집 전기

견인 모터 tl 2k. “지역혁신기술센터” 기술정보

작업의 목표
필기 시험 과제는 견인 전동기의 목적과 설계, 전기자 수리 기술 과정, 안전한 노동 기술 연구, 수리 중 재료의 경제적 사용 방법을 설명하고 A1 형식의 도면을 그리는 것이었습니다. TL-2K1 견인 모터의 일반적인 모습이 포함되어 있습니다.

1 간략한 특성
견인 모터 TL-2K

1.1 TL-2K 견인 모터의 목적.
VL10 전기 기관차에는 8개의 TL2K 유형 견인 모터가 장착되어 있습니다. TL2K DC 견인 모터는 접점 네트워크에서 받은 전기 에너지를 기계 에너지로 변환하도록 설계되었습니다. 전기 모터의 전기자 샤프트의 토크는 양면 단일 스테이지 원통형 헬리컬 기어를 통해 휠셋으로 전달됩니다. 이 변속기를 사용하면 모터 베어링이 축 방향으로 추가 하중을 받지 않습니다. 전기 모터 서스펜션은 축 지지형입니다. 전기 모터는 전기 기관차 휠셋의 축에 있는 모터 축 베어링으로 지지되고, 다른 한편으로는 힌지 서스펜션과 고무 와셔를 통해 보기 프레임에서 지지됩니다. 환기 시스템은 독립적이며, 환기 공기는 위에서 수집실로 공급되고 엔진 축을 따라 반대쪽 위에서 배기됩니다. 전기 기계는 가역성의 특성을 가지고 있는데, 이는 동일한 기계가 모터와 발전기로 모두 작동할 수 있음을 의미합니다. 이로 인해 견인 모터는 견인뿐만 아니라 열차의 전기 제동에도 사용됩니다. 이러한 제동을 통해 견인 모터는 발전기 모드로 전환되고 열차의 운동 에너지 또는 위치 에너지로 인해 생성된 전기 에너지는 전기 기관차에 설치된 저항기에서 소멸되거나(가감 저항 제동) 접촉 네트워크로 전송됩니다(회생 제동).

1.2 TL-2K의 작동 원리.

전류가 자기장에 있는 도체를 통과할 때 전자기 상호 작용력이 발생하여 도체와 자력선에 수직인 방향으로 도체를 이동시키려는 경향이 있습니다. 전기자 권선의 도체는 특정 순서로 집전판에 연결됩니다. 정류자 외부 표면에는 양극(+) 및 음극(-) 극성의 브러시가 설치되어 엔진을 켤 때 정류자를 전류원에 연결합니다. 따라서 정류자와 브러시를 통해 모터의 전기자 권선에 전류 전력이 공급됩니다. 컬렉터는 한 극성의 극 아래에 위치한 도체의 전류가 한 방향을 갖고 다른 극성의 극 아래에 위치한 도체의 전류가 전기자 권선에서 전류 분포를 보장합니다. 반대 방향으로.
계자 코일과 전기자 권선은 다양한 전류원에서 전력을 공급받을 수 있습니다. 즉, 견인 모터는 독립적인 여자를 갖습니다. 전기자 권선과 계자 코일은 병렬로 연결될 수 있으며 동일한 전류원으로부터 전력을 받을 수 있습니다. 즉, 견인 모터는 병렬 여자를 갖습니다. 전기자 권선과 계자 코일은 직렬로 연결될 수 있으며 하나의 전류원으로부터 전력을 받을 수 있습니다. 즉, 견인 모터는 직렬 여자를 갖습니다. 복잡한 작동 요구 사항은 순차 여자 모터에 의해 가장 완벽하게 충족되므로 전기 기관차에 사용됩니다.

1.3 TL-2K 장치.
TL-2K 견인 모터에는 특수 파이프를 통해 배출되는 냉각 공기가 포함된 블라인드 베어링 실드가 있습니다.
이는 프레임, 전기자, 브러시 장치 및 베어링 실드로 구성됩니다(그림 1). 엔진 3의 코어는 25L 등급 강철로 만들어진 원통형 주물이며 동시에 자기 회로 역할을 합니다. 6개의 메인 34 극과 6개의 추가 4 극, 6개의 브러시 홀더 1이 있는 회전식 트래버스 24와 모터 전기자 5가 회전하는 롤러 베어링이 있는 실드가 부착되어 있습니다. 프레임 외부 표면에는 모터 축 베어링의 축 상자를 부착하기 위한 두 개의 보스(27), 엔진 장착용 보스 및 탈착식 브래킷, 안전 보스 및 운송용 구멍이 있는 보스가 있습니다. 정류자 측에는 브러시 장치와 정류자를 검사하기 위해 설계된 3개의 해치가 있습니다. 해치는 뚜껑으로 밀봉되어 있습니다. 상부 매니폴드 해치의 덮개는 특수 스프링 잠금 장치로 프레임에 고정되고, 하부 해치의 덮개는 M20 볼트 1개와 코일 스프링이 있는 특수 볼트로, 두 번째 하부 해치의 덮개는 M12 볼트 4개로 프레임에 고정됩니다. 공기 공급을 위한 환기 해치가 있습니다. 환기 공기는 베어링 실드와 프레임에 장착된 특수 케이싱을 통해 수집기 반대쪽에서 배출됩니다.

모터의 출력은 단면적이 120mm2인 PMU-4000 케이블로 만들어집니다. 케이블은 함침이 결합된 타포린 커버로 보호됩니다. 케이블에는 Ya, YaYa, K 및 KK라는 명칭이 붙은 폴리염화비닐 튜브로 만들어진 라벨이 있습니다. 출력 케이블 I 및 YaYa는 권선에 연결됩니다. 전기자, 추가 극 및 보상, 출력 케이블 K 및 KK는 주 극의 권선에 연결됩니다.
메인 폴의 코어는 0.5mm 두께의 전기 강철판으로 조립되어 리벳으로 고정되고 각각 4개의 M24 볼트로 프레임에 고정됩니다. 메인 폴 코어와 프레임 사이에는 0.5mm 두께의 강철 스페이서가 1개 있습니다. 19개 감은 메인 폴 코일은 1.095 x 65mm 크기의 부드러운 구리 테이프 MGM으로 만든 리브에 감겨 있으며 프레임 내부 표면에 접착되도록 반경을 따라 구부러져 있습니다. 본체 단열재는 0.13*30mm 크기의 LMK-TT 유리 섬유 테이프 8개 층과 0.2mm 두께의 유리 테이프 1개 층으로 구성되며, 테이프 폭의 절반만큼 겹쳐 놓입니다. 층간 단열재는 0.2mm 두께의 두 줄로 된 석면 종이로 만들어지며 K-58 바니시가 함침되어 있습니다. 엔진의 성능을 향상시키기 위해 메인 폴 끝 부분에 찍힌 홈에 위치하고 전기자 권선과 직렬로 연결된 보상 권선이 사용됩니다. 보상 권선은 단면적이 3.28×22mm이고 10회 감겨 있는 부드러운 직사각형 구리선 MGM으로 감겨진 6개의 코일로 구성됩니다. 각 홈에는 두 개의 막대가 있습니다. 본체 단열재는 0.1x20mm 크기의 LFC-BB 등급 운모 테이프 9개 층과 0.1mm 두께의 유리 테이프 1개 층으로 구성되며 테이프 너비의 절반만큼 겹쳐져 있습니다. 코일 절연체에는 0.1mm 두께의 마이칼렌테 한 층이 테이프 너비의 절반만큼 겹쳐져 있습니다. Textolite 등급 B로 만든 웨지를 사용하여 홈에 보상 권선을 고정합니다.
추가 폴의 코어는 압연 플레이트 또는 단조품으로 만들어지며 각각 3개의 M20 볼트로 프레임에 고정됩니다. 추가 폴의 채도를 줄이기 위해 프레임과 추가 폴의 코어 사이에 7mm 두께의 황동 스페이서가 제공됩니다. 추가 극의 코일은 단면적이 6x20mm인 부드러운 구리선 MGM의 가장자리에 감겨 있으며 각각 10회 감겨 있습니다.
이 코일의 몸체와 커버 절연은 주극 코일의 절연과 유사합니다. 인터턴 단열재는 K-58 바니시가 함침된 0.5mm 두께의 석면 개스킷으로 구성됩니다.
견인 전기 모터의 브러시 장치는 회전 메커니즘을 갖춘 분할형 트래버스, 6개의 브래킷 및 6개의 브러시 홀더로 구성됩니다. 트래버스는 강철로 만들어지며, 채널 섹션의 주조에는 회전 메커니즘의 기어와 맞물리는 외부 테두리를 따라 기어 링이 있습니다. 브러시 장치의 트래버스는 상부 매니폴드 해치 외벽에 설치된 잠금 볼트로 프레임에 고정 및 잠금되며 잠금 장치의 두 개의 볼트로 베어링 실드에 대해 눌려집니다. 하나는 프레임 하단에 있고, 두 번째는 서스펜션 쪽입니다. 트래버스 브래킷의 전기적 연결은 단면적이 50mm2인 PS-4000 케이블을 사용하여 이루어집니다.
브러시 홀더 브래킷은 분리 가능하며(두 개 중) 트래버스에 장착된 두 개의 절연 핀에 M20 볼트로 고정되어 있습니다. 절연 핀은 AG-4 몰딩 컴파운드로 압착된 강철 핀이며, 그 위에 도자기 절연체가 장착되어 있습니다. 브러시 홀더에는 장력을 가하는 두 개의 원통형 스프링이 있습니다. 스프링의 한쪽 끝은 브러시 홀더 하우징의 구멍에 삽입된 축에 고정되고 다른 쪽 끝은 스프링의 장력을 조절하는 조정 나사를 사용하여 압력 핀 축에 고정됩니다. 압력 메커니즘의 운동학은 작동 범위에서 브러시에 거의 일정한 압력을 제공하도록 선택됩니다. 또한 브러시의 최대 허용 마모에 도달하면 압력 손가락의 압력이 자동으로 중지됩니다. 이를 통해 마모된 브러시의 분류로 인해 정류자의 작업 표면이 손상되는 것을 방지할 수 있습니다. 고무 충격 흡수 장치가 포함된 2(8x50)x60mm 크기의 EG-61 브랜드 두 개의 분할 브러시가 브러시 홀더의 창에 삽입됩니다. 브러시 홀더는 핀과 너트로 브래킷에 고정되어 있습니다.
보다 안정적인 고정과 정류자 높이를 따라 작업 표면을 기준으로 브러시 홀더의 위치를 조정하기 위해 브러시 홀더 본체와 브래킷에 빗이 제공됩니다.
모터 전기자는 코어 홈에 삽입된 권선 컬렉터로 구성되며, 두께 0.5mm의 전기 강철 등급 E-22 광택 시트 패키지로 조립됩니다. 강철 부싱, 후면 및 전면 압력 와셔, 샤프트, 코일과 25개의 단면 이퀄라이저가 있으며 그 끝은 매니폴드 수평아리에 납땜되어 있습니다. 코어에는 환기 공기의 통과를 위한 한 줄의 축 구멍이 있습니다. 전면 압력 와셔는 수집기 하우징 역할도 합니다. 모든 전기자 부품은 일반적인 상자 모양의 부싱에 조립되어 전기자 샤프트에 눌러져 교체가 가능합니다. 코일은 높이가 2열로 배열된 14개의 개별 도체와 한 줄로 7개의 도체가 있으며 MGM 브랜드 0.9 x 8.0mm 크기의 스트립 구리로 만들어졌으며 LFC-BB 폭의 절반이 겹치는 단일 레이어로 절연되었습니다. 두께 0.075mm의 운모 테이프. 코일 홈 부분의 본체 절연체는 유리 운모 테이프 LSK-110tt 0.11x20mm 6겹, 전기 절연성 불소수지 테이프 0.03mm 두께 1겹, 유리 테이프 0.1mm 두께 1겹으로 겹쳐져 배치되어 있습니다. 테이프 너비의 절반. 단면 이퀄라이저는 단면적이 0.90x2.83mm이고 PETVSD 등급인 3개의 와이어로 구성됩니다. 각 와이어의 절연체는 유리 운모 테이프 LSK-110tt 0.11x20mm 1층, 전기 절연 불소수지 테이프 0.03mm 두께, 유리 테이프 0.11mm 1층으로 구성됩니다. 모든 단열재는 테이프 너비의 절반을 덮도록 배치됩니다. 홈 부분에서 전기자 권선은 텍스타일 웨지로 고정되고 전면 부분에는 유리 붕대로 고정됩니다. 작업 표면 직경이 660mm인 견인 모터 정류자는 마이카나이트 개스킷으로 서로 절연된 525개의 구리판으로 구성됩니다.
수집기는 마이카나이트 커프와 실린더에 의해 압력 콘과 본체로부터 분리되어 있습니다. 전기자 권선에는 다음과 같은 데이터가 있습니다. 슬롯 수 - 75, 슬롯을 따라 단계 - 1 - 13, 정류자 플레이트 수 - 525, 정류자를 따라 단계 - 1 - 2, 정류자를 따라 이퀄라이저 단계 - 1 - 176.
유형 8N2428M의 원통형 롤러가 있는 대형 시리즈 엔진의 앵커 베어링은 6.3 - 8.1mm 범위 내에서 전기자 작동을 제공합니다. 베어링의 외부 링은 베어링 실드에 눌려지고 내부 링은 전기자 샤프트에 눌려집니다. 베어링 챔버는 밀봉되어 외부 환경에 대한 노출과 윤활유 누출을 방지합니다. 베어링 실드를 프레임에 밀어 넣고 각각 8개의 M24 볼트와 스프링 와셔로 부착합니다. 모터 축 베어링은 내부 표면에 B16 바빗이 채워진 황동 라이너와 일정한 수준의 윤활유가 들어 있는 액슬 박스로 구성됩니다. 액슬 박스에는 윤활유 공급을 위한 창이 있습니다. 라이너의 회전을 방지하기 위해 액슬 박스에 키 연결이 제공됩니다.

2 TR-3 볼륨의 앵커 수리

2.1 뼈대 청소
검사 및 수리 전에 앵커를 청소합니다. 견인 모터가 작동 중일 때 가열된 권선에서 열 제거를 개선하기 위해 일정 압력 하에서 팬에서 모터로 공급되는 냉각 공기의 흐름에 의해 전기자가 지속적으로 불어납니다. 공기는 먼지 입자와 전기 브러시의 마모 제품을 운반합니다. 습기와 눈은 냉각 공기와 함께 엔진 내부로 침투합니다. 이러한 오염 물질과 습기는 수집기 수평아리의 권선 부분 타이어 사이의 틈, 수집기의 라멜라 간 공간 및 전기자 코어의 환기 채널로 떨어지며 전기자 표면에도 축적됩니다. 특히 광택 표면이 원형 화재로 태워질 때 수집기의 절연 원뿔에 있는 홈에서 나가는 코일 사이의 오목한 부분입니다.
전기자의 절연 표면에 브러시 먼지 및 기타 오염 물질이 있으면 모터의 전복 저항과 권선 및 정류자 절연의 전기 강도가 크게 감소합니다. 수분과 혼합된 먼지는 코어의 환기 덕트 벽에도 쌓입니다. 동시에 채널의 활성 단면적이 감소하고 코어에서 열 제거가 저하됩니다. 이로 인해 작동 중 권선의 가열이 증가하여 신뢰성과 서비스 수명이 단축됩니다. 전기자를 함침할 때 먼지 및 오염 물질이 함침 바니시에 들어갈 수 있으며, 이와 함께 권선 절연체에 침투하여 권선의 절연 특성을 크게 저하시키고 손상을 일으킬 수 있습니다.
결과적으로 앵커 청소는 수리에 있어 가장 중요한 작업 중 하나로 간주되어야 하므로 철저하게 수행해야 합니다. 오염물질이 쌓일 수 있는 틈새는 모두 불어내고 진공청소기로 청소하며, 표면의 오염물질은 휘발유(절연면, 수집기)나 등유(기타 금속면)를 먼저 적신 후 불어서 닦아 제거합니다. 건조 기술 물티슈.
환기 덕트는 특수 브러시로 청소됩니다. 현재 앵커 세척의 효율성을 높이기 위해 합성 세제의 성분을 찾는 작업이 진행되고 있으며, 개별 창고에서는 이를 사용하기 위한 실제적인 단계가 진행되고 있습니다. 이러한 제품은 "Concentrate-Thermos"("Thermos-K"), ML-80, 신타미드 생산 폐기물 등의 수용액입니다. "Thermos-K" 및 기타 합성 세제에는 오염된 표면을 잘 청소하는 데 도움이 되는 계면활성제가 포함되어 있습니다. 이러한 물질은 세탁기에 사용하는 것이 좋습니다. 이러한 제품의 장점은 재생 가능성도 있다는 것입니다. 즉, 설정된 기준을 초과하여 세척 용액에 오염 물질이 축적되면 세척하고 다시 사용할 수 있습니다. 합성 세제는 현행 지침에 따라 사용해야 합니다.

2.2 결함

청소 후 점검의 용이성을 위해 앵커를 회전이 가능한 특수 설비에 설치하여 단열 상태를 확인하고 마모 정도를 확인합니다.
구성 요소 및 결함 부품. 전기자 수리를 시작하기 전에 절연 저항, 권선의 활성 저항을 측정하고 구간 단락 및 섹션 회전의 파손 여부와 권선 납땜 품질에주의하십시오. 정류 수평아리.
절연 저항을 측정할 때 절연 저항계의 한쪽 출력 끝은 먼저 와이어로 단락된 컬렉터에 적용되고 다른 쪽 끝은 전기자 샤프트에 적용됩니다. 이러한 측정 중, 즉 차가운 상태에서 전기자 절연 저항은 최소 5MOhm이어야 합니다. 이 값이 낮을 경우 전기자 권선이나 정류자 절연체에 결함이 있거나 절연체에 습기가 있음을 의미합니다. 절연이 파괴되거나 습기가 매우 강한 경우 절연저항계는 0으로 표시됩니다.
절연 저항을 모니터링한 후 전기자에 인터턴 단락이 있는지 확인합니다. 검사를 위해 접근할 수 있는 장소에서 인터턴 단락이 발생하는 경우 전기자 및 정류자의 외부 검사 중에 때때로 감지될 수 있습니다. 인터턴 단락 여부에 대한보다 철저한 점검은 특수 장치를 사용하여 수행됩니다.

2.3 전기자의 기계 부품 검사 및 수리

샤프트 저널 및 콘의 자기 테스트는 원형 교류 자분 탐상기를 사용하여 수행됩니다. 각 샤프트 콘은 결함 탐지기의 두 위치에서 검사되며 테스트되는 표면의 한쪽 또는 다른쪽에 설치됩니다. 앵커 베어링의 샤프트 저널과 롤러 베어링의 내부 링이 샤프트에서 제거될 필요가 없는 경우 결함 탐지기의 한 위치에서 검사됩니다. 대부분 샤프트의 천이 필렛에 균열이 나타나므로 자기 결함 탐지 중에 이러한 위치를 특히주의 깊게 검사합니다. 샤프트 저널에 버, 균열 또는 기타 결함이 발견되면 결함이 완전히 제거될 때까지 결함 저널을 연삭합니다.
마모된 샤프트 표면의 복원. 표면 처리 전에 표면에서 오염 물질을 제거하고 탈지한 후 자기 결함 탐지기로 확인합니다. 표면 처리할 표면에 최대 2mm 깊이의 움푹 들어간 곳이나 흠집이 있는 경우 이러한 결함이 제거될 때까지 샤프트를 연삭합니다. 샤프트 끝에서 50mm 이상 떨어진 표면에서 표면 처리가 시작되는 경우 먼저 샤프트를 300-350°C의 온도로 가열해야 합니다. 가열에는 유도 히터가 사용됩니다. 가열은 균일해야 합니다. 표면 처리가 끝에서부터 수행되면 가열이 필요하지 않습니다. 이 경우 끝에는 폭 20mm의 저탄소강으로 제작된 특수 링이 부착됩니다. 표면처리는 이 링으로 시작됩니다.
표면 처리 후 솔기가 금속 광택이 나도록 청소됩니다. 증착된 금속에 결함이 있어서는 안 됩니다. 두 개의 층으로 표면 처리할 때 첫 번째 층은 금속 광택이 날 때까지 세척하고 확인한 다음 두 번째 층을 증착합니다. 샤프트의 표면 처리는 더 작은 직경에서 시작하여 필렛 쪽으로 진행됩니다. 필렛을 통과시킨 후 더 큰 직경의 영역에 반드시 2-3 회전을 더 배치해야 합니다.
샤프트의 용접 부위를 연삭한 후 자기 탐상기로 확인하고 널링으로 강화합니다. 30-50 mm 길이의 샤프트의 전체 퇴적 표면과 인접 섹션 및 트랜지션 필렛에 널링이 적용됩니다. 압연하기 전에 샤프트 표면을 연마하고 거칠기 등급이 5여야 합니다.
널링은 일정한 널링력을 보장하는 자동 압력 조절기가 장착된 두 개의 롤러 장치를 사용하여 선반에서 수행됩니다. 이 장치에는 직경 100mm의 경화 및 평활화 두 개의 롤러가 있습니다. 경화 롤러의 프로파일 반경은 14mm이고 스무딩 롤러는 50mm입니다. 롤링력 14kN(1400kgf), 기계 피드 0.2-0.3rpm, 샤프트 회전 속도 250rpm.
널링 후 샤프트 직경의 감소는 0.03-0.05mm 이내여야 합니다. 롤링 표면은 기계유로 윤활됩니다. 널링 후 샤프트를 연삭합니다. 복원된 저널과 샤프트 콘의 치수 및 마감은 도면 및 수리 규칙에 지정된 마감의 치수 및 마감과 일치해야 합니다.
견인 엔진, 특히 TL-2K1 엔진을 수리할 때는 앵커를 주의 깊게 검사하고 해당 요소의 견고성에 특별한 주의를 기울여야 하며 표시된 결함이 있는 앵커가 작동되지 않도록 해야 합니다.
전기자 권선 회전 시 파손이 감지되는 전기자에 코어 패키지가 단단히 설치되었는지 매우 주의 깊게 확인해야 합니다. 전기자 권선 부분의 파손은 견인 모터의 정류를 악화시키며 정류자와 전기 브러시의 상태로 종종 감지할 수 있습니다. 찢어진 부분에 연결된 집전판과 그 옆에 위치한 집전판에는 일반적으로 화상과 용융이 있으며 전동 브러시에서도 화상이 관찰됩니다. 화상은 이중 극 분할에 의해 결함이 있는 것(파손된 부분 포함)과 분리된 집전판에서도 발견될 수 있습니다. 어떤 경우에는 파손된 부분이 있는 매니폴드에 납땜이 녹은 흔적이 있습니다. 약화된 코어 패키지와 후면 압력 와셔가 있는 앵커는 주요 수리를 위해 보내야 합니다. 앵커를 수리 공장으로 보내기 전에 앵커의 기술 데이터 시트에 이러한 결함이 있는지 표시해야 합니다.

2.4 수집기 점검 및 수리

수집기의 설계는 습기 및 오염의 침투로부터 본체 단열재를 보호하는 데 필요한 요소를 제공합니다. 이러한 밀봉이 만족스럽게 이루어지지 않고 습기와 오염 물질이 수집기 내부로 들어가는 경우 작동 중에 수집기 플레이트 사이의 단락과 수집기 본체 절연 파괴가 발생할 수 있습니다. 매니폴드 볼트가 느슨해지면 유사한 오작동이 발생할 수 있습니다. 따라서 창고 수리 중에 수집기를 면밀히 검사하고 기술 상태를 확인합니다.
매니폴드의 중요한 절연 표면은 전면 마이카나이트 원뿔입니다. 수집기의 압력 전면 원뿔은 마이카나이트와 유리 붕대 테이프(반쯤 겹치는 2개 층)로 절연되고 전기 절연 에나멜로 덮여 있습니다. 콘 표면에 연기, 화상 또는 기타 결함이 있는 경우 바니시의 최상층이 제거되고 완전히 닦아질 때까지 청소됩니다.
콘을 세척한 후 매끄러운 광택 표면이 얻어질 때까지 NTs-929 또는 GF-92-KhK 에나멜로 최소 두 번 코팅합니다.
태핑을 통해 매니폴드 볼트의 조임 상태를 확인합니다. 느슨한 볼트나 너트가 있는 매니폴드를 90°C의 온도로 가열한 후 볼트를 조입니다. 함침 조건에서 전기자의 건조와 전기 절연 에나멜로 코팅하여 볼트를 조이기 위해 수집기의 가열을 결합하는 것이 좋습니다. 조임은 정반대 방향의 볼트를 균일하게 회전시켜 수행됩니다. 컬렉터의 뒤틀림과 절연체의 손상을 방지하기 위해 볼트는 한 번에 반 바퀴 이하로 돌립니다.
수집기 작업 표면의 직경이 측정됩니다. 콜렉터의 직경이 설정된 크기보다 작은 경우 콜렉터를 교체하기 위해 전기자가 공장 수리를 위해 보내집니다.
극 아크의 집전판 수의 차이는 하나의 판을 초과할 수 없습니다. 이 차이가 더 크면 대대적인 정밀 검사를 위해 앵커를 공장으로 보내는 것이 좋습니다. 그 동안 수집기의 전체 개발이 수행됩니다. 창고 상태에서는 이러한 결함을 수정할 수 없습니다. 특히 전기 기관차에서 제거하기 전에 이 앵커가 있는 견인 모터가 만족스럽지 않게 작동했다는 정보가 있는 경우(전복 및 전면 화재로 인해 보호 장치가 반복적으로 차단되고 층간 흐림이 발생했다는 정보가 있는 경우) 공장으로 보내는 것이 필요합니다. 홈, 작업 표면의 마모 증가 및 기타 결함 ). 엔진이 안정적으로 작동하는 경우 뼈대를 프레임과 함께 조립하도록 보낼 수 있지만 여권에는 정류자 플레이트의 고르지 않은 분포가 표시됩니다. 이 앵커가 설치될 엔진의 작동은 작동 중에 모니터링됩니다.
정류자 수평아리의 전기자 권선 납땜 상태를 확인하십시오. 검사 중에 집전판에서 땜납(또는 주석)이 녹은 것이 발견되면 권선 납땜 품질이 만족스럽지 못한 것이며, 집전판의 권선이 납땜된 것입니다.
정류자의 작업 표면은 작동 중에 마모되고, 엔진은 일반적으로 정류자 표면의 마모 및 런아웃 증가, 플레이트의 타는 듯한 현상 및 구리가 라멜라 간 홈으로 "당겨지는" 현상으로 인해 정비소 수리를 위해 도착합니다. 이러한 결함이 있는 수집기는 수리해야 합니다.
정류자 가공의 청결도가 부족하고 작업 표면에 불균일(화상, 용융, 마모, 런아웃 증가)이 있거나 개별 플레이트(구리 또는 절연체)가 약간 돌출되어 있는 경우 슬라이딩 접점의 작동이 방해되어 손상될 수 있습니다. 작동중인 엔진에. 따라서 매니폴드 처리는 매우 중요한 기술 작업으로 가장 자격을 갖춘 작업자에게 위임되고 작업장 감독의 지도하에 수행됩니다.
수리 과정에서 수집기의 작업 표면을 연삭하고 연삭하고 라멜라 간 홈을 강화합니다. 절연 원뿔 측면의 플레이트 끝은 반경 3mm로 둥글게 처리되고 라멜라가 양쪽에서 절단됩니다.
수집기를 처리할 때 작업 순서는 다음과 같습니다. 먼저 정류자를 라우팅한 다음 회전시키고 모따기한 다음 마지막으로 작업 표면을 연삭하고 광택 처리합니다. 콜렉터의 선삭, 연삭, 홈 가공은 특수 범용 기계에서 수행하는 것이 좋습니다. 전기자는 기계에 설치되며 롤러 베어링 내부 링의 궤도를 기준으로 중심에 위치하거나 (링이 제거된 경우) 샤프트 저널을 기준으로 중심에 위치합니다. 이는 정류자 작업 표면과 엔진 샤프트의 동심도를 보장하므로 회전 후 정류자의 런아웃이 최소화됩니다. 트랙션 모터 컬렉터의 라멜라 간 홈의 깊이는 1.4-1.6mm로 가정됩니다. 즉, 컬렉터 마이카나이트의 두께보다 약간 더 큽니다. 더 깊은 경로는 비실용적입니다. 그 이유는 수집기 플레이트 사이의 홈이 틈의 형태를 취하기 때문에 작동 중에 석탄 먼지로 빠르게 막히고 특히 수집기가 습기를 차면 먼지가 그 안에 단단히 고정되어 결과적으로 겹침이 발생하고 인접한 플레이트 사이의 단락 및 컬렉터의 스파크 증가.
작업 시 층간 홈의 최소 깊이는 0.5mm로 설정됩니다.
작업 표면을 따라 집전판 가장자리를 따라 회전한 후 0.2mm 크기의 모따기가 45° 각도로 제거됩니다. 더 큰 모따기를 제거하는 것은 권장되지 않습니다. 이렇게 하면 플레이트의 작동 부분이 줄어들고 결과적으로 전동 브러시 아래의 전류 밀도가 증가합니다. 플레이트의 수직 축을 기준으로 45°(~30°)보다 약간 작은 각도로 모따기를 하는 것이 좋습니다. 그러면 홈의 모양이 먼지를 더 잘 불어내는 데 도움이 됩니다.
모따기 작업 후 미세한 유리 시트를 블록에 눌러 집전체를 연삭하여 표면 거칠기가 클래스 8이 되도록 합니다.
회전 및 연삭 후에는 정류자를 연마하거나 특수 롤러로 널링하는 것이 좋습니다.

2.5 전기자 권선 수리

트랙션 모터 손상의 약 35%는 인터턴 단락 및 전기자 절연 파손으로 인해 발생합니다. 이러한 손상으로 인해 예정에 없는 수리가 필요하고 엔진을 강제로 굴려 정밀검사를 위해 공장(또는 앵커)으로 보내야 하는 경우가 많기 때문에 작동 중인 전기 기관차의 신뢰성이 크게 저하됩니다. 어떤 경우에는 이러한 손상으로 인해 경로를 따라 있는 전기 기관차가 손상될 수 있습니다. 전기자 권선의 절연 손상은 일반적으로 작동 중 노화 또는 불만족스러운 제조 품질, 권선 수리 및 유지 관리로 인해 발생합니다. 전기자 권선의 고장 및 인터턴 단락은 홈의 전기자 코일 출력, 즉 전기장의 불균일성이 가장 큰 장소 또는 수집기 수평아리에서 가장 자주 감지됩니다. 현재 수리 규칙에 따라 전기 기관차 전기 기계의 전기자 권선에 대한 필수 함침 및 전기 절연 에나멜로의 후속 코팅이 작동 시작 또는 이전 주요로부터 약 700,000km 주행 후 평균 수리를 위해 제공됩니다. 분해 검사. 평균 수리의 경우 함침은 2회 수행됩니다. 첫 번째는 특수 탱크에 진공 주입하고 두 번째는 침지합니다.
코어에 대한 부착 강도는 전기자 권선의 절연 상태에 큰 영향을 미칩니다. 견인 모터에서 전기자 코어의 권선은 특수 바니시로 코팅된 유리 섬유로 만든 붕대 또는 주석 스테이플로 고정하고 주석 또는 주석 땜납으로 납땜한 강철 와이어로 만든 붕대를 사용하여 전면 부분에서 강화됩니다. 코어의 홈에 - Textolite 웨지가 있습니다.
유리 붕대를 사용하면 연결 브래킷 및 붕대 아래 단열재 설치가 필요하지 않고 브래킷 및 강철 붕대 납땜 공정이 제거되므로 붕대를 놓는 기술 과정이 단순화됩니다. 주석, 강선, 주석판, 단열재 등 값비싸고 희소한 재료의 소비가 크게 줄어듭니다. 유리 붕대는 우수한 단열재이며 내 습성이 높으며 습기와 먼지가 단열재에 침투하는 것으로부터 권선의 전면 부분을 안정적으로 보호합니다.
앵커를 수리할 때, 일부 부품을 다른 부품으로 교체할 때, 밸런싱 웨이트가 손실된 경우 앵커의 밸런싱이 저하될 수 있습니다. 특히 고주파수에서 전기자 회전 중 불균형이 있으면 엔진 진동이 증가합니다. 견인 모터 부품의 마모 및 손상은 진동이 증가함에 따라 급격히 증가합니다. 특히 전기자 베어링, 브러시 정류자 장치, 절연체, 전기자 권선의 작동 조건이 악화되고 있습니다. 약해지고 있습니다! 주요 구성 요소 및 부품의 고정. 따라서 수리 후 뼈대의 동적 균형 조정이 수행됩니다.
전기자는 롤러 베어링의 내부 링(또는 눌려진 경우 롤러 베어링의 내부 링 아래 샤프트 저널)에 지지되는 밸런싱 기계에 설치되며 불균형은 전기자의 각 측면에 대해 개별적으로 결정됩니다. 한쪽의 불균형을 파악하고 이를 제거하는 데 필요한 밸런싱 웨이트를 용접한 후 앵커의 반대쪽에서 균형을 맞춥니다. 앵커의 두 번째 면에 하중을 설치한 후 첫 번째 면의 균형이 다소 흐트러집니다. 따라서 필요한 경우 다시 확인하고 수정합니다. 균형추는 단단히 고정되어야 하며 무게추의 손실이나 이동은 허용되지 않습니다.

전기 기계 수리를 위한 3가지 안전 요구사항
1) 전기 모터 수리 기술자는 신체 검사, 특별 훈련, 교육 및 후속 지식 테스트 및 작업장 교육을 거친 후 작업할 수 있습니다.
2) 안전한 수행 방법이 알려진 경우 생산 작업을 계속 진행합니다. 불분명한 경우 마스터에게 문의하여 지침을 확인하세요. 새 일자리를 구할 때는 현장 감독으로부터 추가 안전 교육을 받아야 합니다.
3) 공장이나 창고, 작업장, 현장에 있는 동안에는 차량 운전자가 보내는 신호에 주의를 기울이십시오.
4) 전기용접근처에서 작업할 때에는 용접장소에 펜스를 쳐야 한다.
5) 사고 발생 시 즉시 응급처치소로 이동하여 현장소장 또는 현장소장에게 알리십시오.
6) 18세 이상으로서 특별한 교육을 받고 자격증을 소지한 사람은 리프팅 장치 작업에 참여할 수 있습니다.
일을 시작하기 전에.
1) 작업복을 정돈하고, 소매 단추를 잠그고, 머리에 꼭 맞는 머리 장식을 매치하세요.
2) 업무에 필요한 모든 것이 가까이에 있도록 작업 시간을 구성하십시오.
3) 공구의 서비스 가능성을 확인하십시오.
4) 기계에서 공구 받침대 가장자리와 연삭 휠 작동 부분 사이의 간격(3mm 이하)을 확인하십시오.
5) 원의 상태가 양호한지 확인해야 하며, 기계가 작동하는 동안 원의 회전면을 기준으로 옆으로 서 있어야 합니다.
일하는 동안.
1) 해당 절차에 제공된 서비스 가능한 도구와 프로세스를 사용하십시오. 2) 에머리 기계 작업 시 보안경이나 보호막을 착용하십시오.
3) 드릴링 머신에서 작업할 때: a) 드릴 가까이 기대지 마십시오. b) 드릴을 척에 단단히 고정하십시오. c) 압축된 부분을 펜치로 잡습니다. d) 휴대용 전동 공구의 전압은 무전압이어야 합니다. 36V 이상.
작업이 완료되면.
1) 도구의 가용성을 확인하십시오.
2) 도구를 옷장에 넣으십시오.
3) 작업 공간을 정리하세요.
4) 기름, 등유로 손을 씻거나 세제로 닦지 마십시오.
금지됨.
1) 작업장 및 작업장에서는 접힌 자재, 부품 위, 올려진 하중 위를 걸어가십시오.
2) 가스통 및 인화성 액체 근처에 화염을 놓아 두십시오.
3) 행정부가 지정하지 않은 기계, 기계, 메커니즘, 작업을 시작하고 중지합니다.
4) 일반 조명기구 및 끊어진 전선을 만지십시오.
5) 다른 아이템으로 열쇠를 쌓아보세요.
6) 결함이 있는 도구를 사용하여 작업합니다.
7) 작업장, 구역, 작업장 내에서 담배를 피우지 말고, 특별히 설비된 장소에서 담배를 피우지 마십시오.
8) 화재 안전 규칙을 준수하십시오.
전기 기계를 검사하고 수리할 때 가장 큰 위험은 정류자를 갈거나 돌릴 때의 저전압 감전, 저전압 전류로 견인 모터의 절연체를 건조시킬 때 발생합니다.
차가운 엔진에서 작업할 때, 브러시 홀더를 교체할 때, 특별한 도구를 사용하지 않고 브래킷을 설치할 때도 화상과 손 부상이 발생할 수 있습니다. 따라서 브러시 홀더와 그 브래킷, 정류자용 절연 커터가 있는 장치, 정류자 연삭용 절연 핸들이 있는 패드를 변경하는 데 특수 키가 사용됩니다. 검사 및 수리 시에는 안전 요구 사항을 엄격히 준수해야 합니다. 함침 작업, 특히 배합 작업 중에는 안전 규정과 함께 화재 안전 조치도 준수하십시오. 플라스틱 부품, 특히 플라스틱 유리로 작업하려면 안전 규정을 의무적으로 준수해야 합니다. 유리먼지와 유리섬유가 피부에 닿으면 자극과 가려움증을 유발합니다.
작업을 시작하기 전에 깨끗하고 건조한 손에 페이스트를 바르는 것이 좋습니다. 생물학적 장갑을 공기 중에서 5~7분 동안 건조시킵니다. 작업복은 긴 소매와 칼라가 있어야 합니다.
작업 중 먼지, 에폭시 화합물에 오염된 손으로 노출된 신체 부위를 만지지 마십시오. 화합물의 잔여물을 알코올-로진 혼합물로 손에서 씻어낸 다음 뜨거운 물과 비누로 손을 씻고 글리세린으로 윤활유를 바릅니다. 테스트 중에는 회전 부품과의 접촉 가능성, 특히 전류가 흐르는 충전 부품과의 접촉 가능성을 배제해야 하며, 또한 전기 기계를 수리하고 테스트하는 공간에 대한 모든 산업 위생 요구 사항이 충족되는지 확인해야 합니다. .

결론

본 작업을 수행하는 과정에서 VL-10 전기기관차에 장착된 TL-2K1 견인전동기의 설계와 작동원리를 철저하게 연구하였다. 나는 이론적으로는 교과서를 통해, 그리고 실제로는 배관 실습을 하면서 수리 규칙을 숙지하게 되었습니다. 나는 내 작업 주제에 표시된 엔진 장치 인 뼈대에 특별한주의를 기울였습니다. 나는 안전한 작업 방법을 배웠고, 선로에 있을 때 안전 예방 조치와 개인 위생 수칙을 준수했습니다.
저는 PER 작업과 실습 교육이 학교에서 습득한 이론적 지식을 강화하고 독립적인 작업을 준비하는 데 도움이 되었다고 믿습니다.

문학

1. 2000년 5월 26일자 러시아 철도부 규칙 No. TsRB-756 "러시아 연방 철도 기술 운영에 관한 규칙".
2. Alyabyev S.A. 등. DC전기기관차의 건설 및 수리. 철도기술학교 교과서. 교통 - M., 교통, 1977
3. 두브로프스키 Z.M. 및 기타 전기 기관차. 관리 및 유지 보수. - 석사, 교통, 1979
4. 크라스코프스카야 S.N. 등. DC 전기 기관차의 정기 수리 및 유지 보수. - 석사, 교통, 1989
5. Afonin G.S., Barshchenkov V.N., Kondratyev N.V. 철도차량용 제동장치의 건설 및 운영. 초등 직업 교육 교과서. M .: 출판 센터 "아카데미", 2005.
6. 키크나제 O.A. 전기 기관차 VL-10 및 VL-10u. M.: 운송, 1975
7. 철도 운송 및 운송 건설 분야의 노동 보호. 철도운송전문학교 학생들을 위한 교과서. - 석사, 교통, 1983

기술적 인 정보
"혁신 기술을 위한 지역 센터"

견인 전동기 TL-2K1

목적 및 기술 데이터.

TL-2K1 DC 견인 모터(그림 1)는 접촉 네트워크에서 받은 전기 에너지를 기계 에너지로 변환하도록 설계되었습니다. 엔진 전기자 샤프트의 토크는 양면 단일 스테이지 원통형 헬리컬 기어를 통해 휠셋으로 전달됩니다. 이 변속기를 사용하면 모터 베어링이 축 방향으로 추가 하중을 받지 않습니다.

1 - 스프링 와셔가 있는 특수 너트; 2 - 전기자 샤프트; 3 - 앵커 베어링 윤활용 튜브;
4 - 상부 검사 해치의 덮개; 5, 6 - 크고 작은 배기 케이싱;
7, 8 - 모터 축 베어링의 축 상자 및 라이너; 9 - 하부 검사 해치

전기 모터의 서스펜션은 축을 지지합니다. 한쪽은 전기 기관차 휠셋의 축에 있는 모터 축 베어링으로 고정되고, 다른 한쪽은 힌지 서스펜션과 고무 와셔를 통해 보기 프레임에 고정됩니다. 견인 모터는 전기 기관차의 최고 속도에서 높은 전력 이용 계수(0.74)를 갖습니다(그림 2).

그림 2. 전기화학적 특성
견인 전동기 TL-2K1 유 d ≒ 100V

환기 시스템은 독립적인 축형 환기 공기가 위에서 수집기 챔버로 공급되고 엔진 축을 따라 반대쪽에서 위쪽으로 배출됩니다(그림 3). 전기 기관차에는 8개의 견인 모터가 있습니다.

TL-2K1 엔진의 기술 데이터는 다음과 같습니다.

모터 단자 전압	1500V
클록 전류	480A
클록 모드 전력	670kW
시계 속도	790rpm
연속 전류	410A
지속적인 전력	575kW
연속 회전 속도	830rpm
자극	잇달아 일어나는
전기자 권선의 절연 등급 및 내열성	안에
전주 시스템의 내열성을 위한 절연 등급	에프
적당히 착용된 붕대로 최고 회전 속도	1690rpm
엔진 서스펜션	지지축
기어비	88/23 - 3,826
20 ° C의 온도에서 주극 권선의 저항	0.025옴
20 ° C의 온도에서 추가 극 권선 및 보상 권선의 저항	0.0356옴
20°C에서의 전기자 권선 저항	0.0317옴

설계.

TL-2K1 견인 모터는 프레임 3(그림 4), 전기자 6, 브러시 장치 2 및 베어링 실드 1, 4로 구성됩니다.

그림 4. TL-2K1 견인 모터의 세로(a) 및 가로(b) 단면.
1, 4 - 베어링 실드; 2 - 브러시 장치; 3 - 해골; 5 - 케이싱; 6- 앵커;
7, 11, 15 - 표지; 8 - 액슬 박스; 9, 10 - 추가 극의 코일 및 코어;
12, 13 - 주극의 코일 및 코어; 14 - 보상 권선;
16- 탈착식 브래킷; 17 - 안전 조수; 18 - 환기 해치

엔진의 코어(그림 5)는 강철 등급 25L-P로 만들어진 원통형 주물이며 동시에 자기 회로 역할을 합니다. 여기에는 6개의 메인 폴과 6개의 추가 폴, 6개의 브러시 홀더가 있는 회전 빔, 모터 전기자가 회전하는 롤러 베어링이 있는 실드가 부착되어 있습니다.

1 - 추가 극; 2 - 보상 권선 코일;
3 - 몸; 4 - 안전 조수; 5 - 메인 폴

전기 모터 프레임에 베어링 실드를 설치하는 작업은 다음 순서로 수행됩니다. 극과 보상 코일이 포함된 조립된 프레임은 정류자의 반대쪽이 위로 향하도록 배치됩니다. 유도 히터를 사용하여 목을 100-150 ° C의 온도로 가열하고 실드를 삽입하고 강철 45로 만든 8 개의 M24 볼트로 고정합니다. 그런 다음 프레임을 180 ° 회전시키고 앵커를 낮추고 트래버스를 설치하고, 위에서 설명한 것과 같은 방법으로 다른 쉴드를 삽입한 후 M24 볼트 8개로 고정합니다. 프레임 외부 표면에는 모터 축 베어링의 축 상자를 부착하기 위한 두 개의 러그, 엔진을 걸기 위한 러그 및 탈착식 브래킷, 안전 러그 및 운송용 러그가 있습니다. 수집기 측에는 브러시 장치와 수집기 검사를 위해 설계된 해치 3개가 있습니다. 해치는 덮개 7, 11, 15로 밀봉되어 있습니다(그림 4 참조).

상부 매니폴드 해치의 커버 7은 특수 스프링 잠금 장치로 프레임에 고정되고, 하부 해치의 커버 15는 M20 볼트 1개와 코일 스프링이 있는 특수 볼트로 고정되며, 두 번째 하부 해치의 커버 11은 로 고정됩니다. M12 볼트 4개.

공기 공급을 위한 환기 해치 18이 있습니다. 환기 공기는 베어링 실드와 프레임에 장착된 특수 케이싱 5를 통해 수집기 반대쪽에서 나옵니다. 모터의 출력은 단면적이 120mm2인 PMU-4000 케이블로 만들어집니다. 케이블은 함침이 결합된 타포린 커버로 보호됩니다. 케이블에는 Ya, YaYa, K 및 KK라는 명칭이 붙은 다염화 비닐 튜브로 만들어진 라벨이 있습니다. 출력 케이블 I 및 YaYa(그림 6)는 전기자 권선, 추가 극 및 보상에 연결되고 출력 케이블 K 및 KK는 주 극 권선에 연결됩니다.

그림 6. 컬렉터 측 극 코일의 연결 다이어그램 (a)
반대쪽 (b) 견인 전동기 TL-2K1

메인 폴(13)의 코어(그림 4 참조)는 0.5mm 두께의 전기 강철 등급 1312 시트로 만들어졌으며 리벳으로 고정되고 각각 4개의 M24 볼트로 프레임에 고정됩니다. 메인 폴 코어와 프레임 사이에는 0.5mm 두께의 강철 스페이서가 1개 있습니다. 19회 회전된 메인 폴 코일(12)은 1.95xx65mm 크기의 부드러운 JIMM 구리 테이프로 만들어진 리브에 감겨 있으며 프레임 내부 표면에 접착되도록 반경을 따라 구부러져 있습니다.

엔진의 성능을 향상시키기 위해 보상 권선(14)이 사용되며, 이는 메인 폴 끝 부분에 스탬프된 홈에 위치하고 전기자 권선과 직렬로 연결됩니다. 보상 권선은 3.28X22mm 크기의 부드러운 직사각형 구리 와이어 PMM으로 감겨진 6개의 코일로 구성되며 10개의 권선을 갖습니다. 각 홈에는 두 개의 회전이 있습니다. 본체 단열재는 두께 0.1mm GOST 13184-78의 유리 운모 테이프 LSEK-5-SPl 6개 층, 두께 0.03mm의 불소수지 테이프 1개 층, 두께 0.1mm의 유리 테이프 LES 1개 층으로 구성됩니다. mm, 테이프 너비의 절반이 겹쳐서 놓입니다. 코일 절연체는 동일한 브랜드의 유리 운모 테이프 한 겹으로 이루어져 있으며, 테이프 너비의 절반만큼 겹쳐져 있습니다. 홈의 보상 권선은 텍스톨라이트 등급 B로 만든 웨지로 고정됩니다. TEVZ의 보상 코일 절연은 NEVZ의 고정 장치(코어)에서 구워집니다.

추가 폴(10)의 코어는 압연 플레이트 또는 단조품으로 만들어지며 3개의 M20 볼트로 프레임에 고정됩니다. 추가 폴의 포화를 줄이기 위해 프레임과 추가 폴의 코어 사이에 8mm 두께의 반자성 스페이서가 제공됩니다. 추가 극 9의 코일은 6x20mm 크기의 연동선 PMM 가장자리에 감겨 있으며 각각 10회 감겨 있습니다. 이 코일의 몸체와 커버 절연은 주극 코일의 절연과 유사합니다. 인터턴 단열재는 바니시 KO-919 GOST 16508-70이 함침된 0.5mm 두께의 석면 개스킷으로 구성됩니다.

Novocherkassk 전기 기관차 공장은 Monolit 2 시스템의 절연체를 사용하여 만들어진 극 시스템(주 극 및 추가 극의 코일)인 TL-2K1 견인 모터를 생산합니다. 코일의 하우징 절연. 유리 운모 테이프 0.13X25 mm LS40Ru-TT로 만들어졌으며 코일은 TU OTN.504.002-73에 따라 에폭시 화합물 EMT-1 또는 EMT-2에 함침되고 추가 극의 코일은 코어 및 형태와 함께 함침됩니다. 일체형 모노블럭. 10mm 두께의 반자성 개스킷이 모노블록에 부착되어 동시에 코일을 고정하는 역할을 합니다. 메인 폴 코일은 전면 부분을 따라 스페이서에 있는 두 개의 웨지로 코어의 움직임을 방지하도록 밀봉되어 있습니다.

견인 모터의 브러시 장치(그림 7)는 회전 메커니즘을 갖춘 분할형 트래버스(1), 6개의 브래킷(3) 및 6개의 브러시 홀더(4)로 구성됩니다.

트래버스는 강철이고, 채널 섹션의 주조에는 외부 림을 따라 회전 메커니즘의 기어 2(그림 8)와 맞물리는 기어 링이 있습니다. 브러시 장치의 트래버스는 상부 컬렉터 해치의 외벽에 설치된 잠금 볼트 3에 의해 프레임에 고정 및 고정되고 잠금 장치 1의 두 볼트에 의해 베어링 실드에 대해 눌려집니다. 하나는 바닥에 있습니다. 프레임, 다른 하나는 매달린 쪽에 있습니다. 트래버스 브래킷의 전기적 연결은 단면적이 50mm2인 PS-4000 케이블을 사용하여 이루어집니다. 브러시 홀더 브래킷은 분리 가능하며(두 개 중) 트래버스에 설치된 두 개의 절연 핀 2(그림 7 참조)에 M20 볼트로 고정되어 있습니다. 손가락의 강철 스터드는 AG-4V 몰딩 컴파운드로 눌러지고 그 위에 도자기 절연체가 장착됩니다.

그림 8. TL-2K1 견인 모터의 트래버스 잠금 및 고정

브러시 홀더(그림 9)에는 장력을 가하는 두 개의 원통형 스프링이 있습니다. 스프링의 한쪽 끝은 브러시 홀더 하우징 2의 구멍에 삽입된 축에 고정되고 다른 쪽 끝은 스프링 장력을 조절하는 나사 5를 사용하여 압력 핀 4의 축에 고정됩니다. 가압 메커니즘의 운동학은 작동 범위에서 브러시 3을 거의 일정하게 가압하도록 선택됩니다. 또한 브러시의 최대 허용 마모에 도달하면 브러시에 대한 손가락 4의 누르기가 자동으로 중지됩니다. 이는 마모된 브러시의 유연한 와이어로 인해 정류자의 작업 표면이 손상되는 것을 방지합니다. 고무 충격 흡수 장치가 포함된 2(8X50XX60)mm 크기의 EG-61 브랜드 분할 브러시 두 개가 브러시 홀더 창에 삽입됩니다. 브러시 홀더는 핀과 너트로 브래킷에 고정되어 있습니다. 정류자가 마모되었을 때 작업 표면에 대한 브러시 홀더의 위치를보다 안정적으로 고정하고 조정하기 위해 브러시 홀더 본체와 브래킷에 빗이 제공됩니다.

모터의 전기자 (그림 10, 11)는 정류자, 코어 5의 홈에 삽입 된 권선 (그림 10 참조)으로 구성되며 0.5mm 두께의 전기 강철 등급 1312 바니시 시트 패키지에 조립됩니다. 강철 부싱 4, 후면 7 및 전면 3 압력 와셔, 샤프트 8. 코어에는 환기 공기 통과를 위한 한 줄의 축 구멍이 있습니다. 전면 압력 와셔(3)는 동시에 수집기 본체 역할을 하며 모든 전기자 부품은 공통 상자 모양의 슬리브(4)에 조립되어 전기자 샤프트(5)에 압착되어 교체가 가능합니다.

전기자에는 75개의 코일과 25개의 단면 균등 연결이 있습니다. 2. 권선 끝과 쐐기의 컬렉터 플레이트의 수평아리와의 연결은 고주파 전류가 있는 특수 설치에서 PSR-2.5 솔더 GOST 19738-74로 만들어집니다. .

그림 11. 전기자 코일 및 이퀄라이저의 연결 다이어그램
트랙션 전기 모터 TL-2K1의 컬렉터 플레이트 포함

각 코일에는 높이가 2줄로 배열된 14개의 개별 도체가 있으며, 행당 7개의 도체가 있습니다. 이는 0.9x8.0mm 크기, L MM 등급의 구리 테이프로 만들어졌으며 두께가 0.09mm GOST 13184-78인 유리 슬루디나이트 테이프 LSEK-5-SPl의 너비의 절반이 겹치는 단일 층으로 절연되었습니다. . 7개의 도체로 구성된 각 패키지는 테이프 폭의 절반이 겹치는 0.09mm 두께의 유리 운모 테이프 LSEK-5-SPl로 절연되어 있습니다. NEVZ에서 앵커 코일은 코일 절연을 추가로 적용하지 않고 0.9X7.1mm 크기의 절연 PETVSD 와이어로 제조됩니다. 코일 홈 부분의 몸체 절연체는 0.1X20mm 크기의 LSEC-5-SPl 유리 운모 테이프 6겹, 두께 0.03mm의 불소수지 테이프 1겹, LES 유리 테이프 1겹으로 구성됩니다. 두께 0.1mm, 테이프 너비의 절반이 겹쳐서 놓입니다.

단면 이퀄라이저는 1X2.8mm, 등급 PETVSD를 측정하는 세 개의 와이어로 만들어집니다. 각 와이어의 절연체는 0.1X20mm 크기의 유리 운모 테이프 LSEK-5-SGTL 한 겹과 두께 0.03mm의 불소수지 테이프 한 겹으로 구성됩니다. 모든 단열재는 테이프 너비의 절반이 겹쳐서 배치됩니다. 절연 전선은 테이프 너비의 절반이 겹쳐진 유리 테이프의 한 층으로 섹션에 연결됩니다. 홈 부분에서 전기자 권선은 텍스타일 웨지로 고정되고 전면 부분에는 유리 붕대로 고정됩니다.

작업 표면 직경이 660mm인 엔진 매니폴드는 마이카나이트 개스킷으로 서로 절연된 구리판으로 만들어졌습니다. 수집기는 마이카나이트 커프와 실린더에 의해 압력 콘과 본체로부터 분리되어 있습니다.

전기자 권선에는 슬롯 수 75, 슬롯 피치 1-13, 정류자 플레이트 수 525, 정류자 피치 1-2, 정류자 1-176을 따른 이퀄라이저 피치 데이터가 있습니다.

그림 12. 앵커 베어링 씰 및 공급 장치
트랙션 전기 모터 TL-2K1용 윤활제

원통형 롤러 유형 80-42428M이 있는 중형 시리즈 엔진 앵커 베어링은 6.3-8.1mm의 전기자 작동을 제공합니다. 베어링의 외부 링은 베어링 실드에 눌려지고 내부 링은 전기자 샤프트에 눌려집니다. 베어링 챔버에는 외부 환경에 대한 노출과 윤활유 누출을 방지하기 위해 씰이 있습니다(그림 12). 모터 축 베어링은 내부 표면을 따라 Babbitt B16 GOST 1320-74로 채워진 황동 라이너와 일정한 수준의 윤활제를 사용하는 액슬 박스로 구성됩니다. 액슬 박스에는 윤활유 공급을 위한 창이 있습니다. 라이너의 회전을 방지하기 위해 액슬 박스에 키 연결이 제공됩니다.

견인 전동기 TL-2K1

설계.견인 전기 모터 TL-2K1은 프레임, 뼈대로 구성됩니다. , 브러시 장치 및 베어링 실드.

해골강철 등급 25L-P로 만들어진 원통형 주물이며 동시에 자기 회로 역할을 합니다. 여기에는 6개의 주 극과 6개의 추가 극, 6개의 브러시 홀더가 있는 회전 빔, 전기 모터 전기자가 회전하는 롤러 베어링이 있는 실드가 부착되어 있습니다.

베어링 실드 설치는 다음 순서로 수행됩니다. 극과 보상 코일이 포함된 조립된 프레임은 정류자의 반대쪽이 위를 향하도록 배치됩니다. 목은 유도 히터를 사용하여 100-150°C의 온도로 가열되고 실드는 강철 45로 만들어진 8개의 M24 볼트로 삽입 및 고정됩니다. 그런 다음 프레임이 180° 회전되고 앵커가 낮아지고 트래버스가 설치됩니다. 또 다른 실드는 위에서 설명한 것과 같은 방법으로 삽입하고 8개의 M24 볼트로 고정합니다. 프레임 외부 표면에는 모터 축 베어링의 액슬 박스를 부착하기 위한 러그 2개, 전기 모터를 걸기 위한 러그 및 탈착식 브래킷, 운송용 안전 러그가 있습니다.

수집기 측에는 브러시 장치와 수집기 검사를 위해 설계된 해치 3개가 있습니다. 해치는 뚜껑으로 밀봉되어 있습니다.

상부 매니폴드 해치의 커버는 특수 스프링 잠금 장치로 프레임에 고정되고, 하부 해치의 커버는 M20 볼트 1개와 코일 스프링이 있는 특수 볼트로 고정되며, 두 번째 하부 해치의 커버는 특수 스프링 잠금 장치로 고정됩니다. M12 볼트 4개.

공기 공급을 위한 환기 해치가 있습니다. 환기 공기는 특수 케이싱을 통해 수집기 반대쪽에서 나옵니다. 5, 베어링 실드와 프레임에 장착됩니다. 전기 모터의 리드는 단면적이 120mm 2인 PPSRM-1-4000 브랜드의 케이블로 만들어집니다. 케이블은 함침이 결합된 타포린 커버로 보호됩니다. 케이블에는 염화비닐 튜브로 제작된 라벨이 붙어 있습니다. 야야, 에게그리고 KK.출력 케이블 나그리고 야야전기자 권선, 추가 극 및 보상에 연결되고 출력 케이블 K 및 KK는 주 극 권선에 연결됩니다.

그림 2. 컬렉터 측 극 코일의 연결 다이어그램( ㅏ) 및 반대 ( 비) 견인 모터

메인 폴의 코어는 두께 0.5mm의 압연 전기강판 등급 2212로 만들어졌으며 리벳으로 고정되고 각각 4개의 M24 볼트로 프레임에 고정됩니다. 메인 폴 코어와 프레임 사이에는 0.5mm 두께의 강철 스페이서가 1개 있습니다. 메인 폴 코일 , 19 회전, 1.95X65mm 크기의 부드러운 구리 테이프 L MM으로 만든 리브에 감겨 있으며 프레임 내부 표면에 접착되도록 반경을 따라 구부러져 있습니다. 본체 단열재는 PE-934 브랜드 바니시에 폴리에틸렌-레프탈랙 필름이 있는 유리 운모 테이프 LSEP-934-TPl 0.13X30mm(GOST 13184 - 78*) 7겹과 기술 lavsan 열수축 테이프 2겹으로 구성됩니다. 두께 0.22mm(TU 17 GSSR 88-79). KO-919 바니시(GOST 16508 - 70)로 코팅된 라브산 테이프의 한 층은 본체 단열층 중간에 감겨 있고 두 번째 층은 본체 단열층의 8번째 층으로 감겨 있습니다. 테이프는 너비의 절반이 겹쳐서 감겨 있습니다.

층간 단열재는 KO-919 바니시(GOST 16508 - 70)가 함침된 각각 두께가 0.2mm인 두 층의 석면 종이로 만들어집니다. 극 코일의 회전 및 본체 절연은 개발된 기술 프로세스에 따라 장치에서 구워집니다. 전기 모터의 성능 특성을 향상시키기 위해 보상 권선이 사용됩니다. , 메인 폴 끝 부분에 찍힌 홈에 위치하며 전기자 권선과 직렬로 연결됩니다. 보상 권선은 3.28X22mm 크기의 부드러운 직사각형 구리선 PMM으로 감겨진 6개의 코일로 구성되며 10회 감습니다. 각 홈에는 두 개의 회전이 있습니다. 본체 단열재는 두께 0.11mm(GOST 13184 - 78*)의 유리 운모 테이프 LSEK-5-SPl 6개 층과 두께 0.22mm(TU 17 GSSR 8-)의 기술 lavsan 열수축 테이프 1개 층으로 구성됩니다. 78), 테이프 너비의 절반이 겹쳐서 놓였습니다. 코일 절연체는 동일한 브랜드의 유리 운모 테이프 한 겹으로 이루어져 있으며, 테이프 너비의 절반만큼 겹쳐져 있습니다. 홈의 보상 권선은 텍스톨라이트 등급 B로 만든 웨지로 고정됩니다. 보상 코일의 절연체는 장치에서 구워집니다. 추가 폴의 코어는 압연 플레이트 또는 단조품으로 만들어지며 3개의 M20 볼트로 프레임에 고정됩니다. 추가 폴의 포화를 줄이기 위해 프레임과 추가 폴의 코어 사이에 7mm 두께의 반자성 스페이서가 제공됩니다. 추가 극의 코일은 6X20mm 크기의 연동선 PMM 리브에 감겨 있으며 각각 10회 감겨 있습니다. 이 코일의 몸체와 커버 절연은 주극 코일의 절연과 유사합니다. 인터턴 단열재는 KO-919 바니시가 함침된 0.5mm 두께의 석면 개스킷으로 구성됩니다.

그림 3. 견인 전기 모터 TL-2K1의 프레임:

1- 추가 극; 2- 보상 권선 코일; 3 – 본체; 4- 안전 조수; 5- 메인 폴

브러시 장치견인 모터는 회전 메커니즘을 갖춘 분할형 트래버스, 6개의 브래킷 및 6개의 브러시 홀더로 구성됩니다. .

트래버스는 강철로 만들어지며, 채널 섹션의 주조에는 회전 메커니즘의 기어와 맞물리는 외부 테두리를 따라 기어 링이 있습니다. 브러시 장치의 트래버스는 상부 매니폴드 해치 외벽에 설치된 잠금 볼트로 프레임에 고정 및 잠금되며 잠금 장치의 두 개의 볼트로 베어링 실드에 대해 눌려집니다. 하나는 프레임 하단에 있고, 다른 하나는 매달린쪽에 있습니다. 트래버스 브래킷의 전기적 연결은 PPSRM-150 케이블을 사용하여 이루어집니다. 브러시 홀더 브래킷은 분리 가능하며(반쪽 2개) 트래버스에 장착된 2개의 절연 핀에 M20 볼트로 고정되어 있습니다. 손가락의 강철 스터드는 AG-4V 프레스 컴파운드로 눌러지고 그 위에 도자기 절연체가 장착됩니다.

그림 4. 견인 전동기 TL-2K1의 브러시 장치

1 – 횡단; 2- 기어; 3 – 괄호; 4 – 브러시 홀더

그림 5. TL-2K1 견인 모터의 트래버스 잠금. 1 – 잠금 장치; 2 – 기어; 3 - 클램프 볼트

브러쉬 홀더장력으로 작동하는 두 개의 원통형 스프링이 있습니다. 스프링의 한쪽 끝은 브러시 홀더 하우징의 구멍에 삽입된 축에 고정되고 다른 쪽 끝은 나사를 사용하여 압력 핀 축에 고정됩니다. , 스프링 장력을 조절하는 장치입니다. 압력 메커니즘의 운동학은 작동 범위에서 브러시에 대한 거의 일정한 압력이 보장되도록 선택됩니다. 또한 브러시의 최대 허용 마모에 도달하면 브러시에 대한 손가락 압력이 자동으로 중지됩니다. 이는 마모된 브러시의 유연한 와이어로 인해 정류자의 작업 표면이 손상되는 것을 방지합니다. 고무 충격 흡수 장치가 포함된 2(8X50X56)mm 크기의 EG-61A 브랜드 분할 브러시 두 개가 브러시 홀더 창에 삽입됩니다. 브러시 홀더는 핀과 너트로 브래킷에 고정되어 있습니다. 정류자가 마모되었을 때 작업 표면에 대한 브러시 홀더의 위치를보다 안정적으로 고정하고 조정하기 위해 브러시 홀더 본체와 브래킷에 빗이 제공됩니다.

그림 6. 견인 전기 모터 TL-2K1용 브러시 홀더:

1-실린더 스프링; 2- 브러시 홀더 본체에 있는 구멍; 3- 브러시; 4-손가락을 누르십시오. 5-나사

닻전기 모터는 정류자, 코어의 홈에 삽입된 권선, 0.5mm 두께의 압연 전기 강철 등급 2212로 만들어진 패키지, 강철 슬리브로 구성됩니다. , 후면 및 전면 압력 와셔, 샤프트 . 코어에는 환기 공기의 통과를 위한 한 줄의 축 구멍이 있습니다. 전면 압력 와셔(3)는 수집기 하우징 역할도 합니다. 모든 전기자 부품은 공통 부싱에 조립됩니다. 4 상자 모양으로 전기자 샤프트에 눌러져 교체가 가능합니다.

전기자에는 75개의 코일, 6개 및 25개의 단면 균등 연결이 있습니다. . 권선 끝의 납땜 및 컬렉터 플레이트의 수평 연결과의 균등화 연결은 고주파 전류를 사용하는 특수 설치에서 02 주석 (GOST 860 - 75)을 사용하여 수행됩니다.

각 코일에는 높이가 2줄로 배열되고 행당 7개의 컨덕터가 있는 14개의 별도 컨덕터가 있습니다. 이 제품은 0.9X7.1/1.32X758mm 크기의 PETVSD 구리선으로 만들어졌습니다. 7개의 도체로 구성된 각 패키지는 테이프 너비의 절반이 겹치는 0.09mm 두께의 유리 운모 테이프 LSEK-5-TPl로 절연되어 있습니다. 코일 홈 부분의 본체 절연은 0.09X20mm 크기의 유리 운모 테이프 LSEK-5-TPl 5개 층, 두께 0.03mm의 불소수지 테이프 1개 층, 유리 테이프 LES 1개 층으로 구성됩니다. 두께 0.1mm, 테이프 너비의 절반이 겹쳐서 놓입니다. 작업 표면 직경이 660mm인 전기 모터 정류자는 구리판으로 만들어졌으며 KIFEA 브랜드(TU 21-25-17-9-84)의 강화 정류자 운모 플라스틱으로 서로 절연되어 있으며 플레이트 수는 525개입니다. 정류자 본체는 케이싱 절연체와 복합 재료로 만들어진 절연 실린더에 의해 압력 콘과 정류자 부싱으로부터 절연됩니다. 외부 층은 마이카나이트 등급 FFG - O, Z(GOST 6122 - 75*)로 성형되고, 내부 층은 두께 0.2mm의 유리 섬유 필름 GTP-2PL(TU 16 503.124-78)입니다.

본체 단열재의 전체 두께는 3.6mm이고 단열 실린더는 2mm입니다.

전기자 권선에는 슬롯 수 75, 슬롯 피치 1 - 13, 정류자 플레이트 수 525, 정류자 피치 1 - 2, 정류자를 따른 이퀄라이저 피치 1 - 176과 같은 데이터가 있습니다. 원통형 롤러 유형 80-42428M은 앵커 작동 거리가 6.3 - 8.1mm 이내인 것을 제공합니다. 베어링의 외부 링은 베어링 실드에 눌려지고 내부 링은 전기자 샤프트에 눌려집니다. 베어링 챔버는 밀봉되어 외부 환경에 대한 노출과 윤활유 누출을 방지합니다. 모터 축 베어링은 내부 표면에 Babbit B16(GOST 1320 - 74*)이 채워진 황동 라이너와 일정한 수준의 윤활유가 들어 있는 액슬 박스로 구성됩니다. 액슬 박스에는 윤활유 공급을 위한 창이 있습니다. 라이너의 회전을 방지하기 위해 액슬 박스에 키 연결이 제공됩니다.

그림 7. TL-2K1 견인 모터의 전기자:

1-
컬렉터 플레이트; 2- 이퀄라이징 연결; 3- 전면 압력 와셔; 4- 강철 부싱; 5코어; 6- 코일; 7- 후면 압력 와셔; 8- 전기자 샤프트

그림 8. 코일 연결 다이어그램

앵커와 레벨러

컬렉터 플레이트

그림 9. 견인 모터 베어링 어셈블리

모터축 베어링표시기로 제어되며 일정한 윤활 수준을 갖춘 라이너와 액슬 박스로 구성됩니다. . 각 축 상자는 특수 잠금 장치를 사용하여 프레임에 연결되고 강철 45로 제작된 4개의 M36X2 볼트로 고정됩니다. 나사 체결을 용이하게 하기 위해 볼트에는 프레임의 특수 정지 장치에 닿는 사면체 너트가 있습니다. 모터 축 베어링의 넥 보링은 베어링 실드의 넥 보링과 동시에 수행됩니다. 따라서 모터 축 베어링의 액슬 박스는 상호 교환이 불가능합니다. 액슬 박스는 강철 25L-1로 주조됩니다. 모터 축 베어링의 각 라이너는 두 개의 절반으로 구성되며, 그 중 하나는 액슬 박스를 향하고 윤활유를 공급하기 위한 창이 있습니다. 라이너에는 축 방향으로 위치를 고정하는 칼라가 있습니다. 라이너는 키에 의해 회전으로부터 보호됩니다. 모터 축 베어링을 먼지와 습기로부터 보호하기 위해 축 박스 사이의 축은 뚜껑으로 덮여 있습니다. 인서트는 황동으로 주조됩니다. 내부 표면은 Babbitt로 채워져 있으며 직경 205.45+ 0.09mm로 구멍이 뚫려 있습니다. 보링 후 라이너는 휠셋 축의 저널에 맞게 조정됩니다. 모터 축 베어링의 라이너 장력 조정을 보장하기 위해 0.35mm 두께의 강철 스페이서가 액슬 박스와 프레임 사이에 설치되며, 라이너의 외경이 마모되면 제거됩니다. 모터 축 베어링을 윤활하는 데 사용되는 장치는 베어링 내부의 윤활 수준을 일정하게 유지합니다. 차축 상자에는 두 대의 통신 카메라가 있습니다. . 실은 챔버 윤활제에 담겨 있습니다. 윤활유로 채워진 챔버는 일반적으로 대기와 소통되지 않습니다. 윤활유가 소모됨에 따라 챔버 내 윤활유 수준이 감소합니다. 튜브 개구부 아래로 된 경우 6, 공기가 이 튜브를 통해 챔버의 상부로 들어가고 구멍을 통해 윤활유가 빠져나옵니다. 디카메라 속으로 . 결과적으로 챔버의 윤활유 수준이 증가하고 튜브의 하단이 닫힙니다. 6. 그 후, 챔버는 다시 대기로부터 분리되고 챔버에서 챔버로의 윤활유 흐름이 중단됩니다. 따라서 예비 챔버에 윤활유가 있는 한 챔버 내 윤활유 레벨은 감소합니다. 이 장치의 안정적인 작동을 위해서는 챔버를 밀봉해야 합니다. . 축 상자는 구멍을 통해 파이프를 통해 윤활유로 채워집니다. 디팁이 달린 특수 호스를 사용하여 압력을 받고 있습니다.

축 오일 GOST 610-72*는 윤활제로 사용됩니다: 여름에는 L 등급; 겨울에는 Z 등급입니다.

그림 10. 윤활 수준이 일정한 모터 축 베어링.

명세서엔진은 다음과 같습니다.

전기 모터 단자의 전압, V………………1500

시계 모드

현재, A..........................................................................480

전력, kW................................................................670

회전 속도, rpm..........................................790

효율성..........................................................................................................0.931

롱 모드

현재, A..........................................................................................410

전력, kW..........................................................................575

회전 속도, rpm..........................................................830

효율성..........................................................................................................0.936

내열성을 위한 절연등급 ..............................F

최고 회전 속도

닳지 않은 붕대 rpm............................................1690

기어비..........................................................................88/23

20C 온도에서의 권선 저항, Ohm:

주요 극 .............................................................................................0.0254

보상코일의 추가극수...........0.033

앵커...........................................................................0.036

환기되는 m(입방) 공기의 양은 다음보다 작지 않습니다............95

기어를 제외한 무게, kg..........................................................5000

견인전동기는 전기기관차의 최고 속도에서 높은 동력이용률(0.74)을 갖는다. 견인 모드에서 전기 모터의 여자는 순차적입니다. 재생성 – 독립.

그림 11. 견인 모터의 전기 기계적 특성

U=1500V에서 TL-2K1.

환기 시스템은 독립적인 축형 환기 공기가 위에서 수집기 챔버로 공급되고 전기 모터 축을 따라 반대쪽에서 위쪽으로 배출됩니다.

그림 12. TL-2K1 전기 모터의 공기역학적 특성:

Np - 전체 압력; Nst – 정압

소개

전기 견인력의 탄생일은 1879년 5월 31일로, Werner Siemens가 건설한 길이 300m의 최초의 전기 철도가 베를린 산업 전시회에서 시연되었습니다. 현대 전기 자동차를 닮은 전기 기관차는 9.6kW(13hp) 전기 모터로 구동되었습니다. 160V의 전류는 별도의 접촉 레일을 통해 엔진에 전달되었으며, 리턴 와이어는 열차가 이동하는 레일이었습니다(시속 7km의 소형 차량 3대, 승객 18명을 수용할 수 있는 벤치).

같은 1879년에 프랑스 브뢰이에 있는 Duchesne-Fourier 직물 공장에서 약 2km 길이의 공장 내 전기 철도가 개통되었습니다. 1880년 러시아에서 F. A. 피로츠키(F. A. Pirotsky)는 전류를 사용하여 40명의 승객을 수용할 수 있는 대형 대형 마차를 작동시키는 데 성공했습니다. 1881년 5월 16일, 최초의 도시 전기 철도인 베를린-리히터펠트(Lichterfeld)에서 승객 수송이 개통되었습니다.

이 도로의 난간은 육교 위에 놓였습니다. 얼마 후, Elberfeld-Bremen 전기 철도는 독일의 여러 산업 지점을 연결했습니다.

처음에는 도시 트램 노선과 산업 기업, 특히 광산과 탄광에서 전기 견인이 사용되었습니다. 그러나 곧 이것이 철도의 통과 및 터널 구간은 물론 교외 교통에도 도움이 된다는 것이 밝혀졌습니다. 1895년에 미국에서는 볼티모어 터널과 뉴욕으로의 터널 접근로가 전기화되었습니다. 이 노선을 위해 185kW(50km/h) 용량의 전기 기관차가 제작되었습니다.

제1차 세계대전 이후 많은 국가들이 철도 전기화의 길을 걷기 시작했습니다. 교통밀도가 높은 간선선에 전기 견인이 도입되기 시작했습니다. 독일에서는 함부르크-알톤, 라이프치히-할레-마그데부르크 노선, 실레지아의 산악 도로, 오스트리아의 알파인 도로가 전기화되고 있습니다.

이탈리아는 북부 도로를 전기화하고 있습니다. 프랑스와 스위스는 전기화를 시작했습니다. 아프리카에서는 콩고에 전기 철도가 등장합니다.

러시아에서는 제1차 세계대전 이전에도 철도 전기화 프로젝트가 있었습니다. 라인의 전기화는 이미 시작되었습니다. 상트페테르부르크 - Oranienbaum. 그러나 전쟁으로 인해 완성되지 못했습니다. 그리고 1926년에야 바쿠와 사분치 유전 사이의 전기 열차 이동이 개시되었습니다.

1932년 8월 16일, 코카서스의 수람 고개를 통과하는 최초의 주요 전기 구간 Khashuri-Zestafoni가 가동되었습니다. 같은 해, SS 시리즈의 국내 최초 전기 기관차가 소련에서 제작되었습니다. 이미 1935년까지 소련에서는 1907km의 선로가 전기화되었고 84대의 전기 기관차가 운행되었습니다.

현재 전 세계 전기철도의 총 길이는 전체 길이의 약 20%인 20만km에 이른다. 이는 일반적으로 가장 무거운 노선, 가파른 오르막이 있는 산악 구간, 선로의 수많은 곡선 구간, 전기 열차의 교통량이 많은 대도시의 교외 교차점입니다.

전기 철도의 기술은 존재하는 동안 급격하게 변화했으며 작동 원리만 보존되었습니다. 기관차의 축은 발전소의 에너지를 사용하는 전기 견인 모터로 구동됩니다. 이 에너지는 발전소에서 고전압 전력선을 통해 철도로 공급되고 접촉 네트워크를 통해 전기 철도 차량으로 공급됩니다. 복귀 회로는 레일과 접지입니다.

직류, 저주파 교류, 표준 산업 주파수 50Hz의 교류 등 세 가지 전기 견인 시스템이 사용됩니다. 제2차 세계대전 이전인 금세기 전반에 처음 두 시스템이 사용되었고, 세 번째 시스템은 컨버터 기술과 드라이브 제어 시스템의 집중적 개발이 시작된 50~60년대에 인정을 받았습니다. 직류 시스템에서는 전기 철도 차량의 팬터그래프에 3000V(일부 국가에서는 1500V 이하)의 전류가 공급됩니다. 이 전류는 일반 산업 전력 시스템의 고전압 교류가 필요한 값으로 감소되고 강력한 반도체 정류기에 의해 정류되는 견인 변전소에 의해 제공됩니다.

당시 DC 시스템의 장점은 견인력과 성능 특성이 뛰어난 브러시 DC 모터를 사용할 수 있다는 점이었습니다. 단점 중 하나는 모터의 허용 전압에 의해 제한되는 접촉 네트워크의 전압이 상대적으로 낮다는 것입니다. 이러한 이유로 상당한 전류가 접촉 와이어를 따라 전달되어 에너지 손실을 일으키고 와이어와 집전체 사이의 접촉에서 전류 수집 과정을 복잡하게 만듭니다.

철도수송의 집약화와 열차중량의 증가로 인해 일부 직류구간에서는 접촉망 전선의 단면적을 늘려야 하는 필요성으로 인해 전기기관차의 동력공급에 어려움이 발생하였다(2차 보강용 접촉선 걸기) ) 현재 수집의 효율성을 보장합니다.

그럼에도 불구하고 직류 시스템은 많은 국가에서 널리 보급되었으며 모든 전선의 절반 이상이 이러한 시스템에서 작동합니다.

견인 전원 공급 시스템의 임무는 견인 변전소, 접촉 네트워크, 전력선 등의 건설 및 유지 관리를 위해 에너지 손실을 최소화하고 가능한 최저 비용으로 전기 철도 차량의 효율적인 작동을 보장하는 것입니다. 접점 네트워크의 전압 및 전기 공급 시스템에서 정류 프로세스 제거 전류는 여러 유럽 국가(독일, 스위스, 노르웨이, 스웨덴, 오스트리아)에서 15,000V 전압의 교류 시스템을 사용하고 개발하는 방법을 설명합니다. 16.6Hz의 감소된 주파수를 가집니다. 이 시스템에서 전기 기관차는 DC 모터보다 성능이 떨어지는 단상 정류자 모터를 사용합니다. 이러한 모터는 일반적인 산업 주파수인 50Hz에서 작동할 수 없으므로 더 낮은 주파수를 사용해야 합니다. 이러한 주파수의 전류를 생성하려면 일반 산업 전력 시스템에 연결되지 않은 특수 "철도" 발전소를 건설해야 했습니다. 이 시스템의 전력선은 단상이며 변전소에서는 변압기에 의해 전압 감소만 수행됩니다. DC 변전소와 달리 이 경우에는 신뢰할 수 없고 부피가 크며 비경제적인 수은 정류기를 사용하는 AC-DC 변환기가 필요하지 않습니다. 그러나 DC 전기 기관차 설계의 단순성이 결정적이었고 이는 더 넓은 사용을 결정했습니다. 이로 인해 전기화 첫 해에 소련 철도에 직류 시스템이 확산되었습니다. 이러한 노선에서 운행하기 위해 업계에서는 SS 시리즈(산악 지형 철도용)와 VL19(평지 도로용)의 6축 전기 기관차를 공급했습니다. 교외 교통에서는 모터 차량 1대와 트레일러 차량 2대로 구성된 Se 시리즈의 여러 유닛 열차가 사용되었습니다.

전후 첫 해에 많은 국가에서 집중적인 철도 전기화가 재개되었습니다. 소련에서 VL22 시리즈의 DC 전기 기관차 생산이 재개되었습니다. 교외 교통을 위해 1500V와 3000V의 전압에서 작동할 수 있는 새로운 다중 유닛 열차 Ср가 개발되었습니다.

1950년대에는 더욱 강력한 8축 DC 전기 기관차 VL8이 탄생했고, 이어서 VL10과 VL11이 탄생했습니다. 동시에 소련과 프랑스에서는 견인 네트워크 전압 25,000V를 갖춘 산업 주파수 50Hz의 새롭고 더욱 경제적인 AC 전기 견인 시스템을 만들기 위한 작업이 시작되었습니다. 이 시스템에서 견인 변전소는 DC 시스템에서와 같이, 일반 산업용 고전압 3상 네트워크에서 전원이 공급됩니다. 하지만 정류기가 없습니다.

전력선의 3상 교류 전압은 변압기에 의해 25,000V의 단상 접촉 전압으로 변환되고, 전류는 전기 철도 차량에서 직접 정류됩니다. 수은 정류기를 대체하는 가볍고 컴팩트하며 인체에 안전한 반도체 정류기가 이 시스템의 우선순위를 보장했습니다. 전 세계적으로 산업용 주파수 교류 시스템을 이용한 철도 전기화가 발전하고 있습니다.

주파수 50Hz, 전압 25kV의 교류로 전기가 통하는 새로운 라인의 경우 수은 정류기와 정류자 모터를 갖춘 6축 전기 기관차 VL60을 만든 다음 반도체 정류기 VL80 및 VL80s를 갖춘 8축 기관차를 만들었습니다. VL60 전기 기관차도 반도체 변환기로 전환되어 VL60k 시리즈라는 명칭을 받았습니다.

현재 DC 화물 전기 기관차의 주요 시리즈는 VL11, VL10, VL10u 및 교류 VL80k, VL80r, VL80t, VL-80s, VL85입니다. VL82M 전기 기관차는 이중 동력 기관차입니다. 승객 교통에는 ChS2, ChS2T, ChS6, ChS7, ChS200 및 교류 시리즈 ChS4, ChS4T, ChS8의 직류 전기 기관차가 사용됩니다.

Kolomensky 및 Novocherkassky 공장에서는 200km/h의 속도로 설계된 8축 AC 여객 전기 기관차 EP200을 생산했습니다.

작업의 목표

논문 과제는 견인 모터의 목적과 설계, 브러시 장치 수리 기술 과정, 안전한 노동 기술 연구, 수리 중 자재의 경제적 사용 방법을 설명하고 다음을 포함하는 A1 형식의 도면을 그리는 것이었습니다. TL-2K 견인 모터의 트래버스 및 브러시 홀더 보기.

견인 전동기 TL-2K의 간략한 특성

1.1 TL-2K 견인 모터의 목적.

VL10 전기 기관차에는 TL-2K 유형의 견인 전기 모터 8개가 장착되어 있습니다. TL-2K DC 견인 모터는 접점 네트워크에서 받은 전기 에너지를 기계 에너지로 변환하도록 설계되었습니다. 전기 모터의 전기자 샤프트의 토크는 양면 단일 스테이지 원통형 헬리컬 기어를 통해 휠셋으로 전달됩니다. 이 변속기를 사용하면 모터 베어링이 축 방향으로 추가 하중을 받지 않습니다. 전기 모터 서스펜션은 축 지지형입니다. 전기 모터는 전기 기관차 휠셋의 축에 있는 모터 축 베어링으로 지지되고, 다른 한편으로는 힌지 서스펜션과 고무 와셔를 통해 보기 프레임에서 지지됩니다. 환기 시스템은 독립적이며, 환기 공기는 위에서 수집실로 공급되고 엔진 축을 따라 반대쪽 위에서 배기됩니다. 전기 기계는 가역성의 특성을 가지고 있는데, 이는 동일한 기계가 모터와 발전기로 모두 작동할 수 있음을 의미합니다. 이로 인해 견인 모터는 견인뿐만 아니라 열차의 전기 제동에도 사용됩니다. 이러한 제동을 통해 견인 모터는 발전기 모드로 전환되고 열차의 운동 에너지 또는 위치 에너지로 인해 생성된 전기 에너지는 전기 기관차에 설치된 저항기에서 소멸되거나(가감 저항 제동) 접촉 네트워크로 전송됩니다(회생 제동).

1.2 TL-2K의 작동 원리.

계자 코일과 전기자 권선은 다양한 전류원에서 전력을 공급받을 수 있습니다. 즉, 견인 모터는 독립적인 여자를 갖습니다. 전기자 권선과 계자 코일은 병렬로 연결될 수 있으며 동일한 전류원으로부터 전력을 받을 수 있습니다. 즉, 견인 모터는 병렬 여자를 갖습니다. 전기자 권선과 계자 코일은 직렬로 연결될 수 있으며 하나의 전류원으로부터 전력을 받을 수 있습니다. 즉, 견인 모터는 직렬 여자를 갖습니다. 복잡한 작동 요구 사항은 순차 여자 모터에 의해 가장 완벽하게 충족되므로 전기 기관차에 사용됩니다.

1.3 TL-2K 장치.

TL-2K 견인 모터에는 특수 파이프를 통해 배출되는 냉각 공기가 포함된 블라인드 베어링 실드가 있습니다.

이는 프레임, 전기자, 브러시 장치 및 베어링 실드로 구성됩니다(그림 1). 엔진 3의 코어는 25L 등급 강철로 만들어진 원통형 주물이며 동시에 자기 회로 역할을 합니다. 6개의 메인 34 극과 6개의 추가 4 극, 6개의 브러시 홀더 1이 있는 회전식 트래버스 24와 모터 전기자 5가 회전하는 롤러 베어링이 있는 실드가 부착되어 있습니다. 프레임 외부 표면에는 모터 축 베어링의 축 상자를 부착하기 위한 두 개의 보스(27), 엔진 장착용 보스 및 탈착식 브래킷, 안전 보스 및 운송용 구멍이 있는 보스가 있습니다. 정류자 측에는 브러시 장치와 정류자를 검사하기 위해 설계된 3개의 해치가 있습니다. 해치는 뚜껑으로 밀봉되어 있습니다. 상부 매니폴드 해치의 덮개는 특수 스프링 잠금 장치로 프레임에 고정되고, 하부 해치의 덮개는 M20 볼트 1개와 코일 스프링이 있는 특수 볼트로, 두 번째 하부 해치의 덮개는 M12 볼트 4개로 프레임에 고정됩니다. 공기 공급을 위한 환기 해치가 있습니다. 환기 공기는 베어링 실드와 프레임에 장착된 특수 케이싱을 통해 수집기 반대쪽에서 배출됩니다.

그림 1 - 견인 모터 TL-2K

메인 폴의 코어는 0.5mm 두께의 전기 강철판으로 조립되어 리벳으로 고정되고 각각 4개의 M24 볼트로 프레임에 고정됩니다. 메인 폴 코어와 프레임 사이에는 0.5mm 두께의 강철 스페이서가 1개 있습니다. 19개 감은 메인 폴 코일은 1.095 x 65mm 크기의 부드러운 구리 테이프 MGM으로 만든 리브에 감겨 있으며 프레임 내부 표면에 접착되도록 반경을 따라 구부러져 있습니다. 본체 단열재는 0.13*30mm 크기의 LMK-TT 유리 섬유 테이프 8개 층과 0.2mm 두께의 유리 테이프 1개 층으로 구성되며, 테이프 폭의 절반만큼 겹쳐 놓입니다. 층간 단열재는 0.2mm 두께의 두 줄로 된 석면 종이로 만들어지며 K-58 바니시가 함침되어 있습니다. 엔진의 성능을 향상시키기 위해 메인 폴 끝 부분에 찍힌 홈에 위치하고 전기자 권선과 직렬로 연결된 보상 권선이 사용됩니다.

보상 권선은 단면적이 3.28×22mm이고 10회 감겨 있는 부드러운 직사각형 구리선 MGM으로 감겨진 6개의 코일로 구성됩니다. 각 홈에는 두 개의 막대가 있습니다. 본체 단열재는 0.1x20mm 크기의 LFC-BB 등급 운모 테이프 9개 층과 0.1mm 두께의 유리 테이프 1개 층으로 구성되며 테이프 너비의 절반만큼 겹쳐져 있습니다. 코일 절연체에는 0.1mm 두께의 마이칼렌테 한 층이 테이프 너비의 절반만큼 겹쳐져 있습니다. Textolite 등급 B로 만든 웨지를 사용하여 홈에 보상 권선을 고정합니다.

추가 폴의 코어는 압연 플레이트 또는 단조품으로 만들어지며 각각 3개의 M20 볼트로 프레임에 고정됩니다. 추가 폴의 채도를 줄이기 위해 프레임과 추가 폴의 코어 사이에 7mm 두께의 황동 스페이서가 제공됩니다. 추가 극의 코일은 단면적이 6x20mm인 부드러운 구리선 MGM의 가장자리에 감겨 있으며 각각 10회 감겨 있습니다.

이 코일의 몸체와 커버 절연은 주극 코일의 절연과 유사합니다. 인터턴 단열재는 K-58 바니시가 함침된 0.5mm 두께의 석면 개스킷으로 구성됩니다.

견인 전기 모터의 브러시 장치는 회전 메커니즘을 갖춘 분할형 트래버스(그림 2), 6개의 브래킷 및 6개의 브러시 홀더로 구성됩니다. 트래버스는 강철로 만들어지며, 채널 섹션의 주조에는 회전 메커니즘의 기어와 맞물리는 외부 테두리를 따라 기어 링이 있습니다. 브러시 장치의 트래버스는 상부 매니폴드 해치 외벽에 설치된 잠금 볼트로 프레임에 고정 및 잠금되며 잠금 장치의 두 개의 볼트로 베어링 실드에 대해 눌려집니다. 하나는 프레임 하단에 있고, 두 번째는 서스펜션 쪽입니다. 트래버스 브래킷의 전기적 연결은 단면적이 50mm 2인 PS-4000 케이블로 이루어집니다.

그림 2 - 크로스빔

브러시 홀더 브래킷은 분리 가능하며(두 개 중) 트래버스에 장착된 두 개의 절연 핀에 M20 볼트로 고정되어 있습니다. 절연 핀은 AG-4 몰딩 컴파운드로 압착된 강철 핀이며, 그 위에 도자기 절연체가 장착되어 있습니다. 브러시 홀더(그림 3)에는 장력을 가하는 두 개의 원통형 스프링이 있습니다. 스프링의 한쪽 끝은 브러시 홀더 하우징의 구멍에 삽입된 축에 고정되고 다른 쪽 끝은 스프링의 장력을 조절하는 조정 나사를 사용하여 압력 핀 축에 고정됩니다. 압력 메커니즘의 운동학은 작동 범위에서 브러시에 거의 일정한 압력을 제공하도록 선택됩니다. 또한 브러시의 최대 허용 마모에 도달하면 압력 손가락의 압력이 자동으로 중지됩니다. 이를 통해 마모된 브러시의 분류로 인해 정류자의 작업 표면이 손상되는 것을 방지할 수 있습니다. 고무 충격 흡수 장치가 포함된 2(8x50)x60mm 크기의 EG-61 브랜드 두 개의 분할 브러시가 브러시 홀더의 창에 삽입됩니다. 브러시 홀더는 핀과 너트로 브래킷에 고정되어 있습니다.

그림 3 - 브러시 홀더

보다 안정적인 고정과 정류자 높이를 따라 작업 표면을 기준으로 브러시 홀더의 위치를 조정하기 위해 브러시 홀더 본체와 브래킷에 빗이 제공됩니다.

모터 전기자는 코어 홈에 삽입된 권선 컬렉터로 구성되며, 두께 0.5mm의 전기 강철 등급 E-22 광택 시트 패키지로 조립됩니다. 강철 부싱, 후면 및 전면 압력 와셔, 샤프트, 코일과 25개의 단면 이퀄라이저가 있으며 그 끝은 매니폴드 수평아리에 납땜되어 있습니다. 코어에는 환기 공기의 통과를 위한 한 줄의 축 구멍이 있습니다. 전면 압력 와셔는 수집기 하우징 역할도 합니다. 모든 전기자 부품은 공통 상자 모양의 부싱에 조립되어 있으며,

전기자 샤프트에 눌러 교체를 보장합니다. 코일은 높이가 2열로 배열된 14개의 개별 도체와 한 줄로 7개의 도체가 있으며 MGM 브랜드 0.9 x 8.0mm 크기의 스트립 구리로 만들어졌으며 LFC-BB 폭의 절반이 겹치는 단일 레이어로 절연되었습니다. 두께 0.075mm의 운모 테이프. 코일 홈 부분의 본체 절연체는 유리 운모 테이프 LSK-110tt 0.11x20mm 6겹, 전기 절연성 불소수지 테이프 0.03mm 두께 1겹, 유리 테이프 0.1mm 두께 1겹으로 겹쳐져 배치되어 있습니다. 테이프 너비의 절반. 단면 이퀄라이저는 단면적이 0.90x2.83mm이고 PETVSD 등급인 3개의 와이어로 구성됩니다. 각 와이어의 절연체는 유리 운모 테이프 LSK-110tt 0.11x20mm 1층, 전기 절연 불소수지 테이프 0.03mm 두께, 유리 테이프 0.11mm 1층으로 구성됩니다. 모든 단열재는 테이프 너비의 절반을 덮도록 배치됩니다. 홈 부분에서 전기자 권선은 텍스타일 웨지로 고정되고 전면 부분에는 유리 붕대로 고정됩니다.

작업 표면 직경이 660mm인 견인 모터 정류자는 마이카나이트 개스킷으로 서로 절연된 525개의 구리판으로 구성됩니다.

수집기는 마이카나이트 커프와 실린더에 의해 압력 콘과 본체로부터 분리되어 있습니다. 전기자 권선에는 다음과 같은 데이터가 있습니다. 슬롯 수 - 75, 슬롯을 따라 단계 - 1 - 13, 정류자 플레이트 수 - 525, 정류자를 따라 단계 - 1 - 2, 정류자를 따라 이퀄라이저 단계 - 1 - 176.

유형 8N2428M의 원통형 롤러가 있는 대형 시리즈 엔진의 앵커 베어링은 6.3 - 8.1mm 범위 내에서 전기자 작동을 제공합니다. 베어링의 외부 링은 베어링 실드에 눌려지고 내부 링은 전기자 샤프트에 눌려집니다. 베어링 챔버는 밀봉되어 외부 환경에 대한 노출과 윤활유 누출을 방지합니다. 베어링 실드를 프레임에 밀어 넣고 각각 8개의 M24 볼트와 스프링 와셔로 부착합니다. 모터 축 베어링은 내부 표면에 B16 바빗이 채워진 황동 라이너와 일정한 수준의 윤활유가 들어 있는 액슬 박스로 구성됩니다. 액슬 박스에는 윤활유 공급을 위한 창이 있습니다. 라이너의 회전을 방지하기 위해 액슬 박스에 키 연결이 제공됩니다.

1.4 TL-2K 엔진의 기술 데이터.

모터 단자 전압____________________ 1500V

시간별 모드의 전류__________________________________________466 A

시간별 모드에서의 전력____________________________650 kW

시계 모드의 회전 속도_______770rpm.

연속 전류________________________________400 A

전력________________________________________________560kW

장기 작동 시 회전 속도 __________________825 rpm

흥분_____________________________________________________일관적

전기자 권선 절연_______________________________________________B

여자 권선 절연______________________________N

적당히 착용된 붕대의 최대 회전 속도________________________________________________1690 rpm

엔진 마운트__________________________________________지지 축

기어비__________________________________________88/23 – 3.826.

주 권선 저항

200C의 극점_____________________________________________0.025 Ohm.

추가 권선 저항

극 및 보상 권선

200C에서________________________________________________0.0365옴

200C에서의 전기자 권선 저항______________________0.0317 Ohm

환기 시스템_________________________독립

환기량_________________최소 95m3/min

클록 모드의 KPD TL2K________________________________0.934

장기 모드에서 TL2K의 효율성___________________________0.936

소형 기어를 제외한 무게____________________________5000 kg

브러시 장치 수리

2.1 트래버스 및 그 부품의 검사 및 수리.

트래버스는 특수 장치인 트래버스 틸터를 사용하여 분해 및 수리됩니다. 드라이브가 있는 두 개의 회전 메커니즘이 틸터 지지대에 있습니다. 틸터(한 번에 두 개의 트래버스를 수리할 수 있음)에는 두 개의 링이 있으며 각 링에는 트래버스를 고정하기 위한 두 개의 클램프가 있습니다. 링은 작업에 편리한 위치에 설치되고 고정됩니다. 링의 회전은 웜 구동 메커니즘에 의해 수행되며 수직면의 회전 각도는 360°입니다.

장치 링에 트래버스를 설치하고 고정한 후 분해합니다. 너트를 풀고 브러시 홀더 4를 제거합니다(그림 2 참조). 볼트 7을 풀고 브래킷에서 점퍼 6 (케이블)을 분리하고 볼트 8을 풀고 라이닝 3이있는 브래킷 2를 제거하십시오. 절연 핑거를 꺼냅니다. 9. 트래버스를 반대쪽으로 뒤집고 점퍼를 트래버스에 고정하는 패스너를 제거한 다음 점퍼를 해제합니다.

트래버스를 검사하고 발견된 균열을 용접합니다. 확립된 정확도의 게이지를 사용하여 브러시 홀더 브래킷(M30X1.5)의 핑거 구멍 나사산을 확인합니다. 필요한 경우 구멍을 표면화하고 공칭 크기로 절단하여 나사산을 복원합니다. 트래버스에서 래치 위치를 검사합니다. 수명이 긴 트래버스에서는 일반적으로 클램프 아래 부분이 마모됩니다. 이러한 마모를 제거해야 합니다. 그렇지 않으면 이동 없이 트래버스를 올바르게 고정할 수 없기 때문입니다. 마모된 부위를 융착한 후 플러시 처리합니다.

수리 후 트래버스는 전기 절연 에나멜로 덮여 있습니다(베어링 실드 아래의 치아와 표면 제외).

트래버스가 베어링 실드의 홈에 고정되어 있는 확장 장치를 점검하고 필요한 경우 수리하십시오. 확장 장치를 사용하면 트래버스 가장자리 사이의 간격을 늘리거나 줄여 확장하거나 압축할 수 있습니다. 간격의 크기 변경은 확장 장치의 특수 힌지에 나사로 고정되는 핀을 사용하여 수행됩니다. 확장 장치 핀은 힌지에 자유롭게 나사로 고정되어야 하며 2~5mm 내에서 간격을 변경할 수 있는 기능을 제공해야 합니다. 확장 장치 부품의 나사산을 점검하고 결함이 있는 부품을 교체합니다.

2.2 브래킷 수리

브래킷과 라이닝의 상태를 검사하고 확인하십시오. 균열이 발견된 브래킷과 라이닝은 서비스 가능한 것으로 교체됩니다. 확립된 정확도의 나사 게이지를 사용하여 나사산을 확인하고 필요한 경우 나사산 구멍을 복원합니다. 빗의 상태를 확인하세요. 빗의 실이 해당 면적의 20% 이하로 손상되면 움푹 들어간 부분을 제거하여 빗을 복원합니다. 스터드 고정의 신뢰성을 확인하십시오. 점퍼를 검사하십시오. 결함이 있거나 절연이 손상된 점퍼는 서비스 가능한 점퍼로 교체됩니다. 손상된 단열재가 복원될 수 있습니다.

고정 및 잠금 장치 부품의 상태에 특히 주의를 기울입니다. 이러한 부품의 마모는 제거되어야 하며 해당 부품의 치수는 공칭 치수와 일치해야 합니다. 부품 복원은 도면에 따라 표면 처리 및 후속 처리를 통해 수행됩니다. 래치는 홈에 단단히 설치되어야 합니다. 이렇게 하면 엔진의 기하학적 중립에 트래버스가 올바르게 고정됩니다.

서비스 가능한 절연 핀이 있는 브래킷에서는 도자기 절연체를 검사하고 상태를 확인합니다. 결함(균열, 어두운 유약 및 칩)이 있는 절연체는 서비스 가능한 절연체로 교체됩니다. 핀에 도자기 절연체가 단단히 고정되어 있고 브래킷의 핀 절연체가 제대로 끼워져 있는지 확인하십시오. 손으로 한 방향 또는 다른 방향으로 돌리려고 할 때 절연체와 브래킷 핀이 움직이지 않아야 합니다.

절연체의 기계적 손상을 방지하려면 브래킷을 프레임에 설치하고 볼트를 조일 때 절연체 설치 후 끝이 핀 끝에 0.5-3mm 도달하지 않는지 확인하십시오.

핑거의 절연체나 브라켓 내부의 핑거가 헐거워진 경우에는 핑거를 눌러 브라켓을 수리합니다. 지정된 부품이 약화되는 견인 모터에 브래킷을 설치하는 것은 허용되지 않습니다. 핀과 절연체 사이에 누출이 있으면 습기가 브래킷 절연체에 침투하여 브래킷이 손상될 수 있습니다. 핀과 브래킷 사이에 누출이 있으면 브러시 장치의 진동이 증가하고 슬라이딩 브러시-컬렉터 접점의 작동 조건이 저하됩니다. 필요한 경우 브래킷 본체를 기계적으로 수리하십시오. 몸체에 최대 30mm 길이의 균열이 발견되면 손가락 구멍에서 최소 30mm 이상 떨어져 있으면 용접됩니다.

브래킷 빗과 나사산 구멍을 확인하십시오. 빗줄의 손상이 해당 면적의 20% 이하인 경우 움푹 들어간 곳을 제거하여 수리할 수 있습니다. 더 넓은 영역에서 절단이 손상되면 빗 표면이 융합되고 절단이 다시 수행됩니다. 브래킷의 나사산 구멍은 설정된 정확도의 게이지로 점검됩니다. 나사산에 결함이 있는 구멍이 수리됩니다.

브러시 홀더를 고정하기 위한 나사 구멍과 전류가 흐르는 전선을 고정하기 위한 구멍을 용접한 다음 구멍을 뚫고 공칭 크기의 나사산을 절단합니다. 브래킷 핑거의 나사 구멍은 특수 나사 부싱을 설치하여 복원할 수 있습니다. 이를 위해 결함이 있는 핀 구멍을 더 큰 직경(M24에서 최대 27.8mm)으로 뚫고 MZO 나사산을 절단합니다. 그런 다음 수리 슬리브를 가공하고 동일한 MZO 나사산을 외경에서 절단합니다. 슬리브가 구멍에 나사로 고정되어 있습니다. 그런 다음 필요한 직경의 구멍을 부싱에 뚫고 도면에 따라 공칭 크기의 나사산을 자릅니다. 부싱의 나사산과 부싱 설치용 핀의 나사산을 게이지로 점검합니다. 부싱은 St40 강철로 만들어졌습니다. 브래킷 핀에 부싱을 견고하게 장착하기 위해 MZH15 고정 나사 4개를 추가로 고정합니다. 슬리브 끝은 손가락 끝과 같은 높이로 접지되어 있습니다. 모든 브래킷은 정류자에 전기 브러시를 올바르게 배치하는 데 영향을 미치는 설치 치수를 확인합니다.

컬렉터를 기준으로 프레임에 브래킷을 올바르게 설치하려면 브래킷 빗의 평면이 핑거의 지지 평면에 수직이어야 하며 브래킷 핑거의 지지 표면이 동일한 평면에 있어야 합니다.

수리된 브래킷의 전기 절연 강도를 확인합니다. 수리 후 트랙션 모터 전체에 테스트하는 전압보다 20% 높은 전압을 절연체에 인가하여 테스트를 진행합니다. 수리된 브래킷을 물에 담근 후 파손 여부를 테스트하는 것이 가장 효과적입니다.

2.3 브러시 홀더 수리.

작동 중에 브러시 홀더는 자체 중량, 트랙 및 기어 불균형으로 인해 트랙션 모터가 감지하는 동적 충격, 브러시 홀더와 전동 브러시를 통과하는 전류의 영향으로 인해 발생하는 기계적 부하를 받습니다. 따라서 브러시 홀더의 부품은 작동 중에 크게 마모되어 원래의 특성을 잃습니다. 브러시 홀더 하우징, 롤러, 부싱 및 와셔의 브러시 창 표면이 마모되었습니다. 브러시에 있는 손가락의 압력 값을 결정하는 스프링의 특성이 바뀌고 나사산 표면이 마모되며 브러시 홀더 하우징 및 기타 부품에 균열이 나타납니다. 결과적으로 기계의 창고 수리 중에는 브러시 홀더와 해당 부품을 주의 깊게 검사해야 하며 필요한 경우 수리 또는 교체해야 합니다.

작동 중인 브러시 어셈블리의 안정적인 작동을 보장하려면 브러시 홀더 부품과 브러시 홀더 전체가 여러 요구 사항을 충족해야 합니다.

브러시 홀더 창은 해당 치수가 왜곡 없이 정류자에 전기 브러시를 올바르게 설치할 수 있도록 처리되어야 합니다.

창의 반대쪽 벽은 서로 완전히 평행해야 하며 창의 세로 축은 브러시 홀더 빗의 평면과 평행해야 합니다.

패스너와 모든 구멍(나사가 있거나 없는)의 상태는 브러시 홀더를 브래킷에 확실하게 고정하고 브러시 도체를 브러시 홀더 본체에 확실하게 고정해야 합니다. 전류가 흐르는 요소의 접합부 접촉이 불만족스러우면 가열이 증가하기 때문입니다. 부품의 손상 및 손상. 브러시 홀더의 축, 와셔 및 부싱이 설정된 표준을 초과하여 마모되거나 찢어지지 않았는지 확인해야 합니다.

브러시 홀더 스프링은 전기 브러시의 작동 마모 한계 내에서 위치가 변경될 때 전기 브러시의 압력 핑거에 설정된 양의 압력을 생성해야 합니다.

압력 핀은 고정된 축을 기준으로 왜곡이나 걸림 없이 움직여야 합니다. 손가락의 가로 방향 움직임은 디자인에 제공된 장치에 의해 엄격하게 제한되어야 합니다.

브러시 홀더의 설치 치수는 도면에 지정된 치수와 수리 규칙의 공차 및 마모 표준과 일치해야 합니다. 왜냐하면 이 조건이 충족되는 경우에만 극 분할을 따라 정류자에 전기 브러시를 올바르게 배치할 수 있기 때문입니다. 보장됩니다.

이러한 요구 사항을 충족하기 위해 트랙션 모터의 창고 수리 중에 브러시 홀더의 모든 부품을 주의 깊게 점검하고 완전히 분해합니다. 분해 후 브러시 홀더 본체를 검사합니다. 브러시 창과 몸체가 빗으로 지나가는 곳에 균열이 있는 것으로 확인되었습니다. 창문 마모를 측정합니다. 스프링 축의 보스 구멍과 브러시 도체 부착용 나사 구멍의 마모를 점검하십시오. 본체의 균열을 절단하고 브러시 홀더 본체를 가열한 후 가스 용접을 사용하여 밀봉합니다. 작동시 브러시 홀더의 파손을 방지하기 위해 몸체를 고정하는 보스 밑면의 균열 및 브러시 창의 파손을 유발할 수 있는 균열은 용접되지 않습니다. 이러한 균열이 있는 브러시 홀더는 거부됩니다.

브러시 홀더 빗의 손상된 표면은 브래킷 빗의 표면과 동일한 방법으로 복원됩니다.

마모된 브러시 홀더 창을 전해 구리 도금을 사용하여 복원하는 것이 가장 좋습니다. 이 방법을 사용하면 창 벽에 필요한 층 두께를 쌓은 다음 공칭 크기로 브로칭하여 정밀하게 가공할 수 있습니다. 구리 도금 전에 창 벽은 가장 큰 마모에 따라 수평을 이루고 그 후 필요한 구리 도금 층 두께가 계산됩니다. 층 두께는 0.2mm의 브로칭 허용치를 고려하여 계산됩니다.

0.5mm 이상의 마모 또는 마모가 발생한 스프링 축, 볼트 및 나사용 브러시 홀더 본체에 개발된 구멍은 황동 또는 청동으로 표면 처리한 후 도면에 따라 구멍을 뚫어 복원합니다.

빗에서 브러시 홀더 창 축까지의 거리는 DPE-400, NB-411 및 NB-406 엔진의 경우 125±0.5mm여야 합니다. TL-2K1, AL-4846eT 및 AL-4846dT 엔진용 - 45±0.2mm. 브러시 창 축과 브러시 홀더 축 구멍 사이의 거리는 다음과 같아야 합니다. DPE-400 및 NB-411 엔진의 경우 - 70±0.2mm; NB-406B - 75±0.3mm; AL-4846dT. AL-4846eT 및 TL-2K1 - 65±0.2mm.

브러시 홀더 창 벽과 빗의 평행도는 제어 사각형에서 확인됩니다. 정사각형의 수직 벽에는 테스트 중인 브러시 홀더의 빗 크기에 따라 만들어진 빗이 있습니다. 0.3mm를 초과하는 빗 평면에 대한 창 벽의 비평행성은 허용되지 않습니다. 브러시 홀더 본체를 제어 사각형에 설치할 때 치수 위반이 없으면 브러시 홀더와 사각형의 창이 (설정된 표준 내에서) 일치하고 전동 브러시 (또는 템플릿)가 자유롭게 통과합니다. 브러시 홀더와 템플릿의 창.

균열은 스프링을 주의 깊게 검사하여 식별됩니다. 균열이 발견된 스프링은 거부됩니다.

리본 스프링이 있는 브러시 홀더 설계에서는 코터 핀을 드럼 구멍으로 이동하여 압력을 조정합니다. 와이어로 만든 스프링이 있는 브러시 홀더에서는 특수 나사를 조이거나 풀어서 압력을 조정합니다. 조립된 브러시 홀더에서 손으로 압력 핑거를 축 주위로 돌릴 때 스프링 걸림이 없는지 주의하십시오. 축을 기준으로 이동할 때 손가락이 브러시 홀더 창 벽의 측면 가장자리에 닿아서는 안됩니다.

2.4 전동 브러시.

트랙션 모터의 브러시-정류자 어셈블리의 안정적인 작동은 주로 전기 브러시의 설계 및 브랜드, 전기 및 기계 특성의 요구 사항 준수, 브러시 홀더에 전기 브러시를 올바르게 설치했는지 및 정류자에.

국내 전기 기관차의 모든 견인 모터는 고무 충격 흡수 장치 2(그림 4)와 유연한 리드 3(션트)이 있는 분할(이중) 전기 브러시를 사용합니다. 팁 4는 리드 끝 부분에 설치되어 리드가 브러시 홀더 하우징의 전면 벽에 볼트로 고정됩니다. 리드의 전체 단면적은 전동 브러시를 통과하는 전류 밀도에 따라 선택됩니다.

그림 4 - 트랙션 모터 TL-2K용 전동 브러시(설계):

1 - 전기 브러시 본체; 2 - 고무 충격 흡수 장치; 3 - 출력; 4 - 팁; 5 - 구리 분말(코킹)

전기 브러시의 중요한 특징은 전기 브러시의 단자와 본체 사이의 전이 전기 저항입니다. 전기 기관차 견인 모터의 전기 브러시에서는 1.25MOhm을 초과하는 단자 종단의 저항이 허용되지 않습니다. 코킹 분말 접촉점의 저항이 증가하면 분말이 매우 뜨거워지고 부서져 션트 부착 부위가 점진적으로 중단되고 코킹 분말이 소진되고 출력이 저하됩니다.

라벨은 전기 브러시 포장 팩에 부착되어 있습니다. 각 전동 브러시에는 브랜드 기호, 제조업체의 상표, 제조 연도 및 배치 번호를 나타내는 표시가 있습니다. 제조업체에 불만 사항을 제출할 때는 전기 브러시의 표시와 라벨에 표시된 특성을 사용해야 합니다. 견인 모터의 모든 전기 브러시에는 작동 중 허용되는 전기 브러시의 마모를 나타내는 표시가 있습니다. 전동 브러시의 표시는 일반적으로 단자 씰 바닥에서 5mm 떨어진 곳에 적용됩니다. 표시에서 전동 브러시의 작업 가장자리까지의 거리가 전동 브러시의 수명을 결정합니다. 표시의 한계를 넘어서는 전기 브러시를 사용하는 것은 허용되지 않습니다. 왜냐하면 리드가 노출되고 정류자 표면이 손상될 수 있기 때문입니다. 이러한 손상을 방지하기 위해 브러시 홀더 설계에는 일반적으로 전기 브러시가 심각하게 마모되는 경우 압력 손가락이 전기 브러시에 놓이지 않도록 하는 특수 리미터가 포함됩니다. 손가락이 스토퍼 위에 놓입니다. 국내 엔진의 브러시 홀더에서는 창벽이 이러한 제한 장치입니다.

모든 전기 브러시는 엔진에 설치하기 전에 검사됩니다. 동시에 전기 브러시에 대한 고무 충격 흡수 장치의 상태와 적합성을 모니터링합니다. 고무 충격 흡수 장치의 구멍은 전동 브러시의 리드 위치와 일치해야 합니다. 충격 흡수 장치는 브러시 홀더 창에 자유롭게 맞아야 합니다. 전동 브러시 본체의 단자 품질을 주의 깊게 확인하십시오. 어떤 경우에는 전동 브러시를 제조하는 동안 코킹 파우더를 접착하는 페이스트가 단자를 따라 3~10mm 올라와 굳어지는 경우가 있습니다. 경화된 페이스트는 리드를 단단하게 만들고 단기간 후에 도체가 끊어지고 전기 브러시가 작동하지 않습니다. 따라서 전동 브러시를 설치하기 전에 페이스트가 올바르게 밀봉되었는지, 전체 길이의 션트, 특히 전동 브러시 본체에서 나오는 지점의 션트가 유연하고 경화된 부분이 없는지 확인해야 합니다.

2.5 브러시 장치 조립

모든 구성 요소와 부품을 수리하고 점검한 후 트래버스 조립이 시작됩니다. 조립은 분해된 동일한 장치에서 수행됩니다. 핑거는 트래버스의 나사산 구멍에 나사로 고정되어 축이 트래버스 표면에 수직이 되도록 합니다(수직 위치에서 축의 편차는 0.2mm 이하로 허용됨). 오버레이가 있는 브래킷이 손가락에 설치되고 강화됩니다. 뒷면에는 트래버스가 배치되고 특수 브래킷을 사용하여 점퍼가 강화됩니다. 점퍼를 설치할 때 브래킷과의 마찰을 방지하기 위해 전기 판지로 만든 추가 절연체가 고정 지점에 배치됩니다. 점퍼를 브래킷에 볼트로 고정합니다. 브래킷의 빗에 브러시 홀더를 설치하고 볼트(스터드)로 고정합니다.

AC 전기 기관차 엔진의 트래버스를 장착하기 위해 V. A. Bychenko가 처음 개발한 조립 테이블인 특수 장치의 정류자에 대해 서로 상대적으로 그리고 정류자에 대해 트래버스의 브러시 홀더 위치를 조정하는 것이 매우 편리합니다. 이러한 장치는 창고에서 널리 사용됩니다.

그림 5 - 트래버스 조립을 위한 장착 바닥

장치는 플레이트 1(그림 5)과 지지 장치 2로 구성됩니다. 홈과 클램프 6이 있는 6개의 스톱 5가 플레이트에 용접되어 트래버스 7을 고정합니다. 스톱은 원주를 따라 60°로 플레이트에 위치합니다. 간격. 템플릿 3은 브러시 홀더 4 창의 정확한 위치를 제어하는 지지 장치에 고정되어 있습니다. 지지 장치의 설계는 템플릿이 반경 방향으로 이동하고 중심 축을 중심으로 회전하도록 보장합니다.

테스트할 조립된 트래버스를 장치 플레이트에 설치하고 템플릿을 브러시 홀더 중 하나의 창과 해당 스톱의 홈에 삽입한 다음 클램프를 사용하여 트래버스를 플레이트에 고정합니다. 그런 다음 템플릿을 사용하여 나머지 브러시 홀더가 올바르게 설치되었는지 확인하고 해당 창과 해당 정지 장치의 홈에 템플릿을 순차적으로 삽입합니다. 브러시 홀더가 올바르게 설치되면 템플릿은 트래버스의 변위 없이 창과 스톱의 해당 홈에 자유롭게 맞습니다. 브러시 홀더 창이 템플릿을 기준으로 변위된 경우 변위 원인을 확인하고 필요한 경우 브러시 홀더를 제거 및 교체하고 브래킷 또는 핀의 위치를 조정합니다.

조립 테이블에서 축을 따라 브러시 홀더의 올바른 위치, 창(전기 브러시의 축)의 방사형 위치의 정확성, 컬렉터 위의 브러시 홀더 창 하단 가장자리에서 최대 거리까지의 거리를 확인합니다. 정류자. 브러시 홀더 창 축 사이의 거리 차이는 1.5mm를 넘지 않는 것이 좋습니다(모든 유형의 견인 모터의 경우). 컬렉터 플레이트의 축(또는 가장자리)에 대한 브러시 홀더 창 축의 비평행성은 1mm 이하입니다. 브러시 홀더 창 하단에서 수집기까지의 거리는 2 ~ 4mm입니다. 정류자 콕 끝과 트랙션 모터 DPE-400, NB-411, NB-406 및 TL-2K1용 브러시 홀더 하우징 사이의 최소 거리는 4.5mm, AL-4846eT 및 AL-4846dT 7mm입니다. 수리 및 조립 후 트래버스는 그림에 따라 전기 절연 에나멜로 덮여 있습니다.

트래버스 위치에 대한 최종 점검과 정류자에 전기 브러시 설치 제어는 트랙션 모터를 설치하는 동안 수행됩니다.

견인 전동기 TL-2K1 설계

TL-2K1 견인 모터의 설계는 그림 1.1에 나와 있습니다.

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7 – 표지; 8 – 액슬 박스; 9 – 추가 극 코일; 10 – 추가 극의 코어; 11 – 표지; 12 – 메인 폴 코일; 13 – 메인 폴 코어; 14 – 보상 권선; 15 – 표지; 16 – 탈착식 브래킷; 17 – 안전 조수; 18 – 환기구.

그림 1.2 - 견인 전기 모터 TL-2K1의 단면 (b)

TL-2K1 전기 모터의 기본 기술 데이터

TL-2K1 견인 모터의 주요 기술 데이터는 다음과 같습니다.

모터 단자의 전압 Ud = 1500V;

시간별 모드의 전류 Ich = 480A;

연속 전류 Idl = 410A;

시간별 모드에서의 전력 RF = 670kW;

장기 전력 Rdl = 575kW;

자극 – 직렬(견인 모드); 독립(회생 제동 모드);

냉각 - 독립형;

회전 속도(시간별 모드) nch = 790rpm;

회전 속도(장기 모드) ndl = 830rpm;

효율성(시간별 모드) hch = 0.931;

효율성(장기 모드) hdl = 0.93;

절연 등급: 전기자 권선 – B, 계자 권선 – F;

기어비 88/23;

기어가 없는 엔진 질량 m = 5000 kg.

해골

TL-2K1 견인 모터의 프레임은 그림 1.3에 나와 있습니다.

1 – 추가 극; 2 – 보상 권선 코일; 3 – 본체; 4 - 안전 정지; 5 – 메인 폴.

그림 1.3 - 견인 전기 모터 TL-2K1의 프레임

프레임은 강철 25L-II로 만들어진 원통형 주물이며 자기 회로 역할도 합니다. 6개의 메인 폴과 6개의 추가 폴이 부착되어 있습니다. 또한 회전 빔, 엔진 전기자가 회전하는 롤러 베어링이 있는 베어링 실드가 부착되어 있습니다. 프레임 외부 표면에는 모터 축 베어링의 축 상자를 부착하기 위한 두 개의 보스, 엔진 장착용 보스 및 탈착식 브래킷, 안전 보스 및 운송용 구멍이 있는 보스가 있습니다.

수집기 측에는 브러시 장치와 수집기 검사를 위해 설계된 해치 3개가 있습니다. 상부 매니폴드 해치(7)의 커버는 특수 스프링 잠금 장치로 프레임에 고정되고, 하부 매니폴드(15)의 커버는 M20 볼트 1개와 코일 스프링이 있는 특수 볼트로 고정되며, 제2 하부 해치(11)의 커버는 M12 볼트 4개로 고정되어 있습니다.

공기 공급을 위한 환기 해치가 있습니다. 환기 공기는 베어링 쉴드와 프레임에 장착된 특수 케이싱 5를 통해 수집기 반대쪽에서 나옵니다.

메인 폴 13(그림 1.1, b 참조)의 코어는 0.5mm 두께의 전기 강철판으로 조립되고 리벳으로 고정되며 각각 4개의 M24 볼트로 프레임에 고정됩니다. 19개의 회전을 갖는 메인 폴 코일(12)은 1.95X65mm 크기의 부드러운 구리 테이프 MGM의 가장자리에 감겨 있습니다. 층간 단열재는 0.2mm 두께의 두 겹 석면 종이로 만들어지며 K-58 바니시가 함침되어 있습니다.

엔진의 성능을 향상시키기 위해 보상 권선(14)이 사용되며, 이는 메인 폴 끝 부분에 스탬프된 홈에 위치하고 전기자 권선과 직렬로 연결됩니다. 보상 권선은 단면적이 3.28X22mm이고 10회 감겨 있는 부드러운 직사각형 구리선 MGM으로 감겨진 6개의 코일로 구성됩니다.

추가 기둥(10)의 코어는 압연판 또는 단조품으로 만들어지며 3개의 볼트로 프레임에 고정됩니다.

추가 폴의 채도를 줄이기 위해 프레임과 추가 폴의 코어 사이에 7mm 두께의 황동 스페이서가 제공됩니다. 추가 극 9의 코일은 단면적이 6X20mm인 연동선 MGM의 가장자리에 감겨 있으며 각각 10회 감습니다.

TL-2K1 견인 모터의 극 코일의 전기 연결 다이어그램은 그림 1.4에 나와 있습니다.

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https://pandia.ru/text/80/230/images/image007_8.jpg" align="left hspace=12" width="244" height="207">TL-2K1 트랙션 모터의 브러시 홀더는 그림 1.6에 나와 있습니다.

1 - 나사 스프링; 2 – 브러시 홀더 본체; 3 – 브러시 홀더 브래킷; 4 – 브러시 홀더.

그림 1.6 - 견인 전기 모터 TL-2K1용 브러시 홀더

브러시 홀더에는 장력을 가하는 두 개의 원통형 스프링이 있습니다. 스프링의 한쪽 끝은 브러시 홀더 하우징의 구멍에 삽입된 축에 고정되고 다른 쪽 끝은 스프링 장력을 조절하는 조정 나사를 사용하여 압력 핀 축에 고정됩니다. 압력 메커니즘의 운동학은 작동 범위에서 브러시에 거의 일정한 압력을 제공하도록 선택됩니다. 고무 충격 흡수 장치가 포함된 2(8X50)X60mm 크기의 EG-61 브랜드 두 개의 분할 브러시가 브러시 홀더의 창에 삽입됩니다.

브러시 홀더는 핀과 너트로 브래킷에 고정되어 있습니다. 보다 안정적인 고정과 정류자가 마모되었을 때 작업 표면에 대한 브러시 홀더의 위치를 높이 조정하기 위해 브러시 홀더 본체에 빗이 제공됩니다.

닻

TL-2K1 견인 모터의 전기자는 그림 1.7에 나와 있습니다.

1 - 컬렉터 플레이트; 2 - 이퀄라이징 연결; 3 – 수집기 본체; 4 – 전기자 부싱; 5 – 전기자 코어; 6 – 전기자 코일; 7 – 압력 와셔; 8 – 샤프트.

그림 1.7 - 견인 모터 TL-2K1의 앵커

뼈대는 수집기로 구성됩니다. 전기자 코어의 홈에 삽입되고 전기 강철 시트 패키지로 조립되는 권선; 박스 섹션 강철 부싱; 전면 압력 와셔; 후면 압력 와셔.

전기자는 75개의 코일 6과 25개의 단면 이퀄라이저 2로 구성되며 그 끝은 컬렉터 콕에 납땜됩니다. 각 코일에는 높이가 두 줄로 배열된 14개의 별도 로드와 한 줄에 7개의 도체가 있으며 MGM 브랜드 0.9X8.0mm 크기의 스트립 구리로 만들어졌으며 LFC 너비의 절반이 겹치는 한 레이어로 절연되었습니다. 두께 0.075mm의 BB 운모 테이프입니다.

단면 이퀄라이저는 단면적 0.90X2.83mm, PETVSD 등급의 와이어 3개로 만들어집니다. 각 와이어의 절연체는 유리 운모 테이프 LS1K-1Yutg 0.11X20mm 한 겹, 전기 절연 불소수지 테이프 0.03mm 두께, 유리 테이프 0.11mm 한 겹으로 구성됩니다. 홈 부분에서 전기자 권선은 텍스타일 웨지로 고정되고 전면 부분에는 유리 붕대로 고정됩니다.

작업 표면 직경이 660mm인 견인 모터 정류자는 마이카나이트 개스킷으로 서로 절연된 525개의 구리판으로 구성됩니다.

전기자 권선에는 슬롯 수 – 75, 슬롯 피치 – 1 – 13, 컬렉터 플레이트 수 – 525, 컬렉터 피치 – 1–2, 컬렉터를 따른 이퀄라이저 피치 – 1 – 176 데이터가 있습니다.

유형 8N42428M의 원통형 롤러가 있는 중형 시리즈 엔진 앵커 베어링은 6.3-8.1mm의 전기자 작동을 제공합니다. 베어링의 외부 링은 베어링 실드에 눌려지고 내부 링은 전기자 샤프트에 눌려집니다.

베어링 챔버는 밀봉되어 외부 환경에 대한 노출과 윤활유 누출을 방지합니다. 베어링 실드를 프레임에 밀어 넣고 각각 8개의 M24 볼트와 스프링 와셔로 부착합니다. 모터 축 베어링은 내부 표면에 B16 바빗이 채워진 황동 라이너와 일정한 수준의 윤활유가 들어 있는 액슬 박스로 구성됩니다. 액슬 박스에는 윤활유 공급을 위한 창이 있습니다. 라이너의 회전을 방지하기 위해 액슬 박스에 키 연결이 제공됩니다.

견인 모터 tl 2k. “지역혁신기술센터” 기술정보

기술적 인 정보 "혁신 기술을 위한 지역 센터"

견인 전동기 TL-2K1

목적 및 기술 데이터.

설계.

기술적 인 정보
"혁신 기술을 위한 지역 센터"