu av niektorých prípadoch sa operácie s nákladom vykonávajú v malých objemoch.

Na predbiehanie vlakov na prejazdových miestach je spravidla jedna prijímacia a odchodová koľaj v každom smere a na preraďovanie vlakov z jednej hlavnej koľaje na druhú, medzi hlavnými koľajami v hrdlách. kontrolné výstupy. Ďalej sa buduje budova pre cestujúcich alebo pavilón, nástupištia a prechody medzi nimi, obslužná budova, signalizačné a oznamovacie zariadenia, osvetlenie a kontaktná sieť (na elektrifikovaných tratiach), výhybky na predbiehacích miestach.

Body prihrávky pochádzajú z priečne, polopozdĺžny A pozdĺžne umiestnenie prijímacích a odletových trás, ako aj s konzistentné umiestnenie zariadení pre cestujúcich a ciest pre nákladnú dopravu, pričom prvý typ je hlavný. Polopozdĺžne a pozdĺžne usporiadanie prechádzajúcich koľají sa používa v prípadoch, keď je potrebné uľahčiť zrýchlenie vlakov. V oblastiach s hustou prímestskou dopravou sa odporúča schéma s konzistentným usporiadaním zariadení pre cestujúcich a koľají pre nákladnú dopravu.

medziľahlé stanice

Z celkového počtu staníc na železnici pripadá hlavný podiel na medziľahlé stanice. Na rozdiel od vlečiek a výhybiek, ktoré sú vybudované len na zabezpečenie potrebnej kapacity trate, má každá medzistanica za úlohu uspokojovať aj potreby národného hospodárstva pri preprave tovaru a osôb. Preto pre medzistanice základné operácie bude:

prejazd osobných a nákladných vlakov stanicou a v prípade potreby ich križovanie a predbiehanie;

prijímanie a odchod osobných alebo poštových vlakov, ktoré zastavujú v stanici;

prijímanie a odchod nákladných vlakov, ktoré majú prácu v stanici;

posunovacie operácie na odpojenie a pripojenie vozňov k takýmto vlakom, údržba nákladných bodov a vedľajších koľají;

organizácia a poskytovanie operácií s cestujúcimi, poštovou batožinou a nákladom, ako aj interakcia s inými druhmi dopravy.

Okrem toho na niektorých medziľahlých staniciach podľa miestnych podmienok dodatočné operácie:

zostavovanie prefabrikovaných alebo iných miestnych vlakov, keď je veľmi ťažké alebo neefektívne ich zostaviť v okrskových alebo zoraďovacích staniciach;

pripojenie alebo odpojenie pripojených vlakov;

zastavenie tranzitných vlakov na úplné otestovanie bŕzd pred záťahom s dlhým klesaním;

obrat prímestských jednotkových vlakov, keď stanica je zároveň aj koncom pásma ich obehu ( zónová stanica);

zabezpečenie prevádzky tlačných rušňov a pod.

Na vykonávanie základných operácií musia mať medziľahlé stanice vývoj trate a zariadenia s príslušným vybavením. Na organizovanie prejazdu, predbiehania a križovania vlakov (alebo iných zastávok stanovených v cestovnom poriadku v súlade s charakteristikami trate), zastávok osobných a poštových vlakov, okrem hlavný, za predpokladu prijímacie a odletové trasy. Organizovať prácu s vlakmi, ktoré majú v danej stanici odpojenie alebo príves vozňov, výfukové cesty. Na vykonávanie nákladných operácií, nakladacie a vykladacie trasy sklady alebo plošiny na príjem, skladovanie, výdaj nákladu, stroje a mechanizmy na nakladanie a vykladanie nákladu a v prípade potreby aj na váženie vozňov pri veľkej nakládke hromadného nákladu, výstavné cesty pre vozne dodané do príjazdové cesty.

TO zariadenia pre cestujúcich sú budova pre cestujúcich, platformy, prechody na rovnakých alebo rôznych úrovniach (mosty pre chodcov alebo tunely), poštové a batožinové priestory a stroje na prepravu pošty a batožiny, sanitárne a obchodné priestory.

Medzistanice sú vybavené signalizačnými a komunikačnými, osvetľovacími a vodovodnými a odvodňovacími zariadeniami; na elektrifikovaných tratiach sú prijímacie a výstupné koľaje vybavené kontaktnou sieťou. Niekedy sú aj medziľahlé stanice trakčné rozvodne. K budove pre cestujúcich a skladom nákladu by mal byť pohodlný cestný prístup na oboch stranách stanice s prechodmi alebo nadjazdmi.

V závislosti od vzájomnej polohy prijímacích a odchádzajúcich koľají, ako aj vlečiek a prechodových bodov sa medziľahlé stanice delia na stanice priečne, polopozdĺžny A pozdĺžne typu.

Na jednotlivých riadkoch najčastejšie používané pozdĺžny plán trate , ktorá má oproti iným výhody z hľadiska zaistenia bezpečnosti dopravy a priepustnosti tratí, podobne ako vlečky. Používa sa v prípade nemožnosti miestnych podmienok umiestniť koľaje v pozdĺžnom vzore. Schéma s priečnym usporiadaním koľaje používa sa na jednokoľajných tratiach kategórie III a IV, ako aj v náročných topografických a klimatických podmienkach na tratiach kategórie I a II.

Schémy pozdĺžneho typu sa vyznačujú nielen jednostranným alebo mnohostranným usporiadaním prijímacích a odchodových koľají vzhľadom na hlavnú, ale aj mnohostranným alebo jednostranným usporiadaním osobných a nákladných zariadení vzhľadom na hlavnú koľaj. Organizácia prechádzania, križovania alebo predbiehania tranzitných vlakov je rovnaká ako na vlečkách rovnakého typu.

Pri projektovaní medzistaníc sa počíta s oddelením posunových trás od vlakových prác, t. j. tak, aby práce na odpájaní a pripájaní vozňov so združenými vlakmi a obsluhe ložných bodov mohli byť vykonávané súbežne s križovaním alebo predbiehaním vlakov v stanici. K tomu musia koľaje vedúce k nakladacím zariadeniam vždy susediť s výfukovou dráhou za východom, po ktorej sa uskutočňuje príjem alebo odchod vlakov.

Pri absencii križovania osobných vlakov na staniciach je spravidla jedno nástupište pre cestujúcich zabezpečené v budove pre cestujúcich; v prípade prechodu je druhá plošina usporiadaná medzi hlavnou a prijímacou a výstupnou cestou, ktorá potom prechádza do výfukovej.

Na dvojitých linkách možno použiť aj schémy priečne, polopozdĺžny A pozdĺžne umiestnenie prijímacích a odletových trás. Zvažuje sa hlavný schéma stanice s priečnym usporiadaním prijímacích a odchodových koľají (A), poskytujúce kompaktné umiestnenie zariadení. Schéma s polopozdĺžnym usporiadaním koľají (b) možno použiť pri prejazde osobných vlakov so zastávkou pozdĺž jednej z hlavných koľají a tiež v prípade potreby mať prídavné nakladacie a vykladacie čelo alebo priliehajúce k prístupovej koľaji zo strany budovy pre cestujúcich. Schéma s pozdĺžnym usporiadaním tratí (V) sa používa, keď je potrebné mať dodatočné nakladacie a vykladacie čelo a prekladanie vozňov (alebo vlakov) z jedného smeru do druhého, ako aj na vysokorýchlostných tratiach.

Vlaky prechádzajú bez zastavenia po hlavných koľajach a koľaje slúžia na predbiehanie vlakov. 3 (pre nepárne) a 4 (pre párne). Osobné vlaky so zastávkou prechádzajú v schémach pozdĺžneho a polopozdĺžneho typu pozdĺž hlavných a v schéme priečneho typu ( A) sú dokonca v II hlavné a nepárne - pozdĺž cesty prijímania a odchodu 3 . Niekedy je v špecifických miestnych podmienkach povolené usporiadať nástupište pre cestujúcich medzi hlavnými koľajami. Zberné alebo iné vlaky s prácou v stanici sa vyvezú na trať 5 , a keď je obsadené - na ceste 4 . Pri príjme a odchode kombinovaných vlakov nepárnym smerom vzniká nepriateľstvo s trasami pozdĺž II hlavná cesta.

Medzistanice na viackoľajových úsekoch(zvyčajne na frekventovaných linkách a nájazdoch do veľkých miest) môže byť s priečnym alebo polopozdĺžnym usporiadaním prijímacích a výjazdových koľají. Schémy týchto staníc závisia od počtu a špecializácie hlavných koľají, rozmiestnenia osobných a nákladných zariadení, polohy prijímacích a výstupných koľají stanice pred položením ďalších hlavných koľají, dĺžky staničných stanovíšť a iných miestnych pomerov pri. mieste a na stanici. Na tripartitných úsekoch dve koľaje sú jednočinné ako na dvojkoľajnej záťahovej ceste a tretia je obojstranná ako na jednokoľajnej trati, pričom táto tretia obojstranná hlavná koľaj môže byť umiestnená buď na boku alebo medzi hlavnou jednokoľajnou. -herecké skladby. V štyroch pruhoch existujú rôzne možnosti ozvláštnenia hlavných tratí pre prechádzanie osobných, prímestských, prímestských „rýchlikov“ (s malým počtom zastávok v rámci štvorkoľajového úseku) a nákladných vlakov v rôznych kombináciách a smeroch.

Technické vybavenie a projektovanie medzistaníc

Medzistanice sú vybudované na jednokoľajných a dvojkoľajných železničných tratiach. Medziľahlé stanice sú: obyčajný, podpora A pre nepretržité križovanie vlakov; podľa polohy prijímacích a odletových trás - pozdĺžne, polopozdĺžny A priečne typy. Navrhnuté sú medzistanice Hlavná, príjem a odchod, výfuk, výstava A nakladanie a vykladanie spôsobom.

Recepčné a odletové trasy majú užitočnú dĺžku 850 , 1050 ,1250 m.Na spájanie koľají slúžia výhybky zn 1/9 , 1/11 , 1/18 A 1/22 . Počet prijímacích a odchádzajúcich tratí v medziľahlých staniciach jednokoľajové trate sa berie v závislosti od jej požadovanej kapacity: s 24 pármi vlakov alebo menej - dve koľaje okrem hlavnej a s kapacitou jednokoľajnej trate viac ako 24 párov vlakov a na dvojitých koľajach- od dvoch do troch. Na preduzlových a referenčných staniciach je povolené zvýšiť počet tratí príjem-odchod o 1.

Výfukové cesty na posunovacie práce na údržbe miest nakládky a vykládky a v niektorých prípadoch na rozkladanie a zostavovanie vlakov sa stavajú s objemom dopravy viac ako 12 párov vlakov denne. Nastaví sa užitočná dĺžka výfukových ciest 450 - 500 m a zodpovedá asi polovici dĺžky vypočítanej kompozície.

Výstavné cesty sú určené na odstavenie vozňov v očakávaní nákladných operácií alebo po ich výrobe. Počet koľají je určený objemom práce nákladného dvora a prístupových ciest.

Na nákladisku sú výstavné koľaje umiestnené paralelne s nakladacími a vykladacími koľajami, pre príjazdové koľaje - paralelne s prijímacími a odchodovými koľajami alebo postupne za staničnými koľajami zo strany podnikov. V prípade absencie priameho úseku v pláne môžu byť výstavné koľaje umiestnené v oblúkoch s polomerom min 600 m, a v ťažkých podmienkach - 500 m.

Spôsoby nakladania a vykladania , položené na území nákladiska, sú určené na odstavenie vozňov pri nákladných operáciách. Užitočná dĺžka týchto dráh je určená prednou časťou operácií nakladania a vykladania, ale nemala by byť menšia ako 120 …150 m) Nakladacie a vykladacie koľaje sú riešené ako slepé alebo priechodné podľa noriem stanovených pre výstavné koľaje. Hlavnou požiadavkou na ich umiestnenie je nezávislosť zásobovania a odsunu vozňov do každého úseku nákladných dep.

Spôsoby vybavenia posunovacích lokomotív nachádza v blízkosti koľají nákladného dvora. Zvyčajne sú to dve slepé cesty s užitočnou dĺžkou 100 m: jeden obsahuje zariadenia a druhý sa používa na vykladanie paliva, piesku a mazív.

Cesta pre odstavný posunovač lokomotíva sa nachádza v blízkosti prijímacích a odchodových koľají, odkiaľ vlaky odchádzajú smerom do dlhého stúpania. Použiteľná dĺžka cesty - 60 m.

Vzdialenosť medzi osami susedných koľají na staniciach na rovných úsekoch by mali byť:

nie menej ako 4800 mm (optimálne - 5300 mm) - pre hlavné, prijímacie-odchodové a triediace trasy;

nie menej ako 5300 mm (optimálne - 6500 mm) - medzi výfukom a dráhou, ktorá k nemu prilieha;

nie menej ako 4500 mm (optimálne - 4800 mm) - pre vedľajšie staničné koľaje (koľaje na usadzovanie a vybavovanie koľajových vozidiel, koľaje pre nákladne a pod.);

nie menej ako 3600 mm - pre koľaje určené na priamu prekládku tovaru, kontajnerov z vozňa na vagón.

Dĺžka nástupíšť stanícL pl na nových tratiach sa nastavuje v závislosti od užitočnej dĺžky a relatívnej polohy prijímacích a odchodových koľají a je akceptovaný pre schémy:

pozdĺžne – L pl = 2 l 0 + 800 m;

polopozdĺžny – L pl = l 0 + 1150 m;

priečne – L pl = l 0 + 600 m,

Kde l 0 - normatívna užitočná dĺžka prijímacích a odchádzajúcich koľají pre nákladnú dopravu.

V pozdĺžnom profile hlavné a ostatné staničné koľaje medzistaníc sa nachádzajú na mieste alebo svahoch nepresahujúcich 1,5 0 / 00 . V ťažkých podmienkach nárast sklonov až 2,5 0 / 00 . Výfukové cesty mimo hrdla sú navrhnuté na mieste alebo pri zostupe nie strmšie ako 2,5 0 / 00 smerom k stanici. V sťažených podmienkach je ich prevedenie povolené na úrovni profilu hlavnej trate.

Krížové profily v medziľahlých staniciach všetkých typov sú konštruované spravidla ako dvojkoľajové so sklonmi smerujúcimi rôznymi smermi: na jednokoľajových tratiach - od osi hlavnej koľaje a na dvojkoľajných tratiach - od osi. medzi koľajami medzi hlavnými koľajami.

Sklon povrchu podložia sa nastavuje v závislosti od typu podložia, klimatických podmienok a počtu koľají nachádzajúcich sa vo svahu a pohybuje sa od 0,01 predtým 0,02 .

Mať rešpekt z staničné koľaje by mali byť umiestnené na rovných úsekoch. V ťažkých podmienkach je dovolené ich umiestniť na oblúky s polomerom najmenej:

2000 m - na vysokorýchlostných tratiach;

1500 m – na hlavných tratiach kategórie I a II;

m - na tratiach mimoriadne namáhaných nákladom III a IV kategórie.

V náročných topografických podmienkach je dovolené zmenšiť polomer oblúka na 600 m na tratiach najmä nákladom namáhaných, III a IV kategórie a v horských podmienkach - až 500 m.

Ak je potrebné zriadiť stanicu, vlečku alebo výhybku s priečnym usporiadaním koľají v oblúku, musí sa tak urobiť v oblúku smerovanom jedným smerom. Samostatné body s pozdĺžnym a polopozdĺžnym usporiadaním koľají je možné v zložitých prípadoch umiestniť na reverzné krivky(dve susediace krivky s konvexnosťou v opačných smeroch). V tomto prípade by mali byť dráhy každého zo smerov pohybu v rámci užitočnej dĺžky umiestnené na krivkách smerujúcich rovnakým smerom, medzi tieto krivky by sa malo priamo vložiť aspoň 75 m, v obzvlášť ťažkých podmienkach - nie menej ako 30 m.

Výfukové cesty nie je dovolené umiestňovať na spätné oblúky. Vo výnimočných prípadoch je dovolené ponechať spätné oblúky na výfukových dráhach až do prestavby staníc. Vo všetkých prípadoch pri výskyte spätných kriviek musia byť zabezpečené podmienky pre bezpečné posunovacie práce.

Aby nedochádzalo k samovoľnému odchodu vozňa (bez rušňa) za hranice užitočnej dĺžky koľají v staniciach, vlečkách a prejazdových výhybkách, musí byť upravený pozdĺžny profil prijímacích a výjazdových koľají, na ktorých dochádza k odpájaniu rušňov od vozňov resp. výkon manévrov, je navrhnutý konkávne (jamkovité) obrysy s rovnakými výškovými značkami na koncoch užitočnej dĺžky koľají. V nevyhnutných prípadoch, aby sa predišlo samovoľnému odchodu vozňov, by sa malo prijať opatrenie na inštaláciu bezpečnostných slepých ulíc, ochranných šípov, padacích topánok alebo ostrých hrotov, ako aj použitie stacionárnych zariadení na zabezpečenie vozňov, ktoré sú súčasťou elektrického zabezpečovacieho zariadenia.

Aby slúžili cestujúcim, stavajú zariadenia pre cestujúcich:budovy pre cestujúcich (železničné stanice), nástupištia pre cestujúcich A prechody medzi nimi.

Budovy pre cestujúcich s miestnosťami pre prednostu stanice a výpravcu sú vybudované pre 25, 50, 100 alebo 200 cestujúcich a sú umiestnené spravidla zo strany sídliska vo vzdialenosti min. 20 m od osi najbližšej hlavnej koľaje a na nových tratiach s rýchlosťou vyššou ako 120 km/h - min. 25 m.

Nástupištia pre cestujúcich oblek spravidla nízky, vysoký 0,2 m nad úrovňou hlavy koľajnice. Vysoké platformy 1,1 m sú postavené na staniciach prímestských oblastí s hustou premávkou viacjednotkových vlakov. Dĺžka nástupíšť sa berie podľa dĺžky osobného vlaku, pričom v novovybudovaných staniciach je možné ich predĺžiť až na 600 m a v staniciach slúžiacich len prímestskej doprave - až do 300 m. Šírka nástupíšť pre cestujúcich je akceptovaná: hlavná bočná v rámci stanice - nie menšia ako 6 m(po zvyšok jeho dĺžky - aspoň 4 m), medziprodukt - nie menej ako 4 m, a s malým počtom cestujúcich (pri nástupe do jedného vlaku nie viac ako 25 osôb) - min 3 m.

Pre prechod cestujúcich a prepravu batožiny a pošty na stredné nízke nástupištia zabezpečujú prechody (oplechovanie) na úrovni hláv koľajníc šírky 3 ... 4 m. Jeden prechod sa robí oproti budove cestujúcich a dva - približne 1/4 dĺžky od koncov nástupišťa.

Nákladné zariadenia v súlade s Pravidlá a technické normy pre projektovanie staníc a jednotiek na železniciach s rozchodom 1520 mm, spravidla by mala byť umiestnená na strane oproti budove pre cestujúcich, čím sa zabráni križovaniu hlavných koľají pri manévrovaní so združenými vlakmi. Na tratiach s náročnými klimatickými a topografickými podmienkami je povolené umiestňovať nákladné zariadenia zo strany budovy pre cestujúcich a sídliska, čo umožňuje znížiť objem zemných prác, dĺžku ciest, inžinierskych sietí a zlepšiť pracovné podmienky. pracovníkov v oblasti nákladu. Medzi nevýhody takéhoto usporiadania patrí: obsadenie trate združeným vlakom a posunové práce v blízkosti budovy pre cestujúcich, čo komplikuje prevádzku cestujúcich, ohrozuje bezpečnosť cestujúcich alebo si vyžaduje inštaláciu prestupov na rôznych úrovniach a iných bezpečnostných opatrení; nutnosť zastaviť manévre na prechod cestujúcich do vlakov alebo späť. Pri príjme združených vlakov na opačnej strane od nákladných zariadení sa pri odpájaní a zapriahovaní vozňov križujú hlavné koľaje, čo spôsobuje meškania združených vlakov najmä na dvojkoľajných úsekoch. Pri výbere miesta pre nákladné zariadenia je potrebné brať do úvahy aj možnosť navýšenia počtu koľají v budúcnosti z týchto zariadení, križovatku prístupových ciest, veternú ružicu a hygienické požiadavky, cenu vozidiel, linku načítava.

S malým obratom nákladu zahŕňajú nákladné zariadenia krytý sklad A krytá plošina Celková dĺžka 40 m, a priestor pre hromadný náklad dlhý 30 m. Rozmery kontajneroviská akceptované v závislosti od množstva práce a typu nakladacieho a vykladacieho mechanizmu. Hlavnými mechanizmami na kontajneroviskách sú vysokozdvižné vozíky A portálové žeriavy.

Automatizačné a telemechanické zariadenia skladá sa z vstup, víkend, trasu A posunovacie semafory A elektrické pohony výhybiek ovládaný výpravcom alebo výpravcom vlaku (s centralizáciou výpravcu). Pri ručnom ovládaní sú šípky na vstupných hrdlách zabudované (na pravej strane v smere vlaku) výhybky. Na medziľahlých staniciach elektrifikovaných ciest sú tiež trakčné rozvodne.

Zariadenia na zásobovanie vodou skladá sa z príjem vody A vodné stavby, čerpacie stanice, tlak A distribučných sietí, hydrokolóny, hasičov A kohútiky. Vodotlakové zariadenia sú umiestnené na vyvýšených miestach, v blízkosti hlavného odberateľa vody. Pri ich umiestnení mimo zástavby koľají sa pretínanie koľají vykonáva v pravom uhle. Dodávať vodu do zariadení cestujúcich a technických potrieb, vodné stavby nachádza vo vzdialenosti min 150 m od osi budovy pre cestujúcich a 70 m od osi hlavnej koľaje.

osvetľovacie linky nachádza mimo zástavby trate. V prvom rade sú osvetlené krky, plošiny pre cestujúcich a nákladné zariadenia.

Blízkosť prístupových ciest

V oblasti medzistaníc sa spravidla nachádzajú podniky alebo základne, ktorých prepravné potreby zabezpečuje železničná doprava. Takéto podniky majú vlastnú vnútornú železničnú sieť, ktorá je tzv priemyselná železničná doprava . V malých podnikoch to môže byť jedna alebo dve koľaje priamo na nákladných frontoch a vo veľkých, ako sú hutnícke závody, dosahuje nasadená dĺžka siete niekoľko stoviek kilometrov s desiatkami interných staníc, vlastným lokomotívovým a vagónovým parkom.

Na prepojenie železničných staníc s vnútornou sieťou podnikov navrhujú príjazdové cesty , prostredníctvom ktorej presun vozňov do podnikov a späť. Prístupové cesty susedia so stanicou a v obzvlášť ťažkých podmienkach s povolením Ruských železníc môže byť spojenie na javisku ( pomocné posty).

Priľahlosť vlečiek komplikuje prácu stanice a vyžaduje dodatočný rozvoj koľaje v závislosti od obratu vozňov vlečky, charakteru prichádzajúcich a odchádzajúcich automobilových prúdov (trasy, skupiny, jednotlivé vozne alebo zmiešané), počtu nákladných miest, trakcie. obslužný systém (lokomotívou stanice alebo podniku), charakter pohybu po prístupovej ceste (vlak alebo posun), parametre prístupovej cesty (dĺžka, sklony, najmenšie polomery a umiestnenie areálu podniku vzhľadom na križovatku) , atď.

Na medzistanice v priemere prilieha jedna alebo dve prístupové cesty slúžiace malým a stredným podnikom, ktoré sa vyznačujú malým heterogénnym alebo veľkým, ale homogénnym nákladným tokom, koncentráciou nákladných zariadení na jednom mieste a využívaním železničnej dopravy. hlavne buď na dovoz tovaru alebo na vývoz výrobkov. Jeden alebo viac nákladných frontov sústredených na jednom mieste podniku s traťovým vývojom, skladmi, strojmi a mechanizmami pre nákladné operácie sa nazývajú nákladný bod.

V závislosti od miestnych podmienok, od umiestnenia podnikov vo vzťahu k stanici existujú rôzne možnosti napojenia prístupových ciest na staničné koľaje. Prístupové cesty by mali priliehať k hlavnej skupine koľají stanice umiestnenej na opačnej strane budovy pre cestujúcich, nie križovať hlavné koľaje pri pristavovaní vozňov na prístupovú koľaj. Možnosti nadväzujúcich prístupových ciest zo strany budovy pre cestujúcich sú nežiaduce.

Vo všetkých prípadoch sú na napojení príjazdových ciest na medzistanicu uložené bezpečnostné úvraťové alebo padacie výhybky, ktoré zamedzujú vjazdu koľajových vozidiel na hlavné a prijímacie a odchodové koľaje stanice.

Priľahlosť vlečiek s vedenou automobilovou dopravou vykonávať, ak je to možné, tak, aby sa v uzlovej stanici nemenil smer pohybu trás nadväzujúcich na príjazdovú cestu a späť a tieto príjazdové komunikácie by mali priliehať k hrdlu stanice. Napríklad pri sledovaní trás na a z prístupovej cesty v smere A pripojenie by malo byť voliteľné ja alebo IV a v smere B- podľa možností II alebo III. Pri obsluhe hlavnými rušňami je cez stanicu povolený prejazd len blokových vlakov na príjazdovú koľaj a späť a v stanici je dodatočne položená jedna prijímacia a odchodová koľaj (koľaj. 7 Pre ja A II možnosti, 6 - Pre III A IV možnosti) počkať na odchod na príjazdovú cestu alebo na miesto v závislosti od zamestnania. Pre každý typ stanice bude križovatka takýchto prístupových ciest podobná. Ak dôjde k zmene smeru pohybu trás v uzlovej stanici, potom je potrebná ešte jedna koľaj na predbiehanie rušňov.

Vo väčšine prípadov sú trasy na adresu vlečky po príchode do uzlovej stanice dodávané do nákladových bodov vlečky po častiach podnikovým rušňom alebo posunovacím rušňom stanice. Ak prepravu vykonáva lokomotíva podniku, potom sú potrebné tri koľaje (jedna pre časť trasy, ktorá sa má opustiť, druhá pre vagóny vyradené z vedľajšej koľaje, tretia pre predbiehanie lokomotívy), ako je znázornené v ryža.b vo variante ja, cesta 6, 7, 8 a slepá ulička 9 zo strany protiľahlej ku križovatke pre zariadenie izolovaných trás pohybu rušňa vlečky.

Prístupové cesty uvažovaného typu využívajú podniky ťažobného priemyslu (lomy, povrchové jamy) s príjazdovými cestami prázdneho dreva a odosielacími cestami na výstupe, ako aj podniky stavebného priemyslu a tepelné elektrárne, ktoré prijímajú tovar po cestách a odosielajú prázdne drevo. k čiare.

O križovatka vlečiek s netrasovanou automobilovou dopravou, prichádzajúce do stanice združenými alebo vývoznými vlakmi, smer, z ktorého prichádza alebo odchádza, nehrá zvláštnu úlohu, keďže sa spracúva v uzle.

Ak je tok áut malý, potom pri obsluhe prístupovej koľaje lokomotívou železnice na stanici dodatočná triediacim a výstavným spôsobom v posunovacej časti stanice, bez ohľadu na umiestnenie podniku, zvyčajne vedľa existujúcej výstavnej dráhy pri nákladných zariadeniach (koľaj 8 alebo 8`) alebo paralelne s prijímacou a odosielacou cestou.

Dĺžka tejto trasy nesmie byť menšia ako najväčšia skupina vozňov prichádzajúca v rovnakom čase na adresu priľahlého priemyselného podniku. Ak je prístupová dráha obsluhovaná lokomotívou stanice, potom organizácia práce závisí od schémy nákladného bodu a spojenie v závislosti od polohy miesta podniku sa môže uskutočniť podľa možností. II, IIIa, IIIb, IVa A IVb.

Pri obsluhe príjazdovej koľaje lokomotívou priemyselného podniku v uzlovej stanici sa vozne vyzdvihnú na adrese príjazdovej koľaje a prestavia na výstavnú koľaj. Príkladom takéhoto susedstva sú opcie Ia, II. Pri umiestnení staveniska na strane oproti hlavnému posunu závisí počet výstavných koľají od poradia pohybu po príjazdovej koľaji, potreby predbiehania lokomotívy a izolácie trás pohybu lokomotívy priemyselného podniku.

Na zaistenie bezpečnosti premávky sú na priľahlých prístupových cestách v prípade potreby zabezpečené bezpečnostné slepé uličky (alebo ochranné šípy, ktoré zhadzujú topánky a pod.).

Preberacie a doručovacie operácie sa spravidla vykonávajú na koľajniciach uzla pri obsluhe prepravy lokomotívou podniku a naopak na vedľajšej koľaji pri jej obsluhe rušňom stanice.

Pri obsluhe príjazdovej koľaje lokomotívou stanice sa zjednodušuje jej traťový vývoj, pretože nie je potrebné vytvárať izolované priestory pre rôzne rušne, ale môže byť potrebné posilniť traťovú zástavbu na vnútorných koľajach podnikov.

Referenčné medzistanice

Na tratiach s hustou premávkou má obeh združených vlakov negatívny vplyv na úsekovú rýchlosť a priepustnosť úsekov, pretože. každá zastávka združeného vlaku predlžuje dobu jeho zotrvania v úseku a vedie k vyradeniu aspoň jedného vlaku inej kategórie z grafikonu. Preto zníženie počtu zastávok skupinového vlaku prispieva k zvýšeniu úsekovej rýchlosti a lepšiemu využitiu kapacity úseku.

Mnohé úseky železníc majú veľký počet medzistaníc umiestnených vo vzdialenosti 7 ... 10 km od seba, pričom objem nákladnej práce na takýchto staniciach je zanedbateľný. S cieľom zintenzívniť prepravný proces v oblastiach s veľkými objemami dopravy, tzv referenčné medziľahlé stanice. Združený vlak zastavuje len v týchto staniciach, kde sa vozne odpájajú do prijímačov umiestnených ako v tejto stanici, tak aj v blízkych medziľahlých staniciach, kde nezastavuje. Vozne odpojené na základnej stanici sú do blízkych staníc prepravované posunovacím rušňom. Po vykonaní nákladných operácií posunovacia lokomotíva prevezme vozne a odovzdá ich do referenčnej stanice, kde sa pripojí k montážnemu vlaku.

Pri koncentrácii nákladných prác na referenčných staniciach sa zostávajúce stanice buď zatvoria pre nákladnú prácu a v podstate sa premenia na vlečky alebo prechodové body, alebo zostanú uzlovými stanicami pre vlečky, ktoré obsluhuje lokomotíva referenčnej stanice. Náklad nízkoaktívnych staníc sa do referenčnej stanice priváža cestnou dopravou, čím sa dosiahne nielen zníženie počtu zastávok združeného vlaku, ale aj koncentrácia nákladnej práce na menší počet staníc.

Základňové stanice s rozvinutými nákladnými zariadeniami sa nachádzajú vo vzdialenosti 30...40 km od seba, v závislosti od dostupnosti a stavu ciest.

Základňové stanice majú zodpovedajúci rozvoj koľajových a skladových zariadení, mechanizačných zariadení. Na referenčných staniciach sa plánuje posilnenie traťového rozvoja a nákladných zariadení, ktoré sa menia na nákladné priestory, rozdelené v závislosti od denného spracovania nákladu do štyroch kategórií: ja – 12, II – 22, III – 32, IV- 45 vagónov.

Na nákladných priestoroch základňových staníc sú vybudované kryté sklady, kryté a otvorené plošiny na spracovanie baleného nákladu. Dĺžka krytých skladov sa berie ako násobok 6, maximálne však 300 m a šírka nie je menšia ako 18 m. Ich dvere boli oproti dverám skladu.

V nákladných priestoroch III a IV kategórie sa budujú kryté sklady s vnútorným vstupom koľají šírky 24 alebo 30 m so vstupom jednej alebo dvoch koľají a dĺžkou 72 alebo 144 m. Koľaje pri skladoch môžu byť mŕtve- koniec alebo cez.

Dĺžka nakladacích a vykladacích čel otvorených plošín a plošín sa určuje rovnako ako pri krytých skladoch. Rozmery kontajnerovej plošiny sú akceptované podľa štandardných projektov.

Pre priamu prekládku tovaru v priamom prevedení vozňa sú vybudované vysoké nástupištia šírky 6 m, ktoré majú zo strany vjazdu vozidla ozubený tvar, a rampa so sklonom 1:10 pre vjazd. vysokozdvižné vozíky na konci. Dĺžka nástupišťa sa berie podľa štandardných návrhov na základe spracovania 8, 12, 16, 20 vozňov za deň a je 38,6, resp. 47,6; 65,6; 74,6 m

Pre samohybné nakladanie a vykladanie rôznych nákladných kolies je usporiadaná vysoká plošina s bočným a koncovým čelom alebo iba bočným čelom, 27 alebo 54 m dlhá a 6 m široká so sklonmi rampy nie väčšími ako 1: 7.

Na vykládku sypkých nákladov prepravovaných v gondolových vozňoch sú vybudované vyvýšené koľaje vysoké 1,5 ... 2,4 m, po oboch stranách ktorých sú umiestnené plošiny na skladovanie nákladu. Niekedy sú vyvýšené koľaje a nástupištia pokryté portálovým žeriavom na nakladanie tovaru na vozidlá, uzatváranie poklopov vagónov a vykladanie tovaru v zime.

Na organizovanie triediacich prác pri výbere áut na referenčných staniciach sa stohujú spôsoby triedenia a vystavovania, ktorých počet závisí od objemu prác, počtu nákladných čel a nákladných miest alebo vlečiek, automobilovej dopravy na nich a systému obsluhy vlečiek.

Rekonštrukcia medzistaníc

Rekonštrukcia medziľahlých staníc sa realizuje v súvislosti so zavádzaním nových druhov trakcie, výstavbou druhých koľají, prechodom na nepretržité križovanie vlakov, vývojom zariadení pre osobnú alebo nákladnú dopravu, pripájaním nových tratí resp. vlečky, zavedenie novej automatizácie a telemechaniky.

Medzi hlavné typy konverzie medziľahlých staníc patria: prispôsobenie stanice pre vysokorýchlostnú dopravu; rozšírenie prijímacích a odletových trás zvýšiť hmotnosť vlakov; kladenie ďalších koľají so zvýšeným pohybom; výstavba nových a rozšírenie existujúcich nástupíšť pre cestujúcich a nákladných dvorov; priľahlých prístupových ciest; zariadenia s automatizačnými a telemechanickými zariadeniami.

Vzhľadom na rozvoj vysokorýchlostnej dopravy na medziľahlých staniciach:

narovnanie hlavných ciest a zvýšenie polomerov zákrut;

odstránenie krčkov na rovných úsekoch trate;

odstránenie určitého počtu výhybiek na hlavných koľajach a nahradenie priečnych preložiek a hluchých križovatiek obyčajnými preložkami značiek 1/11 so šikmou a súvislou valivou plochou v priečnej časti, 1/18 alebo 1/22 ;

reorganizácia hrdiel s cieľom nahradiť krátke vložky medzi výhybkami dlhšími (aspoň 25 m);

odstránenie nástupíšť pre cestujúcich na vonkajšiu stranu hlavných koľají;

nahradenie priecestí a priecestí tunelmi, mostami pre chodcov a nadjazdmi;

modernizácia zariadení elektrického zabezpečovacieho zariadenia výhybiek a návestidiel.

Predĺženie cesty sa spravidla vyrába v smere jednoduchšieho (konštrukčne) krku a mierneho sklonu. Pre zníženie objemu zemných prác je povolené predĺženie koľají v oboch smeroch.

Zväčšenie dĺžky stanovišťa je možné zmenou sklonov pri približovaní sa k zastávke alebo využitím existujúceho stanovišťa alebo jeho časti so sklonom 1,5 0 / 00 . Položenie ďalších koľají sa vykonáva paralelne s existujúcimi koľajami alebo sa stanica prebuduje a zmení sa jej typ (napríklad priečne na polopozdĺžne alebo pozdĺžne).

Priraďovanie nových liniek miestnej alebo hlavnej hodnoty v závislosti od daných podmienok sa vykonáva z ktorejkoľvek strany stanice. Prepojenie novej trate v krčku by malo poskytnúť možnosť súčasného príjmu vlakov z existujúcich a novovybudovaných tratí na všetky koľaje stanice.

S vývojom zariadení na obsluhu osobnej dopravy existujúce platformy sa rozširujú a budujú sa nové platformy, budujú sa prechody medzi platformami. Pri výstavbe tunelov či lávok sa rozširujú nástupištia, posúvajú alebo posúvajú staničné koľaje, kladú koľaje na ukladanie prímestských vlakov.

Pri rekonštrukcii nákladných dvorov nové skladové priestory, rozširujú a budujú sa váhy, kladú sa ďalšie výstavné koľaje alebo sa predlžujú existujúce výfukové cesty.

Implementácia nových prostriedkov automatizácie a telemechaniky(automatické blokovanie, elektrické blokovanie výhybiek a návestidiel) vyžaduje rozšírenie vzdialenosti medzi koľajami pre osadenie výstupných návestidiel a prestavbu výhybiek pre priame vložky medzi ne.

Optimálny variant prestavby stanice je určený na základe štúdie uskutočniteľnosti s prihliadnutím na vyhliadky rozvoja, kapacitu a ďalšie faktory.