134 ζυγίζει. Περιφερειακά επιβατικά αεροσκάφη. Αεροπορία και ηλεκτρονικός εξοπλισμός

Ανάπτυξη αεροσκαφών TU-134ξεκίνησε στις αρχές της δεκαετίας του '60. Την άνοιξη του 1960, ο Nikita Sergeevich Khrushchevβρισκόταν σε επίσημη επίσκεψη Γαλλίαόπου του προσφέρθηκε μια βόλτα με ένα αεροπλάνο "Είδος ιστιοφόρου". Δομικά, το Caravel είχε κινητήρες που βρίσκονται στο ουραίο τμήμα του αεροσκάφους. Αυτό το σύστημα είχε πολλά πλεονεκτήματα - κραδασμούς και θόρυβος κατά τη διάρκεια της πτήσηςσχεδόν εντελώς απούσα. Αυτά τα πλεονεκτήματα εκτιμήθηκαν ιδιαίτερα από τον Khrushchev N.S. και την 1η Αυγούστου 1960 εκδόθηκε το Διάταγμα του Υπουργικού Συμβουλίου της ΕΣΣΔ Νο. 826-341 για τη δημιουργία ενός επιβατικού αεροσκάφους υψηλής ταχύτητας, το οποίο έλαβε την αρχική ονομασία TU-124Aμε τη θέση των κινητήρων στην πίσω άτρακτο. Αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθούν κινητήρες D-20P.

Φωτογραφία 1 - Tu-124. Ο προκάτοχος Tu-134

Διαχείριση έργουδόθηκε εντολή Markov D.S., μετά το άλλαξε Selyakov L.L.Το αεροσκάφος βασίστηκε Tu-124, του οποίου οι μηχανές βρίσκονταν στη βάση της πτέρυγας και που εκείνη την ώρα περνούσε εργοστασιακές δοκιμές. Το προσχέδιο ήταν έτοιμο την 1η Απριλίου 1961.

Φωτογραφία 2 -

Το αεροδυναμικό σχήμα του αεροσκάφους είναι ένα αεροσκάφος χαμηλών πτερύγων με ουρά Τ.Οι κινητήρες βρίσκονται σε πυλώνες στην πίσω άτρακτο. Τα πρώτα τέσσερα αεροσκάφη ήταν εξοπλισμένα με κινητήρες D-20P-125, και στη συνέχεια D-30 (D-20P-125-5),που αναπτύχθηκαν σε OKB P.A. Solovyov. Ξεκινώντας από , οι κινητήρες των αεροσκαφών ήταν εξοπλισμένοι με αναστροφέα ώθησης. Στήριγμα τριών πλαισίου, με γόνατο μύτης. Με τις τελευταίες τροποποιήσεις, ο αριθμός των επιβατών έχει αυξηθεί σε 80-90.

Φωτογραφία 3 -

Φωτογραφία 4 -

Συναρμολόγηση του πρώτου αντιγράφου Tu-124Aάρχισε Πειραματικό εργοστάσιο Μόσχας Νο. 156στις αρχές του 1962. Στο αεροσκάφος εγκαταστάθηκαν κινητήρες σχεδιασμένοι από τον Solovyov P.A. D-20P-125.

Φωτογραφία 5 -

Το πλήρωμα, με επικεφαλής τον τιμώμενο δοκιμαστικός πιλότος Hero Σοβιετική ΈνωσηΚΟΛΑΣΗ. Καλίνασήκωσε ένα αεροπλάνο στον ουρανό για πρώτη φορά. Αυτό το σημαντικό γεγονός έλαβε χώρα στις 29 Ιουλίου 1963 και στις 20 Νοεμβρίου 1963 το αεροσκάφος ονομάστηκε Tu-134.

Φωτογραφία 6 -

Φωτογραφία 7 -

Η σειριακή παραγωγή ξεκίνησε στο εργοστάσιο Νο. 135 im. Ο Λένιν Κομσομόλ το 1966 στην πόλη Χάρκοβοκαι συνεχίστηκε μέχρι το 1984. Το αεροσκάφος δοκιμάστηκε μέχρι τον Ιούλιο του 1967. που είχε ως αποτέλεσμα αυξημένη περιοχή φτερών. 26 Αυγούστου 1967 Το Tu-134 έγινε επίσημα δεκτό σε υπηρεσία από τον Πολιτικό Αεροπορικό Στόλο(Πολιτική Αεροπορία).

Φωτογραφία 8 - Tu-134. Επίπεδη πτήση.

Πρώτη πτήση επιβατών, στον αυτοκινητόδρομο Μόσχα – Άντλερ, στο αεροπλάνο δεσμεύτηκε 9 Σεπτεμβρίου 1967Εργαζόμενοι στην επιχείρηση OKB im. ΕΝΑ. Τουπόλεφ, Εργοστάσιο αεροσκαφών στο Χάρκοβο, συναφείς επιχειρήσεις και GVFπου συνέβαλε τα μέγιστα στη δημιουργία του αεροσκάφους σε 1972, τιμήθηκαν με το Κρατικό Βραβείο της ΕΣΣΔ.

Φωτογραφία 9 -

Φωτογραφία 10 -

Ο συνολικός αριθμός των παραγόμενων αεροσκαφών όλων των τροποποιήσεων ανήλθε σε 852 αντίτυπαπαρέχονται για εξαγωγή. Το πρώτο αεροσκάφος παραδόθηκε στο Βουλγαρία. Κατά τη διάρκεια της παραγωγής, το αεροσκάφος τροποποιήθηκε συνεχώς. Το πρώτο αεροσκάφος που πέρασε από διεθνή έλεγχο και έλαβε διεθνές πιστοποιητικό αξιοπλοΐας ήταν το Tu-134, το οποίο του επέτρεψε να χρησιμοποιηθεί σε διεθνείς γραμμές. Ως εκ τούτου, ανέλαβε το μεγαλύτερο μέρος της επιβατικής κίνησης σε διαδρομές μικρών αποστάσεων. Όσον αφορά τα επίπεδα θορύβου και κραδασμών στην καμπίνα επιβατών και τις τροποποιήσεις του, μέχρι πρόσφατα, το πιο άνετο στην Aeroflot. Περισσότερο 500 εκατομμύρια επιβάτες μεταφέρθηκαν με αεροσκάφη της οικογένειας Tu-134 μόνο μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '90. Η λειτουργία του αεροσκάφους συνεχίζεται σήμερα.

Φωτογραφία 11 -

Φωτογραφία 12 -

Φωτογραφία 13 -

Φωτογραφία 14 - Tu-134. Νυχτερινό πάρκινγκ. Ξεκουραστείτε πριν την πτήση.

Φωτογραφία 15 -

Τροποποιήσεις αεροσκαφών

Tu-124A- το πρώτο πρωτότυπο. Σχεδιασμένο να μεταφέρει 52-56 επιβάτες. Κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο με αριθμό 156 το 1962-1963.
Tu-134 "κατανόηση"- το δεύτερο πρωτότυπο. Ο αριθμός των επιβατών αυξήθηκε σε 64. Κατασκευάστηκε το 1964 στο εργοστάσιο Νο. 135. Η πρώτη πτήση πραγματοποιήθηκε στις 9 Σεπτεμβρίου 1964.
- η πρώτη σειριακή έκδοση. Η καμπίνα είναι σχεδιασμένη για 72 επιβάτες. Το 1966-1970 κατασκευάστηκαν 78 αεροσκάφη (30 εξήχθησαν).
- εκσυγχρονισμένο. Αξιοσημείωτο για τους κινητήρες D-30 της δεύτερης σειράς με αναστροφέα ώθησης. Η άτρακτος επιμηκύνθηκε κατά 2,1 μ. Ο αριθμός των θέσεων για τους επιβάτες αυξήθηκε σε 76. Το APU TA-8 εγκαταστάθηκε στο τμήμα της ουράς, δεν υπήρχε αλεξίπτωτο πέδησης. Μερικά από τα αεροσκάφη ήταν εξοπλισμένα με το ραντάρ Groza-134. Η ανάπτυξη ξεκίνησε το 1968. Σειρά παραγωγής από τον Απρίλιο του 1970 έως τις αρχές της δεκαετίας του '80.
- αεροσκάφος με κινητήρες D-30 της τρίτης σειράς. Το βάρος απογείωσης αυξήθηκε στους 49 τόνους.Παραγωγή 1982-1984. Μέρος του προηγουμένως παραγόμενου Tu-134A μετατράπηκε στην παραλλαγή Tu-134A-3.
- ένα αεροσκάφος με καμπίνα 1ης θέσης για 24 θέσεις και πολυτελή καμπίνα για 13 επιβάτες. Διακρίθηκε από την παρουσία δεύτερης πόρτας για επιβάτες με ενσωματωμένη σκάλα. Ορισμένα από τα αεροσκάφη ήταν εξοπλισμένα με ειδικό εξοπλισμό επικοινωνίας. Παράγεται κυρίως για την Πολεμική Αεροπορία.
Tu-134A "κομμωτήριο"- ανάλογο του Tu-134AK. Η δεύτερη πόρτα έλειπε. Μετατράπηκε από επιβατικό Tu-134A.
- εκσυγχρονισμένο. Το βάρος ενός άδειου αεροσκάφους έχει μειωθεί, η απόδοση καυσίμου έχει αυξηθεί. Ο αριθμός των θέσεων για τους επιβάτες αυξήθηκε σε 80, το πλήρωμα μειώθηκε σε 3 άτομα. Το ραντάρ «Groza-134» είναι εγκατεστημένο στην πλώρη. Η σειριακή παραγωγή ξεκίνησε τον Μάρτιο του 1980. Κατασκεύασε 30 αεροσκάφη.
- Παραλλαγή Tu-134B με κινητήρες D-30 της τρίτης σειράς.

Tu-134B "σαλονάκι"- Σαλόνι βασισμένο στο Tu-134B. Διακρίθηκε από την παρουσία μιας δεύτερης πόρτας για τους επιβάτες. Κατασκεύασε 7 αεροσκάφη. Μερικά ακόμη αεροσκάφη μετατράπηκαν από επιβατικά Tu-134B (με τη δεύτερη πόρτα να λείπει).
- βαθύς εκσυγχρονισμός του αεροσκάφους βάσης (έργο). Διακρίθηκε από κινητήρες D-30A με ώση 8600 kgf. Αναπτύχθηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1970.
Tu-134DOL- οφθαλμολογικό εργαστήριο (έργο).
- Σαλόνι που βασίζεται στο Tu-134.
- ιπτάμενο εργαστήριο δοκιμών διαστημικών προγραμμάτων.
- εκσυγχρονισμένο (έργο). Διακρίνεται για τη σύνθεση κινητήρων και εξοπλισμού D-436T1-134. Αναπτύχθηκε το 1993.
- φορτίο βασισμένο στο Tu-134A (έργο).
- γεωργικός. Το 1984 μετατράπηκαν 2 αεροσκάφη Tu-134A-3. Μετά από κρατικές δοκιμές, κατασκευάστηκαν άλλα 10 αεροσκάφη. Διακρίνεται από την παρουσία του ραντάρ πλευρικής σάρωσης Nit S1-CX και ειδικού εξοπλισμού που επιτρέπει την αξιολόγηση της ανάπτυξης των καλλιεργειών, της κατάστασης των βοσκοτόπων και των συνεπειών των φυσικών καταστροφών.
Tu-134UB-K- ένα αεροσκάφος για την εκπαίδευση πλοηγών-χειριστών Tu-22M ναυτικής αεροπορίας. Δημιουργήθηκε σε ένα αντίγραφο.
Tu-134UB-L- ένα αεροσκάφος για την εκπαίδευση πληρωμάτων πτήσης σε χειρισμό οργάνων σε απλές και αντίξοες καιρικές συνθήκες. Διέφερε στη μύτη από το Tu-22M-3 με το ραντάρ «ROZ-1». Το 1981-1983 κατασκευάστηκαν 90 αεροσκάφη.
Tu-134Sh (Tu-134Uch)- ένα αεροσκάφος για την εκπαίδευση πλοηγών της αεροπορίας βομβαρδιστικών μεγάλης εμβέλειας και πρώτης γραμμής. Η καμπίνα επιβατών είναι εξοπλισμένη με 12 θέσεις εργασίας. Το ραντάρ "Rubin-1" ή "Initiative" είναι εγκατεστημένο στην πλώρη. Κατασκευάστηκε στις εκδόσεις Tu-134Sh-1 (για ομαδική εκπαίδευση στην πλοήγηση και βομβαρδισμό σε σχέση με αεροσκάφη Tu-22 και Tu-22M) και Tu-134Sh-2 (για εκπαίδευση πλοηγών αεροπορίας πρώτης γραμμής).
Tu-134SH-SL- ιπτάμενο εργαστήριο δοκιμών ραδιοηλεκτρονικού εξοπλισμού.

Απόδοση πτήσης

Τροποποίηση

Άνοιγμα φτερών, m

Μήκος αεροσκάφους, m

Ύψος αεροσκάφους, m

Περιοχή πτέρυγας, m2

Βάρος, kg

άδειο αεροπλάνο

κανονική απογείωση

μέγιστη απογείωση

τύπος κινητήρα

2 κινητήρες turbofan PNPO Aviadvigatel D-30 11

Μέγιστη ταχύτητα, km/h

Εμβέλεια πορθμείων, χλμ

Εμβέλεια, χλμ

Πρακτική οροφή, m

Πλήρωμα, άνθρωποι

Tu-134(στην καθομιλουμένη, ονομάζω αυτό το αεροσκάφος σφυρίχτρα, φίλε ή tupolenok) - ένα σοβιετικό επιβατικό αεροσκάφος για αεροπορικές εταιρείες μικρών και μεσαίων αποστάσεων, που αναπτύχθηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1960 στο OKB im. Tupolev και παρήχθη μαζικά από το 1965 έως το 1984 στο Kharkov Aviation Production Association.

Το Tu 134 είναι ένα από τα πιο ογκώδη επιβατικά αεροσκάφη που συναρμολογήθηκαν στη Σοβιετική Ένωση. Κατασκευάστηκαν συνολικά 852 αεροσκάφη όλων των τροποποιήσεων. Η πρώτη πτήση έγινε στις 29 Ιουλίου 1963, το πλοίο λειτουργεί από τον Σεπτέμβριο του 1967.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1960, ο πυρήνας του στόλου των αεροσκαφών μικρών αποστάσεων στην ΕΣΣΔ και τις σοσιαλιστικές χώρες ήταν το έμβολο Il-14, το οποίο επέβαινε έως και 36 επιβάτες. Αυτή τη στιγμή, η πολιτική αεροπορία εισήλθε στην εποχή των τζετ.

Το πρώτο αεριωθούμενο αεροσκάφος Tu-104 στην ΕΣΣΔ χρησιμοποιήθηκε μόνο σε διεθνείς και ειδικά φορτωμένες γραμμές εντός της Ένωσης, ενώ απαρχαιωμένα αεροσκάφη χρησιμοποιήθηκαν σε περιφερειακά δρομολόγια. Χρειαζόταν ένα τζετ αεροσκάφος με εμβέλεια έως και 2.000 km, ταχύτητα πλεύσης 800-900 km/h και χωρητικότητα επιβατών τουλάχιστον 40 ατόμων, το οποίο θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί σε μικρούς διαδρόμους προσγείωσης.

Είναι γενικά αποδεκτό ότι Tu-134οφείλει την εμφάνισή του απευθείας στον Νικήτα Χρουστσόφ. Το 1960, ο πρώτος γραμματέας της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ έγινε προσκεκλημένος στην παρουσίαση στη Γαλλία ενός νέου αεροσκάφους Sud-Aviation Caravelle. Το αεροπλάνο έκανε εντύπωση στον Σοβιετικό ηγέτη και όταν επέστρεψε στην ΕΣΣΔ, ο Χρουστσόφ διέταξε το Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev να ξεκινήσει την ανάπτυξη ενός αναλόγου.

Αρχικά, το Tu-134 δεν σχεδιάστηκε ως νέο αεροσκάφος. Το γραφείο σχεδιασμού είχε την ιδέα του εκσυγχρονισμού του Tu-124. Η άτρακτος του αεροσκάφους επιμηκύνθηκε, οι κινητήρες μετακινήθηκαν στο τμήμα της ουράς και το φτέρωμα αντικαταστάθηκε επίσης με ένα σε σχήμα Τ. Το έργο με την ονομασία Tu-124A αναπτύχθηκε το 1961. Τα δύο πρώτα πρωτότυπα κατασκευάστηκαν το 1963. Τον Ιούλιο του ίδιου έτους, το αεροσκάφος ανέβηκε στους ουρανούς για πρώτη φορά.

Οι δοκιμές πτήσεων και πιστοποίησης ξεκίνησαν το καλοκαίρι του 1963. Το 1965, το αεροσκάφος έλαβε την ονομασία Tu-134. Ταυτόχρονα, η παραγωγή του Tu-124 σταμάτησε. Η σειριακή παραγωγή ξεκίνησε το 1966. Το Tu-134 κατασκευάστηκε στην Ένωση Παραγωγής Αεροπορίας του Kharkov για 18 χρόνια (από το 1966 έως το 1984).

Το αεροσκάφος σχεδιάστηκε για γραμμές μικρών αποστάσεων με χαμηλή κίνηση επιβατών. Αρχικά, έπρεπε να τοποθετήσει 56 θέσεις για τους επιβάτες του αεροπλάνου (50 σε διάταξη δύο θέσεων). Σύντομα όμως αποφασίστηκε να εγκαταλειφθεί η πρώτη κατηγορία σε εκείνα τα αεροσκάφη που προορίζονταν για γραμμές εντός της ένωσης. Λόγω αυτού, ο αριθμός των θέσεων ανήλθε σε 72.

Το 1965 κατασκευάστηκαν 9 αεροσκάφη προπαραγωγής ειδικά για πτητικές δοκιμές. Δεν υπήρχε όπισθεν σε αυτά τα χιτώνια, γι' αυτό και η διαδρομή μετά την προσγείωση ήταν πολύ μεγάλη. Είναι ενδιαφέρον ότι το γραφείο σχεδιασμού σχεδίαζε να εγκαταστήσει αλεξίπτωτα πέδησης στο Tu-134 όπως το Tu-104. Ωστόσο, αυτή η ιδέα εγκαταλείφθηκε σύντομα. Ταυτόχρονα, κινητήρες με όπισθεν ενεργοποιημένη Tu-134άρχισε να εγκαθίσταται μόλις το 1970. Όλα τα αντίγραφα που είχαν κυκλοφορήσει προηγουμένως μετατράπηκαν. Πριν από αυτό, μια ειδική ασπίδα κάτω από την άτρακτο βοήθησε το αεροσκάφος να επιβραδύνει - ένα πολύ σπάνιο φαινόμενο στην πολιτική αεροπορία.

Τα πρώτα Tu-134 παραγωγής παραδόθηκαν στην Aeroflot το 1966. Τον Σεπτέμβριο του 1967, έγινε η πρώτη εμπορική πτήση Μόσχα-Άντλερ με το Tu-134. Ωστόσο, για σχεδόν τρία χρόνια το αεροσκάφος χρησιμοποιήθηκε μόνο σε διεθνείς γραμμές και μόνο το καλοκαίρι του 1969 άρχισαν να εξυπηρετούν τις ενδοσυνδικαλιστικές γραμμές Μόσχα-Λένινγκραντ και Μόσχα-Κίεβο. Το Tu-134 εξήχθη ενεργά: το 1968 τα πρώτα αυτοκίνητα πουλήθηκαν στην Ανατολικογερμανική αεροπορική εταιρεία Interflug και λίγο αργότερα στην πολωνική LOT.

Το 1970, αναπτύχθηκε μια τροποποίηση Tu-134A. Η άτρακτος του αεροσκάφους επιμηκύνθηκε κατά μισό μέτρο, τοποθετήθηκε όπισθεν στους κινητήρες, αφαιρέθηκε ασπίδα φρένων, ο αριθμός των θέσεων αυξήθηκε σε 76. Ως αποτέλεσμα, η μέγιστη εμβέλεια πτήσης μειώθηκε από 3.100 km σε 2.770 km, και με μέγιστο ωφέλιμο φορτίο - έως 2.100 km. Σε αεροσκάφη που προορίζονται για εξαγωγή, αποφασίστηκε να εγκαταλειφθεί ο πλοηγός και να εγκατασταθεί ένα ραντάρ.

Μέχρι τις αρχές του 1972, το μεγαλύτερο μέρος του Tu-134 συνέχισε να χρησιμοποιείται σε διεθνείς γραμμές, ενώ υπήρχαν μόνο δώδεκα τακτικές πτήσεις εντός της ΕΣΣΔ: από τη Μόσχα προς Μπακού, Ερεβάν, Κίεβο, Κισινάου, Κρασνοντάρ, Λένινγκραντ, Ομσκ, Ρίγα και Σότσι. Ωστόσο, στις 18 Μαΐου 1972, ένα An-10 συνετρίβη κοντά στο Χάρκοβο. 116 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους στη συντριβή και οι πτήσεις αεροσκαφών αυτού του τύπου διακόπηκαν αμέσως.

Το 1973, λόγω σφαλμάτων σχεδιασμού που εντοπίστηκαν, το An-10 εγκαταλείφθηκε εντελώς. Σε πολλά σοβιετικά αεροδρόμια, άρχισε να γίνεται επείγουσα επανεξοπλισμός διαδρόμων Tu-134. Λόγω της έλλειψης αεροσκαφών σε περιφερειακές διαδρομές, το μεγαλύτερο μέρος του Tu-134 Sheremetevsky και όλα, χωρίς εξαίρεση, οι μοίρες Vnukovo αποφάσισαν να αντικατασταθούν από το πρόσφατα αναπτυγμένο και μακρινών αποστάσεων Il-62.

Το 1980 ξεκίνησε η παραγωγή του αεροσκάφους Tu-134B. Σε αυτήν την τροποποίηση, ο πλοηγός τελικά εγκαταλείφθηκε. Επιπλέον, η χωρητικότητα των επιβατών αυξήθηκε σε 96 θέσεις. Το βάρος απογείωσης αυξήθηκε στους 47 τόνους. Ξεκίνησε επίσης η ανάπτυξη της έκδοσης Tu-134D με αυξημένη ώση κινητήρα (8.400 kgf), αλλά οι εργασίες στο αεροσκάφος σταμάτησαν.

Επί του παρόντος, τα αεροσκάφη Tu-134 τίθενται σταδιακά εκτός λειτουργίας, καθώς είναι ηθικά και σωματικά παρωχημένα: τα τελευταία αντίγραφα που εκδόθηκαν είναι περισσότερο από ένα τέταρτο του αιώνα.

Κινητήρες Tu-134εγκατεστημένο στην πίσω άτρακτο. Τα αεροσκάφη παραγωγής ήταν εξοπλισμένα με κινητήρες παράκαμψης turbojet που σχεδιάστηκαν από το Solovyov D-30 (PS-30). Ο κινητήρας είναι κατασκευασμένος σύμφωνα με ένα σχέδιο δύο αξόνων, αποτελείται από έναν συμπιεστή, ένα διαχωριστικό περίβλημα με μονάδες κίνησης, έναν θάλαμο καύσης, έναν στρόβιλο και μια συσκευή εξόδου, εξοπλισμένη με συσκευή αναστροφής. Εκκίνηση του κινητήρα με μίζα αέρα. Ηλεκτρονικό σύστημα ανάφλεξης, περιλαμβάνει μονάδα ανάφλεξης SKNA-22-2A και 2 μπουζί επιφανειακής εκκένωσης SP-06VP.

Μέσα στα πολλά χρόνια λειτουργίας, το Tu-134 έχει δείξει την αξιοπιστία και την αποτελεσματικότητά του, καλύπτοντας όλες τις απαιτήσεις της εποχής. Σύμφωνα με τους δείκτες του συντελεστή αξιοπιστίας, το Tu-134 έχει αποδειχθεί πρακτικά χωρίς προβλήματα. Ένα εξαιρετικό χαρακτηριστικό του αεροσκάφους είναι τα μέχρι τώρα αξεπέραστα όρια στις τιμές των εξαρτημάτων του αντίθετου ανέμου (30 m/s) και του πλευρικού (20 m/s) κατά την απογείωση και την προσγείωση.

Στις συνθήκες της ΕΣΣΔ, όπου η συντριπτική πλειονότητα των αεροδρομίων είχε μόνο έναν διάδρομο, αυτή η ποιότητα έπαιξε σημαντικό ρόλο στην αύξηση της κανονικότητας των πτήσεων. Μετά την έναρξη ισχύος του κεφαλαίου 3 του παραρτήματος 16 του ICAO το 2002, το οποίο αυστηροποίησε τα πρότυπα θορύβου για τα αεροσκάφη, η λειτουργία του Tu-134 στις χώρες της ΕΕ απαγορεύτηκε και σήμερα χρησιμοποιείται σχεδόν αποκλειστικά σε εσωτερικές διαδρομές στη Ρωσία και χώρες της ΚΑΚ.

Μετά Συντριβή Tu-134στο αεροδρόμιο Kurumoch τον Μάρτιο του 2007, ανακοινώθηκε ότι έως το 2015 η λειτουργία αεροσκαφών αυτού του μοντέλου θα είχε διακοπεί. Την 1η Ιανουαρίου 2008, ο ιδιοκτήτης ενός από τους μεγαλύτερους στόλους Tu-134, της Aeroflot, διέκοψε τη λειτουργία τους. Μέρος του αεροσκάφους μεταβιβάστηκε στις θυγατρικές Aeroflot-Nord και Aeroflot-Don, μέρος πουλήθηκε, μέρος διαγράφηκε.

Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1990, ο στόλος Tu-134 μετέφερε περίπου 500 εκατομμύρια επιβάτες μόνο στην ΕΣΣΔ και σήμερα συνεχίζει να λειτουργεί στις γραμμές των χωρών της ΚΑΚ και της Πολεμικής Αεροπορίας. Στις αρχές του 2006 βρίσκονταν σε λειτουργία 245 Tu-134, 162 από αυτά στη Ρωσία. Μέχρι τα μέσα του 2007, ο αριθμός των ρωσικών Tu-134 είχε πέσει σε 146, ένα χρόνο αργότερα - σε 117, στις αρχές του 2009 σε περίπου 100 κομμάτια.

Αντικαθίστανται από , και An-148. Στο μέλλον, τα τελευταία Tu-134 θα πρέπει να αντικατασταθούν από αεροσκάφη Superjet 100. Περισσότερα από τα μισά αεροσκάφη που πετούν στη Ρωσία χρησιμοποιούνται ως ναυλώσεις επιχειρήσεων. Μεταξύ των χρηστών Tu-134 που τα χρησιμοποιούν σε τακτικές πτήσεις είναι η UTAir και η Yamal.

Εκτός από τη μεταφορά επιβατών, επιμέρους τροποποιήσεις Tu-134χρησιμοποιείται στη στρατιωτική και γεωργική αεροπορία. Έτσι, οι πιλότοι μεγάλης εμβέλειας εκπαιδεύονται στο Tu-134UBL (μια τροποποίηση για την εκπαίδευση πιλότων του Tu-22M), στους πλοηγούς Tu-134Sh (υπάρχουν αρκετές πλήρεις θέσεις εργασίας για πλοηγούς Tu-22M στην καμπίνα) . Κατασκευάστηκε πλήθος οχημάτων για τη μεταφορά επιβατών και μεταφοράς του επιτελείου διοίκησης των Ενόπλων Δυνάμεων (επιτελείο), συμπεριλαμβανομένων αυτών που είναι εξοπλισμένα με ειδικές επικοινωνίες (SAS).

Η μέγιστη ταχύτητα πτήσης του Tu-134A είναι 850 km/h, το μέγιστο ύψος πτήσης είναι 12.100 μέτρα και η μέγιστη εμβέλεια πτήσης είναι 2.100 km. Ένα αεροσκάφος χρειάζεται διάδρομο 2.200 μέτρων για να απογειωθεί.

Βίντεο αεροσκάφους Tu-134

1) Απογείωση Tu-134 - θέα από το παράθυρο (βίντεο):

2) Προσγείωση Tu-134 εταιρείας Utair - θέα από το παράθυρο (βίντεο):

3) Συντριβή Tu-134 κατά την απογείωση - βίντεο:

Το Tu-134 (σύμφωνα με την κωδικοποίηση του ΝΑΤΟ: Crusty - "Daring") είναι ένα σοβιετικό επιβατικό αεροσκάφος για αεροπορικές εταιρείες μικρών και μεσαίων αποστάσεων, που αναπτύχθηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1960 στο OKB. Tupolev και παρήχθη μαζικά από το 1965 έως το 1985 στο Kharkov Aviation Production Association. Ένα από τα πιο ογκώδη επιβατικά αεροσκάφη που συναρμολογήθηκαν στη Σοβιετική Ένωση. Κατασκευάστηκαν συνολικά 852 αεροσκάφη όλων των τροποποιήσεων. Η πρώτη πτήση πραγματοποιήθηκε στις 29 Ιουλίου 1963, σε λειτουργία από τον Σεπτέμβριο του 1967. Το Tu-134 εξήχθη στις χώρες του σοσιαλιστικού στρατοπέδου.

Χαρακτηριστικά του αεροσκάφους TU 134

Tu-134A

Tu-134B

Tu-134Sh

Διαστάσεις

Άνοιγμα φτερών

Διάμετρος ατράκτου

Αριθμός θέσεων

Το μέγιστο

Βάρος και φορτία

Απογείωση

μία διαφήμηση

Προσγείωση

Παροχή καυσίμου

δεδομένα πτήσης

Ταχύτητα πλεύσης

Εύρος πτήσης

Οροφή λειτουργίας

Απαιτούμενο μήκος διαδρόμου

Τροποποιήσεις αεροσκαφών:

Tu-124A - το πρώτο πρωτότυπο. Σχεδιασμένο να μεταφέρει 52-56 επιβάτες. Κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο με αριθμό 156 το 1962-1963.
Tu-134 "understudy" - το δεύτερο πρωτότυπο. Ο αριθμός των επιβατών αυξήθηκε σε 64. Κατασκευάστηκε το 1964 στο εργοστάσιο Νο. 135. Η πρώτη πτήση πραγματοποιήθηκε στις 9 Σεπτεμβρίου 1964.
Tu-134 - η πρώτη σειριακή έκδοση. Η καμπίνα είναι σχεδιασμένη για 72 επιβάτες. Το 1966-1970 κατασκευάστηκαν 78 αεροσκάφη (30 εξήχθησαν).
Tu-134A - εκσυγχρονισμένο. Αξιοσημείωτο για τους κινητήρες D-30 της δεύτερης σειράς με αναστροφέα ώθησης. Η άτρακτος επιμηκύνθηκε κατά 2,1 μ. Ο αριθμός των θέσεων για τους επιβάτες αυξήθηκε σε 76. Το APU TA-8 εγκαταστάθηκε στο τμήμα της ουράς, δεν υπήρχε αλεξίπτωτο πέδησης. Μερικά από τα αεροσκάφη ήταν εξοπλισμένα με το ραντάρ Groza-134. Η ανάπτυξη ξεκίνησε το 1968. Σειρά παραγωγής από τον Απρίλιο του 1970 έως τις αρχές της δεκαετίας του '80.
Tu-134A-3 - αεροσκάφος με κινητήρες D-30 της τρίτης σειράς. Το βάρος απογείωσης αυξήθηκε στους 49 τόνους.Παραγωγή 1982-1984. Μέρος του προηγουμένως παραγόμενου Tu-134A μετατράπηκε στην παραλλαγή Tu-134A-3.
Το Tu-134AK είναι ένα αεροσκάφος με καμπίνα 1ης θέσης για 24 θέσεις και πολυτελή καμπίνα για 13 επιβάτες. Διακρίθηκε από την παρουσία δεύτερης πόρτας για επιβάτες με ενσωματωμένη σκάλα. Ορισμένα από τα αεροσκάφη ήταν εξοπλισμένα με ειδικό εξοπλισμό επικοινωνίας. Παράγεται κυρίως για την Πολεμική Αεροπορία.
"Σαλόνι" Tu-134A - ένα ανάλογο του Tu-134AK. Η δεύτερη πόρτα έλειπε. Μετατράπηκε από επιβατικό Tu-134A.
Tu-134B - εκσυγχρονισμένο. Το βάρος ενός άδειου αεροσκάφους έχει μειωθεί, η απόδοση καυσίμου έχει αυξηθεί. Ο αριθμός των θέσεων για τους επιβάτες αυξήθηκε σε 80, το πλήρωμα μειώθηκε σε 3 άτομα. Το ραντάρ «Groza-134» είναι εγκατεστημένο στην πλώρη. Η σειριακή παραγωγή ξεκίνησε τον Μάρτιο του 1980. Κατασκεύασε 30 αεροσκάφη.
Tu-134B-3 - Μια παραλλαγή του Tu-134B με κινητήρες D-30 της τρίτης σειράς.
Tu-134BV - ένα ιπτάμενο εργαστήριο για τη δοκιμή διαστημικών προγραμμάτων.
Tu-134B "κομμωτήριο" - σαλόνι βασισμένο στο Tu-134B. Διακρίθηκε από την παρουσία μιας δεύτερης πόρτας για τους επιβάτες. Κατασκεύασε 7 αεροσκάφη. Μερικά ακόμη αεροσκάφη μετατράπηκαν από επιβατικά Tu-134B (με τη δεύτερη πόρτα να λείπει).
Tu-134D - βαθύς εκσυγχρονισμός του βασικού αεροσκάφους (έργο). Διακρίθηκε από κινητήρες D-30A με ώση 8600 kgf. Αναπτύχθηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1970.
Tu-134DOL - οφθαλμολογικό εργαστήριο (έργο).
Tu-134K - εσωτερικό που βασίζεται στο Tu-134.
Tu-134LK - ένα ιπτάμενο εργαστήριο για τη δοκιμή διαστημικών προγραμμάτων.
Tu-134M - εκσυγχρονισμένο (έργο). Διακρίνεται για τη σύνθεση κινητήρων και εξοπλισμού D-436T1-134. Αναπτύχθηκε το 1993.
Tu-134S - φορτίο που βασίζεται στο Tu-134A (έργο).
Tu-134SH - γεωργικός. Το 1984 μετατράπηκαν 2 αεροσκάφη Tu-134A-3. Μετά από κρατικές δοκιμές, κατασκευάστηκαν άλλα 10 αεροσκάφη. Διακρίνεται από την παρουσία του ραντάρ πλευρικής σάρωσης Nit S1-CX και ειδικού εξοπλισμού που επιτρέπει την αξιολόγηση της ανάπτυξης των καλλιεργειών, της κατάστασης των βοσκοτόπων και των συνεπειών των φυσικών καταστροφών.
Tu-134UB-K - ένα αεροσκάφος για την εκπαίδευση πλοηγών-χειριστών Tu-22M ναυτικής αεροπορίας. Δημιουργήθηκε σε ένα αντίγραφο.
Tu-134UB-L - ένα αεροσκάφος για την εκπαίδευση του πτητικού προσωπικού στον χειριστή οργάνων σε απλές και αντίξοες καιρικές συνθήκες. Διέφερε στη μύτη από το Tu-22M-3 με το ραντάρ «ROZ-1». Το 1981-1983 κατασκευάστηκαν 90 αεροσκάφη.
Tu-134Sh (Tu-134Uch) - ένα αεροσκάφος για την εκπαίδευση πλοηγών της αεροπορίας βομβαρδιστικών μεγάλης εμβέλειας και πρώτης γραμμής. Η καμπίνα επιβατών είναι εξοπλισμένη με 12 θέσεις εργασίας. Το ραντάρ "Rubin-1" ή "Initiative" είναι εγκατεστημένο στην πλώρη. Κατασκευάστηκε στις εκδόσεις Tu-134Sh-1 (για ομαδική εκπαίδευση στην πλοήγηση και βομβαρδισμό σε σχέση με αεροσκάφη Tu-22 και Tu-22M) και Tu-134Sh-2 (για εκπαίδευση πλοηγών αεροπορίας πρώτης γραμμής).
Tu-134Sh-SL - ιπτάμενο εργαστήριο για τη δοκιμή ηλεκτρονικού εξοπλισμού.

Κινητήρας Turbofan D-30 (PS-30)

Ο κινητήρας παράκαμψης Turbojet D-30 (PS-30) αναπτύχθηκε στο Γραφείο Σχεδιασμού του P.A. Solovyov το 1963 για το επιβατικό αεροσκάφος Tu-134. Η σειριακή παραγωγή οργανώθηκε στα εργοστάσια κατασκευής κινητήρων Perm και Rybinsk το 1972.

Το D-30 είναι κατασκευασμένο σύμφωνα με ένα σχέδιο δύο αξόνων με ανάμειξη της ροής αερίου εξωτερικών και εσωτερικών κυκλωμάτων. Ο κινητήρας αποτελείται από έναν συμπιεστή, ένα διαχωριστικό περίβλημα με μονάδες κίνησης, έναν θάλαμο καύσης, έναν στρόβιλο και μια συσκευή εξόδου. Οι τροποποιήσεις D-30KP και D-30KU είναι εξοπλισμένες με συσκευή αντιστροφής. Η εκκίνηση του κινητήρα είναι αυτόματη, πραγματοποιείται από εκκίνηση αέρα. Το σύστημα ανάφλεξης είναι ηλεκτρονικό, περιλαμβάνει μονάδα ανάφλεξης και 2 μπουζί επιφανειακής φόρτισης. Το σύστημα λαδιού είναι αυτόνομο, κανονικά κλειστό, κυκλοφορεί. Όλες οι μονάδες του συστήματος λαδιού βρίσκονται στον κινητήρα. Ο κινητήρας λειτουργεί με κηροζίνη αεροσκαφών T-1, TS-1, RT. Συνολικά, κατασκευάστηκαν περίπου 8.000 κινητήρες της οικογένειας D-30. Κατά τη διάρκεια της παραγωγικής διαδικασίας, ο σχεδιασμός βελτιώνονταν συνεχώς. Οι κινητήρες της οικογένειας D-30 θεωρούνται από τους πιο αξιόπιστους στον κόσμο. Εξετάζω και διορθώνω επιμελώςπραγματοποιείται στην JSC Perm Motors, καθώς και στα εργοστάσια επισκευής αεροσκαφών Νο. 123 (Staraya Russa), Νο. 570 (Yeisk).

Τροποποιήσεις κινητήρα

Προδιαγραφές(D-30KP)
D-30 (PS-30) - βασικό. Παράγεται στο Περμ.
D-30V - turboshaft για το ελικόπτερο V-12M (έργο).
D-30KP - κινητήρας για Il-76. Διαθέτει συσκευή οπισθοπορείας. Παράγεται από το 1972 στο Rybinsk. Είναι επίσης εγκατεστημένο σε A-50, Il-78.
D-30KP-3 "Burlak" - αναγκαστικά μέχρι 14000 kgf. Αναπτύχθηκε το 2003-2005 στο NPO Saturn. Διαθέτει νέο ανεμιστήρα, αυξημένη αναλογία παράκαμψης.
D-30KPV - κινητήρας για A-40.
D-30KU - κινητήρας με ώθηση 11500 kgf. Εγκατεστημένο στο Il-62M. Παράγεται στο Rybinsk.
D-30KU-154 - κινητήρας για Tu-154M. Αυξήθηκε ο πόρος μειώνοντας την ώθηση στα 11.000 kgf. Το 2003, αναπτύχθηκε ένας θάλαμος καύσης χαμηλών εκπομπών για τη μείωση των επιπέδων θορύβου. Παράγεται στο Rybinsk.

Διαστάσεις, mm:

μήκος 6000
Ξηρό βάρος, kg 2640
Αναλογία παράκαμψης 2,36
Κατανάλωση αέρα μέσω του συμπιεστή, kg/s 279
Θερμοκρασία αερίου μπροστά από τον στρόβιλο, °C 1154
Προώθηση, kgf: κατά την απογείωση 12000
cruising 2750
αντίστροφη μέγιστη 3800
Ειδική κατανάλωση καυσίμου, kg/kgf h: σε λειτουργία απογείωσης 0,5
cruising 0,7

Εάν θέλετε να αξιολογήσετε οποιοδήποτε είδος αεροπορικής μεταφοράς - επικοινωνήστε μαζί μας χρησιμοποιώντας Καλέστε μας, θα σας βοηθήσουμε! Ελπίζουμε να σας δούμε ανάμεσα στους πελάτες μας!

Η ιστορία της σοβιετικής πολιτικής αεροπορίας είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την οικογένεια των αεροσκαφών που δημιούργησε γραφείο σχεδιασμούΑντρέι Τουπόλεφ. Ήταν διαφορετικά αυτοκίνητα. διάφορες τάξειςκαι με διαφορετικές τύχες, ωστόσο, είναι όλα σημαντικά ορόσημα στην εποχή της αεροπορίας επιβατών με τζετ, που ανέβασε το διεθνές κύρος της σοβιετικής αεροναυπηγικής βιομηχανίας. Ιδιαίτερη αξία σε αυτό ανήκει στο αεροσκάφος Tu 134, ένα επιβατικό αεροσκάφος που έχει γίνει ο κύριος άξονας εργασίας της Aeroflot. Αυτό το αεροσκάφος λειτούργησε με επιτυχία όχι μόνο σε εγχώριες αεροπορικές εταιρείες της Σοβιετικής Ένωσης. Ένα αυτοκίνητο με το λογότυπο Tu-134 βρέθηκε στα αεροδρόμια των ευρωπαϊκών πρωτευουσών. Αυτά τα αυτοκίνητα πετούσαν σε επιβατικές γραμμές στις χώρες της Νοτιοανατολικής Ασίας και της Αφρικής. Ακόμη και σήμερα, παρά το γεγονός ότι η λειτουργία του μηχανήματος είναι ήδη 50 ετών, το αεροσκάφος συνεχίζει να εξυπηρετεί αεροπορικά ταξίδια επιβατών σε ορισμένα δρομολόγια.

Η ιδέα της δημιουργίας ενός επιβατικού αεροσκάφους μικρών αποστάσεων

Το Tu 134, ένα σοβιετικό επιβατικό αεροσκάφος μικρών αποστάσεων, μπορεί να θεωρηθεί ένα από τα πιο επιτυχημένα έργα της σοβιετικής βιομηχανίας αεροσκαφών στο δεύτερο μισό του 20ού αιώνα. Λόγω της αξιοπιστίας του, το μηχάνημα κατασκευάστηκε σε μια μεγάλη σειρά, και έγινε το πιο μαζικό επιβατικό αεροσκάφος στη Σοβιετική Ένωση. Τέτοια κολακευτικά χαρακτηριστικά και επιδόσεις επιτεύχθηκαν χάρη στη σχεδίαση του αεροσκάφους. Δεν είναι περίεργο ότι αυτό το τακτικό ήταν το πρώτο εγχώριο επιβατικό αεροσκάφος που διέθετε διεθνές πιστοποιητικό αξιοπλοΐας.

Είναι αξιοσημείωτο ότι οι Σοβιετικοί σχεδιαστές αεροσκαφών κατάφεραν να επιτύχουν τέτοια επιτυχία στην αυγή της συγκρότησης της αεροπορίας επιβατών τζετ, μια περίοδο που μόλις αναδυόταν η έννοια των σύγχρονων επιβατικών αεροσκαφών.

Στη Σοβιετική Ένωση και στο εξωτερικό τη δεκαετία του '50, πραγματοποιήθηκαν ενεργά εργασίες για τη δημιουργία νέων, γρήγορων και ευρύχωρων επιβατικών αεροσκαφών με τζετ. Η ταχεία αύξηση της επιβατικής κίνησης δημιούργησε νέες απαιτήσεις στην πολιτική αεροπορία. Απαιτήθηκε μια εντελώς νέα αεροπορική μεταφορά για να καλύψει τη ζήτηση για αεροπορικά ταξίδια. Αυτό ίσχυε εξίσου όχι μόνο για τις διαδρομές μεγάλων αποστάσεων, αλλά ήταν επίσης σχετικό για τις περιφερειακές αεροπορικές μεταφορές.

Στην εργασία για τη δημιουργία μηχανών ικανών να πετούν γρήγορα και σε μεγάλες αποστάσεις, υπήρξε σαφής πρόοδος στο εξωτερικό και στην ΕΣΣΔ. Όσον αφορά τις περιφερειακές πολιτικές αεροπορικές μεταφορές, εδώ τα αεροσκάφη με έλικα παρέμειναν το κύριο μέσο μεταφοράς. Οι προσπάθειες να δημιουργηθεί ένα αεροσκάφος αεριωθούμενου αεροσκάφους για να εξυπηρετεί τοπικές εγχώριες αεροπορικές εταιρείες δεν ήταν πολλές και δεν διακρίθηκαν από μεγάλη επιμέλεια. Ο κύριος λόγος για αυτή τη στάση απέναντι στα μικρά αεροσκάφη είναι η υψηλή κερδοφορία της λειτουργίας τέτοιων αεροσκαφών. Η έλλειψη οικονομικών κινητήρων τζετ δεν επέτρεψε τη δημιουργία μιας ανταγωνιστικής μηχανής για λειτουργία σε εγχώριες αεροπορικές εταιρείες.

Μια σημαντική ανακάλυψη προς αυτή την κατεύθυνση έγινε από τους Γάλλους, οι οποίοι κατάφεραν να δημιουργήσουν το δικό τους αεροσκάφος CMC SE-210 Caravel στα μέσα της δεκαετίας του '50. Γάλλοι σχεδιαστές αεροσκαφών εφάρμοσαν για πρώτη φορά τη διάταξη των κινητήρων τζετ στην ουρά ενός αεροσκάφους. Στο μέλλον, σχεδόν τα μισά από όλα τα επιβατικά αεροσκάφη που παράγονται από μεγάλους κατασκευαστές κατασκευάζονταν σύμφωνα με αυτό το σύστημα. Ακολουθώντας τη γαλλική Caravel με μηχανές ουράς, κατασκευάστηκαν τα διάσημα αμερικανικά αεροσκάφη Boeing 727, DC-9 και αγγλικά DH 121. Στη Σοβιετική Ένωση, τρεις κορυφαίες εταιρείες σχεδιασμού, τα γραφεία σχεδιασμού Tupolev, Yakovlev και Ilyushin, άρχισαν να ενδιαφέρονται αμέσως για αυτήν την ιδέα. .

Ωστόσο, κάθε μια από τις εταιρείες κατασκευής αεροσκαφών έχει επιλέξει μια συγκεκριμένη κατεύθυνση για τον εαυτό της, στην οποία έχει καταφέρει να επιτύχει αξιοσημείωτα αποτελέσματα. Η ανάπτυξη της ομάδας του Tupolev Design Bureau, η οποία εμφανίστηκε στα τέλη της δεκαετίας του '50, αποδείχθηκε η πιο ελπιδοφόρα εκείνη την εποχή. Το έργο της ομάδας του γραφείου σχεδιασμού πληρούσε σχεδόν πλήρως τις απαιτήσεις για τη δημιουργία ενός περιφερειακού αεροσκάφους.

Έργο και στάδια δημιουργίας του αεροσκάφους Tupolev Tu 134

Σύμφωνα με αξιωματούχους του Υπουργείου Πολιτικής Αεροπορίας, το αεροσκάφος για εργασία σε εγχώριες αεροπορικές εταιρείες έπρεπε να πληροί μια σειρά από απαιτήσεις. Εκτός από την υψηλή ταχύτητα πτήσης, το αυτοκίνητο έπρεπε να μεταφέρει τουλάχιστον 50 επιβάτες και να πετάξει έως και 2000 χλμ. Η κλίμακα της χώρας και οι τεράστιες αποστάσεις έπαιξαν σχεδόν καθοριστικό ρόλο σε αυτό. Με άλλα λόγια, η Aeroflot χρειαζόταν ένα αεροσκάφος που θα μπορούσε να καλύψει την απόσταση από τη Μόσχα στην Οδησσό σε 2-3 ώρες ή να πετάξει από την πρωτεύουσα στο Λένινγκραντ σε μία ώρα.

Το γραφείο σχεδιασμού του Andrey Tupolev είχε ήδη εκείνη την εποχή τελειωμένο έργοαεροσκάφος Tu 124, τα χαρακτηριστικά του οποίου κάλυπταν εν μέρει τους στόχους. Σε γενικές γραμμές, το αυτοκίνητο ήταν καλό και με ορισμένες βελτιώσεις, θα μπορούσαν να επιτευχθούν αποδεκτά αποτελέσματα. Αποφασίστηκε να επιμηκυνθεί η άτρακτος του αεροσκάφους και να τοποθετηθεί νέα ουρά, με τη μορφή του γράμματος «Τ». Το τελικό έργο ήταν έτοιμο το 1961. Το αεροσκάφος έλαβε την ονομασία Tu 124A. Μέχρι το 1963, κατασκευάστηκαν δύο πρωτότυπα, ένα από τα οποία βγήκε στον αέρα την ίδια χρονιά.

Καθ' όλη τη διάρκεια της επόμενης περιόδου, πραγματοποιήθηκαν πτητικές δοκιμές. Τα μηχανήματα δοκιμάστηκαν σε διάφορους τρόπους λειτουργίας, επεξεργάστηκαν επιλογές για εξοπλισμό υποδομής υπηρεσιών εδάφους. Το 1965, το προϊόν του Γραφείου Σχεδιασμού Tupolev έλαβε μια νέα ονομασία, δείκτης 134, και έγινε γνωστό ως επιβατικό περιφερειακό αεροσκάφος Tu 134. εμφάνισηΤα σοβιετικά αεροσκάφη στη Δύση βρήκαν γρήγορα ένα νέο όνομα. Σύμφωνα με την ταξινόμηση του ΝΑΤΟ, ο Τουπόλεφ "εκατόν τριάντα τέταρτο" έλαβε τον δείκτη Crusty - κυριολεκτικά "Crusty". Στην πραγματικότητα, αποδείχθηκε ότι στην ΕΣΣΔ κατάφεραν να δημιουργήσουν ένα από τα πιο πολλά υποσχόμενα επιβατικά πλοία εκείνης της εποχής.

Το 1966, στο εργοστάσιο αεροπορίας του Kharkov, το οποίο εκείνα τα χρόνια έγινε το λίκνο της σοβιετικής πολιτικής αεροπορίας, ξεκίνησε η μαζική παραγωγή νέων αεροσκαφών. Η επιχείρηση παρήγαγε το αυτοκίνητο Tupolev για 23 χρόνια, έχοντας καταφέρει να μεταφέρει 854 προϊόντα στην Aeroflot και σε άλλους πελάτες. Με την πάροδο των ετών, οι επενδύσεις τριών τροποποιήσεων έχουν φύγει από τα εργοστασιακά καταστήματα:

  • η πρώτη τροποποίηση του Tu 134 κατασκευάστηκε από το 1966 έως το 1970.
  • Η δεύτερη τροποποίηση του Tu 134A κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο το 1970-1980.
  • Η τροποποίηση της μηχανής Tu 134B κατασκευάστηκε από το 1980 έως το 1984.

Επιπλέον, με βάση τα βασικά μοντέλα, κυκλοφόρησαν διάφορες εκδόσεις του μηχανήματος, που χρησιμοποιούνται για διάφορους σκοπούς, σε φορτίο και σε επιστημονική και πειραματική έκδοση. Το αεροσκάφος λειτούργησε ως εκπαιδευτικό μηχάνημα για τις ανάγκες της στρατιωτικής-στρατηγικής αεροπορίας, χρησιμοποιήθηκε στην έκδοση των ιπτάμενων εργαστηρίων για το διαστημικό τμήμα.

Στις αρχές της δεκαετίας του '80, άρχισαν οι εργασίες για τη δημιουργία της τέταρτης έκδοσης - του αεροσκάφους Tu 134 με τον δείκτη "D". Είχε προγραμματιστεί να εξοπλιστεί η επένδυση με νέους κινητήρες με αυξημένη ώση. Για οικονομικούς λόγους, η περαιτέρω ανάπτυξη αυτής της τροποποίησης δεν συνεχίστηκε.

Το αεροσκάφος εξυπηρετούσε σχεδόν όλες τις εγχώριες περιφερειακές αεροπορικές εταιρείες της Σοβιετικής Ένωσης, συνδέοντας τις κεντρικές περιοχές της χώρας με τον Καύκασο και τα Ουράλια. Το σοβιετικό αυτοκίνητο εξήχθη. Το «κουφάρι» του Tupolev αποτέλεσε τη βάση του στόλου αεροσκαφών της αεροπορικής εταιρείας Interflug της ΛΔΓ και της πολωνικής αεροπορικής εταιρείας LOT.

Σχεδιαστικά χαρακτηριστικά της μηχανής Tupolev

Το αεροσκάφος, το οποίο έγινε το πιο ογκώδες επιβατικό όχημα στη σοβιετική πολιτική αεροπορία, είχε ένα παραδοσιακό σχέδιο για εκείνη την εποχή - ένα αεροσκάφος με χαμηλά φτερά με πρόβολο με κινητήρες που βρίσκονται στο ουραίο τμήμα του αεροσκάφους. Το φτερό είχε σκούπισμα 350. Η άτρακτος είχε στρογγυλή διαμόρφωση και, σε σύγκριση με τον προκάτοχό του, το αεροσκάφος Tu 124, είχε επιμήκυνση κατά 7 μέτρα. Το μήκος και η διαμόρφωση της ατράκτου επέτρεψαν τον εξοπλισμό μιας αρκετά ευρύχωρης καμπίνας με 76 θέσεις στο εσωτερικό. Στο αεροσκάφος της τροποποίησης «Α», το μήκος του αεροσκάφους αυξήθηκε κατά μισό μέτρο, αφαιρώντας την καμπίνα του πλοηγού. Με την καθυστερημένη τροποποίηση του αεροσκάφους με τον δείκτη "Β" ο αριθμός των θέσεων αυξήθηκε σε 80 άτομα. Το πλήρωμα του πλοίου αποτελούνταν από 4 άτομα. Σε μεταγενέστερες τροποποιήσεις, αποφασίστηκε να εγκαταλειφθούν οι υπηρεσίες ενός πλοηγού, αντίστοιχα, το πλήρωμα μειώθηκε σε 3 άτομα.

Η μονάδα ουράς έλαβε ένα προφίλ σε σχήμα Τ, δίνοντας στο αυτοκίνητο μια μοντέρνα και γρήγορη εμφάνιση. Το σύστημα προσγείωσης είχε τρία σημεία στήριξης, ένα σύστημα προσγείωσης μύτης και δύο αντηρίδες φτερών, συμμετρικά τοποθετημένα κάτω από τα φτερά.

Το σύστημα πρόωσης αντιπροσωπεύτηκε από δύο κινητήρες παράκαμψης στροβιλοκινητήρων D-30. Στην πρώτη τροποποίηση, εγκαταστάθηκαν κινητήρες της σειράς I, οι οποίοι δεν είχαν αντίστροφη διαδρομή. Στο μέλλον, ξεκινώντας με την τροποποίηση "A", το αεροσκάφος άρχισε να λαμβάνει βελτιωμένους κινητήρες της σειράς II. Ξεχωριστά, εξειδικευμένα μηχανήματα ήταν εξοπλισμένα με κινητήρες της σειράς D-30 III. Οι κινητήρες αεριωθούμενων ανέπτυξαν συνολική ώθηση 13600 kgf, σηκώνοντας ένα αυτοκίνητο 47 τόνων στον αέρα.

Το σχέδιο με την εγκατάσταση κινητήρων στο τμήμα της ουράς διευκόλυνε σημαντικά το φτερό, βελτιώνοντας έτσι τα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά της μηχανής. Ο θόρυβος από τους κινητήρες που λειτουργούν στην καμπίνα έχει μειωθεί, η αρνητική επίδραση της πρόσκρουσης του jet stream στο πλευρικό δέρμα του αεροσκάφους έχει μειωθεί. Αυτό το σχέδιο είχε τα πλεονεκτήματά του, αλλά δεν ήταν χωρίς μειονεκτήματα. Το πλαίσιο του αεροσκάφους έγινε βαρύτερο, με αποτέλεσμα να μειωθεί η απόδοση των κινητήρων.

Το απόθεμα καυσίμων στο αεροσκάφος ήταν 13,2 τόνοι. Το καύσιμο τοποθετήθηκε στις δεξαμενές καυσίμων της πτέρυγας και στο κάτω μέρος της ατράκτου, σε δεξαμενές μαλακών καυσίμων.

Σχεδόν όλα τα συστήματα ελέγχου μηχανών διέθεταν υδραυλικούς ενισχυτές. Αυτό αφορούσε κυρίως τους ανελκυστήρες, τα πτερύγια και τις αεροτομές φρένων. Τα υδραυλικά είχαν ένα κύριο και αυτόνομο, εφεδρικό σύστημα.

Το αεροσκάφος για την εποχή του ήταν εξοπλισμένο με αρκετά προηγμένο εξοπλισμό πτήσης και πλοήγησης. Εκτός από το ενσωματωμένο σύστημα ελέγχου, η επένδυση ήταν εξοπλισμένη με αυτόματο σύστημα ABSU, το οποίο παρέχει έλεγχο στη λειτουργία όλων των συστημάτων μηχανών. Το πιλοτήριο και η καμπίνα είχαν πλήρη ραδιοεξοπλισμό. Τα αεροσκάφη των τελευταίων τροποποιήσεων άρχισαν να εγκαθιστούν συστήματα κλιματισμού εξοπλισμένα με αντικεραυνικές συσκευές παρακολούθησης.

Η ιστορία της λειτουργίας του Tupolev "εκατόν τριάντα τέσσερα"

Παρά το γεγονός ότι το μηχάνημα σχεδιάστηκε αρχικά για να λειτουργεί σε εγχώριες αεροπορικές εταιρείες, τα περισσότερα από τα αεροσκάφη Tu 134 χρησιμοποιήθηκαν σε διεθνή μορφή. Υπήρχε μια εξωτερική πολιτική κατάσταση. Χάρη στο Tupolev «εκατόν τριάντα τέσσερα», η Aeroflot ήταν πλέον πολύ γνωστή στην Ανατολική Ευρώπη και τη Μέση Ανατολή. Στο εσωτερικό της χώρας, το αυτοκίνητο χρησιμοποιήθηκε στις πιο διάσημες διαδρομές, συνδέοντας τη Μόσχα με τις πρωτεύουσες των δημοκρατιών της Ένωσης, εξυπηρετώντας τις πιο δημοφιλείς τουριστικές διαδρομές.

Σε αυτό το στάδιο, δεν ήταν απαραίτητο να μιλήσουμε για την έναρξη της μαζικής λειτουργίας του Tu 134 λόγω της έλλειψης κατάλληλης επίγειας υποδομής. Μόλις το 1972, μετά από μια σειρά ατυχημάτων με ελικοκίνητα επιβατικά αεροσκάφη, αποφασίστηκε να μεταφερθεί η επιβατική κίνηση εσωτερικού σε υπηρεσία με αεροσκάφη Tu 134. Αυτό απαιτούσε επείγοντα εκσυγχρονισμό της υπάρχουσας υποδομής αεροδρομίου. Ξεκίνησε η κατασκευή νέων διαδρόμων αυξημένου μήκους.

Θεωρήθηκε ότι το νέο αεροσκάφος θα είχε ανώτερη καμπίνα, αλλά αυτή η ιδέα έπρεπε να εγκαταλειφθεί για χρήση στις γραμμές εσωτερικού. Τα αεροσκάφη άρχισαν να παράγονται σε στάνταρ εξοπλισμό "οικονομικής θέσης". Κατά συνέπεια, αυτό επέτρεψε να αυξηθεί ο αριθμός των θέσεων.

Η αυξημένη χωρητικότητα επιβατών οδήγησε σε μείωση της εμβέλειας πτήσεων, η οποία για τα περισσότερα αυτοκίνητα που πετούν σε εσωτερικά δρομολόγια μόλις ξεπερνούσε τα 2000 km.

Τελικά

Όπως και στην ιστορία με το αμερικανικό Boeing 727, το σοβιετικό Tu 134 ήρθε στο δικαστήριο. Το αεροσκάφος έχει γίνει το κύριο περιφερειακό όχημα στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών επιβατών. Ένας επιτυχημένος σχεδιασμός παρείχε έναν μεγάλο τεχνολογικό πόρο του αεροσκάφους. Η θέση των κινητήρων και τα αεροηλεκτρονικά του μηχανήματος εξασφάλιζαν υψηλή συντηρησιμότητα. Παρά το γεγονός ότι το μηχάνημα έχει σταματήσει εδώ και καιρό, ένας αριθμός αερομεταφορέων και τμημάτων συνεχίζουν να χρησιμοποιούν το μηχάνημα για διάφορους σκοπούς. Ο στόλος αεροσκαφών των «εκατόν τριάντα τεσσάρων» έχει σήμερα έως και 100 αεροσκάφη, τα περισσότερα από τα οποία επιχειρούν στη Ρωσία. Τα υπόλοιπα εκσυγχρονισμένα αεροσκάφη πετούν στο εξωτερικό.

2018-08-08T21:44:50+00:00

Επιβατικό αεροσκάφος μικρών αποστάσεων Tu-134A.

Προγραμματιστής: OKB Tupolev
Χώρα: ΕΣΣΔ
Πρώτη πτήση: 1969

Η παραγωγή της πρώτης σειριακής τροποποίησης του Tu-134 με κινητήρες D-30 της πρώτης σειράς, που διήρκεσε μέχρι τον Ιούλιο του 1970, ολοκληρώθηκε με την κυκλοφορία 78 οχημάτων. Από αυτά, τα 30 εξήχθησαν. Εκτός από το 72θέσιο, υπήρχαν επιλογές με αυξημένη άνεση. Ο πελάτης, κατά την κρίση του, μπορούσε να επιλέξει μια τουριστική επιλογή για 68 θέσεις ή μια μικτή επιλογή για 8 θέσεις στην πρώτη και 56 στις τουριστικές κατηγορίες. Καθώς και επιλογή επαγγελματικού «κομμωτηρίου»: 24 θέσεις 1ης θέσης και 13 θέσεις στα σαλόνια «πολυτελείας».

Ακόμη και στο στάδιο του σχεδιασμού, προέκυψε το ζήτημα της μεταφοράς του Tu-134 στο επίπεδο των καλύτερων ξένων αναλόγων, καθώς και περαιτέρω βελτίωσης της οικονομικής και επιχειρησιακής απόδοσης. Ωστόσο, μόλις το 1968 ξεκίνησε η ανάπτυξη του Tu-134A. Στο τμήμα της ουράς του, το TA-8 APU εγκαταστάθηκε για το σύστημα κλιματισμού όταν ήταν σταθμευμένο στο έδαφος και η εκκίνηση του κινητήρα αέρα αντί για ηλεκτρική. Νέοι κινητήρες D-30 της δεύτερης σειράς με μειωμένη κατανάλωση καυσίμου και αντίστροφη ώθηση κατέστησαν δυνατή την εγκατάλειψη του αλεξίπτωτου πέδησης.

Το ένθετο ατράκτου για την υποδοχή πρόσθετων θέσεων επιβατών αύξησε το μήκος της ατράκτου κατά 2,1 m. εναλλασσόμενο ρεύμαΗ σταθερή συχνότητα έπρεπε να εγκαταλειφθεί. Το τελευταίο οφειλόταν στο γεγονός ότι η μερίδα του λέοντος του εξοπλισμού του αεροσκάφους λειτουργούσε με συνεχές ρεύμα.

Το πρώτο Tu-134A μετατράπηκε από σειριακή μηχανή (αριθμός ουράς USSR-65624), που κυκλοφόρησε το 1969. Το βάρος απογείωσης του νέου αεροσκάφους αυξήθηκε στα 47.000 κιλά. Στις 22 Απριλίου 1969, το μηχάνημα, πιλοτικό από τους δοκιμαστικούς πιλότους του εργοστασίου Datsenko και Petlyakov, έκανε την πρώτη του πτήση. Σύντομα, ο δοκιμαστικός πιλότος OKB Kharitonov πετάει με Tu-134A στο Le Bourget. Μετά το τέλος της καμπίνας, ξεκίνησαν οι κύριες πτητικές δοκιμές στο εργοστάσιο και τον Ιανουάριο του 1970, οι κρατικές δοκιμές τελείωσαν μέχρι το τέλος του έτους.

Βασικά, οι απαιτήσεις του MGA για το νέο αεροσκάφος ικανοποιήθηκαν και από τον Απρίλιο του 1970, το Tu-134A έχει ξεκινήσει σε μια μεγάλη σειρά. Στις 9 Νοεμβρίου πραγματοποιείται η πρώτη επιβατική πτήση στο αεροπλάνο.

Η παραγωγή Tu-134A συνεχίστηκε μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1980. Ταυτόχρονα, η KhAZ παρήγαγε εξειδικευμένες τροποποιήσεις για την Πολεμική Αεροπορία, αεροσκάφη εργαστηρίου, ένα «κομμωτήριο» με διάφορες επιλογές για εξοπλισμό και διάταξη πιλοτηρίου και επιλογές εξαγωγής.

Το Tu-134A είχε απευθείας τις ακόλουθες κύριες επιλογές επιβατών πολιτών: Tu-134A, Tu-134A-3, Tu-134AK και Tu-134A με το ραντάρ Thunderstorm στην μπροστινή άτρακτο στη θέση του πλοηγού.

Συνολικά, αρκετές εκατοντάδες Tu-134A παρήχθησαν πριν από το τέλος της μαζικής παραγωγής. Μέχρι το 1984 εξάγονταν 87 από αυτά. Σημαντικό μέρος των μηχανών συνεχίζει να λειτουργεί από αεροπορικές εταιρείες στη Ρωσία και την ΚΑΚ, καθώς και από την Πολεμική Αεροπορία. Επί του παρόντος, ένας μικρός αριθμός αεροσκαφών πετούν στο εξωτερικό. Το μεγαλύτερο μέρος του Tu-134A που παραδόθηκε στο εξωτερικό είτε παροπλίστηκε είτε επέστρεψε στην ΚΑΚ.

Το 1987, ορισμένα τμήματα της MGA, σε συμφωνία με το Design Bureau, αύξησαν τον αριθμό των θέσεων επιβατών σε 80, διαμορφώνοντας εκ νέου το χώρο του πίσω επιβάτη και αφαιρώντας το εσωτερικό διαχωριστικό. Αυτό αύξησε το ετήσιο κέρδος ανά αεροσκάφος.

Στη συνέχεια, το Γραφείο Σχεδιασμού μαζί με το Χάρκοβο παραγωγικός σύλλογος(HAPO) και το επισκευαστικό εργοστάσιο Νο. 407 GA μετέτρεψαν το Tu-134A-3 σε έκδοση 96 θέσεων, διαμορφώνοντας εκ νέου την άτρακτο και εγκαθιστώντας νέα καθίσματα επιβατών. Αλλά λόγω έλλειψης χρηματοδότησης, το αεροσκάφος παρέμεινε σε ένα μόνο αντίγραφο. Παρόμοιες εργασίες πραγματοποιήθηκαν για την τροποποίηση του Tu-134B.

Επιβατικό αεροπλάνο Tu-134A στο πάρκινγκ.

Το Tu-134A μπαίνει για προσγείωση.

Το Tu-134A μπαίνει για προσγείωση.

Το Tu-134A-3 απογειώνεται.

Παρόμοιες αναρτήσεις