Njoftimet. Pronari i Skoda Octavia A5 shqyrton listën e defekteve kryesore që ne zgjidhim

Në pamje të parë, motori me një vëllim pune prej 1595 cm3 është tashmë i vjetëruar. Ai vjen nga vitet tetëdhjetë të shekullit të kaluar. Motori u ofrua për herë të parë në Volkswagen Golf V. Në sfondin e konkurrentëve japonezë dhe italianë, motori dukej "i prapambetur". Nuk kishte turbo, kokë 16 valvulash, madje as injeksion direkt të karburantit. Elementi i vetëm modern është kolektori i marrjes së plastikës, i cili filloi të përdoret gjerësisht në fillim të viteve nëntëdhjetë. Në fund të fundit, në vitin 2012, motori u tërhoq nga gama e makinave evropiane të Grupit Volkswagen për shkak të mospërputhjes me standardet e rrepta të toksicitetit. Në tregjet e tjera, veçanërisht në Rusi, motori ofrohet ende me sukses. Kërkohet edhe në tregun sekondar. Cili është sekreti i 1.6 MPI?

Thjeshtësia e dizajnit të motorit është një avantazh i madh për një makinë të përdorur. Pothuajse çdo mekanik është i njohur me pajisjen e këtij motori, kështu që zgjidhja e problemeve nuk do të jetë e shtrenjtë. Për më tepër, për shkak të faktit se njësia e energjisë u krijua në ato vite kur askush nuk kishte dëgjuar për zvogëlimin e madhësisë, qëndrueshmëria e saj është shumë herë më e madhe se motorët modernë. Aktualisht, më e zakonshme opsione të fuqishme motor - 101 dhe 102 kf Një motor i operuar siç duhet dhe i servisuar në kohë është në gjendje të udhëtojë të paktën 400-500 mijë km përpara riparimit të parë të madh. Kjo është shumë, duke pasur parasysh se shumë motorë modernë, përfshirë ato me naftë, mezi arrijnë 250,000 km. Jetëgjatësia e njësisë së energjisë është për shkak të sasisë minimale të elektronikës së kontrollit. Për më tepër, nga pikëpamja e funksionimit, prania e kompensuesve hidraulikë të pastrimit të valvulave është një avantazh i madh.

Në mënyrë tipike, kur motori punon me gaz të lëngshëm, vërehet veshja e parakohshme e valvulave dhe sediljeve të valvulave. Kjo e detyron pronarin të vizitojë më shpesh shërbimin për të rregulluar hapësirën e valvulës. Në rastin e 1.6 MPI, falë ngritësve hidraulikë, kjo nevojë nuk lind. Për këtë arsye, një motor me gaz është zakonisht në gjendje të mirë edhe pas 300,000 km.

Kur kujdeseni për një makinë në tregun sekondar, kini kujdes të mos ngatërroni 1.6 MPI me 1.6 FSI po aq të zakonshme. Megjithëse kanë të njëjtën zhvendosje, ato janë rrënjësisht të ndryshme në dizajn. Motori FSI bëri debutimin e tij në VW Golf IV. Ai përmban një kokë cilindri me 16 valvula dhe injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit. Njësia e fuqisë vuan nga të njëjtat sëmundje si motorët kryesorë të këtij lloji: depozitat e karbonit në valvulat e marrjes, gjë që përfundimisht çon në dëmtimin e valvulave dhe sediljeve të valvulave. Prania e injektimit të drejtpërdrejtë praktikisht eliminon mundësinë e instalimit të pajisjeve të gazit. Janë të zbatueshme vetëm zgjidhjet individuale, të cilat janë pothuajse 2 herë më të shtrenjta.

Kur kërkoni një makinë me mundësinë e konvertimit të saj në gaz, sigurohuni t'i kushtoni vëmendje kodit të modelit të motorit. Motorët me emërtimin BSE duhet të shmangen. Këto pajisje kanë një kokë blloku "të dobët" të prodhuar nga Meksika. Pjesa tjetër e modifikimeve të motorit bëjnë një punë të mirë me kalimin në "karburant me gaz".

Aplikacion

Audi: A3 I/II, A4 B5/B6/B7.

SEAT: Ibiza II, Altea, Altea XL, Leon I/II, Toledo II/III.

Çfarë është një motor turbo gjerman, një lëmsh ​​dyshimesh ruse. Rusët e perceptuan mungesën e motorëve atmosferikë konvencionalë në Octavia e re me kujdes, veçanërisht pasi versionet bazë morën një TSI të vogël 1.2. Dikujt nuk i pëlqeu imazhi i një makine me një madhësi motori "si ajo e Corsa", dikush kishte frikë të ngrinte në dimër dhe shumica thjesht nuk donin një motor të injektimit të drejtpërdrejtë dhe të mbingarkuar. Dhe kjo është e kuptueshme: në rregull, kur ka 180 kf nën kapuç. dhe 1.8 TSI. Por nëse flasim për 105 “kuaj”, a ia vlen të ndërtohet një kopsht?

Dhe tani Skoda ka rikthyer motorin 1.6 MPI në formacion. Vetëm mos bëni gabim - ky nuk është motori 1.6 CFNA që ne njohim nga modelet Polo Sedan dhe Skoda Rapid. Ky është një motor krejtësisht i ri me indeksin CWVA dhe një arkitekturë krejtësisht të ndryshme, prodhimi i të cilit do të vendoset së shpejti në Kaluga.

Skoda Octavia III është ndërtuar në platformën MQB, së cilës i është bashkangjitur linja e re e motorëve të familjes EA211. Disa madhësi të këtyre motorëve (1.2 TSI, 1.4 TSI, 1.8 TSI) kishin pak të përbashkëta me motorët e familjes EA111 që ishin instaluar në Octavia-n e mëparshme, megjithëse të njëjtat indekse ngatërruan klientët. Pra, motori 1.6 MPI në Octavia moderne i përket gjithashtu familjes së re EA211, por nuk ka supermbushje dhe injeksion të drejtpërdrejtë. Por pjesa tjetër e veçorive gjenerike janë në vend: një bllok alumini, një kolektor shkarkimi i integruar në kokën e bllokut, koha e ndryshueshme e valvulave, një ngasje e rripit të kohës. Pse nuk e instaluan motorin nga Polo Sedan? Së pari, është mjaft e dobët për Octavia, dhe së dyti, platforma MQB është në parim e pajtueshme vetëm me motorët e familjes EA211. Lexoni më shumë rreth ndryshimeve midis dy gjeneratave të motorëve në materialin tonë.

Në përgjithësi, më pëlqeu motori i larguar 1.2 TSI: i tejkaloi pritjet. Natyra e përgjegjshme dhe tërheqja e mirë në të gjithë gamën, përveç pjesës së poshtme, lejuan Skoda Octavia të përshpejtohej më fuqishëm se shumica e konkurrentëve me 1.6 atmosferik. Sidoqoftë, ata nuk qajnë për qumështin e derdhur ...

Por 1.6 MPI, edhe pse strukturalisht i ngjashëm me motorët turbo, nuk ka supermbushje dhe injeksion të drejtpërdrejtë, që do të thotë se duhet të jetë më jo modest. Për më tepër, "automatiku" i këtij motori supozohet të jetë një DSG konvencional, hidromekanik dhe jo famëkeq. Në fakt, ekziston vetëm një pyetje: a mjafton një motor i aspiruar 1.6 litra për një makinë kaq të madhe?

Në provë ishte Octavia me "mekanikë". Përshtypjet e para janë mjaft pozitive: motori e përshpejton makinën me ndershmëri dhe madje natyrshëm, sikur Octavia të mos jetë një klasë golfi i mbipopulluar, por një lloj B-classer. Nuk ka asnjë kontrast të mrekullueshëm me motorin turbo, dhe më dukej aq e çuditshme saqë më duhej të studioja karakteristikat. Në përshpejtimin në 100 km/h, Octavia atmosferike humbet vetëm një të tretën e sekondës ndaj versionit 1.2 TSI - 10.6 kundrejt 10.3 sekondave - kështu që numrat konfirmojnë ndjesitë subjektive.

Krahasimi i karakteristikave të Skoda Octavia me motorë të ndryshëm

Pesha e moderuar ndihmon përshpejtimin: për shkak të shasisë së bërë nga çeliqe me rezistencë të lartë, baza Octavia 1.6 MPI peshon 1225 kg, gjë që është mjaft e mirë për një makinë me një gjatësi prej më shumë se 4.6 m. Për krahasim, Peugeot 408, i cili është përmasa të afërta, është 150 kg më i rëndë. Për më tepër, Skoda ka një kuti ingranazhesh të shkëlqyera me një mekanizëm të qartë ndërrimi dhe një përzgjedhje të mirë numrash.

E megjithatë ka dallime. Kufijtë e motorëve janë afër, por për të shtrydhur 100% nga motori 1.6 MPI, duhet të punoni më shumë. Para së gjithash, leva e marsheve. Aty ku 1.2 TSI e kapi makinën me një vezullim nga 2000 rpm, motori me aspirim natyral bie në ëndërr. Nëse dëshironi të përshpejtoni intensivisht, mos u bëni dembel të ndizni marshin më të ulët, duke e mbajtur shpejtësinë në intervalin 3000 rpm. Ndonjëherë, duke harruar të lëshoni 1-2 marshe, ju merrni një përgjigje pambuku, sepse motori fle në 2000 rpm.

Për të mos thënë se kjo krijon probleme të mëdha. Në fund të fundit, me një kuti të tillë, ndërrimi shtesë nuk është një barrë, por në kulmin e aftësive të tij, motori është mjaft i gëzuar për një motor të aspiruar të këtij vëllimi. Është për të ardhur keq që nuk kishte asnjë konfigurim me një "automatik" në provë: a do ta mbyt motorin? Në Polo Sedan, ky version duket i ngadaltë në shumë aspekte për shkak të një pedali gazi shumë të lagur.

Ekziston gjithashtu një ndryshim në efikasitet: duke gjykuar nga të dhënat e pasaportës, mesatarisht, një "turbo-oktavë" do të kursente 1 l / 100 km. Nga ana tjetër, ai është i ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit, ndërsa motori 1.6 MPI duhet të jetë më gjithëpërfshirës: mund të ushqehet me benzinë ​​e 92-të.

Nëse injorojmë krahasimin me 1.2 TSI, atëherë Octavia 1.6 MPI udhëton në nivelin e shumicës së konkurrentëve me motorë me të njëjtën madhësi. Në fund, për dashamirët e shpejtësisë, Skoda ofron 1.4 TSI (140 kf), i cili është më i gëzuar se 2-litra i aspiruar, dhe deri në një milion rubla, mund të blini Octavia 1.8 TSI (180 kf) me dinamikë pothuajse si në kapakun e nxehtë. Por jam i sigurt se shumë klientë të Octavia 1.6 MPI do ta pëlqejnë atë: në fund të fundit, pragmatistët e blejnë atë, dhe motori është i njëjtë - për nevojat e familjes.

Përndryshe, versioni 1.6 MPI është një Octavia tipike me sedilje të pasme të bollshme, hapësirë ​​më të mirë në klasën e bagazhit, ergonomi të shkëlqyer dhe kontrolle të akorduara siç duhet. Ata thonë se kanë rikonfiguruar pezullimin e pasmë, dhe megjithëse nuk mund ta krahasoj me sy, më pëlqeu Octavia 1.6 MPI për sa i përket komoditetit të dridhjeve: është i ndjeshëm ndaj gjërave të vogla, por i kalon binarët me zhurmë. Padyshim një nga makinat më të mira në klasë.

Duke përmbledhur, le të themi këtë: shfaqja e një motori atmosferik është një hap i sigurt. Ai nuk e prishi konceptin e makinës, por e bëri atë më të “qartë” për klientelën ruse. Hegjemonia e motorëve turbo është thyer, dhe për Rusinë ky është një lajm i mirë.

Analiza e çmimeve

Fatkeqësisht, instalimi i një motori me aspirim natyral nuk uli koston e bazës Octavia. Pra, nëse një vit më parë versioni 1.2 TSI me kondicioner kushtonte 632 mijë, tani një makinë me motor 1.6 MPI që është afër për nga pajisjet do të kushtojë gati 688 mijë.

E megjithatë çmimi është adekuat, sepse për Vitin e kaluar rishkruan çmimet dhe konkurrentët. Në tabelën e mëposhtme, ne krahasuam Octavia me ato të klasit të golfit me aspirim natyral mbi 4,6 metra të gjatë dhe rezultoi se është një nga më të përballueshmet. Sidoqoftë, ka nuanca: për shembull, shumica e konkurrentëve ofrojnë sedilje me ngrohje, ndërsa në versionin bazë të Active nuk mund të porositet as për një shtesë, dhe pajisja tjetër, Ambition, tashmë kushton nga 749 mijë rubla.

Octavia me një "automatik" me gjashtë shpejtësi do të kushtojë 704 mijë, nëse e pajisni me ajër të kondicionuar dhe radio - rreth 748 mijë. Një listë e detajuar e çmimeve është në dispozicion në

Përshëndetje të dashur lexues të këtij rishikimi. Unë do t'ju tregoj për makinën time si të mundem, pa patos letrar, por duke u përpjekur deri në pikën. Ju lutem mos kritikoni shumë, por nëse ka pyetje logjike do të përgjigjem. Pas timonit për 8 vjet me udhëtime ditore nga pika A në B dhe mbrapa (50-70 km secila), nja dy herë kam vozitur përgjatë M10 (tashmë në oktavë), nuk ka pasur aksidente në të gjitha vitet, dhe prandaj mund ta konsideroj veten si jo agresiv, të ekuilibruar për sa i përket vendit ku duhet të përshpejtosh-ngadalësosh një shofer pak a shumë kompetent. Para Skoda, ai zotëronte një VAZ 2115, spektra KIA, AvtoVAZ riparonte në mënyrë të pavarur deri në komponentë dhe montime të mëdha (ai ishte i aftë për pjesët e mat.), kështu që duhet të krahasoheni me ta. Bleva një octavia në korrik 2013 nga një tregtar i ri në Moskë, për vitin e kaluar vozita kryesisht përgjatë Unazës së Moskës dhe autostradës me një shpejtësi mesatare prej 60-110 km / orë, që do të thotë se ishte operuar në mënyrën më të mirë. kushtet. Ndonjëherë lëruar bllokimet e trafikut në Moskë. Do të filloj me shpenzimet. Kontrollova korrespodencën e asaj që tregohej në kompjuterin në bord nga kontrollet në pikën e karburantit deri në ndërprerje, të karburantit në të njëjtin gjatë gjithë vitit me përjashtime të rralla. Dhe kështu: në autostradë 6.5-7.0 l / 100 km, në Unazën e Moskës + autostradë pothuajse pa bllokime trafiku rreth 8.0 l / 100 km, në bllokime trafiku nga 11 në 14 (më të qëndruarit pothuajse pa trafik) . Për sa i përket komoditetit, krahasuar me të njëjtin spektër, unë u kënaqa jo vetëm me praninë e të gjitha llojeve të opsioneve (si kriuz, sensorë parkimi, sensorë të dritës dhe shiut), por edhe me performancën e tij të drejtimit. Ndjehet qetësia e pezullimit, trajtimi shumë më i saktë dhe reagimi i mbytjes në parakalim dhe nisja, pavarësisht atmosferës 1.6 të njëjtë siç ishte në spektër, madje duke marrë parasysh faktin se kishte një dorezë në spektër, dhe këtu konverteri i çift rrotullues është automatik (më mjafton mua, nuk jam vrapues). Është komode të ulesh në kabinë pavarësisht nga lartësia 198 cm dhe sedilja e pasme mbetet e njëjtë për mua, instrumentet janë të lexueshme mirë edhe kur drita e ulët është e fikur gjatë ditës (DRL që digjen natyrshëm), jo si në spektër, ku pa ndriçim ishte e nevojshme të shikoni në të gjitha shigjetat. Ka shumë hapësirë ​​​​të dobishme në kabinë, në të njëjtën kohë ndjehet se gjithçka është në dorë. Trungu është sigurisht diçka e pabesueshme. U ngjita në gjithçka që mendoja dhe çfarë nuk mund të mendoja as kur shkova tek ajo në Shën Petersburg. E vetmja gjë me të cilën jam mësuar për një kohë të gjatë ishin opsionet e dobishme, futesh në makinë dhe nuk ke pse të bësh asgjë përveç drejtimit. Në fillim kishte një ndjenjë se nuk do të funksiononte të mësohesha, por pasi u sigurova që të njëjtat sensorë të dritës dhe shiut ishin vendosur siç duhet, u qetësova dhe pothuajse harrova çelsat e tyre. Në aspektin teknik, nuk kam pasur ende kohë të zhgënjej, asgjë nuk është prishur. E vetmja herë kur sensori i një llambë DRL të djegur u hodh jashtë (shkruan se cilën të kontrolloni), llamba është e paprekur, pastroi kontaktin dhe harroi. Në fillim TO 15000 ndoqi çdo gjë reale. zonë, pezullim pa të meta, vaji i parë, pavarësisht 15 ton, ishte qartësisht më i lehtë se pas çdo 10,000 në spektër, nuk kishte gabime në kompjuter, nuk kishte asnjë njollë askund, vaji ishte ndërruar, filtra dhe kaq. Qirinjtë duket se janë të rinj, madje edhe jastëkët janë 10 për qind të konsumuara. Dikujt tani do t'i duket se nuk e kam shfrytëzuar fare, por ky gjykim është i pasaktë (shih më lart). Kilometrazhi nuk është akoma aq i madh, kështu që nëse shfaqen ndonjë veçori në funksionim, unë do ta plotësoj. Në fakt, përshkrova vetëm përshtypjen e parë, por është po aq e rëndësishme kur zgjedh një makinë sa edhe kushtet afatgjatë të funksionimit. Gjithë tërfili i thjeshtë.

Transmetimi i parë automatik me 6 shpejtësi në botë 09G (Aisin TF-60 / 61SN) - që nga viti 2003 është përdorur për pothuajse të gjitha modelet VAG me rrota të përparme me motorë nga 1.4 në 2.0 litra. Zhvilluar nga kompania japoneze Aisin me udhëzimet e VAG, e cila mori përsipër dizajnin dhe cilësimet e elektricistëve, ECU-ve dhe grumbullimin me motorët e makinave të tyre. 09G është projektuar për çift rrotullues deri në 280 N/m. Konkurrenti i parë i vërtetë i transmisionit manual dhe DSG, cilësimet dhe shpejtësia e ndërrimit ju lejojnë të vozitni në mënyrë agresive dhe afër momenteve kufizuese.

Një problem tipik me 09G është konverteri i çift rrotullues. Punon me një "modalitet të rrëshqitjes" të gjerë. Presioni bllokues nuk furnizohet nga një valvul solenoid konvencional, por nga një solenoid PWM. Kjo mënyrë rrit efikasitetin, por në të njëjtën kohë përshpejton konsumimin e rreshtimit të fërkimit të konvertuesit të çift rrotullues.

Në verë, si kundërvënie ndaj veshjes së shpejtë të jastëkëve, sensorët në disa automjete i tregojnë TCM se është arritur një temperaturë kritike prej 130° dhe "modaliteti i rrëshqitjes" mund të anulohet.

Nëse ruani pastërtinë dhe vajin në këtë kambio automatike deri në 100 gram, atëherë ai do të shkojë përgjithmonë. Ndryshoni vajin si zakonisht çdo 60 mijë km (me ngarje agresive - edhe më shpesh). Seria 09 është e ndjeshme ndaj nivelit të vajit ATF të vendosur saktë, i cili kontrollohet në t = 40 ° ± 5 ° nga niveli i tubit të tejmbushjes në gropën; filtri nuk ndryshon me ndryshimin e vajit, sepse Për ta bërë këtë, ju duhet të çmontoni transmetimin automatik.

Si dështon 09G?

  • Tufa e konvertuesit të çift rrotullues angazhohet me rrëshqitje duke filluar nga shpejtësia e 3-të, pa pritur shumë që shpejtësia e motorit dhe e boshtit të transmisionit të barazohen. Në të njëjtën kohë, ai gërryhet në mënyrë aktive, duke ndotur vajin me një pluhur të fortë dhe ngjitës. Ky pezullim agresiv hyn në kanalet e trupit të valvulës dhe solenoideve, bllokon bobinat dhe parandalon punën e sustave dhe solenoideve. Përveç kësaj, ajo gërryen të gjitha sipërfaqet rrëshqitëse. Shprehet me kërcitje, vonesa në ndezjen dhe fikjen e paketave, ka një ndryshim midis punës në vaj të ftohtë dhe të nxehtë.
  • Plumbers dhe valvulat pykë dhe mungesa e presionit të vajit në një nga paketimet, rrjedhjet dhe tejmbushjet e vajit formohen në vende të konsumuara, presioni në paketat e tufës ulet në mënyrë kritike. E cila tashmë shprehet në konsumimin e fërkimeve të tufës dhe, sipas ndjesive, kutia "nuk tërhiqet". Riparimi i trupit të valvulës konsiston në pastrimin dhe zëvendësimin e valvulave dhe akumulatorëve të konsumuar në mënyrë kritike me ato riparimi.

ÇMIMET për 09G

Diagnostifikimi 09G (TF-61SN): falas!
Kapak 09G (TF-61SN). riparimi: 10 mijë rubla + s/h.
Riparimi i konvertuesit të çift rrotullues 09G (TF-61SN): 8-12 mijë rubla. Garancia 6 muaj
Riparimi i trupit të valvulës 09G (TF-61SN): nga 6 mijë rubla. Garancia nga 3 muaj.
Ndryshimi i vajit 09G (TF-61SN): .
09G (TF-61SN) i përdorur (kontratë): disponohet. Garanci 2 muaj
Restaurimi (riparimi) 09G (TF-61SN): disponohet. Garancia nga 6 muaj.

* Pagesë me para dhe pa para (SHPK), pagesa me kartë. Punë me kontratë.
** Zyrat përfaqësuese dhe partnerët në rajone (shërbim, pjesë këmbimi, etj.)

Shembuj pune

Octavia 1.8TSI 09G i mungon marshi i 4-të (gabim 17118).

Octavia 1.6MPI 09G - lëkundje gjatë ndërrimit të marsheve, gabime 00258 17104

Konvertuesi i çift rrotullues i riprodhuar 09G

Ndërrimi i mekatronikës Octavia A5 2011 1.4T 122 HP DSG 7 0AM DQ200. Diagnostifikimi në hyrje tregoi një mosfunksionim të pjesës hidraulike të mekatronikës, si dhe konsum të mjaftueshëm të tufës. Pasi u pajtua me klientin, u vendos të riparohej vetëm pjesa hidraulike e mekatronikës dhe të shtyhej zëvendësimi i tufës deri në verë - me diagnostikim normal, është e mundur të parashikohet konsumimi kritik i tufës dhe të thuhet sa më shumë do të ngasë. Ata zëvendësuan pjesën hidraulike, derdhën vaj të ri në kuti dhe bënë përshtatjen.

Kushineta në bosht me gunga u nda dhe hëngri boshtin - duhet të ndryshohet

Kutia 0AM (shërbim partner nga klubi Skodov) u mor për riparim. Zgjidhja e problemeve zbuloi një bosht primar të ngrënë nga një kushinetë në bosht me gunga, rrjedhje vaji nga poshtë vulave, si dhe një pirun të shembur të tufës së dytë. Kutia u çmontua, u la - të gjitha vulat u zëvendësuan. Boshti i hyrjes është zëvendësuar (në dispozicion pjesë këmbimi (kush ka nevojë për pjesë rezervë - shkruaj)), kutia është montuar. Ndryshoi pirunët e tufës, tufa mbeti amtare. Kutia eshte dhene per montim.

Octavia A5 1.8 2009 DQ200 0AM - gjatë vozitjes, çelësi në panelin e kontrollit ndezi (P17BF-001, P17BF-000) Duke zëvendësuar pjesën hidraulike të mekatronikës.

p.s. Mekatronikat e përdorura dhe të riprodhuara DQ200 0AM 0CW për këtë dhe VAG të tjera janë gjithmonë të disponueshme. Ne do të riprogramojmë për makinën tuaj në 5 minuta.

DQDL në Drive2 https://www.drive2.ru/o/DQDL/
DQDL në Instagram https://www.instagram.com/dsg_s_tronic/
Lista e problemeve kryesore që zgjidhim
  • Goditje dhe dridhje gjatë ndërrimit. Nuk ka gabime në diagnostikimin elektronik
  • Dridhjet dhe goditjet në fillim të lëvizjes. Nuk ka gabime në diagnostikimin elektronik.
  • Humbi marshin mbrapa. Kur R është i ndezur, makina kalon në modalitetin e urgjencës, PRNDS është i ndezur. Sipas diagnostifikimit elektronik, gabimi zakonisht është: 19143 P2711 - Të dhëna të pavlefshme për procesin e ndërrimit të marsheve.
  • Kur ndizni modalitetin "D" / "R", dëgjohen klikime nga kutia e shpejtësisë dhe më pas makina fillon të lëvizë. Sipas diagnostifikimit elektronik, gabimi: 19143 P2711 - Të dhëna të pavlefshme për procesin e ndërrimit të marsheve.
  • Kutia e ingranazhit kalon në modalitetin e urgjencës, PRNDS ndizet. Kur ndezja ndizet / fiket, kutia e ingranazhit funksionon mirë për një kohë, atëherë gjithçka është e njëjtë. Sipas diagnostifikimit elektronik, gabimet janë zakonisht: 18222 P1814 - Valvula e kontrollit të presionit 1 për transmetimin automatik - N215: qark i hapur / qark i shkurtër me tokën 18223 P1815 - Valvula e kontrollit të presionit 1 për transmetimin automatik - N215 e shkurtër në pozitive N216: qark i hapur / i shkurtër në tokë 18228 P1820 - Valvula e kontrollit të presionit 2-N216 E shkurtër në pozitive
  • Periodikisht, pika e kontrollit bie në modalitetin e urgjencës, PRNDS ndizet. Kur ndezja ndizet / fiket, kutia e ingranazhit funksionon normalisht për një kohë, pastaj gjithçka fillon përsëri. Sipas diagnostifikimit elektronik, gabimet e mëposhtme: 18115 P1707 - Ndërhyrja në funksionimin e njësisë Mekatronike, 17252 P0868 - Presioni në përshtatjen e kutisë së shpejtësisë në kufi.
  • Pas instalimit të një mekatronike të përdorur, ingranazhet nuk ndryshojnë siç duhet. Zakonisht ka një shtrëngim gjatë ndërrimit.
  • Pas instalimit të mekatronikës së përdorur, në fillim të lëvizjes, kutia e ingranazhit bie në modalitetin e emergjencës. Sipas diagnostifikimit elektronik, gabimi: 19143 P2711 - Të dhëna të pavlefshme të procesit të ndërrimit të marsheve

Kjo nuk është një listë e plotë e problemeve dhe gabimeve. Nëse keni ndonjë pyetje, mund të telefononi ose.

Çfarë është një motor turbo gjerman, një lëmsh ​​dyshimesh ruse. Rusët e perceptuan mungesën e motorëve atmosferikë konvencionalë në Octavia e re me kujdes, veçanërisht pasi makinat bazë morën një TSI të vogël 1.2. Dikujt nuk i pëlqeu imazhi i një makine me një madhësi motori "si Corsa", dikush kishte frikë të ngrinte në dimër, dhe shumica thjesht nuk donin një injeksion të drejtpërdrejtë dhe motor të mbingarkuar. Dhe kjo është e kuptueshme: në rregull, kur ka 180 kf nën kapuç. dhe 1.8 TSI, dhe nëse po flasim për 105 kf, a ia vlen të rrethosh kopshtin?

Dhe tani Skoda është rikthyer në formacionin e motorit 1.6 MPI. Thjesht mos bëni gabim - ky nuk është i njëjti motor 1.6 CFNA, ajo që është e njohur për ne nga modelet Polo Sedan dhe Skoda Rapid . Ky është një motor i ri me indeks CWVA dhe një arkitekturë krejtësisht e re, prodhimi i së cilës do të vendoset së shpejti në Kaluga.

Skoda Octavia III ndërtuar mbi një platformë mqb, të cilit i “bashkangjitur” dhe një linjë krejtësisht e re e motorëve të familjes EA211. Disa madhësi të këtyre motorëve(1.2TSI, 1.4TSI, 1.8TSI) kishte pak të përbashkëta me motorët e familjes EA111, të cilat janë instaluar në të kaluarën Octavia, edhe pse të njëjtat indekse i ngatërronin klientët. Pra, motori 1.6 MPI në Octavia moderne i përket gjithashtu familjes së re EA211 , megjithatë, nuk ka supermbushje dhe injeksion të drejtpërdrejtë. Por pjesa tjetër e veçorive gjenerike janë në vend: një bllok alumini, një kolektor shkarkimi i integruar në kokën e bllokut, koha e ndryshueshme e valvulave, një ngasje e rripit të kohës. Pse nuk e instalove motor nga Polo Sedan? Së pari, ai është i dobët Octavia, e dyta, platforma MQB në parim i pajtueshëm vetëm me motorët e familjes EA211. Lexoni më shumë rreth ndryshimeve midis dy gjeneratave të motorëve në materialin tonë.

Në përgjithësi, më pëlqeu motori 1.2 TSI: i tejkaloi pritjet. Natyra e përgjegjshme dhe tërheqja e mirë në të gjithë gamën, përveç pjesës së poshtme, lejuan Skoda Octavia të përshpejtohej më fuqishëm se shumica e konkurrentëve të saj atmosferikë 1.6. Sidoqoftë, ata nuk qajnë për qumështin e derdhur ...

Por 1.6 MPI është jo modest në krahasim me motorët turbo dhe nëse do të vendosja dorën në zemër duke blerë një Octavia, do ta preferoja patjetër.Përveç kësaj, motori "automatik" është i pajisur me një motor konvencional, hidromekanik dhe jo DSG famëkeq. Në fakt ekziston vetëm një pyetje - a mjafton një motor i aspiruar 1.6 litra për një makinë kaq të madhe?

Në provë ishte Octavia me "mekanikë". Përshtypjet e para janë mjaft pozitive: motori e përshpejton makinën me ndershmëri dhe madje natyrshëm, sikur Octavia të mos jetë një klasë golfi i mbipopulluar, por një lloj B-classer. Nuk ka asnjë ndryshim të habitshëm me një motor turbo, dhe më dukej aq e çuditshme sa fillova të studioja karakteristikat. Në përshpejtimin në 100 km / orë, Octava atmosferike humbet vetëm një të tretën e sekondës ndaj versionit 1.2 TSI - 10.6 kundrejt 10.3 sekondave - kështu që numrat konfirmojnë ndjenjat subjektive.

Krahasimi i karakteristikave të Skoda Octavia me motorë të ndryshëm

Pesha e moderuar ndihmon në përshpejtimin: për shkak të shasisë së bërë nga çeliqe me rezistencë të lartë, baza Octavia 1.6 MPI peshon 1225 kg, që është mjaft e mirë për një makinë me një gjatësi prej më shumë se 4.6 m. Për krahasim, Peugeot 408 me madhësi të ngjashme është 150 kg më i rëndë. Për më tepër, Skoda ka një kuti ingranazhesh të shkëlqyera me një mekanizëm të qartë ndërrimi dhe një përzgjedhje të mirë numrash.

E megjithatë ka dallime. Kufijtë e motorëve janë afër, por për të shtrydhur 100% nga motori 1.6 MPI, duhet të punoni më shumë. Para së gjithash, leva e marsheve. Aty ku 1.2 TSI e kapi makinën me një vezullim nga 2000 rpm, motori me aspirim natyral bie në ëndërr. Nëse dëshironi të përshpejtoni intensivisht, mos u bëni dembel të angazhoheni me marsha më të ulëta, duke e mbajtur shpejtësinë në intervalin prej 3000 rpm e lart. Ndonjëherë, duke harruar të hidhni një ose dy marsha, ju merrni një përgjigje pambuku, sepse motori po fle me 2000 rpm. Marshi i pestë këtu është për një lundrim të qetë përgjatë autostradës, dhe për çdo manovër aktive duhet të punoni: e treta, e dyta, e treta, e katërta ...

Ekziston gjithashtu një ndryshim në efikasitet: duke gjykuar nga të dhënat e pasaportës, mesatarisht, një Oktave turbo do të kursente 1 l / 100 km. Nga ana tjetër, është më i ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit, ndërsa motori 1.6 MPI nuk ka probleme me benzinën ruse.

Ne nuk e provuam versionin me hidromekanikë, por ka dyshime se do të rezultojë më i përgjumur: të paktën Polo Sedan me një njësi të ngjashme drejton në mënyrë modeste, dhe përshtypja subjektive përmirësohet nga një pedale shumë e lagur.

Por në përgjithësi motori është i mirë. Përveç krahasimit me 1.2 TSI, Octavia 1.6 MPI lëviz më mirë se shumë konkurrentë me motorë të së njëjtës madhësi. Në fund, për dashamirët e dinamikës, Skoda ofron 1.4 TSI (140 kf), i cili mbart shumë më mirë se njësitë atmosferike 2 litra, dhe deri në një milion rubla, mund të blini Octavia 1.8 TSI (180 kf) me dinamikë pothuajse si kapak i nxehtë. Por jam i sigurt se shumë klientë të Octavia 1.6 MPI do ta pëlqejnë atë: në fund të fundit, pragmatistët e blejnë atë, dhe motori është i njëjtë, për nevojat e familjes


Octavia është një nga makinat e preferuara të Andrei Vinnikov. Dyshoj për shkak të bagazhit, në të cilin pajisjet e tij përshtaten në mënyrë modeste në një cep.

Përndryshe, versioni 1.6 MPI është një Octavia tipike me ulëse të pasme të bollshme, bagazh më të mirë në klasë, ergonomi të lezetshme dhe kontrolle të akorduara siç duhet. Ata thonë se kanë rikonfiguruar pezullimin e pasmë, dhe megjithëse nuk guxoj të krahasoj, më pëlqeu Octavia 1.6 MPI për sa i përket komoditetit të dridhjeve: është i ndjeshëm ndaj gjërave të vogla, por i kalon binarët me zhurmë. Padyshim një nga makinat më të mira në klasë.

Pse ankohemi? Për çmimin. Më lejoni t'ju kujtoj. Duket se instalimi i një motori më të thjeshtë duhet të ulë çmimin, por nuk ishte kështu: Octavia 1.6 MPI kushton nga 644 mijë, dhe kjo është pa kondicioner dhe radio. Me to, çmimi do të hidhet në 689 mijë. Për të mos thënë se është jashtëzakonisht e shtrenjtë, sepse konkurrentët janë rritur gjatë vitit, por një tjetër iluzion çmimi u shkatërrua. Nuk do të ketë falas. Një makinë testimi e kontrolluar nga klima me një ekran multimedial, sipas llogaritjeve të mia, kushton pothuajse 800 mijë.

Me siguri rritja e çmimit u luajt nga dalja, e cila është afër Octavia-s në koncept, por më e thjeshtë. Në një version të krahasueshëm, kushton rreth 567 mijë: është e rëndësishme që Skoda të ndajë modelet në kamare në mënyrë që Octavia të mos shkëpusë vëmendjen nga risia.


Në këtë këndvështrim, "Rapid" është pothuajse i padallueshëm nga "Octavia"

Dhe një krahasim sugjeron menjëherë veten: a ia vlen të paguani më shumë se 100 mijë rubla për një Octavia?

Nëse i jepni përparësi prakticitetit, atëherë ato janë afër. Të dyja janë të bollshme, me bagazhe të mira, dinamikë të përshtatshme dhe trajtim të këndshëm. “Octavia” është pak më e madhe, gjë që vërehet veçanërisht në gjerësinë e kabinës, por mes tyre nuk ka asnjë humnerë.

Për mua, ndryshimi kryesor është rehatia. "Octavia" është më e mirë në të gjitha fushat: kjo ka të bëjë me komoditetin e shoferit dhe pasagjerëve të pasëm, izolimin nga mjedisi i jashtëm, ndjenjën subjektive të cilësisë dhe shumë gjëra të tjera të vogla. Nuk është se Rapid ishte qëllimisht i pakëndshëm, jo, sipas standardeve të klasës, është plotësisht i mirë. Por një rritje e njëqindmijë në kosto e bën Octavia një makinë të rafinuar, ndërsa vëllai i vogël është ende i shkurtuar me mendimet e kursimeve. E thënë thjesht, zgjedhja midis Rapid dhe Octavia, përveç portofolit, përcaktohet nga shkalla e prishjes së pronarit të ardhshëm.

Duke përmbledhur, unë do të them këtë: shfaqja e një motori atmosferik është një hap i sigurt. Ai nuk e prishi konceptin e makinës, por e bëri atë më të “qartë” për klientelën ruse. Hegjemonia e motorëve turbo është thyer, dhe për Rusinë ky është një lajm i mirë.

Postime të ngjashme