İstasyon nesnesi ve düğümler. Tren istasyonları ve düğümler - departman hakkında. Tek ve çift hatlı hatlarda hat gelişimi olmayan ayrı noktaların şemaları

Tren istasyonları ve düğümler

Kitabı zip formatında açıklamanın sonunda indirebilirsiniz.

Bölüm 1

1.1. Profili takip et, planla ve takip et
1.2. toprak yatağı
1.2.1. Alt zeminin amacı ve bunun için gereklilikler
1.2.2. Alt zeminin yapısal elemanları
1.2.3. Setlerin çapraz profilleri
1.2.4. Girintilerin çapraz profilleri
1.2.5. İstasyonlardaki alt zemin kesitleri
1.2.6. Drenaj tesisleri
1.2.7. Alt zemin deformasyonları
1.2.8. Alt zeminin güçlendirilmesi ve korunması
1.2.9. SIRA
1.3. Yapay yapılar
1.4. Pistin üst yapısı
1.4.1. Ray üst yapısının amacı ve bileşenleri
1.4.2. raylar
1.4.3. Ray bağlantıları ve alın bağlantı elemanları
1.4.4. Ara ray bağlantı elemanları
1.4.5. Yol ele geçirme ve hırsızlık önleyici cihazlar
1.4.6. Alt ray destekleri
1.4.7. balast tabakası
1.4.8. Kesintisiz yol
1.5. ray göstergesi
1.6. katılımlar
1.6.1. Amaç ve ana parçalar
1.6.2. katılım türleri
1.6.3. Temel geometrik elemanların hesaplanması
1.6.4. İstasyon planlarında demiryolu anahtarlarının tasviri. katılım diyagramı
1.6.5. İstasyonlarda demiryolu makaslarının karşılıklı düzenlenmesi
1.7. Kavşaklar, yol bariyerleri, yol işaretleri
1.7.1. Geçişlerin atanması ve sınıflandırılması
1.7.2. Geçişlerin düzenlenmesi ve ekipmanı
1.7.3. Yol bariyerleri, yol ve sinyal levhaları
1.8. Bakım ve onarımı takip edin
1.9. Demiryollarının araştırmaları, tasarımı ve inşası

Bölüm 2. İSTASYON YOLLARI VE TOPLAM MESAFELER

2.1. boyutlar
2.2. parçalar arasında
2.3. Paralel Yol Ofseti
2.4. Yolların bağlantısı ve kesişimi
2.4.1. Son bağlantı ve hesaplanması
2.4.2. kongreler
2.4.3. Ok sokakları
2.5. Plexus ve yolların kombinasyonu
2.6. istasyon izleri
2.7. İstasyon izlerinin plan ve profildeki konumu
2.7.1. Profildeki istasyon izlerinin konumu
2.7.2. İstasyon raylarının plandaki konumu
2.8. Gönderileri ve sinyalleri sınırlayın
2.8.1. Limit gönderilerini ayarlama
2.8.2. Sinyaller ve ayarları
2.9. Toplam ve kullanışlı yol uzunluğu
2.10. Pist parkları ve istasyon boyunları
2.11. Parkurların ve dönüşlerin numaralandırılması
2.12. İstasyon elemanlarının koordinatlarının hesaplanması
Ayrı Noktalar Tasarlamanın Temelleri

Bölüm 3. ARA AYRI MALZEMELER

3.1. Seyahat ve yardımcı direkler
3.2. Seyahat
3.3. geçiş noktaları
3.4. ara istasyonlar
3.4.1. Amaç ve temel şemalar
3.4.2. Çok kanallı bölümlerin ara istasyonları
3.4.3. yolcu ekonomisi
3.4.4. Ara istasyonlarda kargo cihazları
3.4.5. Ara istasyona erişim yollarının bitişikliği
3.4.6. Ara istasyonların yeniden inşası

Bölüm 4. BÖLGESEL İSTASYONLAR

4.1. Bölge istasyonlarının atanması
4.2. Yerel istasyonların ağa yerleştirilmesi
4.3. Bölge istasyonlarının sınıflandırılması
4.4. Ana cihazlar ve istasyondaki konumları
4.5. Bölge istasyonlarının çalışmalarının organizasyonu
4.6. Bölge istasyonlarının şemaları
4.7. Farklı akım sistemlerine sahip yerleştirme istasyonları
4.8. Düğüm bölümü istasyonları
4.8. Bölge istasyonlarındaki yolcu tesisleri
4.9. Kargo ekonomisi
4.10. Yük trafiği için kabul ve kalkış yolları
4.11. Ayıklama ve egzoz yollarının sayısının hesaplanması
4.12. lokomotif ekonomi
4.13. Lokomotif ekonomisinin topraklarına cihaz yerleştirme planları
4.14. Taşıma tesisleri
4.15. Diğer cihazlar
4.16.

Bölüm 5. AYIRMA İSTASYONLARI

5.1. Ağda atama ve yerleştirme
5.2. Mareşal sahalarının sınıflandırılması
5.3. şema
5.4. Endüstriyel sıralama sahalarının şemaları
5.5. Cihazları sıralama
5.5.1. Sıralama cihazları türleri
5.5.2. Kambur Elemanları
5.5.3.
5.5.4. Arabanın tepeden hareketine karşı direnç kuvvetleri
5.6.
5.7. Slaydın boyuna profili
5.8. fren yardımcıları
5.8.1. Fren gücü
5.8.2. Kaydıraklarda kullanılan frenler
5.9. Yokuş aşağı kaydırağın uzunlamasına profilinin kontrol edilmesi
5.10. Mareşal sahalarında süreçlerin otomasyonu ve mekanizasyonu
5.10.1. Mevcut sistemler
5.10.2. Sıralama sahası kontrolü için entegre otomasyon sistemi
5.11. Mareşal sahalarının tasarımı
5.11.1. Genel konseptler
5.11.2. İstasyonun tipini ve şemasını seçme
5.11.3. Yeni bir istasyon konumu seçme
5.11.4. İstasyon parklarındaki parkur sayısının hesaplanması
5.11.5. Sıralama avlu parklarının tasarımı
5.11.6. Mareşal sahasına erişim yollarının bitişikliği
5.11.7. Sıralama sahalarında bulunan yapılar

Bölüm 6. YOLCU İSTASYONLARI

6.1. Yolcu kompleksleri kavramı
6.2. Yolcu istasyonlarının amacı ve sınıflandırılması
6.3. Geçiş raylı yolcu istasyonları
6.4. Çıkmaz alma ve kalkış yollarına sahip yolcu istasyonları
6.5. Kombine tip yolcu istasyonları
6.6. Bölge istasyonları ve durma noktaları
6.7. yolcu ekonomisi
6.8. Yolcu teknik istasyonlarının cihazlarının amacı ve kompleksi
6.9. Yolcu teknik istasyonlarının şemaları

Bölüm 7. KARGO İSTASYONLARI

7.1. Amaç ve sınıflandırma
7.2. Halkın kullanımına yönelik yük istasyonları
7.3. Kamu kargo istasyonlarının şemaları
7.4. Yan cephelere hizmet veren yük istasyonları
7.5. Özel kargo istasyonları

Bölüm 8. ÖZEL İSTASYONLAR

8.1. aktarma istasyonları
8.2. Sınır tren istasyonları
8.3. Liman ve feribot istasyonları

Bölüm 9

9.1. Demiryolu kavşaklarının atanması ve sınıflandırılması
9.2. Ana düğüm türleri
9.3. İstasyonların ve ana cihazların düğüme yerleştirilmesi
9.4. Dekuplaj yaklaşımları ve düğümlerin sapmaları

10. Bölüm

10.1. Verim ve işleme kapasitesini hesaplama yöntemleri
10.2. Verimi Hesaplamak için Analitik Yöntem
10.3. Bant Genişliğini Hesaplamak için Grafiksel Yöntem
10.4. Egzoz yolunun işleme kapasitesi
10.5. Bir kargo ambarının (veya kargo cephesinin) işleme kapasitesi
10.6. Lamın işleme kapasitesi

UYGULAMALAR

Ek A. Sıradan demiryolu anahtarlarının ana boyutları

Ek B. Bitişik sapmaların merkezleri arasındaki mesafe X, m

Ek B. Makas merkezlerinden sınır direkleri ve sinyallere olan mesafe

Ek D. Çaprazların açılarının katları olan açıların trigonometrik fonksiyonları

Ek D.

Ek E. Bitişik rayların eksenleri arasındaki mesafe

Ek G. Malların depolama süresi

Ek I. Demiryolu ulaşım tesislerinin tahmini inşaat maliyeti ve belirli tiplerin uygulanması

Ek K. İstasyon planları ve boyuna profillerdeki semboller

Görev 1

Enine tipte bir teknik yolcu istasyonunun bir diyagramını "balıkta" çizin. Bu istasyonun cihazlarını ve hizmet binalarını listeleyin; üzerinde yapılan işlemlerdir.

Yolcu teknik istasyonları, yolcu trenlerinin teknik muayenesini, temizliğini, yıkanmasını, ıslahını, onarımını ve donanımını gerçekleştirir. Bu operasyonlar için yol geliştirme, araç yıkama makineleri, tamir ve ekipman deposu (RED), vagon bakım noktaları, yolcu hizmet ofisleri (COP), sinyalizasyon cihazları, iletişim, güç kaynağı vb.

Yolcu teknik istasyonları işin hacmine göre istasyonlar ve teknik parklar olarak ikiye ayrılmaktadır. İstasyonlar büyük, günde 15'ten fazla tren işliyor ve orta - 8 ila 15 tren. Teknik parklarda günde 6-8 trene kadar işlem yapılıyor.

Bireysel cihazların karşılıklı düzenlemesi, üzerlerinde engelsiz ve aynı anda gerçekleştirilen çalışmaları dikkate alarak, arabaların işleme akışına karşılık gelmelidir. Bu nedenle, tasnif çalışması, alışılageldiği gibi, her zaman permütasyon ve itme yöntemiyle gerçekleştirilir ve tepe parklarının merkezi konumunu gerektirecek olan tasnif tepesi aracılığıyla değil. Ancak bazı durumlarda vagonların serbest inişine izin verilmez. Münferit cihazların düzeni ayrıca bağlantıların konumuna ve kullanılabilir alana bağlıdır. Bu durumda, cihazların seri olarak düzenlenmesi ve istasyonun uzunluğunun çok büyük olmaması ve ayrıca bir dereceye kadar birbirine paralel olması daha arzu edilir.

Bunun için tüm özel ayrı cihazların mevcudiyeti ile işleme ve yeniden şekillendirmenin tüm gereksinimlerini karşılayacak hiçbir teknik istasyon yoktur. Bu tür tesisler pahalıdır ve bu nedenle teorik olarak kabul edilebilir. Bununla birlikte, böyle bir "akademik" karar temelinde, aşağıdaki cihazlara olan ihtiyacı belirleyen ideal program en iyi şekilde incelenebilir:

İstasyonun ray geliştirmesi, alma (kaba temizleme), trenlerin dış yıkama, onarım ve donatma, hazır trenlerin yerleştirilmesi ve hareket etmesi, banliyö trenlerinin park edilmesi, ayrıca egzoz, koşu parkurları, yedek ve arızalı arabalar için park yolları, yakıt depolarında boşaltma, ayrıca park postası, bagaj vagonları ve yemek vagonları için yollardan oluşur. Bazı durumlarda, teknik istasyonun arazisinde bir lokomotif deposu da bulunur.

Alıcı parkın raylarında, arabalardan çamaşırlar çıkarılır, trenin kuru temizliği, çöp toplama ve yürüyen aksamın teknik muayenesi, şok çekici cihazlar, otomatik fren ekipmanı, elektrikli ekipman ve iç teçhizatın yanı sıra trenlerin yeniden oluşturulması, yıkama atölyesinin raylarında - arabaların dış yıkanması (trenin araba yıkama makinesinden geçişi).

KIRMIZI hatlarda teknik muayene, yürüyen aksamın onarımı, amortisör cihazları, otomatik fren ekipmanı, elektrikli ekipman ve dahili ekipman, soğutma üniteleri, akülerin muayenesi ve şarjı, arabaların iç ıslak temizliği, trene su ve çamaşır temini gerçekleştirirler.

Kalkış parkında vagonlara kömür verilir, vagonlar trenin kondüktörleri, trenin başı ve daimi komisyon tarafından kabul edilir.

Tren yıkamak için sabit ve seyyar araç yıkama makinaları kullanılmaktadır. Günde 200'den fazla vagona hizmet veren istasyonlarda sabit vagonlar kurulur. Araba yıkama makineleri, dış hava sıcaklığı -15'ten düşük değilse açık alanlara, -15'in altındaki iç mekanlara yerleştirilir. En yaygın olanları 116 ve 178 m sabit makinelerdir Bu tür makineler için besleme hızı 0,8 ... 1,0 km / s, yıkama süresi 30 ... 35 dakikadır. Kompozisyon yıkama atölyesinin boyutları, Şek. 1.

Pirinç. 1

Araba yıkama makinelerini yerleştirmenin temel prensibi, işleme trenlerinin akışını sağlamaktır. Çoklu park istasyonlarında, çamaşır makineleri resepsiyon parkından sonra yerleştirilmelidir.

Onarım ve donatma cihazları (REU), Rusya'nın kuzey ve orta bölgelerindeki istasyonlarda inşa edilen kapalı ve açık, ülkenin Avrupa kısmının güney yollarında bulunan ve yıl boyunca açık havada ekipman çalışmalarının yapıldığı açık olarak ayrılmıştır.

Açık REU ile uygun üretim binaları sağlanır. Kapalı tezgahlara sahip tamir ve ekipman deposu, bir tezgah bölümü ile servis ve kolaylık tesislerine sahip üretim atölyelerinden oluşmaktadır (Şekil 2). Yeni KIRMIZI binalar inşa edilirken, kural olarak, kiler, yemek arabaları için tabanlar ve yatak takımlarını ve çıkarılabilir ekipmanları dezenfekte etmek için odalar sağlamalıdırlar.

Pirinç. 2 - Onarım ve ekipman deposunun şeması (metre cinsinden): 1 - durak kısmı; 2 - atölye çalışmaları; 3 - ayırma tamircisi

Ekipman deposunun uzunluğu, deponun uç duvarlarına her iki tarafta 5 m ve deponun orta kısmında taşıma işini yürütme kolaylığı için trenin gerilmesi için 10 m eklenerek en uzun donanımlı trendeki vagon sayısına göre belirlenir.

Tahsis edilen vagon sayısı en az 400 olan yolcu trenlerinin oluşum noktalarında, yılda en az 1.500 binek vagonun planlı ve güncel onarımları için bir araba deposu (WRD) inşa edilmektedir (Şekil 3).

Pirinç. 3 - Binek otomobillerin onarımı için bir araba deposunun şeması (metre cinsinden): I, III, IV - onarım departmanları; II - montaj atölyesi; V - tekerlek parkı

Yolcu teknik istasyonları tek parklı ve çok parklıdır. Günde 4 - 10 tren işlerken, tek parklı teknik istasyonlar genellikle ortak bir karşılama-giden filosu ve buna paralel yerleştirilmiş bir RED ile tasarlanır.

Tavsiye edilen ve yeni inşa edilen büyük yolcu teknik istasyonları, eğer yeterli uzunlukta bir alan varsa, karşılama ve gidiş parklarına göre KIRMIZI sıralı bir düzenlemeye sahip şemaya göre çoklu park olarak tasarlanır (Şekil 4).

Pirinç. 4

Enine tipte bir teknik yolcu istasyonunun çalışmasını düşünün.

Bağlantı yolu boyunca yolcu istasyonundan gelen trenler, teknik ve sıhhi denetime tabi tutuldukları ve gerekirse yeniden düzenlendikleri resepsiyon parkı 1'e varırlar. Burada vagonlar temizlenir, ardından trenler araba yıkama atölyesinde (sabit araba yıkama makinelerinde) 4 harici olarak yıkanır ve çalışan dişli, dahili ekipman ve ekipmanın onarımı (arabaların su, yatak takımı, yakıt temini, restoran vagonlarının temini) için tamir ve ekipman deposuna (RED) 5 taşınır. Daha sonra trenler, yolcuların binmesi için apron raylarına teslim edilmeyi bekledikleri kalkış parkı 2'ye yerleştirilir.

Görev 2

Tek hatlı bir hat üzerinde bulunan bir yük istasyonunun ölçeksiz bir diyagramını rayların eksenlerine çizin. Kargo alanını bir "balık" olarak çizin.

Bu şemanın avantajlarını ve dezavantajlarını açıklayın.

İstasyon tipi - son;

Parklardaki parkur sayısı: ON - 3;

Kargo alanı tipi - çıkmaz sokak;

Kargo alanının konumu sıralı olarak parklaradır.

Yük istasyonları, nakliye için kabul, tartma, kısa süreli depolama, yükleme, boşaltma, malların tasnif edilmesi ve dağıtılması, kabul için nakliye belgelerinin kaydedilmesi, dağıtılması, yük trenlerinin oluşturulması ve ayrılması ve vagonların transfer edilmesi, vagonların kargo cephelerine tedarik edilmesi ve bunların temizlenmesi için manevra çalışmalarının yapılması ve bunların temizlenmesi, erişim yollarının bakımı ve müşteriler için nakliye hizmetlerinin organize edilmesi için tasarlanmıştır. Kargo istasyonlarının düzeni ve konumları, işin müteakip gelişimi, boyutu ve doğası, tahsis edilen bölgenin alanı, topografik, jeolojik ve diğer yerel koşullar ve istasyonların geliştirilmesinde - ayrıca mevcut cihazların tam kullanımı dikkate alınarak seçeneklerin karşılaştırılması sonucunda teknik ve ekonomik hesaplamalar temelinde seçilir. İşin ana amacına ve niteliğine bağlı olarak, aşağıdaki kargo istasyonları ayırt edilir: özel olmayan ve özel genel kullanım, erişim yollarına, aktarma istasyonlarına, limana, feribot ve doğrusal kargo istasyonlarına hizmet vermek için halka açık olmayan kullanım. Genel kullanım için yük istasyonları çıkmaz sokaklardır.

Şek. Şekil 5, paralel bir park düzenlemesi ve kargo alanının tutarlı bir düzenlemesi ile bir çıkmaz tipin genel şemasını göstermektedir.

Pirinç. 5 - Paralel bir park düzenlemesi ve kargo alanının tutarlı bir düzenlemesi ile çıkmaz tipte tek hatlı bir kargo istasyonunun şeması: 1 - bir AT postası ve bir teknik ofis ile birleştirilmiş bir istasyon binası;, 2 - bir erişim yolu; 3 - bakım noktası; 4 - lokomotifler için donatım cihazları GD - yük sahası, SO - tasnif ve kalkış parkı, C - tasnif parkı, ON - alma ve kalkış parkı; VV - vagon kantarları

Rayların paralel bir düzenlemesine (alma trenleri-aktarmalar, ayırma-kalkış ve sıralama) sahip çıkmaz tipteki kargo istasyonları, istasyona seri veya ona paralel yerleştirilmiş bir kargo alanı (GR) ile olabilir.

GR'nin sıralı dizilişi ile arabaların beslendiklerinde hareketlerinin akışı sağlanmaktadır.

Bununla birlikte, bu planın bir takım dezavantajları vardır:

vagonların eşzamanlı tasnifi ve tedariki sağlanmaz;

lokomotiflerin kilometresi, GR'den manevra alanı C'ye hareket ettiklerinde artar;

istasyonun giriş boynu, trenlerin (transferler) kabulü, kalkışı, dağılması ve oluşumu için operasyonların yoğunluğu nedeniyle aşırı yüklenmiştir.

Pirinç. 6 - Paralel parklarda seri olarak yerleştirilmiş bir çıkmaz kargo alanına sahip bir kargo çıkmaz istasyonunun nihai şeması: 1 - bir AT postası ve bir teknik ofis ile birleştirilmiş istasyon binası;, 2 - erişim yolu; 3 - bakım noktası; 4 - lokomotifler için donatım cihazları GD - yük sahası, SO - tasnif ve kalkış parkı, C - tasnif parkı, ON - alma ve kalkış parkı; BB - vagon kantarları; G - slayt

Görev 3

İstasyon verimini hesaplama yöntemlerini açıklayın. Faydalarını ve kullanımlarını listeleyin.

Parktaki yol sayısı - m = 7;

Geçiş trenlerinin sayısı - ni = 62;

Dağıtılacak tren sayısı - nj = 8;

İstasyondan gönderilen oluşumlarının tren sayısı - ;

Rayların trenlerle işgal süresi, tir, min

- 39'a kadar;

dağılmaya tabi - 20;

oluşumu - 35;

Kalıcı işlemleri gerçekleştirmek için gün boyunca işgal süresini takip edin, min - 2000.

Bir seksiyonel istasyonun kapasitesi, mevcut teknik araçların tam olarak kullanılmasına ve ileri teknolojinin kullanılmasına tabi olarak, yük trenlerinin sayısı (işlenmemiş ve işlenmiş) ve istasyondan her gün her yönde geçilebilen belirli sayıda yolcu treni ile belirlenir.

Verim, kullanılabilir ve gerekli olarak ayrılmıştır. Kullanılabilir verim, belirli sayıda treni (araba) kabul etmek (işlemek) için teknik cihazların (hat sayısı, manevra alanı) yeteneği ile belirlenir. Gerekli verim, verilen yolcu ve banliyö treni sayısı, ay içi düzensiz tren trafiği ve rezerv dikkate alınarak geçmesi (kabul edilmesi, işlenmesi) gereken tren (araba) sayısına göre belirlenir. İstasyon rezervi, hatlarla aynı boyutlarda kabul edilir - tek hat için %20 ve çift hat için %15. Düğüm olmayan bölüm istasyonlarının verimi, yaklaşmanın verimine karşılık gelmelidir.

İstasyonda, yalnızca yük transit trenlerini işlenmeden geçirmek için uzmanlaşmış alım ve gidiş parkları (yol grupları), dağılma halindeki trenleri almak için alım parkları ve kendi oluşum trenlerini göndermek için kalkış parkları varsa, bu parkların raylarının kapasitesi (hat grupları) ayrı ayrı hesaplanır. Aynı hesaplama, park parkurlarının bölümleri bitişik çizgiler boyunca kesin olarak özelleştirilirse yapılır.

Yolcu ve kombine trenlerin hareketi, yük trafiği için istasyon raylarının kullanımını önemli ölçüde etkiler. Yolcu ve kombine trenlerin hareketinden dolayı park raylarının kullanımındaki kaybı hesaba katan katsayı b, varış tarafından alma veya alma-kalkış parkına ve bir tek veya çift hattın kalkış tarafından gidiş parkına bitişikken

iz çizgisi şuna eşittir:

verilen yolcu ve grup tren sayısı nerede

Otomatik engellemeli tek hatlı bir yaklaşma için:

0,33 + 0,53 (2)

Sınırlama aralığında bir çift tren tarifesinin süresi;

o - yük trenlerinin kombine bir trenle kaldırılma katsayısı.

Otomatik kilitli iki hatlı bir yaklaşma için:

0,65*I + d (3)

d, yük ve yolcu trenlerinin yol gelişimi açısından mümkün olan en yakın geçiş istasyonu ile hesaplanan istasyon (geliş yönünden karşılama ve gidiş-gidiş parkları için, gidiş yönünden gidiş için) arasındaki yolculuk süresi arasındaki farktır.

İki veya daha fazla hattı bağlarken

İlk hat, en fazla sayıda yolcu trenine sahip olanıdır, ikinci hat - bir sonraki en büyük yolcu trafiğine sahip vb. Çift hatlı hat istasyonu parkları için hat sayısı varışta alınır. Parka ikiden fazla hat bitişikse, üçüncü ve diğer hatlar için belirtilen yolcu (toplu) tren sayısı ikinci hattaki sayılarına eklenir ve toplam değerler b katsayısını belirlemek için kullanılır (ortalama koşullar için b = 0,7 0,95 kavşak olmayan istasyonlar için ve b = 0,4 0,8).

Pürüzlülük, düşmanlık ve diğer faktörlerin etkisi, üretim kapasitesinin teknik olarak gerekli payı (c katsayısı) ile tahmin edilir. Filo için alma ve giden yolların üretim kapasitesi r'nin teknik payı: bir çift hatlı yaklaşma ile 0,2'dir; tek yollu bir yaklaşımla - 0,3; iki veya daha fazla yaklaşımla - 0.4.

Filo raylarının mevcut kapasitesi (hızlandırılmış yük ve grup trenleri hariç) aşağıdaki formüle göre belirlenir:

nn \u003d (1440bl vm -) / tzan (1 + s) (6)

burada m, yük trenleri için kullanılan hesaplanmış filodaki mevcut ray sayısıdır (çalışma rayları hariç); c, yolcu ve grup trenlerinin istasyonun alma ve giden parklarının raylarının kullanımına etkisini dikkate alan bir katsayıdır (bir hat bağlandığında, v = 1,02, iki veya daha fazla hat bağlandığında, v = 1,09), işleme alınmadan gelen ve giden transit tren filosu için, v = 1);

ttech, günlük ortalama olarak yol ve iletişim ağının bakım çalışmalarını ve programlanmış onarım türlerini gerçekleştirme zamanıdır;

tzan - trenlerle teknolojik operasyonların gerçekleştirilmesiyle (hızlandırılmış nakliye ve grupaj hariç) yolun ağırlıklı ortalama kullanım süresi. Lokomotifler tarafından sağlanan program hattı rezervine sahip sevk parkları için bl = %25, c = 0.45.

Karşılama-kalkış hatlarının kapasitesi, bir trenin yolu işgal etmesi için ağırlıklı ortalama süre () ile analitik olarak belirlenebilir:

m, parktaki mevcut parkur sayısıdır (koşu parkurları hariç);

Yolcu trenlerinin geçişi nedeniyle üzerlerindeki yük trenlerinin ek aksama süreleri ve ray ve iletişim ağının mevcut bakımı için gereken süre dahil olmak üzere, trenlerin alınması için rayların kullanımındaki toplam mola süresi.

Bir trenin bir yolu işgal etmesi için ağırlıklı ortalama süre şu şekilde tanımlanır: (8)

her kategoriden bir trenin rayı işgal ettiği toplam süre nerede;

Filo tarafından hizmet verilen toplam tren sayısının tahmini süresi için verilen çeşitli kategorilerdeki trenlerin payı ().

Bireysel tren kategorileri için hesaplanan filonun hat kapasitesi şu şekilde olacaktır:

Bölge, marşaling ve navlun istasyonları için, marshaling cihazlarının en iyi kullanımıyla günde istasyon tarafından işlenebilecek yük vagonu (veya tren) sayısına göre belirlenen işleme kapasitesinin de hesaplandığını unutmayın.

Ayrıca VNIIZhT, yolcu trenlerinin etkisini, boyunlukların yüklenmesini ve diğer faktörleri dikkate alarak özel yazılım kullanarak verim hesaplamalarını otomatikleştirmek için bir metodoloji geliştirmiştir.

Kullanım faktörü ile verimin belirlenmesi

Bu durumda yolların kapasitesi şu şekilde tanımlanır:

p-inci yaklaşımdan gelen, i-inci boyun elemanından geçen j - i kategorisindeki trenlerin (lokomotifler, trenler) hareket sayısı nerede;

İzleme Kapasitesi Oranı

p-inci hattan gelen j - i kategorisi bir trenin işlem süresi nerede (transit, söküm, oluşumu, prefabrike ve ihracat hariç, köşe transferleri vb.), min;

c - akış dalgalanmalarının etkisini, teknik cihazların arızalarını, bitişik cihazların karşılıklı etkisini ve diğer nesnel faktörleri hesaba katan katsayı (c = 0.2);

m, karşılama (kalkış) parkındaki parkur sayısıdır;

Yolcu ve grup trenlerinin hareketinin rayların kullanım derecesi üzerindeki etkisini hesaba katan katsayı (0,8);

c - 1'e eşit katsayı;

Parkurun doluluk süresi, hareketin büyüklüğünden bağımsız olarak sabit, günlük operasyon sayısı.

0,558641161

Nn0 = = = 137.8344551 tren 138 tren.

Görev 4

kargo yolcu istasyon hattı

Bir diyagram çizin ve yarı halka tipi bir demiryolu kavşağının çalışma özelliklerini açıklayın.

Bir demiryolu kavşağı, yolcu ve yük trenlerinin bir hattan diğerine geçtiği, vagonların bitişik yönlerde sıralandığı ve yolcuların transfer edildiği birkaç demiryolu hattının birleştiği veya kesiştiği bir noktadır.

Demiryolu istasyonları, en az üç demiryolu hattının kesişme noktasında veya kavşağında bulunur. Demiryolu kavşakları, teknolojik olarak birbirine bağlı tren istasyonları, ana, bağlantı, yan yol ve erişim yollarının, bağlantı noktalarındaki direklerin yanı sıra demiryolu hatlarının kendi aralarında ve şehir otoyolları ve yollarıyla üst geçit kavşaklarının kompleksleridir. İstasyonları, depoları, trafo merkezlerini vb. İçerirler. Demiryolu kavşağı, kural olarak, ulaşım merkezinin ayrılmaz bir parçasıdır. Demiryolu kavşağının sınırları, içinde yer alan ayrı noktaların dış sınırlarıdır.

Yarım daire biçimli düğüm, Şek. 1. Yarım daire biçimli düğümler aynı zamanda radyal-yarı dairesel olarak da adlandırılır, çünkü radyal çizgiler eklenmeden pratik olarak hiçbir yarım daire biçimli düğüm yoktur.

Bu kavşaklar, çevresel demiryolunun döşenmesi ve halka tipi bir kavşağın kurulması için doğal bir engel olduğunda oluşturulur. Deniz, büyük bir göl, geniş bir nehir, bir devlet sınırı böyle bir engel olabilir.

Bu tür kavşaklar genellikle yolcu ve yük istasyonlarında sona eren şehre çıkmaz girişlere sahiptir. Bu tür düğümlerin gelişimi genellikle bağımsız radyal girişlerin inşasıyla başlar, ardından ana hatlar, trenlerin bir hattan diğerine geçişini ve ayrıca yerel kargo teslimatını sağlamak için birbirine bağlanır.

Yarı dairesel tipteki düğümlerdeki radyal girişlerde, yolcu ve kargo istasyonlarının ve şehir sınırlarının dışına - tüm yaklaşımları düğüme bağlayan yarı dairesel bir demiryolu yerleştirilmesi planlanmaktadır.

Pirinç. 7 - Yarım halka tipi bir düğümün şeması: St. 1, 2, 3 - yolcu istasyonları; St 4 - giriş kargo istasyonu; St 5, 7 - düğümün giriş sıralama istasyonları; Sanat. 6 - sanayi bölgesine hizmet veren istasyon; Sanat. 8, 9 - yardımcı marşaling ve kargo istasyonları; GD - kargo sahası; PR - sanayi bölgesi

Marshalling alanları, ya önemli miktarda işlenmiş araba trafiğine sahip birkaç yaklaşımda ya da ana manevra alanı organizasyonu ile bir (örneğin, istasyon 7) üzerinde bulunur ve diğer yaklaşımlarda, yardımcı manevra alanları oluşturulabilir. Mareşal sahalarının sayısı ve türleri, oluşum planına dayalı seçeneklerin teknik ve ekonomik karşılaştırması ve bireysel yaklaşımlardaki yerel çalışma miktarı ile belirlenir.

Şek. Şekil 8, radyal yarım daire biçimli bir St. Petersburg demiryolu kavşağının bir diyagramını göstermektedir.

Pirinç. 8

Edebiyat

1. Tren istasyonları ve bağlantı noktalarının tasarımı. Referans ve metodik rehber. - M.: Nakliyat, 1981.

2. Sotnikov I.B. Demiryollarının işletilmesi (örneklerde ve görevlerde). - M.: Nakliyat, 1980.

3. Savchenko I.E. ve diğer tren istasyonları ve düğüm noktaları. - M.: Nakliyat, 1980.

4. Demiryolu istasyonları ve düğüm noktaları (görevler, örnekler, hesaplamalar). Ed. N.V. Pravdin. M.: Ulaştırma, 1992.

5. Demiryolu istasyonları ve düğüm noktaları (görevler, örnekler, hesaplamalar). Ed. VM Akuliniçev. M.: Ulaştırma, 1992.

6. SNiP 2.05.07-85 Kılavuzu. Endüstriyel tren istasyonlarının tasarımı için el kitabı.

7. V.Ya. Bolotny. Tren istasyonları ve bağlantı noktalarının tasarımı. Proc. üniversitelerde diploma tasarımı için ödenek. M.: Ulaştırma 1989.

8. TsD-858 "Tasnif cihazlarının tasarım kuralları".

9. VSN 56-78. SSCB demiryollarında istasyonların ve bağlantı noktalarının tasarımına ilişkin talimatlar (mevcut).

Trenlerin hareketini kontrol etmek için, demiryolu hatları, sınıflandırması Şekil 1'de gösterilen, sınırlarında ayrı noktaların bulunduğu ayrı bölümlere ayrılmıştır. 2.3.

Ulaşımı sağlayacak altyapı açısından müşteri ile iletişimi sağlayan istasyonlar büyük önem taşımaktadır.

İstasyon- trenleri durdurmaya ve sollamaya ek olarak, malların yüklenmesi ve boşaltılması, bunların alınması, depolanması ve müşterilere verilmesi, yolculara hizmet verilmesi ve ray tesislerinin uygun şekilde geliştirilmesiyle, trenlerin dağıtılması ve biçimlendirilmesi, demiryolu taşımacılığının vagonlarının bakım ve onarımının gerçekleştirildiği ayrı bir nokta.

İstasyonlardaki demiryolu hatları, istasyon ve özel amaçlı olmak üzere iki gruba ayrılır. İLE istasyon izleri istasyonun sınırları içindeki yolları içerir: ana, taşıma yollarının devamı olan, alım ve kalkış, tasnif, yükleme ve boşaltma, depo, vagon veya tren gruplarının yeniden düzenlenmesi için egzoz, vagonların yerleştirilmesi için teşhir yolları vb. İLE özel amaçlı yollarçıkmaz sokakları yakalamayı ve işletmelere ve depolara erişim yollarını içerir.

İstasyonun aynı amaca yönelik, bir giriş ve çıkış (boyun) ile birleştirilmiş bir grup yolu varsa, bunlara denir. park.

boyun istasyonu parkurları ve parkları birbirine ve ayrıca ana, egzoz ve koşu parkurlarına bağlayan, makasların döşendiği bölge olarak adlandırılır.

Pirinç. 2.3.

Yolcu tren istasyonu- yolculara hizmet veren, vagonları ulaşım için hazırlayan ve yolcu trenlerinin hareketini organize eden demiryolu ağının ayrı bir noktası. Bu tür istasyonlar büyük şehirlerde, sanayi merkezlerinde ve tatil bölgelerinde inşa edilmektedir. Ana amaca bağlı olarak, üç tip yolcu istasyonu vardır:

• - uzun mesafeli, yerel ve banliyö trafiğine (tren istasyonları) hizmet vermek;
• - sadece banliyö trafiğine hizmet veren baş;
• - trenlerin cirosu için banliyö bölgelerine ayrılmış, yolcu trafiğinde önemli değişikliklerin olduğu alanlarda rotaların son istasyonlarını düzenlemenizi sağlar (Şekil 2.4, A).

Pirinç. 2.4.

A- doğrusal; B- demiryolu ve metro arasındaki geçiş; 1 – demiryolu trenlerinin yerleşim yolları; 2 – yaya geçidi (yer üstü veya yer altı); 3 - metro rayları

Taşıma hattına yerleştirme koşullarına göre istasyonlar şunlardır:

• – çıkmaz sokaklar(terminal), yolcuların büyük bir kısmının seyahati sonlandırdığı veya başlattığı;
• – düğüm, hatlar arasında yüksek oranda aktarma ile bir veya daha fazla taşıma modunun hatlarının kesişme noktalarında veya bağlantı noktalarında bulunan;
• – orta seviye, düşük yolcu sirkülasyonu ile terminal ve bağlantı istasyonları arasında yer almaktadır.

Yolcu hizmeti aşağıdaki işlemleri içerir: bilet satışı, yolcuların bindirilmesi ve indirilmesi, bagaj ve el bagajının kabulü, depolanması ve teslimi, postanın alınması ve gönderilmesi, yolcuların dinlenmesi için hizmetler ve yolculuk için rahat koşulların yaratılması. Bu ve diğer hizmetleri gerçekleştirmek için istasyonlarda hem istasyonlarda hem de trenlerde markalı yolcu taşımacılığı hizmetlerine yönelik hizmet merkezleri düzenlenmektedir.

Yolcu akışının fazla olduğu istasyonlarda yolculara hizmet veren binaya denir. istasyon.

Tren istasyonunun geniş bir alana hizmet etmesi nedeniyle, temelinde bir ulaşım aktarma merkezi (TPU) oluşturmak mantıklıdır. TPU'nun amacı, yolcuların diğer ulaşım modlarına hızlı ve rahat bir şekilde transfer edilmesini sağlamaktır. Büyük şehirlerde, ulaşım merkezleri, demiryolu hattı ile metro hattının kesiştiği noktada bir bölge tren istasyonu temelinde düzenlenir (Şekil 2.4, B). Demiryolu-otobüs terminalleri çoğunlukla tren istasyonları temelinde oluşturulur.

Tarihsel referans

Kazan yönündeki "Platforma Vykhino" tren istasyonuna ve ülkemizdeki bir metro istasyonuna dayanan ilk aktarma merkezi, 1966 yılında Moskova'da ("Vykhino metro istasyonu") inşa edildi. İlkesi Şekil 1'de gösterilen bir çapraz platform şeması kullandı. 2.4, B. Bu aktarma merkezindeki yolcuların transferi, banliyö elektrikli trenlerinden metroya, troleybüse, birkaç düzine şehir içi, banliyö ve şehirlerarası otobüs güzergahına yapılır. İstasyon, yolcu platformları ve açık metro ve demiryolu rayları üzerinde saçaklar bulunan standart betonarme yapılardan inşa edilmiştir. Metro ve demiryolu trenlerinin aynı platforma farklı yönlerden yaklaşması, aktarma kolaylığını önemli ölçüde artırıyor. Peronlar ile çıkış arasında yer altı geçitlerinden geçebilirsiniz.

İstasyonun 2003 yılında yeniden inşası, platformlar arası transfer olasılığını kısmen ortadan kaldırdı ve turnikeli özel bir transfer pavyonu inşa edildi.

1978'de, TPU organizasyonunun çapraz platform ilkesini de kullanan Leningrad Bölgesi'nde Devyatkino metro istasyonu açıldı. Vykhino'dan farklı olarak, Devyatkino metro istasyonu, her iki yanında banliyö elektrikli trenlerinin sundurmalarla kaplı demiryolu platformlarının bulunduğu kapalı tip bir istasyondur. Durağın şehir içi ulaşım güzergahlarına uygun olmaması ve sadece banliyö otobüs güzergahlarına hizmet veren küçük bir otogarın bulunması nedeniyle yolcuların büyük çoğunluğu elektrikli trenler ile metro arasında geçiş yapıyor. Şu anda, bir iş merkezi, otomobiller için park yerleri ve uluslararası bir otogar inşa edilerek bu aktarma merkezinin önemli ölçüde genişletilmesi için bir proje geliştirilmiştir.

yük tren istasyonu- genel durumda nakliye için kabul, tartma, kısa süreli depolama, yükün yüklenmesi, boşaltılması, tasnif edilmesi ve düzenlenmesi, nakliye belgelerinin işlenmesi, yük trenlerinin ve vagon trenlerinin alınması, dağıtılması, biçimlendirilmesi ve ayrılması, vagonların kargo cephelerine tedarik edilmesi ve bunların temizlenmesi, erişim yollarının bakımı ve müşteriler için nakliye hizmetlerinin organize edilmesi için ayrılmış ayrı bir nokta. Kargo istasyonunda, diğer taşıma modları ile etkileşim gerçekleştirilir.

Yapılan işin amacına ve niteliğine göre kargo istasyonları aşağıdaki tiplere ayrılır:

• – Genel kullanım, her türlü yükün işlendiği yer;
• – uzman - belirli kargo türlerinin işlenmesi için;
• – yeniden yükleme- malların farklı ölçülerdeki vagonlar arasında aktarılması için;
• – liman- su taşımacılığı ile etkileşim için.

Kamu yük istasyonları, kural olarak, trenlerin 24 saat alınmasını ve hareket etmesini, varış istasyonlarında çeşitli vagonlarla trenlerin oluşturulmasını ve dağıtılmasını ve kargo ve ticari işlemlerin yürütülmesini sağlar. İstasyonda yükleme ve boşaltma işlemlerini gerçekleştirmek için kargo alanı. Demiryolu altyapısının sahibine ait ise, o zaman ifade eder. halka açık yerlerde. Kargo alanının teknik donanımı, iş hacmine ve işlenen kargonun türüne göre belirlenir ve konumu, diğer taşıma modlarına kolay erişim sağlamalıdır. Kamu yük alanlarının gerekli yükleme ve boşaltma ekipmanları, üst geçitler, vagon ve konteyner temizleme tesisleri ile donatılmasından altyapı sahibi sorumludur. Münferit antrepolar, demiryolu raylarının bölümleri ve yük alanı altyapı sahibine ait olamaz veya bunlara kiralanamaz. Bu alanlar ait halka açık yerlerde, ve düzenleyici gerekliliklere uygun olarak donatılması, masrafları sağlandığı kuruluşa ait olmak üzere gerçekleştirilir.

Kural olarak, demiryolu altyapısı, toplu demiryolu taşımacılığı altyapısının kullanımına yönelik hizmetlerin sağlanmasına ilişkin Kurallara uygun olarak uzun vadeli bir sözleşme temelinde taşıyıcıya sağlanır. Altyapının sahibi, taşıyıcı tarafından sunulan başvuruları koordine eder ve Demiryolu Taşımacılığı Şartı tarafından öngörülen durumlarda bunları onaylamayı reddedebilir.

Konteyner taşımacılığının gelişmesine bağlı olarak demiryolu taşımacılığı yaygınlaşmıştır. Konteyner noktaları,çoğu karayolu ve demiryolu terminallerinde bulunmaktadır. Bu tür noktalar, kargo devrine göre aktarma ekipmanı (portal vinçler, yükleyiciler vb.) İle donatılmış asfalt beton bir platformdur. Böyle bir konteyner noktasının bir diyagramı, Şek. 2.5.

Pirinç. 2.5.

Kural olarak, büyük konteyner noktaları, malların taşınmasını önemli ölçüde hızlandırabilen tarifeli konteyner trenleri ile birbirine bağlanır.

Yabancı deneyim

Batı Avrupa'da, geçen yüzyılın sonunda, karayolu ağının tıkanması nedeniyle, malların karayoluyla teslimi için son teslim tarihlerini karşılama sorunu önemli ölçüde kötüleşti. Bu sorunu çözmek için, yük trenlerinin üzerlerindeki hareketini programa göre organize etmek için hafif yüklü demiryolu hatlarının kullanılması ve bu tür trenlerin hızlı yüklenmesi ve boşaltılması için bir terminal ağının inşa edilmesi önerildi.

Terminaller, her biri aşağıdakileri sağlayan üç türe ayrılabilir:

• 1) özel demiryolu platformlarında karayolu trenlerinin çıkışı ve gelişi. Bu durumda, genellikle küçük bir döşeli alana ve mobil bir üst geçide ihtiyaç duyulur;
• 2) konteynırların ve takas gövdelerinin değişimi. Tipik olarak, bu tür terminallerde, yeniden yüklemenin istifleyiciler kullanılarak gerçekleştirildiği demiryolu hatları arasında geniş asfalt beton yollar düzenlenir. Geçitlerin genişliği konteynerlerin kısa süreli depolanmasına izin verir, ancak bunların çoğu doğrudan karayolu treninden demiryolu platformuna yeniden yüklenir ve bunun tersi de geçerlidir;
• 3) Konteynerlerin ve takas gövdelerinin aktarımına ek olarak, yarı römorkların da aktarımı. Bunun için tekerlekli elleçleme ekipmanına ek olarak, terminal güçlü bir portal vinç ile donatılmıştır.

Terminaller arası ulaşım ekspres trenlerle programa göre yapılır, bu da teslimat operatörünün programı önceden planlamasına olanak tanır, çünkü bir trenin yüklenmesi genellikle yaklaşık bir saat sürer, trenin boşaltılması için yarım saat gerekir.

Konteyner taşımacılığı teknolojileri sürekli gelişmekte ve karayolu trenlerini taşıyan trenlerin yükleme ve boşaltma sürelerini azaltmak için Fransız şirketi lohr endüstrileri bir sistem geliştirdi modalohr, bir karayolu treni olan demiryolu platformunun dönebildiği ve terminalde demiryolu hattının eksenine açılı olarak yerleştirilmiş sabit üst geçitlerin kurulduğu. Bu, karayolu trenlerinin demiryolu platformuna birbirinden bağımsız olarak girip çıkmasına izin verir. 1

demiryolu kavşağı trenlerin bir hattan diğerine geçişinin, tasnif çalışmalarının ve yolcu transferinin gerçekleştirildiği birkaç demiryolu hattının birleştiği veya kesiştiği alandır. Demiryolu kavşağının yapısı, özel istasyonları (yolcu, manevra, yük), ana ve bağlantı ve erişim yollarını ve demiryolu taşımacılığı işletmelerini içerir. Demiryolu kavşağı, ulaşım merkezinin bir parçasıdır - çeşitli ana ulaşım türlerinin etkileşim noktalarında ulaşım süreçlerini uygulayan bir araçlar kompleksi.

Raylı kavşaklar aşağıdaki faktörlere göre nitelendirilir.

Bağlı olarak operasyonel işin doğası ve nüfus Hizmet verilen şehirler düğümleri:

• - transit - ağırlıklı olarak transit yolcu ve yük trafiğine hizmet veren, nüfusu 100 bine kadar olan küçük ve orta ölçekli şehirler bölgesinde yer almaktadır;
• - önemli yerel çalışmalarla - 100 bin ila 500 bin nüfuslu büyük şehirler alanında;
• - önemli yerel işlerle birlikte büyük - nüfusu 0,5 ila 1 milyon arasında değişen büyük şehirlerde;
• - büyük yerel iş ve büyük miktarda uzun mesafe, yerel ve banliyö trafiği ile en büyüğü - nüfusu 1 milyondan fazla olan şehirlerde.

İle Coğrafi konum demiryolu kavşakları üç gruba ayrılır:

• - kara;
• - deniz kıyısında yer alan (liman servisi);
• – gezilebilir nehirlerin kıyılarında (nehir limanına hizmet veren).

İle ana cihazların düzeni düğümleri ayırt etmek:

• – bir istasyon ile;
• – istasyonların paralel düzenlenmesi;
• – istasyonların sıralı düzenlemesi.

Demiryolu taşımacılığı altyapısı, Gümrük Birliği'nin "Demiryolu taşımacılığı altyapısının güvenliği hakkında" TR TS 003/2011 Teknik Yönetmeliğine uygun olmalıdır. Aynı zamanda, güvenlik, vatandaşların yaşamına veya sağlığına, bireylerin veya tüzel kişilerin mülklerine, devlet veya belediye mülklerine ve ayrıca hayvanların ve bitkilerin çevresine, yaşamına veya sağlığına zarar vermeyle ilgili kabul edilemez bir riskin olmadığı bir demiryolu taşımacılığı altyapısı durumu olarak anlaşılmaktadır. 200 km/h'den daha hızlı trenlerin hareketini sağlayan hatlar için Gümrük Birliği'nin "Yüksek hızlı demiryolu taşımacılığının güvenliğine ilişkin" TR TS 002/2011 Teknik Yönetmeliği uygulanır.

• İstifleyiciye ulaşmak (istifleyiciye ulaşın - Kol mekanik istifleyici), konteynerlerle yeniden yükleme işlemlerini gerçekleştirmek için tasarlanmış ağır, özel bir tekerlekli vinçtir. Bir vincin aksine, bir forklift gibi bir istifleyici yükseltilmiş bir konteynerle serbestçe hareket edebilir.

Tren istasyonları ve kavşakların önemi

İstasyonlar, demiryolu taşımacılığının işletilmesi için kritik öneme sahiptir. Bunlar aracılığıyla demiryolları nüfus, sanayi, inşaat kompleksi ve tarım ile doğrudan bağlantılıdır.

Tren istasyonları olmadan ulaşım süreci imkansızdır. Bu sürecin ilk ve son operasyonlarını gerçekleştirirler: yolcu bindirme ve indirme, kargo, posta ve bagaj yükleme ve boşaltma. İstasyonlar, diğer ulaşım modları ile demiryollarının uç noktalarıdır.

İstasyonlarda, demiryolu taşımacılığında trafiği organize etmek için ana işler yapılır: trenlerin kabulü, kalkışı ve geçişi, trenlerin dağıtılması, biriktirilmesi ve oluşturulması, vagonların yükleme ve boşaltma yerlerine tedariki, yük işlemleri ve vagonların üretim sonrası temizliği, vagonların bakım, teçhizat ve onarımı, yük vagonlarının ticari muayenesi, sınırda sınır ve gümrük muayenesi.

Bir vagonun dönüş süresinin (bir vagonun yüklenmesinden bir sonraki yüklemesine kadar) yaklaşık 3/4'ü tren istasyonlarına düşer. Bu, nakliye sürecini hızlandırmak için ana rezervlerin burada olduğu anlamına gelir.

İstasyonlar endüstriyel, hizmet ve teknik ve ev binalarını ve yapılarını barındırır: tren istasyonları ve terminal ve depo kompleksleri, istasyonlardaki nöbetçiler, parklar ve manevra sahaları, istasyon teknoloji merkezleri, lokomotif ve araba depoları, vagonların bakım ve ekipmanı için noktalar, demiryolu hattının bakımı için işletme ve onarım üsleri, otomasyon cihazları, telemekanik ve engelleme, iletişim, güç kaynağı, su temini, vb.

Yeni demiryolu hatlarının maliyetinin %40'tan fazlası istasyonlar tarafından karşılanmaktadır. Kamu demiryolu ağının ve halka açık olmayan demiryolu hatlarının tüm alanlarının ve aralıklarının ritmi ve kesintisiz çalışması, teknik ulaşım araçlarının verimli kullanımına, ulaşım maliyetinin düşürülmesine ve kârın artırılmasına katkıda bulunan başarılı çalışmalarına bağlıdır.

Ülkenin savunma kabiliyetinin sağlanmasında istasyonlar büyük önem taşımaktadır.

İstasyonların ve düğümlerin gelişimi hakkında kısa tarihsel bilgiler

İlk tren istasyonları Rusya'da 1837'de, üzerine iki terminal ve üç ara istasyonun inşa edildiği 27 km uzunluğundaki St. Petersburg-Tsarskoye Selo tek hatlı demiryolunun inşası sırasında ortaya çıktı.

On dört yıl sonra, 1851'de, o zamanın en büyüğü olan 651 km uzunluğundaki St.Petersburg-Moskova demiryolunun inşaatı tamamlandı ve halihazırda 34 istasyonu vardı. Her yöne günde 4 yolcu ve 13 adede kadar yük treninin geçmesine izin veriyorlar.

Petersburg-Moskova otoyolundan kısa bir süre sonra, St. Petersburg-Varşova demiryolu inşa edildi ve Moskova'dan diğer şehirlere giden bir dizi hattın inşaatına başlandı: Moskova-Nijniy Novgorod; doğuda Tambov-Saratov ve güneyde Voronezh-Zverevo'ya uzanan Moskova-Ryazan-Kozlov; Moskova-Tula-Orel-Kursk-Kharkov-Simferopol; Moskova-Vologda-Arkhangelsk.

Endüstriyel gelişme, Urallar, Kafkaslar ve Donbass'ta demiryollarının inşa edilmesini gerektirdi. 1891'de Chelyabinsk'ten Vladivostok'a 7500 km uzunluğunda dünyanın en büyük Trans-Sibirya Demiryolu inşaatına başlandı.

Rusya'da demiryolu inşaatının ilk yıllarında, trafiğin küçük boyutu nedeniyle istasyonların iş hacmine pek önem verilmedi. Hat üzerindeki istasyonların yeri, yolcu biniş ve iniş, kargo alma ve boşaltma, buharlı lokomotiflerle su ve yakıt toplama ve demiryolu taşıtlarının onarımını organize etme ihtiyacına göre belirlendi.

İstasyonlar, kural olarak, trafik güvenliği ve buharlı lokomotifler için su temininin organizasyonu için gerekli koşulları yaratan nehirlerin ve göllerin yakınında, hattın düz bölümlerine ve yatay platformlara yerleştirildi.

Erken inşaat istasyonlarındaki alım ve gidiş yollarının faydalı uzunluğu, dolaşan trenlerin uzunluğuna göre alınmış ve 220-270 m olarak gerçekleşmiştir, bitişik yolların (yollar arası) eksenleri arasındaki mesafeler başlangıçta 3,6 m idi ve daha sonra XIX yüzyılın 60'lı yıllarının sonunda 4,3 m'ye çıkarıldı.

İstasyonların boyunlarında, ana hatlara 1/11 çapraz işaretli makaslar ve geri kalanına - 1/9 çapraz işaretli işaretler yerleştirildi. Dış cephe kaplamalarında ise ana yollardan alınan aktarmalar kullanılmıştır. Sıkışık koşullarda, bazen çapraz anahtarlar kullanıldı.

Yolcu biniş ve iniş platformları, arabanın zemini ile aynı seviyede, ray başlığının tepesinden 0,9 m yükseklikte inşa edildi. Daha sonra St.Petersburg-Varşova demiryolunun inşası sırasında, yüksek platformların yüksek maliyeti ve bir platformdan diğerine geçerken yolcular için rahatsızlık vermesiyle açıklanan, ray kafasının tepesinden 0,2 m yükseklikte alçak platformlara taşınmaya başladılar. Platformların uzunluğu 130 m'ye ulaştı ve istasyonun büyüklüğüne bağlı olarak genişliği 3,2 ila 6,4 m arasında değişiyordu.

İlk demiryollarının istasyonlarının planları kusurluydu. Birçok ara istasyonda, rayların bir tarafında bir yolcu binası, diğer tarafında bir rezervuar binası veya diğer yapılar inşa edildi (bkz. Şekil B1, A), istasyonların gelişimini engelledi. Yükleme ve boşaltma yollarının birleştiği yer, manevra çalışmaları için elverişsizdi.

Bazı çift hatlı demiryolları üzerindeki ara istasyonlar, operasyonun başlangıcında çıkmaz giriş ve kalkış hatlarına sahipti (bkz. Şekil B1, B) yolcu trenleri tarafından sollanmak için hangi yük trenlerinin dikildiği. Bu tür planlar, yün karşıtı katılımların döşenmesi korkusuyla açıklandı ve yalnızca küçük trafik boyutlarıyla mümkün oldu. Çıkmaz yollar, ancak 1915'ten sonra rayların içine yeniden inşa edilmeye başlandı.

19. yüzyılın 70'lerinde, istasyonlar bazen ana hatların bir tarafında geçiş yolları bulunan çift hatlı hatlar üzerine inşa edildi (bkz. Şekil B1, V). Bu istasyonlarda yük trenleri

1 - yolcu binası; 2 - yolcu platformları; 3 - stoklamak; 4 - yükleme ve boşaltma çıkmazı; 5 -

yan yoldan alınan bir yöndeki rezervuar binası, diğer yöndeki ana yolu geçti. Daha sonra, bu tür istasyonlar geliştirilmiş bir şemaya göre yeniden inşa edildi.

St.Petersburg-Moskova karayolunda ve farklı demiryolları (Dno, Smolensk, Novosokolniki, vb.) Ancak bu çözüm, yerel yolcular için rahatsızlık ve ana yolların eğriliği nedeniyle geniş dağıtım bulamadı.

Petersburg-Moskova hattındaki lokomotif binaları (depo) yuvarlak şekilde yapılmıştır. Daha sonra daha ucuz ve kullanışlı dikdörtgen depo binaları inşa edildi. Lokomotifleri ve gerekirse vagonları döndürmek için dönüş daireleri ve üçgenler kullanıldı. Terminal istasyonlarında binek araçların muayene, tamir ve park edilmesi için hangarlar düzenlendi.

İlçe istasyonlarında, yolcu binasının karşı tarafında ve o kadar yakınına lokomotif depoları inşa edildi ki, bu yapılar arasında sadece dört veya beş ray döşenecek yer kaldı. 19. yüzyılın 80'li yıllarının başlarında, depo yolcu binasının yan tarafına yerleştirilmeye başlandı (Tula I, Maloyaroslavets, vb.). Böyle bir düzenleme ile parkların gelişimi sınırlı kalmamış, kaldırılıp trenlere verilen buharlı lokomotiflerle ana yollarda geçişler yapılmış, bu da özellikle çift hatlı hatlarda istasyonların çalışmasını zorlaştırmıştır.

İlk büyük yolcu istasyonları çıkmaz sokaklar olarak büyük şehirlerde inşa edildi. Demiryolu hatlarını bitirdiler. Moskova ve St. Petersburg'da, her yolun sahipleri kendi yolcu ve yük istasyonlarına sahip olmaya çalıştılar. Baltık hattının istasyonu bu şekilde St.Petersburg'da (1864) Varshavskaya hattının (1853) önceden inşa edilmiş istasyonunun yanında ve Moskova'da - Savelovskaya hattının (1898) Moskova-Butyrskaya istasyonu, zaten var olan Moskova-Rzhevskaya (1891) istasyonundan nispeten kısa bir mesafede göründü.

XIX yüzyılın 70'li yıllarına kadar demiryollarında istasyonlarda uzmanlaşma yoktu, küçük boyutlarıyla açıklanan yolcu ve yük trafiği için yaygındılar. Hizmet binasında yolcular için ayrı salonlar tahsis edildi.

1 - vagon barakası; 2 - atölyeler; 3 - bir lokomotif deposunun yuvarlak bir binası; 4 - daha sonra dikdörtgen depo

binalar; 5 - yolcu binası

1861 reformundan sonra Rusya'da kapitalizmin gelişmesi, endüstriyel üretimin büyümesi ve tahıl ihracatı, gelişimi yeni istasyonların inşasını ve mevcut istasyonların geliştirilmesini gerektiren trafik hacminde keskin bir artışa neden oldu. Günde belirli sayıda trenden geçmeleri gerekiyordu. Parkur sayısını ve uzunluklarını arttırma ihtiyacı vardı. Yük trenleri için alım ve gidiş yollarının faydalı uzunluğu kademeli olarak 320 ve 380 m'ye ve XIX yüzyılın 90'larında - 56 vagon ve iki buharlı lokomotiften oluşan trenlerin geçişi için 480 m'ye kadar artırılmaya başlandı. XIX yüzyılın 70'lerinden bu yana, tüm istasyonlar için, ana ve bitişik rayların eksenleri arasındaki mesafeler 5,3 m ve diğer rayların eksenleri arasındaki mesafeler - 4,8 m idi.

Bu sırada, yolcu trafiğinin yükten ve yük trafiğinin istasyonlar içindeki manevradan ayrılmasına ve istasyonların belirli bir operasyon yelpazesini (örneğin, yalnızca yolcu veya yalnızca yük) gerçekleştirecek şekilde uzmanlaşmasına yönelik bir eğilim ortaya çıkmaya başladı. Aynı zamanda, istasyonlardaki parkurların uzmanlaşmasıyla ilgili soru ortaya çıktı. Tüm bunların, istasyon cihazlarının ve vagonların kullanımını iyileştireceği ve büyüyen ulaşımda ustalaşmaya yardımcı olacağı anlaşıldı.

Devrim öncesi zamanlarda (1917'ye kadar), istasyonlar genellikle "küçük" (mevcut terminolojiye göre - geçiş noktaları, geçiş noktaları, ara istasyonlar), "orta ölçekli" (ilçe istasyonları) ve "büyük" (gelecekteki marşaling ve yolcu istasyonlarının prototipleri) olarak adlandırılıyordu.

Yapılan işin doğası gereği yolcu, yük ve kombine istasyonlar öne çıkmaya başladı.

19. yüzyılın 60'larının sonlarında ve 70'lerinin başlarında demiryolu inşaatının yükselişi sırasında, verimi artırma gerekliliğine bağlı olarak ara istasyonlar inşa edildi. Aynı zamanda, anti-wool makasların kullanımı, tasarımlarının iyileştirilmesi nedeniyle artık engellere neden olmadı. Ana rayları işgal etmeden manevra üretimi için egzoz rayları sağlanmaya başlandı.

İlçe istasyonları tasarlanırken, depo tesisleri yolcu binasının karşısındaki tarafta, giriş oklarının arkasına yerleştirilmeye başlandı ve bu da istasyonun genişlikte geliştirilmesine olanak sağladı.

Demiryolu ağında manevra sahalarının oluşumunun başlangıcı, XIX yüzyılın 70'li yıllarının sonlarına kadar uzanmaktadır.

Rusya'daki ilk manevra sahası, 1878'de inşa edilen St. Petersburg-Sortirovochny idi (bkz. Şekil V3). İstasyon iki tarafa inşa edildi: ana yolların her iki yanında bulunan iki set karşılama, sıralama ve kalkış parkları ile. Her iki marşaling sahasında da 0,01 eğime sahip eğimli egzoz rayları vardı, bu da sıralanan vagonların yerçekimi nedeniyle bir buharlı lokomotif yardımı olmadan hareket etmesini mümkün kılıyordu.

1881'de Moskova-Ryazan yolu üzerindeki tek yönlü Moskova-Sıralama istasyonu faaliyete geçti. 1889'da, Ryazan-Ural yolu üzerinde Rusya'daki ilk tümsek ayırma istasyonu olan Rtishchevo inşa edildi. Burada, arabaları sıralamak için eğimli egzoz rayları yerine, arabaların yerçekimi nedeniyle manevra sahasının karşılık gelen raylarına yuvarlandığı iki marşaling sahası inşa edildi.

Yolcu trafiğinin büyüklüğündeki müteakip artış, birkaç demiryolu hattının birleştiği (büyük şehirlerde ve tatil bölgelerinde) büyük kavşaklarda yoğunlaşması, yolculara hizmet vermeye uygun yolcu istasyonlarının ve lokomotifleri ve tren setlerini donatmak ve onarmak için bir lokomotif ve vagon deposu olan teknik parkların oluşturulmasına yol açtı; onları nakliye için hazırlamak.

Yolcu istasyonlarının inşası sırasında, şehre açılan kapılar olarak adlandırılan tren istasyonlarına özel önem verildi. Birçoğu, yolculara hizmet etme ana işlevine ek olarak, şehirlerinin benzersiz görünümüne karşılık gelen güzel mimari anıtlar haline geldi. Örneğin, St. Petersburg'daki Moskova tren istasyonu, Moskova'daki Yaroslavsky ve Kazansky tren istasyonları.

Demiryolu inşaatının ilk döneminde, farklı yolların birleşim noktalarında bulunan istasyonların çoğu birbirine demiryolu ile bağlı değildi ve aralarındaki iletişim atlı ulaşımla sağlanıyordu. Rusya'da ilk demiryolu kavşaklarının oluşumunun başlangıcı, St. Petersburg-Moskova ve St. Petersburg-Varşova demiryollarının istasyonları arasında bir bağlantı şubesinin inşa edildiği 1853 yılına dayanmaktadır. Daha sonra, bu tür şubeler Bal-

I ve II - tren almak için parklar; III ve IV - arabaları sıralamak için parklar; V ve VI - gidiş parkları

Tiyskaya ve Varşova demiryollarının trenleri ve Petersburg-Sortirovochny-Moskovsky istasyonu.

Moskova kavşağının oluşumunun başlangıcı, Moskova-Kurskaya istasyonu ile St.Petersburg-Moskova yolunun direği (1866) ve St.Petersburg-Moskova yolunun Moskova-Zapadnaya ve Moskova istasyonları (1870) arasında bağlantı şubelerinin inşa edildiği 1960'ların ortalarına kadar uzanır. 1908'de Moskova kavşağında, tüm demiryolu hatları Bölge Demiryolu ile birbirine bağlandı. Böylece, ülkenin en büyüğü olan ilk halka tipi demiryolu kavşağı oluşturuldu.

Petersburg'da 1912-1913'te. önemli bir mühendislik şirketi olan bağlantılı bir Fin hattı inşa edildi.

/ - Nikolaevski; 2 - Vitebsk; 3 - Varşova; 4 - Baltık; 5 - Fince; 6 - Novoderevensky; 7 - Neva, Okhta ve Porkhovka nehirleri boyunca köprüler (modern adı Okkervil'dir) ve yolların ve sokakların kesişme noktasında 19 üst geçidi içeren silahlarla Okhta. Petersburg'daki Neva Nehri'nin sağ ve sol kıyılarındaki tüm demiryolu hatlarının bağlanması sonucunda yarı halka tipi bir kavşak oluştu (bkz. Şekil B4).

Ülkenin güney bölgelerinde demiryolu kavşaklarının oluşumunun başlangıcı, 1875 yılında Rostov ve Kiziterinka istasyonları arasında, Voronej hattından güneye ve geriye doğru trenlerin hareket etmesini sağlayan bir bağlantı baypas şubesinin inşasıyla ilişkilidir (bkz. Şekil B5).

/ - mevcut satır; 2 , 3 - baypas kollarının bağlanması; 4 - araba yolları

1875-1902'de. Voronezh, Kharkov, Kursk, Brest, Baranovichi ve diğer büyük yerleşim yerlerinde demiryolu kavşakları oluşturuldu.

19. yüzyılın sonunda özel demiryolu hatlarının hızlı inşası ve demiryolu şirketlerinin rekabeti, birçok düğüm noktasında farklı demiryollarının birkaç kopya istasyonunun inşa edilmesini gerektirdi. Bu tür düğümlerin örnekleri Penza, Ryazan, Ryazhsky vb.

Birinci Dünya Savaşı (1914-1918), Rusya'daki istasyonlar başta olmak üzere demiryollarında büyük tahribata neden oldu. Savaş sonrası ilk yıllarda, demiryolu taşımacılığında restorasyon çalışmaları başlatıldı ve aynı zamanda, araba trafiğinin organizasyonu için güçlü noktalar olan mareşal sahalarının yerleştirilmesi de dahil olmak üzere demiryollarının geliştirilmesi ve teknik ekipmanı için planların geliştirilmesi başlatıldı.

1923'te, demiryolu kavşaklarını (Batratsky, Smolensky, vb.) Kontrolün tek bir yola devredilmesiyle birleştirmeye başladılar. Bunun için bazı düğüm noktalarına ek bağlantılar döşendi, ayrı istasyon parkları ve boyunları yeniden yapıldı. 1927'de yaklaşık 70 demiryolu kavşağı birleştirildi. Sonuç olarak, nispeten düşük inşaat maliyetleriyle, birimlerin işleyişini kolaylaştırmak, tren oluşumunu hızlandırmak, arabaların bekleme süresini azaltmak ve işletme maliyetlerinden tasarruf etmek mümkün oldu.

1930'larda istasyonların ve düğümlerin kapasitesini artırma çalışmaları maksimum kapsamına ulaştı. Sanayinin gelişimi, Magnitogorsk, Kartaly, Novokuznetsk, Karaganda, vb. gibi bir dizi yeni düğümün inşasını ve mevcut olanların - Sverdlovsk, Chelyabinsk, Perm ve Tagil - yeniden inşasını gerektirdi.

1934 yılında Krasny Liman istasyonunda ilk mekanize kaydırak inşa edildi. Bu, marşaling cihazlarının mekanizasyonu ile marshaling tersanelerinin yeniden inşasına yönelik çalışmaların başlangıcı oldu. 1940'a gelindiğinde, yaklaşık 40 tümsek yarda mekanize edilmişti. Okların ve sinyallerin (GAC), pnömatik posta, bilgi ve operasyonel iletişimin kambur otomatik merkezileştirmesi ile donatıldılar.

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında (1941-1945), demiryolu hatlarının inşasıyla ilgili istasyonları ve düğümleri güçlendirmek için çalışmalar yapıldı: Pecherskaya, Akmolinsk-Kartala, Kazan-Ilovaya, vb. Düşmanlıklar sırasında birçok demiryolu kavşağı, 4100 istasyon, 2573 istasyon imha edildi. Savaşın sona ermesinden sonra, yıkılan yapıları ve binaları restore etmek için eşi görülmemiş miktarda çalışma yapıldı.

Gelecekte, tren istasyonlarının ve bağlantı noktalarının gelişimi yeni bir teknik temelde gerçekleşti: emek yoğun işler mekanize edildi, anahtarların ve sinyallerin elektrikli merkezileştirilmesi getirildi ve hat geliştirme planları geliştirildi. Yükün yoğun olduğu bazı yönlerde, istasyonların alım ve kalkış yollarının faydalı uzunluğu 850-1050 m'ye çıkarıldı Demiryollarının buhardan elektrikli ve dizel çekişe geçişi ile bağlantılı olarak, buharlı lokomotif depoları elektrikli ve dizel lokomotiflere dönüştürüldü.

Özellikle 1970'lerde Ust-Kut'tan Komsomolsk-on-Amur'a 3150 km uzanan Baykal-Amur Ana Hattı'nın (BAM) inşa edildiği yeni hatların inşası sırasında istasyon inşaatı konusunda büyük çalışmalar yapıldı.

1970'lerin ortalarına gelindiğinde, SSCB demiryolu ağında 214 tasnif istasyonu, 617 bölge istasyonu, 1.121 yük istasyonu ve 61 yolcu istasyonu dahil olmak üzere yaklaşık 11.000 istasyon vardı. Çoğu marşaling sahasında mekanize kaydıraklar vardı. Bazıları, yuvarlanan arabaların hızını otomatik olarak kontrol etmek için bir sistemle (ARS) donatılmaya başlandı. Gelecekte, trenlerin çözülmesini yönetmek için yeni kambur otomasyon sistemleri geliştirildi. 1980'lerin sonunda, demiryolu ağında 140'ı mekanize ve 6'sı otomatikleştirilmiş olmak üzere yaklaşık 300 sıralama tümseği vardı.

Özellikle yoğun hatlardaki alım-kalkış yollarının faydalı uzunluğu 1700 m'ye ve uzun trenlerin sirkülasyonu için bazı durumlarda - 2-3 km'ye kadar çıkmıştır. Yolcu trenleri için ray ve peron uzunluğu 600 m'ye, banliyö trafiğinde ise en büyük düğüm noktalarında 500 m'ye kadar çıkarılarak ikili elektrikli trenlerin çalışabilmesi sağlandı.

1990'larda SSCB'nin dağılması ve yeni devletlerin kurulması ve Rusya'da üretimin azalması nedeniyle demiryollarının iş hacmi keskin bir şekilde azaldı ve demiryolu taşımacılığının geliştirilmesine yönelik yatırımlar açıkça yetersiz kaldı. O zamanlar, yurtiçi demiryolu taşımacılığının teknik ve teknolojik düzeyi ile en iyi dünya standartları arasında gözle görülür bir tutarsızlık vardı. 2007 yılına kadar, kapasite açısından "darboğazların" uzunluğu 8,3 bin km'ye veya kamu demiryolu ağının ana hatlarının uzunluğunun yaklaşık% 30'una ulaştı ve demiryolu taşımacılığının tüm yük işinin yaklaşık% 80'ini sağladı. Bu durumda, "darboğaz", kapasite kullanım faktörü aşağıdaki değerleri aşan demiryolu ulaşım altyapısının bir unsuru olarak anlaşılmaktadır: tek hatlı bölümler için - 0,85; çift ​​izli kesici uçlara sahip bölümler için - 0,87; çift ​​hatlı bölümler için - 0,91; istasyonların parkurlarını ve dönüşlerini almak ve çıkmak için - 1.

Bu bağlamda, Rusya Federasyonu Hükümeti'nin 17 Haziran 2008 tarihli ve 877-r sayılı Kararı, diğer şeylerin yanı sıra, ulaşımın kalite ve güvenlik düzeyini nüfusun ve ekonominin gereksinimlerine, demiryolu taşımacılığının teknolojik ve teknik gelişimine dayalı en iyi dünya standartlarına uygun hale getirmeyi, demiryolu altyapısının geliştirilmesindeki bölgesel orantısızlıkları azaltmayı sağlayan “2030 yılına kadar Rusya Federasyonu'nda Demiryolu Taşımacılığının Geliştirilmesi Stratejisi” ni kabul etmiştir.

Strateji, yapım ve yeniden yapılanma aşamasındaki 6 demiryolu hattı kategorisini tanımlar:

• - Rusya Federasyonu'nun ulaşım bütünlüğünü güçlendirmek için tasarlanmış stratejik hatlar;
• - nüfus ve bölgeler için ulaşım hizmetlerini iyileştirmek üzere tasarlanmış sosyal açıdan önemli hatlar;
• - yeni maden yataklarının ve sanayi bölgelerinin geliştirilmesi için nakliye desteğine yönelik kargo üretim hatları;
• - ekonomik ve bölgeler arası ilişkileri geliştirmek amacıyla kamu demiryolu ağını optimize etmek için tasarlanmış teknolojik hatlar;
• - 350 km/h hıza kadar yolcu taşımak için tasarlanmış yüksek hızlı hatlar;
• - tahmini trafik hacimlerine hakim olmak ve yüksek hızlı yolcu trafiğini düzenlemek için tasarlanmış modernleştirilmiş işletim hatları.

Strateji 2 aşamayı içeriyor - ulaşımın ana yönlerinde gerekli kapasitenin sağlanmasını ve mevcut altyapı tesislerinin temel modernizasyonunu sağlayan demiryolu taşımacılığının modernizasyon aşaması (2008-2015) ve ülkede yeni ekonomik büyüme noktalarının geliştirilmesi için altyapı koşullarının oluşturulmasını sağlayan, demiryolu taşımacılığının dünya teknolojik ve teknik gelişme düzeyine ulaşmasını ve Rus demiryolu taşımacılığının küresel rekabet gücünü artırmasını sağlayan demiryolu ağının dinamik genişleme aşaması (2016-2030).

İstasyonlar ve düğümler biliminin oluşumu ve gelişimi

İstasyon biliminin oluşumunun başlangıcı, St. Petersburg-Moskova yolunun yapım dönemine (1842-1851) aittir. İstasyonların tasarımına ilişkin ilk düzenlemeler, daha sonra bir akademisyen olan yol yapım müdürü P.P. Melnikov. Ayrı öğelerin yerleştirilmesi için ilkeler belirledi. Projelerine göre, St. Petersburg'daki yolcu ve yük istasyonları da dahil olmak üzere ilk istasyonlar inşa edildi. O da dört sınıf istasyonların projelerini sundu.

St.Petersburg-Moskova yolunda kurulan istasyon komitesi, II. sınıf istasyonları artırma olasılığını dikkate alarak önerilen projeleri hazırlamak için "... kenarlar ve bentler ... sınıf I istasyonlarla aynı şekilde düzenlemek, böylece istasyon sayısındaki artışla işlerin üretimi herhangi bir engel teşkil edemez." Bu, daha sonra pratik uygulama alan istasyon cihazlarının geliştirilmesindeki aşamalar fikridir.

1868'de mühendis I.F. Nizhny Novgorod demiryolunun baş mühendisi olarak çalışan Rerberg, "Demiryollarının tasarımında rayların, binaların ve diğer aksesuarların yeri için kurallar" geliştirdi. Bu kurallar, istasyonların tasarımında vazgeçilmez bir yardımcı olarak hizmet etti. Bunu takiben A.N. Gorchakova - büyük düğümlerin tasarımında

(1872) ve I.I. Richter - verim ve manevralar hakkında (1873-1877).

İstasyonlar ve kavşaklar biliminin daha da gelişmesi, 1882'de St. Petersburg Demiryolu Mühendisleri Enstitüsü'nde "İstasyonlar" disiplininde uzmanlar yetiştiren Demiryolları Departmanının oluşturulmasıyla ilişkilidir.

19. yüzyılın sonundaki önemli hacimli demiryolu inşaatı, istasyonlar dahil olmak üzere demiryollarının tasarımı, inşası ve işletilmesinde çok sayıda uzman gerektirdi. Bu sorunu çözmek için 1886'da, 1913'te Rusya'daki ikinci demiryolu mühendisleri enstitüsü haline gelen Moskova İmparatorluk Mühendislik Okulu (şimdi Moskova Devlet Demiryolları Üniversitesi) kuruldu.

İstasyonların kapasitesini artırmak için mühendis F.A. Kharkov-Nikolaev demiryolunun başı olarak görev yapan Galitsinsky, önemli miktarda çalışma ile tren trafiğini manevra trafiğinden izole etmeyi önerdi. Şöyle yazdı: "Parkların uzmanlaşması ilkesinin uygulanmasının ... iyi tasarlanmış bir istasyonun temelini oluşturduğunu ve artmadığını, ancak hem parkur sayısını hem de istasyonların bölgesini azalttığını defalarca iddia ettik ve iddia etmeye devam edeceğiz."

1898'de Ray Servis Mühendisleri Kongresi, çalışmalarının uzmanlaşmasını ve daha fazla geliştirilmesini, paralel operasyonlar gerçekleştirme olasılığını ve bir manevra hattının uzunluğunu azaltmayı dikkate alarak tren istasyonlarının tasarımı için temel ilkeleri belirledi. Bu ilkeler, istasyon tasarımlarının geliştirilmesinde hala en önemlileri arasındadır.

Yerli uzmanlar, marşaling sahalarının çalışmasına çok dikkat ettiler. 1883'te, mühendis V. Troitsky'nin, bu türdeki ilk istasyonları - Petersburg-Sorting ve Moskova-Ryazan yolunun Moskova-Ryazan yolunun, arabaları sıralamak için eğimli rayların kullanıldığı Moskova'yı işletme deneyimini özetleyen “Yük vagonlarının eğimli yollardan ayrılması ve manevra sahalarının kurulması” adlı çalışması yayınlandı.

Atkarsk ve Rtishchevo istasyonlarındaki manevra çalışmalarının incelenmesi mühendis ve daha sonra profesör A.N. Bugüne kadar önemini kaybetmeyen şant çalışması teorisinin temellerini oluşturan Frolov.

Ray geliştirme ve ayrı noktaların diğer cihazlarını tasarlamanın temelleri, S.D. Kareisha (1889 ve 1902) ve F.A. Galitsinsky (1901, 1902 ve 1904). 20. yüzyılın başında A.V. Verkhovtseva, B.D. İstasyonlar ve düğümler biliminin gelişimine önemli katkılarda bulunan Voskresensky ve diğerleri.

Ayırma tümseklerini tasarlarken, parametrelerini belirlemek gerekli hale geldi. Bu alanda profesörlerin çalışmaları G.D. Dubelira, V.A. Arnold, EA Gibshman ve diğerleri V.A. Arnold, tümseklerin profilini hesaplamak için analitik bir yöntem geliştiren ilk kişiydi, G.D. Dubelir, profil oluşturmak ve bir vagonun her noktada hareket hızını belirlemek için kullanılan grafiksel bir yöntemdir. E.A. Gibshman, 1913-1914'te Lyublino istasyonundaki arabaların direnciyle ilgili bir araştırmaya dayanarak. bir tepeden aşağı yuvarlanırken arabaların ana özgül direncinin normlarını önerdi.

İstasyon biliminin gelişimi, mühendisin ve daha sonra akademisyen V.N. Obraztsova. 1905 yılında Prof. BİR. Frolov, "mühendislik yaratıcılığının şimdiye kadarki bu karanlık tarafının analizine ışık tutmaya yönelik yeni bir girişim" olarak kabul edildi. V.N. Obraztsov, istasyonlar ve düğümler biliminin temelini oluşturan bir dizi temel eser ve ders kitabı yarattı.

Prof. SD. Kareisha, Kazatin, Losinoostrovskaya, Ruzaevka, Nizhny Novgorod ve diğer bazı istasyonların projelerinin yazarı, uzun yıllar ray hizmetlerinde ve yol yapımında çalışmış, birçok yabancı dil bilen deneyimli bir öğretmen. SD. Kareisha, Rusya'yı uluslararası demiryolu kongrelerinde ve ayrıca Amerikan ve Fransız inşaat mühendisleri derneklerinde temsil etti. Ulaştırmanın tüm dallarına ilişkin dört dilde yayınlanan bir sözlüğün yazarıdır.

Böylece, Rus bilim adamları ve iletişim mühendisleri şunları geliştirdi: istasyonların ilk sınıflandırması; tasarımlarının temel ilkeleri ve ray geliştirmede uzmanlaşma; tümsek alanları da dahil olmak üzere istasyon cihazlarını hesaplamak için ilk metodoloji.

1918'de, demiryolu taşımacılığının temel bilimini geliştirmek için ülkenin önde gelen demiryolu bilim adamlarını bir araya getiren Deneysel İletişim Enstitüsü (şimdi Tüm Rusya Demiryolu Taşımacılığı Araştırma Enstitüsü) düzenlendi.

1920'lerde demiryolu bilim adamları ve mühendisleri, manevra sahalarını ve demiryolu kavşaklarını yenilemek ve kapasitelerini artırmak için bir dizi önemli çalışma gerçekleştirdiler. 1921 yılında Prof. BİR. Frolov "Marshaling yardalarının etkileşimi konusunda", tasarımın marshaling ve kesit yarda çalışmalarını toplu olarak ve etkileşimi tek bir sürecin kurucu unsurları olarak dikkate alması gerektiğini kanıtladı.

1922'de V.N. Obraztsov, "Rus demiryolu ağında düğümlerin dağıtılması ve manevra çalışmalarını ve arabaların aksama sürelerini azaltmak için düğümlerin tasnif edilmesi projesi" ni geliştirdi.

Aynı yıllarda, düğümlerin birleştirilmesi ile bağlantılı olarak önemli tasarım geliştirmeleri gerçekleştirildi. Bu gelişmelerin genelleştirilmesi, prof. L.N. Bernatsky'nin büyük şehirlerin demiryolu kavşaklarını tasarlama teorisi (1925).

Trafik hacmindeki büyüme, istasyonların kapasitesini artırmanın ve hesaplama metodolojisini iyileştirmenin rasyonel yollarını aramayı gerektiriyordu. 1924'te P.P. Leonov ve A.F. Lutz "İstasyonların verimini bulma deneyimi", ilk kez mevcut yol geliştirme ile maksimum trafik boyutunu hesaplamak için analitik bir yöntem sundu. 1927'de M.V. Senkovsky "İstasyonların kapasitesinin hesaplanması konusunda." Profesörlerin çalışması I.I. Vasilyev ve V.V. Arnold "İstasyonların iş hacminin hesaplanması".

İstasyonlar ve düğümler bilimine en önemli katkı, Akademisyen V.N. Obraztsov "Tren istasyonlarının tasarımı için temel veriler" (1929) ve "Transit düğümleri ve tasarım teknikleri" (1933).

Mevcut manevra sahalarının teknik olarak yeniden inşası ve yeni manevra sahalarının inşası ile bağlantılı olarak, marşaling süreçlerini mekanize etmek gerekli hale geldi. P.P.'nin işi. Leonov ve P.P. Dakhturov "Marshaling avlularının tümsek cihazlarının mekanizasyonu üzerine".

İstasyonlar ve kavşaklar biliminin gelişmesinde, 1920'lerde Moskova, Leningrad ve Kiev Demiryolu Mühendisleri Enstitülerinde ve daha sonra diğer ulaşım üniversitelerinde oluşturulan istasyonlar ve kavşaklar ile ilgili bölümler önemli bir rol oynadı.

Demiryolu istasyonlarının ve kavşaklarının geliştirilmesinde önemli bir aşama, prof. SD. Kareishi ve Eng. S.N. Kuljinsky.

1928'den beri, demiryolu taşımacılığında istasyonların geliştirilmesi ve kavşaklarda yarım daire ve bağlantı yollarının inşası için bir program uygulanmaya başlandı. İstasyonların tasarımı 1928-1930'da örgütlenenlere emanet edildi. Moskova, Leningrad, Kiev ve ülkenin diğer şehirlerindeki tasarım enstitüleri. 1932-1933'te. MIIT ve LIIZhT'de, mühendislerin istasyon ve düğümlerin tasarımında uzmanlaşması için operasyonel fakültelerde bölümler oluşturuldu.

Tasarım enstitülerinden ulaşım bilimcileri ve uzmanları, 1930'ların başında Leningrad kavşağı ve Kuzbass demiryollarının geliştirilmesiyle ilgili büyük mühendislik problemlerini çözme konusunda itibar kazandılar. Ölçekleri açısından o zamana kadar dünya demiryollarında yapılan her şeyi geride bırakan Sibirya demiryollarının yeniden inşasına ilişkin çalışma özellikle dikkate değerdir.

Devrelerin ve istasyonların ve düğümlerin bireysel elemanlarının tiplendirilmesi üzerine orijinal ve çok değerli çalışmalar prof. S. V. Zemblinov. Bu alanda çok şey yapılmış olan Prof. S. G. Pisarev.

Uzmanların eğitimi için büyük önem taşıyan, V.N. tarafından yazılan "İstasyonlar ve düğümler" (1935-1938) temel çalışmasıydı. Obraztsov, V.D. Nikitina, S.P. Buzanova, M.V. Senkovsky ve N.R. Yuşçenko.

Savaş sonrası dönemde, demiryollarında yeni ekipmanların ve ileri teknolojilerin getirilmesi dikkate alınarak istasyonların ray geliştirme planlarını iyileştirmek için bilimsel araştırmalar yapıldı. Ulaştırma bilim adamlarının çalışmaları, bu çalışmaların başarılı bir şekilde uygulanmasına katkıda bulunmuştur. Prof. P.V. 1946'da Bartenev, projeleri değerlendirmek için teknik ve ekonomik göstergeler önerdi ve bir dizi örnek istasyon şeması ve elemanlarının tasarımı geliştirdi. Bilim adamının araştırmasının sonuçları, 1943, 1945, 1949 ve 1953 yıllarında yayınlanan ders kitaplarına yansıdı. İstasyonlar ve düğümlerle ilgili ders kitaplarının yanı sıra, istasyon ve düğümlerin tasarımı ve kapasite hesaplamaları üzerine çok sayıda makale yazdı. 1949'da LIIZhT'de M.M. Uzdin, o zamana kadar neredeyse keşfedilmemiş olan elektrikli çekişli istasyonların tasarımına ilişkin bir araştırmayı tamamladı. Özellikle, bu durumda çekiş bölgesinin uzunluğunun (lokomotif ekonomisinin raylarının uzunluğu) buhar çekişine kıyasla 1,8-2,2 kat, alanının - 3 kat ve donatıldığında elektrikli lokomotiflerin kilometresinin - 3-4 kat azaldığı gösterilmiştir.

1950'lerin başından beri, endüstriyel frekansta tek fazlı bir akım sistemi kullanılarak demiryollarının elektrifikasyonu ile ilgili çalışmalar yapılmıştır. Aynı zamanda, bilim adamları ve tasarımcılar, doğrudan ve tek fazlı bir alternatif akım sistemi tarafından elektriklendirilen bölümleri birleştirmek için pratik uygulama alan özel istasyon şemaları geliştirdiler.

Aynı zamanda, üniversiteler ve tasarım kuruluşları, tümsekleri ayırmanın işleme kapasitesini artırmaya ve kesimleri frenlemeyi otomatikleştirmeye yönelik çalışmalar yürüttü. Sıralama cihazlarının iyileştirilmesi konuları, prof. VD Nikitin. Mekanize kızakların hesaplanması teorisi, prof. AM Dolaberidze, A.A. Yablonsky. İstasyonların gelişimi ile ilgili konuların karmaşıklığı, eserlerinde prof tarafından ele alınmıştır. V.P. Parfenov. Prof. V.E. Pavlov. İstasyonlar ve düğümler bilimine önemli bir katkı, profesörler V.M. Akulinichev, E.V. Arkhangelsky, L.V. Abuladze, V.Ya. Bolotny, AM Kornakov, S.I. Loginov, V.A. Persov, N.V. Pravdin, I.E. Savchenko, K.Yu. Skalov, N.K. Sologub, E.A. Sotnikov, N.I. Fedotov, N.N. Shabalin ve diğer birçok bilim adamı.

Yetenekli tasarımcıların bilimsel gelişmeleri G.Z. Wertzman, K.K. Tal, B.D. Shtange, P.I. Panteleev ve diğerleri, istasyonların ve düğümlerin tasarımına ilişkin Teknik Talimatların temelini oluşturdu.

1970'lerin başlarında, ulaşım bilim adamları, belirli özelliklerini dikkate alarak Baykal-Amur Ana Hattı üzerindeki istasyonların şemaları hakkında öneriler geliştirdiler: ağır bir profil, karmaşık bir hat planı ve sert iklim koşulları.

Sonraki yıllarda, demiryolu taşımacılığı üniversiteleri, araştırma ve tasarım enstitüleri, bağlantılı yük ve çift yolcu trenlerinin geçişi ve işlenmesinin yanı sıra özel yüksek hızlı hatların ayrı noktalarının yerleştirilmesi ve şemaları dikkate alınarak demiryolu kavşaklarında marşaling, yolcu ve yük istasyonlarının geliştirilmesini haklı çıkarmak için büyük ölçekli çalışmalar yürüttü.

Tren istasyonları ve kavşaklar alanındaki son bilimsel araştırmaların bir özelliği, istasyon cihazlarının gücünü haklı çıkarmak için modern ekonomik ve matematiksel yöntemlerin, bilgisayar teknolojisinin ve simülasyonun yaygın olarak kullanılmasıdır.

Böylece, bugüne kadar "Tren istasyonları ve kavşaklar" biliminde önemli sonuçlar elde edilmiştir: modern gereksinimleri karşılayan her türden standart istasyon şemaları oluşturulmuştur; istasyon cihazlarının hesaplanması, optimal parametrelerinin belirlenmesi ve matematiksel yöntemler ve bilgisayar teknolojisi kullanılarak tasarım çözümlerinin fizibilite çalışması için geliştirilmiş yöntemler; istasyonların ve düğümlerin geliştirilmesindeki aşamalar sorunu geliştirilmiştir.

Demiryolu istasyonlarının ve kavşakların inşası ve işletilmesi konuları, istasyon biliminin ulaşım bilimi dalları arasında hak ettiği yeri almasına izin veren, pratikle desteklenen temel bir teorik gerekçe aldı. Bu bilimsel başarılar, Rusya ve diğer BDT ülkelerinde tren istasyonlarının tasarımında yaygın olarak kullanılmaktadır.

Yukarıdaki bilgiler, "Tren istasyonları ve kavşaklar" biliminin karakteristik özelliklerini formüle etmemizi sağlar.

Bu bilimin konusu, yerleşim birimlerinin, endüstrinin ve diğer ulaşım türlerinin çıkarlarını dikkate alarak, istasyon cihazlarını hesaplama yöntemlerinin, tasarımlarının ve ara bağlantılarının temellerinin, tahsis edilen bölgedeki istasyonların ve düğümlerin rasyonel yerleşim ilkelerinin incelenmesidir.

Bu bilim karmaşıktır. İstasyonları ve düğümleri tasarlarken, yalnızca konumları ve yol geliştirme sorunları değil, aynı zamanda bitişik yönlerdeki trafik ve çekiş hizmetlerinin organizasyonu da çözülür. Aynı zamanda lokomotif ve vagon tesisleri, güç kaynağı cihazları, hat mesafeleri, sinyalizasyon ve haberleşme ve diğer tesisler için projeler geliştirilmektedir.

Bu bağlamda, "Tren istasyonları ve kavşakları" bilimi karmaşık bir yön kazanır, "İşletme işlerinin yönetimi", "Nakliye ve ticari işlerin yönetimi", "Yolun düzenlenmesi ve işletilmesi", "Demiryolu tasarımı", "Otomasyon, telemekanik ve iletişim", "Ulaştırma ekonomisi" vb. m ve tesisler.

İstasyonların ve düğümlerin daha da geliştirilmesi için görevler

Demiryolu istasyonlarının ve kavşaklarının geliştirilmesinin hedefleri, toplu demiryolu taşımacılığının taşıma kapasitesi üzerindeki kısıtlamaların kaldırılmasını ve ülkede yeni ekonomik büyüme noktalarının geliştirilmesi için dünya düzeyine karşılık gelen bir altyapı temelinin oluşturulmasını sağlayan, modern bir altyapı geliştirme düzeyi ve keşfedilen yeni maden yataklarının ulaşım desteğini sağlayan 2030 yılına kadar Rusya Federasyonu'nda Demiryolu Taşımacılığını Geliştirme Stratejisine dayanmaktadır.

Demiryolu ulaşım altyapısının geliştirilmesini sağlamak için aşağıdakiler sağlanmaktadır:

• - demiryolu altyapı tesislerinin bakımı ve işletilmesi için düzenleyici bir çerçevenin oluşturulması;
• - ağır trenlerin sirkülasyonu için poligonlarda 30 t-kuvvete kadar dingil yüküne sahip trenlerin geçişi için demiryolu ulaşım altyapısının yeniden inşası için entegre çözümlerin geliştirilmesi;
• - demiryolu ulaşım altyapısının az bakım gerektiren yapılarının, demiryolu otomasyon ekipmanlarının, iletişim ve güç kaynağı sistemlerinin kullanılması;
• - demiryolu ulaşım altyapısının bakımı için birim maliyetlerin %25-30 oranında azaltılması;
• - demiryolu altyapı sistemlerinin işletim süresinde %30-40 artış;
• - lokomotiflerin otomatik kontrolü de dahil olmak üzere manevra sahalarında karmaşık bilgisayar sistemlerinin tanıtılması.

Yüksek hızlı trafiğin sağlanması için yüksek hızlı elektrikli trenlerin ve 350 km/h hıza kadar altyapının, yüksek hızlı ve yüksek hızlı altyapı ve vagon bakım sistemlerinin devreye alınması planlanmaktadır.

2015'e kadar olan dönemde, uzun vadeli program şunları sağlar:

• - ana yönlerde yaklaşık 1,5 bin km dahil olmak üzere 2,4 bin km'den daha uzun ikinci rayların inşası;
• - uzunluğu 300 km'den fazla olan ana yollarda üçüncü ve dördüncü rayların inşası;
• - Krasnodar, Omsk, Saratov, Çita ve Yaroslavl demiryolu kavşaklarının baypas inşaatı;
• - yaklaşık 4 bin km uzunluğundaki bölümlerin elektrifikasyonu (Syzran-Sennaya, Trubnaya-Aksaraiskaya, Rtishchevo-Kochetovka, Yurovsky-Temryuk-Kavkaz-Taman bölümleri dahil). Bu bölümlerin elektrifikasyonu, Kuzey-Güney, Kuzbass-Azov-Chernomorsky ulaşım merkezi;
• - bölümleri yaklaşık 2 bin km uzunluğunda otomatik engelleme sistemi ile donatmak;
• - istasyonların ve düğümlerin geliştirilmesi.

2016-2030 döneminde, uzun vadeli program şunları sağlar:

• - minimum seçeneğe göre yaklaşık 2 bin km, maksimum seçeneğe göre 3 bin km'den fazla ikinci rayların inşası;
• - Irkutsk, Perm ve Novosibirsk demiryolu kavşaklarının dolambaçlı yolları;
• - Moskova kavşağının (üçüncü halka) derin bir baypasının oluşturulması;
• - Sverdlovsk kavşağının kuzey baypası;
• - minimum seçeneğe göre 3 bin km uzunluğundaki bölümlerin maksimum seçeneğe göre elektrifikasyonu - 3,5 bin km'den fazla (Kandy-Inza, Ulyanovsk-Syzran, Sonkovo-Dno-Pechory-Pskov dahil). Bu bölümlerin elektrifikasyonu için alınan önlemler, muhtemel kargo trafiğinin bir kısmının ana yönlerden paralel geçişlere yönlendirilmesini mümkün kılacaktır);
• - bölümleri minimum seçeneğe göre 1 bin km'den fazla, maksimum seçeneğe göre - 3 bin km'den fazla otomatik engelleme sistemi ile donatmak.

Rusya Federasyonu'nda 2030 yılına kadar demiryolu taşımacılığının geliştirilmesi stratejisi, belirtilen trafik boyutlarını, ağır yük ve yüksek hızlı yolcu trenlerinin geçişini ve işlenmesini sağlaması gereken istasyonlar ve kavşaklar için yeni gereksinimler getiriyor. Bu bağlamda, rasyonel şemalara göre yeni istasyonlar ve düğümler tasarlamak ve yeniden inşa etmek, modern bilimin kazanımlarını dikkate alarak kapsamlı geliştirmeleri ve üretim süreçlerinin otomasyonuna dayalı işlerinin teknolojisini geliştirmek gerekiyor.

• Rusya'daki ilk demiryolu mühendisleri enstitüsü. 1809'da kuruldu. Şimdi St. Petersburg Devlet İletişim Üniversitesi.

Konu 7 İstasyonlar ve düğümler sayfa 6

ARA AYRI NOKTALAR

Kavşak noktası tek hatlı hatlarda, trenleri geçmek ve sollamak için tasarlanmış bir hat gelişimine sahip ayrı bir nokta denir. Trenlere geçiş ve sollama işlemlerine ek olarak yan yollarda yolcu bindirilip indirilmekte ve bazı durumlarda az miktarda yük yüklenip boşaltılmaktadır. Bu işlemleri gerçekleştirmek için yan taraflarda ağırlıklı olarak trenlerin kesintisiz geçişleri için kullanılan bir ana yol, trenlerin geçiş veya geçiş için kabul edildiği bir veya iki alım ve gidiş yolu, bir yolcu binası (genellikle istasyon görevlisinin odasıyla birleştirilir) ve yolcu bindirme ve indirme platformları, sinyalizasyon, merkezileştirme ve engelleme cihazları (SCB) ve iletişim, ışıklandırma, dönüş direkleri bulunur. Elektrikli hatlarda ayrıca bir iletişim ağı vardır.

Ana yola ek olarak bir karşılama-kalkış yolu varsa, zıt yönlerdeki trenlerin geçişini veya tek yönde sollamayı organize etmek mümkündür. Biri daha acil bir trenle sollanarak iki treni geçmek gerekirse, sırasıyla iki karşılama ve kalkış yolu gerekir. İki hat ile, kısmen paket ve paket trafik programları ile iki trenlik bir paketi ters yöndeki trenlerle geçmek mümkündür. Hat, iki tren paketinin yaklaşmakta olan bir trenle geçmesini ve dördüncü tarafından sollanmasını sağlıyorsa, ana trene ek olarak en az üç giriş ve çıkış hattı gereklidir.

Karşılama ve kalkış yollarının düzenine göre tarafları ayırt etmek boyuna ile, yarı boyuna Ve enine yol yerleşimi. Yol alma ve çıkış yollarına ek olarak, dış cephelerde kargo yükleme ve boşaltma, servis arabalarının park edilmesi, yol makineleri vb. için tasarlanmış ek bir çıkmaz yol bulunabilir.

Uzunlamasına ray düzenine sahip şemalar bağlı yük trenleri de dahil olmak üzere uzatılmış geçiş ve sollama olasılığı nedeniyle, bölümün taşıma kapasitesinin artırılmasına olanak tanıyan bitişik taşımalarda daha fazla verim sağlar. Ayrıca, trenlerin kalkışta hızlanması ve aynı anda karşıdan gelen trenlerin alınması için daha iyi koşullar yaratılır. şema A, ayrıca, çift hatlı eklerin veya ikinci bir ana hattın yapımında mevcut cihazların maksimum kullanımını sağlar. Bu şemaya göre, dış cephe kaplamaları I ve II kategorilerinin hatları üzerine inşa edilir. şema BÇok sayıda yolcu treninin yük geçişleri ile geçtiği durumlarda ve ayrıca ana hattın her iki tarafında yükleme ve boşaltma işlemleri yapılırken kullanılır. Boyuna tip şemaların dezavantajları, istasyon platformunun gereken büyük uzunluğudur. L lütfen = 2 ben 0 + 350 m (ben 0 - alma-kalkış yollarının normatif faydalı uzunluğu).

Yarı boyuna ray düzenine sahip şema site uzunluğunun yetersiz olduğu durumlarda veya dış cephe kaplamasının uzunluğunu sınırlayan yapay yapıların varlığında kullanılır. Hat ofseti, yolcu trenini ana hattın kullanılabilir uzunluğu içinde barındırmak için yeterli olmalıdır. Makaslar arasındaki büyük mesafe nedeniyle, bu şema yalnızca makasların merkezi kontrolü ile mümkündür.

Enine hat düzenine sahip şema minimum platform uzunluğu gerektirir L lütfen = ben 0 +400 m, herhangi bir yolun işgali diğerlerinin kullanımını engellemediğinde, cihazların kompakt bir düzenlemesinin yanı sıra alma-kalkış yollarının kullanımında bağımsızlık sağlar. Bununla birlikte, bu durumda, uzun trenleri geçmek imkansızdır, zıt yönlerdeki trenlerin aynı anda alınması ve çukura dış cephe kaplaması yerleştirildiğinde trenlerin hızlanması için koşullar daha da kötüleşir. Bu nedenle, bu tür bir şema, kategori III ve IV hatlarında ve ayrıca kategori I ve II hatlarında zorlu topografik koşullarda kullanılır. İkinci yolcu peronu, yolcu trenlerinin yan tarafında karşıdan karşıya geçerken sağlanabilir.

Alış ve çıkış yollarına giden sapmaların, geçen döşeme şemasına ve aşağıdakilere göre minimum bir mesafede döşendiği enine tipteki kavşaklar: meşruiyet ilkesi(ilk giriş oku sağa sapma gösterir), daha az inşaat ve bakım maliyeti gerektirir.

kullanarak trenlerin kesintisiz geçişi için uygun koşullar yaratılır. çift ​​iz ekler . Çift hatlı bir giriş oluşturmak için, alım-kalkış yollarından biri, bir veya her iki mesafeye doğru uzatılır. Çift hatlı ekin uzunluğu, aynı anda ayrı bir noktadan geçmeseler bile hareket halindeki trenleri geçme olasılığını sağlamalıdır: özel bir hesaplama ile belirlenir ve 4 ... 6 km'dir. Aynı zamanda, geçiş kapasitesi 1,5 - 1,7 kat artar, trenlerin kesit hızı 40 ...

geçiş noktaları

geçiş noktasıçift ​​hatlı hatlarda ayrı bir nokta, trenlerin sollanmasına ve gerekirse bir trenin bir ana hattan diğerine aktarılmasına izin veren bir hat gelişimine sahip olarak adlandırılır. Ayrıca geçiş noktalarında yolcu bindirilip indirilmekte ve bazı durumlarda küçük hacimlerde kargo işlemleri gerçekleştirilmektedir.

Trenleri geçiş noktalarında sollamak için, kural olarak, her yönde bir karşılama-kalkış yolu vardır ve trenleri bir ana hattan diğerine aktarmak için, ana hatlar arasında boyunlara uygundur. kontrol çıkışları. Ayrıca yolcu binası veya pavyon, aralarındaki platformlar ve geçitler, hizmet binası, sinyalizasyon ve iletişim cihazları, aydınlatma ve iletişim ağı (elektrikli hatlarda), geçiş noktalarında makaslar inşa edilmektedir.

Geçiş noktaları enine, yarı boyuna Ve boyuna alma ve kalkış yollarının yanı sıra tutarlı yolcu cihazlarının yeri ve yük trafiği yolları, birinci tip ana tiptir. Trenlerin hızlanmasını kolaylaştırmak için gerekli olduğu durumlarda geçiş yollarının yarı boyuna ve boyuna düzenlemesi kullanılır. Yoğun banliyö trafiği olan bölgelerde, yük trafiği için yolcu cihazlarının ve yollarının tutarlı bir şekilde düzenlenmesine sahip bir plan tavsiye edilir.

ara istasyonlar

Demiryolları üzerindeki toplam istasyon sayısından en büyük pay ara istasyonlar. Sadece hattın gerekli kapasitesini sağlamak için yapılan yan hatlar ve geçiş noktalarının aksine, her bir ara istasyona aynı zamanda mal ve yolcu taşımacılığında ülke ekonomisinin ihtiyaçlarını karşılama görevi de verilmektedir. Bu nedenle, ara istasyonlar için temel işlemler olacak:

yolcu ve yük trenlerinin istasyondan geçişi ve gerekirse geçişleri ve sollamaları;

istasyonda duran yolcu veya posta-bagaj trenlerinin kabulü ve kalkışı;

istasyonda çalışan yük trenlerinin kabulü ve kalkışı;

vagonların bu tür trenlere bağlanması ve sökülmesi için manevra işlemleri, yük noktalarının ve yan yolların bakımı;

yolcu, posta-bagaj ve kargo operasyonlarının organizasyonu ve sağlanması ile diğer ulaşım modları ile etkileşim.

Ayrıca bazı ara istasyonlarda yerel şartlara göre ek işlemler:

prefabrike veya diğer yerel trenlerin, karakolda veya manevra sahalarında oluşturulmasının çok zor veya verimsiz olduğu durumlarda oluşturulması;

bağlı trenlerin bağlanması veya bağlantısının kesilmesi;

uzun bir iniş ile yolculuktan önce frenlerin tam testi için transit trenlerin durdurulması;

istasyon aynı zamanda dolaşım bölgesinin sonu olduğunda, banliyö çok birimli trenlerin cirosu ( bölge istasyonu);

iten lokomotiflerin vb. çalışmasının sağlanması

Temel işlemleri gerçekleştirmek için ara istasyonların sahip olması gerekir. geliştirmeyi takip et ve uygun donanıma sahip cihazlar. Trenlerin (veya hattın özelliklerine göre tarifede belirtilen diğer durakların) geçişini, sollanmasını ve geçişini, yolcu ve posta-bagaj trenlerinin duraklarını düzenlemek, istisnalar dışında ana, tedarik edilen alma ve kalkış yolları. Belirli bir istasyonda vagonlarının ayrılması veya römork çekmesi olan trenlerle çalışma organize etmek, egzoz yolları. Kargo operasyonlarının performansı için, yükleme ve boşaltma yolları, kargo almak, depolamak, vermek için ambarlar veya platformlar, kargo yüklemek ve boşaltmak için makineler ve mekanizmalar ve gerekirse, büyük dökme yük yüklemesi sırasında vagonları tartmak, sergi yolları teslim edilen vagonlar için araba yolları.

İLE yolcu cihazları vardır yolcu binası, platformlar, geçişler aynı veya farklı kotlarda (yaya köprüleri veya tüneller), posta ve bagaj odaları ve posta ve bagaj taşımaya mahsus makineler, sıhhi ve ticari tesisler.

Ara istasyonlar, sinyalizasyon ve iletişim, aydınlatma ve su temini ve drenaj cihazları ile donatılmıştır; elektrikli hatlarda, alıcı ve giden hatlar bir iletişim ağı ile donatılmıştır. Bazen ara istasyonlarda ayrıca çekiş trafo merkezleri. Yolcu binasına ve yük ambarlarına istasyonun her iki yanında geçitler veya üst geçitlerle uygun yol erişimi bulunmalıdır.

Alış ve çıkış yollarının, yan yolların ve geçiş noktalarının göreli konumuna bağlı olarak, ara istasyonlar istasyonlara ayrılır. enine, yarı boyuna Ve boyuna tip.

Tek satırlarda en sık kullanılan boyuna yol planı trafik güvenliğini sağlama ve hat kapasitesi açısından diğerlerine göre avantajları olan , sidinglere benzer. rayların uzunlamasına bir düzende yerleştirilmesinin yerel koşullar nedeniyle imkansız olması durumunda kullanılır. Enine hat düzenine sahip şema kategori III ve IV tek hatlı hatlarda ve ayrıca kategori I ve II hatlarda zorlu topografik ve iklim koşullarında kullanılır.

Boyuna tip şemalar, yalnızca ana yola göre alım ve kalkış yollarının tek taraflı veya çok yönlü düzenlemesinde değil, aynı zamanda yolcu ve kargo cihazlarının ana yola göre çok yönlü veya tek taraflı düzenlemesinde de farklılık gösterir. Transit trenlerin geçiş, geçiş veya sollama organizasyonu, aynı tip yan hatlardaki ile aynıdır.

Ara istasyonlar tasarlanırken, manevra rotalarının tren çalışmasından izole edilmesi planlanmaktadır, yani, kombine trenler ve hizmet kargo noktaları ile vagonların ayrılması ve bağlanması üzerindeki çalışmalar, istasyondaki trenlerin geçişi veya sollanması ile paralel olarak yürütülebilir. Bunu yapmak için, yükleme cihazlarına giden yolların her zaman çıkışın arkasındaki egzoz yoluna bitişik olması gerekir;

İstasyonlarda yolcu trenlerinin geçişinin olmaması durumunda, kural olarak yolcu binasında bir yolcu peronu sağlanır; bir geçişin mevcudiyetinde, ikinci platform, daha sonra egzoz yoluna geçen ana ve alma ve ayrılma yolu arasında düzenlenir.

Çift hatlardaşemalar da kullanılabilir enine, yarı boyuna Ve boyuna alma ve kalkış yollarının konumu. Ana olan kabul edilir alma ve kalkış yollarının enine düzenine sahip istasyonun şeması (A), cihazların kompakt yerleşimini sağlar. Yarı boyuna hat düzenine sahip şema (B) yolcu trenlerini ana hatlardan biri boyunca durarak geçerken kullanılabilir ve ayrıca gerekirse ek bir yükleme ve boşaltma cephesine sahip olabilir veya yolcu binasının yanından erişim yoluna bitişik olabilir. Uzunlamasına ray düzenine sahip şema (V) Ek bir yükleme ve boşaltma cephesi olması ve vagonların (veya trenlerin) bir yönden başka bir yöne aktarılması gerektiğinde ve yüksek hızlı hatlarda kullanılır.

Trenler ana hatlar boyunca durmadan geçmekte ve raylar trenleri sollamak için kullanılmaktadır. 3 (tek için) ve 4 (çift için). Durdurmalı yolcu trenleri, ana trenler boyunca uzunlamasına ve yarı boyuna tip şemalarda ve enine tip şemada geçirilir ( A) bile III ana ve tek olanlar - karşılama-kalkış yolu boyunca 3 . Bazen, belirli yerel koşullarda, ana hatlar arasında bir yolcu platformu düzenlenmesine izin verilir. İstasyonda çalışması olan toplu veya diğer trenler yola alınır 5 , ve meşgul olduğunda - yolda 4 . Garip bir yöndeki kombine trenleri alırken ve trenlerden ayrılırken, güzergahlar boyunca düşmanlık ortaya çıkar. III ana yol.

Çok yollu bölümlerde ara istasyonlar(genellikle yoğun hatlarda ve büyük şehirlere yaklaşımlarda) enine veya yarı boyuna bir karşılama ve kalkış yolu düzenlemesi ile olabilir. Bu istasyonların şemaları, ana hatların sayısına ve uzmanlığına, yolcu ve kargo cihazlarının yerleşimine, ilave ana hatların döşenmesinden önce istasyonun alım ve gidiş yollarının konumuna, istasyon alanlarının uzunluğuna ve sahadaki ve istasyondaki diğer yerel koşullara bağlıdır. Üçlü bölümlerde iki yol, çift yollu bir taşımada olduğu gibi tek etkili ve üçüncüsü, tek yollu bir yolda olduğu gibi çift taraflıdır ve bu üçüncü çift taraflı ana yol, ana tek etkili yolların yan tarafında veya arasına yerleştirilebilir. Dört şeritte farklı kombinasyonlarda ve yönlerde yolcu, banliyö, banliyö "ekspresleri" (dört hatlı bir bölümde az sayıda durağa sahip olan) ve yük trenlerini geçmek için ana hatları özelleştirmek için çeşitli seçenekler vardır.

Ara istasyonların teknik donanımı ve tasarımı

Ara istasyonlar, tek hatlı ve çift hatlı demiryolu hatları üzerine kuruludur. Ara istasyonlar şunlardır: sıradan, Destek Ve kesintisiz tren geçişleri için; alma ve kalkış yollarının konumuna göre - boyuna, yarı boyuna Ve enine türleri. Ara istasyonlar tasarlandı ana, alma ve ayrılma, egzoz, sergi Ve yükleme ve boşaltma yol.

Karşılama ve kalkış yolları faydalı uzunluğa sahip olmak 850 , 1050 ,1250 m.Parçaları bağlamak için işaretlerin dönüşleri kullanılır 1/9 , 1/11 , 1/18 Ve 1/22 . Ara istasyonlardaki alma ve çıkış yollarının sayısı tek parça hatlar gerekli kapasiteye bağlı olarak alınır: 24 çift veya daha az tren ile - ana hat hariç iki hat ve 24 çiftten fazla tren içeren tek hatlı bir hat kapasitesi ile ve çift ​​​​izlerde- ikiden üçe. Düğüm öncesi ve referans istasyonlarında, alma-kalkış izleme sayısını 1 artırmaya izin verilir.

egzoz yolları yükleme ve boşaltma noktalarının bakımı ile ilgili manevra çalışmaları ve bazı durumlarda trenlerin dağıtılması ve oluşturulması için, trafik büyüklüğü günde 12 çift trenden fazla olacak şekilde inşa edilirler. Egzoz yollarının faydalı uzunluğu ayarlanır 450 - 500 m ve hesaplanan bileşimin uzunluğunun yaklaşık yarısına karşılık gelir.

sergi yolları yük operasyonları beklentisiyle veya üretimlerinden sonra vagonların park edilmesi için tasarlanmıştır. Ray sayısı, kargo sahasının ve erişim yollarının iş hacmine göre belirlenir.

Navlun sahasında, sergi rayları, yükleme ve boşaltma raylarına paralel olarak, erişim rayları için - alım ve kalkış raylarına paralel veya işletmeler tarafında istasyon raylarının ardına sıralı olarak yerleştirilir. Planda düz bir bölümün olmaması durumunda, sergileme yolları en az yarıçaplı kurplar üzerine yerleştirilebilir. 600 m ve zor koşullarda - 500 M.

Yükleme ve boşaltma yolları navlun sahasının arazisine serilen , kargo operasyonları sırasında vagonların park edilmesi için tasarlanmıştır. Bu yolların faydalı uzunluğu, yükleme ve boşaltma işlemlerinin önü tarafından belirlenir, ancak bundan az olamaz. 120 …150 m.Yükleme ve boşaltma hatları, fuar yolları için belirlenmiş standartlara göre çıkmaz veya geçişli olarak tasarlanır. Yerleştirmelerinin ana şartı, yük depolarının her bir bölümüne vagonların tedarik edilmesi ve kaldırılmasının bağımsız olmasıdır.

Manevra lokomotiflerini donatma yolları kargo sahasının raylarının yakınında bulunur. Genellikle bunlar, yararlı bir uzunluğa sahip iki çıkmaz yoldur. 100 m: biri ekipman cihazları içerir ve ikincisi yakıt, kum ve yağları boşaltmak için kullanılır.

Park itici yolu lokomotif trenlerin uzun bir yokuşa doğru hareket ettiği alım ve kalkış raylarının yakınında yer almaktadır. Kullanılabilir yol uzunluğu - 60 M.

Bitişik izlerin eksenleri arasındaki mesafe düz bölümlerdeki istasyonlarda şunlar bulunmalıdır:

4800 mm'den az değil (optimal olarak - 5300mm) - ana, karşılama-kalkış ve tasnif yolları için;

5300 mm'den az değil (optimal olarak - 6500 mm) - egzoz ve ona bitişik yol arasında;

4500 mm'den az değil (optimal olarak - 4800 mm) - ikincil istasyon hatları için (vagonların yerleştirilmesi ve donatılması için yollar, yük alanları için yollar, vb.);

3600 mm'den az değil - malların, konteynerlerin vagondan vagona doğrudan aktarılmasına yönelik hatlar için.

İstasyon platformlarının uzunluğuL lütfen Yeni hatlarda, kabul ve kalkış yollarının faydalı uzunluğuna ve göreli konumuna bağlı olarak belirlenir ve şemalar için kabul edilir:

boyuna – L lütfen = 2 ben 0 + 800 M;

yarı boyuna – L lütfen = ben 0 + 1150 M;

enine – L lütfen = ben 0 + 600 m,

Nerede ben 0 - yük trafiği için kabul ve çıkış yollarının normatif faydalı uzunluğu.

Boyuna profilde ara istasyonların ana ve diğer istasyon parkurları şantiyede yer almakta veya eğimi aşmayan 1,5 0 / 00 . Zor koşullarda, eğimlerde bir artış 2,5 0 / 00 . Boyunların dışındaki egzoz yolları, sahada veya 2,5'ten daha dik olmayan inişlerde tasarlanmıştır. 0 / 00 istasyona doğru. Zor koşullarda, ana yolun profil seviyesinde tasarımlarına izin verilir.

Çapraz profiller her türden ara istasyonlarda, kural olarak, farklı yönlere yönlendirilmiş eğimlerle çift eğimli olarak tasarlanırlar: tek hatlı hatlarda - ana hattın ekseninden ve çift hatlı hatlarda - ana hatlar arasındaki hatlar arasındaki eksenden.

Alt temel yüzeyinin eğimi, alt temel toprağının tipine, iklim koşullarına ve şev içinde bulunan yol sayısına bağlı olarak ayarlanır ve 0,01 önce 0,02 .

İlgili olarak istasyon parkurları düz bölümlere yerleştirilmelidir. Zor koşullarda, en az yarıçaplı eğrilere yerleştirilmesine izin verilir:

2000 m - yüksek hızlı hatlarda;

1500 m – kategori I ve II'nin ana hatlarında;

M - özellikle kargo stresli, III ve IV kategorilerindeki hatlarda.

Zorlu topografik koşullarda, eğrinin yarıçapının düşürülmesine izin verilir. 600 Özellikle kargo stresli, III ve IV kategorilerindeki hatlarda ve dağlık koşullarda - m 500 M.

Bir viraj üzerinde enine ray düzenlemesi ile bir istasyon, dış cephe kaplaması veya geçiş noktası kurmak gerekirse, bu tek yöne yönlendirilmiş bir virajda yapılmalıdır. Uzunlamasına ve yarı boyuna ray düzenlemesine sahip ayrı noktaların, zor durumlarda yerleştirilmesine izin verilir. ters eğriler(zıt yönlerde dışbükey olan iki bitişik eğri). Bu durumda, yararlı uzunluk içindeki hareket yönlerinin her birinin yolları, aynı yöne bakan eğriler üzerine yerleştirilmelidir, bu eğriler arasına en az 75 M,özellikle zor koşullarda - en az 30 M.

Egzoz yollarının ters virajlara yerleştirilmesine izin verilmez. İstisnai durumlarda, istasyonlar yeniden inşa edilene kadar egzoz yollarındaki ters eğrilerin korunmasına izin verilir. Her durumda, ters kurpların varlığında, güvenli manevra çalışması için koşullar sağlanmalıdır.

Demiryolu taşıtının (lokomotif olmadan) istasyonlarda, yan yollarda ve geçiş noktalarında rayların faydalı uzunluğunun sınırlarının ötesinde kendiliğinden ayrılmasını önlemek için, üzerinde lokomotiflerin vagonlardan ayrılmasının ve manevraların gerçekleştirildiği kabul ve kalkış raylarının uzunlamasına profili tasarlanır. içbükey (çukur benzeri) izlerin faydalı uzunluğunun uçlarında aynı yükseklik işaretlerine sahip dış hatlar. Gerekli durumlarda, vagonların kendiliğinden hareket etmesini önlemek için, emniyet çıkmazları, koruma okları, düşürme pabuçları veya keskin uçların yanı sıra elektrikli kilitlemeye dahil vagonları sabitlemek için sabit cihazların kullanılması için önlemler alınmalıdır.

Yolculara hizmet etmek için inşa ediyorlar yolcu cihazları:yolcu binaları (tren istasyonları), yolcu platformları Ve geçişler onların arasında.

Yolcu binaları istasyon şefi ve istasyon görevlisi için odalar 25, 50, 100 veya 200 yolcu için inşa edilir ve kural olarak yerleşimin yanından en az bir mesafede bulunur. 20 m en yakın ana yolun ekseninden ve 120 km / s'den daha yüksek hızlara sahip yeni hatlarda - en az 25 m.

Yolcu platformları takım elbise, kural olarak, düşük, yüksek 0,2 m ray başlığı seviyesinin üzerinde. Uzun platformlar 1,1 mçok birimli trenlerin yoğun trafiği olan banliyö bölgelerinin istasyonlarında inşa edilir. Peron boyları yolcu treninin uzunluğuna göre alınırken, yeni yapılan istasyonlarda 600 m'ye, sadece banliyö trafiğine hizmet veren istasyonlarda - 300 m. Yolcu platformlarının genişliği kabul edilir: istasyon içindeki ana yanal - en az 6 m(uzunluğunun geri kalanı için - en azından 4 m), orta - en az değil 4 m, ve az sayıda yolcu ile (25 kişiden fazla olmayan bir trene binerken) - en az 3m.

Yolcuların geçişi ve bagaj ve postaların orta alçak platformlara taşınması için, geçişler (kaplama) ray kafaları seviyesinde 3 ... 4 m genişliğinde Yolcu binasının karşısına bir geçiş yapılır ve platformun uçlarından uzunluğun yaklaşık 1 / 4'ü kadar iki geçiş yapılır.

Kargo cihazları uyarınca 1520 mm hat açıklığındaki istasyon ve birimlerin tasarımına ilişkin kurallar ve teknik standartlar, kural olarak, kombine trenlerle manevra yaparken ana hatları geçmeyi önleyen yolcu binasının karşısındaki tarafta bulunmalıdır. Zorlu iklim ve topoğrafik koşullara sahip hatlarda, yolcu binasının yan tarafına ve yerleşim yerine kargo cihazlarının yerleştirilmesine izin verilir, bu da toprak işlerinin hacmini, yolların uzunluğunu, mühendislik ağlarını azaltmayı ve kargo alanındaki işçilerin çalışma koşullarını iyileştirmeyi mümkün kılar. Bu tür bir düzenlemenin dezavantajları şunları içerir: yolcu operasyonlarını zorlaştıran, yolcuların güvenliğini tehdit eden veya farklı seviyelerde geçişlerin ve diğer güvenlik önlemlerinin kurulmasını gerektiren, yolcu binasının yakınındaki rayın kombine bir tren ve manevra çalışması tarafından işgal edilmesi; yolcuların trenlere geçişleri veya geri dönüşleri için manevraları durdurma ihtiyacı. Kombine trenleri kargo cihazlarının karşı tarafından alırken, vagonları ayırırken ve bağlarken ana raylar kesişiyor, bu da kombine trenlerde, özellikle çift hatlı bölümlerde gecikmelere neden oluyor. Kargo cihazları için bir yer seçerken, gelecekte bu cihazlardan ray sayısının artma olasılığını, erişim yollarının kavşağını, rüzgar gülü ve sıhhi gereklilikleri, araç maliyetini, hat yüklemesini de dikkate almak gerekir.

Küçük bir kargo cirosu ile kargo cihazları şunları içerir: kapalı depo Ve kapalı platform toplam uzunluk 40 m, Ve dökme yük alanı uzun 30 m. boyutlar konteyner sahası işin miktarına ve yükleme ve boşaltma mekanizmasının türüne bağlı olarak kabul edilir. Konteyner sahalarındaki ana mekanizmalar şunlardır: forkliftler Ve portal vinçler.

Otomasyon ve telemekanik cihazlar oluşmaktadır giriş, hafta sonu, rota Ve trafik ışıklarını çevirmek Ve elektrikli sürücüler istasyon görevlisi veya tren memuru tarafından kontrol edilir (dağıtıcı merkezileştirme ile). Manuel kontrol ile giriş boyunlarındaki oklar (tren yönünde sağ tarafta) yapılmıştır. katılım gönderileri. Elektrikli yolların ara istasyonlarında ayrıca çekiş trafo merkezleri.

Su temini cihazları oluşmaktadır su alımı Ve su yapıları, pompa istasyonları, basınç Ve dağıtım ağları, hidro kolonlar, itfaiyeciler Ve musluklar. Su basınçlı tesisler, ana su tüketicisinin yakınında, yüksek yerlerde bulunur. Ray gelişiminin dışına yerleştirirken, parkurların kesişimi dik açıda gerçekleştirilir. Yolcu cihazlarına ve teknik ihtiyaçlara su temin etmek, su binaları en az mesafede bulunan 150 yolcu binasının ekseninden m ve 70 ana yolun ekseninden m.

aydınlatma hatları parça geliştirme dışında yer almaktadır. Öncelikle boyunlar, yolcu platformları ve kargo cihazları aydınlatılır.

Erişim yollarının bitişikliği

Ara istasyonlar alanında, kural olarak, ulaşım ihtiyaçları demiryolu taşımacılığı ile sağlanan işletmeler veya üsler bulunur. Bu tür işletmelerin kendi iç demiryolu ağları vardır. endüstriyel demiryolu taşımacılığı . Küçük işletmelerde bu, doğrudan kargo cephelerinde bir veya iki hat olabilir ve metalurji fabrikaları gibi büyük işletmelerde, ağın konuşlandırılmış uzunluğu düzinelerce dahili istasyon, kendi lokomotifi ve vagon filosu ile birkaç yüz kilometreye ulaşır.

Tren istasyonlarını işletmelerin dahili ağına bağlamak için, araba yolları , vagonların işletmelere ve geri transferinin yapıldığı. Erişim yolları istasyona bitişiktir ve özellikle zor koşullarda Rus Demiryollarının izni ile bağlantı sahnede olabilir ( yardımcı direkler).

Dış cephe kaplamalarının bağlantısı, istasyonun çalışmasını zorlaştırır ve dış cephe kaplamasının araç cirosuna, gelen ve giden araç akışlarının doğasına (yollar, gruplar, bireysel araçlar veya karma), yük noktalarının sayısına, çekiş hizmet sistemi (bir istasyon veya işletme lokomotifi tarafından), dış kenar boyunca hareketin doğasına (tren veya manevra), dış cephe kaplamasının parametrelerine (uzunluk, eğimler, en küçük yarıçaplar ve bitişik istasyona göre işletme sahasının konumu) bağlı olarak ek yol geliştirme gerektirir. niya), vb.

Ortalama olarak, ara istasyonlar, küçük heterojen veya büyük ancak homojen kargo akışı, kargo cihazlarının tek bir yerde yoğunlaşması ve ağırlıklı olarak malların ithalatı veya ürünlerin ihracatı için demiryolu taşımacılığının kullanılması ile karakterize edilen küçük ve orta ölçekli işletmelere hizmet veren bir veya iki erişim yolu ile bitişiktir. Kargo operasyonları için yol geliştirme, ambarlar, makineler ve mekanizmalar bulunan bir işletmenin bir yerde yoğunlaşmış bir veya daha fazla kargo cephesine denir. kargo noktası.

Yerel koşullara bağlı olarak, işletmelerin istasyona göre konumuna bağlı olarak, erişim yollarını istasyon yollarına bağlamak için çeşitli seçenekler vardır. Erişim yolları, yolcu binasının karşı tarafında bulunan istasyonun ana yol grubuna bitişik olmalı, vagonlar erişim yoluna teslim edildiğinde ana yolları geçmemelidir. Yolcu binasının yanından bitişik erişim yolları için seçenekler istenmez.

Her durumda, bir ara istasyona erişim yollarının birleştiği yerde, vagonların istasyonun ana ve alma ve kalkış hatlarına girmesini önlemek için güvenlik çıkmazları veya düşme anahtarları döşenir.

Yönlendirilmiş araç trafiğine sahip dış cephelerin bitişikliği mümkünse, bağlantı istasyonunda erişim yolunu takip eden ve geri dönen rotaların hareket yönü değişmeyecek ve bu tür erişim yolları istasyonun boynuna bitişik olacak şekilde yapılır. Örneğin, yönde bir erişim yoluna giden ve giden rotaları takip ederken A bağlantı isteğe bağlı olmalıdır BEN veya IV ve yönde B- seçeneklere göre III veya III. Ana hat lokomotifleri tarafından hizmet verildiğinde, yalnızca blok trenlerin istasyondan erişim hattına ve geri geçişine izin verilir ve ayrıca istasyonda bir karşılama ve kalkış yolu döşenir (yol 7 İçin BEN Ve III seçenekler, 6 - İçin III Ve IV seçenekler) istihdama bağlı olarak erişim yoluna veya şantiyeye gidişi beklemek. Her türlü istasyon için, bu tür erişim yollarının kavşağı benzer olacaktır. Kavşak istasyonunda rotaların hareket yönünde bir değişiklik olursa, lokomotifleri sollamak için bir yol daha gerekir.

Çoğu durumda, siding adresine giden yollar, bağlantı istasyonuna geldikten sonra, şirketin lokomotifi veya istasyonun manevra lokomotifi tarafından parçalar halinde siding'in kargo noktalarına teslim edilir. Taşımacılık işletmenin lokomotifi ile yapılıyorsa, bu durumda şekilde gösterildiği gibi üç yol (biri güzergahın bırakılacak kısmı için, ikincisi dış cepheden çıkarılan vagonlar için, üçüncüsü lokomotifi sollamak için) gereklidir. pirinç.B varyantta BEN, yol 6, 7, 8 ve çıkmaz sokak 9 siding lokomotifinin izole edilmiş hareket yollarının cihazı için kavşağın karşısındaki taraftan.

Söz konusu tipteki erişim yolları, gelen boş kereste yolları ve çıkışta gönderme yolları olan maden çıkarma endüstrisi işletmeleri (taş ocakları, açık ocaklar) ve yolları ile mal alan ve hatta boş kereste gönderen inşaat sektörü işletmeleri ve termik santraller tarafından kullanılır.

-de Yönlendirilmemiş araç trafiği ile dış cephe kaplamalarının kavşağı, kombine veya ihracat trenleri ile istasyona vardığında, geldiği veya kalktığı yön, bağlantı istasyonunda işlendiği için özel bir rol oynamaz.

Araba akışı küçükse, istasyondaki demiryolunun lokomotifi tarafından erişim hattına servis yapılırken, ek bir sıralama ve sergileme yolu istasyonun manevra alanında, işletmenin bulunduğu yere bakılmaksızın, genellikle kargo cihazlarındaki mevcut sergi yolunun yanında (yol 8 veya 8`) veya alma ve gönderme yoluna paralel.

Bu yolun uzunluğu komşu sanayi kuruluşunun adresine aynı anda gelen en büyük vagon grubundan az olamaz. Erişim yoluna istasyonun lokomotifi tarafından hizmet veriliyorsa, işin organizasyonu kargo noktasının düzenine bağlıdır ve işletme sahasının konumuna bağlı olarak bağlantı seçeneklere göre gerçekleştirilebilir. III, IIIa, IIIb, IVa Ve IVB.

Bağlantı istasyonunda bir sanayi kuruluşunun lokomotifi ile erişim yoluna servis yapılırken, vagonlar erişim hattının adresinde alınır ve fuar yoluna yeniden düzenlenir. Böyle bir bitişikliğe bir örnek seçeneklerdir. ben, II. Site, ana manevra alanının karşısındaki tarafta yer aldığında, sergi raylarının sayısı, erişim yolu boyunca hareket sırasına, lokomotifi sollama ihtiyacına ve endüstriyel işletmenin lokomotifinin hareket yollarını izole etme ihtiyacına bağlıdır.

Trafik güvenliğini sağlamak için, bitişik erişim yollarında, gerekirse güvenlik çıkmazları (veya ayakkabı düşüren koruma okları vb.) Sağlanır.

Kabul ve teslimat işlemleri, kural olarak, işletmenin lokomotifi tarafından ulaşıma hizmet verilirken bağlantı istasyonunun raylarında ve tersine, istasyonun lokomotifi tarafından hizmet verilirken yan tarafta gerçekleştirilir.

İstasyon lokomotifi erişim hattına hizmet verdiğinde, farklı lokomotifler için izole alanlar oluşturmak gerekmediğinden, ancak işletmelerin iç hatlarında ray gelişimini güçlendirmek gerekli olabileceğinden, ray gelişimi basitleştirilir.

Referans ara istasyonlar

Yoğun trafiğe sahip hatlarda, kombine trenlerin sirkülasyonu, bölüm hızına ve bölümlerin verimine olumsuz etki etmektedir, çünkü. kombine bir trenin her durağı, bölümde kalış süresini artırır ve başka bir kategoriden en az bir trenin programdan çıkarılmasına yol açar. Bu nedenle, bir grup trenin durak sayısının azaltılması, bölüm hızının artmasına ve bölümün kapasitesinin daha iyi kullanılmasına katkıda bulunur.

Demiryollarının birçok bölümünde, birbirinden 7 ... 10 km uzaklıkta bulunan çok sayıda ara istasyon bulunurken, bu tür istasyonlardaki yük işinin hacmi önemsizdir. Trafiğin yoğun olduğu bölgelerde ulaşım sürecini yoğunlaştırmak amacıyla, sözde referans ara istasyonlar. Kombine tren sadece bu istasyonlarda durur, burada vagonlar hem bu istasyonda hem de durmadığı yakın ara istasyonlarda bulunan alıcılara ayrılır. Baz istasyonunda ayrılan vagonlar, manevra lokomotifi ile yakın istasyonlara taşınır. Yük operasyonlarını gerçekleştirdikten sonra, manevra lokomotifi arabaları toplar ve montaj trenine bağlı oldukları referans istasyonuna teslim eder.

Kargo işinin referans istasyonlarda yoğunlaşmasıyla, geri kalan istasyonlar ya kargo işi için kapatılır ve esas olarak kenarlara veya geçiş noktalarına dönüşür veya referans istasyonun lokomotifinin hizmet verdiği yan hatlar için bağlantı istasyonları olarak kalır. Düşük aktiviteli istasyonların kargoları karayoluyla referans istasyona teslim edilir, böylece hem birleşik trenin durak sayısında azalma sağlanır, hem de kargo işinin daha az sayıda istasyonda yoğunlaşması sağlanır.

Gelişmiş kargo imkanlarına sahip referans istasyonları, yolların mevcudiyeti ve durumuna bağlı olarak birbirinden 30...40 km mesafelerde yer almaktadır.

Baz istasyonları, buna karşılık gelen bir yol ve depolama tesisleri, mekanizasyon tesisleri gelişimine sahiptir. Referans istasyonlarında, günlük kargo işlemeye bağlı olarak dört kategoriye ayrılan kargo alanlarına dönüşen ray geliştirme ve kargo tesislerinin güçlendirilmesi planlanmaktadır: BEN – 12, III – 22, III – 32, IV- 45 vagon.

Baz istasyonlarının kargo alanlarında paketli kargoların işlenmesi için kapalı antrepolar, kapalı ve açık platformlar inşa edilmektedir. Kapalı depoların uzunluğu 6'nın katı olarak alınır, ancak 300 m'den fazla değil ve genişlik 18 m'den az değildir.Pistin harici bir konumuna sahip kapalı depoların önünün tahmini uzunluğu, maksimum tedarik arabalarının toplam uzunluğuna yükseltilir (kapalı arabanın uzunluğu 14.73 m'dir), böylece arabalar kurulduğunda kapıları depo kapılarının karşısındadır.

III ve IV kategorisindeki kargo alanlarında, bir veya iki ray girişi ve 72 veya 144 m uzunluğunda 24 veya 30 m genişliğinde rayların dahili girişi ile kapalı ambarlar inşa edilir.Antrepolardaki raylar çıkmaz veya içinden olabilir.

Açık platform ve platformların yükleme ve boşaltma cephelerinin uzunluğu, kapalı depolarda olduğu gibi belirlenir. Konteyner platform ölçüleri standart projelere göre kabul edilmektedir.

Vagon vagonunun direkt versiyonunda doğrudan mal aktarımı için, araç girişinin yanından dişli bir şekle sahip 6 m genişliğinde yüksek platformlar ve uçta forklift girişi için 1:10 eğimli bir rampa inşa edilmiştir. Platformun uzunluğu, günde 8, 12, 16, 20 vagonun işlenmesi esas alınarak standart tasarımlara göre alınır ve sırasıyla 38,6; 47.6; 65.6; 74,6 m

Çeşitli tekerlekli yüklerin kendinden tahrikli olarak yüklenmesi ve boşaltılması için, 27 veya 54 m uzunluğunda ve 6 m genişliğinde, 1: 7'den fazla olmayan rampa eğimlerine sahip, yan ve uç cepheli veya sadece yan cepheli yüksek bir platform düzenlenmiştir.

Gondol arabalarında taşınan dökme yükleri boşaltmak için, her iki yanında kargo depolama platformlarının bulunduğu 1,5 ... 2,4 m yüksekliğinde yükseltilmiş raylar inşa edilmiştir. Bazen yükseltilmiş raylar ve platformlar, malları araçlara yüklemek, vagon kapaklarını kapatmak ve kışın malları boşaltmak için bir portal vinçle kapatılır.

Referans istasyonlarındaki arabaların seçimine ilişkin tasnif çalışmalarını organize etmek için, sıralama ve sergileme yolları sayısı işin hacmine, kargo cephelerinin ve kargo noktalarının veya yan kenarların sayısına, üzerlerindeki araç trafiğine ve dış cephe kaplamalarının servis sistemine bağlıdır.

Ara istasyonların yeniden inşası

Ara istasyonların yeniden inşası, yeni çekiş türlerinin tanıtılması, ikinci hatların inşası, trenlerin kesintisiz geçişine geçiş, yolcu veya yük trafiği için cihazların geliştirilmesi, yeni hatların veya yan hatların birleştirilmesi, yeni otomasyon ve telemekanik araçlarının getirilmesi ile bağlantılı olarak gerçekleştirilir.

Ara istasyonların ana dönüştürme türleri şunları içerir: istasyonun yüksek hızlı trafiğe uyarlanması; alma ve ayrılma yollarının genişletilmesi trenlerin kütlesini artırmak; ek rayların döşenmesi artan hareket ile; yeni inşaat ve mevcut yolcu platformlarının ve kargo alanlarının genişletilmesi; bitişik erişim yolları; otomasyon ve telemekanik cihazlar ile ekipman.

Yüksek hızlı trafiğin gelişmesi nedeniyle ara istasyonlarda:

ana yolların düzleştirilmesi ve virajların yarıçaplarının artırılması;

pistin düz bölümlerinde boyunların çıkarılması;

ana hatlardaki belirli sayıdaki makasların kaldırılması ve çapraz geçişlerin ve sağır kavşakların normal işaretli geçişlerle değiştirilmesi 1/11 çapraz kısımda eğimli ve sürekli yuvarlanma yüzeyi ile, 1/18 veya 1/22 ;

dönüşler arasındaki kısa uçları daha uzun olanlarla değiştirmek için boyunların yeniden düzenlenmesi (en azından 25 M);

yolcu platformlarının ana rayların dışına çıkarılması;

geçitlerin ve geçitlerin tüneller, yaya köprüleri ve üst geçitlerle değiştirilmesi;

makasların ve sinyallerin elektriksel olarak birbirine bağlanması için cihazların modernizasyonu.

Yol uzatma kural olarak, daha basit (tasarım gereği) bir boyun ve yumuşak bir eğim yönünde yapılır. Toprak işlerinin hacmini azaltmak için, rayların her iki yönde de uzatılmasına izin verilir.

İstasyon sahasına yaklaşırken eğimleri değiştirerek veya mevcut sahayı veya bir kısmını eğimli kullanarak istasyon sahasının uzunluğunda bir artış mümkündür. 1,5 0 / 00 . Ek rayların döşenmesi mevcut olanlara paralel olarak gerçekleştirilir veya istasyon tipini değiştirerek yeniden inşa edilir (örneğin, enine yarı boyuna veya boyuna).

Belirli koşullara bağlı olarak, yerel veya ana değere sahip yeni hatların eklenmesi, istasyonun her iki tarafından gerçekleştirilir. Yeni hattın boğazdaki kavşağı, trenlerin mevcut ve yeni inşa edilen hatlardan istasyonun tüm raylarına aynı anda alınmasına olanak sağlamalıdır.

Yolcu trafiğine hizmet veren cihazların geliştirilmesiyle mevcut platformlar genişletiliyor ve yeni platformlar yapılıyor, platformlar arası geçişler yapılıyor. Tünellerin veya yaya köprülerinin inşası sırasında platformlar genişletilir, istasyon rayları kaydırılır veya kaydırılır, banliyö trenlerinin döşenmesi için raylar döşenir.

Kargo sahalarının yeniden inşası sırasında yeni depolama alanları, kantarlar genişletilip inşa ediliyor, ilave teşhir rayları döşeniyor veya mevcut egzoz rayları uzatılıyor.

Yeni otomasyon ve telemekanik araçlarının uygulanması(otomatik kilitleme, anahtarların ve sinyallerin elektriksel olarak birbirine bağlanması), çıkış sinyallerini kurmak için hatlar arasındaki mesafenin genişletilmesini ve aralarındaki doğrudan girişler için makasların yeniden düzenlenmesini gerektirir.

İstasyonun yeniden inşası için en uygun seçenek, geliştirme beklentileri, kapasite ve diğer faktörler dikkate alınarak bir fizibilite çalışması temelinde belirlenir.