겨울, 서리, 시동을 걸려고 하는데 시동이 안 걸리고, 배터리가 완전히 방전되고, 순무가 긁히고, 문제 해결 방법을 고민하고 있는데... 익숙한 상황인가요? 광활한 우리 나라의 북부 지역에 사는 사람들은 추운 계절에 문제가 있는 자동차 공장을 한 번 이상 접한 적이 있을 것이라고 생각합니다. 그리고 그러한 경우가 발생하면 우리는 생각하기 시작하지만 그러한 목적을 위해 특별히 설계된 시동 장치를 준비하는 것이 좋을 것입니다. 당연히 이러한 산업용 장치를 구입하는 것은 값싼 즐거움이 아니므로 이 기사의 목적은 최소한의 비용으로 자신의 손으로 시동 장치를 만드는 방법에 대한 정보를 제공하는 것입니다.

우리가 제공하려는 시동 장치 회로는 간단하지만 안정적입니다. 그림 1을 참조하세요.

이 장치는 12V 온보드 네트워크를 사용하여 차량의 엔진을 시동하도록 설계되었습니다. 회로의 주요 요소는 강력한 강압 변압기입니다. 다이어그램의 굵은 선은 시동 장치에서 배터리 단자로 연결되는 전원 회로를 나타냅니다. 변압기의 2차 권선 출력에는 전압 제어 장치에 의해 제어되는 두 개의 사이리스터가 있습니다. 제어 장치는 3개의 트랜지스터로 조립되며, 응답 임계값은 제너 다이오드의 값과 전압 분배기를 형성하는 2개의 저항기에 의해 결정됩니다.

장치는 다음과 같이 작동합니다. 전원선을 배터리 단자에 연결하고 네트워크를 켜면 배터리에 전압이 가해지지 않습니다. 엔진 시동을 시작하고 배터리 U가 전압 제어 장치의 임계값(10V 미만) 아래로 떨어지면 사이리스터를 열라는 신호를 보내고 배터리는 시동 장치에서 재충전됩니다. 단자의 전압이 10V를 초과하면 시동 장치가 사이리스터를 비활성화하고 배터리 공급이 중단됩니다. 이 디자인의 저자에 따르면 이 방법을 사용하면 자동차 배터리에 해를 끼치 지 않을 수 있습니다.

스타터 변압기.

시동 장치에 변압기가 필요한 전력량을 추정하려면 시동기가 시동되는 순간 약 200암페어의 전류를 소비하고 회전할 때 80-100암페어라는 점을 고려해야 합니다. (전압 12 - 14V). 시동 장치는 배터리 단자에 직접 연결되므로 자동차 시동 시 전기의 일부는 배터리 자체에서 방출되고 일부는 시동 장치에서 나옵니다. 전류에 전압(100 x 14)을 곱하면 1400와트의 전력을 얻습니다. 위 다이어그램의 저자는 500W 변압기가 12V의 온보드 네트워크를 갖춘 자동차를 설치하기에 충분하다고 주장합니다.

혹시라도 와이어 직경과 단면적의 비율에 대한 공식을 기억해 보겠습니다. 이는 직경의 제곱에 0.7854를 곱한 것입니다. 즉, 직경이 3mm인 두 개의 와이어는 (3 * 3 * 0.7854 * 2) 14.1372 제곱미터를 제공합니다. mm.

이 기사에서 변압기에 대한 특정 데이터를 제공하는 것은 그다지 의미가 없습니다. 시작하려면 적어도 어느 정도 적합한 변압기 하드웨어가 필요하고 실제 치수를 기반으로 권선 데이터를 계산해야 하기 때문입니다. 그것.

변압기 계산에 따르면 웹 사이트에 별도의 기사가 있으며 모든 것이 자세히 설명되어 있으며 접근 가능한 방식으로 설명되어 있습니다. 이 링크를 클릭하면 이 페이지로 이동할 수 있습니다.

스키마의 다른 요소.

사이리스터: 전파 회로 - 80A 이상의 전류용. 예: TC80, T15-80, T151-80, T242-80, T15-100, TC125, T161-125 등 브리지 정류기를 사용하여 두 번째 옵션을 구현할 때(위 다이어그램 참조) 사이리스터는 2배 더 강력해야 합니다. 예: T15-160, T161-160, TC161-160, T160, T123-200, T200, T15-250, T16-250 등.

다이오드: 브리지의 경우 100암페어 정도의 전류를 유지하는 브리지를 선택하십시오. 예: D141-100, 2D141-100, 2D151-125, V200 등. 일반적으로 이러한 다이오드의 양극은 팁이 있는 두꺼운 묶음 형태로 만들어집니다.
다이오드 KD105는 KD209, D226, KD202로 교체할 수 있으며 최소 0.3암페어의 전류에 적합합니다.
제너 다이오드 U 안정화는 약 8V 여야 하며 2S182, 2S482A, KS182, D808을 넣을 수 있습니다.

트랜지스터: KT3107은 이득(h21e)이 100보다 큰 KT361로 대체될 수 있고, KT816은 KT814로 대체될 수 있습니다.

저항기: 사이리스터의 제어 전극 회로에서 우리는 1 와트 전력의 저항을 배치하고 나머지는 중요하지 않습니다.

전원선을 제거할 수 있도록 결정한 경우 연결 소켓이 돌입 전류를 견딜 수 있는지 확인하십시오. 또는 용접 변압기 또는 인버터의 커넥터를 사용할 수 있습니다.

변압기와 사이리스터에서 단자까지 연결되는 전선의 단면적은 변압기의 2차 권선이 감겨지는 전선의 단면적보다 작아야 합니다. 코어 단면적이 2.5m2인 220V 네트워크에 시동 장치를 연결하기 위한 와이어를 공급하는 것이 좋습니다. mm.

이 시동 장치가 온보드 네트워크의 전압이 24V인 자동차에서 작동하려면 강압 변압기의 2차 권선 정격이 28~32V여야 합니다. 전압 제어 장치의 제너 다이오드도 교체해야 합니다. D814A는 직렬로 연결된 두 개의 D814V 또는 D810으로 교체해야 합니다. KS510, 2S510A 또는 2S210A와 같은 다른 제너 다이오드도 적합합니다.

어느 누구도 자동차의 배터리가 매우 중요한 요소라고 주장하지 않습니다. 그러나 비용, 참신함, 브랜드에 관계없이 모든 배터리에는 정기적인 유지 관리가 필요하다는 사실을 모든 자동차 소유자가 아는 것은 아닙니다. 배터리 자체 외에도 발전기에도 지속적인 주의가 필요하므로 자동차 작동 중에 배터리가 지속적으로 충전됩니다. 결과적으로 문제없이 엔진을 시동하기 위해 배터리가 충분히 충전되지 않았다는 사실을 자주 접할 수 있습니다.

이 문제는 모든 자동차 소유자가 외부 도움 없이 자동차의 시동을 걸 수 없는 겨울에 특히 심각합니다. 이는 다음과 같은 문제로 인해 발생할 수 있습니다.

• 자동 발전기 또는 기타 장치의 작동 오작동으로 인해 배터리가 과소 충전되었습니다.
• 주기적으로 보충해야하는 전해질 부족;
• 잘못된 전해질 밀도;
• 정상적인 충전 과정을 방해하는 배터리의 파괴적인 과정.

위의 모든 사항은 배터리에 대한 "문장"이 아니며 정기적인 유지 관리를 통해 쉽게 고칠 수 있습니다.

스타터 충전기 - 차고에 보관해야 합니까?

일반적으로 대부분의 운전자는 시동이 어렵거나 완전히 불가능하다는 문제에 주기적으로 직면합니다. 추운 날씨가 시작되면서 상황은 급격히 악화됩니다. 이미 발생한 어려움을 해결하는 방법은 그리 많지 않으며, 다음과 같이 자신의 배터리가 방전되었을 때 엔진을 시동할 수 있습니다.

• "푸셔"에서;
• 견인으로;
• 다른 자동차의 배터리를 켜십시오.
• 고전류로 배터리를 빠르게 충전하십시오. 특수 장치가 사용됩니다.

이러한 모든 방법은 이상적이지 않으며 어떤 경우에는 불가능합니다. 예를 들어, 자동 변속기로는 자동차를 견인하는 것이 불가능하지만 인젝터로는 바람직하지 않습니다. 자동차 소유자가 극도로 꺼리는 조명 기증자를 찾지 않으려면 차고에 배터리 충전기를 두는 것이 유용합니다. 서리와 기본 배터리의 모든 조건에서 엔진을 빠르고 안전하게 시동할 수 있습니다.

자동차 배터리 스타터 충전기는 컴팩트한 크기와 높은 효율을 갖추고 있어 배터리에 문제가 있을 경우 엔진 시동을 걸기 위한 최선의 선택입니다. 작동에 필요한 것은 전기 콘센트뿐입니다. 자동차 배터리용 휴대용 충전기를 사용하는 것은 쉽습니다. 양극선을 해당 배터리 단자에 연결하고 음극선을 스타터에 더 가까운 접지에 연결하기만 하면 됩니다. ROM을 켜면 배터리가 매우 "약한" 경우에도 쉽게 엔진을 시동할 수 있습니다.

ROM - 구매 또는 직접 제작

공장에서 만든 장치의 모든 장점에도 불구하고 여전히 몇 가지 단점이 있습니다. 여기에는 우선 강력한 장치의 높은 비용과 더 저렴한 장치의 전력이 너무 적고 겨울철 작동에 적합하지 않은 경우가 포함됩니다. 이러한 어려움을 해결하기 위해 무선 전자 분야에 대한 특별한 지식이 필요하지 않은 손으로 배터리 충전 시작 장치를 만드는 옵션을 고려할 수 있습니다.

물론 분명한 장점도 있습니다. 이는 단일 하우징에 시동 장치와 충전 장치가 결합되어 있다는 것입니다. 그러나 배터리용 별도의 "충전기"가 있는 경우 배터리용 충전기와 시동 장치를 직접 만드는 것이 좋습니다. 간단하지만 충분히 강력한 시동 장치를 만들려면 변압기 하나와 다이오드 한 쌍이 필요합니다. 생성된 장치의 예상 전력 1.4kW 이상이어야 합니다.- 배터리 충전이 거의 없는 상태에서 엔진을 시동하기에 충분합니다. ROM 회로는 매우 간단하지만 해마다 이러한 방식으로 조립된 장치는 많은 운전자에게 큰 도움이 됩니다.

이 스타터를 조립하기 전에 충분한 길이의 공급 케이블을 준비해야 합니다.

조언! 이를 위해서는 구리선 2x2.5를 사용하는 것이 가장 좋습니다. 단면적이 작을수록 바람직하지 않습니다.

사용 편의성을 보장하기 위해 스위치 S1을 장착할 수 있지만 최소 10A의 부하를 견뎌야 합니다.

출력 매개변수 - 안정적인 작동을 위한 중요한 지표

위의 자동차 배터리 충전기 및 스타터 다이어그램은 매우 간단하지만 효과적인 장치를 만들려면 출력 매개변수를 신중하게 계산해야 합니다. 이렇게 하면 쉽게 시작할 수 있고 배터리 자체가 손상되지 않습니다. 시동을 시도할 때 엔진은 최소 100A, 최대 14V의 전압으로 많은 에너지를 "먹습니다". 따라서 변압기의 전력은 최소 1400와트여야 합니다. 이 전력의 자동차 배터리용 충전기와 시동기는 배터리 없이도 쉽게 엔진을 시동할 수 있습니다.

물론, 배터리용 휴대용 충전기 및 스타터는 이러한 전력을 사용하더라도 시동 중에 여전히 필요한 배터리를 교체하지 않습니다. 스타터는 시동 시 최대 200A를 소비할 수 있으며, 완전히 충전되지 않은 경우에도 이 전력의 일부는 배터리에서 제공됩니다. 크랭크샤프트 스핀업이 성공적으로 완료되면 시동기의 전력 소비가 거의 절반으로 줄어들고 시동 장치는 자체적으로 이 작업에 대처할 수 있습니다. 그건 그렇고, 상점에서 구입 한 시동 충전기는이 전력의 절반 이하를 제공하며 배터리가 심하게 방전되면 엔진 시동 작업에 대처할 수 없습니다.

이 설계에 사용된 코어의 단면적은 36 cm 2 입니다.. 1차 권선에 사용되는 와이어의 단면적은 2mm 2 이상이어야 합니다. 이런 특성을 지닌 변압기를 공장에서 제작하면 정말 좋을 것 같습니다. 기본 2차 권선을 제거하고 자체 권선으로 변경해야 합니다. 이 경우 진부한 선택 방법이 사용됩니다. 예를 들어 10회 감은 후 변압기를 네트워크에 연결하고 결과 전압을 측정합니다.

이미 독립적으로 수행된 회전 수로 나누어야 합니다. 즉, 10 - 각 회전의 전압이 나옵니다. 그런 다음 결과 전압으로 12를 나누어야하며 결과적으로 각 암에 필요한 회전 수가 얻어집니다. 2차 권선의 경우 고품질 절연 구리선이 적합합니다. 단면적이 10mm 2 이상인 것. 2차 권선 생성 작업이 끝나면 다이오드가 연결되며, 예를 들어 오래된 용접기에서 가져올 수 있습니다. 모든 작업이 올바르게 완료되면 집에서 만든 ROM의 전류 제어 측정이 13.8V를 초과하지 않습니다.

심각한 배터리 방전을 방지하는 방법

배터리용 충전기 스타터 회로가 자체 조립이 어렵지 않다는 사실에도 불구하고 시동 충전기를 사용하지 않는 것이 좋습니다. 이를 위해서는 모든 배터리는 작동하는 순간부터 지속적인 유지 관리가 필요합니다. 수행되는 모든 절차는 어렵지 않으며 독립적으로 수행될 수도 있다는 점은 주목할 가치가 있습니다.

• 1년에 최소 6회 멀티미터를 사용하여 배터리 전압을 측정해야 합니다.
• 1년에 3~4회 전해질 수준을 조절합니다.
• 특수 충전기를 사용하여 배터리를 완전히 충전하십시오.
• 전해질의 밀도를 조절하는 것은 배터리의 성능을 크게 좌우하는 가장 중요한 지표이다.

이러한 모든 이벤트는 정기적으로 진행되어야 하며 이를 통해 항상 배터리 상태를 확인할 수 있습니다. 테스트를 수행하려면 최소한의 "장비"가 필요합니다.

적시에 레벨을 조정하려면 용액이 부족할 때 병에 추가되는 증류수와 밀도가 특정 지역에 대해 계산 된 밀도 아래로 떨어질 때 사용되는 농축 전해질도 필요합니다. .

가장 간단한 계산에 따르면 시동 장치가 배터리와 병렬로 연결되었을 때 효과적으로 작동하려면 10 ... 14V의 전압에서 최소 100A의 전류를 제공해야 합니다. 이 경우 정격 전력은 사용된 네트워크 변압기 T1(그림 1)의 전력은 최소 800와트 이상이어야 합니다. 아시다시피 변압기의 정격 작동 전력은 권선 위치의 자기 회로(철) 단면적에 따라 달라집니다.

시동 장치 회로 자체는 매우 간단하지만 네트워크 변압기를 올바르게 제조해야 합니다. 이를 위해 LATRA의 토로이달 철을 사용하는 것이 편리합니다. 이 경우 장치의 최소 크기와 무게가 얻어집니다. 철 부분의 ​​둘레는 230mm에서 280mm까지 가능합니다(자동 변압기 유형에 따라 다름).

권선을 감기 전에 자기 회로 가장자리의 날카로운 모서리를 파일로 둥글게 만든 다음 광택 처리 된 천이나 유리 섬유로 포장해야합니다.

변압기의 1차 권선에는 직경 1.5 ~ 2.0mm의 PEV-2 와이어가 약 260 ~ 290회 포함되어 있습니다(와이어는 바니시 절연이 있는 모든 유형일 수 있음). 권선은 층간 절연을 통해 3개 층에 고르게 분포되어 있습니다. 1차 권선을 완료한 후 변압기를 네트워크에 연결하고 무부하 전류를 측정해야 합니다. 200~380mA여야 합니다. 이 경우 전력을 2차 회로로 변환하기 위한 최적의 조건이 있게 됩니다. 전류가 더 적으면 권선의 일부를 풀어야 하며, 더 많으면 지정된 값을 얻을 때까지 감아야 합니다. 유도성 리액턴스(따라서 1차 권선의 전류)와 권선 수 사이의 관계는 2차적이라는 점을 명심해야 합니다. 권선 수를 약간만 변경해도 전류에 상당한 변화가 발생합니다. 1차 권선.

변압기가 유휴 모드에 있을 때는 가열이 없어야 합니다. 권선의 가열은 인터턴 단락이 있거나 자기 회로를 통해 권선 일부가 펀칭 및 닫힘을 나타냅니다. 이 경우 와인딩을 다시 수행해야 합니다.

2차 권선은 단면적이 6제곱미터 이상인 절연 연선 구리선으로 감겨 있습니다. mm(예: 고무 절연이 있는 PVKV 유형)이며 15 ... 18 회전의 권선 2개를 포함합니다. 2차 권선은 두 개의 와이어로 동시에 감겨져 대칭을 쉽게 얻을 수 있습니다. 두 권선의 동일한 전압은 공칭 주전원 전압 220V에서 12 ~ 13.8V 범위에 있어야 합니다. 저항이 5 ... 10 Ohm인 X2, X3 부하 저항 단자에 일시적으로 연결된 2차 권선의 전압을 측정하는 것이 좋습니다.

다이어그램에 표시된 정류기 다이오드를 연결하면 다이오드 고정뿐만 아니라 유전체 스페이서가 없는 방열판으로도 시동 장치 본체의 금속 요소를 사용할 수 있습니다(다이오드의 "플러스"는 장착 너트).

시동 장치를 배터리와 병렬로 연결하려면 연결 전선을 절연하고 연선(바람직하게는 구리)해야 하며 단면적은 최소 10m2입니다. mm(직경과 혼동하지 마십시오). 와이어 끝 부분에 주석 도금 후 연결 팁이 납땜됩니다.

오늘 우리 게시물의 주제는 자동차 공장을 위한 소형 집에서 만든 시동 장치, 즉 충전기가 아닌 시동 장치라고 합니다. 왜냐하면 이 사이트에 많은 기사가 있기 때문입니다. 따라서 오늘은 수제 배터리 발사기에 관한 것입니다.

차량용 DIY 휴대용 발사대

따라서 현대 산타페의 경우 일반적으로 자동차의 시동 장치는 무엇입니까? 그러나 어떤 자동차의 경우 특별히 중요하지는 않으며, 이 시동 장치가 엔진을 시동하는 데 필요한 배터리 용량이 더 중요합니다.

자신의 손으로 자동차 시동 장치 다이어그램

이 기사에서는 대부분의 자동차가 복잡한 시동 장치를 만들기 위한 회로 및 전자 장치에 대한 지식이 없고 많은 부품을 구입하는 것이 항상 수익성이 있는 것은 아니기 때문에 가장 간단한 자동차용 DIY 시동 장치 회로를 고려할 것입니다. 때로는 상점에서 자동차를 위한 기성품 발사대 비용으로 예산으로 나올 수 있는 수제 작업입니다.

따라서 우리의 경우 런처의 경우 값 비싼 대용량 휴대용 배터리 구매를 가정하지 않습니다. 그렇지 않으면 장치가 즉시 예산 배터리에서 매우 비싼 배터리로 바뀔 것입니다.

우리는 220v 네트워크에서 자동차의 시동 장치를 만들 것입니다. 이를 위해서는 강력한 변압기, 바람직하게는 최소 500W의 전력, 바람직하게는 800W, 이상적으로는 1.2-1.4kW = 1400W가 필요합니다. 엔진 시동 시 배터리가 크랭크축을 크랭크하기 위해 제공하는 첫 번째 임펄스는 200Amps이고 시동기 소비량은 약 100Amps이므로 100A 장치가 배터리와 결합되면 시작 시 200A를 제공하지 않고 그런 다음 스타터는 엔진이 완전히 시동될 때까지 정상적인 시동 및 작동 스타터를 위해 100Amps의 전류를 유지하는 데 도움이 됩니다.

이것은 자동차에 대한 DIY 시동 장치 다이어그램의 모습입니다. 아래 사진

자동차 스타터 변압기

변압기 유형 네트워크에서 이러한 시동 장치를 생성하려면 변압기 자체를 되감아야 합니다.

우리는 다음이 필요합니다:

• 변압기 코어
  
• 구리선 1.5mm-2mm
• 구리선 10mm
• 용접 기계와 마찬가지로 두 개의 강력한 다이오드
  
• 런처 와이어를 자동차 배터리에 쉽게 연결하고 사용하기 위한 악어 클립은 전도성이 높고 두께가 2mm 이상이므로 매우 바람직한 구리입니다.
  

우리는 실제로 우리 손으로 자동차용 휴대용 시동 장치를 만드는 과정을 시작하고 있습니다.

이렇게하려면 직경이 1.5-2mm 이상인 절연체에 구리선을 사용하여 변압기의 1 차 권선을 만들어야하며 권선 수는 약 260-300입니다.

이 와이어를 변압기 코어에 감은 후 이 권선에서 출력되는 전류 및 전압을 측정해야 하며 이는 220-400mA 범위에 있어야 합니다.

더 적은 값을 얻으면 권선을 몇 바퀴 풀고 더 많은 값을 얻으면 반대로 감으십시오.

이제 변압기 스타터 충전기의 2차 권선을 감아야 합니다. 두께가 10mm 이상인 연선으로 감는 것이 바람직합니다. 일반적으로 2차 권선에는 13-15회전이 포함되어 있으며, 출력에서 ​​2차 권선을 측정할 때 13-14V를 얻어야 합니다. , 아시다시피 전압은 총 13V로 작아졌지만 이를 통해 흐르는 전류의 전력은 약 100암페어로 증가했으며 220-400밀리암페어에 불과했습니다. 즉 전류 강도는 약 300- 400배, 전압은 약 15배 감소했습니다.

배터리는 둘 다 중요하지만 이 경우 전류 강도가 중요한 역할을 합니다.

와인딩 설명

13-14V의 전압에 도달할 수 없는 경우 2차 권선에 10회전을 감고 전압을 측정한 다음 이 전압을 케이스 10의 회전 수로 나누고 1회전의 전압을 구합니다. 그런 다음 변압기 자체 제작 시동 장치의 2차 권선 출력에서 ​​13-14V를 달성하는 데 필요한 회전 수를 곱하면 됩니다.

명확성을 위해 예를 살펴보겠습니다.

2차 권선을 10바퀴 감고 멀티미터로 전압을 측정합니다. 예를 들어 20V를 얻었지만 약 13V가 필요합니다.

따라서 우리는 20V의 전압을 취하여 상처 회전 수 10 \u003d 20/10 \u003d 2로 나눕니다. 숫자 2는 2V로 1회전의 전압을 제공합니다. 즉, 13-14를 어떻게 달성할 수 있는지 의미합니다. 한 턴에 2V가 나온다는 것을 알고 있습니다.

우리는 필요한 전압 값을 취하여 14V라고 가정하고 이를 2V의 1회전 전압 \u003d 14/2 \u003d 7로 나눕니다. 숫자 7은 턴 수입니다. 14V 출력 전압을 달성하려면 차량용 충전기의 2차 권선이 필요합니다.

이제 모두가 7턴을 감고 있습니다. 그리고 위에 있는 자동차용 DIY 시동 장치 회로에 따르면 우리는 이러한 턴의 출력에 다이오드를 연결하고 일부 운전자는 12v 60-100와트용 하나의 다이오드와 하나의 램프가 있는 회로를 사용합니다. , 아래 사진처럼

집에서 만든 점프스타터로 자동차 시동을 거는 방법

자체 제작 시동 장치의 단자를 배터리 단자 위에 올려 놓고 배터리도 자동차에 연결하고 런처를 켜고 즉시 엔진 시동을 시도하면 엔진이 시동하자마자 시동 장치가 즉시 주 전원에서 분리되고 배터리에서도 분리됩니다.

자동차용 커패시터 스타터

대용량 커패시터 또는 더 정확하게는 용량을 보유하고 있는 일부 자동차 소유자는 휴대용 휴대용 배터리 대신 이를 사용하여 손으로 자동차용 커패시터 시동 장치를 만듭니다. 즉, 이러한 장치는 1분 안에 네트워크에서 빠르게 충전된 다음 자동차로 가져갈 수 있으며, 런처를 네트워크에 연결하지 않고도 엔진을 시동할 수 있습니다.

그러나 일반적으로 이러한 회로에는 전자 장치에 대한 깊은 지식과 커패시터의 커패시턴스 및 작동 원리에 대한 이해가 필요하며 주변에 콘덴서가 없더라도 구입하는 것은 바람직하지 않습니다. 대형 커패시터는 매우 비싸기 때문에 여러 개 또는 심지어 12개가 필요하며 어떻게 든 가격은 좋은 공장에서 만든 발사대보다 낮지 않을 것이지만 여전히 그러한 ud와 시간을 만드는 데 많은 신경을 쏟습니다. .

그건 그렇고, 우리 지역에서는 검 독수리 자동차 용 커패시터 시동 장치가 인기를 얻었습니다. 아래 사진은 다음과 같습니다.

따라서 소련 시대와 지금도 가장 널리 보급된 것은 변압기 발사기였습니다. 물론 그러한 발사기의 매장 버전이 완성되었으며 주전원에서 엔진을 시동하는 데 필요한 다양한 추가 요소가 포함되어 있습니다. 더 쉽고 안전합니다.

모든 유형의 런처에서 실행하면 배터리 상태에 항상 부정적인 영향을 미칩니다. 배터리는 매우 짧은 시간 내에 큰 전류를 수신하여 런처에서 시스템을 실행하는 동안 점차적으로 플레이트의 성능 저하 및 파괴로 이어지기 때문입니다. .

따라서 당장 엔진 시동을 걸 필요가 없다면 충전기를 계속 사용하는 것이 좋습니다.

자, 자동차용 수제 휴대용 발사기라는 포스팅이 끝나가고 있습니다. 피드백을 작성하세요. 실행 가능한 장치의 구성에 대해 어떻게 생각하시나요? 사용해 본 적이 있으며 자동차 엔진을 시동할 수 있었나요?

카테고리:// 2017년 3월 7일부터

내연기관 시동을 걸고, 겨울에 자동차를 운전하더라도, 오랜 주차 시간을 보낸 후에도 큰 문제가 되는 경우가 많습니다. 이 문제는 훨씬 더 큰 범위에서 개인 용도로 사용되는 강력한 트럭, 자동차 및 트랙터 장비와 관련이 있습니다. 결국 이러한 장비는 주로 차고가 아닌 보관 조건에서 작동됩니다.

그리고 시동이 어려운 이유는 배터리가 "최초의 젊음이 아니다"는 것이 항상 아닙니다. 그 용량은 서비스 수명뿐만 아니라 아시다시피 온도가 감소함에 따라 두꺼워지는 전해질의 점도에 따라 달라집니다. 그리고 이로 인해 참여로 인한 화학 반응이 둔화되고 시동 모드에서 배터리 전류가 감소합니다(온도 강하 1도마다 약 1%씩). 따라서 겨울철에 새 배터리를 사용해도 시동 기능이 크게 저하됩니다.

자동차의 DIY 시동 장치

추운 계절에 자동차 엔진을 시동할 때 발생하는 불필요한 번거로움을 방지하기 위해 직접 시동 장치를 만들었습니다.
매개변수 계산은 참고문헌 목록에 명시된 방법에 따라 수행되었습니다.

스타터 모드에서 배터리의 작동 전류는 I \u003d 3 x C(A)입니다. 여기서 C는 Ah 단위의 공칭 배터리 용량입니다.
아시다시피 각 배터리("뱅크")의 작동 전압은 1.75V 이상이어야 합니다. 즉, 6개의 "캔"으로 구성된 배터리의 경우 배터리 Up의 최소 작동 전압은 10.5V입니다.
스타터에 공급되는 전력 : R st \u003d Ur x I p (W)

예를 들어, 6 ST-60 배터리(C \u003d 60A (4)가 승용차에 설치된 경우 Rst는 1890와트가 됩니다.
이 계산에 따르면 주어진 계획에 따라 해당 전력의 발사대가 제작되었습니다.
그러나 그 작동은 어느 정도의 관용성이 있어야만 장치를 시동 장치라고 부를 수 있음을 보여주었습니다. 이 장치는 "담배 라이터" 모드, 즉 자동차 배터리와 함께 작동하는 경우에만 작동할 수 있었습니다.

외부 온도가 낮은 경우 엔진 시동은 두 단계로 수행되어야 했습니다.
- 10~20초 동안 배터리를 재충전합니다.
- 엔진의 공동(배터리 및 장치) 홍보.

허용 가능한 시동 속도는 3~5초 동안 유지되었다가 급격히 떨어지며, 이때 엔진이 시동되지 않으면 모든 것을 처음부터 반복해야 하며 때로는 여러 번 반복해야 했습니다. 이 과정은 지루할 뿐만 아니라 다음 두 가지 이유로 바람직하지 않습니다.
- 첫째, 스타터의 과열과 마모 증가로 이어집니다.
둘째, 배터리 수명이 단축됩니다.

이러한 부정적인 현상은 런처의 전력이 배터리의 도움 없이 차가운 자동차 엔진을 시동하기에 충분할 때만 피할 수 있다는 것이 분명해졌습니다.

따라서 지정된 요구 사항을 충족하는 다른 장치를 제조하기로 결정했습니다. 그러나 이제는 산화 가능성이 있는 경우 정류기 장치, 공급 와이어 및 조인트 접촉 표면의 손실을 고려하여 계산이 이루어졌습니다. 또 다른 상황도 고려되었습니다. 엔진 시동 시 변압기 1차 권선의 작동 전류는 18 - 20A의 값에 도달하여 조명 네트워크의 공급선에 15 - 20V의 전압 강하를 일으킬 수 있습니다. 따라서 220은 아니지만 변압기의 1차 권선에는 200V가 적용됩니다.

엔진 시동을 위한 구성표 및 도면

에 표시된 방법에 따른 새로운 계산에 따르면 모든 전력 손실(약 1.5kW)을 고려하여 새로운 시동 장치에는 4kW 전력의 강압 변압기가 필요했습니다. 즉 거의 4배입니다. 스타터의 힘보다 더. (기화기와 디젤 등 다양한 기계의 엔진을 시동하고 24V 전압의 온보드 네트워크를 사용하여 엔진을 시동하도록 설계된 유사한 장치의 제조에 대해 관련 계산이 수행되었습니다. 그 결과는 표에 요약되어 있습니다.)

이러한 출력에서는 안정적인 엔진 시동을 보장하는 크랭크축 속도(기화기 엔진의 경우 40~50rpm, 디젤 엔진의 경우 80~120rpm)가 제공됩니다.

강압 변압기는 소진된 5kW 비동기 전기 모터의 고정자에서 가져온 토로이드 코어로 제작되었습니다. 자기회로 S의 단면적, T = a x b = 20 x 135 = 2700(mm2)(그림 2 참조)!

토로이드 코어 준비에 대한 몇 마디. 전기 모터의 고정자는 권선 잔재에서 벗어나 날카롭게 날카로운 끌과 망치를 사용하여 톱니를 잘라냅니다. 다리미가 부드럽기 때문에 어렵지 않지만 고글과 장갑을 사용해야합니다.

손잡이와 발사대 베이스의 재질과 디자인은 기능을 수행하는 한 중요하지 않습니다. 내 손잡이는 나무 손잡이가 달린 20x3mm 단면의 강철 스트립으로 만들어졌습니다. 스트립은 에폭시 수지가 함침된 유리섬유로 포장되어 있습니다. 손잡이에 단자가 장착되어 1차 권선의 입력과 시동 장치의 양극선이 연결됩니다.

베이스 프레임은 잘린 피라미드 형태의 직경 7mm의 강철 막대로 만들어지며, 그 중 리브입니다. 그런 다음 장치는 두 개의 U자형 브래킷을 사용하여 베이스에 끌어당겨지며, 이 브래킷 역시 에폭시 수지가 함침된 유리섬유로 포장되어 있습니다.

베이스 한쪽에는 전원스위치가 부착되어 있고, 다른 한쪽에는 정류부 동판(다이오드 2개)이 부착되어 있다. 음극 단자가 플레이트에 장착됩니다. 동시에 플레이트는 라디에이터 역할도 합니다.

스위치 - 열 보호 기능이 내장된 AE-1031 유형, 정격 전류 25A. 다이오드 - D161 - D250 유형.

권선의 예상 전류 밀도는 3~5A/mm2입니다. 작동 전압 1V당 권선 수는 T = 30/Sct 공식으로 계산되었습니다. 변압기의 1차 권선 권수는 다음과 같습니다. W1 = 220 x T = 220 x 30/27 = 244; 2차 권선: W2 \u003d W3 \u003d 16 x T \u003d 16x30 / 27 \u003d 18.
1차 권선은 직경 2.12mm의 PETV 와이어로 만들어졌고, 2차 권선은 단면적이 36mm2인 알루미늄 버스로 만들어졌습니다.

첫째, 1차 권선은 전체 둘레에 균일한 권선 분포로 감겨졌습니다. 그 후 전원 코드를 통해 전원을 켜고 무부하 전류를 측정하는데, 이는 3.5A를 초과하지 않아야 합니다. 권선 수가 약간 감소하더라도 무부하 전류가 크게 증가하고 그에 따라 변압기 및 시동 장치의 전력이 저하된다는 점을 기억해야 합니다. 권선 수의 증가도 바람직하지 않습니다. 이는 변압기의 효율을 감소시킵니다.

2차 권선의 회전도 코어의 전체 둘레에 고르게 분포됩니다. 누워있을 때 나무 망치를 사용하십시오. 그런 다음 리드는 다이오드에 연결되고 다이오드는 패널의 음극 단자에 연결됩니다. 2차 권선의 평균 공통 출력은 핸들에 있는 "양극" 단자에 연결됩니다.

이제 시동 장치를 시동기에 연결하는 전선에 대해 설명합니다. 제조에 부주의가 있으면 모든 노력이 무효화될 수 있습니다. 구체적인 예를 들어 이를 보여드리겠습니다. 정류기에서 스타터까지의 전체 연결 경로의 저항 Rnp를 0.01ohm으로 설정합니다. 그런 다음 전류 I \u003d 250A에서 전선의 전압 강하는 다음과 같습니다. U pr \u003d I p x Rpr \u003d 250A x 0.01 Ohm \u003d 2.5V; 이 경우 전선의 전력 손실은 P pr \u003d Upr x Ir \u003d 625W와 같이 매우 중요합니다.

결과적으로 작동 모드에서 스타터에 14V가 아닌 11.5V가 공급되며 이는 물론 바람직하지 않습니다. 따라서 연결선의 길이는 최대한 짧게(1_p 100mm2) 하여야 합니다. 전선은 고무 절연체로 된 연선 구리를 선택해야 합니다. 편의를 위해 가정용 용접기의 전극 홀더로 사용되는 펜치나 강력한 클램프를 사용하여 스타터에 빠르게 연결할 수 있습니다. 극성을 혼동하지 않도록 양극선 펜치 손잡이를 빨간색 전기 테이프로 감싸고 음극선을 검정색으로 감습니다.
시동 장치의 단기 작동 모드(5~10초)를 통해 단상 네트워크에서 사용할 수 있습니다. 보다 강력한 스타터(2.5kW 이상)를 위해서는 PU 변압기가 3상이어야 합니다.

에 명시된 권장 사항에 따라 제조를 위한 3상 변압기의 간단한 계산을 수행하거나 TSPC - 20 A, TMOB - 63 등과 같은 기성 산업용 강압 변압기를 사용할 수 있습니다. 전압이 380V이고 2차 전압이 36V인 3상 네트워크에 연결됩니다.

단상 시동 장치에 토로이달 변압기를 사용할 필요는 없으며 최상의 질량 치수 표시기(무게 약 13kg)에 의해서만 결정됩니다. 동시에 이를 기반으로 한 시동 장치의 제조 기술은 가장 노동 집약적입니다.

시동 장치 변압기의 계산에는 몇 가지 특징이 있습니다. 예를 들어, T = 30 / Sct (여기서 Sct는 자기 회로의 단면적) 공식에 따라 작동 전압 1V 당 권수 계산은 다음과 같이 설명됩니다. 효율성을 손상시키기 위해 자기 회로에서 가능한 최대치를 "압착"하려는 욕구. 이는 단기(5~10초) 작동 모드로 인해 정당화됩니다. 치수가 결정적인 역할을 하지 않는 경우 다음 공식에 따라 계산하여 보다 부드러운 모드를 사용할 수 있습니다. T = 35 / Sct. 그런 다음 자기 회로의 단면적이 25 - 30% 더 커집니다.
제조된 PU에서 "제거"될 수 있는 전력은 변압기 코어를 구성하는 3상 비동기 전기 모터의 전력과 거의 동일합니다.

고정식 버전에서 강력한 시동 장치를 사용하는 경우 안전 규정 요구 사항에 따라 접지해야 합니다. 연결 펜치의 손잡이는 고무로 절연되어 있어야 합니다. 혼동을 피하기 위해 빨간색 전기 테이프 등으로 "플러스" 부분을 표시하는 것이 좋습니다.

시동시 배터리는 시동기에서 분리될 수 없습니다. 이 경우 클램프는 배터리의 해당 단자에 연결됩니다. 배터리 과충전을 방지하기 위해 엔진 시동 후 시동 장치가 즉시 꺼집니다.