Domov Elektrikár

Trakčný elektromotor tl 2k. Technické informácie „regionálneho centra inovatívnych technológií“

CIEĽ PRÁCE
Úlohou písomnej skúšobnej práce bolo popísať účel a konštrukciu trakčného motora, technologický postup opravy jeho kotvy, naštudovať si bezpečné pracovné postupy, opatrenia na hospodárne využitie materiálov pri opravách a tiež nakresliť nákres v Formát A1 obsahujúci celkový pohľad na trakčný motor TL-2K1.

1 ZHRNUTIE
TRAKČNÝ ELEKTROMOTOR TL-2K

1.1 Účel trakčného motora TL-2K.
Elektrická lokomotíva VL10 je vybavená ôsmimi trakčnými motormi typu TL2K. Jednosmerný trakčný motor TL2K je určený na premenu elektrickej energie prijatej z kontaktnej siete na mechanickú energiu. Krútiaci moment z hriadeľa kotvy elektromotora sa prenáša na dvojkolesie cez obojstranné jednostupňové špirálové ozubené koleso. Pri tomto prevode ložiská motora nedostávajú dodatočné zaťaženie v axiálnom smere. Odpruženie elektromotora je základné a axiálne. Elektromotor je na jednej strane uložený v motorovo-axiálnych ložiskách na osi dvojkolesia elektrického rušňa a na druhej strane na ráme podvozku cez kĺbové zavesenie a gumené podložky. Ventilačný systém je nezávislý, s prívodom vetracieho vzduchu zhora do zbernej komory a výstupom zhora z opačnej strany pozdĺž osi motora. Elektrické stroje majú vlastnosť reverzibility, že ten istý stroj môže fungovať ako motor aj ako generátor. Vďaka tomu sa trakčné motory využívajú nielen na trakciu, ale aj na elektrické brzdenie vlakov. Pri takomto brzdení sa trakčné motory prenesú do režimu generátora a elektrická energia, ktorú generujú v dôsledku kinetickej alebo potenciálnej energie vlaku, zhasne v odporoch inštalovaných na elektrických lokomotívach (reostatické brzdenie) alebo sa dostane do kontaktnej siete ( regeneratívne brzdenie).

1.2 Princíp činnosti TL-2K.

Keď prúd prechádza vodičom umiestneným v magnetickom poli, vzniká elektromagnetická interakčná sila, ktorá má tendenciu pohybovať vodičom v smere kolmom na vodič a magnetické siločiary. Vodiče vinutia kotvy sú v určitom poradí spojené s kolektorovými doskami. Na vonkajšom povrchu kolektora sú nainštalované kefy s kladnou (+) a zápornou (-) polaritou, ktoré po zapnutí motora spájajú kolektor so zdrojom prúdu. Cez kolektor a kefy tak vinutie kotvy motora dostáva prúd. Kolektor zabezpečuje také rozdelenie prúdu vo vinutí kotvy, pri ktorom prúd vo vodičoch, ktorý je v každom okamihu pod pólmi jednej polarity, má jeden smer a vo vodičoch pod pólmi druhej polarity má opačný smer.
Budiace cievky a vinutie kotvy môžu byť napájané z rôznych zdrojov prúdu, t.j. trakčný motor bude mať nezávislé budenie. Vinutie kotvy a budiace cievky môžu byť zapojené paralelne a prijímať energiu z rovnakého zdroja prúdu, t.j. trakčný motor bude mať paralelné budenie. Vinutie kotvy a budiace cievky môžu byť zapojené do série a prijímať energiu z jedného zdroja prúdu, t.j. trakčný motor bude budený postupne. Komplexnú požiadavku na prevádzku najviac uspokojujú motory so sekvenčným budením, preto sa používajú na elektrických lokomotívach.

1.3 Zariadenie TL-2K.
Trakčný motor TL-2K má uzavreté ložiskové štíty s odvodom chladiaceho vzduchu cez špeciálnu odbočku.
Pozostáva z rámu, kotvy, kefového aparátu a ložiskových štítov (obr. 1). Rám motora 3 je valcový odliatok vyrobený z ocele triedy 25L a súčasne slúži ako magnetický obvod. Je na ňom pripevnených šesť hlavných 34 a šesť prídavných 4 pólov, otočná traverza 24 so šiestimi držiakmi kief 1 a štíty s valčekovými ložiskami, v ktorých sa otáča kotva 5 motora. Z vonkajšieho povrchu má kostra dve oká 27 na upevnenie nápravových skríň motorových axiálnych ložísk, návnadu a odnímateľnú konzolu na zavesenie motora, bezpečnostné oká a oká s otvormi na prepravu. Na strane zberača sú tri otvory určené na kontrolu kefového zariadenia a zberača. Poklopy sú hermeticky uzavreté viečkami. Kryt horného poklopu zberača je upevnený na ráme pomocou špeciálneho pružinového zámku, kryt spodného s jednou skrutkou M20 a špeciálnou skrutkou s valcovou pružinou a kryt druhého spodného poklopu štyrmi skrutkami M12. K dispozícii je ventilačný otvor pre prívod vzduchu. Výstup vetracieho vzduchu sa vykonáva zo strany protiľahlej ku kolektoru cez špeciálny plášť, namontovaný na ložiskovom štíte a ráme.

Výstupy z motora sú vyrobené káblom PMU-4000 s prierezom 120 mm2. Káble sú chránené plachtovými plášťami s kombinovanou impregnáciou. Na kábloch sú štítky z PVC trubíc s označením Ya, YaYa, K a KK. Výstupné káble I a YaYa sú pripojené k vinutiam: kotva, prídavné póly a kompenzácia a výstupné káble K a KK sú pripojené k vinutiam hlavných pólov.
Jadrá hlavných pólov sú zostavené z elektrooceľového plechu s hrúbkou 0,5 mm, upevnené nitmi a upevnené k rámu pomocou štyroch skrutiek M24. Medzi jadrom hlavnej tyče a rámom je jedna oceľová rozpera s hrúbkou 0,5 mm. Cievka hlavného pólu s 19 závitmi je navinutá na rebru z mäkkej medenej pásky MGM s rozmermi 1,95 x 65 mm, ohnutom pozdĺž rádiusu, aby sa zabezpečila priľnavosť k vnútornému povrchu jadra. Izoláciu trupu tvorí osem vrstiev sklenenej pásky LMK-TT 0,13*30 mm a jedna vrstva sklenenej pásky hrúbky 0,2 mm, položená s presahom polovice šírky pásky. Medzizávitová izolácia je vyrobená z azbestového papiera v dvoch radoch vrstiev hrúbky 0,2 mm a impregnovaná lakom K-58. Na zlepšenie výkonu motora sa použilo kompenzačné vinutie umiestnené v drážkach vyrazených v špičkách hlavných pólov a zapojené do série s vinutím kotvy. Kompenzačné vinutie pozostáva zo šiestich cievok navinutých z mäkkého obdĺžnikového medeného drôtu MGM s prierezom 3,28 × 22 mm a má 10 závitov. Každý slot obsahuje dve tyče. Izoláciu trupu tvorí 9 vrstiev sľudovej pásky LFCH-BB 0,1x20 mm a jedna vrstva sklenenej pásky hrúbky 0,1 mm, položená s presahom polovice šírky pásky. Vinutá izolácia má jednu vrstvu sľudovej pásky hrúbky 0,1 mm, položenú s presahom polovice šírky pásky. Upevnenie kompenzačného vinutia v drážkach klinmi z textolitu triedy B.
Jadrá prídavných stožiarov sú vyrobené z valcovaného plechu alebo výkovku a sú upevnené na ráme pomocou troch skrutiek M20. Na zníženie nasýtenia prídavného pólu sú medzi jadro a jadro prídavných pólov umiestnené mosadzné rozpery s hrúbkou 7 mm. Cievky prídavných pólov sú navinuté na okraji mäkkého medeného drôtu MGM s prierezom 6x20 mm a každá má 10 závitov.
Izolácia tela a krytu týchto cievok je podobná ako izolácia cievok hlavného pólu. Medzizávitová izolácia pozostáva z azbestových tesnení s hrúbkou 0,5 mm impregnovaných lakom K-58.
Kefové ústrojenstvo trakčného motora pozostáva z delenej traverzy s otočným mechanizmom, šiestich konzol a šiestich držiakov kief. Traverza je oceľová, odliatok kanálovej časti má pozdĺž vonkajšieho venca prstencové koleso, ktoré zaberá s ozubením otočného mechanizmu. V ráme je traverza kefového zariadenia upevnená a zablokovaná blokovacou skrutkou namontovanou na vonkajšej stene horného zberného otvoru a pritlačená k ložiskovému štítu dvoma skrutkami blokovacieho zariadenia: jednou v spodnej časti rámu , druhý na strane zavesenia. Elektrické prepojenie traverzových konzol medzi sebou je realizované káblami PS-4000 s prierezom 50 mm2.
Odnímateľné držiaky kefiek (z dvoch polovíc) sú upevnené skrutkami M20 na dvoch izolačných prstoch namontovaných na traverze. Izolačné kolíky sú oceľové kolíky zalisované lisovacou hmotou AG-4, na vrchu sú namontované porcelánové izolátory. Držiak kefy má dve valcové pružiny pracujúce v napätí. Pružiny sú jedným koncom upevnené na osi zasunutej do otvoru puzdra držiaka kefky, druhým na osi prítlačného prsta pomocou nastavovacej skrutky, ktorá reguluje napnutie pružiny. Kinematika prítlačného mechanizmu je zvolená tak, aby v pracovnom rozsahu poskytovala takmer konštantný tlak na kefu. Navyše pri maximálnom povolenom opotrebovaní kefky sa tlak prítlačného prsta na ňu automaticky zastaví. Tým sa zabráni poškodeniu pracovnej plochy komutátora skratmi použitých kief. Do okienok držiaka kefy sa vkladajú dve delené kefy značky EG-61 o veľkosti 2 (8x50)x60 mm s gumovými tlmičmi. Držiaky kefy sú pripevnené k držiaku pomocou kolíka a matice.
Pre spoľahlivejšie upevnenie a pre nastavenie polohy držiaka kefy vzhľadom na pracovnú plochu pozdĺž výšky zberača je na tele držiaka kefy a držiaku poskytnutý hrebeň.
Kotva motora pozostáva zo zberača vinutia vloženého do drážok jadra, zostaveného v balíku lakovaných plechov z elektroocele E-22 s hrúbkou 0,5 mm, oceľového puzdra, zadných a predných tlakových podložiek, hriadeľa, cievok a 25 sekciových vyrovnávačov, ktorých konce sú prispájkované do zberných kohútikov. Jadro má jeden rad axiálnych otvorov pre priechod vetracieho vzduchu. Predná prítlačná podložka slúži aj ako puzdro kolektora. Všetky časti armatúry sú namontované na spoločnej krabicovej objímke nalisovanej na hriadeľ kotvy, čo zabezpečuje jej výmenu. Cievka má 14 samostatných vodičov, usporiadaných v dvoch radoch na výšku a sedem vodičov v rade, sú vyrobené z páskovej medi o rozmere 0,9 × 8,0 mm značky MGM a sú izolované v jednej vrstve s polovičným presahom. šírka sľudovej pásky LFC-BB s hrúbkou 0,075 mm. Izoláciu tela drážkovanej časti zvitku tvorí šesť vrstiev sklo-sľudovej pásky LSK-110tt 0,11x20 mm, jedna vrstva elektricky izolačnej fluoroplastovej pásky hrúbky 0,03 mm a jedna vrstva sklenenej pásky hrúbky 0,1 mm, položená s presahom. polovičnej šírky pásky. Sekčné ekvalizéry sú vyrobené z troch vodičov s prierezom 0,90x2,83 mm značky PETVSD. Izoláciu každého drôtu tvorí jedna vrstva sklo-sľudovej pásky LSK-110tt 0,11x20 mm, jedna vrstva elektricky izolačnej fluoroplastovej pásky hrúbky 0,03 mm a jedna vrstva sklenenej pásky hrúbky 0,11 mm. Všetka izolácia je položená s presahom polovice šírky pásky. V drážkovanej časti je vinutie kotvy upevnené textolitovými klinmi a v prednej časti - skleneným obväzom. Rozdeľovač trakčného motora s priemerom pracovnej plochy 660 mm pozostáva z 525 medených dosiek, ktoré sú navzájom izolované mikanitovými tesneniami.
Zberač je izolovaný od tlakového kužeľa a tela mikanitovými manžetami a valcom. Vinutie kotvy má nasledujúce údaje: počet štrbín - 75, rozstup pozdĺž štrbín - 1 - 13, počet kolektorových dosiek - 525, rozstup pozdĺž kolektora - 1 - 2, krok ekvalizérov pozdĺž zberateľ - 1 - 176.
Ťažké sériové ložiská kotvy motora s cylindrickými valčekmi typu 8N2428M zabezpečujú rozbeh kotvy v rozmedzí 6,3 - 8,1 mm. Vonkajšie krúžky ložísk sú nalisované do ložiskových štítov a vnútorné krúžky sú nalisované na hriadeľ kotvy. Ložiskové komory sú utesnené, aby sa zabránilo vplyvom prostredia a úniku tuku. Ložiskové štíty sú zalisované do rámu a každý je k nemu pripevnený ôsmimi skrutkami M24 s pružnými podložkami. Axiálne ložiská motora pozostávajú z mosadzných vložiek vyplnených B16 babbittom na vnútornom povrchu a nápravových skríň s konštantnou úrovňou mazania. Boxy majú okienko na prívod maziva. Aby sa zabránilo otáčaniu vložiek, je v krabici k dispozícii spojenie na kľúč.

2 OPRAVA KOTVY V OBJEME TR-3

2.1 Čistenie kotvy
Pred kontrolou a opravou sa kotva očistí. Počas prevádzky trakčného motora, aby sa zlepšil odvod tepla z vyhrievaného vinutia, je kotva neustále fúkaná prúdom chladiaceho vzduchu privádzaného do motora z ventilátorov pod určitým tlakom. Vzduch so sebou nesie prachové častice, ako aj produkty opotrebovania elektrických kefiek. Vlhkosť a sneh prenikajú do motora s chladiacim vzduchom. Tieto nečistoty a vlhkosť sa dostávajú do medzier medzi tyčami sekcií vinutia na kohútikoch kolektora, do medzilamelových priestorov kolektora a ventilačných kanálov jadra kotvy a hromadia sa aj na povrchu kotvy, vo vybraniach medzi cievky pri ich výstupe z drážky, na izolovanom kuželi kolektora, najmä keď je jeho lesklý povrch spálený kruhovým ohňom.
Prítomnosť kefového prachu a iných nečistôt na izolovaných plochách kotvy výrazne znižuje odolnosť motora voči prekmitom, ako aj elektrickú pevnosť izolácie vinutí a kolektora. Prach zmiešaný s vlhkosťou sa tiež hromadí na stenách ventilačných kanálov jadra; v tomto prípade sa voľný prierez kanálov zmenšuje a odvod tepla z jadra sa zhoršuje. To vedie k zvýšeniu zahrievania vinutí v prevádzke, zníženiu ich spoľahlivosti a životnosti. Pri impregnácii armatúr sa do impregnačného laku môže dostať prach a nečistoty a spolu s ním preniknúť do izolácie vinutia, čo výrazne znižuje izolačné vlastnosti vinutí a prispieva k ich poškodeniu.
Čistenie kotiev by sa preto malo považovať za jednu z najdôležitejších operácií pri ich oprave a preto je potrebné dbať na jej starostlivé vykonanie. Všetky štrbiny, kde sa môžu hromadiť nečistoty, sa vyfúkajú a vyčistia vysávačom a povrchové nečistoty sa odstránia vyfúkaním a utretím povrchov najskôr navlhčených v benzíne (izolačné povrchy, zberač) alebo petroleji (iné kovové povrchy) a potom suchými technickými obrúskami .
Vetracie kanály sa čistia špeciálnymi kefami. V súčasnosti sa v záujme zvýšenia účinnosti čistenia kotiev pracuje na zisťovaní zloženia syntetických detergentov a v niektorých depách sa realizujú praktické kroky na ich použitie. Takýmito prostriedkami sú vodné roztoky "Concentrate-Termos" ("Termos-K"), ML-80, odpad z výroby syntamidu atď. Zloženie "Temos-K" a iných syntetických detergentov zahŕňa povrchovo aktívne látky, ktoré prispievajú k dobrému čisteniu kontaminované povrchy. Tieto látky je vhodné používať v práčkach. Výhodou týchto produktov je aj možnosť ich regenerácie, to znamená, že ak sa v pracích roztokoch nahromadia nečistoty nad rámec stanovených noriem, je možné ich vyčistiť a opätovne použiť. Syntetické čistiace prostriedky sa musia používať v súlade s aktuálnymi pokynmi.

2.2 Riešenie problémov

Po vyčistení sa kvôli ľahkej kontrole nainštaluje kotva na špeciálnu inštaláciu, ktorá poskytuje možnosť jej otáčania, na ktorej sa kontroluje stav jej izolácie, odhaľuje sa jej stupeň opotrebenia.
uzly a chybné časti. Pred opravou kotvy zmerajú odpor jej izolácie, aktívny odpor vinutia, venujú pozornosť prítomnosti medzizávitových skratov a zlomov v závitoch sekcií, ako aj kvalite spájkovanie vinutia v zberných kohútikoch.
Pri meraní izolačného odporu sa jeden výstupný koniec megohmetra priloží na kolektor, ktorý je vopred skratovaný drôtom, druhý na hriadeľ kotvy. Izolačný odpor kotvy pri týchto meraniach, teda v studenom stave, musí byť minimálne 5 MΩ. Ak je nižšia, znamená to, že sú chyby vo vinutí kotvy alebo v izolácii kolektora alebo je izolácia mokrá. V prípade poruchy izolácie alebo veľmi silnej vlhkosti megaohmmeter ukáže 0.
Po sledovaní izolačného odporu sa kotvy skontrolujú na prítomnosť medzizávitových skratov. Skrat medzi zákrutami, ak sa vyskytol na mieste prístupnom na kontrolu, možno niekedy zistiť pri externej kontrole kotvy a kolektora. Dôkladnejšia kontrola prítomnosti medzizávitových skratov sa vykonáva pomocou špeciálnych zariadení.

2.3 Kontrola a oprava mechanickej časti kotvy

Magnetická kontrola hrdla a kužeľov hriadeľa sa vykonáva pomocou kruhových AC magnetických defektoskopov. Každý kužeľ hriadeľa sa kontroluje na dvoch miestach defektoskopu, pričom sa najskôr namontuje na jednu stranu a potom na druhú stranu kontrolovaného povrchu. Hriadeľové čapy kotevných ložísk, ako aj vnútorné krúžky valivých ložísk, ak ich netreba z hriadeľa demontovať, sa kontrolujú na jednej pozícii defektoskopu. Najčastejšie sa trhliny objavujú v prechodových zaobleniach hriadeľa, preto pri magnetickej detekcii chýb sú tieto miesta kontrolované obzvlášť starostlivo. Ak sa na čapoch hriadeľa zistia ryhy, praskliny alebo iné chyby, chybné hrdlo sa opracúva až do úplného odstránenia chyby.
Obnova opotrebovaných povrchov hriadeľa. Pred povrchovou úpravou je povrch očistený od nečistôt, odmastený a skontrolovaný magnetickým defektoskopom. Ak sú na povrchoch, ktoré sa majú navárať, prehĺbeniny alebo zárezy hlboké až 2 mm, potom sa hriadeľ opracováva, kým sa tieto chyby neodstránia. Ak sa s naváraním začína na plochách, ktoré sa nachádzajú vo vzdialenosti viac ako 50 mm od konca hriadeľa, potom je potrebné hriadeľ najskôr zahriať na teplotu 300-350 °C. Na ohrev sa používa indukčný ohrievač. Vykurovanie musí byť rovnomerné. Ak sa povrchová úprava vykonáva od konca, potom je ohrev voliteľný. V tomto prípade je na konci pripevnený špeciálny krúžok z mäkkej ocele šírky 20 mm. S týmto krúžkom sa začnite objavovať.
Po povrchovej úprave sa šev vyčistí do kovového lesku. Nie sú povolené žiadne chyby na nanesenom kove. Pri naváraní v dvoch vrstvách sa prvá vrstva vyčistí do kovového lesku, skontroluje sa, potom sa nanesie druhá vrstva. Povrchová úprava hriadeľa začína pri menšom priemere a vedie k zaobleniu. Po prechode filé sú nevyhnutne zvarené 2-3 ďalšie otáčky v časti s väčším priemerom.
Zvarové miesta hriadeľov sú opracované a následne skontrolované magnetickým defektoskopom a vytvrdené ryhovaním. Celý deponovaný povrch a priľahlé časti drieku sú podrobené vrúbkovaniu v dĺžke 30-50 mm, ako aj prechodové zaoblenia. Pred ryhovaním musia byť plochy hriadeľa sústružené a musia mať drsnosť 5. triedy.
Ryhovanie sa vykonáva na sústruhu pomocou dvoch valčekových zariadení vybavených automatickým regulátorom tlaku, ktorý poskytuje konštantnú silu vrúbkovania. Zariadenie má dva valce - kaliaci a hladiaci s priemerom 100 mm. Polomer profilu kaliaceho valca je 14 mm, hladenie - 50 mm. Valivá sila 14 kN (1400 kgf), strojový posuv 0,2-0,3 ot./min., otáčky hriadeľa 250 ot./min.
Zmenšenie priemeru hriadeľa po ryhovaní by malo byť v rozmedzí 0,03-0,05 mm. Valivá plocha je mazaná strojovým olejom. Po ryhovaní sa driek zabrúsi. Rozmery a povrchová úprava opravených čapov a kužeľa hriadeľa musia zodpovedať rozmerom a úprave uvedenej vo výkresoch a pravidlách opravy.
Pri opravách trakčných motorov a najmä motorov TL-2K1 je potrebné dôkladne skontrolovať kotvu, venovať osobitnú pozornosť lícovaniu jej prvkov a nedovoliť uviesť do prevádzky kotvy s uvedenými chybami.
Veľmi starostlivo by sa mala skontrolovať tesnosť inštalácie jadrového balíka na kotvy, v ktorých sa nachádzajú zlomy v závitoch vinutia kotvy. Prestávky v sekciách vinutia kotvy zhoršujú spínanie trakčného motora a často sa dajú zistiť podľa stavu zberača a elektrických kief. Kolektorové dosky, ktoré boli spojené s rozbitými sekciami, a kolektorové dosky vedľa nich majú zvyčajne popáleniny a taveniny, popáleniny sú tiež pozorované na elektrických kefách. Popáleniny môžete zistiť aj na kolektorových doskách, oddelených od poškodených (s prelomenou časťou) dvojpólovým delením. V niektorých prípadoch sú v kohútikoch kolektorov s rozbitými časťami stopy po roztavenej spájke. Kotvy, ktoré majú oslabené jadro a zadnú tlakovú umývačku, musia byť zaslané na generálnu opravu. Prítomnosť takýchto chýb musí byť uvedená v technickom pase kotvy pred jej odoslaním do opravovne.

2.4 Kontrola a oprava kolektora

Konštrukcia kolektora poskytuje potrebné prvky na ochranu izolácie jeho tela pred prenikaním vlhkosti a znečistenia. V prípadoch, keď tieto tesnenia nie sú uspokojivo vykonané a vlhkosť a nečistoty sa dostanú do kolektora, môže v prevádzke dôjsť ku skratu medzi kolektorovými doskami a k porušeniu izolácie telesa kolektora. Podobné poruchy sú možné pri uvoľnení skrutiek kolektora. Pri opravách depa sa preto zberač starostlivo kontroluje a kontroluje sa jeho technický stav.
Dôležitou izolačnou plochou kolektora je jeho predný mikanitový kužeľ. Tlakový predný kužeľ kolektora je izolovaný mikanitovou a sklenenou bandážou (dve vrstvy v polovičnej streche) a pokrytý elektricky izolačným smaltom. Ak má povrch kužeľa zadymené, spálené a iné chyby, pred odstránením vrchnej vrstvy laku sa očistia a dôkladne utrie.
Po očistení je kužeľ natretý smaltom NTs-929 alebo GF-92-KhK aspoň dvakrát, kým sa nedosiahne hladký lesklý povrch.
Poklepaním skontrolujte dotiahnutie skrutiek kolektora. Rozdeľovač s uvoľnenými skrutkami alebo maticami sa zahreje na teplotu 90 °C, potom sa skrutky dotiahnu. Je vhodné kombinovať zahrievanie kolektora na uťahovanie skrutiek so sušením kotvy v režimoch impregnácie a jej potiahnutím elektricky izolačným smaltom. Uťahovanie sa vykonáva rovnomerným uťahovaním diametrálne protiľahlých skrutiek. Aby sa zabránilo deformácii kolektora a poškodeniu jeho izolácie, skrutky sa okamžite pootočia maximálne o pol otáčky.
Zmerajte priemer pracovnej plochy kolektora. V prípadoch, keď je priemer kolektora menší ako stanovená veľkosť, je kotva odoslaná do továrenskej opravy na výmenu kolektora.
Rozdiel v počte kolektorových dosiek v pólových oblúkoch nesmie presiahnuť jednu dosku. Ak je tento rozdiel väčší, potom sa odporúča poslať kotvu do závodu na generálnu opravu, počas ktorej sa nádrž úplne rozvinie. V podmienkach depa sa takéto chyby nedajú opraviť. Odoslanie do fabriky je potrebné najmä v prípadoch, keď sa vyskytnú informácie, že pred vybratím z elektrického rušňa neuspokojivo fungoval trakčný motor s touto kotvou (dochádzalo k opakovaným odstávkam ochrany z dôvodu prekmitov a celoobvodového požiaru, zakrývaniu medzilamelových drážok, k zakrývaniu drážok, drážok, st. zvýšené opotrebovanie pracovnej plochy a iné chyby). Ak motor pracoval stabilne, kotva môže byť odoslaná na montáž s jej jadrom, ale jej pas naznačuje nerovnomerné rozloženie kolektorových dosiek. Prevádzka motora, v ktorom bude táto kotva inštalovaná, je monitorovaná v prevádzke.
Skontrolujte stav spájkovania vinutia kotvy v kohútikoch kolektora. Ak sa pri kontrole zistí roztavenie spájky (alebo cínu) z kohútikov kolektorových dosiek, kvalita spájkovania vinutia je nevyhovujúca, vinutie v kohútikoch kolektora je zaspájkované.
Pracovná plocha kolektora sa pri prevádzke opotrebováva a motor sa do opravy depa zvyčajne dostáva s opotrebením povrchu kolektora a zvýšeným hádzaním, s prepálením platní, „vtiahnutím“ medi do medzilamelových drážok. Kolektory s takýmito chybami podliehajú oprave.
Nedostatočná čistota kolektora a prítomnosť nerovností na jeho pracovnej ploche (vypálenie, roztavenie, opotrebovanie, zvýšená hádzavosť) alebo dokonca mierne vyčnievanie jednotlivých dosiek - medených alebo izolačných - narúšajú činnosť klzného kontaktu a vedú k poškodeniu motora v prevádzka. Preto je spracovanie kolektora veľmi zodpovednou technologickou operáciou, je zverené najkvalifikovanejším pracovníkom a vykonáva sa pod vedením majstra.
V procese opravy je pracovná plocha kolektora sústružená, leštená a medzilamelové drážky sú drahé. Konce dosiek na strane izolačného kužeľa sú zaoblené s polomerom 3 mm a lamely sú obojstranne zrezané.
Postupnosť operácií na spracovanie kolektora je nasledovná. Najprv sa kolektor sleduje, potom sa otáča, zráža a nakoniec sa brúsi a leští pracovná plocha. Sústruženie, brúsenie a sledovanie zberača je účelné vykonávať na špeciálnom univerzálnom stroji. Kotva je inštalovaná na stroji a vycentrovaná vzhľadom na bežiaci pás vnútorného krúžku valčekového ložiska alebo (ak je krúžok odstránený) vzhľadom na čap hriadeľa. Tým sa dosiahne sústrednosť pracovnej plochy zberača s hriadeľom motora a tým aj minimálne hádzanie zberača po otočení. Hĺbka medzilamelových drážok kolektorov trakčných motorov sa považuje za 1,4-1,6 mm, t.j. o niečo väčšia hrúbka kolektorového mikanitu. Hlbšia cesta je nepraktická, odvtedy má drážka medzi kolektorovými doskami podobu medzery, ktorá sa pri prevádzke rýchlo zanáša uhoľným prachom, prach sa v nej tesne usádza, najmä pri navlhčení kolektora, čo následne spôsobuje prekrytia a skraty medzi susednými platňami a zvýšené iskrenie na kolektore .
Minimálna hĺbka medzilamelových drážok v prevádzke je nastavená na 0,5 mm.
Po otočení pozdĺž okraja kolektorovej dosky pozdĺž jej pracovnej plochy sa pod uhlom 45 ° odstráni skosenie 0,2 mm. Neodporúča sa zrážať väčší rozmer, pretože sa tým zmenšuje pracovná časť platne, čo následne zvyšuje prúdovú hustotu pod elektrickou kefou. Odporúča sa skosenie pod uhlom vzhľadom na vertikálnu os dosky, o niečo menej ako 45° (~30°). Potom tvar drážky prispeje k lepšiemu vyfukovaniu prachu z nej.
Po skosení sa kolektor prebrúsi jemnou sklenenou tkaninou vypchatou na bloku, poskytujúcom drsnosť povrchu 8. triedy.
Po sústružení a brúsení sa odporúča zberač alebo ryhovanie vyleštiť špeciálnym valčekom.

2.5 Oprava vinutia kotvy

Asi 35 % poškodení trakčných motorov vzniká v dôsledku medzizávitových skratov a porúch izolácie ich kotvy. Tieto poškodenia výrazne znižujú spoľahlivosť elektrických rušňov v prevádzke, pretože si veľmi často vyžadujú ich neplánované opravy a povinné vybehnutie motora a jeho odoslanie (alebo kotvy) na generálnu opravu do závodu. V niektorých prípadoch tieto poškodenia vedú k poškodeniu elektrických lokomotív na ceste. Poškodenie izolácie vinutia kotvy je spravidla dôsledkom jej starnutia počas prevádzky alebo neuspokojivého spracovania, opravy vinutí a ich údržby v prevádzke. Poruchy a medzizávitové skraty vinutia kotvy sa najčastejšie nachádzajú na výstupe kotevných cievok z drážok, t.j. v miestach s najväčšou nerovnomernosťou elektrického poľa, alebo na kolektorových kohútikoch. V súlade so súčasnými pravidlami opráv je pri priemernej oprave po najazdení ~ 700 000 km od začiatku prevádzky zabezpečená povinná impregnácia vinutia kotvy elektrických strojov elektrických lokomotív, po ktorej nasleduje ich potiahnutie elektrickým izolačným smaltom. alebo predchádzajúcej generálnej opravy. Pri priemernej oprave sa impregnácia vykonáva 2 krát: prvýkrát vákuovým vstrekovaním v špeciálnych nádržiach, druhýkrát máčaním.
Pevnosť ich pripevnenia k jadru má veľký vplyv na stav izolácie vinutia kotvy. U trakčných motorov sú vinutia na jadre kotvy v predných častiach vystužené obväzmi zo sklenených vlákien potiahnutých špeciálnym lakom, prípadne oceľovým drôtom upevneným cínovými sponkami a spájkovanými cínovou alebo cínovou spájkou; v drážkach jadier - s textolitovými klinmi.
Použitie sklenených obväzov zjednodušuje technologický proces kladenia obväzov, pretože nie je potrebná inštalácia spojovacích držiakov pod izoláciu obväzu, proces spájkovania držiakov a oceľového obväzu je vylúčený. Výrazne sa znižuje spotreba drahých a nedostatkových materiálov - cínu, oceľového drôtu, pocínovaného plechu, izolácie. Sklenený obväz je dobrý izolačný materiál, má vysokú odolnosť proti vlhkosti a spoľahlivo chráni predné časti vinutia pred prenikaním vlhkosti a znečistenia do ich izolácie.
Pri oprave kotvy, výmene niektorých častí za iné, ako aj pri strate vyvažovacích závaží môže dôjsť k zhoršeniu vyváženia kotvy. Prítomnosť nevyváženosti počas otáčania kotvy, najmä pri vysokej frekvencii, spôsobuje zvýšené vibrácie motora. Opotrebenie a poškodenie trakčných motorových jednotiek pri zvýšených vibráciách sa prudko zvyšuje. Zvlášť sa zhoršujú pracovné podmienky kotevných ložísk, zostavy kefa-kolektor, izolácie, vinutia kotvy, oslabujem! upevnenie hlavných komponentov a častí. Preto sa po oprave vykoná dynamické vyváženie kotvy.
Kotva je inštalovaná na vyvažovacom stroji s podporou na vnútorných krúžkoch valivých ložísk (alebo na čapoch hriadeľov pod vnútornými krúžkami valivých ložísk, ak sú nalisované), nevyváženosť sa zisťuje pre každú stranu kotvy samostatne . Po určení nevyváženosti na jednej strane a privarení vyvažovacieho závažia potrebného na jej odstránenie sa kotva vyváži na druhej strane. Po umiestnení záťaže na druhú stranu kotvy je rovnováha prvej strany trochu narušená. Preto sa opätovne kontroluje a v prípade potreby opravuje. Vyvažovacie závažia musia byť bezpečne upevnené, strata závažia alebo ich pohyb je neprijateľný.

3 BEZPEČNOSTNÉ POŽIADAVKY PRI OPRAVÁCH ELEKTRICKÝCH STROJOV
1) Opravár TED môže pracovať po lekárskej prehliadke, špeciálnom školení, po inštruktáži a následnom preskúšaní vedomostí, ako aj inštruktáži na pracovisku.
2) Pokračujte vo vykonávaní výrobnej úlohy, ak sú známe bezpečné spôsoby jej realizácie. V prípade nejasností kontaktujte majstra a požiadajte ho o pokyny. Po prijatí novej práce si vyžiadajte dodatočné bezpečnostné školenie od majstra.
3) Byť na území závodu alebo skladu, dielne, miesta - dávajte pozor na signály, ktoré dáva vodič prepravy.
4) Pri práci v blízkosti elektrického zvárania si vyžiadajte oplotenie miesta zvárania.
5) V prípade nehody ihneď kontaktujte stanovište prvej pomoci a informujte majstra alebo predáka.
6) So zdvíhacími mechanizmami môžu pracovať osoby nie mladšie ako 18 rokov, špeciálne vyškolené a majúce osvedčenie.
Pred začatím práce.
1) Upravte si pracovný odev, zapnite rukávy, naberte vlasy pod priliehavú pokrývku hlavy.
2) Usporiadajte si pracovný čas tak, aby ste mali všetko, čo k práci potrebujete, po ruke.
3) Skontrolujte, či nástroj funguje.
4) Na stroji skontrolujte medzeru medzi okrajom násadca a pracovnou časťou brúsneho kotúča (nie viac ako 3 mm).
5) Je potrebné sa uistiť, že kruh je v dobrom stave, počas prevádzky stroja je potrebné stáť na boku vzhľadom k rovine otáčania kruhu.
Počas práce.
1) Použite servisný nástroj a poskytnutý v tomto procese. 2) Pri práci na brúsnom stroji používajte ochranné okuliare alebo ochrannú clonu.
3) Pri práci na vŕtačke: a) nenakláňajte sa blízko k vŕtačke, b) pevne upevnite vrták v skľučovadle, c) držte stlačené časti kliešťami, d) napätie prenosného elektrického náradia by nemalo prekročiť 36V.
Po dokončení práce.
1) Skontrolujte prítomnosť nástroja.
2) Vyberte nástroj zo skrinky.
3) Urobte poriadok na pracovisku.
4) Neumývajte si ruky v oleji, petroleji, neutierajte ich čistiacim prostriedkom.
Zakázané.
1) V dielňach a na stavbách prechádzajte cez zložený materiál, diely, ako aj pod zdvihnutým bremenom.
2) Zostaňte s otvoreným ohňom v blízkosti plynových fliaš a horľavých kvapalín.
3) Zapnite a zastavte prácu strojov, obrábacích strojov, mechanizmov, ktorá nie je pridelená administratívou.
4) Dotknite sa zariadení všeobecného osvetlenia a zlomených elektrických vodičov.
5) Zvýšte kľúče o ďalšie položky.
6) Pracujte s chybným nástrojom.
7) Nefajčite v dielni, sekcii, pracovisku, nefajčite na špeciálne vybavenom mieste.
8) Dodržiavajte pravidlá požiarnej bezpečnosti.
Najväčšie nebezpečenstvo pri prehliadke a opravách elektrických strojov predstavuje úraz elektrickým prúdom nízkeho napätia pri brúsení alebo sústružení kolektorov, vysušovanie izolácie trakčných motorov prúdom nízkeho napätia.
Popáleniny a poranenia rúk sú možné aj pri práci na studenom motore, výmene držiakov kefy na nastavenie držiakov bez použitia špeciálneho nástroja. Preto sa na výmenu držiakov kief a ich držiakov používajú špeciálne kľúče, zariadenia s izolovanou frézou na zberače, podložky s izolovanými rukoväťami na brúsenie zberačov. Pri kontrole a opravách je potrebné prísne dodržiavať bezpečnostné požiadavky. Pri impregnácii a najmä pri kompozícii je potrebné okrem bezpečnostných predpisov dodržiavať aj protipožiarne opatrenia. Práca s plastovými časťami, najmä skleneným plastom, vyžaduje povinné dodržiavanie bezpečnostných predpisov. Sklenený prach, sklolaminát, ktorý sa dostane na pokožku, spôsobuje podráždenie a svrbenie.
Pred začatím práce sa odporúča namazať čisté, suché ruky pastou. Biologické rukavice ich sušia na vzduchu 5-7 minút. Pracovný odev by mal mať dlhé rukávy a uzavretý golier.
Počas prevádzky sa nedotýkajte odkrytých častí tela rukami znečistenými prachom a epoxidovou zmesou. Zvyšky zlúčeniny sa zmyjú z rúk zmesou alkoholu a kolofónie a potom sa umyjú horúcou vodou a mydlom a namažú sa glycerínom. Pri testovaní je potrebné vylúčiť možnosť kontaktu s rotujúcimi časťami a najmä dotykom živých častí pod napätím, okrem toho je potrebné zabezpečiť, aby boli splnené všetky požiadavky na priemyselnú sanitáciu miestnosti, kde sa elektrické stroje opravujú a skúšajú.

ZÁVER

V procese vykonávania tejto práce som dôkladne študoval konštrukciu a princíp činnosti trakčného motora TL-2K1 inštalovaného na elektrickej lokomotíve VL-10. S pravidlami ich opravy som sa zoznámil ako teoreticky, podľa učebníc, tak aj prakticky pri absolvovaní kovoobrábacej praxe. Osobitnú pozornosť som venoval uzlu motora, ktorý je uvedený v téme mojej práce - kotvy. Naučil som sa bezpečným pracovným metódam, dodržiavaniu bezpečnostných opatrení na koľajniciach a pravidlám osobnej hygieny.
Verím, že práca na PER a priemyselná prax mi pomohli upevniť si teoretické vedomosti získané na škole a pripraviť sa na samostatnú prácu.

LITERATÚRA

1. Pravidlá Ministerstva železníc Ruskej federácie z 26. mája 2000 č. TsRB-756 „Pravidlá technickej prevádzky železníc Ruskej federácie“.
2. Alyabiev S.A. atď. Zariadenie a opravy jednosmerných elektrických rušňov. Učebnica pre technické školy železnica doprava - M., Doprava, 1977
3. Dubrovský Z.M. a iné.Elektrická lokomotíva. Správa a údržba. - M., Doprava, 1979
4. Kraskovskaya S.N. Súčasná oprava a údržba jednosmerných elektrických rušňov. - M., Doprava, 1989
5. Afonin G.S., Barshchenkov V.N., Kondratiev N.V. Zariadenie a činnosť brzdového zariadenia železničných koľajových vozidiel. Učebnica pre základné odborné vzdelávanie. M.: Vydavateľské centrum "Akadémia", 2005.
6. Kiknadze O.A. Elektrické lokomotívy VL-10 a VL-10u. Moskva: Doprava, 1975
7. Bezpečnosť práce v železničnej doprave a v dopravnom staviteľstve. Učebnica pre študentov technických škôl železničnej dopravy. - M., Doprava, 1983

TECHNICKÁ INFORMÁCIA
"Regionálne centrum pre inovatívne technológie"

Trakčný motor TL-2K1

Účel a technické údaje.

Trakčný jednosmerný motor TL-2K1 (obr. 1) je určený na premenu elektrickej energie prijatej z kontaktnej siete na mechanickú energiu. Krútiaci moment z hriadeľa kotvy motora sa prenáša na dvojkolesie cez obojstranné jednostupňové špirálové ozubené koleso. Pri tomto prevode ložiská motora nedostávajú dodatočné zaťaženie v axiálnom smere.

1 - špeciálna matica s pružinovou podložkou; 2 - hriadeľ kotvy; 3 - trubica na mazanie kotevných ložísk;
4 - kryt horného kontrolného poklopu; 5, 6 - výfukové puzdrá veľké a malé;
7, 8 - skriňa nápravy a vložka axiálneho ložiska motora; 9 - spodné kontrolné poklopy

Odpruženie elektromotora je axiálne. Na jednej strane spočíva motorovo-axiálnymi ložiskami na osi dvojkolesia elektrického rušňa a na druhej strane na ráme podvozku cez kĺbové zavesenie a gumové podložky. Trakčný motor má vysoký koeficient využitia výkonu (0,74) pri najvyššej rýchlosti lokomotívy (obr. 2).

Obrázok 2. Elektrochemické charakteristiky
trakčný motor TL-2K1 at U d ≈ 100 V

Ventilačný systém je nezávislý, axiálny, s ventilačným vzduchom privádzaným zhora do zbernej komory a vyfukovaným smerom nahor z opačnej strany pozdĺž osi motora (obr. 3). Elektrická lokomotíva má osem trakčných motorov.

Technické údaje motora TL-2K1 sú nasledovné:

Napätie na svorke motora	1500 V
Prúd hodín	480 A
Výkon hodín	670 kW
Rýchlosť hodín	790 ot./min
Nepretržitý prúd	410 A
Nepretržitá prevádzková sila	575 kW
Rýchlosť nepretržitej prevádzky	830 ot./min
Vzrušenie	sekvenčné
Trieda izolácie podľa a tepelnej odolnosti vinutia kotvy	IN
Trieda izolácie podľa tepelného odporu stožiarového systému	F
Najvyššia rýchlosť otáčania pri stredne opotrebovaných pneumatikách	1690 ot./min
Odpruženie motora	podpora-axiálna
Prevodový pomer	88/23 - 3,826
Odolnosť vinutia hlavných pólov pri teplote 20 °C	0,025 ohm
Odpor vinutia prídavných pólov a kompenzačného vinutia pri teplote 20 °C	0,0356 ohmov
Odolnosť vinutia kotvy pri 20 °C	0,0317 ohmu

Dizajn.

Trakčný motor TL-2K1 sa skladá z rámu 3 (obr. 4), kotvy 6, kefového aparátu 2 a ložiskových štítov 1, 4.

Obrázok 4. Pozdĺžny (a) a priečny (b) rez trakčným motorom TL-2K1.
1, 4 - ložiskové štíty; 2 - kefový prístroj; 3 - kostra; 5 - puzdro; 6- kotva;
7, 11, 15 - kryty; 8 - nápravová skriňa; 9, 10 - cievka a jadro prídavného pólu;
12, 13 - cievka a jadro hlavného pólu; 14 - kompenzačné vinutie;
16- odnímateľná konzola; 17 - bezpečnostný príliv; 18 - ventilačný poklop

Kostra (obr. 5) motora je valcový odliatok z ocele triedy 25L-P a súčasne slúži ako magnetický obvod. Je k nemu pripevnených šesť hlavných a šesť prídavných pólov, otočná traverza so šiestimi držiakmi kief a štíty s valčekovými ložiskami, v ktorých sa otáča kotva motora.

1 - prídavný pól; 2 - cievka kompenzačného vinutia;
3 - telo; 4 - bezpečnostný príliv; 5 - hlavný pól

Montáž ložiskových štítov do rámu elektromotora sa vykonáva v nasledujúcom poradí: zmontovaný rám s pólom a kompenzačnými cievkami sa umiestni protiľahlou stranou ku kolektoru nahor. Krk sa zahreje indukčným ohrievačom na teplotu 100-150°C, vloží sa štít a pripevní sa ôsmimi skrutkami M24 z ocele 45. Potom sa rám otočí o 180°, spustí sa kotva, nainštaluje sa traverza a ďalší štít sa vloží rovnakým spôsobom, ako je opísané vyššie, a pripevní sa ôsmimi skrutkami M24. Z vonkajšieho povrchu má kostra dve oká na pripevnenie nápravových skríň motorových axiálnych ložísk, návnadu a odnímateľnú konzolu na zavesenie motora, bezpečnostné oká a oká na prepravu. Na strane zberača sú tri otvory určené na kontrolu kefového zariadenia a zberača. Poklopy sú hermeticky uzavreté krytmi 7, 11, 15 (pozri obr. 4).

Kryt 7 horného poklopu zberača je pripevnený k rámu špeciálnym pružinovým zámkom, kryt 15 spodného poklopu je upevnený jednou skrutkou M20 a špeciálnou skrutkou s valcovou pružinou a kryt 11 druhého spodného poklopu je upevnený štyrmi skrutkami M12.

Na prívod vzduchu je ventilačný otvor 18. Výstup vetracieho vzduchu sa vykonáva zo strany protiľahlej ku kolektoru cez špeciálny plášť 5, namontovaný na ložiskovom štíte a ráme. Výstupy z motora sú vedené káblom PMU-4000 s prierezom 120 mm2. Káble sú chránené plachtovými plášťami s kombinovanou impregnáciou. Na kábloch sú štítky z polychlórovaných vinylových trubíc t s označením Ya, YaYa, K a KK. Výstupné káble I a YaYA (obr. 6) sú pripojené k vinutiam kotvy, prídavným pólom a ku kompenzačnému a výstupné káble K a KK sú pripojené k vinutiam hlavných pólov.

Obrázok 6. Schémy zapojenia pólovej cievky zo strany kolektora (a)
a protiľahlý (b) trakčný motor TL-2K1

Jadrá hlavných pólov 13 (pozri obr. 4) sú vyrobené z plechu elektrotechnickej ocele triedy 1312 s hrúbkou 0,5 mm, pripevnené nitmi a vystužené na ráme vždy štyrmi skrutkami M24. Medzi jadrom hlavnej tyče a rámom je jedna oceľová rozpera s hrúbkou 0,5 mm. Cievka hlavného pólu 12 s 19 závitmi je navinutá na mäkkej páske JIMM s rozmermi 1,95 x 65 mm, ohnutom pozdĺž polomeru, aby sa zabezpečilo priľnutie k vnútornému povrchu jadra.

Na zlepšenie výkonu motora bolo použité kompenzačné vinutie 14, umiestnené v drážkach vyrazených v hrotoch hlavných pólov a zapojené do série s vinutím kotvy. Kompenzačné vinutie pozostáva zo šiestich cievok navinutých z mäkkého obdĺžnikového medeného drôtu PMM s rozmermi 3,28X22 mm a má 10 závitov. Každá drážka má dve otáčky. Izolácia karosérie pozostáva zo šiestich vrstiev sklo-sľudovej pásky LSEK-5-Spl hrúbky 0,1i mm GOST 13184-78, jednej vrstvy fluoroplastovej pásky s hrúbkou 0,03 mm a jednej vrstvy sklenenej pásky LES s hrúbkou 0,1 mm, položenej s polovičným presahom šírka pásky. Vinutá izolácia má jednu vrstvu sklenenej sľudovej pásky rovnakej značky, kladie sa s presahom polovice šírky pásky. Kompenzačné vinutie v drážkach je upevnené klinmi z textolitu triedy B. Izolácia kompenzačných cievok u TEVZ je zapečená v prípravkoch, u NEVZ - v jadre.

Jadrá prídavných stožiarov 10 sú vyrobené z valcovaného plechu alebo kovania a sú pripevnené k rámu pomocou troch skrutiek M20. Na zníženie nasýtenia prídavných pólov sú medzi jadro a jadrá prídavných pólov umiestnené diamagnetické rozpery s hrúbkou 8 mm. Cievky prídavných pólov 9 sú navinuté na rebro z mäkkého medeného drôtu PMM s rozmermi 6x20 mm a každá má 10 závitov. Izolácia tela a krytu týchto cievok je podobná ako izolácia cievok hlavného pólu. Medziokruhová izolácia pozostáva z azbestových tesnení s hrúbkou 0,5 mm, impregnovaných lakom KO-919 GOST 16508-70.

V Novočerkaskom závode elektrických lokomotív sa vyrába trakčný motor TL-2K1, ktorého pólový systém (cievky hlavného a prídavného pólu) je vyrobený na izolácii systému Monolith 2. Izolácia plášťa cievok. vyrobené zo sklenenej sľudovej pásky 0,13X25 mm LS40Ru-TT, cievky sú impregnované epoxidovou zmesou EMT-1 alebo EMT-2 podľa TU OTN.504.002-73 a cievky prídavných pólov sú impregnované spolu s jadrami a predstavujú jednodielny monoblok. Na monoblok je upevnená diamagnetická rozpera s hrúbkou 10 mm, ktorá zároveň slúži na upevnenie cievky. Cievka hlavného pólu proti pohybu na jadre je utesnená dvoma klinmi v ťahu pozdĺž predných častí.

Kefový aparát trakčného motora (obr. 7) pozostáva z traverzy 1 deleného typu s otočným mechanizmom, šiestich konzol 3 a šiestich držiakov kief 4.

Traverza je oceľová, odliatok kanálovej časti má pozdĺž vonkajšieho venca prstencové koleso, ktoré zaberá s kolesom 2 (obr. 8) otočného mechanizmu. V ráme je traverza kefového zariadenia upevnená a zablokovaná blokovacou skrutkou 3 namontovanou na vonkajšej stene horného zberného otvoru a pritlačená k ložiskovému štítu dvoma skrutkami blokovacieho zariadenia 1: jedna - v spodnej časti rámu, druhý - zo strany zavesenia. Vzájomné elektrické prepojenie traverzových konzol je realizované pomocou káblov PS-4000 s prierezom 50 mm2. Držiaky držiaka kefy sú odnímateľné (z dvoch polovíc), upevnené skrutkami M20 na dvoch izolačných kolíkoch 2 (pozri obr. 7) namontovaných na traverze. Oceľové čapy prstov sú lisované lisovacou hmotou AG-4V, na ne sú namontované porcelánové izolátory.

Obrázok 8. Zastavenie a upevnenie traverzy trakčného motora TL-2K1

Držiak kefy (obr. 9) má dve vinuté pružiny pracujúce v napätí. Pružiny sú pripevnené na jednom konci na osi zasunutej do otvoru puzdra 2 držiaka kefy, na druhej strane na osi prítlačného prsta 4 pomocou skrutky 5, ktorá reguluje napnutie pružiny. Kinematika prítlačného mechanizmu je zvolená tak, že v prevádzkovom rozsahu poskytuje takmer konštantný tlak na kefu 3. Navyše pri najvyššom prípustnom opotrebovaní kefy sa tlak prsta 4 na kefu automaticky zastaví. Tým sa zabráni poškodeniu pracovnej plochy kolektora pružnými drôtmi použitých kief. Do okienok držiaka kefy sú vložené dve delené kefy značky EG-61 s rozmermi 2 (8X50X X60) mm s gumovými tlmičmi. Držiaky kefy sú pripevnené k držiaku pomocou kolíka a matice. Pre spoľahlivejšie upevnenie a nastavenie polohy držiaka kefy vzhľadom na výšku pracovnej plochy, keď je zberač opotrebovaný, sú na tele držiaka kefy a konzole umiestnené hrebene.

Kotva (obr. 10, 11) motora pozostáva zo zberača, vinutia zasunutého do drážok jadra 5 (pozri obr. 10), zostaveného v balíku lakovaných plechov z elektroocele 1312 hrúbky 0,5 mm, oceľové puzdro 4, zadné 7 a predné 3 tlakové podložky, hriadeľ 8. Jadro má jeden rad axiálnych otvorov na priechod vetracieho vzduchu. Ako zberač slúži súčasne predná tlaková podložka 3. Všetky časti kotvy sú namontované na spoločnom krabicovom puzdre 4, nalisovanom na hriadeľ kotvy 5, čo umožňuje jeho výmenu.

Kotva má 75b cievky a 25 sekciových vyrovnávacích spojov 2. Spojenie koncov vinutia a klinov s kohútikmi kolektorových dosiek / je vyrobené spájkou PSR-2.5 GOST 19738-74 na špeciálnej inštalácii s vysoko- frekvenčné prúdy.

Obrázok 11. Schéma zapojenia cievok kotvy a ekvalizérov
so zbernými doskami trakčného motora TL-2K1

Každá cievka má 14 jednotlivých vodičov usporiadaných v dvoch radoch na výšku a sedem vodičov v rade. Sú vyrobené z medenej pásky s rozmermi 0,9x8,0 mm triedy L MM a izolované jednou vrstvou s presahom polovice šírky sklenenej sľudovej pásky LSEK-5-SPL hrúbky 0,09 mm GOST 13184-78. Každé balenie siedmich vodičov je tiež izolované sklenenou sľudovou páskou LSEK-5-SPL hrúbky 0,09 mm s presahom polovice šírky pásky. Kotviace cievky sú u NEVZ vyrobené z izolovaného drôtu PETVSD s rozmermi 0,9X7,1 mm bez dodatočnej aplikácie izolácie cievky. Izoláciu tela drážkovej časti zvitku tvorí šesť vrstiev sklo-sľudovej pásky LSEK-5-SPL s rozmermi 0,1X20 mm, jedna vrstva fluoroplastovej pásky hrúbky 0,03 mm a jedna vrstva sklenenej pásky LES hrúbky 0,1 mm, položené s presahom polovice šírky pásky.

Sekčné ekvalizéry sú vyrobené z troch drôtov s rozmermi 1X2,8 mm značky PETVSD. Izoláciu každého drôtu tvorí jedna vrstva sklo-sľudovej pásky LSEK-5-SGTl s rozmermi 0,1X20 mm a jedna vrstva fluoroplastovej pásky hrúbky 0,03 mm. Všetka izolácia je položená s presahom polovice šírky pásky. Izolované vodiče sú spojené do úseku jednou vrstvou sklenenej pásky položenej s presahom polovice šírky pásky. V drážkovej časti je vinutie kotvy upevnené textolitovými klinmi a v prednej časti - skleneným obväzom.

Potrubie motora s priemerom pracovnej plochy 660 mm je vyrobené z medených plátov, ktoré sú navzájom izolované mikanitovými tesneniami. Zberač je izolovaný od tlakového kužeľa a tela mikanitovými manžetami a valcom.

Vinutie kotvy má tieto údaje: počet štrbín 75, rozstup štrbín 1-13, počet kolektorových dosiek 525, rozstup kolektora 1-2, rozstup ekvalizéra 1-176.

Obrázok 12. Tesnenia a vstup kotevného ložiska
k nim mazanie trakčného motora TL-2K1

Ťažké sériové ložiská kotvy motora s cylindrickými valčekmi typu 80-42428M zabezpečujú rozbeh kotvy v rozmedzí 6,3-8,1 mm. Vonkajšie krúžky ložísk sú zalisované do ložiskových štítov a vnútorné krúžky na hriadeľ kotvy. Ložiskové komory sú utesnené, aby sa zabránilo vplyvom prostredia a úniku tuku (obr. 12). Axiálne ložiská motora pozostávajú z mosadzných puzdier vyplnených na vnútornom povrchu babbit B16 GOST 1320-74 a ložiskovej skrine s konštantnou úrovňou mazania. Boxy majú okienko na prívod maziva. Aby sa zabránilo otáčaniu vložiek, je v krabici k dispozícii spojenie na kľúč.

Trakčný motor TL-2K1

Dizajn. Trakčný elektromotor TL-2K1 pozostáva z rámu, kotvy , kefové prístroje a ložiskové štíty.

kostra je valcový odliatok vyrobený z ocele triedy 25L-P a slúži súčasne ako magnetický obvod. Je k nemu pripevnených šesť hlavných a šesť prídavných pólov, otočná traverza so šiestimi držiakmi kief a štíty s valčekovými ložiskami, v ktorých sa otáča kotva motora.

Montáž koncových štítov sa vykonáva v nasledujúcom poradí: zmontovaný rám s pólom a kompenzačnými cievkami sa umiestni opačnou stranou kolektora nahor. Krk sa zahreje indukčným ohrievačom na teplotu 100-150 ° C, štít sa vloží a pripevní pomocou ôsmich skrutiek M24 vyrobených z ocele 45. Potom sa rám otočí o 180 °, spustí sa kotva, nainštaluje sa traverza a ďalší štít sa vloží rovnakým spôsobom, ako je opísané vyššie, a pripevní sa ôsmimi skrutkami M24. Z vonkajšieho povrchu má skelet dve oká na upevnenie nápravových skríň motorových axiálnych ložísk, návnadu a odnímateľnú konzolu na zavesenie elektromotora, bezpečnostné oká na prepravu.

Na strane zberača sú tri otvory určené na kontrolu kefového zariadenia a zberača. Poklopy sú hermeticky uzavreté viečkami.

Kryt horného poklopu zberača je pripevnený k rámu špeciálnym pružinovým zámkom, kryt spodného poklopu - jednou skrutkou M20 a špeciálnou skrutkou s valcovou pružinou a kryt druhého spodného poklopu - štyrmi M12 skrutky.

K dispozícii je ventilačný otvor pre prívod vzduchu. Ventilačný vzduch vystupuje zo strany protiľahlej ku kolektoru cez špeciálny plášť 5, namontované na ložiskovom štíte a ráme. Výstupy z elektromotora sú tvorené káblom značky PPSRM-1-4000 s prierezom 120 mm 2 . Káble sú chránené plachtovými plášťami s kombinovanou impregnáciou. Káble majú štítky z PVC trubíc s označením IJA, TO A QC. Výstupné káble ja A IJA pripojené na vinutia kotvy, prídavné póly a kompenzáciu a výstupné káble K a KK sú pripojené k vinutiam hlavných pólov.

Obrázok 2. Schémy zapojenia pólových cievok zo strany kolektora ( A) a naopak ( b) trakčný motor

Jadrá hlavných stožiarov sú vyrobené z valcovanej elektroocele triedy 2212 s hrúbkou 0,5 mm, upevnené nitmi a vystužené na ráme vždy štyrmi skrutkami M24. Medzi jadrom hlavnej tyče a rámom je jedna oceľová rozpera s hrúbkou 0,5 mm. Cievka hlavného pólu , s 19 závitmi, navinutý na okraji mäkkej medenej pásky L MM s rozmermi 1,95 x 65 mm, zakrivený pozdĺž polomeru, aby sa zabezpečila priľnavosť k vnútornému povrchu jadra. Izolácia karosérie pozostáva zo siedmich vrstiev sklo-sľudovej pásky LSEP-934-TPl 0,13X30 mm (GOST 13184 - 78 *) s polyetylénovo-reftalagovou fóliou na PE-934 laku a dvoch vrstiev technickej lavsanovej teplom zmrštiteľnej pásky 0,22 mm hrubý (TU 17 GSSR 88-79). Jedna vrstva lavsanovej pásky potiahnutá lakom KO-919 (GOST 16508 - 70) je navinutá v strede izolačných vrstiev tela a druhá - ako ôsma vrstva izolácie tela. Pásky sú navinuté s presahom polovice šírky.

Izolácia Interturn je vyrobená z azbestového papiera v dvoch vrstvách s hrúbkou 0,2 mm, impregnovaná lakom KO-919 (GOST 16508 - 70). Otočné a telesné izolácie pólových cievok sú vypaľované v prípravkoch podľa vyvinutého technologického postupu. Na zlepšenie výkonu elektromotora sa používa kompenzačné vinutie , umiestnené v drážkach vyrazených v špičkách hlavných pólov a zapojené do série s vinutím kotvy. Kompenzačné vinutie pozostáva zo šiestich cievok navinutých z mäkkého obdĺžnikového medeného drôtu PMM s rozmermi 3,28X22 mm, má 10 závitov. Každá drážka má dve otáčky. Izoláciu karosérie tvorí šesť vrstiev sklo-sľudovej pásky LSEK-5-SPL hrúbky 0,11 mm (GOST 13184 - 78 *) a jednej vrstvy teplom zmrštiteľnej pásky lavsan hrúbky 0,22 mm (TU 17 GSSR 8-78), položenej s presahom v polovici šírky pásky. Vinutá izolácia má jednu vrstvu sklenenej sľudovej pásky rovnakej značky, kladie sa s presahom polovice šírky pásky. Kompenzačné vinutie v drážkach je upevnené klinmi z textolitu triedy B. Izolácia kompenzačných cievok je vypaľovaná v prípravkoch. Jadrá prídavných stožiarov sú vyrobené z valcovaného plechu alebo kovania a sú pripevnené k rámu pomocou troch skrutiek M20. Na zníženie nasýtenia prídavných pólov sú medzi jadro a jadrá prídavných pólov umiestnené diamagnetické rozpery s hrúbkou 7 mm. Cievky prídavných pólov sú navinuté na rebro z mäkkého medeného drôtu PMM s rozmermi 6X20 mm a každá má 10 závitov. Izolácia tela a krytu týchto cievok je podobná ako izolácia cievok hlavného pólu. Medziokruhová izolácia pozostáva z azbestových tesnení s hrúbkou 0,5 mm, impregnovaných lakom KO-919.

Obrázok 3. Rám trakčného motora TL-2K1:

1- Prídavná tyč; 2 - cievka kompenzačného vinutia; 3 - telo; 4- bezpečnostný príliv; 5- hlavný pól

kefový prístroj trakčný motor pozostáva z delenej traverzy s otočným mechanizmom, šiestich konzol a šiestich držiakov kief .

Traverza je oceľová, odliatok kanálovej časti má pozdĺž vonkajšieho venca prstencové koleso, ktoré zaberá s ozubením otočného mechanizmu. V ráme je traverza kefového zariadenia upevnená a zablokovaná blokovacou skrutkou namontovanou na vonkajšej stene horného zberného otvoru a pritlačená k ložiskovému štítu dvoma skrutkami blokovacieho zariadenia: jednou v spodnej časti rámu , druhý na strane zavesenia. Elektrické prepojenie držiakov traverzy medzi sebou je vykonané pomocou káblov PPSRM-150. Konzoly držiaka kefy sú odnímateľné (dve polovice), upevnené skrutkami M20 na dvoch izolačných kolíkoch namontovaných na priečniku. Oceľové čapy prstov sú lisované lisovacou hmotou AG-4V, na ne sú namontované porcelánové izolátory.

Obrázok 4. Kefový aparát trakčného motora TL-2K1

1 - traverz; 2- prevod; 3 - zátvorky; 4 - držiaky kefy

Obrázok 5. Aretácia traverzy trakčného motora TL-2K1. 1 - blokovacie zariadenie; 2 - prevod; 3 – upevňovacia skrutka

držiak kefy má dve valcové pružiny pracujúce v ťahu. Pružiny sú pripevnené na jednom konci na osi zasunutej do otvoru krytu držiaka kefy, na druhom - na osi prítlačného prsta pomocou skrutky , ktoré upravujú napnutie pružiny. Kinematika prítlačného mechanizmu je zvolená tak, aby bol v pracovnom rozsahu zabezpečený takmer konštantný tlak na kefu. Navyše, pri najvyššom prípustnom opotrebovaní kefy sa tlak prsta na kefu automaticky zastaví. Tým sa zabráni poškodeniu pracovnej plochy kolektora pružnými drôtmi použitých kief. Do okienok držiaka kefy sa vkladajú dve delené kefy značky EG-61A s rozmermi 2 (8X50X56) mm s gumovými tlmičmi. Držiaky kefy sú pripevnené k držiaku pomocou kolíka a matice. Pre spoľahlivejšie upevnenie a nastavenie polohy držiaka kefy vzhľadom na výšku pracovnej plochy, keď je zberač opotrebovaný, sú na tele držiaka kefy a konzole umiestnené hrebene.

Obrázok 6. Držiak kefy pre trakčný motor TL-2K1:

1-valcová pružina; 2- otvor v kryte držiaka kefy; 3- kefa; 4-stlačenie prsta; 5-skrutiek

Kotva elektromotor pozostáva zo zberača, vinutia vloženého do drážok jadra, zmontovaného v balíku z valcovanej elektroocele triedy 2212 s hrúbkou 0,5 mm, oceľového puzdra , zadné a predné tlakové umývačky, hriadeľ . Jadro má jeden rad axiálnych otvorov pre priechod vetracieho vzduchu. Predná tlaková umývačka 3 slúži tiež ako zberač. Všetky časti kotvy sú namontované na spoločnej objímke 4 krabicového tvaru, nalisovaného na hriadeľ kotvy, čo umožňuje jeho výmenu.

Kotva má 75 cievok 6 a 25 sekcií vyrovnávacích spojení . Spájkovanie koncov vinutia a vyrovnávacích spojov s kohútikmi kolektorových dosiek sa vykonáva cínom 02 (GOST 860 - 75) na špeciálnej inštalácii s vysokofrekvenčnými prúdmi.

Každá cievka má 14 jednotlivých vodičov usporiadaných v dvoch radoch na výšku a sedem vodičov v rade. Sú vyrobené z medeného drôtu PETVSD s rozmermi 0,9X7,1/1,32X758 mm. Každé balenie siedmich vodičov je tiež izolované sklenenou sľudovou páskou LSEK-5-TPl hrúbky 0,09 mm s presahom polovice šírky pásky. Izoláciu tela drážkovej časti zvitku tvorí päť vrstiev sklo-sľudovej pásky LSEK-5-TPl s rozmermi 0,09X20 mm, jedna vrstva fluoroplastovej pásky hrúbky 0,03 mm a jedna vrstva sklenenej pásky LES hrúbky 0,1 mm, položené s presahom polovice šírky pásky. Zberač elektromotora s priemerom pracovnej plochy 660 mm je vyrobený z medených platní, ktoré sú navzájom izolované zosilneným zberným sľudovým plastom značky KIFEA (TU 21-25-17-9-84), počet platní je 525 Od tlakového kužeľa a zberného puzdra je teleso kolektora izolované izoláciou a izolačný valec vyrobený z kombinovaných materiálov. Vonkajšia vrstva je lisovaný mikanit triedy FFG - O, Z (GOST 6122 - 75 *), vnútorná vrstva je sklenená fóliová tkanina GTP-2PL (TU 16 503.124-78) hrúbky 0,2 mm.

Celková hrúbka izolácie karosérie je 3,6 mm a hrúbka izolačného valca je 2 mm.

Vinutie kotvy má tieto údaje: počet drážok 75, rozstup štrbín 1 - 13, počet kolektorových dosiek 525, rozstup kolektora 1 - 2, rozstup ekvalizéra 1 - 176. chod kotvy v rozmedzí 6,3 - 8,1 mm. Vonkajšie krúžky ložísk sú zalisované do ložiskových štítov a vnútorné krúžky na hriadeľ kotvy. Ložiskové komory sú utesnené, aby sa zabránilo vplyvom prostredia a úniku tuku. Axiálne ložiská motora pozostávajú z mosadzných puzdier, vyplnených na vnútornom povrchu B16 babbittom (GOST 1320 - 74 *) a ložiskových skríň s konštantnou úrovňou mazania. Boxy majú okienko na prívod maziva. Aby sa zabránilo otáčaniu vložiek, je v krabici k dispozícii spojenie na kľúč.

Obrázok 7. Kotva trakčného motora TL-2K1:

1-
zberná doska; 2- vyrovnávacie pripojenie; 3- predný tlakový čistič; 4- oceľové puzdro; 5-jadrový; 6- cievka; 7- zadný tlakový čistič; 8- hriadeľ kotvy

Obrázok 8. Schéma zapojenia cievky

kotvy a ekvalizéry s

kolektorové dosky

Obrázok 9. Zostava ložiska trakčného motora

Motor-axiálne ložiská pozostávajú z puzdier a nápravových skríň s konštantnou úrovňou mazania, ovládanou ukazovateľom . Každá nápravová skriňa je spojená s rámom špeciálnym zámkom a zaistená štyrmi skrutkami M36X2 z ocele 45. Na uľahčenie skrutkovania majú skrutky štvorstranné matice opreté o špeciálne dorazy na ráme. Vŕtanie krčkov pre axiálne ložiská motora sa vykonáva súčasne s vŕtaním krčok pre ložiskové štíty. Nápravové skrine motorových axiálnych ložísk preto nie sú zameniteľné. Box je odliaty z ocele 25L-1. Každá vložka motorovo-axiálnych ložísk pozostáva z dvoch polovíc, z ktorých v jednej, privrátenej k ložiskovej skrini nápravy, je okienko na prívod maziva. Vložky majú objímky, ktoré fixujú ich polohu v axiálnom smere. Vložky sú chránené proti otáčaniu hmoždinkami. Na ochranu axiálnych ložísk motora pred prachom a vlhkosťou je os medzi ložiskovými skriňami uzavretá krytom. Vložky sú odliate z mosadze. Ich vnútorný povrch je vyplnený babbittom a vyvŕtaný v priemere 205,45 + 0,09 mm. Po vyvŕtaní sa vložky namontujú pozdĺž hrdiel náprav dvojkolesia. Na zabezpečenie nastavenia predpätia vložiek v axiálnych ložiskách motora sú medzi ložiskové skrine a rám nainštalované oceľové rozpery hrúbky 0,35 mm, ktoré sa pri opotrebovaní vonkajšieho priemeru vložiek odstraňujú. Zariadenie používané na mazanie axiálnych ložísk motora v nich udržiava konštantnú úroveň mazania. V krabici sú dve komunikačné komory . Priadza je ponorená do komorového maziva. Komora naplnená mazivom normálne nekomunikuje s atmosférou. Keď sa mazivo spotrebuje, jeho hladina v komore klesá. Keď sa dostane pod otvor rúrky 6, vzduch vstupuje cez túto trubicu do hornej časti komory, pričom z nej cez otvor destiluje mazivo d do fotoaparátu . V dôsledku toho hladina maziva v komore stúpne a uzavrie spodný koniec trubice 6. Potom sa komora opäť odpojí od atmosféry a tok maziva z nej do komory sa zastaví. Pokiaľ je teda v náhradnej komore mazivo, jeho hladina v komore neklesne. Pre spoľahlivú prevádzku tohto zariadenia je potrebné zabezpečiť tesnosť komory . Krabica je naplnená tukom cez potrubie cez otvor d pod tlakom pomocou špeciálnej hadice s hrotom.

Ako mazivo sa používa axiálny olej GOST 610-72 *: v lete - značka L; v zime - značka Z.

Obrázok 10. Motor-axiálne ložisko s konštantnou úrovňou mazania.

technické údaje motor sú nasledovné:

Napätie na svorkách motora, V………………1500

Hodinový režim

Aktuálne, A………………………………………………………………………...480

Výkon, kW……………………………………………………… 670

Rýchlosť, otáčky za minútu…………………………………………..790

Účinnosť……………………………………………………………………………… 0,931

Nepretržitý režim

Aktuálne, A…………………………………………………………………………………410

Výkon, kW………………………………………………………..575

Rýchlosť, otáčky za minútu………………………………………...830

Účinnosť……………………………………………………………………………….0,936

Trieda tepelnej izolácie…………………………………………F

Najvyššia rýchlosť pri

nenosené obväzy ot./min………………………………………..1690

Prevodový pomer………………………………………………..……88/23

Odpor vinutia pri teplote 20C, Ohm:

hlavné póly…………………………………………………………..0,0254

prídavné póly kompenzačných cievok…………0,033

kotvy………………………………………………………………………..0,036

množstvo vetraného m (kubického) vzduchu nie je menšie ako………….95

Hmotnosť bez výstroja, kg ……………………………………………….. 5000

Trakčný motor má vysoký koeficient využitia výkonu (0,74) pri najvyššej rýchlosti elektrickej lokomotívy. Budenie elektromotora v trakčnom režime - sekvenčné; v rekuperačných - samostatných.

Obrázok 11. Elektromechanické charakteristiky trakčného motora

TL-2K1 pri U=1500V.

Vzduchotechnický systém je nezávislý, axiálny, s prívodom vetracieho vzduchu zhora do kolektorovej komory a výstupom nahor z opačnej strany pozdĺž osi elektromotora.

Obrázok 12. Aerodynamická charakteristika elektromotora TL-2K1:

Np - plný tlak; Hst - statická hlava

Úvod

Za narodeniny elektrickej trakcie sa považuje 31. máj 1879, kedy bola na priemyselnej výstave v Berlíne predvedená prvá 300 m dlhá elektrická železnica postavená Wernerom Siemensom. Elektrickú lokomotívu, pripomínajúcu moderný elektromobil, poháňal elektromotor s výkonom 9,6 kW (13 k). Elektrický prúd 160 V sa prenášal do motora po samostatnej trolejovej koľajnici, koľajnice, po ktorých sa vlak pohyboval - tri miniatúrne prívesy rýchlosťou 7 km/h slúžili ako spätný vodič, na lavice sa zmestilo 18 cestujúcich.

V tom istom roku 1879 bola v textilnom závode Duchen-Fourier vo francúzskom Breuil spustená vnútorná elektrická železničná trať s dĺžkou asi 2 km. V roku 1880 sa v Rusku F. A. Pirotskému podarilo elektrickým prúdom uviesť do pohybu veľké ťažké auto s kapacitou 40 cestujúcich. 16. mája 1881 bola otvorená osobná doprava na prvej mestskej elektrickej železnici Berlín – Lichterfeld.

Koľajnice tejto cesty boli položené na estakáde. O niečo neskôr elektrická železnica Elberfeld-Brémy spojila niekoľko nemeckých priemyselných centier.

Elektrická trakcia sa spočiatku využívala v mestských električkových tratiach a priemyselných podnikoch, najmä v baniach a uhoľných baniach. Ale veľmi skoro sa ukázalo, že je to výhodné na priesmykových a tunelových úsekoch železníc, ako aj v prímestskej doprave. V roku 1895 bol v USA elektrifikovaný tunel v Baltimore a prístupy k tunelom do New Yorku. Pre tieto trate sú vyrobené elektrické lokomotívy s výkonom 185 kW (50 km/h).

Po 1. svetovej vojne sa mnohé krajiny vydali na cestu elektrifikácie železníc. Na hlavných tratiach s vysokou hustotou premávky sa začína zavádzať elektrická trakcia. V Nemecku sa elektrifikujú trate Hamburg-Alton, Lipsko-Halle-Magdeburg, horská cesta v Sliezsku a alpské cesty v Rakúsku.

Elektrizuje severné cesty Talianska. Francúzsko a Švajčiarsko začínajú elektrifikovať. V Afrike sa v Kongu objavuje elektrifikovaná železnica.

V Rusku boli projekty na elektrifikáciu železníc už pred prvou svetovou vojnou. Elektrifikácia trate sa už začala. Petrohrad – Oranienbaum, no vojna zabránila jeho dokončeniu. A až v roku 1926 bol otvorený pohyb elektrických vlakov medzi Baku a ropným poľom Sabunchi.

16. augusta 1932 bol uvedený do prevádzky prvý hlavný elektrifikovaný úsek Khashuri - Zestaponi, ktorý prechádzal cez priesmyk Surami na Kaukaze. V tom istom roku bola v ZSSR postavená prvá domáca elektrická lokomotíva radu Cs. Už v roku 1935 bolo v ZSSR elektrifikovaných 1907 km tratí a v prevádzke bolo 84 elektrických lokomotív.

V súčasnosti celková dĺžka elektrických železníc na celom svete dosiahla 200 tisíc km, čo je približne 20 % ich celkovej dĺžky. Ide spravidla o najvyťaženejšie trate, horské úseky s prudkým stúpaním a početnými oblúkovými traťovými úsekmi, prímestské uzly veľkých miest s hustou premávkou elektrických vlakov.

Technika elektrických železníc sa počas ich existencie radikálne zmenila, zachoval sa len princíp fungovania. Nápravy lokomotív poháňajú elektrické trakčné motory, ktoré využívajú energiu elektrární. Táto energia sa dodáva z elektrární na železnicu cez vysokonapäťové elektrické vedenia a do elektrických koľajových vozidiel prostredníctvom kontaktnej siete. Spätným okruhom sú koľajnice a zem.

Používajú sa tri rôzne elektrické trakčné systémy - jednosmerný prúd, nízkofrekvenčný striedavý prúd a striedavý prúd štandardnej priemyselnej frekvencie 50 Hz. V prvej polovici súčasného storočia až do druhej svetovej vojny sa používali prvé dva systémy, tretí získal uznanie v 50-60-tych rokoch, kedy sa začal intenzívny vývoj meničovej techniky a systémov riadenia pohonov. V jednosmernom systéme sú zberače prúdu elektrických koľajových vozidiel napájané prúdom 3000 V (v niektorých krajinách 1500 V a menej). Takýto prúd zabezpečujú trakčné rozvodne, kde je vysokonapäťový striedavý prúd všeobecných priemyselných energetických systémov redukovaný na požadovanú hodnotu a usmerňovaný výkonnými polovodičovými usmerňovačmi.

Výhodou vtedajšieho jednosmerného systému bola možnosť použitia jednosmerných kolektorových motorov s výbornými trakčnými a prevádzkovými vlastnosťami. A medzi jeho nevýhody patrí relatívne nízka hodnota napätia v kontaktnej sieti, obmedzená prípustnou hodnotou napätia motorov. Z tohto dôvodu sa cez trolejové drôty prenášajú značné prúdy, ktoré spôsobujú straty energie a bránia procesu zberu prúdu v kontakte medzi drôtom a zberačom prúdu.

Zintenzívnenie železničnej dopravy, zvýšenie hmotnosti vlakov viedlo k ťažkostiam pri dodávke elektrických lokomotív v niektorých úsekoch jednosmerného prúdu kvôli potrebe zväčšiť plochu prierezu drôtov kontaktnej siete (zavesenie druhého vystuženie trolejového drôtu) a zabezpečenie účinnosti odberu prúdu.

Napriek tomu sa systém jednosmerného prúdu v mnohých krajinách rozšíril, viac ako polovica všetkých elektrických vedení funguje na takomto systéme.

Úlohou trakčnej napájacej sústavy je zabezpečiť efektívnu prevádzku elektrických dráhových vozidiel s minimálnymi energetickými stratami a pri čo najnižších nákladoch na výstavbu a údržbu trakčných napájacích staníc, kontaktných sietí, elektrických vedení a pod. napätie v kontaktnej sieti a vylúčiť proces usmerňovania z elektrického napájacieho prúdu prúdu vysvetľuje použitie a vývoj v mnohých európskych krajinách (Nemecko, Švajčiarsko, Nórsko, Švédsko, Rakúsko) systému striedavého prúdu s napätím 15 000 V , ktorý má zníženú frekvenciu 16,6 Hz. V tomto systéme používajú elektrické lokomotívy jednofázové kolektorové motory, ktoré majú horší výkon ako jednosmerné motory. Tieto motory nemôžu pracovať pri bežnej priemyselnej frekvencii 50 Hz, preto je potrebné použiť zníženú frekvenciu. Na generovanie elektrického prúdu tejto frekvencie bolo potrebné vybudovať špeciálne „železničné“ elektrárne, ktoré neboli prepojené so všeobecnými priemyselnými energetickými systémami. Elektrické vedenia v tomto systéme sú jednofázové, v rozvodniach sa vykonáva iba zníženie napätia pomocou transformátorov. Na rozdiel od jednosmerných rozvodní v tomto prípade nie sú potrebné meniče AC na jednosmerný prúd, ktoré sa používali ako nespoľahlivé, objemné a nehospodárne ortuťové usmerňovače. Rozhodujúci význam však mala jednoduchosť konštrukcie jednosmerných elektrických rušňov, čo predurčilo jej širšie využitie. To viedlo k rozšíreniu systému jednosmerného prúdu na železniciach ZSSR v prvých rokoch elektrifikácie. Pre prácu na takýchto tratiach priemysel dodával šesťnápravové elektrické lokomotívy radu Cs (pre železnice s horským profilom) a VL19 (pre rovinaté cesty). V prímestskej doprave boli nasadené viacjednotkové vlaky radu Se zložené z jedného motorového a dvoch prívesných vozňov.

V prvých povojnových rokoch bola v mnohých krajinách obnovená intenzívna elektrifikácia železníc. V ZSSR bola obnovená výroba jednosmerných elektrických rušňov radu VL22. Pre prímestskú dopravu boli vyvinuté nové viacjednotkové vlaky Cp schopné prevádzky pri napätí 1500 a 3000 V.

V 50-tych rokoch vznikla výkonnejšia osemnápravová jednosmerná elektrická lokomotíva VL8 a potom - VL10 a VL11. Zároveň sa v ZSSR a vo Francúzsku začali práce na vytvorení nového, hospodárnejšieho systému elektrickej striedavej trakcie s priemyselnou frekvenciou 50 Hz s napätím v trakčnej sieti 25 000 V. V tomto systéme trakcia rozvodne, rovnako ako v jednosmernom systéme, sú napájané všeobecnými priemyselnými vysokonapäťovými trojfázovými sieťami. Ale nemajú usmerňovače.

Trojfázové striedavé napätie elektrických prenosových vedení sa transformuje na jednofázové kontaktné sieťové napätie 25 000 V a prúd je usmernený priamo na elektrickom koľajovom vozidle. Ľahké, kompaktné a pre personál bezpečné polovodičové usmerňovače, ktoré nahradili ortuťové, zabezpečili prioritu tohto systému. Na celom svete sa elektrifikácia železníc rozvíja podľa priemyselného frekvenčného systému striedavého prúdu.

Pre nové trate, elektrizované na striedavý prúd s frekvenciou 50 Hz, napätím 25 kV, vznikli šesťnápravové elektrické rušne VL60 s ortuťovými usmerňovačmi a kolektorovými motormi a potom osemnápravové s polovodičovými usmerňovačmi VL80 a VL80. Elektrické rušne VL60 boli tiež prerobené na polovodičové meniče a dostali označenie radu VL60k.

V súčasnosti sú hlavnými radmi jednosmerných nákladných elektrických rušňov VL11, VL10, VL10u a striedavé VL80k, VL80r, VL80t, VL-80s, VL85. Elektrická lokomotíva VL82M je lokomotíva s dvojitým napájaním. V osobnej doprave sú prevádzkované elektrické rušne jednosmerného radu ChS2, ChS2T, ChS6, ChS7, ChS200 a striedavé ChS4, ChS4T, ChS8.

Závody Kolomna a Novočerkassk vyrobili osemnápravový osobný elektrický rušeň EP200 AC, určený na rýchlosť 200 km/h.

Cieľ práce

Úlohou diplomovej práce bolo popísať účel a konštrukciu trakčného motora, technologický postup opravy kefového aparátu, preštudovať bezpečné pracovné postupy, opatrenia na hospodárne využitie materiálov pri opravách a tiež nakresliť výkres v A1. formát obsahujúci pohľad na krížovú hlavu a držiak kefy trakčného motora TL-2K .

Stručný popis trakčného motora TL-2K

1.1 Účel trakčného motora TL-2K.

Elektrická lokomotíva VL10 je vybavená ôsmimi trakčnými motormi typu TL-2K. Trakčný jednosmerný motor TL-2K je určený na premenu elektrickej energie prijatej z kontaktnej siete na mechanickú energiu. Krútiaci moment z hriadeľa kotvy elektromotora sa prenáša na dvojkolesie cez obojstranné jednostupňové špirálové ozubené koleso. Pri tomto prevode ložiská motora nedostávajú dodatočné zaťaženie v axiálnom smere. Odpruženie elektromotora je základné a axiálne. Elektromotor je na jednej strane uložený v motorovo-axiálnych ložiskách na osi dvojkolesia elektrického rušňa a na druhej strane na ráme podvozku cez kĺbové zavesenie a gumené podložky. Ventilačný systém je nezávislý, s prívodom vetracieho vzduchu zhora do zbernej komory a výstupom zhora z opačnej strany pozdĺž osi motora. Elektrické stroje majú vlastnosť reverzibility, že ten istý stroj môže fungovať ako motor aj ako generátor. Vďaka tomu sa trakčné motory využívajú nielen na trakciu, ale aj na elektrické brzdenie vlakov. Pri takomto brzdení sa trakčné motory prenesú do režimu generátora a elektrická energia, ktorú generujú v dôsledku kinetickej alebo potenciálnej energie vlaku, zhasne v odporoch inštalovaných na elektrických lokomotívach (reostatické brzdenie) alebo sa dostane do kontaktnej siete ( regeneratívne brzdenie).

1.2 Princíp činnosti TL-2K.

Budiace cievky a vinutie kotvy môžu byť napájané z rôznych zdrojov prúdu, t.j. trakčný motor bude mať nezávislé budenie. Vinutie kotvy a budiace cievky môžu byť zapojené paralelne a prijímať energiu z rovnakého zdroja prúdu, t.j. trakčný motor bude mať paralelné budenie. Vinutie kotvy a budiace cievky môžu byť zapojené do série a prijímať energiu z jedného zdroja prúdu, t.j. trakčný motor bude budený postupne. Komplexnú požiadavku na prevádzku najviac uspokojujú motory so sekvenčným budením, preto sa používajú na elektrických lokomotívach.

1.3 Zariadenie TL-2K.

Trakčný motor TL-2K má uzavreté ložiskové štíty s odvodom chladiaceho vzduchu cez špeciálnu odbočku.

Pozostáva z rámu, kotvy, kefového aparátu a ložiskových štítov (obr. 1). Rám motora 3 je valcový odliatok vyrobený z ocele triedy 25L a súčasne slúži ako magnetický obvod. Je na ňom pripevnených šesť hlavných 34 a šesť prídavných 4 pólov, otočná traverza 24 so šiestimi držiakmi kief 1 a štíty s valčekovými ložiskami, v ktorých sa otáča kotva 5 motora. Z vonkajšieho povrchu má kostra dve oká 27 na upevnenie nápravových skríň motorových axiálnych ložísk, návnadu a odnímateľnú konzolu na zavesenie motora, bezpečnostné oká a oká s otvormi na prepravu. Na strane zberača sú tri otvory určené na kontrolu kefového zariadenia a zberača. Poklopy sú hermeticky uzavreté viečkami. Kryt horného poklopu zberača je upevnený na ráme pomocou špeciálneho pružinového zámku, kryt spodného s jednou skrutkou M20 a špeciálnou skrutkou s valcovou pružinou a kryt druhého spodného poklopu štyrmi skrutkami M12. K dispozícii je ventilačný otvor pre prívod vzduchu. Výstup vetracieho vzduchu sa vykonáva zo strany protiľahlej ku kolektoru cez špeciálny plášť, namontovaný na ložiskovom štíte a ráme.

Obrázok 1 - Trakčný motor TL-2K

Výstupy z motora sú vedené káblom PMU-4000 s prierezom 120 mm 2 . Káble sú chránené plachtovými plášťami s kombinovanou impregnáciou. Na kábloch sú štítky z PVC trubíc s označením Ya, YaYa, K a KK. Výstupné káble I a YaYa sú pripojené k vinutiam: kotva, prídavné póly a kompenzácia a výstupné káble K a KK sú pripojené k vinutiam hlavných pólov.

Jadrá hlavných pólov sú zostavené z elektrooceľového plechu s hrúbkou 0,5 mm, upevnené nitmi a upevnené k rámu pomocou štyroch skrutiek M24. Medzi jadrom hlavnej tyče a rámom je jedna oceľová rozpera s hrúbkou 0,5 mm. Cievka hlavného pólu s 19 závitmi je navinutá na rebru z mäkkej medenej pásky MGM s rozmermi 1,95 x 65 mm, ohnutom pozdĺž rádiusu, aby sa zabezpečila priľnavosť k vnútornému povrchu jadra. Izoláciu trupu tvorí osem vrstiev sklenenej pásky LMK-TT 0,13*30 mm a jedna vrstva sklenenej pásky hrúbky 0,2 mm, položená s presahom polovice šírky pásky. Medzizávitová izolácia je vyrobená z azbestového papiera v dvoch radoch vrstiev hrúbky 0,2 mm a impregnovaná lakom K-58. Na zlepšenie výkonu motora sa použilo kompenzačné vinutie umiestnené v drážkach vyrazených v špičkách hlavných pólov a zapojené do série s vinutím kotvy.

Kompenzačné vinutie pozostáva zo šiestich cievok navinutých z mäkkého obdĺžnikového medeného drôtu MGM s prierezom 3,28 × 22 mm a má 10 závitov. Každý slot obsahuje dve tyče. Izoláciu trupu tvorí 9 vrstiev sľudovej pásky LFCH-BB 0,1x20 mm a jedna vrstva sklenenej pásky hrúbky 0,1 mm, položená s presahom polovice šírky pásky. Vinutá izolácia má jednu vrstvu sľudovej pásky hrúbky 0,1 mm, položenú s presahom polovice šírky pásky. Upevnenie kompenzačného vinutia v drážkach klinmi z textolitu triedy B.

Jadrá prídavných stožiarov sú vyrobené z valcovaného plechu alebo výkovku a sú upevnené na ráme pomocou troch skrutiek M20. Na zníženie nasýtenia prídavného pólu sú medzi jadro a jadro prídavných pólov umiestnené mosadzné rozpery s hrúbkou 7 mm. Cievky prídavných pólov sú navinuté na okraji mäkkého medeného drôtu MGM s prierezom 6x20 mm a každá má 10 závitov.

Izolácia tela a krytu týchto cievok je podobná ako izolácia cievok hlavného pólu. Medzizávitová izolácia pozostáva z azbestových tesnení s hrúbkou 0,5 mm impregnovaných lakom K-58.

Kefový aparát trakčného motora pozostáva z delenej traverzy s otočným mechanizmom (obr. 2), šiestich konzol a šiestich držiakov kief. Traverza je oceľová, odliatok kanálovej časti má pozdĺž vonkajšieho venca prstencové koleso, ktoré zaberá s ozubením otočného mechanizmu. V ráme je traverza kefového zariadenia upevnená a zablokovaná blokovacou skrutkou namontovanou na vonkajšej stene horného zberného otvoru a pritlačená k ložiskovému štítu dvoma skrutkami blokovacieho zariadenia: jednou v spodnej časti rámu , druhý na strane zavesenia. Vzájomné elektrické prepojenie konzol traverz je realizované pomocou káblov PS-4000 s prierezom 50 mm 2 .

Obrázok 2 - Traverz

Odnímateľné držiaky kefiek (z dvoch polovíc) sú upevnené skrutkami M20 na dvoch izolačných prstoch namontovaných na traverze. Izolačné kolíky sú oceľové kolíky zalisované lisovacou hmotou AG-4, na vrchu sú namontované porcelánové izolátory. Držiak kefy (obr. 3) má dve valcové pružiny pracujúce v napätí. Pružiny sú jedným koncom upevnené na osi zasunutej do otvoru puzdra držiaka kefky, druhým na osi prítlačného prsta pomocou nastavovacej skrutky, ktorá reguluje napnutie pružiny. Kinematika prítlačného mechanizmu je zvolená tak, aby v pracovnom rozsahu poskytovala takmer konštantný tlak na kefu. Navyše pri maximálnom povolenom opotrebovaní kefky sa tlak prítlačného prsta na ňu automaticky zastaví. Tým sa zabráni poškodeniu pracovnej plochy komutátora skratmi použitých kief. Dve delené kefy značky EG-61 s rozmerom 2 (8x50)x60 mm s gumovými tlmičmi sa vkladajú do okienok držiaka kefy. Držiaky kefy sú pripevnené k držiaku pomocou kolíka a matice.

Obrázok 3 - Držiak kefy

Pre spoľahlivejšie upevnenie a pre nastavenie polohy držiaka kefy vzhľadom na pracovnú plochu pozdĺž výšky zberača je na tele držiaka kefy a držiaku poskytnutý hrebeň.

Kotva motora pozostáva zo zberača vinutia vloženého do drážok jadra, zostaveného v balíku lakovaných plechov z elektroocele E-22 s hrúbkou 0,5 mm, oceľového puzdra, zadných a predných tlakových podložiek, hriadeľa, cievok a 25 sekciových vyrovnávačov, ktorých konce sú prispájkované do zberných kohútikov. Jadro má jeden rad axiálnych otvorov pre priechod vetracieho vzduchu. Predná prítlačná podložka slúži aj ako puzdro kolektora. Všetky časti kotvy sú namontované na spoločnom puzdre v tvare krabice,

nalisovaný na hriadeľ kotvy, čím sa zabezpečí jeho výmena. Cievka má 14 samostatných vodičov, usporiadaných v dvoch radoch na výšku a sedem vodičov v rade, sú vyrobené z páskovej medi o rozmere 0,9 × 8,0 mm značky MGM a sú izolované v jednej vrstve s polovičným presahom. šírka sľudovej pásky LFC-BB s hrúbkou 0,075 mm. Izoláciu tela drážkovanej časti zvitku tvorí šesť vrstiev sklo-sľudovej pásky LSK-110tt 0,11x20 mm, jedna vrstva elektricky izolačnej fluoroplastovej pásky hrúbky 0,03 mm a jedna vrstva sklenenej pásky hrúbky 0,1 mm, položená s presahom. polovičnej šírky pásky. Sekčné ekvalizéry sú vyrobené z troch vodičov s prierezom 0,90x2,83 mm značky PETVSD. Izoláciu každého drôtu tvorí jedna vrstva sklo-sľudovej pásky LSK-110tt 0,11x20 mm, jedna vrstva elektricky izolačnej fluoroplastovej pásky hrúbky 0,03 mm a jedna vrstva sklenenej pásky hrúbky 0,11 mm. Všetka izolácia je položená s presahom polovice šírky pásky. V drážkovanej časti je vinutie kotvy upevnené textolitovými klinmi a v prednej časti - skleneným obväzom.

Rozdeľovač trakčného motora s priemerom pracovnej plochy 660 mm pozostáva z 525 medených dosiek, ktoré sú navzájom izolované mikanitovými tesneniami.

Zberač je izolovaný od tlakového kužeľa a tela mikanitovými manžetami a valcom. Vinutie kotvy má nasledujúce údaje: počet štrbín - 75, rozstup pozdĺž štrbín - 1 - 13, počet kolektorových dosiek - 525, rozstup pozdĺž kolektora - 1 - 2, krok ekvalizérov pozdĺž zberateľ - 1 - 176.

Ťažké sériové ložiská kotvy motora s cylindrickými valčekmi typu 8N2428M zabezpečujú rozbeh kotvy v rozmedzí 6,3 - 8,1 mm. Vonkajšie krúžky ložísk sú nalisované do ložiskových štítov a vnútorné krúžky sú nalisované na hriadeľ kotvy. Ložiskové komory sú utesnené, aby sa zabránilo vplyvom prostredia a úniku tuku. Ložiskové štíty sú zalisované do rámu a každý je k nemu pripevnený ôsmimi skrutkami M24 s pružnými podložkami. Axiálne ložiská motora pozostávajú z mosadzných vložiek vyplnených B16 babbittom na vnútornom povrchu a nápravových skríň s konštantnou úrovňou mazania. Boxy majú okienko na prívod maziva. Aby sa zabránilo otáčaniu vložiek, je v krabici k dispozícii spojenie na kľúč.

1.4 Technické údaje motora TL-2K.

Napätie na svorke motora ___________________________ 1500 V

Aktuálne v hodinovom režime ____________________________________ 466 A

Hodinový výkon ______________________________650 kW

Rýchlosť otáčania v hodinovom režime ______________________ 770 ot./min.

Trvalý prúd _________________________________ 400 A

Výkon___________________________________________________560 kW

Nepretržitá rýchlosť otáčania __________________ 825 ot./min.

Excitácia ________________________________________ sekvenčné

Izolácia vinutia kotvy

Izolácia budiaceho vinutia ____________________________________ N

Maximálna rýchlosť otáčania pri mierne opotrebovaných obväzoch _______________________________________________ 1690 ot./min.

Držiak motora _____________________________________ axiálna podpora

Prevodový pomer ______________________________________88/23 - 3,826.

Odpor hlavného vinutia

Póly pri 200C __________________________________________ 0,025 Ohm.

Dodatočný odpor vinutia

Stĺpy a kompenzačné vinutie

Pri 200 С_________________________________________________0,0365 Ohm

Odpor vinutia kotvy pri 200C _______________________ 0,0317 Ohm

Ventilačný systém ______________________________ nezávislý

Množstvo vetraného vzduchu _________________ nie menej ako 95 m3/min

K. P. D. TL2K v hodinovom režime _________________________________0,934

K. P. D. TL2K v dlhodobom režime ______________________________ 0,936

Hmotnosť bez malých prevodov ___________________________________________5000 kg

Oprava kefovej jednotky

2.1 Kontrola a oprava traverzy a jej častí.

Demontáž a oprava traverz sa vykonáva na špeciálnych zariadeniach - sklápačoch traverz. Na podpere sklápača sú dva rotačné mechanizmy s pohonmi. Na sklápači (možno opraviť dve traverzy naraz) sú dva krúžky, z ktorých každý má dve svorky na upevnenie traverzy. Krúžky sú nastavené v polohe vhodnej na prácu a sú pevné. Otáčanie krúžkov sa vykonáva z hnacieho závitovkového mechanizmu, uhol natočenia vo vertikálnej rovine je 360°.

Po montáži a upevnení traverzy na prstenec nástroja sa táto demontuje: odskrutkujte matice, odstráňte držiaky kief 4 (pozri obr. 2); po odskrutkovaní skrutiek 7 odpojte prepojky 6 (kábel) od držiakov a po odskrutkovaní skrutiek 8 odstráňte držiaky 2 s podložkami 3; izolované prsty sú vytočené 9. Otočením traverzy rubovou stranou, odstránením upevňovacích prvkov, ktorými sú prepojky pripevnené k traverze, uvoľnite prepojky.

Traverza je skontrolovaná, zistené trhliny sú zvarené; skontrolujte závit otvorov pre prsty držiakov kefy (M30X1,5) s kalibrom stanoveného stupňa presnosti; v prípade potreby sa závit obnoví povrchovou úpravou otvorov a odrezaním menovitej veľkosti. Preskúmajte miesto na traverze pod západkou. Na krížových hlavách s dlhou životnosťou býva priestor pre príchytku opotrebovaný. Toto opotrebenie je potrebné eliminovať, inak nebude zabezpečené správne zaistenie traverzy bez pohybu. Opotrebované miesto sa navarí a následne spracuje zarovnane.

Traverza je po oprave pokrytá elektricky izolačným smaltom (okrem zubov a povrchu pod ložiskovým štítom).

Skontrolujte a v prípade potreby opravte dilatačné zariadenie, ktorým je traverza upevnená v podrezaní ložiskového štítu. Rozpínacie zariadenie umožňuje zväčšením alebo zmenšením medzery medzi okrajmi traverzy, jej roztiahnutie alebo stlačenie. Zmena veľkosti medzery sa vykonáva pomocou čapu, ktorý je zaskrutkovaný do špeciálnych pántov rozťahovacieho zariadenia. Čap rozťahovacieho zariadenia musí byť voľne zaskrutkovaný do pántov a poskytovať možnosť zmeny medzery v rozmedzí 2-5 mm. Skontrolujte závit častí expandéra, vymeňte chybné časti.

2.2 Oprava držiaka

Skontrolujte a skontrolujte stav držiakov a obložení k nim. Konzoly a obloženia, v ktorých sa nachádzajú trhliny, sa vymenia za prevádzkyschopné. Závitové meradlá stanoveného stupňa presnosti kontrolujú závit, v prípade potreby sa závitové otvory obnovia. Skontrolujte stav hrebeňa. Ak je závit hrebeňa poškodený najviac o 20 % jeho plochy, obnova hrebeňa sa vykoná vyčistením priehlbín. Kontrolujte spoľahlivosť upevnenia čapov. Skontrolujte prepojky. Prepojky, ktoré majú defekty, poškodenú izoláciu, sa vymieňajú za prevádzkyschopné. Poškodenú izoláciu je možné opraviť.

Osobitná pozornosť sa venuje stavu častí upevňovacích a uzamykacích zariadení. Opotrebenie týchto častí musí byť vylúčené, ich rozmery musia zodpovedať menovitým. Obnova dielov sa vykonáva povrchovou úpravou a následným spracovaním v súlade s výkresom. Západka musí tesne zapadnúť do vybrania: to zaisťuje, že traverza je správne pripevnená ku geometrickej neutrále motora.

Na konzolách s prevádzkyschopnými izolačnými prstami sa kontrolujú porcelánové izolátory a kontroluje sa ich stav. Izolátory, na ktorých sa zistia chyby (praskliny, zatmavená glazúra a odlupovanie), sa vymenia za prevádzkyschopné. Skontrolujte dosadnutie porcelánového izolátora na izoláciu kolíka a kolíka v držiaku. Keď sa pokúsite otočiť rukou jedným alebo druhým smerom, izolátor a prst držiaka by sa nemali pohybovať.

Aby sa predišlo mechanickému poškodeniu izolátorov, pri montáži držiaka do rámu a doťahovaní skrutiek dbajte na to, aby po nasadení izolátora jeho koniec nedosahoval koniec čapu o 0,5-3 mm.

V prípade oslabenia uloženia izolácie na čape alebo čape v konzole sa konzola opraví dotlačením čapu. Montáž konzol na trakčné motory s oslabením uvedených častí nie je povolená. Prítomnosť netesností medzi čapom a izolátorom prispieva k prenikaniu vlhkosti do izolácie konzoly a spôsobuje poškodenie konzol; prítomnosť netesností medzi čapom a konzolou vedie k zvýšeným vibráciám kefových jednotiek a zhoršeniu pracovných podmienok kontaktu posuvnej kefy a zberača. V prípade potreby sa vykoná mechanická oprava telesa konzoly. Trhliny s dĺžkou do 30 mm, ktoré sa nachádzajú v jej tele, ak sú od otvorov pre prsty vzdialené aspoň 30 mm, sú zvarené.

Skontrolujte hrebeň držiaka, ako aj otvory so závitom. Ak poškodenie závitu hrebeňa nezaberá viac ako 20% jeho plochy, je možné ich opraviť vyčistením priehlbín. Ak dôjde k poškodeniu rezu na väčšej ploche, potom sa povrch hrebeňa zvarí a rez sa vykoná znova. Závitové otvory držiaka sa kontrolujú kalibrom stanoveného stupňa presnosti. Otvory, v ktorých má závit chyby, sa obnovia.

Závitové otvory na upevnenie držiakov kief, ako aj otvory na upevnenie vodičov s prúdom sa zvaria, potom sa vystružia a narežú sa závity nominálnej veľkosti. Závitové otvory kolíkov konzoly možno obnoviť vložením špeciálnych závitových puzdier do nich. K tomu sa chybný otvor prsta vystruží na väčší priemer (pri M24 až 27,8 mm) a vyreže sa v ňom závit MZO. Potom sa opracuje opravné puzdro a na jeho vonkajšom priemere sa vyreže rovnaký závit MZO. Puzdro je zaskrutkované do otvoru. Potom sa do puzdra vyvŕta otvor požadovaného priemeru a podľa výkresu sa vyreže závit nominálnej veľkosti. Závit na objímke, ako aj závit na prste na inštaláciu objímky, sa kontroluje pomocou kalibru. Puzdro je vyrobené z ocele St40. Aby bola inštalácia objímky v čape konzoly pevná, je dodatočne upevnená štyrmi nastavovacími skrutkami MZX15. Koniec objímky je otočený v jednej rovine s koncom čapu. Pri všetkých držiakoch sa kontrolujú montážne rozmery, ktoré ovplyvňujú správne umiestnenie elektrických kefiek na kolektore.

Pre správnu inštaláciu konzoly do rámu vzhľadom na rozdeľovač je potrebné, aby rovina hrebeňa konzoly bola striktne kolmá na nosnú rovinu prstov a dosadacie plochy prstov konzoly boli v rovnakej rovine.

Pri opravených konzolách sa kontroluje dielektrická pevnosť izolácie. Skúška sa vykonáva privedením napätia na izoláciu, ktoré je o 20 % vyššie ako napätie, ktoré sa po oprave skúša na trakčnom motore ako celku. Najúčinnejší test opravených konzol na poruchu po ich namočení vo vode.

2.3 Oprava držiakov kief.

Držiak kefky je počas prevádzky vystavený mechanickému zaťaženiu spôsobenému vlastnou hmotnosťou a dynamickými rázmi trakčných motorov od nerovných dráh a ozubených kolies, ako aj účinkom elektrického prúdu prechádzajúceho držiakom kefky a elektrickými kefami. Preto sa časti držiakov kefiek počas prevádzky výrazne opotrebúvajú a strácajú svoje pôvodné vlastnosti. Povrchy kefových okienok puzdier držiaka kefy, valčekov, puzdier a podložiek sa opotrebúvajú. Menia sa charakteristiky pružín, ktoré určujú hodnoty tlaku prstov na kefky, opotrebúvajú sa závitové povrchy, objavujú sa trhliny v krytoch držiakov kefiek a iných častiach. Preto pri depotných opravách strojov vyžadujú držiaky kief a ich časti dôkladnú kontrolu, v prípade potreby opravu alebo výmenu.

Aby bola zaistená spoľahlivá prevádzka zostavy kefy v prevádzke, musia časti držiakov kefiek a držiak kefky ako celok spĺňať niekoľko požiadaviek:

Okná držiakov kief musia byť spracované tak, aby ich rozmery zabezpečili správnu, bez skreslenia, inštaláciu elektrických kief na kolektor.

Protiľahlé steny okien musia byť navzájom presne rovnobežné a pozdĺžna os okna musí byť rovnobežná s rovinou hrebeňa držiaka kefy;

Stav upevňovacích prvkov a všetkých otvorov (so závitmi a bez nich) musí zabezpečiť spoľahlivé upevnenie držiakov kefiek na konzolu a vodičov kefiek k telesu držiaka kefiek, pretože zlý kontakt na miestach spojenia prvkov s prúdom spôsobuje zvýšené zahrievanie diely a ich poškodenie. Malo by sa zabezpečiť, aby nápravy, podložky, puzdrá držiaka kefy neboli opotrebované nad rámec stanovených noriem;

Pružiny držiaka kief musia vytvárať nastavené hodnoty prítlaku prítlačných prstov na elektrické kefky pri zmene ich polohy v rámci prevádzkového opotrebovania elektrických kief;

Prítlačný prst sa musí pohybovať vzhľadom na os, na ktorej je upevnený, bez skreslenia a zaseknutia. Priečne pohyby prsta musia byť prísne obmedzené zariadeniami uvedenými v návrhu;

Inštalačné rozmery držiakov kefiek musia zodpovedať rozmerom uvedeným na výkresoch a normám tolerancií a opotrebovania pravidiel opráv, pretože iba ak je táto podmienka splnená, správne umiestnenie elektrických kief na kolektore v stĺpe je možné zabezpečiť rozdelenie.

Pre splnenie týchto požiadaviek sa pri oprave depa trakčných motorov dôkladne kontrolujú všetky časti držiakov kief s ich kompletnou demontážou. Po demontáži sa skontroluje telo držiaka kefy. Zistili sa trhliny, ktoré môžu byť v okienku kefy a v miestach prechodu puzdra na hrebeň. Zmerajte opotrebovanie okien. Skontrolujte prítomnosť opotrebovania v otvoroch prílivu a odlivu pod osou pružiny a závitových otvorov na upevnenie vodičov kefy. Trhliny v telese po ich prerezaní a zahriatí telesa držiaka kefy sa zvaria plynovým zváraním. Aby sa predišlo zlomeninám držiakov kefiek v prevádzke, zváranie trhlín na základni oka na upevnenie tela, ako aj prasklín, ktoré môžu spôsobiť odlomenie okna kefy, sa nevykonáva. Držiaky kefy s takýmito prasklinami sú odmietnuté.

Poškodený povrch hrebeňa držiaka kefy sa obnoví rovnakým spôsobom ako povrch hrebeňa držiaka.

Opotrebované okná držiakov kefiek sa najúčelnejšie obnovia elektrolytickým pomedením. Táto metóda vám umožňuje zväčšiť požadovanú hrúbku vrstvy na stenách okien a potom ich presne spracovať ťahaním na nominálnu veľkosť. Pred pomedením sa steny okien vyrovnajú podľa najväčšieho opotrebovania, potom sa vypočíta požadovaná hrúbka medenej vrstvy. Výpočet hrúbky vrstvy sa vykonáva s prihliadnutím na prídavok na spracovanie s prerážkou 0,2 mm.

Vyvinuté otvory v puzdre držiaka kefy pre osy pružiny, svorníky a skrutky, v ktorých je opotrebovanie alebo opotrebovanie väčšie ako 0,5 mm, sa obnovia naváraním mosadzou alebo bronzom, po ktorom nasleduje vystruženie otvorov podľa výkresu.

Vzdialenosť od hrebeňa k osi okienka držiaka kefy by mala byť pre motory DPE-400, NB-411 a NB-406 - 125 ± 0,5 mm; pre motory TL-2K1, AL-4846eT a AL-4846dT - 45 ± 0,2 mm. Vzdialenosť medzi osami okna kefy a otvorom pre os držiaka kefy by mala byť: pre motory DPE-400 a NB-411 - 70 ± 0,2 mm; NB-406B - 75±0,3 mm; AL-4846dT. AL-4846eT a TL-2K1 - 65±0,2 mm.

Na kontrolnom štvorčeku sa kontroluje rovnobežnosť stien okienka držiaka kefy a jeho hrebeňa. Zvislá stena štvorca má hrebeň vyrobený podľa rozmerov hrebeňa kontrolovaného držiaka kefy. Nerovnobežnosť stien okna s rovinou hrebeňa o viac ako 0,3 mm nie je povolená. Pri inštalácii telesa držiaka kefy na ovládací štvorec, ak nedôjde k porušeniu jeho rozmerov, sa okná držiaka kefky a štvorca zhodujú (v rámci stanovených noriem) a elektrická kefa (alebo šablóna) bude voľne prechádzať cez okienka držiaka kefy a šablóny.

Trhliny sa zisťujú starostlivou kontrolou pružín. Pružiny, v ktorých sa nachádzajú trhliny, sú odmietnuté.

V prevedeniach držiakov kief s páskovou pružinou sa tlak reguluje pohybom závlačky do otvoru bubna. Na držiakoch kefiek s pružinou z drôtu sa tlak nastavuje zaskrutkovaním alebo odskrutkovaním špeciálnej skrutky. V zostavenom držiaku kefky sa dáva pozor na absenciu zaseknutia pružiny pri otáčaní prítlačných prstov okolo osi rukou. Pri pohybe vzhľadom na os by sa prsty nemali dotýkať bočných plôch stien okienka držiaka kefy.

2.4 Elektrické kefy.

Stabilná prevádzka zostavy kefa-zberač trakčných motorov do značnej miery závisí od konštrukcie a značky elektrických kief, súladu ich vlastností - elektrických a mechanických - s požiadavkami, od správnej inštalácie elektrických kief v držiakoch kief a na kolektore.

Na všetkých trakčných motoroch domácich elektrických rušňov sú použité delené (dvojité) elektrické kefy s gumovým tlmičom 2 (obr. 4) a pružné prívody 3 (bočníky). Na koncoch vodičov sú nainštalované hroty 4, pomocou ktorých sú vodiče priskrutkované k prednej stene krytu držiaka kefky. Celkový prierez svoriek sa volí v súlade s hustotou prúdu prechádzajúceho elektrickou kefou.

Obrázok 4 - Elektrokefa trakčných motorov TL-2K (konštrukcia):

1 - telo elektrickej kefy; 2 - gumový tlmič nárazov; 3 - záver; 4 - hrot; 5 - medený prášok (tesnenie)

Dôležitou charakteristikou elektrických kefiek je prechodový elektrický odpor medzi výstupom a telom elektrickej kefky. Na elektrických kefách trakčných motorov elektrických lokomotív nie je povolený odpor v koncovom ukončení väčší ako 1,25 MΩ. So zvýšeným odporom v miestach dotyku sa tesniaci prášok veľmi zahrieva, drobí, čo vedie k postupnému narušeniu bodu pripojenia skratu, vyhoreniu tesniaceho prášku a výstupu.

Štítky sú nalepené na zabalenom balení elektrických kefiek. Každá elektrická kefa má označenie, ktoré označuje symbol jej značky, obchodnú značku výrobcu, rok výroby a číslo šarže. Označenie elektrických kief a charakteristiky uvedené na štítku sa musia použiť pri podávaní tvrdení výrobcom. Na všetkých elektrických kefách trakčných motorov je značka, ktorá označuje opotrebovanie elektrickej kefy prípustné v prevádzke. Riziko na elektrickej kefke sa zvyčajne aplikuje vo vzdialenosti 5 mm od spodnej časti koncovky. Vzdialenosť od nebezpečenstva k pracovnej ploche elektrickej kefy určuje zdroj elektrickej kefky. Používanie elektrických kief mimo rizika je neprijateľné, pretože v tomto prípade môže dôjsť k odkrytiu výstupu a poškodeniu povrchu kolektora. Aby sa predišlo takémuto poškodeniu, držiaky kief sú zvyčajne konštruované so špeciálnymi zarážkami, ktoré v prípade kritického opotrebovania elektrickej kefky neumožnia, aby sa prítlačný prst opieral o elektrickú kefu. V tomto prípade sa prst opiera o organizér. V držiakoch kefiek domácich motorov sú takým obmedzovačom okenné steny.

Všetky elektrické kefy sú pred montážou na motor skontrolované. Zároveň sa kontroluje stav a nasadenie gumového tlmiča na elektrickú kefu. Otvory v gumovom tlmiči musia zodpovedať umiestneniu vodičov v elektrickej kefke. Tlmič nárazov by sa mal voľne dostať do okienka držiaka kefy. Starostlivo skontrolujte kvalitu ukončenia prívodov v tele elektrickej kefky. V niektorých prípadoch pri výrobe elektrických kief stúpne tmeliaca prášková pasta pozdĺž vývodov o 3 až 10 mm a stvrdne. Vytvrdená pasta robí závery tuhými a potom sa po krátkom chode zlomia vodiče a elektrická kefa zlyhá. Pred inštaláciou elektrických kefiek je preto potrebné sa uistiť, že pasta je správne nalepená a bočník po celej dĺžke, najmä na výstupných miestach z puzdra elektrickej kefky, je pružný a nemá stvrdnuté miesta.

2.5 Montáž jednotky kefy

Po oprave a kontrole všetkých komponentov a dielov začína montáž traverzy. Montáž sa vykonáva na rovnakom zariadení, na ktorom bola demontovaná. Do závitových otvorov traverzy sa zaskrutkujú prsty, pričom sa zabezpečí, aby ich os bola kolmá na povrch traverzy (odchýlka osi od kolmej polohy je povolená maximálne 0,2 mm). Na prstoch sú nainštalované a zosilnené konzoly s prekrytím. Na rubovej strane sú položené traverzy a pomocou špeciálnych konzol sa spevňujú prepojky. Pri inštalácii prepojok, aby sa zabránilo ich odieraniu o konzoly, sa na upevňovacie body umiestni dodatočná izolácia z elektrickej lepenky. Pripevnite prepojovacie skrutky ku konzolám. Nainštalujte držiaky kefy na hrebeň držiakov a pripevnite ich pomocou skrutiek (svorníkov).

Nastavovanie polohy držiakov kief na traverze voči sebe a voči kolektoru je veľmi výhodné na špeciálnom zariadení - montážnom stole, ktorý po prvýkrát vyvinul V. A. Bychenko na montáž traverz striedavých elektrických motorov lokomotív. . Takéto zariadenia sú v depe široko používané.

Obrázok 5 - Montážna podlaha na montáž traverz

Zariadenie sa skladá z dosky 1 (obr. 5) a nosného zariadenia 2. K doske na upevnenie traverzy 7 je privarených šesť dorazov 5 s drážkami a príchytkami 6. Zarážky sú umiestnené na doske po obvode cez 60° . V nosnom zariadení je upevnená šablóna 3, ktorá kontroluje správnu polohu okienok držiakov kefiek 4. Konštrukcia nosného zariadenia zabezpečuje, že šablóna sa pohybuje v radiálnom smere a otáča sa okolo stredovej osi.

Zostavená traverza, ktorá sa má skontrolovať, sa nainštaluje na upevňovaciu dosku, šablóna sa vloží do okienka jedného z držiakov kefy a drážky zodpovedajúceho dorazu, po čom sa traverza pripevní svorkami k doske. Potom šablóna skontroluje správnu inštaláciu zostávajúcich držiakov kefy, postupne zavádza šablónu do ich okienok a drážok príslušných zarážok. Pri správnej inštalácii držiakov kefy šablóna voľne, bez posunutia traverzy, vstupuje do okien a príslušných drážok zarážok. V prípadoch, keď je okienko držiaka kefky posunuté vzhľadom na šablónu, zistí sa príčina posunutia, v prípade potreby sa držiak kefy odstráni a vymení a upraví sa poloha držiaka alebo jeho čapu.

Na montážnom stole skontrolujte správne umiestnenie držiakov kief pozdĺž ich osí, presnosť radiálnej polohy ich okien (osi elektrických kief), vzdialenosť od spodného okraja okienka držiaka kief nad kolektorom po zberateľ. Rozdiel vo vzdialenostiach medzi osami okienok držiaka kefy sa odporúča maximálne 1,5 mm (pre trakčné motory všetkých typov); nerovnobežnosť osí okien držiakov kief vzhľadom na osi (alebo okraje) kolektorových dosiek nie je väčšia ako 1 mm; vzdialenosť od spodnej časti okienka držiaka kefy ku kolektoru je od 2 do 4 mm; minimálna vzdialenosť medzi čelným čelom kohútov kolektora a telesom držiakov kief pre trakčné motory DPE-400, NB-411, NB-406 a TL-2K1 4,5 mm, AL-4846eT a AL-4846dT 7 mm. Po oprave a montáži je traverza pokrytá elektricky izolačným smaltom podľa výkresu.

Konečná kontrola polohy traverzy a kontrola montáže elektrických kief na zberač sa vykonáva pri montáži trakčného motora.

Konštrukcia trakčného motora TL-2K1

Konštrukcia trakčného motora TL-2K1 je znázornená na obrázku 1.1.

https://pandia.ru/text/80/230/images/image002_19.jpg" align="left" width="394" height="262">

7 - kryt; 8 - krabica; 9 – prídavná pólová cievka; 10 – jadro prídavného pólu; 11 - kryt; 12 - cievka hlavného pólu; 13 - jadro hlavného pólu; 14 - kompenzačné vinutie; 15 - kryt; 16 - odnímateľná konzola; 17 - bezpečnostný príliv; 18 - ventilačný poklop.

Obrázok 1.2 - Priečny (b) rez trakčným motorom TL-2K1

Základné technické údaje elektromotora TL-2K1

Hlavné technické údaje trakčného motora TL-2K1 sú nasledovné:

Napätie na svorkách motora Ud = 1500 V;

Prúd v hodinovom režime Ih \u003d 480 A;

Prúd v nepretržitom režime Idl = 410 A;

Výkon v hodinovom režime Pch = 670 kW;

Výkon v nepretržitom režime Rdl = 575 kW;

Budenie - sériové (trakčný režim); nezávislý (regeneračný brzdný režim);

Chladenie - nezávislé;

Rýchlosť (hodinový režim) nh = 790 ot./min;

Rýchlosť otáčania (kontinuálny režim) ndl = 830 ot./min.;

Účinnosť (hodinový režim) hh = 0,931;

Účinnosť (dlhodobá prevádzka) hdl = 0,93;

Trieda izolácie: vinutie kotvy - B, budiace vinutie - F;

Prevodový pomer 88/23;

Hmotnosť motora bez prevodov m = 5000 kg.

kostra

Rám trakčného motora TL-2K1 je znázornený na obrázku 1.3.

1 - prídavný pól; 2 – cievka kompenzačného vinutia; 3 - telo; 4 - bezpečnostná zarážka; 5 - hlavný pól.

Obrázok 1.3 - Rám trakčného motora TL-2K1

Rám je odliatok valcového tvaru, vyrobený z ocele 25L-II a zároveň slúži ako magnetický obvod. K nej je pripevnených šesť hlavných a šesť prídavných tyčí. K nemu je pripevnená aj otočná traverza, ložiskové štíty s valčekovými ložiskami, v ktorých sa otáča kotva motora. Z vonkajšieho povrchu má skelet dve oká na pripevnenie nápravových skríň motorových axiálnych ložísk, návnadu a odnímateľnú konzolu na zavesenie motora, bezpečnostné oká a oká s otvormi na prepravu.

Na strane zberača sú tri otvory určené na kontrolu kefového zariadenia a zberača. Kryt horného zberného poklopu 7 je upevnený na ráme pomocou špeciálneho pružinového zámku, kryt spodného 15 - jednou skrutkou M20 a špeciálnou skrutkou s valcovou pružinou a krytom druhého spodného poklopu 11 - so štyrmi skrutkami M12.

K dispozícii je ventilačný otvor pre prívod vzduchu. Výstup vetracieho vzduchu sa vykonáva zo strany protiľahlej ku kolektoru cez špeciálny kryt 5, upevnený na čelnom štíte a ráme.

Jadrá hlavných pólov 13 (pozri obr. 1.1, b) sú zostavené z elektrooceľového plechu s hrúbkou 0,5 mm, pripevnené nitmi a vystužené na ráme vždy štyrmi skrutkami M24. Cievka hlavného pólu 12 s 19 závitmi je navinutá na okraji mäkkej medenej pásky MGM s rozmermi 1,95 x 65 mm. Medzizávitová izolácia je vyrobená z azbestového papiera v dvoch vrstvách hrúbky 0,2 mm a impregnovaná lakom K-58.

Jadrá prídavných stožiarov 10 sú vyrobené z valcovaného plechu alebo výkovku a sú pripevnené k rámu tromi skrutkami.

Na zníženie nasýtenia prídavného pólu sú medzi jadro a jadro prídavných pólov umiestnené mosadzné rozpery s hrúbkou 7 mm. Cievky prídavných pólov 9 sú navinuté na okraji mäkkého medeného drôtu MGM s prierezom 6x20 mm a každá má 10 závitov.

Schéma elektrického zapojenia pólových cievok trakčného motora TL-2K1 je na obrázku 1.4.

DIV_ADBLOCK14">

https://pandia.ru/text/80/230/images/image007_8.jpg" align="left hspace=12" width="244" height="207">Držiak kefy trakčného motora TL-2K1 je znázornené na obrázku 1.6.

1 - špirálová pružina; 2 – telo držiaka kefy; 3 – držiak držiaka kefy; 4 - držiak kefy.

Obrázok 1.6 - Držiak kefy trakčného motora TL-2K1

Držiak kefy má dve valcové pružiny pracujúce v napätí. Pružiny sú pripevnené na jednom konci na osi zasunutej do otvoru krytu držiaka kefy, na druhom - na osi prítlačného prsta pomocou nastavovacej skrutky, ktorá reguluje napnutie pružiny. Kinematika prítlačného mechanizmu je zvolená tak, aby v pracovnom rozsahu poskytovala takmer konštantný tlak na kefu. Do okienok držiaka kefy sa vkladajú dve delené kefy značky EG-61 s rozmerom 2 (8X50) X60 mm s gumovými tlmičmi.

Držiaky kefy sú pripevnené k držiaku pomocou kolíka a matice. Pre spoľahlivejšie upevnenie a pre nastavenie polohy držiaka kefky vzhľadom na výšku pracovnej plochy pri opotrebovanom zberači je na tele držiaka kefky umiestnený hrebeň.

Kotva

Kotva trakčného motora TL-2K1 je znázornená na obrázku 1.7.

1 - kolektorová doska; 2 - vyrovnávacie pripojenie; 3 - teleso kolektora; 4 – kotevné puzdro; 5 - kotviace jadro; 6 - cievka kotvy; 7 - tlaková umývačka; 8 - hriadeľ.

Obrázok 1.7 - Kotva trakčného motora TL-2K1

Kotva pozostáva z rozdeľovača; vinutia vložené do drážok jadra kotvy, napísané v balíku plechov z elektroocele; oceľové puzdro krabicového prierezu; predná tlaková umývačka; zadný tlakový čistič.

Kotva pozostáva zo 75 cievok 6 a 25 sekčných ekvalizérov 2, ktorých konce sú priletované do kohútikov zberača. Každá cievka má 14 samostatných tyčí usporiadaných v dvoch radoch na výšku a sedem vodičov v rade, sú vyrobené z páskovej medi s rozmermi 0,9X8,0 mm značky MGM a izolované jednou vrstvou s polovičným presahom. šírka sľudovej pásky LFC-BB s hrúbkou 0,075 mm.

Sekčné ekvalizéry sú vyrobené z troch vodičov s prierezom 0,90X2,83 mm značky PETVSD. Izolácia každého drôtu pozostáva z jednej vrstvy sklenenej sľudovej pásky LS1K-1Yutg 0,11X20 mm, jednej vrstvy elektricky izolačnej fluoroplastovej pásky s hrúbkou 0,03 mm a jednej vrstvy sklenenej pásky s hrúbkou 0,11 mm. V drážkovanej časti je vinutie kotvy upevnené textolitovými klinmi a v prednej časti - skleneným obväzom.

Rozdeľovač trakčného motora s priemerom pracovnej plochy 660 mm pozostáva z 525 medených dosiek, ktoré sú navzájom izolované mikanitovými tesneniami.

Vinutie kotvy má nasledujúce údaje: počet štrbín - 75, rozstup pozdĺž štrbín - 1 - 13, počet kolektorových dosiek - 525, rozstup pozdĺž kolektora - 1-2, krok ekvalizérov pozdĺž zberateľ - 1 - 176.

Ložiská kotvy ťažkých motorov s valcovými valčekmi typu 8N42428M zabezpečujú rozbeh kotvy v rozmedzí 6,3-8,1 mm. Vonkajšie krúžky ložísk sú nalisované do ložiskových štítov a vnútorné krúžky sú nalisované na hriadeľ kotvy.

Ložiskové komory sú utesnené, aby sa zabránilo vplyvom prostredia a úniku tuku. Ložiskové štíty sú zalisované do rámu a každý je k nemu pripevnený ôsmimi skrutkami M24 s pružnými podložkami. Axiálne ložiská motora pozostávajú z mosadzných vložiek vyplnených B16 babbittom na vnútornom povrchu a nápravových skríň s konštantnou úrovňou mazania. Boxy majú okienko na prívod maziva. Aby sa zabránilo otáčaniu vložiek, je v krabici k dispozícii spojenie na kľúč.

Trakčný elektromotor tl 2k. Technické informácie „regionálneho centra inovatívnych technológií“

TECHNICKÁ INFORMÁCIA "Regionálne centrum pre inovatívne technológie"

Trakčný motor TL-2K1

Účel a technické údaje.

Dizajn.

TECHNICKÁ INFORMÁCIA
"Regionálne centrum pre inovatívne technológie"