스테이션 개체 및 노드. 철도역 및 노드 - 부서 정보. 단일 및 복선 선로에서 선로 개발이 없는 별도 지점 구성

철도역 및 노드

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제1장

1.1. 프로필 추적, 계획 및 추적
1.2. 흙침대
1.2.1. 서브그레이드의 목적과 요구사항
1.2.2. 노반의 구조적 요소
1.2.3. 제방의 단면
1.2.4. 홈의 교차 프로파일
1.2.5. 역의 노상 단면
1.2.6. 배수시설
1.2.7. 노반 변형
1.2.8. 노반 강화 및 보호
1.2.9. 열
1.3. 인공 구조물
1.4. 트랙의 상부구조
1.4.1. 궤도 상부구조의 목적과 구성요소
1.4.2. 울타리
1.4.3. 레일 조인트 및 맞대기 패스너
1.4.4. 중간 레일 패스너
1.4.5. 웨이하이재킹 및 도난 방지 장치
1.4.6. 언더레일 지지대
1.4.7. 안정기층
1.4.8. 원활한 경로
1.5. 레일 게이지
1.6. 투표율
1.6.1. 목적 및 주요부분
1.6.2. 투표율 유형
1.6.3. 기본 기하학적 요소 계산
1.6.4. 역 계획에 철도 스위치를 묘사합니다. 투표율 다이어그램
1.6.5. 역의 철도 스위치 상호 배치
1.7. 교차로, 도로 장벽, 도로 표지판
1.7.1. 교차점 지정 및 분류
1.7.2. 건널목 배치 및 장비
1.7.3. 도로 장벽, 도로 및 신호 표지판
1.8. 트랙 유지보수 및 수리
1.9. 철도 측량, 설계 및 건설

제2장 역방향 및 전체 거리

2.1. 치수
2.2. 트랙 사이
2.3. 병렬 경로 오프셋
2.4. 경로의 연결 및 교차점
2.4.1. 끝 연결 및 계산
2.4.2. 의회
2.4.3. 화살표 거리
2.5. 신경총 및 경로 조합
2.6. 역 선로
2.7. 평면도 및 종단의 역 선로 위치
2.7.1. 프로필의 역 선로 위치
2.7.2. 계획상의 역 선로 위치
2.8. 게시물 및 신호 제한
2.8.1. 한계 포스트 설정
2.8.2. 신호 및 설정
2.9. 총 및 유용한 경로 길이
2.10. 공원 및 역 구간 추적
2.11. 트랙 및 투표율 번호 매기기
2.12. 스테이션 요소의 좌표 계산
별도의 점 디자인의 기본 사항

제3장 중간별개항목

3.1. 여행 및 보조 포스트
3.2. 여행
3.3. 합격점
3.4. 중간역
3.4.1. 목적 및 기본 계획
3.4.2. 다중선 구간의 중간역
3.4.3. 승객 경제
3.4.4. 중간역의 화물 장치
3.4.5. 중간역 진입도로 인접
3.4.6. 중간역 재건

제4장. 지역 방송국

4.1. 교구 역의 지정
4.2. 네트워크에 로컬 스테이션 배치
4.3. 경내 역의 분류
4.4. 역 내 주요 장치 및 위치
4.5. 지구 방송국의 업무 조직
4.6. 경내 역의 계획
4.7. 다양한 현재 시스템을 갖춘 도킹 스테이션
4.8. 절점 단면 스테이션
4.8. 경내역 여객시설
4.9. 화물경제
4.10. 화물 운송의 접수 및 출발 경로
4.11. 분류 및 배기 방법 수 계산
4.12. 기관차 경제
4.13. 기관차 경제 영역에 장치를 배치하는 계획
4.14. 운송 시설
4.15. 다른 장치들
4.16.

제5장. 정렬 스테이션

5.1. 네트워크에서의 할당 및 배치
5.2. 마샬링 야드의 분류
5.3. 계획
5.4. 산업용 마샬링 야드 계획
5.5. 장치 정렬
5.5.1. 분류 장치의 종류
5.5.2. 고비 요소
5.5.3.
5.5.4. 언덕에서 자동차의 움직임에 대한 저항력
5.6.
5.7. 슬라이드의 세로 프로필
5.8. 브레이크 보조 장치
5.8.1. 브레이크 파워
5.8.2. 슬라이드에 사용되는 브레이크
5.9. 내리막 슬라이드의 세로 프로파일 확인
5.10. 마샬링 야드 프로세스 자동화 및 기계화
5.10.1. 기존 시스템
5.10.2. 마샬링 야드 제어를 위한 통합 자동화 시스템
5.11. 마샬링 야드 설계
5.11.1. 일반 개념
5.11.2. 스테이션 유형 및 구성 선택
5.11.3. 새로운 역 위치 선택
5.11.4. 역 공원의 선로 수 계산
5.11.5. 마샬링 야드 공원 설계
5.11.6. 마샬링장 진입로 인접
5.11.7. 마샬링 야드에 위치한 구조물

제6장 여객역

6.1. 여객단지의 개념
6.2. 여객정류장의 목적과 분류
6.3. 관통 선로가 있는 여객역
6.4. 막다른 도착 및 출발 선로가 있는 여객역
6.5. 복합형 여객터미널
6.6. 구역 역 및 정류장
6.7. 승객 경제
6.8. 승객 기술 스테이션 장치의 목적 및 복잡성
6.9. 승객 기술 스테이션 구성

제7장 화물역

7.1. 목적 및 분류
7.2. 공공 사용을 위한 화물 정거장
7.3. 공공 화물역 계획
7.4. 사이딩을 제공하는 화물역
7.5. 전문 화물 스테이션

제8장. 특수 스테이션

8.1. 환승역
8.2. 국경 기차역
8.3. 항구 및 페리 정류장

제9장

9.1. 철도 교차로 지정 및 분류
9.2. 기본 노드 유형
9.3. 노드 내 스테이션 및 주요 장치 배치
9.4. 매듭의 분리 접근 및 우회

제10장

10.1. 처리량 및 처리 용량 계산 방법
10.2. 처리량 계산을 위한 분석 방법
10.3. 대역폭 계산을 위한 그래픽 방법
10.4. 배기 경로의 처리 용량
10.5. 화물창고(또는 화물전면)의 처리능력
10.6. 슬라이드의 처리능력

앱

부록 A. 일반 철도 스위치의 주요 치수

부록 B. 인접 투표율 중심 사이의 거리 X, m

부록 B. 투표율 중심에서 제한 기둥 및 신호까지의 거리

부록 D. 십자 각도의 배수인 각도의 삼각 함수

부록 D.

부록 E. 인접 트랙 축 사이의 거리

부록 G. 상품 보관 기간

부록 I. 철도 운송 시설의 예상 건설 비용 및 특정 유형의 구현

부록 K. 정거장 계획 및 종단면에 대한 기호

작업 1

가로 유형의 기술 승객 스테이션 다이어그램을 "물고기 안에"그립니다. 이 역의 장치 및 서비스 건물을 나열하십시오. 그것에 대해 수행된 작업.

여객 기술국은 여객 열차의 기술 검사, 청소, 세척, 개조, 수리 및 장비를 수행합니다. 이러한 작업을 위해 선로 개발, 세차장, 수리 및 장비 창고(RED), 마차 유지 관리 지점, 승객 서비스 사무실(COP), 신호 장치, 통신, 전원 공급 장치 등이 설계되고 있습니다.

작업량에 따라 승객 기술 스테이션은 스테이션과 기술 단지로 구분됩니다. 역은 규모가 크며 하루에 15대 이상의 열차를 처리하고 중간 규모는 8~15대의 열차를 처리합니다. 기술단지에서는 하루 최대 6~8대의 열차가 처리됩니다.

개별 장치의 상호 배열은 방해받지 않고 동시에 수행되는 작업을 고려하여 자동차 처리 흐름과 일치해야 합니다. 따라서 관례적인 분류 작업은 언덕 공원의 중앙 위치가 필요한 분류 언덕을 통하지 않고 항상 순열 및 푸시 방법으로 수행됩니다. 그러나 어떤 경우에는 마차의 자유 하강이 허용되지 않습니다. 개별 장치의 배열은 연결 위치와 사용 가능한 공간에 따라 달라집니다. 이 경우, 장치를 직렬로 배열하고, 스테이션의 길이가 너무 길지 않게 하고, 어느 정도 서로 평행하게 배치하는 것이 더 바람직합니다.

이를 위한 모든 특수한 별도 장치가 있는 경우 처리 및 재형성의 모든 요구 사항을 충족하는 기술 스테이션이 없습니다. 이러한 시설은 비용이 많이 들기 때문에 이론적인 것으로 간주될 수 있습니다. 그러나 이러한 "학문적" 결정을 바탕으로 이상적인 프로그램을 가장 잘 연구할 수 있으며, 이를 통해 다음 장치의 필요성이 입증됩니다.

역의 선로 개발은 수령(거칠게 청소), 열차 외부 세척, 장비 수리, 완성된 열차의 정차 및 출발, 교외 열차 주차, 배기, 주행 선로, 예비 및 결함 주차 선로로 구성됩니다. 자동차, 연료 저장소에서의 하역, 우편, 수하물 자동차 및 식당차의 주차 방법. 어떤 경우에는 기관차 창고가 기술 스테이션 영역에 위치하기도 합니다.

리셉션 파크의 선로에서는 린넨을 차량에서 꺼내고, 열차의 드라이클리닝, 쓰레기 수거 및 주행 장치, 충격 견인 장치, 자동 제동 장비, 전기 장비 및 내부 장비의 기술 점검을 수행합니다. 기차 개편, 세탁소 선로 - 자동차 외부 세척 (세차기를 통해 구성 전달).

RED 트랙에서는 기술 검사, 주행 장치 수리, 충격 견인 장치, 자동 브레이크 장비, 전기 장비 및 내부 장비, 냉동 장치, 배터리 검사 및 충전, 자동차 내부 습식 청소, 열차 공급 등을 수행합니다. 물과 리넨으로.

출발 공원에서는 마차에 석탄이 공급되고 마차는 열차 차장, 열차 장 및 영구 커미션에 의해 승인됩니다.

고정식 및 이동식 세차기는 열차 세척에 사용됩니다. 고정식 차량은 하루 200대 이상의 마차를 서비스하는 역에 설치됩니다. 외부 온도가 -15 이상인 경우 세차 기계는 개방된 공간에 배치되고, 온도가 -15 이하인 경우 실내에 배치됩니다. 가장 널리 퍼진 것은 고정식 기계 116 및 178m이며 이러한 기계의 공급 속도는 0.8 ... 1.0km / h, 세척 시간은 30 ... 35분입니다. 구성 세탁실의 치수는 그림에 나와 있습니다. 1.


쌀. 1

세차장 배치의 기본 원리는 처리 열차의 흐름을 보장하는 것입니다. 멀티파크 스테이션에서는 세탁기가 리셉션 파크 뒤에 위치해야 합니다.

REU(수리 및 복장 장치)는 러시아 북부 및 중부 지역의 역에 건설된 덮개형과 유럽 남부 도로에 위치한 개방형으로 나누어져 일년 내내 야외에서 장비 작업이 수행됩니다. .

오픈 REU를 통해 그에 맞는 생산동이 제공됩니다. 덮개가 있는 실속이 있는 수리 및 장비 창고는 실속 부분과 서비스 및 편의 시설을 갖춘 생산 작업장으로 구성됩니다(그림 2). 새로운 RED 건물을 건설할 때 원칙적으로 저장실, 식당차용 기지, 침구 및 이동식 장비를 소독할 수 있는 공간을 제공해야 합니다.

쌀. 2 - 수리 및 장비 창고 계획 (미터 단위) : 1 - 실속 부분; 2 - 워크샵; 3 - 커플링 분리 수리점

장비 창고의 길이는 장비를 갖춘 가장 긴 열차의 차량 수에 따라 결정되며 창고 끝 벽의 각 측면에 5m를 추가하고 운송 작업 수행의 편의를 위해 열차를 늘리기 위해 10m를 추가합니다. 창고의 중간 부분.

할당된 차량 수가 최소 400대인 여객 열차가 형성되는 지점에는 연간 최소 1,500량의 승용차에 대한 정기 및 현재 수리를 위해 차량 창고(WRD)가 건설됩니다(그림 3).

쌀. 삼 - 승용차 수리를 위한 차량 창고 계획(미터 단위): I, III, IV - 수리 부서; II - 조립 공장; V - 휠 파크

승객 기술 스테이션은 단일 공원과 다중 공원입니다. 하루에 4~10대의 열차를 처리할 때 단일 공원 기술 스테이션은 일반적으로 공통 수신-출발 차량과 평행하게 배치된 RED로 설계됩니다.

권장 및 새로 건설되는 대형 승객 기술 스테이션은 부지 길이가 충분할 경우 리셉션 및 출발 공원과 관련하여 RED의 순차적 배치 방식에 따라 멀티 파크로 설계됩니다(그림 4). .

쌀. 4

가로 유형의 기술 승객 스테이션의 작업을 고려하십시오.

연결 선로를 따라 여객역에서 출발하는 열차는 접수 공원 1에 도착하여 기술 및 위생 검사를 받고 필요한 경우 개조됩니다. 여기서 차량을 청소한 후 열차를 외부 세차장(고정세차장) 4에서 세차하고 장비수리장(RED) 5로 이동하여 주행기어, 내부장비 및 장비를 수리(공급)한다. 물, 침구, 연료, 식당차 공급을 갖춘 자동차). 그 후 열차는 출발 공원 2에 배치되어 승객이 탑승할 수 있도록 계류장으로 전달되기를 기다리고 있습니다.

작업 2

단일 선로에 위치한 화물역의 비축척 다이어그램을 선로 축에 그립니다. 화물칸을 "물고기"로 그립니다.

이 계획의 장점과 단점을 설명하십시오.

스테이션 유형 - 최종;

공원의 트랙 수: ON - 3;

화물 구역 유형 - 막 다른 골목;

화물칸의 위치는 공원 순으로 되어있습니다.

화물 스테이션은 운송, 중량 측정, 단기 보관, 화물 적재, 하역, 분류 및 발행, 화물 열차의 수령, 해체, 형성 및 출발 및 마차 운송을 위한 운송 문서 처리, 화물에 마차 공급에 대한 분류 작업을 수행하도록 설계되었습니다. 전면 및 청소, 진입로 유지 관리 및 고객을 위한 전달 서비스 조직. 화물역 배치 및 위치 배치는 후속 개발, 작업 규모 및 성격, 할당 영역을 고려하여 옵션을 비교 한 결과 기술 및 경제적 계산을 기반으로 선택됩니다. 영토, 지형, 지질 및 기타 지역 조건, 방송국 개발 등 기존 장치를 최대한 활용하는 것도 고려합니다. 작업의 주요 목적과 성격에 따라 비전문 및 특수 일반 용도, 접근 도로, 환승역, 항구, 페리 및 선형 화물역 서비스를 위한 비공개 용도 등 화물역이 구별됩니다. 일반용 화물역은 막다른 골목에 있고 통과합니다.

그림에. 그림 5는 공원을 평행하게 배치하고 화물칸을 일관되게 배치한 막다른 유형의 일반적인 계획을 보여줍니다.

쌀. 5 - 공원의 병렬 배치 및 화물 구역의 일관된 배치를 갖춘 막다른 유형의 단일 트랙 화물역 계획: 1 - EC 포스트 및 기술 사무실과 결합된 역 건물, 2 - 접근 도로; 3 - 유지 관리 지점; 4 - 기관차용 장비 GD - 화물 야적장, SO - 분류 및 출발 공원, C - 분류 공원, ON - 수령 및 출발 공원; VV - 왜건 저울

평행하게 배열된 트랙(열차 환승, 분류-출발 및 분류)이 있는 막다른 유형의 화물 스테이션은 역과 직렬 또는 평행하게 위치한 화물 구역(GR)과 함께 있을 수 있습니다.

GR의 순차적 배열을 통해 차량이 공급될 때 차량의 움직임 흐름이 보장됩니다.

그러나 이 계획에는 다음과 같은 여러 가지 단점이 있습니다.

마차의 동시 분류 및 공급이 보장되지 않습니다.

기관차가 GR에서 집결장 C로 이동할 때 기관차의 주행거리는 증가합니다.

열차의 수신, 출발, 해체 및 편성(환승)을 위한 작업이 집중되어 역의 입구 목에 과부하가 걸립니다.


쌀. 6 - 병렬 공원에 직렬로 위치한 막다른 화물 구역이 있는 화물 막다른 역의 최종 다이어그램: 1 - EC 포스트와 기술 사무소가 결합된 역 건물, 2 - 접근 도로 3 - 유지 관리 지점; 4 - 기관차용 장비 GD - 화물 야적장, SO - 분류 및 출발 공원, C - 분류 공원, ON - 수령 및 출발 공원; BB - 왜건 비늘; G - 슬라이드

작업 3

스테이션 처리량을 계산하는 방법을 설명합니다. 그 이점과 용도를 나열하십시오.

공원의 경로 수 - m = 7;

통과 열차 수 - ni = 62;

해체될 열차의 수 - nj = 8;

역에서 전송된 편성 열차의 수 - ;

기차로 선로를 점유한 시간, 티르, 분

- 39까지;

해산 대상 - 20;

그 형성 - 35;

영구 작업을 수행하기 위해 하루 동안 점유 시간을 추적합니다(최소 - 2000).

구간역의 용량은 화물열차(가공 없음 및 처리 포함)의 수와 이용 가능한 기술을 최대한 활용하여 하루에 모든 방향으로 역을 통과할 수 있는 여객열차의 특정 수에 따라 결정됩니다. 첨단 기술의 수단과 사용.

처리량은 사용 가능 및 필수로 구분됩니다. 사용 가능한 처리량은 특정 수의 열차(차량)를 수용(처리)하는 기술 장치(트랙 수, 마샬링 야드)의 능력에 따라 결정됩니다. 필요한 처리량은 주어진 승객 및 교외 열차 수, 월간 고르지 않은 열차 교통량 및 예비량을 고려하여 통과(승인, 처리)해야 하는 열차(자동차) 수에 따라 결정됩니다. 역에 대한 예비금은 노선과 동일한 크기로 허용됩니다(단일 선로의 경우 20%, 복선의 경우 15%). 비절점 구간 스테이션의 처리량은 접근 방식의 처리량과 일치해야 합니다.

역에 처리 없이 화물 운송 열차를 통과시키는 데만 특화된 수신 및 출발 공원(선로 그룹)이 있는 경우, 해체된 열차를 수신하기 위한 수신 공원 및 자체 편성 열차를 보내기 위한 출발 공원, 선로의 용량 이러한 공원(트랙 그룹)은 별도로 계산됩니다. 공원 선로 섹션이 인접한 선로를 따라 엄격하게 특화되어 있는 경우에도 동일한 계산이 이루어집니다.

여객열차와 복합열차의 이동은 화물운송을 위한 역 선로의 사용에 큰 영향을 미칩니다. 도착 측에서 수신 또는 수신 출발 공원과 출발 공원에 인접 할 때 승객 및 복합 열차의 이동으로 인한 공원 선로 사용 손실을 고려한 계수 b - 단일 또는 복선의 출발 쪽

트랙 라인은 다음과 같습니다:

주어진 승객 및 단체 열차의 수는 어디에 있습니까?

자동 차단 기능을 갖춘 단일 트랙 접근 방식의 경우:

0,33 + 0,53 (2)

제한 범위에 있는 한 쌍의 열차 일정 기간;

o - 복합열차에 의한 화물열차 제거 계수.

자동 잠금 기능이 있는 2트랙 접근 방식의 경우:

0.65*I + d (3)

여기서 d는 선로 개발 측면에서 가능한 가장 가까운 추월 역과 계산되는 역(도착 쪽에서 수신 및 수신 출발 공원, 출발 쪽에서 출발) 사이의 화물 및 여객 열차의 이동 시간 간의 차이입니다. .

두 개 이상의 회선을 연결할 때

첫 번째 노선은 여객 열차 수가 가장 많은 노선이고, 두 번째 노선은 그 다음으로 승객 수가 많은 노선입니다. 복선 역 공원의 경우 노선 수는 도착 시 결정됩니다. 두 개 이상의 노선이 차량에 인접하는 경우 세 번째 및 다른 노선에 지정된 승객(결합) 열차의 수는 두 번째 노선의 해당 수에 추가되고 총 값은 계수 b를 결정하는 데 사용됩니다(평균의 경우) 조건 b = 0.7 0.95(절점 관측소가 아닌 경우), b=0.4 0.8(절점 관측소의 경우).

불균일성, 적대감 및 기타 요인의 영향은 처리량 용량(계수 c)에서 기술적으로 필요한 비율로 추정됩니다. 함대에 대한 수신 및 출발 트랙의 처리량 용량 r의 기술적 점유율: 하나의 이중 트랙 접근 방식의 경우 0.2입니다. 하나의 단일 트랙 접근 방식 - 0.3; 두 가지 이상의 접근 방식 - 0.4.

(가속 화물 및 그룹 열차 제외) 차량 트랙의 사용 가능한 용량은 다음 공식에 의해 결정됩니다.

nn \u003d (1440bl vm -) / tzan (1 + s) (6)

여기서 m은 화물 열차에 사용되는 계산된 차량에서 사용 가능한 선로(주행 선로 제외) 수입니다. c - 역의 수신 및 출발 창고의 선로 사용에 대한 승객 및 그룹 열차의 영향을 고려한 계수(한 노선이 연결된 경우 v = 1.02, 두 개 이상의 노선이 연결된 경우 v = 1.09) =1)에서 처리되지 않은 환승 열차의 수신 및 출발 차량;

ttech는 하루 평균 유지 보수 작업과 선로 및 접촉 네트워크의 예정된 수리 유형을 수행하는 시간입니다.

tzan - 열차를 이용한 기술 운영 수행에 따른 트랙 점유의 가중 평균 시간입니다(가속 화물 및 그룹 제외). 기관차가 제공하는 예약 노선이 있는 파견 공원의 경우 bl = 25%, c = 0.45.

수신-출발 선로의 용량은 한 열차가 선로를 점유하는 데 걸리는 가중 평균 시간에 의해 분석적으로 결정될 수 있습니다().

여기서 m은 공원에서 사용 가능한 트랙 수(런닝 트랙 제외)입니다.

여객열차 통과로 인한 화물열차의 추가 가동 중단 시간과 선로 및 접촉 네트워크의 현재 유지 관리에 필요한 시간을 포함하여 열차를 수용하기 위한 선로 사용의 총 휴식 시간입니다.

한 열차가 선로를 점유하는 데 걸리는 가중 평균 시간은 다음과 같이 정의됩니다. (8)

각 카테고리의 한 열차가 선로를 점유한 총 시간은 어디입니까?

함대가 제공하는 총 열차 수의 추정 기간 동안 제공되는 다양한 범주의 열차 비율().

개별 열차 범주에 대해 계산된 차량의 선로 용량은 다음과 같습니다.

지구, 마샬링 및 화물역의 경우 처리 용량도 계산되며, 이는 마샬링 장치를 최대한 활용하여 역에서 하루에 처리할 수 있는 화물 차량(또는 열차)의 수에 따라 결정됩니다.

또한 VNIIZhT는 여객 열차의 영향, 목 하중 및 기타 요인을 고려하여 특수 소프트웨어를 사용하여 처리량 계산을 자동화하는 방법론을 개발했습니다.

활용률에 따른 처리량 결정

이 경우 경로의 용량은 다음과 같이 정의됩니다.

p번째 접근에서 도착하고 i번째 목 요소를 통과하는 j - i 카테고리의 열차(기관차, 열차)의 이동 수는 어디에 있습니까?

트랙 용량 비율

p 번째 라인에서 도착하는 j - i 카테고리 열차의 처리 시간은 어디입니까 (조립식 및 수출, 코너 이동 등을 제외하고 운송, 해체, 형성), 분;

c - 흐름 변동의 영향, 기술 장치의 고장, 인접 장치의 상호 영향 및 기타 객관적인 요소를 고려한 계수(c = 0.2)

m은 수신(출발) 공원의 트랙 수입니다.

여객열차와 단체열차의 이동이 선로 사용 정도에 미치는 영향을 고려한 계수(0.8)

c - 계수는 1입니다.

무브먼트의 크기와 상관없이 하루에 작동하는 일정하게 트랙을 점유하는 기간입니다.

0,558641161

Nn0 = = = 137.8344551은 138편의 열차를 운행합니다.

작업 4

화물여객역 노선

다이어그램을 그리고 반고리형 철도 교차점의 작동 특징을 설명하십시오.

철도 교차점은 여객 열차와 화물 열차가 한 노선에서 다른 노선으로 통과하고 마차가 인접한 방향으로 분류되며 승객이 이동하는 여러 철도 노선의 합류점 또는 교차점입니다.

철도역은 최소 3개 이상의 철도 노선이 교차하는 지점에 위치합니다. 철도 교차점은 기술적으로 상호 연결된 기차역, 주요 도로, 연결 도로, 우회 도로, 진입 도로, 교차점의 기둥뿐만 아니라 철도 노선과 도시 고속도로 및 도로 사이의 육교 교차점의 복합체입니다. 여기에는 역, 창고, 견인 변전소 등이 포함됩니다. 일반적으로 철도 교차점은 운송 허브의 필수적인 부분입니다. 철도 교차점의 경계는 여기에 포함된 개별 지점의 외부 경계입니다.

반원형 노드가 그림에 나와 있습니다. 1. 반원형 매듭은 방사형 선이 도입되지 않은 반원형 노드가 거의 없기 때문에 방사형-반원형이라고도합니다.

이러한 교차점은 순환 철도 부설 및 고리형 교차점 건설에 자연적인 장애가 있을 때 형성됩니다. 바다, 큰 호수, 넓은 강, 주 경계가 그러한 장애물이 될 수 있습니다.

이러한 유형의 교차점에는 일반적으로 도시로 들어가는 막다른 입구가 있으며 승객 및 화물역에서 끝납니다. 이러한 노드의 개발은 일반적으로 독립적인 방사형 입력의 구성으로 시작되며, 주요 노선은 한 노선에서 다른 노선으로의 열차 통과 및 지역 화물 운송을 보장하기 위해 상호 연결됩니다.

반원형 노드의 방사형 입력에는 승객 및 화물역을 배치하고 도시 경계 외부에 노드에 대한 모든 접근 방식을 연결하는 반원형 철도를 배치할 계획입니다.


쌀. 7 - 세미 링형 노드 계획: St. 1, 2, 3 - 여객역; St 4 - 입력 화물 스테이션; St 5, 7 - 노드의 입력 정렬 스테이션; 미술. 6 - 산업 지역에 서비스를 제공하는 역; 미술. 8, 9 - 보조 마샬링 및 화물 스테이션; GD - 화물창; 홍보 - 공업지역

마샬링 야드는 상당한 양의 처리된 차량 통행이 있는 여러 접근 방식이나 주 마샬링 야드가 조직된 하나의 접근 방식(예: 스테이션 7)에 위치하며 다른 접근 방식에서는 보조 마샬링 야드를 형성할 수 있습니다. . 마샬링 야드의 수와 유형은 형성 계획과 개별 접근 방식에 대한 현지 작업량을 기반으로 한 옵션의 기술적, 경제적 비교를 통해 결정됩니다.

그림에. 도 8은 방사형-반원형 상트페테르부르크 철도 교차점의 다이어그램을 보여준다.


쌀. 8

문학

1. 철도역 및 노드 설계. 참조 및 체계적인 가이드. - M .: 운송, 1981.

2. 소트니코프 I.B. 철도 운영(예 및 작업) - M .: 운송, 1980.

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8. TsD-858 "분류 장치 설계 규칙".

9. VSN 56-78. 소련 철도의 역 및 노드 설계 지침(현재).

열차의 이동을 제어하기 위해 철도 노선은 별도의 부분으로 나뉘며 경계에는 별도의 지점이 있으며 분류는 그림 1에 나와 있습니다. 2.3.

교통 인프라 측면에서는 고객과의 소통을 제공하는 스테이션이 가장 중요합니다.

역- 열차 정지 및 추월 외에도 물품의 싣고 내리기, 물품 수령, 보관 및 고객에게 발행, 승객 서비스, 선로 시설의 적절한 개발, 열차 해체 및 구성, 유지 보수를 수행하는 별도의 지점입니다. 철도 운송 차량의 수리가 수행됩니다.

역의 철도 선로는 역과 특수 목적의 두 그룹으로 나뉩니다. 에게 역 선로역 경계 내에 트랙을 포함합니다: 운반 트랙의 연속인 메인, 수령 및 출발, 분류, 적재 및 하역, 창고, 마차 또는 열차 그룹 재배치를 위한 배기, 마차 정착을 위한 전시 트랙 등. 에게 특수목적 노선막다른 골목을 잡는 것과 기업 및 창고로의 진입로를 포함합니다.

역에 하나의 입구와 출구(목)로 통합된 동일한 목적의 트랙 그룹이 있는 경우 이를 호출합니다. 공원.

넥 스테이션투표율이 배치되는 구역이라고 불리며 트랙과 공원을 서로 연결하고 메인, 배기 및 주행 트랙을 연결합니다.

쌀. 2.3.

여객철도역- 승객에게 서비스를 제공하고, 운송을 위해 철도 차량을 준비하고, 여객 열차의 이동을 조직하는 철도 네트워크의 별도 지점입니다. 이러한 역은 대도시, 산업 중심지 및 휴양지에 건설되고 있습니다. 주요 목적에 따라 세 가지 유형의 여객역이 있습니다.

  • - 장거리, 지역 및 교외 교통 서비스 제공(철도역)
  • - 머리, 교외 교통만 제공
  • - 열차 회전율을 위해 교외 지역에 구역을 지정하면 승객 교통량이 크게 변화하는 지역에서 노선의 종착역을 구성할 수 있습니다(그림 2.4, ㅏ).

쌀. 2.4.

ㅏ– 선형; 비- 철도와 지하철 간의 환승; 1 – 철도 열차의 정착 방법; 2 – 횡단보도(지상 또는 지하) 3 - 지하철 선로

운송 노선 배치 조건에 따라 역은 다음과 같습니다.

  • – 막다른 골목(터미널), 대부분의 승객이 여행을 끝내거나 시작하는 곳입니다.
  • – 노드,하나 이상의 운송 모드 노선의 교차점에 위치하며 노선 간 환승 비율이 높습니다.
  • – 중간,터미널과 교차로 사이에 위치하며 승객 회전율이 낮습니다.

승객 서비스에는 항공권 판매, 승객의 탑승 및 하선, 수하물 및 휴대 수하물의 인수, 보관 및 배달, 우편물의 접수 및 발송, 승객의 휴식을 위한 서비스 및 편안한 여행 대기 조건 조성 등의 작업이 포함됩니다. 이러한 서비스와 기타 서비스를 수행하기 위해 브랜드 여객 운송 서비스를 위한 서비스 센터가 역과 열차의 역에 조직되어 있습니다.

승객 흐름이 많은 역에서 승객에게 서비스를 제공하는 건물을 호출합니다. 역.

철도역은 넓은 지역을 서비스하기 때문에 이를 기반으로 교통 교류 허브(TPU)를 형성하는 것이 합리적입니다. TPU의 목적은 승객을 다른 교통 수단으로 빠르고 편안하게 이동시키는 것입니다. 대도시에서는 구역 기차역을 기준으로 철도 노선과 지하철 노선이 교차하는 지점에 교통 허브가 구성됩니다(그림 2.4, 비).철도-버스 터미널은 대부분 기차역을 기반으로 형성됩니다.

역사적 참고자료

카잔 방향의 기차역 "Platforma Vykhino"와 우리나라의 지하철역을 기반으로 한 최초의 환승 허브는 1966년 모스크바(지하철역 "Vykhino")에 건설되었습니다. 이는 크로스 플랫폼 방식을 사용했으며 그 원리는 다음과 같습니다. 그림에 나와 있습니다. 2.4, 비.이 환승 허브에서의 승객 환승은 교외 전기 열차에서 지하철, 무궤도 전차, 수십 개의 도시, 교외 및 시외 버스 노선으로 수행됩니다. 이 역은 승객 플랫폼과 개방형 지하철 및 철도 선로 위에 캐노피가 있는 표준 철근 콘크리트 구조로 지어졌습니다. 지하철과 철도 열차는 동일한 플랫폼에 서로 다른 측면에서 접근하므로 환승 편의성이 크게 향상됩니다. 플랫폼과 출구 사이에는 지하 통로를 통과할 수 있습니다.

2003년 역 재건축을 통해 플랫폼 간 환승 가능성이 부분적으로 제거되었으며 개찰구가 있는 특별 환승 파빌리온이 건설되었습니다.

1978년 레닌그라드 지역에 Devyatkino 지하철역이 개통되었으며 TPU 조직의 크로스 플랫폼 원리도 사용되었습니다. "Vykhino"와 달리 지하철 역 "Devyatkino"는 폐쇄형 역으로 양쪽에 창고로 덮인 교외 전기 열차의 철도 플랫폼이 있습니다. 역에는 지상 교통 노선이 없고 교외 버스 노선을 운행하는 작은 버스 정류장만 있기 때문에 대다수의 승객은 전기 열차와 지하철 사이를 환승합니다. 현재 비즈니스 센터, 자동차 주차장 및 국제 버스 정류장 건설을 통해 환승 허브를 크게 확장하기 위한 프로젝트가 개발되었습니다.

화물 기차역- 운송, 중량 측정, 단기 보관, 화물 적재, 하역, 분류 및 발행, 운송 문서 처리, 화물 열차 및 마차 열차의 수령, 해체, 형성 및 출발, 환승 수행을 위한 일반적인 경우를 위한 별도의 지점입니다. 화물 전선에 마차 공급 및 청소, 접근 도로 유지 관리 및 고객을 위한 운송 서비스 조직을 위해 일합니다. 화물역에서는 다른 운송 수단과의 상호 작용이 수행됩니다.

수행되는 작업의 목적과 성격에 따라 화물 스테이션은 다음과 같은 유형으로 구분됩니다.

  • – 일반적인 사용,모든 유형의 화물이 처리되는 곳
  • – 전문화 -특정 유형의 화물 처리용
  • – 다시 로드 중- 서로 다른 게이지의 마차 간 물품 환적용
  • – 포트- 수상 운송과의 상호 작용.

일반적으로 공공 화물역은 열차의 24시간 접수 및 출발, 목적지 역에서 다양한 마차를 갖춘 열차의 구성 및 해체, 화물 및 상업 운영 수행을 제공합니다. 스테이션에서 로드 및 언로드 작업을 수행하려면 화물칸.철도 인프라 소유자에게 속한 경우 다음을 의미합니다. 공공 장소.화물 구역의 기술 장비는 작업량과 처리되는 화물 유형에 따라 결정되며, 그 위치는 다른 운송 수단에 편리하게 접근할 수 있어야 합니다. 인프라 소유자는 공공 화물 구역에 필요한 선적 및 하역 장비, 육교, 왜건 및 컨테이너 청소 시설을 갖추는 일을 담당합니다. 별도의 창고, 철도 선로 구역 및 화물 구역은 인프라 소유자의 소유이거나 임대될 수 없습니다. 이 지역은 다음에 속합니다. 공공 장소,규제 요구사항에 따른 장비는 장비를 제공받은 기업의 비용으로 수행됩니다.

원칙적으로 철도 기반 시설은 대중 철도 운송 기반 시설 이용을 위한 서비스 제공 규칙에 따라 장기 계약을 기반으로 운송인에게 제공됩니다. 인프라 소유자는 운송인이 제출한 신청서를 조정하고 철도 운송 헌장이 규정한 경우 승인을 거부할 수 있습니다.

컨테이너 운송이 발달하면서 철도 운송도 보편화되었다. 컨테이너 포인트,대부분은 도로 및 철도 터미널에 위치해 있습니다. 이러한 지점은 화물 회전율에 따라 환적 장비(갠트리 크레인, 로더 등)가 장착된 아스팔트 콘크리트 플랫폼입니다. 이러한 컨테이너 지점의 다이어그램이 그림에 나와 있습니다. 2.5.

쌀. 2.5.

일반적으로 대형 컨테이너 지점은 정기 컨테이너 열차로 상호 연결되어 상품 운송 속도를 크게 높일 수 있습니다.

외국 경험

서유럽에서는 지난 세기 말까지 도로망의 정체로 인해 도로를 통한 물품 배송 기한을 맞추는 문제가 크게 악화되었습니다. 이 문제를 해결하기 위해 경부하 철도 노선을 사용하여 일정에 따라 화물 열차의 이동을 조직하고 이러한 열차의 신속한 적재 및 하역을 위한 터미널 네트워크를 구축하는 것이 제안되었습니다.

터미널은 세 가지 유형으로 나눌 수 있으며 각 유형은 다음을 제공합니다.

  • 1) 특수 철도 플랫폼에서 도로 열차의 출구 및 도착. 이 경우 일반적으로 작은 포장 지역과 이동식 육교가 필요합니다.
  • 2) 컨테이너 및 스왑 본체 교환. 일반적으로 이러한 터미널에서는 철로 사이에 넓은 아스팔트 콘크리트 진입로가 구성되어 있으며, 여기서 재적재는 리치 스태커를 사용하여 수행됩니다. 통로의 너비는 컨테이너의 단기 보관을 허용하지만 대부분은 도로 열차에서 철도 플랫폼으로 또는 그 반대로 직접 재장전됩니다.
  • 3) 컨테이너 및 스왑 본체의 환적 외에도 세미트레일러의 환적도 가능합니다. 이를 위해 터미널에는 바퀴 달린 처리 장비 외에도 강력한 포털 크레인이 장착되어 있습니다.

터미널 간 운송은 일정에 따라 급행열차를 통해 이루어지며, 이를 통해 배송업체는 사전에 일정을 계획할 수 있습니다. 열차를 싣는 데는 일반적으로 약 1시간이 걸리고, 열차를 내리는 데는 30분이 필요하기 때문입니다.

컨테이너 운송 기술은 끊임없이 발전하고 있으며, 도로 열차를 운반하는 열차의 싣고 내리는 시간을 줄이기 위해 프랑스 회사는 로어 산업시스템을 개발했다 모달로르, 도로 열차가 있는 철도 플랫폼이 회전할 수 있고 고정 육교가 철도 선로 축과 비스듬히 위치한 터미널에 설치됩니다. 이를 통해 도로 열차는 서로 독립적으로 철도 플랫폼에 들어오고 나갈 수 있습니다. 1

철도 교차점한 노선에서 다른 노선으로의 열차 전환, 분류 작업 및 승객 이동이 수행되는 여러 철도 노선의 합류점 또는 교차점 영역입니다. 철도 교차점의 구조에는 전문 역(승객, 마샬링, 화물), 주요 및 연결, 접근 도로 및 철도 운송 기업이 포함됩니다. 철도 교차점은 여러 유형의 주요 운송이 상호 작용하는 지점에서 운송 프로세스를 구현하는 복잡한 수단인 운송 허브의 일부입니다.

철도 교차점은 다음 요소에 따라 자격이 부여됩니다.

에 따라 운영 작업 및 인구의 성격서비스를 제공하는 도시 노드는 다음과 같습니다.

  • - 환승 - 인구 10만 명 이하의 중소 도시 지역에 위치하며 주로 환승 여객 및 화물 운송 서비스를 제공합니다.
  • - 중요한 지역 작업 - 인구가 10만 ~ 50만 명에 달하는 대도시 지역
  • - 상당한 지역 업무가 있는 대규모 - 인구가 50만 ~ 100만 명에 달하는 대도시
  • - 인구가 100만 명 이상인 도시에서 대규모 지역 작업과 대량의 장거리, 지역 및 교외 교통으로 가장 큰 규모입니다.

에 의해 지리적 위치철도 교차점은 세 그룹으로 나뉩니다.

  • - 땅;
  • - 해변에 위치(항구 서비스)
  • – 항해 가능한 강둑(하항에 서비스 제공).

에 의해 주요 장치의 레이아웃노드 구별:

  • – 하나의 스테이션으로;
  • – 스테이션의 병렬 배치;
  • – 스테이션의 순차적 배열.

철도 운송 인프라는 관세 동맹의 "철도 운송 인프라 안전에 관한 기술 규정" TR TS 003/2011을 준수해야 합니다. 동시에 안전은 시민의 생명이나 건강, 개인이나 법인의 재산, 주 또는 지방 자치 단체의 재산에 해를 끼치는 것과 관련하여 허용할 수 없는 위험이 없는 철도 운송 인프라의 상태로 이해됩니다. 동물과 식물의 환경, 생명, 건강 등. 200km/h 이상의 속도로 열차 이동을 제공하는 노선의 경우 관세 동맹의 기술 규정 "고속 철도 운송의 안전에 관한" TR TS 002/2011이 적용됩니다.

  • 리치 스태커 (스태커에 도달 -레버 기계식 스태커)는 컨테이너를 다시 적재하는 작업을 수행하도록 설계된 대형 특수 휠형 크레인입니다. 크레인과 달리 리치 스태커는 지게차처럼 컨테이너를 들어 올려 자유롭게 이동할 수 있습니다.

기차역과 교차로의 중요성

역은 철도 운송 운영에 매우 중요합니다. 이를 통해 철도는 인구, 산업, 건설단지, 농업과 직접적으로 연결된다.

기차역이 없으면 운송 과정이 불가능합니다. 이들은 승객 탑승 및 하역, 화물, 우편물 및 수하물 싣고 내리기 등 이 프로세스의 초기 및 최종 작업을 수행합니다. 역은 다른 운송 수단과 철도의 접점입니다.

역에서는 열차의 수신, 출발 및 통과, 열차의 해체, 축적 및 형성, 적재 및 하역 장소에 마차 공급, 화물 운영 등 철도 운송의 이동을 조직하기 위한 주요 작업이 수행됩니다. 철도 차량의 생산, 유지 관리, 장비 및 수리 후 마차 청소 구성, 화물차 상업 검사, 국경 및 국경 세관 검사.

마차의 소요 시간(마차에 짐을 실은 후 다음 적재까지)의 약 3/4이 기차역에서 발생합니다. 이는 운송 과정의 속도를 높이기 위한 주요 매장량이 여기에 있음을 의미합니다.

역에는 산업, 서비스 및 기술 및 가정용 건물과 구조물이 있습니다. 역, 터미널 및 창고 단지, 역 근무 장소, 공원 및 마샬링 야드, 역 기술 센터, 기관차 및 차량 창고, 철도 차량 유지 관리 및 장비 지점, 철도 선로, 자동화 장치, 원격 기계 및 차단, 통신, 전원 공급 장치, 물 공급 등의 유지 관리를 위한 운영 수리 기지

신규 철도 노선 건설 비용의 40% 이상이 역에서 부담됩니다. 공공 철도 네트워크와 비공영 철도 선로 전체 영역과 범위의 리듬과 중단 없는 운영은 성공적인 작업에 달려 있으며, 이는 기술적 운송 수단의 효율적인 사용, 운송 비용 절감 및 이익 증대에 기여합니다.

기지는 국가의 국방력을 보장하는 데 매우 중요합니다.

스테이션 및 노드 개발에 대한 간략한 역사적 정보

최초의 기차역은 1837년 길이 27km의 단선 철도인 상트페테르부르크-차르스코예 셀로를 건설하는 동안 러시아에 나타났으며, 여기에 2개의 터미널과 3개의 중간역이 건설되었습니다.

14년 후인 1851년에 당시 최대 규모인 651km 길이의 상트페테르부르크-모스크바 철도 건설이 완료되었으며, 이 철도에는 이미 34개의 역이 있었습니다. 하루에 4명의 승객과 최대 13대의 화물 열차가 각 방향으로 통과할 수 있습니다.

상트페테르부르크-모스크바 철도 노선이 건설된 직후 상트페테르부르크-바르샤바 철도가 건설되었고 모스크바에서 다른 도시까지 여러 노선의 건설이 시작되었습니다. 모스크바-니즈니노브고로드; 모스크바-랴잔-코즐로프(Kozlov)는 동쪽으로 탐보프-사라토프(Tambov-Saratov), ​​남쪽으로 보로네시(Voronezh-Zverevo)로 분기됩니다. 모스크바-툴라-오렐-쿠르스크-하르코프-심페로폴; 모스크바-볼로그다-아르한겔스크.

산업 발전을 위해서는 우랄, 코카서스, 돈바스 지역에 철도 건설이 필요했습니다. 1891년에는 첼랴빈스크에서 블라디보스토크까지 길이 7,500km에 이르는 세계 최대의 시베리아 횡단 철도 건설이 시작되었습니다.

러시아 철도 건설 초기에는 교통량이 적기 때문에 역 처리량은 그다지 중요하지 않았습니다. 노선의 역 위치는 승객 탑승 및 하차, 화물 수령 및 하역, 증기 기관차로 물과 연료 수집, 철도 차량 수리 조직의 필요성에 따라 결정되었습니다.

역은 일반적으로 강과 호수 근처의 직선 구간과 수평 플랫폼에 위치하여 교통 안전과 증기 기관차의 물 공급 조직에 필요한 조건을 만들었습니다.

초기 건설역의 수신 및 출발 선로의 유효 길이는 순환 열차의 길이에 따라 결정되었으며 220~270m에서 최대 4.3m였습니다.

스테이션 목에는 1/11 가로대 표시가 있는 투표율이 메인 트랙에 배치되고 나머지에는 1/9 가로대 표시가 있습니다. 사이딩에는 주요 선로에서 가져온 환승이 사용되었습니다. 비좁은 조건에서는 때때로 크로스 스위치가 사용되었습니다.

탑승 및 하차 승객을 위한 플랫폼은 레일 헤드 상단에서 0.9m 높이로 차량 바닥과 같은 높이로 건설되었습니다. 나중에 상트 페테르부르크-바르샤바 철도를 건설하는 동안 그들은 레일 헤드 상단에서 0.2m 높이의 낮은 플랫폼으로 이동하기 시작했는데, 이는 높은 플랫폼의 높은 비용과 승객의 불편으로 설명되었습니다. 한 플랫폼에서 다른 플랫폼으로. 플랫폼의 길이는 130m에 달했고, 역의 크기에 따라 너비는 3.2~6.4m였습니다.

최초의 철도역 계획은 불완전했습니다. 많은 중간역의 선로 한쪽에는 여객터미널이 건설되었고, 다른 쪽에는 저수지 건물이나 기타 구조물이 건설되었습니다(그림 B1 참조). ㅏ),이는 방송국 개발을 방해했습니다. 선로와 하역선의 교차점이 분기 작업에 불편했습니다.

일부 복선철도의 중간역은 운행 초기에 막다른 선로와 출발 선로를 갖고 있었다(그림 B1 참조). 비)여객 열차가 그들을 추월하기 위해 화물 열차가 설치되었습니다. 이러한 계획은 울 방지 투표율을 높이는 것에 대한 두려움으로 설명되었으며 교통 규모가 작은 경우에만 가능했습니다. 막다른 선로는 1915년 이후부터 관통 선로로 재구축되기 시작했습니다.

19세기 70년대에는 역이 간선 선로의 한쪽 면에 지나가는 복선 선로로 건설되기도 했습니다(그림 B1 참조). V).이 역의 화물 열차

1 - 여객터미널; 2 - 여객 플랫폼; 3 - 재고; 4 - 막다른 골목 로딩 및 언로딩; 5 -

한 방향의 저수지 건물은 우회로를 따라 다른 방향의 본선을 건넜습니다. 그 후, 그러한 역은 개선된 계획에 따라 재건되었습니다.

상트페테르부르크-모스크바 고속도로와 서로 다른 철도(Dno, Smolensk, Novosokolniki 등)와 맞닿아 있는 일부 역에서는 주 선로 사이에 섬 형태의 승객 건물(역 역)이 채택되었습니다(그림 B2 참조). . 그러나 이 솔루션은 현지 승객의 불편과 주요 노선의 곡률로 인해 널리 보급되지 못했습니다.

상트페테르부르크-모스크바 노선의 기관차 건물(창고)은 둥근 모양으로 지어졌습니다. 나중에 더 저렴하고 편리한 직사각형 창고 건물이 건설되었습니다. 회전 원과 삼각형은 기관차를 돌리고 필요한 경우 마차를 돌리는 데 사용되었습니다. 승용차의 검사, 수리 및 주차를 위해 터미널 스테이션에 창고가 배치되었습니다.

지역 역에서는 기관차 창고가 여객 터미널 반대편에 건설되었으며 너무 가까워서 이 구조물 사이에 4~5개의 선로만 놓을 수 있는 공간이 있었습니다. XIX 세기의 80년대 초반에 창고는 여객 터미널(Tula I, Maloyaroslavets 등) 측면에 위치하기 시작했습니다. 이러한 배치로 인해 공원 개발은 제한되지 않았지만 증기 기관차가 제거되어 열차에 공급되어 본선 교차점이 발생하여 특히 복선에서 역 작업이 어려워졌습니다.

최초의 대형 여객역은 대도시의 막다른 골목에 건설되었습니다. 그들은 철도 노선을 끊었습니다. 모스크바와 상트페테르부르크에서는 각 도로의 소유자가 자체 승객 및 화물 정거장을 갖기를 원했습니다. 이것은 발트해 선의 역이 이전에 건설 된 Varshavskaya 선 (1853) 역 옆에있는 St. 이미 존재하는 역인 Moscow- Rzhevskaya(1891)에서 가까운 거리에 있습니다.

XIX 세기의 70년대까지는 철도 역의 전문화가 없었으며 승객 및 화물 운송에 일반적이었으며 이는 작은 크기로 설명되었습니다. 서비스 건물의 승객을 위해 별도의 홀이 할당되었습니다.


1 - 왜건 창고; 2 - 워크숍 3 - 기관차 창고의 둥근 건물; 4 - 나중에 직사각형 창고

건물; 5 - 여객터미널

1861년 개혁 이후 러시아 자본주의의 발전, 산업 생산의 증가, 곡물 수출로 인해 교통량이 급격히 증가했으며, 이를 위해서는 새로운 역을 건설하고 기존 역을 개발해야 했습니다. 그들은 하루에 일정한 수의 열차를 통과해야 했습니다. 트랙 수와 길이를 늘릴 필요가있었습니다. 화물 열차의 수신 및 출발 선로의 유용한 길이는 점차적으로 320m 및 380m로 증가하기 시작했으며 XIX 세기 90년대에는 56량의 마차와 2개의 증기 기관차로 구성된 열차 통과의 경우 최대 480m까지 증가했습니다. XIX 세기 70년대 이후 모든 역에서 주 선로와 인접 선로의 축 사이의 거리는 5.3m, 다른 선로의 축 사이는 4.8m였습니다.

이때 여객과 화물을 분리하고, 화물과 역 내 환승을 분리하는 경향이 나타나기 시작했으며, 특정 범위의 업무를 수행하기 위해 역을 전문화하는 경향이 나타나기 시작했다(예를 들어 여객만, 화물만). . 동시에 역의 선로 전문화에 대한 의문이 제기되었습니다. 이 모든 것이 역 장치와 철도 차량의 사용을 개선하고 성장하는 운송 수단을 마스터하는 데 도움이 될 것으로 이해되었습니다.

혁명 이전 시대(1917년까지)에 역은 일반적으로 "소형"(현재 용어에 따르면 - 통과 지점, 통과 지점, 중간 역), "중형"(지구 역) 및 "대형"(미래의 프로토타입)으로 불렸습니다. 마샬링 및 여객 스테이션).

수행되는 작업의 성격에 따라 승객, 화물 및 복합 스테이션이 눈에 띄기 시작했습니다.

19세기 후반과 1970년대 초반 철도 건설이 활발해지면서 처리량 증가 요구에 따라 중간역이 건설되었습니다. 동시에, 디자인 개선으로 인해 울 방지 투표율의 사용이 더 이상 장애물을 일으키지 않았습니다. 메인 트랙을 차지하지 않고 기동을 생산하기 위해 배기 트랙이 제공되기 시작했습니다.

구역 역사를 설계할 때 차고 시설을 여객청사 반대편, 입구 화살표 뒤편에 배치하기 시작하여 역사 폭을 넓히는 것이 가능해졌습니다.

철도 네트워크에서 마샬링 야드 형성의 시작은 XIX 세기 70년대 말로 거슬러 올라갑니다.

러시아 최초의 마샬링 야드는 1878년에 건설된 St. Petersburg-Sortirovochny였습니다(그림 V3 참조). 역은 두 면에 건설되었습니다. 두 세트의 리셉션, 분류 및 출발 공원이 주요 선로 양쪽에 위치해 있습니다. 두 마샬링 야드 모두 경사도 0.01의 배기 트랙을 갖추고 있어 증기 기관차의 도움 없이 중력으로 인해 분류된 마차를 이동할 수 있었습니다.

1881년 모스크바-랴잔 도로의 모스크바-분류(Moscow-Sorting) 편도 역이 가동되었습니다. 1889년에 러시아 최초의 고비 분류 스테이션인 Rtishchevo가 Ryazan-Ural 도로에 건설되었습니다. 여기에는 차량 분류를 위한 경사진 배기 트랙 대신 두 개의 마샬링 야드가 건설되었으며, 여기서 차량은 중력으로 인해 마샬링 야드의 해당 트랙으로 굴러갔습니다.

그에 따른 승객 교통 규모의 증가, 여러 철도 노선이 수렴되는 대규모 교차로(대도시 및 리조트 지역)에 집중됨에 따라 기관차 및 마차 기지가 있는 승객 및 기술 단지에 서비스를 제공하기에 적합한 승객 역이 만들어졌습니다. 기관차와 기차의 장비 및 수리, 기차, 즉 운송을 준비합니다.

여객역을 건설하는 동안 도시의 관문이라고 불리는 기차역에 특별한 관심을 기울였습니다. 그들 중 다수는 승객에게 서비스를 제공하는 주요 기능 외에도 도시의 독특한 모습에 어울리는 아름다운 건축 기념물이 되었습니다. 예를 들어, 상트페테르부르크의 모스크바 기차역, 모스크바의 야로슬라프스키 및 카잔스키 기차역이 있습니다.

철도 건설 초기에는 서로 다른 도로의 교차점에 위치한 대부분의 역이 선로로 연결되지 않았으며, 역 간 통신은 마차로 이루어졌습니다. 러시아 최초의 철도 교차점 형성의 시작은 상트페테르부르크-모스크바 철도와 상트페테르부르크-바르샤바 철도 역 사이에 연결 지점이 건설된 1853년으로 거슬러 올라갑니다. 그 후, 그러한 지점은 Bal-의 역을 연결했습니다.


I 및 II - 열차를 수용하는 공원; III 및 IV - 자동차 분류 공원; V 및 VI - 출발 공원

Tiyskaya 및 Warsaw 철도 열차와 Petersburg-Sortirovochny-Moskovsky 역.

모스크바 교차점 형성의 시작은 모스크바-쿠르스카야 역과 상트페테르부르크-모스크바 도로(1866)와 모스크바-자파드나야 사이에 연결 지점이 건설된 19세기 중반으로 거슬러 올라갑니다. 상트페테르부르크-모스크바 도로의 모스크바 역(1870). 1908년까지 모스크바 교차점에서는 모든 철도 노선이 지역 철도로 연결되었습니다. 따라서 국내 최대 규모의 최초의 링형 철도 교차점이 만들어졌습니다.

1912~1913년 상트페테르부르크. 주요 엔지니어링 협력업체인 핀란드 연결 노선이 건설되었습니다.


/ - Nikolaevsky; 2 - 비쳅스크; 3 - 바르샤바; 4 - 발트 어파; 5 - 핀란드어; 6 - 노보데레벤스키; 7 - Neva, Okhta 및 Porkhovka 강(현대 이름은 Okkervil)을 가로지르는 다리와 도로와 거리의 교차점에 있는 19개의 육교를 포함하는 무기를 갖춘 Okhta. 상트페테르부르크 네바 강의 오른쪽과 왼쪽 제방의 모든 철도 노선을 연결한 결과 반고리형 교차점이 형성되었습니다(그림 B4 참조).

국가 남부 지역의 철도 교차로 형성의 시작은 1875년 로스토프 역과 키지테린카 역 사이에 연결 우회 지점을 건설한 것과 관련이 있으며, 이는 보로네시 선에서 남쪽과 뒤쪽으로의 열차를 보장했습니다(참조). 그림 B5).


/ - 기존 라인; 2 , 3 - 우회 지점을 연결합니다. 4 - 진입로

1875-1902년. Voronezh, Kharkov, Kursk, Brest, Baranovichi 및 기타 대규모 정착지에 철도 교차점이 만들어졌습니다.

19세기 말 민간 철도 노선의 급속한 건설과 철도 회사의 경쟁으로 인해 여러 노드에 서로 다른 철도의 중복 역을 여러 개 건설해야 했습니다. 이러한 노드의 예로는 Penza, Ryazan, Ryazhsky 등이 있습니다.

제1차 세계대전(1914-1918)은 철도, 특히 러시아의 역에 엄청난 피해를 입혔습니다. 전후 첫 해에 철도 운송에 대한 복원 작업이 시작되었으며 동시에 마샬링 야드 배치를 포함하여 철도 개발 및 기술 장비 계획 개발이 시작되었습니다. 자동차 교통 조직.

1923년에 그들은 철도 교차점(Batratsky, Smolensky 등)을 통합하여 이에 대한 통제권을 하나의 도로로 이전하기 시작했습니다. 이를 위해 일부 노드에 추가 연결이 배치되고 별도의 스테이션 파크와 해당 목이 재건되었습니다. 1927년까지 약 70개의 철도 교차점이 통합되었습니다. 그 결과 상대적으로 낮은 건설 비용으로 장치 운영을 간소화하고 열차 편성을 가속화하며 차량 체선료를 줄이고 운영 비용을 절감할 수 있었습니다.

1930년대에는 스테이션과 노드의 용량을 늘리려는 작업이 최대 범위에 도달했습니다. 산업 발전을 위해서는 Magnitogorsk, Kartaly, Novokuznetsk, Karaganda 등 여러 개의 새로운 노드를 건설하고 Sverdlovsk, Chelyabinsk, Perm 및 Tagil과 같은 기존 노드를 재구성해야 했습니다.

1934년에 최초의 기계화 슬라이드가 크라스니 리만(Krasny Liman) 역에 건설되었습니다. 이는 마샬링 장치의 기계화를 통한 마샬링 야드 재건 작업의 시작을 의미합니다. 1940년에는 약 40개의 험프 야드가 기계화되었습니다. 그들은 화살과 신호의 자동 집중화 (GAC), 공압 메일, 정보 및 운영 통신을 갖추고있었습니다.

위대한 애국 전쟁(1941-1945) 기간 동안 Pecherskaya, Akmolinsk-Kartaly, Kazan-Ilovaya 등 철도 건설과 관련된 역과 노드를 강화하고 증가시키기 위한 작업이 수행되었습니다. Chelyabinsk, Novosibirsk, Penza, Vologda 및 기타 노드의 처리량. 적대 행위 중에 많은 철도 교차로, 4100개 역, 2573개 역이 파괴되었습니다. 전쟁이 끝난 후, 파괴된 구조물과 건물을 복원하기 위해 전례 없는 양의 작업이 수행되었습니다.

미래에는 철도역과 노드의 개발이 새로운 기술 기반에서 이루어졌습니다. 노동 집약적 작업이 기계화되고 스위치와 신호의 전기 중앙 집중화가 도입되었으며 선로 개발 계획이 개선되었습니다. 화물 집약적인 여러 방향에서 역의 수신 및 출발 선로의 유효 길이가 850~1050m로 늘어났습니다.

새로운 노선을 건설하는 동안, 특히 Ust-Kut에서 Komsomolsk-on-Amur까지 3150km에 걸쳐 Baikal-Amur Mainline (BAM)이 건설 된 1970 년대에 역 건설에 대한 대규모 작업이 수행되었습니다.

1970년대 중반까지 소련 철도망에는 분류역 214개, 지역역 617개, 화물역 1,121개, 여객역 61개 등 약 11,000개의 역이 있었습니다. 대부분의 마샬링 야드에는 기계화된 슬라이드가 있었습니다. 그중 일부에는 롤링카 속도를 자동으로 제어하는 ​​시스템(ARS)이 탑재되기 시작했다. 앞으로는 열차 해체를 관리하기 위한 새로운 고비 자동화 시스템이 개발되었습니다. 1980년대 말까지 철도 네트워크에는 이미 약 300개의 분류 혹이 있었으며, 그 중 140개는 기계화되었고 6개는 자동화되었습니다.

특히 혼잡한 노선의 출발-수신 선로 유효 길이는 1700m로 늘어났으며, 경우에 따라 긴 열차의 순환을 위해 최대 2~3km까지 늘어났습니다. 여객 열차의 선로와 플랫폼의 길이는 최대 600m로 늘어났고, 교외 교통에서는 이중 전기 열차가 운행할 수 있도록 최대 노드에서 최대 500m까지 늘어났습니다.

1990년대 소련의 붕괴와 신국가의 탄생, 러시아의 생산 감소로 인해 철도 작업량이 급격히 감소하고 철도 운송 개발에 대한 투자가 분명히 부족했습니다. . 당시 국내 철도운송의 기술수준과 세계 최고 수준 사이에는 눈에 띄는 차이가 있었습니다. 2007년까지 용량 측면에서 "병목 현상"의 길이는 8.3,000km에 이르렀으며, 이는 공공 철도망 주요 방향 길이의 약 30%에 해당하며, 이는 철도 운송의 전체 화물 작업의 약 80%를 제공합니다. 이 경우 "병목 현상"은 철도 운송 인프라의 요소로 이해되며 용량 활용 계수는 다음 값을 초과합니다. 단일 선로 구간의 경우 - 0.85; 이중 트랙 인서트가 있는 섹션의 경우 - 0.87; 복선 구간의 경우 - 0.91; 역의 선로 및 투표율 수신 및 출발 - 1.

이와 관련하여 2008년 6월 17일자 러시아 연방 정부 법령 No. 877-r은 "2030년까지 러시아 연방 철도 운송 개발 전략"을 채택했습니다. 인구와 경제의 요구에 부합하는 운송의 품질과 안전 수준, 철도 운송의 기술 및 기술 발전을 기반으로 한 최고의 세계 표준, 철도 인프라 개발의 영토 불균형을 줄입니다.

이 전략은 건설 및 재건축 중인 철도 노선을 6가지 범주로 식별합니다.

  • - 러시아 연방의 운송 무결성을 강화하기 위해 고안된 전략적 노선
  • - 인구와 지역의 교통 서비스를 개선하기 위해 설계된 사회적으로 중요한 노선
  • - 새로운 광물 매장지 및 산업 지역 개발을 위한 운송 지원을 위한 화물 생산 라인
  • - 경제 및 지역 간 관계를 발전시키기 위해 공공 철도 네트워크를 최적화하도록 설계된 기술 라인
  • - 최대 350km/h의 속도로 승객을 운송하도록 설계된 고속선;
  • - 예상 교통량을 파악하고 고속 승객 교통을 조직하도록 설계된 현대화된 운영 라인.

전략에는 2단계가 포함됩니다. 이는 철도 운송의 현대화 단계(2008~2015)로, 주요 운송 방향에 필요한 역량을 제공하고 기존 인프라 시설의 급진적인 현대화와 역동적인 확장 단계를 제공합니다. 국가 경제 성장의 새로운 지점 개발을 위한 인프라 조건을 조성하고 철도 운송의 기술 및 기술 개발의 세계 수준에 도달하며 러시아 철도 운송의 글로벌 경쟁력을 높이는 철도 네트워크(2016-2030) .

스테이션 및 노드 과학의 형성 및 개발

역 과학 형성의 시작은 상트 페테르부르크-모스크바 도로 건설 기간 (1842-1851)을 의미합니다. 역 설계에 관한 첫 번째 규정은 도로 건설 관리자(나중에 학자인 P.P.)에 의해 개발되었습니다. 멜니코프. 그는 별도의 항목 배치에 대한 원칙을 확립했습니다. 그의 프로젝트에 따르면 상트페테르부르크의 승객 및 화물역을 포함하여 첫 번째 역이 건설되었습니다. 그는 또한 4개 클래스의 스테이션 프로젝트를 발표했습니다.

클래스 II 스테이션을 늘릴 가능성을 고려하여 제안된 프로젝트를 작성하기 위해 상트 페테르부르크-모스크바 도로에 설치된 스테이션 위원회는 "... 사이딩과 제방은 ... 클래스 I 스테이션과 동일하게 배치됩니다. 스테이션이 늘어나면서 작업에 어떤 장애물도 상상할 수 없었습니다. 이것은 나중에 실제 구현을 받은 스테이션 장치 개발 단계의 아이디어입니다.

1868년 엔지니어 I.F. Nizhny Novgorod 철도의 수석 엔지니어로 일했던 Rerberg는 "철도 설계에서 선로, 건물 및 기타 액세서리의 위치에 대한 규칙"을 개발했습니다. 이 규칙은 스테이션 설계에 없어서는 안될 도움이되었습니다. 이에 따라 A.N. Gorchakova - 대형 노드 설계

(1872) 및 I.I. Richter - 처리량 및 기동에 관한 것(1873-1877).

역 및 교차점 과학의 추가 발전은 1882년 철도부 산하 상트페테르부르크 철도 엔지니어 연구소의 창설과 관련이 있으며, 이 기관은 "역" 분야의 전문가를 교육했습니다.

19세기 말 상당한 규모의 철도 건설로 인해 역을 포함하여 철도 설계, 건설 및 운영에 많은 전문가가 필요했습니다. 이 문제를 해결하기 위해 1886년에 모스크바 제국 공과대학(현 모스크바 주립 철도 대학)이 설립되었으며, 1913년에는 러시아의 두 번째 철도 엔지니어 연구소가 되었습니다.

스테이션의 용량을 늘리기 위해 엔지니어 F.A. Kharkov-Nikolaev 철도의 책임자로 일했던 Galitsinsky는 상당한 양의 작업을 통해 열차 교통을 션트 교통으로부터 분리할 것을 제안했습니다. 그는 다음과 같이 썼습니다. “우리는 공원 전문화 원칙의 구현이 ... 잘 설계된 역의 기초를 형성하고 증가하지 않지만 선로 수와 영토를 모두 줄인다고 반복해서 주장해 왔고 앞으로도 계속 주장할 것입니다. 역의.”

1898년 선로 서비스 엔지니어 회의에서는 작업의 전문화와 추가 개발, 병렬 작업 수행 가능성 및 분기 길이 단축을 고려하여 철도역 설계에 대한 기본 원칙을 확립했습니다. 이러한 원칙은 스테이션 설계 개발에서 여전히 가장 중요한 원칙 중 하나입니다.

국내 전문가들은 마샬링 야드 연구에 많은 관심을 기울였습니다. 1883년에 엔지니어 V. Troitsky의 "경사로에서 화물차 정렬 및 마샬링 야드 설정"의 작업이 출판되었으며, 이는 이러한 유형의 첫 번째 스테이션인 Petersburg-Sorting 및 Moscow-Ryazan 도로의 모스크바 운영 경험을 요약했습니다. , 마차를 분류하는 데 경사 트랙이 사용되었습니다.

Atkarsk 및 Rtishchevo 역의 션트 작업에 대한 연구는 엔지니어이자 나중에 A.N. 교수가 수행했습니다. 오늘날까지 그 중요성을 잃지 않은 션트 작업 이론의 기초를 만든 Frolov.

선로 개발 및 기타 개별 지점 장치 설계의 기본은 S.D.에서 출판한 기차역 선로 및 건물의 설계 및 위치에 관한 연구를 통해 더욱 풍부해졌습니다. 카레이샤(1889년과 1902년) 및 F.A. Galitsinsky (1901, 1902 및 1904). 20세기 초 A.V. 베르호프체바, B.D. 스테이션 및 노드 과학 발전에 크게 기여한 Voskresensky 및 기타 사람들.

분류 혹을 설계할 때 해당 매개변수를 결정하는 것이 필요해졌습니다. 이 분야에서는 G.D. 두벨리라, V.A. 아놀드, E.A. Gibshman 및 기타 V.A. Arnold는 험프 야드의 프로파일을 계산하기 위한 분석 방법을 최초로 개발한 사람인 G.D. Dubelir는 프로파일을 구성하고 각 지점에서 왜건의 롤링 속도를 결정하는 그래픽 방법입니다. E.A. Gibshman은 1913-1914년 Lyublino 역에서 자동차 저항에 대한 연구를 기반으로 했습니다. 언덕을 굴러 내려갈 때 자동차의 주요 특정 저항에 대한 규범을 제안했습니다.

스테이션 과학의 발전은 엔지니어와 나중에 학자 V.N. Obraztsova. 1905년에 그는 "역 설계 및 계산에 관한 문제"라는 작품을 출판했습니다. A.N. Frolov는 "지금까지 엔지니어링 창의성의 어두운 측면을 분석하여 밝히려는 새로운 시도"로 간주했습니다. V.N. Obraztsov는 스테이션과 노드 과학의 기초를 형성하는 여러 가지 기본 저작물과 교과서를 만들었습니다.

교수의 작품. SD Kazatin, Losinoostrovskaya, Ruzaevka, Nizhny Novgorod 및 기타 여러 역의 프로젝트 저자인 Kareisha는 트랙 서비스 및 도로 건설 분야에서 수년 동안 일했으며 많은 외국어를 구사하는 숙련된 교사입니다. SD Kareisha는 국제 철도 회의뿐만 아니라 미국 및 프랑스 토목 기술자 협회에서 러시아를 대표했으며 4개 언어로 출판된 모든 운송 분야에 대한 사전의 저자입니다.

따라서 러시아 과학자와 통신 엔지니어가 개발했습니다. 첫 번째 스테이션 분류; 트랙 개발의 설계 및 전문화에 대한 기본 원칙; 험프 야드를 포함한 스테이션 장치를 계산하는 첫 번째 방법론입니다.

1918년에 통신 실험 연구소(현재 전 러시아 철도 운송 연구소)가 조직되어 국가의 저명한 철도 과학자들을 모아 철도 운송의 기초 과학을 개발했습니다.

1920년대에 철도 과학자와 엔지니어들은 마샬링 야드와 철도 교차점을 개조하고 용량을 늘리기 위해 여러 가지 중요한 연구를 수행했습니다. 1921년에 교수의 작품. A.N. Frolov "마샬링 야드의 상호 작용 문제"는 마샬링 및 단면 야드 작업을 단일 프로세스의 구성 요소로 통합하고 상호 작용하는 설계의 필요성을 입증했습니다.

1922년 V.N. Obraztsov는 "분기 작업과 자동차 가동 중지 시간을 줄이기 위해 러시아 철도 네트워크의 노드 배포 및 노드 정렬 작업을 위한 프로젝트"를 개발했습니다.

같은 해에 노드 통합과 관련하여 중요한 디자인 개발이 수행되었습니다. 이러한 발전의 일반화는 교수 창설의 기초가 되었습니다. L.N. 대도시의 철도 교차점 설계 이론의 Bernatsky (1925).

교통량의 증가로 인해 스테이션의 용량을 늘리고 계산 방법을 개선할 수 있는 합리적인 방법을 찾아야 했습니다. 1924년 P.P. Leonov와 A.F. Lutz는 기존 선로 개발로 최대 통행량을 계산하는 분석 방법을 처음으로 제시한 "역 처리량 찾기 경험"을 선보였습니다. 1927년 M.V. Senkovsky "스테이션 용량 계산을 명확히하는 문제에 대해." I.I 교수의 연구. Vasilyev 및 V.V. Arnold "스테이션 처리량 계산".

스테이션과 노드 과학에 대한 가장 중요한 공헌은 Academician V.N.의 작품으로 간주됩니다. Obraztsov "철도역 설계를 위한 기본 데이터"(1929) 및 "교통 노드 및 설계 기술"(1933).

기존 마샬링 야드의 기술적 재구성과 새로운 마샬링 야드 건설과 관련하여 마샬링 프로세스를 기계화하는 것이 필요해졌습니다. P.P의 작품 Leonov와 P.P. Dakhturov "마샬링 야드의 고비 장치의 기계화".

역 및 교차로 과학 발전에서 주요 역할은 1920년대 모스크바, 레닌그라드 및 키예프 철도 엔지니어 연구소와 나중에 다른 교통 대학에서 창설된 역 및 교차로 부서에서 수행되었습니다.

기차역과 교차로 개발의 중요한 단계는 교수의 제안을 바탕으로 역 설계(1926)를 위한 최초의 기술 조건을 만드는 것이었습니다. SD 카레이시와 eng. S.N. 쿨진스키.

1928년부터 철도 운송 분야에서 역 개발 프로그램과 교차점의 반원 및 연결 선로 건설이 시작되었습니다. 방송국의 설계는 1928~1930년에 조직된 기관에 맡겨졌습니다. 모스크바, 레닌그라드, 키예프 및 기타 도시의 디자인 연구소. 1932-1933년. MIIT 및 LIIZhT에서는 스테이션 및 노드 설계 엔지니어의 전문화를 위해 운영 학부에 부서가 만들어졌습니다.

설계 연구소의 운송 과학자 및 전문가들은 1930년대 초 레닌그라드 교차로 및 쿠즈바스 철도 개발과 관련된 주요 엔지니어링 문제를 해결한 공로를 인정 받았습니다. 특히 주목할만한 것은 시베리아 철도 재건 작업으로, 규모 측면에서 당시까지 세계 철도에서 수행된 모든 작업을 능가했습니다.

회로의 유형화와 스테이션 및 노드의 개별 요소에 대한 독창적이고 매우 귀중한 작품은 교수에 의해 만들어졌습니다. S. V. Zemblinov. 이 분야에서 교수는 많은 일을 해왔습니다. S. G. Pisarev.

전문가 교육에 매우 중요한 것은 V.N.이 작성한 기본 작업 "스테이션 및 노드"(1935-1938)였습니다. V.D. 니키티나, S.P. 부자노바, M.V. Senkovsky와 N.R. 유셴코.

전후 기간에는 철도에 새로운 장비와 첨단 기술의 도입을 고려하여 역 선로 개발 계획을 개선하기 위한 과학 연구가 수행되었습니다. 운송 과학자들의 작업은 이러한 작업의 성공적인 구현에 기여했습니다. 교수 PV 1946년 Bartenev는 프로젝트 평가를 위한 기술 및 경제 지표를 제안하고 역의 여러 모범적인 계획과 해당 요소의 설계를 개발했습니다. 과학자의 연구 결과는 1943년, 1945년, 1949년 및 1953년에 출판된 그의 교과서에 반영되었습니다. 그는 정거장과 노드에 관한 교과서 외에도 정거장과 노드의 설계와 용량 계산에 관한 많은 기사를 썼습니다. 1949년 LIIZhT에서 M.M. Uzdin은 그 때까지 거의 탐험되지 않았던 전기 견인력을 갖춘 스테이션 설계에 대한 연구를 완료했습니다. 특히 이 경우 견인 영역의 길이(기관차 경제의 트랙 길이)는 1.8-2.2배, 면적은 3배, 장착 시 전기 기관차의 주행거리는 감소하는 것으로 나타났습니다. - 증기력에 비해 3~4배.

1950년대 초부터 산업 주파수의 단상 전류 시스템을 사용하여 철도의 전기화와 관련된 연구가 수행되었습니다. 동시에, 직접 및 단상 교류 시스템으로 전기가 공급되는 섹션을 연결하기 위해 과학자와 설계자는 실제 구현을 받는 특별한 스테이션 계획을 개발했습니다.

동시에 대학과 디자인 기관에서는 혹 분류 처리 능력을 높이고 절단 제동을 자동화하는 작업을 수행했습니다. 교수의 작업에서 분류 장치 개선 문제가 조사되었습니다. V.D. 니키틴. 기계화 슬라이드 계산 이론은 교수의 연구로 더욱 풍부해졌습니다. 오전. Dolaberidze, A.A. 야블론스키. 방송국 개발과 관련된 복잡한 문제는 교수의 작품에서 고려되었습니다. V.P. Parfenov. 교수 V.E. 파블로프. V.M. 교수는 스테이션과 노드 과학에 크게 기여했습니다. Akulinichev, E.V. 아르한겔스키, L.V. Abuladze, V.Ya. 볼로트니, A.M. 코르나코프, S.I. 로그인노프, V.A. 페르시아노프, N.V. 프라브딘, I.E. Savchenko, K.Yu. 스칼로프, N.K. 솔로고브, E.A. 소트니코프, N.I. Fedotov, N.N. Shabalin과 다른 많은 과학자들.

재능있는 디자이너 G.Z의 과학적 발전. 워츠먼, K.K. 탈, B.D. Shtange, P.I. Panteleev와 다른 사람들은 스테이션과 노드 설계를 위한 기술 지침의 기초가 되었습니다.

1970년대 초, 교통 과학자들은 바이칼-아무르 본선의 특정 특징, 즉 무거운 프로필, 복잡한 노선 계획, 혹독한 기후 조건을 고려하여 정거장 계획에 대한 권장 사항을 개발했습니다.

이후 몇 년 동안 연결된 화물 및 이중 여객 열차의 통과 및 처리를 고려하여 철도 교차점의 마샬링, 승객 및 화물역 개발을 정당화하기 위해 철도 운송 대학, 연구 및 설계 연구소에서 주요 연구가 수행되었습니다. 별도의 지점을 배치하고 계획하는 문제로 고속 고속도로가 전문화되었습니다.

철도역 및 교차로 분야에 대한 최근 과학 연구의 특징은 역 장치의 성능을 정당화하기 위해 현대 경제 및 수학적 방법, 컴퓨터 기술 및 시뮬레이션을 널리 사용한다는 것입니다.

따라서 현재까지 "철도역 및 교차로"과학에서 중요한 결과가 달성되었습니다. 현대 요구 사항을 충족하는 모든 유형의 역에 대한 표준 체계가 형성되었습니다. 수학적 방법과 컴퓨터 기술을 사용하여 스테이션 장치 계산, 최적 매개변수 결정 및 설계 솔루션의 타당성 조사를 위한 개선된 방법; 스테이션과 노드 개발 단계의 문제가 개발되었습니다.

철도역과 교차로의 건설 및 운영 문제는 실천에 의해 뒷받침되는 근본적인 이론적 정당성을 얻었으며, 이를 통해 역 과학이 교통 과학 분야에서 정당한 자리를 차지할 수 있었습니다. 이러한 과학적 성과는 러시아 및 기타 CIS 국가의 철도역 설계에 널리 사용됩니다.

위의 정보를 통해 우리는 과학 "철도역 및 교차점"의 특징을 공식화할 수 있습니다.

이 과학의 주제는 정착지, 산업 및 기타 모드의 이익을 고려하여 스테이션 장치 계산 방법, 설계 및 상호 연결의 기본, 할당된 영역에서 스테이션 및 노드의 합리적인 배치 원칙에 대한 연구입니다. 수송.

이 과학은 복잡합니다. 정거장과 노드를 설계할 때 위치 및 선로 개발 문제뿐만 아니라 인접 방향의 교통 및 견인 서비스 구성 문제도 해결됩니다. 동시에 기관차 및 마차 시설, 전원 공급 장치, 선로 거리, 신호 및 통신 및 기타 시설에 대한 프로젝트가 개발되고 있습니다.

이와 관련하여 "철도역 및 교차점"의 과학은 복잡한 측면을 가지며 "운영 작업 관리", "화물 및 상업 작업 관리", "선로 배치 및 운영"과 같은 과학과 밀접한 관련이 있습니다. , "철도 설계", "자동화, 원격 기계 및 통신", "교통 경제학" 등 "철도역 및 분기점" 과학은 이러한 교통 과학과 관련된 부분에서 어느 정도 연결 고리라고 할 수 있습니다. 스테이션 장치 및 구조물에.

스테이션 및 노드의 추가 개발을 위한 작업

철도역 및 교차점 개발 목표는 2030년까지 러시아 연방 철도 운송 개발 전략을 기반으로 하며, 이 전략은 대중 철도 운송 능력에 대한 제한을 철폐하고 인프라 기반을 구축하는 것을 규정합니다. 국가 경제 성장의 새로운 지점을 개발하기 위한 세계 수준에 부응하여 탐사된 새로운 광물 매장지에 대한 인프라 개발 및 운송 지원 수준을 현대화합니다.

철도교통 인프라의 발전을 보장하기 위해 다음이 제공됩니다.

  • - 철도 인프라 시설의 유지 관리 및 운영을 위한 규제 체계 구축
  • - 대형 열차의 순환을 위한 폴리곤에서 최대 30t-force의 축중을 갖는 열차의 통과를 위한 철도 운송 인프라 재구성을 위한 통합 솔루션 개발
  • - 철도 운송 인프라, 철도 자동화 장비, 통신 및 전원 공급 시스템의 유지 관리가 적은 구조의 사용
  • - 철도 운송 인프라 유지 관리를 위한 단위 비용을 25~30% 절감합니다.
  • - 철도 인프라 시스템의 운영 시간을 30~40% 늘립니다.
  • - 기관차 자동 제어를 포함하여 마샬링 야드에 복잡한 컴퓨터 시스템을 도입합니다.

고속 교통을 보장하기 위해 최대 350km/h 속도의 고속 전기 열차와 인프라를 운영하고 고속 및 고속 인프라와 철도 차량을 위한 유지 관리 시스템을 구축할 계획입니다.

2015년까지의 기간 동안 장기 프로그램은 다음을 제공합니다.

  • - 주요 방향 약 1.5,000km를 포함하여 길이가 2.4,000km 이상인 두 번째 선로 건설
  • - 길이가 300km 이상인 주요 노선에 세 번째 및 네 번째 선로를 건설합니다.
  • - 크라스노다르(Krasnodar), 옴스크(Omsk), 사라토프(Saratov), ​​치타(Chita) 및 야로슬라블(Yaroslavl) 철도 교차점의 우회로 건설;
  • - 약 4,000km 길이의 구간 전기화(Syzran-Sennaya, Trubnaya-Aksaraiskaya, Rtishchevo-Kochetovka, Yurovsky-Temryuk-Kavkaz-Taman 구간 포함). 이 구역의 전기화는 남북 방향, Kuzbass-Azov-Chernomorsky 운송 허브 방향을 포함하여 예상되는 화물 운송량을 보장하기 위해 전기 매립지의 길이를 늘릴 것입니다.
  • - 길이가 약 2,000km인 자동 차단 시스템을 갖춘 섹션을 갖추고 있습니다.
  • - 스테이션 및 노드 개발.

2016~2030년 기간 동안 장기 프로그램은 다음을 제공합니다.

  • - 최소 옵션에 따라 약 2,000km 길이, 최대 옵션에 따라 3,000km 이상의 두 번째 트랙 건설
  • - 이르쿠츠크, 페름, 노보시비르스크 철도 교차로 우회
  • - 모스크바 교차점(세 번째 고리)의 깊은 우회 형성;
  • - Sverdlovsk 교차점의 북쪽 우회로;
  • - 최대 옵션에 따라 최소 옵션에 따라 3,000km 길이의 구간 전기화 - 3.5,000km 이상(Kandy-Inza, Ulyanovsk-Syzran, Sonkovo-Dno-Pechory-Pskov 포함). 이 구역의 전기화 조치를 통해 예상 화물 운송의 일부를 주요 방향에서 평행 통로로 전환할 수 있습니다.
  • - 최소 옵션에 따라 1,000km 이상, 최대 옵션에 따라 3,000km 이상 길이의 자동 차단 시스템을 섹션에 장착합니다.

2030년까지 러시아 연방의 철도 운송 개발 전략은 지정된 교통 규모, 대형 화물 및 고속 여객 열차의 통과 및 처리를 보장해야 하는 역 및 교차점에 대한 새로운 요구 사항을 설정합니다. 이와 관련하여 합리적인 계획, 현대 과학의 성과를 고려한 포괄적인 개발, 생산 공정 자동화를 기반으로 한 작업 기술 개선에 따라 새로운 스테이션과 노드를 설계하고 기존 스테이션과 노드를 재구성하는 것이 필요합니다.

  • 러시아 최초의 철도 엔지니어 연구소. 1809년에 설립되었습니다. 현재는 상트페테르부르크 주립 커뮤니케이션 대학교입니다.

주제 7 스테이션 및 노드 6페이지

중간 별도 포인트

접합열차를 건너고 추월하기 위한 선로 개발을 갖춘 단일 선로의 별도 지점이 호출됩니다. 열차를 횡단하고 추월하는 것 외에도 승객은 사이딩에서 승하차하며, 경우에 따라 소량의 화물을 싣고 내리기도 합니다. 사이딩에서 이러한 작업을 수행하기 위해 주로 열차의 논스톱 통과에 사용되는 주 선로, 열차가 교차하거나 추월할 수 있는 하나 또는 두 개의 수신 및 출발 선로, 여객 터미널(보통 역무원의 건물과 결합됨)이 있습니다. 방) 및 착륙 플랫폼 및 승객 하선, 신호 장치, 중앙 집중화 및 차단(SCB) 및 통신, 조명, 투표율. 또한 전선에는 접촉 네트워크가 있습니다.

주 선로 외에 출발 선로가 하나 있는 경우 반대 방향 열차의 교차 또는 한 방향 추월을 구성하는 것이 가능합니다. 더 긴급한 열차가 그 중 하나를 추월하여 두 열차를 건너야 하는 경우, 각각 두 개의 수신 선로와 출발 선로가 필요합니다. 두 개의 선로를 사용하면 부분 패킷 및 패키지 교통 일정을 사용하여 반대 방향의 열차와 두 열차의 패키지를 교차하는 것이 가능합니다. 노선이 다가오는 열차와 함께 두 열차의 패키지를 교차하고 네 번째 열차로 추월하도록 규정하는 경우, 주 열차 외에 최소 3개의 수신 및 출발 트랙이 필요합니다.

입출국 경로의 배치에 따라사이딩을 구별하다 세로 방향으로, 반세로형그리고 횡축경로 배치. 사이딩에는 입고 및 출발 트랙 외에도 물품 적재 및 하역, 서비스 차량 주차, 트랙 기계 등을 위해 설계된 추가 막다른 트랙이 있을 수 있습니다.

트랙을 세로로 배열한 구성표 연결된 화물 열차를 포함하여 확장된 교차 및 추월 가능성으로 인해 인접한 운반의 더 큰 처리량을 제공하여 구간의 운반 능력을 높일 수 있습니다. 또한, 출발 시 열차의 가속과 다가오는 열차의 동시 수신을 위해 더 나은 조건이 만들어집니다. 계획 ㅏ,또한 이중 트랙 인서트 또는 두 번째 메인 트랙 구성 시 기존 장치의 최대 활용을 보장합니다. 이 계획에 따르면 사이딩은 I 및 II 카테고리 라인에 구축됩니다. 계획 비다수의 여객열차가 화물을 추월하여 통과할 때와 본선 양측에서 하역 작업을 수행할 때 사용됩니다. 종방향 방식의 단점은 역 플랫폼의 필요한 길이가 크다는 것입니다. 엘 pl = 2 엘 0 + 350m (엘 0 - 수신-출발 트랙의 규범적인 유효 길이).

트랙을 반 세로로 배열한 구성표 부지 길이가 충분하지 않거나 사이딩 길이를 제한하는 인공 구조물이 있는 경우에 사용됩니다. 선로 오프셋은 본선의 사용 가능한 길이 내에서 여객 열차를 수용하기에 충분해야 합니다. 투표율 사이의 거리가 멀기 때문에 이 계획은 투표율을 중앙 집중식으로 제어하는 ​​경우에만 가능합니다.

가로 트랙 배열 방식 최소 플랫폼 길이가 필요합니다 엘 pl = 엘 0 +400m, 어떤 경로를 점유해도 다른 경로의 사용을 방해하지 않는 경우 장치의 컴팩트한 배열과 수신-출발 경로 사용의 독립성을 제공합니다. 그러나 이 경우 길이가 늘어난 열차를 횡단하는 것이 불가능하고, 반대 방향 열차의 동시 수신 조건과 사이딩을 피트에 배치할 때 열차의 가속도가 악화된다. 따라서 이 유형의 구성표는 카테고리 III 및 IV 라인뿐만 아니라 카테고리 I 및 II 라인의 어려운 지형 조건에서도 사용됩니다. 제2 승객 플랫폼은 여객 열차의 측벽을 건널 때 제공될 수 있습니다.

통과 및 출발 선로로 이어지는 분기점이 통과 배치 계획에 따라 최소 거리에 배치되는 횡단 유형의 교차로 정당성 원칙(첫 번째 입력 화살표는 오른쪽으로 편차를 제공합니다.) 건설 및 유지 관리 비용이 적게 듭니다.

열차의 직행 횡단에 유리한 조건이 만들어집니다. 이중 트랙 인서트 . 이중 트랙 인서트를 생성하려면 수신 출발 트랙 중 하나가 하나 또는 두 개의 운반 방향으로 확장됩니다. 복선 인서트의 길이는 별도의 지점을 동시에 통과하지 못하더라도 이동 중인 열차를 건널 수 있는 가능성을 보장해야 합니다. 이는 특수 계산에 의해 결정되며 4 ~ 6km입니다. 동시에 처리 능력은 1.5~1.7배 증가하고 열차의 단면 속도는 40~40배 증가합니다.

합격점

통과점열차를 추월하고 필요한 경우 한 본선에서 다른 본선으로 열차를 이동할 수 있는 선로 개발을 갖춘 복선 선로의 별도 지점이 호출됩니다. 또한 승객은 통과 지점에서 탑승 및 하차하며 경우에 따라 소량의 화물 작업이 수행됩니다.

통과 지점에서 열차를 추월하려면 원칙적으로 각 방향에 하나의 수신 출발 선로가 있고, 한 주 선로에서 다른 주 선로로 열차를 환승하려면 목에 맞는 주 선로 사이에 있어야 합니다. 제어 종료. 또한 여객 빌딩 또는 파빌리온, 플랫폼 및 그 사이의 통로, 서비스 빌딩, 신호 및 통신 장치, 조명 및 접촉 네트워크 (전선), 투표율이 추월 지점에 구축되고 있습니다.

합격점은 다음에서 나옵니다. 횡축, 반세로형그리고 세로 방향수령 및 출발 경로의 위치뿐만 아니라 일관된승객 장치의 위치 및 화물 운송 방법. 첫 번째 유형이 주요 유형입니다. 열차의 가속을 촉진해야 하는 경우 통과 트랙의 반종방향 및 종방향 배열이 사용됩니다. 교외 교통량이 많은 지역에서는 승객 장치와 화물 운송용 트랙을 일관되게 배치하는 계획을 세우는 것이 좋습니다.

중간역

철도의 총 역 수 중 주요 비중은 다음과 같습니다. 중간역. 노선의 필요한 용량을 제공하기 위해서만 건설되는 사이딩 및 통과 지점과 달리 각 중간 역에는 상품 및 승객 운송에 있어 국가 경제의 요구를 충족시키는 임무도 할당됩니다. 따라서 중간역의 경우 기본 작업될거야:

    역을 통과하는 여객 및 화물 열차의 통과, 그리고 필요한 경우 교차 및 추월;

    역에 정차하는 여객 열차 또는 우편물 화물 열차의 인수 및 출발;

    역에서 근무하는 화물 열차의 수락 및 출발;

    열차에 마차를 분리 및 부착하기 위한 분기 작업, 화물 지점 및 사이딩 유지 관리;

    승객, 우편 수하물 및 화물 운영의 조직 및 제공, 그리고 다른 운송 수단과의 상호 작용.

또한, 일부 중간역에서는 현지 사정에 따라 추가 작업:

    구역이나 마샬링 야드에서 구성하는 것이 매우 어렵거나 비효율적인 경우 조립식 또는 기타 지역 열차의 구성;

    연결된 열차의 연결 또는 연결 해제;

    긴 하강으로 운반하기 전에 브레이크의 완전한 테스트를 위해 대중교통 열차를 정지합니다.

    역이 순환 구역의 끝이기도 한 경우 교외 다중 열차의 회전율( 존 역);

    기관차 등의 작동을 보장합니다.

기본 작업을 수행하려면 중간 스테이션에 다음이 있어야 합니다. 트랙 개발그리고 적절한 장비를 갖춘 장치. 열차(또는 노선의 특성에 따라 일정에 제공된 기타 정류장)의 통행, 추월 및 횡단을 조직하고 여객 열차 및 우편물 화물 열차의 정차를 조직합니다. 주요한, 제공 수령 및 출발 경로. 특정 역에서 마차의 연결 해제 또는 트레일러가 있는 열차 작업을 조직하려면, 배기 방법. 화물업무 수행을 위해, 경로 로드 및 언로드, 화물을 수령, 저장, 발행하기 위한 창고 또는 플랫폼, 화물을 싣고 내리기 위한 기계 및 메커니즘, 그리고 필요한 경우 벌크 화물을 대량으로 적재하는 동안 왜건의 무게를 측정하는 것, 전시 경로배송된 마차의 경우 진입로.

에게 승객 장치~이다 여객터미널, 플랫폼, 전환동일하거나 다른 층(보행자 교량 또는 터널) 우편실 및 수하물 보관소우편물과 수하물을 운반하는 기계, 위생 및 상업 시설.

중간 스테이션에는 신호 및 통신, 조명, 급수 및 배수 장치가 갖추어져 있습니다. 전기선에서는 수신 및 출발 선로에 접촉 네트워크가 장착되어 있습니다. 때로는 중간역에도 있습니다. 견인 변전소. 건널목이나 고가도로가 있는 역 양쪽에 여객터미널과 화물창고로의 편리한 도로 접근이 있어야 합니다.

도착 선로와 출발 선로, 사이딩 및 통과 지점의 상대적인 위치에 따라 중간 역은 여러 역으로 구분됩니다. 횡축, 반세로형그리고 세로 방향유형.

단일 라인에서가장 자주 사용되는 종단 궤도 계획 , 이는 사이딩과 마찬가지로 교통 안전 및 회선 용량 보장 측면에서 다른 것보다 장점이 있습니다. 지역적 여건으로 인해 선로를 종방향으로 배치하는 것이 불가능한 경우에 사용됩니다. 가로 트랙 배열 방식 카테고리 III 및 IV의 단일 트랙 라인과 카테고리 I 및 II 라인의 어려운 지형 및 기후 조건에서 사용됩니다.

종방향 유형 계획은 주 트랙에 비해 수신 및 출발 트랙의 일방적 또는 다목적 배열뿐만 아니라 주 트랙에 대한 승객 및 화물 장치의 다목적 또는 일방적 배열로 구별됩니다. 대중교통 열차의 추월, 횡단 또는 추월 구성은 동일한 유형의 사이딩과 동일합니다.

중간 역을 설계할 때 환승 경로를 열차 작업과 분리할 계획입니다. 즉, 결합 열차가 있는 차량의 연결 해제 및 연결 작업과 화물 ​​지점 정비 작업이 역에서 열차를 건너거나 추월하는 것과 병행하여 수행될 수 있도록 하는 것입니다. 이를 위해 적재 장치로 이어지는 트랙은 열차의 탑승 또는 출발이 수행되는 출구 뒤의 배기 트랙에 항상 인접해야 합니다.

역에서 여객 열차가 횡단하지 않는 경우, 원칙적으로 여객 터미널에 하나의 여객 플랫폼이 제공됩니다. 교차로가 있는 경우 두 번째 플랫폼은 주 경로와 수신 및 출발 경로 사이에 배치되고 배기 경로로 전달됩니다.

이중선에서계획도 사용할 수 있습니다 횡축, 반세로형그리고 세로 방향수신 및 출발 경로의 위치. 주요한 것이 고려됩니다. 수신 및 출발 트랙의 가로 배열을 갖춘 역 구성 (ㅏ), 장치의 컴팩트한 배치를 제공합니다. 반종방향 트랙 배열 방식 (비)주요 선로 중 하나를 따라 정차하여 여객 열차를 통과할 때 사용할 수 있으며, 필요한 경우 추가 적재 및 하역 전면이 있거나 여객 터미널 측면의 접근 선로에 인접해 있습니다. 트랙을 세로로 배열한 구성표 (V)추가 적재 및 하역 전면이 필요하고 고속선뿐만 아니라 한 방향에서 다른 방향으로 마차(또는 열차)를 이동해야 할 때 사용됩니다.

열차는 본선을 따라 정차하지 않고 지나가며 선로는 열차를 추월하는 데 사용됩니다. 3 (홀수) 그리고 4 (짝수로). 정류장이있는 여객 열차는 주요 열차를 따라 세로 및 반 세로 유형 방식으로 통과하고 가로 유형 방식으로 통과합니다 ( ㅏ)에도 있습니다 II메인과 홀수 - 수신 출발 경로를 따라 3 . 때로는 특정 지역 상황에 따라 주요 선로 사이에 승객용 플랫폼을 배치하는 것이 허용됩니다. 역에서 작업하는 집단 열차 또는 기타 열차가 선로로 이동합니다. 5 , 그리고 바쁠 때 - 가는 중 4 . 이상한 방향의 복합열차를 타고 출발할 때, 그 노선을 따라 적대감이 발생합니다. II 주요 경로.

다중 선로 구간의 중간 역(보통 바쁜 노선과 대도시로의 접근)은 수신 및 출발 선로의 가로 또는 반 세로 배열을 가질 수 있습니다. 이러한 역의 계획은 주 선로의 수와 전문화, 승객 및 화물 장치의 배치, 추가 주 선로를 놓기 전 역의 출발 선로 위치, 역 부지의 길이 및 기타 지역 조건에 따라 달라집니다. 현장과 역에서. 삼자 섹션 두 개의 트랙은 복선 운반선처럼 단동식이고, 세 번째 트랙은 단선처럼 양면이며, 이 세 번째 양면 메인 트랙은 메인 단선의 측면이나 사이에 위치할 수 있습니다. - 연기 트랙. 4개 차선에 승객, 교외, 교외 "익스프레스"(4트랙 구간 내에서 적은 수의 정류장 있음) 및 화물 열차를 다양한 조합과 방향으로 통과하기 위한 주요 선로를 전문화하기 위한 다양한 옵션이 있습니다.

중간 스테이션의 기술 장비 및 설계

중간역은 단선 및 복선 철도 노선에 건설됩니다. 중간 역은 다음과 같습니다. 평범한, 지원하다그리고 열차의 직행 교차를 위해; 도착 및 출발 경로의 위치에 따라 - 세로 방향, 반세로형그리고 횡축유형. 중간 스테이션이 설계되었습니다. 기본, 수령 및 출발, 배기가스, 전시회그리고 로딩 및 언로딩방법.

접수 및 출발 경로 유용한 길이를 가지고 있다 850 , 1050 ,1250 m. 트랙을 연결하기 위해 마크의 투표율이 사용됩니다. 1/9 , 1/11 , 1/18 그리고 1/22 . 중간역의 수신 및 출발 선로 수 단일 트랙 라인필요한 용량에 따라 선택됩니다. 24쌍 이하의 열차 - 주 선로를 제외한 2개의 선로, 24쌍 이상의 열차로 구성된 단일 선로의 용량 및 복선으로- 2시부터 3시까지. 사전 노드 및 참조 스테이션에서는 수신-출발 트랙 수를 1개 늘릴 수 있습니다.

배기 방법 선적 및 하역 지점 유지 관리를 위한 입로 작업과 경우에 따라 열차 해체 및 형성을 위해 하루 12쌍 이상의 열차를 운행할 수 있는 규모로 건설됩니다. 배기 경로의 유용한 길이가 설정됩니다. 450 - 500 m이며 계산된 구성 길이의 약 절반에 해당합니다.

전시 경로 화물 작업을 예상하거나 생산 후에 마차를 주차하기 위한 것입니다. 트랙 수는 화물 야적장 및 진입로의 작업량에 따라 결정됩니다.

화물 야적장에서 전시 트랙은 접근 트랙을 위한 선적 및 하역 트랙과 평행하게 배치됩니다. 즉, 입고 및 출발 트랙과 평행하거나 기업 측에서 역 트랙 뒤에 순차적으로 배치됩니다. 계획에 직선 구간이 없는 경우 전시 트랙은 반경이 최소 600 m, 그리고 어려운 상황에서 - 500 중.

선적 및 하역 방법 , 화물 야적장 영역에 놓인 화물 작업 중 마차를 주차하기 위한 것입니다. 이러한 경로의 유효 길이는 로드 및 언로드 작업의 전면에 따라 결정되지만 다음보다 작아서는 안 됩니다. 120 …150 m. 하역 트랙은 전시 트랙에 대해 설정된 표준에 따라 막다른 곳 또는 통과하도록 설계되었습니다. 배치에 대한 주요 요구 사항은 화물 창고의 각 섹션에 대한 마차 공급 및 제거의 독립성입니다.

입환 기관차 장착 방법 화물야적장 선로 근처에 위치. 일반적으로 이들은 유용한 길이를 가진 두 개의 막다른 경로입니다. 100 m: 하나는 장비 장치를 포함하고, 두 번째는 연료, 모래 및 윤활유를 내리는 데 사용됩니다.

주차 푸셔 경로 기관차 기차가 긴 상승을 향해 출발하는 곳인 수신 및 출발 선로 근처에 위치하고 있습니다. 사용 가능한 경로 길이 - 60 중.

인접한 트랙의 축 간 거리직선 구간의 역에는 다음이 있어야 합니다.

4800mm 이상 (최적으로 - 5300mm) - 주요 경로, 출발 경로, 분류 경로

5300mm 이상 (최적으로 - 6500mm) - 배기 장치와 인접한 경로 사이;

4500mm 이상 (최적으로 - 4800mm) - 보조 역 트랙용(철도 차량의 정착 및 장비용 트랙, 화물 야적장용 트랙 등)

3600mm 이상 - 상품, 컨테이너를 왜건에서 왜건으로 직접 환적하기 위한 트랙용.

역 플랫폼의 길이엘 pl새 노선에서는 수신 및 출발 트랙의 유용한 길이와 상대적 위치에 따라 설정되며 구성표에 허용됩니다.

    세로 방향 – 엘 pl = 2 엘 0 + 800 중;

    반세로형 – 엘 pl = 엘 0 + 1150 중;

    횡축 – 엘 pl = 엘 0 + 600m,

어디 엘 0 - 화물 운송을 위한 선로의 표준적인 유효 길이.

세로 프로필에서중간역의 주역 및 기타 역 선로는 부지 또는 다음을 초과하지 않는 경사면에 위치합니다. 1,5 0 / 00 . 어려운 조건에서는 최대 경사도가 증가합니다. 2,5 0 / 00 . 목 외부의 배기 경로는 현장 또는 2.5보다 가파르지 않은 하강에서 설계되었습니다. 0 / 00 역을 향해. 어려운 조건에서는 메인 트랙의 프로필 수준에서 설계가 허용됩니다.

교차 프로필모든 유형의 중간 역에서는 일반적으로 경사가 다른 방향으로 향하는 이중 경사로 설계됩니다. 단일 선로 - 주 선로 축에서, 복선 ​​선로 - 축에서 메인 트랙 사이의 인터 트랙.

노상 표면의 경사는 노상 토양의 종류, 기후 조건 및 경사면 내에 위치한 선로 수에 따라 설정되며 범위는 다음과 같습니다. 0,01 ~ 전에 0,02 .

에 관하여역 선로는 직선 구간에 위치해야 합니다. 어려운 조건에서는 최소한 다음 반경의 곡선에 배치하는 것이 허용됩니다.

2000m - 고속선에서;

1500m – 카테고리 I 및 II의 간선에서;

    중 - 특히 화물 스트레스를 받는 III 및 IV 카테고리 라인.

어려운 지형 조건에서는 곡선의 반경을 다음과 같이 줄이는 것이 허용됩니다. 600 m 특히 화물 스트레스를 받는 III 및 IV 카테고리 라인과 산악 환경에서 최대 500 중.

곡선에서 선로의 가로 배열로 스테이션, 사이딩 또는 통과 지점을 설정해야 하는 경우, 이는 한 방향으로 향하는 곡선에서 수행되어야 합니다. 위치를 찾기 어려운 경우에는 트랙의 세로 및 반 세로 배열이 있는 별도의 지점이 허용됩니다. 반전 곡선(반대 방향으로 볼록한 두 개의 인접한 곡선) 이 경우 유효 길이 내에서 각 이동 방향의 경로는 동일한 방향을 향한 곡선에 위치해야 하며, 이 곡선 사이에는 최소한 75 중,특히 어려운 조건에서 - 이상 30 중.

역방향 곡선에는 배기 경로를 배치할 수 없습니다. 예외적인 경우에는 스테이션이 재건될 때까지 배기 트랙의 역방향 곡선을 유지하는 것이 허용됩니다. 모든 경우에 역곡선이 있는 경우 안전한 분기 작업을 위한 조건이 제공되어야 합니다.

역, 사이딩 및 통과 지점에서 선로의 유효 길이 제한을 초과하여 (기관차 없이) 철도 차량이 자발적으로 출발하는 것을 방지하기 위해, 마차에서 기관차를 분리하는 수신 및 출발 선로의 세로 프로필 기동 성능이 설계되었습니다. 오목한 (구덩이 모양의) 트랙의 유용한 길이 끝 부분에 동일한 높이 표시가 있는 윤곽선입니다. 필요한 경우 마차가 자연적으로 출발하는 것을 방지하기 위해 안전 막다른 골목, 가드 화살, 투하 신발 또는 날카로운 끝을 설치하고 전기 연동 장치에 포함된 마차 고정용 고정 장치를 사용하는 규정을 마련해야 합니다.

승객에게 서비스를 제공하기 위해 그들은 건물을 짓습니다. 승객 장치:여객터미널 (기차역), 여객 플랫폼그리고 전환그들 사이에.

여객 빌딩 역장과 역무원을 위한 방은 25, 50, 100 또는 200명의 승객을 위해 지어졌으며 원칙적으로 거주지 측면에서 최소 거리에 위치합니다. 20m가장 가까운 메인 트랙의 축에서 그리고 120km/h 이상의 속도를 가진 새로운 노선에서 - 적어도 25m.

여객 플랫폼 일반적으로 낮음, 높음 0.2m레일 헤드 높이보다 높습니다. 높은 플랫폼 1.1m여러 편성 열차의 교통량이 많은 교외 지역의 역에 건설됩니다. 플랫폼의 길이는 여객열차의 길이에 따라 정해지며, 새로 건설된 역에서는 최대 600m까지 확장이 가능하며, 교외 교통만 제공하는 역에서는 최대 600m까지 확장이 가능합니다. 300m. 여객 플랫폼의 너비가 허용됩니다. 역 내의 주요 측면 - 이상 6m(나머지 길이 동안 - 적어도 4m), 중간 - 이상 4m, 그리고 소수의 승객이 있는 경우(한 열차에 탑승할 경우 25명 이하) - 최소 3m.

승객의 통과와 수하물 및 우편물의 중간 낮은 플랫폼으로의 운송을 위해 그들은 전환 (도금) 너비 3 ... 4m의 레일 헤드 수준에서 하나의 전환은 여객 터미널 반대편에 이루어지며 두 개는 플랫폼 끝에서 길이의 약 1/4입니다.

화물 장치에 따라 1520mm 궤간 철도의 역 및 장치 설계에 대한 규칙 및 기술 표준, 원칙적으로 여객 터미널 반대편에 위치해야 하며, 이는 복합 열차로 조종할 때 본선을 건너는 것을 방지합니다. 기후 및 지형 조건이 어려운 노선에서는 여객 터미널 및 정류장 측면에 화물 장치를 배치할 수 있어 토공사량, 도로 길이, 엔지니어링 네트워크를 줄이고 작업 조건을 개선할 수 있습니다. 화물 구역의 근로자. 이러한 배치의 단점은 다음과 같습니다: 복합 열차의 점유 및 여객 터미널 근처 선로의 분류 작업으로 인해 승객 운영이 복잡해지고 승객의 안전이 위협받거나 다양한 수준의 전환 설치 및 기타 보안 조치가 필요합니다. 승객이 기차로 이동하거나 돌아올 때 기동을 중지해야 할 필요성. 화물 장치 반대편에서 결합 열차를 수신할 때, 차량을 분리하고 히칭할 때 주 선로가 교차하며, 이로 인해 결합 열차, 특히 복선 구간에서 지연이 발생합니다. 화물 장치의 위치를 ​​선택할 때 향후 이러한 장치에서 트랙 수를 늘릴 가능성, 접근 도로의 교차점, 풍도 및 위생 요구 사항, 차량 비용, 라인 등도 고려해야 합니다. 로딩.

화물 회전율이 작을 때 화물 장치에는 다음이 포함됩니다. 지붕이 있는 창고그리고 덮힌 플랫폼전체 길이 40m, 그리고 벌크 화물 구역길이 30m. 치수 컨테이너 야드작업량과 로딩 및 언로딩 메커니즘의 유형에 따라 허용됩니다. 컨테이너 야드의 주요 메커니즘은 다음과 같습니다. 지게차그리고 갠트리 크레인.

자동화 및 원격 기계 장치구성하다 입력, 주말, 노선그리고 신호등을 우회하다그리고 투표율 전기 드라이브역무원이나 열차 배차원이 제어합니다(배차원 중앙화 사용). 수동 제어의 경우 입구 목에 화살표가 내장됩니다(기차 방향 오른쪽에). 투표율 게시물. 전기도로의 중간역에도 견인 변전소.

급수 장치구성하다 물 섭취량그리고 물 구조물, 펌핑 스테이션, 압력그리고 유통망, 수력 기둥, 소방관그리고 탭. 수압 시설은 주요 물 소비처 근처의 높은 곳에 위치해 있습니다. 선로 개발 외부에 배치하면 선로의 교차가 직각으로 수행됩니다. 승객 장치 및 기술적 요구에 물을 공급하기 위해, 물 건물최소한의 거리에 위치 150 m 여객터미널 축으로부터 70 m 메인 트랙의 축에서.

조명 라인트랙 개발 외부에 위치해 있습니다. 우선 목, 승객 플랫폼 및 화물 장치에 조명이 켜집니다.

진입로 인접성

중간역 지역에는 원칙적으로 철도 운송을 통해 운송 요구가 제공되는 기업이나 기지가 있습니다. 이러한 기업은 자체 내부 철도 네트워크를 가지고 있습니다. 산업용 철도 운송 . 소규모 기업의 경우 이는 화물 전선에 직접 연결된 하나 또는 두 개의 트랙일 수 있으며 야금 공장과 같은 대규모 기업에서는 수십 개의 내부 스테이션, 자체 기관차 및 마차 함대를 포함하여 배포된 네트워크 길이가 수백 킬로미터에 이릅니다.

기차역을 기업의 내부 네트워크와 연결하기 위해 그들은 설계합니다. 진입로 , 이를 통해 마차를 기업으로 이전하고 돌아옵니다. 진입로가 역에 인접해 있으며, 특히 어려운 상황에서는 러시아 철도의 허가를 받아 무대에서 연결될 수 있습니다( 보조 포스트).

사이딩이 인접하면 역 작업이 복잡해지고 사이딩의 차량 회전율, 들어오고 나가는 차량 흐름의 특성(노선, 그룹, 개별 마차 또는 혼합), 화물 지점 수, 견인력에 따라 추가 트랙 개발이 필요합니다. 서비스 시스템(역 또는 기업의 기관차별), 진입로를 따른 이동 특성(기차 또는 환승), 진입로 매개변수(길이, 경사, 최소 반경 및 교차점을 기준으로 한 기업 부지의 위치) , 등.

평균적으로 중간역에는 중소기업에 서비스를 제공하는 1개 또는 2개의 진입로가 인접해 있으며, 이 도로는 작은 이종 또는 대형이지만 균질한 화물 흐름, 화물 장치를 한 곳에 집중시키고 철도 운송을 사용하는 것이 특징입니다. 주로 상품 수입 또는 제품 수출용입니다. 선로 개발, 창고, 화물 운영을 위한 기계 및 메커니즘을 갖춘 기업의 한 곳에 집중된 하나 이상의 화물 전선을 호출합니다. 화물 지점.

지역 상황, 역과 관련된 기업의 위치에 따라 진입로를 역 선로에 연결하는 다양한 옵션이 있습니다. 접근 도로는 여객 터미널 반대편에 위치한 역의 주요 선로 그룹에 인접해야 하며, 마차가 접근 선로로 인도될 때 주요 선로를 건너지 않아야 합니다. 여객터미널 측면에서 인접한 진입로에 대한 옵션은 바람직하지 않습니다.

모든 경우에, 중간 역으로의 접근 도로 인접 부분에는 철도 차량이 역의 주 선로와 수신 및 출발 선로로 진입하는 것을 방지하기 위해 안전 막다른 골목 또는 하강 스위치가 설치되어 있습니다.

경로가 지정된 차량 통행과 사이딩의 인접성가능하다면 교차로 역에서 진입로와 후진 경로를 따르는 경로의 이동 방향이 바뀌지 않고 그러한 진입로가 역 목에 인접해야 하는 방식으로 수행됩니다. 예를 들어, 다음 방향의 진입로를 오가는 경로를 따라갈 때 ㅏ연결은 선택사항이어야 합니다. 나또는 IV, 그리고 방향으로 비- 옵션별 II또는 III. 본선 기관차로 운행하는 경우 블록열차만 역을 통과하여 진입선로와 왕복선으로 통행이 허용되며, 역에는 승하차선 1개를 추가로 부설함(선로) 7 을 위한 나그리고 II옵션, 6 - 을 위한 III그리고 IV옵션) 고용에 따라 진입로 또는 현장으로의 출발을 기다릴 수 있습니다. 모든 유형의 역에서 이러한 진입로의 교차점은 유사합니다. 교차점에서 경로 이동 방향이 변경되면 기관차를 추월하려면 선로가 하나 더 필요합니다.

대부분의 경우, 사이딩 주소까지의 경로는 합류역에 도착한 후 회사의 기관차 또는 역의 입환 기관차에 의해 사이딩의 화물 지점까지 부분적으로 배송됩니다. 기업의 기관차로 운송을 수행하는 경우 그림과 같이 3개의 트랙이 필요합니다(하나는 남겨둘 경로 부분, 두 번째는 사이딩에서 꺼낸 마차용, 세 번째는 기관차 추월용). ~에 쌀.비 변형에서 나, 길 6, 7, 8 그리고 막다른 골목 9 사이딩 기관차의 격리된 이동 경로 장치에 대한 교차점 반대편에서.

고려되는 유형의 접근 도로는 빈 목재의 유입 경로와 출구 경로를 보내는 추출 산업 기업(채석장, 노천 구덩이)뿐만 아니라 경로로 물품을 받고 빈 목재를 보내는 건설 산업 기업 및 화력 발전소에서 사용됩니다. 라인에.

~에 경로가 지정되지 않은 차량 통행과 사이딩의 교차점, 복합열차 또는 수출열차로 역에 도착하는 경우, 합류역에서 처리되기 때문에 도착 또는 출발 방향은 특별한 역할을 하지 않습니다.

차량 흐름이 적은 경우 역에서 철도 기관차로 접근 트랙을 정비할 때 추가 분류 및 전시 방식기업의 위치에 관계없이 역의 환승 구역에서 일반적으로 화물 장치의 기존 전시 트랙 옆(트랙 8 또는 8`) 또는 수신 및 송신 경로와 평행합니다.

이 경로의 길이는 인접한 산업 기업의 주소에 동시에 도착하는 가장 큰 마차 그룹 이상이어야 합니다. 역의 기관차가 액세스 트랙을 서비스하는 경우 작업 구성은 화물 지점의 레이아웃에 따라 다르며 기업 현장 위치에 따라 옵션에 따라 연결을 수행할 수 있습니다. II, IIIa, IIIb, IVa그리고 IV비.

교차로에서 산업 기업의 기관차가 접근 선로를 정비할 때 마차는 접근 선로의 주소에서 픽업되어 전시 선로로 재배치됩니다. 이러한 인접성의 예는 옵션입니다. 이아, Ⅱ.부지가 주 환승 지역 반대편에 위치하는 경우 전시 트랙 수는 접근 트랙을 따라 이동하는 순서, 기관차를 추월하고 산업 기업의 기관차 이동 경로를 격리해야 하는 필요성에 따라 달라집니다.

교통안전을 확보하기 위해 진입로 인접시 필요에 따라 안전 막다른 골목(또는 신발을 떨어뜨리는 가드화살 등)을 설치합니다.

인수 및 배송 작업은 원칙적으로 기업의 기관차로 운송 서비스를 제공할 때 교차로 선로에서 수행되고, 역의 기관차로 운송을 서비스할 때는 사이딩에서 수행됩니다.

역의 기관차로 접근 선로를 서비스할 때, 서로 다른 기관차에 대해 격리된 영역을 만들 필요가 없기 때문에 선로 개발이 단순화되지만 기업 내부 선로의 선로 개발을 강화해야 할 수도 있습니다.

참조 중간 스테이션

교통량이 많은 노선에서는 복합열차의 순환이 구간 속도와 구간 처리량에 부정적인 영향을 미치기 때문이다. 결합 열차가 정차할 때마다 해당 구간에 머무는 시간이 늘어나고 일정에서 다른 범주의 열차가 하나 이상 삭제됩니다. 따라서 집단열차의 정차 횟수를 줄임으로써 구간 속도를 높이고 구간 용량의 활용도를 높이는 데 기여합니다.

철도의 많은 구간에는 서로 7 ~ 10km 떨어진 곳에 수많은 중간역이 있지만 그러한 역에서의 화물 작업량은 미미합니다. 교통량이 많은 지역의 운송 과정을 강화하기 위해, 참조 중간 스테이션. 결합된 열차는 이 역에만 정차하며, 이 역과 정차하지 않는 인근 중간역에 위치한 승객과 차량이 분리됩니다. 기지국에서 분리된 마차는 입환기관차를 통해 인근 역으로 이송됩니다. 입환 기관차는 화물 작업을 수행한 후 차량을 모아 기준역으로 전달하고 그곳에서 조립 열차에 연결합니다.

기준역에 화물 작업이 집중됨에 따라 나머지 역은 화물 작업을 위해 폐쇄되어 기본적으로 사이딩 또는 통과 지점으로 바뀌거나 기준역의 기관차가 서비스하는 사이딩용 교차역으로 남아 있습니다. 활동량이 적은 역의 화물은 도로를 통해 기준역까지 운송되므로, 복합열차의 정차 횟수를 줄일 수 있을 뿐만 아니라 더 적은 수의 역에 화물 작업을 집중시킬 수 있습니다.

개발된 화물 시설을 갖춘 기준 스테이션은 도로의 가용성과 상태에 따라 서로 30~40km 떨어진 곳에 위치해 있습니다.

기지국에는 그에 상응하는 선로 및 저장 시설, 기계화 시설이 개발되어 있습니다. 기준국에서는 선로 개발과 화물 구역으로 변하는 화물 시설을 강화할 계획이며, 일일 화물 처리에 따라 다음 네 가지 범주로 세분화됩니다. 나 – 12, II – 22, III – 32, IV- 마차 45대.

포장된 화물을 처리하기 위해 기지국의 화물 구역에는 지붕이 있는 창고, 지붕이 있는 개방형 플랫폼이 건설됩니다. 지붕이 있는 창고의 길이는 6의 배수이지만 300m 이하이고 너비는 18m 이상이며 문은 창고 문 반대편에 있습니다.

III 및 IV 카테고리의 화물 구역에서 지붕이 있는 창고는 24m 또는 30m 폭의 트랙과 1개 또는 2개의 트랙 입력 및 길이 72m 또는 144m의 내부 입력으로 건설됩니다. 창고의 트랙은 막힐 수 있습니다. 끝 또는 통해.

개방형 플랫폼과 플랫폼의 적재 및 하역 전면 길이는 지붕이 있는 창고와 동일한 방식으로 결정됩니다. 컨테이너 플랫폼의 치수는 표준 프로젝트에 따라 허용됩니다.

왜건 차량의 직접 버전으로 물품을 직접 환적하기 위해 차량 입구 측면에서 톱니 모양의 폭 6m의 높은 플랫폼이 건설되고 입구를 위해 경사가 1:10인 경사로가 건설됩니다. 마지막에 지게차. 플랫폼의 길이는 하루 8, 12, 16, 20개의 마차 처리를 기반으로 하는 표준 설계에 따라 취해지며 각각 38.6입니다. 47.6; 65.6; 74.6m

다양한 바퀴 달린 하중을 자체적으로 싣고 내리기 위해 측면과 끝 전면 또는 측면 전면만 있는 높은 플랫폼이 배열되며, 길이는 27m 또는 54m, 폭은 6m이며 램프 경사는 1:7 이하입니다.

곤돌라 차량으로 운송되는 벌크 화물을 하역하기 위해 높이 1.5 ~ 2.4m의 고가 트랙이 건설되며 양쪽에는 화물 보관용 플랫폼이 있습니다. 때때로 고가 선로와 플랫폼은 차량에 물품을 싣고, 왜건 해치를 닫고, 겨울에 물품을 하역하기 위해 갠트리 크레인으로 덮여 있습니다.

기준 스테이션에서 차량 선택에 대한 분류 작업을 구성하기 위해 쌓입니다. 분류 및 전시 방법, 그 수는 작업량, 화물 전면 및 화물 지점 또는 사이딩 수, 차량 교통 및 사이딩 서비스 시스템에 따라 다릅니다.

중간역 재건

중간 역의 재건은 새로운 유형의 견인 도입, 두 번째 선로 건설, 열차의 직행 교차로의 전환, 승객 또는 화물 운송을 위한 장치 개발, 새로운 노선의 ​​인접 또는 연결과 관련하여 수행됩니다. 사이딩, 새로운 자동화 및 원격 기계 도입.

중간 스테이션 변환의 주요 유형은 다음과 같습니다. 고속 교통을 위한 역의 적응; 입출국 노선 연장열차의 질량을 늘리기 위해; 추가 트랙 배치움직임이 증가하면서; 기존 여객 플랫폼 및 화물 야드의 신규 건설 및 확장; 인접한 진입 도로; 자동화 및 원격 기계 장치를 갖춘 장비.

고속교통의 발달로 인해중간 역에서:

    주요 경로를 직선화하고 곡선 반경을 늘립니다.

    트랙의 직선 부분에서 목 제거;

    주요 선로에서 특정 수의 투표율을 제거하고 교차 환승 및 청각 장애인 교차로를 일반 표시 환승으로 대체 1/11 교차 부분에 경사지고 연속적인 롤링 표면이 있고, 1/18 또는 1/22 ;

    투표율 사이에 짧은 삽입물을 더 긴 삽입물로 교체하기 위한 목의 재구성(적어도 25 중);

    주요 선로 바깥쪽으로 여객 플랫폼을 제거합니다.

    건널목 및 건널목을 터널, 보행자 교량 및 육교로 교체;

    투표율과 신호의 전기적 연동을 위한 장치의 현대화.

경로 연장일반적으로 더 단순한 (설계상) 목과 완만 한 경사 방향으로 만들어집니다. 토공사의 양을 줄이기 위해 양방향으로 선로를 늘릴 수 있습니다.

역 접근 시 경사면을 변경하거나 기존 부지 또는 일부를 경사면으로 활용하여 역사 부지의 길이를 연장할 수 있음 1,5 0 / 00 . 추가 트랙 배치는 기존 트랙과 평행하게 수행되거나 스테이션이 재건축되어 유형이 변경됩니다(예: 가로에서 반 세로 또는 세로로).

주어진 조건에 따라 지역 또는 주요 가치의 새로운 노선의 ​​추가는 역의 양쪽에서 수행됩니다. 목 부분에 있는 새로운 노선의 ​​교차점은 기존 노선과 새로 건설된 노선에서 역의 모든 선로까지 열차를 동시에 수용할 수 있는 가능성을 제공해야 합니다.

여객교통 서비스 장치 개발로기존 플랫폼이 확장되고, 새로운 플랫폼이 구축되고, 플랫폼 간의 전환이 구축되고 있습니다. 터널이나 인도교를 건설하는 동안 플랫폼이 확장되고, 역 선로가 이동되거나 이동되며, 교외 열차를 놓기 위한 선로가 놓입니다.

화물창 재건축 중새로운 저장 공간, 규모 확장 및 건설, 추가 전시 트랙 설치 또는 기존 배기 트랙 확장 등이 있습니다.

자동화 및 원격 기계의 새로운 수단 구현(자동 차단, 스위치와 신호의 전기적 연동)은 출력 신호를 설치하기 위해 트랙 사이의 거리를 넓히고, 트랙 사이에 직접 삽입할 수 있도록 턴아웃을 재배치해야 합니다.

역 재건축을 위한 최적의 옵션은 개발 전망, 용량 및 기타 요소를 고려한 타당성 조사를 기반으로 결정됩니다.

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