Motorul diesel 1.9 TDI este un motor legendar cu ardere internă dezvoltat de VAG. A fost instalat pe multe modele populare și este considerat pe bună dreptate unul dintre cele mai bune motoare existente.

Istoric și caracteristici de design 1.9 TDI

Acest motor are 4 cilindri, 8 supape, o turbină. Proiectat pentru mașinile de dimensiuni mici și mijlocii ale concernului, 1.9 TDI este echipat cu diferite sisteme de injecție: injectoare directe sau unitare.

De-a lungul istoriei de aproape 20 de ani de producție, 1.9 TDI a primit mai mult de o duzină de modificări cu diferite denumiri de cod. Mai mult decât atât, există mai multe versiuni ale legendarului turbodiesel decât opțiuni de forțare. Și motoarele în sine cu un volum total și sub denumirea generală 1.9 TDI diferă dramatic: sistemul de alimentare, tipul de turbină, aliajul blocului și chiulasele.

În funcție de versiune, puterea lui 1.9 TDI poate fi de 90, 110, 115, 130 și 150 CP.

Turbodieselul de 1,9 litri a fost instalat pe diverse modele ale concernului VAG, iar versiunile apropiate de „strămoșul” de 90 de cai putere - cu pompe de combustibil de înaltă presiune și injectoare simple, o turbină convențională și fără volant cu masă dublă - au rămas în producție până în 2009. Adevăr, anul trecut eliberare au fost montate doar pe câteva modele bugetare.

Am instalat diverse versiuni de 1.9 TDI pe:

• Audi 80 - 1991-1994
• Audi A3 (I, II, Sportback) - 1996-2010
• Audi A4 (B4, B5, B6, B7) - 1995-2008
• Audi A6 (C4, C5) - 1994-2005
• VW Golf (III, IV, V, Plus) - 1993-2009
• VW Polo - 2001-2009
• VW Passat (B4, B5, B6) - 1993-2008
• VW Sharan - 1995-2010
• VW Touran - 2003-2010
• Skoda Fabia (I, II) - 2000-2010
• Skoda Octavia (I, II) - 1996-2010
• Skoda Superb (I, II) - 2001-2010
• Skoda Roomster - 2006-2010
• Seat Alhambra - 1996-2010
• Seat Altea - 2004-2010
• Seat Ibiza (II, III, IV) - 1996-2009
• Seat Leon (I, II) - 1999-2012

1.9 TDI (Turbodiesel Direct Injection) a fost creat pe baza lui 1.9 TD. Noutatea a primit o chiulasă diferită și un nou sistem de alimentare: injecția directă, care a făcut posibilă creșterea eficienței unității.

1.9 TDI a fost instalat pentru prima dată pe Audi 80 în 1991. Acesta nu a fost primul TDI de pe piață, dar cu acesta sunt asociate unitățile diesel VAG de renume mondial.

Modificarea AHU de 90 de cai putere cu o pompă clasică de combustibil de înaltă presiune și o turbină cu supapă de bypass a devenit un etalon în clasa sa: accelerație până la 100 km/h în mai puțin de 15 secunde și consum de combustibil la nivelul de 5,5 litri per fiecare. 100 de kilometri. Și, de asemenea, o pornire la rece fără probleme în versiunile cu sistem de injecție directă și fiabilitatea designului în sine.

La scurt timp după eliberare Versiune AHU cu 90 de putere, producătorul a pus pe transportor un 1.9 TDI de 110 cai putere sub indicele AFN.

Din punct de vedere structural, este același cu AHU, dar pentru prima dată a fost folosită o turbină cu geometrie variabilă, ceea ce a făcut posibilă creșterea cuplului și a puterii. Acest turbodiesel VAG de 1,9 litri a devenit cel mai comun din linie.

În 1998, apare a treia generație a motorului - 1.9 TDI PD cu un sistem de injecție modificat, unde duzele și pompele de combustibil de înaltă presiune sunt combinate într-o singură unitate - o pompă-injector, care a îmbunătățit performanța și a redus și mai mult consumul de combustibil (cu creșterea costurile de funcționare ale unității). Această unitate a primit indexul intern AHH.

Din punct de vedere structural, aceasta este un AHU vechi bun cu o turbină de la AFN. Rezultatul este o unitate cu un cuplu mai mare pentru aceeași putere.

Și apoi, la sfârșitul anului 1999, producătorul a schimbat denumirea motorului, iar AFN a devenit AVG. Adevărat, lansarea sa a durat doar un an.

Pentru că în 2000, VAG a lansat o versiune pilot de versiuni 1.9 TDI cu injectoare unitare în locul pompelor de injecție tradiționale. O astfel de modernizare a făcut posibilă crearea extrem de presiune ridicataîn interiorul conductei de combustibil, rezultând o injecție rapidă și eficientă și o putere și un cuplu măriți ale motorului.

Funcționare și resurse 1.9 TDI

În ceea ce privește deficiențele, în mașinile de clasă joasă, proprietarii se plâng de funcționarea zgomotoasă, caracteristică a motorului „diesel”. Pentru a reduce vibrațiile, producătorul a echipat motorul cu perne ca elemente de susținere a compartimentului motor. Dar la angajații de stat sunt din metal și cauciuc, așa că 1.9 TDI nu realizează muncă culturală.

În special, 1.9 TDI este destul de ușor de reglat. După ciobire, puterea sa crește cu 20-30 CP, iar specialiștii competenți sunt capabili să-i sporească puterea de până la 2 ori.

În ceea ce privește funcționarea și defecțiunile tipice, chiar și primele versiuni ale 1.9 TDI sunt considerate foarte rezistente.

Motorul începe să dea primele semne de oboseală după aproximativ 300 de mii de km. Proprietarul poate afla despre acest lucru prin arderea crescută a uleiului, fumul din țeava de eșapament în timpul gazării. Puterea scade puțin, uleiul începe să curgă prin garnituri și garnituri.

Versiunile ulterioare ale motorului sunt mai puțin fiabile și durabile, dar în comparație cu ICE-urile diesel moderne, acestea sunt exemplare.

Cu o întreținere corespunzătoare, diferite versiuni ale motorului diesel de 1,9 litri - AHU (90 CP 202 Nm), AFN (110 CP 235 Nm), AHH (90 CP 210 Nm), AVG (110 l .s. 235 Nm), etc. . - mers pe jos 400+ mii km

Probleme tipice: opinia proprietarilor

De obicei, proprietarii se confruntă cu mai multe probleme tipice pentru acest ICE.

aceasta Uzura supapei EGR(supapă de recirculare a gazelor de eșapament). Problema se manifestă cu un „arzător de ulei” crescut, funcționarea fumurie a motorului, mai rar cu o bufnitură surdă de sub capotă. Această situație este rezolvată prin eliminarea defecțiunilor aferente și înlocuirea supapei EGR în sine.

Un alt motiv pentru funcționarea neobișnuit de zgomotoasă a motorului constă în ridicători de supape hidraulice uzate. Este mai bine să le schimbați cu altele noi fără a aștepta probleme, împreună cu înlocuirea unității de sincronizare.

Dacă șoferul aude un sunet metalic caracteristic când oprește motorul - ambreiaj cu volant dublu a venit sfarsitul. Mai rar, dar se întâmplă să se audă zgomotul unui volant uzat la relanti. Va trebui să schimbați întregul kit de ambreiaj. Adevărat, nu toate modificările 1.9 TDI sunt echipate cu un volant cu masă dublă.

Pierderea bruscă a forței motorului este un semn „murirea” turbinei. Soluția problemei depinde de rezultatul diagnosticului. În cel mai rău caz, turbocompresorul trebuie înlocuit.

O altă problemă asociată cu funcționarea instabilă a motorului și pierderea puterii este reducerea compresieiîn cilindri. Dacă scoateți chiulasa și înlocuiți scaunele supapelor arse, durata de viață a unui turbodiesel poate fi prelungită cu încă câteva zeci de mii de kilometri.

Una dintre cele mai grave defecțiuni ipotetice se datorează faptului că rola de tensionare cureaua de transmisie atașamente(generator, servodirecție etc.) se rupe. Apoi urmează un lanț de evenimente catastrofale: cureaua se rupe, se înfășoară în jurul roții arborelui cotit, poate cădea sub transmisia curelei de distribuție și poate duce la alunecarea acesteia. Ce provoacă întâlnirea fatală a pistoanelor și supapelor.

Prin urmare, este important să verificați regulat rola - nu ar trebui să înceapă să oscileze, iar cureaua trebuie tensionată suficient, iar generatorul trebuie reparat la timp. Dacă întinzătorul este înclinat, acesta trebuie înlocuit cu cel original. În general, este mai bine să schimbați fulia originală de fiecare dată când cureaua de distribuție este schimbată. Dacă a început deja să ezite, proprietarul are aproximativ 20 de mii de km pentru a rezolva problema.

Probleme tipice: opinia expertului

În ceea ce privește părerile comandanților benzinăriei despre legendarul 1.9 TDI, aici există unanimitate deplină: este o unitate de încredere și fără pretenții .

Motorul nu este înclinat să „mânânce” ulei, pornește la frig fără probleme, consumă aproximativ 6 litri pe autostradă și 8-9 în ciclul urban.

Reparațiile costisitoare la care se adresează proprietarii de 1.9 TDI pentru service includ, de exemplu, refacerea scaunelor (puțurilor) pentru injectoare. O astfel de nevoie poate fi deja copt pentru 250-300 de mii de kilometri.

Un alt element de cheltuieli majore este înlocuirea arborelui cu came. Se uzează la aproximativ același kilometraj - 300 de mii de km. Se rezolva doar prin inlocuirea unei piese scumpe. Militarii recomandă combinarea unor astfel de reparații cu înlocuirea ridicătorilor hidraulici.

Înlocuirea injectoarelor pompei pe versiunile de motor lansate după 2002 va afecta bugetul.

Un alt motiv tipic pentru a contacta atelierul este defectarea senzorilor de debit de aer. Cel mai adesea, motivul constă în încălcarea reglementărilor pentru înlocuirea filtrului de aer.

Timpul meu

Nu vom lua în considerare în detaliu caracteristicile fiecăreia dintre modificările 1.9 TDI, dar există o opțiune pe care cu siguranță este mai bine să nu o alegem.

Vorbim de un turbodiesel cu duze de pompa, cu o putere de 105 CP. sub indicele BHE.

Chiar și cu un stil de condus atent și îngrijire normală, după 100-150 de mii de km se întâmplă următoarele.

De sub capotă se aude o bătaie, apoi motorul se oprește. În interior - o vedere teribilă a unui bloc cilindric străpuns de o biela.

Totul este despre insertii de proasta calitate. Suprafața lor se exfoliază pur și simplu - mai ales dacă proprietarul folosește un ulei „prelungit” (cu un program de înlocuire crescut).

Problema, teoretic, ar trebui semnalată prin lovituri în partea inferioară a compartimentului motor. Dar, deoarece motorul este echipat cu duze de pompă, este imposibil să auziți sunete suspecte.

Dacă identificați un defect la timp, vă puteți descurca cu o înlocuire costisitoare a căptușelilor și a arborelui cotit, altfel motorul va fi înlocuit.

Problematica WHE a fost montată în 2006-2008 pe VW Golf, VW Passat, VW Touran; Audi A3; Seat Altea, Seat Leon, Seat Toledo; Skoda Octavia, Skoda Superb.

Total

1.9 TDI este unul dintre cele mai bune motoare din istoria industriei auto: economic, structural nu „fantezist”, întreținut. În versiuni puternice - și dinamice.

Pentru fiabilitate și durabilitate, versiunile 1.9 TDI lansate după 2000 arată de preferat, dar din cauza injectoarelor unitare, costul reparației lor este pur și simplu insuportabil.

Alternativa este poate 2.0 TDI CR. Când devine necesară înlocuirea motorului pentru o mașină VAG, alegerea este între 1.9 și 2.0 TDI.

Am scris despre cele mai bune motoare diesel ale concernului VAG.

La mijlocul anilor 90 ai secolului trecut, conducerea VAG a dezvoltat seria TDI - un turbodiesel cu o pompă de injecție directă. Prima versiune a AHU are o turbină cu o supapă de bypass 75, care controlează deschiderea bypass-ului, ajustând volumele de amplificare.

Motorul AFN este o actualizare a seriei TDI:

• supapa 75 modifică lungimea volutei turbinei, adică geometria admisiei;
• la viteze mici, acest lucru vă permite să scăpați de întârzierea turbo;
• cu o creștere bruscă a puterii, se menține controlul fluid al impulsului.

O caracteristică importantă este faptul că în 1999 concernul VAG a schimbat denumirea motoarelor, AFN a fost redenumit AVG pentru un an întreg. Fiecare versiune a acestei serii avea o resursă de 400.000 km.

Specificații AFN 1,9 l/110 l. Cu.

Pentru prima dată, o turbină cu geometrie variabilă a fost folosită de dezvoltatorii VAG în motorul AFN. Singura schemă de motor, cea patru în linie, are o echilibrare perfectă, motiv pentru care a fost luată ca bază pentru motorul cu ardere internă AFN. Pentru a crește puterea imediat și mult, a fost instalată o turbină, iar pentru a normaliza parametrii la viteze mici, i s-a dat o geometrie variabilă.

Uite specificații AFN după cum urmează:

Producător	VAG
marca ICE	AFN
Ani de producție	1996 – 2005
Volum	1896 cm3 (1,9 l)
Putere	81 kW (110 CP)
Cuplu	235 Nm (la 4200 rpm)
Greutatea	132 kg
Rata compresiei	19,5
Alimente	pompa de injectie
tip motor	motorină în linie
Aprindere	DIS
Numărul de cilindri	4
Amplasarea primului cilindru	TVE
Numărul de supape pe cilindru	2
Material chiulasa	aliaj de aluminiu
Galeria de admisie	duraluminiu
O galerie de evacuare	fontă
arbore cu came	profilul camei original
Material bloc	fontă
Diametrul cilindrului	79,5 mm
Pistoane	duraluminiu turnat
Arbore cotit	5 picioare, 8 contragreutati
cursa pistonului	95,5 mm
Combustibil	combustibil diesel
Standarde de mediu	Euro 3
Consum de combustibil	autostradă - 5,5 l / 100 km ciclu combinat 6,8 l/100 km oraș - 8,5 l / 100 km
Consumul de ulei	maxim 0,6 l/1000 km
Ce fel de ulei se toarnă în motor în funcție de vâscozitate	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Ce ulei este cel mai bun pentru motor, după producător	Liqui Moly, LukOil, Rosneft
Ulei pentru AFN după compoziție	sintetice, semisintetice
Volumul uleiului de motor	4,5 l
Temperatura de Operare	95°
Resursa ICE	a pretins 250.000 km 500.000 km reali
Reglarea supapelor	ridicatoare hidraulice
Sistem de răcire	forțat, antigel
volumul lichidului de răcire	7,5 l
pompă de apă	Bună, WP1097, Behr-Hella 8MP376800-341, Autolog WP7020
Lumanari pe AFN	Brisk S355, Bremi 26002, Bosch 0250202022 Duraterm, Beru GN855
decalajul bujiilor	1,1 mm
curea de distribuție	Bosch 1987949473, Stellox 09-04732-SX
Ordinea de funcționare a cilindrilor	1-3-4-2
Filtru de aer	Filtron AP073, Stellox 71-01113-SX
Filtru de ulei	Bosch 0451103346, Alco SP-915, Febi 32378, Champion COF100150S
Volant	Quinton Hazell cu dublă masă QDF138, Luk 415007510
Șuruburi de fixare a volantului	M12x1,25 mm, lungime 26 mm
Etanșări ale tijei supapei	producatorul Goetze
Comprimare	25 - 31 bar, boost 0,85 - 1,2 bar
Cifra de afaceri XX	750 – 800 min-1
Cuplul de strângere pentru racordurile filetate	lumanare - 17 - 25 Nm volant - 60 Nm + 90° șurub ambreiaj - 13 - 25 Nm capac rulment - 65 Nm + 90° (principal) și 30 Nm + 90° (tijă) chiulasa - trei trepte 40 Nm, 60 Nm + 90° + 90°

A face revizuire mai ieftin, producătorul oferă o descriere a caracteristicilor și fotografiilor principalelor operațiuni în manualul motorului.

Caracteristici de design

Designerii motorului AFN au inclus soluții de design originale:

• aranjare în linie a 4 cilindri - singura schemă cu echilibrare perfectă, când forțele de inerție sunt complet echilibrate;
• bloc din fontă și chiulasă din aluminiu pentru a reduce greutatea unității de putere;
• mecanism de distribuție gaz SOHC 8V;
• sincronizare și atașamente de transmisie prin curea;
• sistem de aprindere dintr-o bobină cu distribuitor;
• supraalimentare cu o turbină;
• ridicători hidraulici în mecanismul de sincronizare.

Performanța împingătoarelor hidraulice depinde de calitatea uleiului. Unele atașamente necesită întreținere periodică. De exemplu, pompa este schimbată împreună cu cureaua de distribuție, iar galeria de admisie este curățată periodic din interior de depuneri.

Camere de ardere în formă de cort, aranjare înclinată a lumânărilor pe partea centrală a camerei de ardere. Designul motorului are nr decizii dificile cu excepţia ridicătorilor hidraulici. Cilindrii sunt găuriți în interiorul unui bloc de fontă fără căptușeli, suprafața este șlefuită. Acest lucru vă permite să creșteți mentenabilitatea și să oferiți posibilitatea de plictisire suplimentară pentru a crește puterea motorului.

Supapa EGR este cel mai adesea obturată de utilizator. Pe de o parte, puterea este crescută, designul este simplificat și cantitatea de depuneri în interiorul supapei de admisie este redusă. Pe de altă parte, standardul de mediu este redus la Euro-0.

Argumente pro şi contra

Dispozitivul simplu al motorului cu ardere internă ne permite să vorbim despre această propulsie ca un motor cu mentenanță ridicată și absența aproape completă a „răzilor”. Acesta este un turbodiesel ușor, plin de viață, economic, cu o durată de viață lungă.

Este imposibil să „ucideți” electronica de inducție și pistonul pompei de combustibil de înaltă presiune „nouă”. Pentru a elimina supraîncărcarea intermitentă, este suficient să înlocuiți supapa EGR. Autoforțarea motorului sau o revizie completă nu provoacă probleme și poate economisi semnificativ bugetul de funcționare.

Compensatoarele hidraulice reglează automat jocul termic al supapelor. Singura piesă de schimb scumpă este duza cu senzorul cu ac. Adesea, întinzătorul automat al curelei defectează.

Lista modelelor de mașini în care a fost instalat

La echiparea următoarelor modele Volkswagen a fost utilizat un motor turbodiesel AFN în linie:

• Vento - în spatele lui 1H2, un sedan clasic;
• Sharan - în caroseriile 7M6, 7M8 și 7M9, monovolum;
• Polo Classic - hatchback;
• Polo Estate - sedan;
• Varianta Polo - în spatele lui 6KV5, break;
• Caddy - 1995 - 2003, dubă și minivan cu tracțiune față;
• Touran - camioneta compacta;
• Bora - hatchback;
• Passat sedan - în spatele lui 3B2;
• Varianta Passat - în spatele 3B5, 3A5, 3A2 și 35I, break;
• Golf Mk III Cabrio - în spatele lui 1E7, decapotabil;
• Varianta Golf III - în spatele lui 1H5, break;
• Golf III Cabriolet - în spatele lui 1E7, decapotabil;
• Golf III - în spatele lui 1H1, sedan;
• Sedan Derby - în spatele 6KV.

Performanțe similare ale motorului au fost necesare pentru mașinile Seat:

• Inca - 1995 - 2003, dubă;
• Cordoba - coupe și sedan;
• Cordoba Vario - break;
• Ibiza este un hatchback.

În plus, aceste turbodiesel au fost echipate cu Skoda Octavia, Audi A3, A4 și A6.

Program de service AFN 1,9 l / 110 l. Cu.

Pentru utilizatori, producătorul a întocmit un manual pentru motorul turbo diesel AFN, indicând operațiunile de sincronizare și întreținere:

• producătorul recomandă schimbarea curelei de distribuție împreună cu pompa după 90 de mii de kilometri;
• reprezentanții fabricii recomandă actualizarea filtrului de aer anual sau după 20 mii km;
• resursa de ulei de motor și filtru conform producătorului este de 15.000 de kilometri;
• antigelul este recomandat a fi actualizat dupa 50.000 km;
• galeria de evacuare a motoarelor începe să se ardă după 70 - 90 de mii de kilometri;
• lumânările sunt schimbate cu propriile mâini după 20.000 km, iar bateria în timpul specificat de producător;
• filtrele de combustibil și de aer trebuie înlocuite după 30, respectiv 20 mii km.

Restul atașamentelor au o resursă mare, așa că nu sunt întreținute în timpul întreținerii. Când înlocuiți cureaua, verificați uzura angrenajului arborelui cotit pentru a evita reparațiile costisitoare. Angrenajul este mult mai ușor de înlocuit decât arborele cotit.

Prezentare generală a defecțiunilor și cum să le remediați

Motorul turbo AFN are următoarele defecțiuni comune întregii serie TDI:

Într-un turbodiesel, 100% ciocnire a pistoanelor / supapelor atunci când mecanismul de sincronizare se rupe. Tijele de aici sunt îndreptate strict în unghi drept față de suprafața pistonului, deci fie îndoiți supapa, fie spargeți arborele cu came, ceea ce nu este mai bine.

Resursa curelei de distribuție aici depinde de performanța generatorului. Dacă ambreiajul de rulare se rupe, întinzătorul se rupe, cureaua zboară sau se rupe cu consecințele de mai sus.

Opțiuni de reglare a motorului

Reglajul va ajuta la creșterea motorului AFN pentru a crește cuplul și a îmbunătăți dinamica:

• îndepărtarea pereților despărțitori din interiorul carcasei filtrului de aer, o creștere a ferestrei de aspirație;
• instalarea unui filtru de combustibil direct fără retur;
• demontarea filtrului de particule;
• închiderea supapei EGR a recirculării gazelor de eșapament, blocarea senzorilor de CO și reconectarea furtunurilor de vid;
• utilizarea unui capac de filtru de aer fără MAF, dar cu o țeavă lipită cu secțiune transversală crescută, de exemplu, de la un motor AAZ;
• utilizarea ECU cu 121 de pini printr-un adaptor.

Pentru a finaliza reglarea, va trebui să găsiți o versiune de firmware adaptată la modificările aduse hardware-ului. Natura motorului cu ardere internă pe fund va rămâne aceeași, iar la turații mari va exista o dinamică care este absentă pe motorul de stoc. O astfel de reglare va adăuga aproximativ 50 de litri. Cu. fără a reduce durata de viață.

Astfel, motorul AFN nu are turbo lag-uri datorita instalarii unei turbine cu geometrie variabila. Controlul impulsului prin supapa 75 este foarte flexibil, permițând un cuplu mai mare. Acest motor a primit o nouă denumire AVG în 1999 și a fost produs sub acest marcaj pentru încă un an.

Dacă aveți întrebări - lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem.

Dacă aveți de ales, luați un 1.9 TDI mai simplu, 66-77 kilowați (90 -105 CP), și nu pompat până la 140 sau mai multe iepe. Asigurarea este și mai fiabilă, taxa costă mai puțin decât un bazin, dar altfel nu este o diferență fatală.
Dar în reparație în comparație cu 2,5 în cele din urmă un ban. Când mi-am cumpărat căruciorul, am citit, am vorbit și am înțeles, a fost necesar să iau 1,9.
Cât despre o plimbare non-dinamică... în mod normal se editează, va arăta multă lume, dar pe autostradă este în general o chestie cu motorină, trage ca un cal de tracțiune și practic nu-i pasă câte corpuri sunt la bord, muntele nu este un munte (al meu are deja 15 ani, dar aproape toate tehnice .se potrivesc clar conform pașaportului). Dacă nu crezi, fă o plimbare cu un bor cu un turbodiesel de 140 de cai putere, tot racheta aia. Trebuie doar să utilizați cu îndemânare TD-ul, dacă trebuie să fiți inteligent, atunci pur și simplu păstrați viteza în zona de „preluare” a turbinei și veți fi fericit. Am văzut chiar și o astfel de frază aici pe formular, încât nu este realist să „măcarești” nici măcar un motor diesel la pornire... la primul, până m-am obișnuit să ridic turbo, am speriat constant pe toți cei din jur cu „tăieri”, un fenomen normal la alunecarea pe podea, chiar și la a doua când ridicați turbo „slefuit” până la tăiere. Acum adaptat, iubesc să călăresc, motor puternic foarte fin. Următoarea mașină este necesară (dacă criza nu bate), atunci un nou motor turbo diesel.
Asta doar ca sa gasim la noi nu un motor diesel ponosit, problema ramane in continuare aceeasi.
Eu însumi m-aș uita în primul rând la următoarele (dacă nu este posibil să conduc la gară):
Asigurați-vă că turbina nu este în ulei. Dacă în ulei, atunci jos cu Bibika.
Deșurubați capacul de umplere a uleiului și vedeți dacă există vreo placă (boțuri etc.). Dacă este posibil (pe motorul meu 2.5 este posibil să vă uitați la o parte a arborelui cu came) uitați-vă la starea arborelui (arborilor) cu came. Dacă există caneluri adânci pe arborele cu came sau bulgări, atunci cu atât mai mult. De asemenea, cand motorul este in functiune, ne uitam ca motorul sa nu "respire" de sub capac.. daca este fum, atunci motorul rateaza capitalul.
După cum am scris mai devreme, motorul trage exact (când ridică turbo, accelerație naturală uniformă), dacă există scăderi, atunci încearcă bibiku. Un nor mic de funingine în timpul unui kickdown este normal, dar dacă există multă funingine și chiar și pentru o lungă perioadă de timp (în mod constant), atunci nah bibiku.
Vizualizați zonele de montare ale chiulasei și ale cilindrului. Dacă în ulei sau transpirație, e mai bine nah. Deși acest lucru poate fi ascuns... deci este doar dacă vânzătorul este complet indiferent. Pentru toate asigurările că doar inelele au fost schimbate sau altceva... ne uităm în lateral.
Uită-te la consumabile, de exemplu, un filtru de combustibil, dacă este ieftin, atunci erau lacomi de consumabile... asta e foarte rău. Diesel iubește consumabilele și uleiurile de înaltă calitate (cereți uleiul turnat, cel puțin de dragul formalității).
Motorina pornește cu o jumătate de smucitură, dacă totul este în regulă, nu prea vei avea timp să rotești demarorul, pentru o explozie. Dacă trebuie să uleiați, atunci acest lucru este rău și nu credeți că trebuie doar să reglați injecția ... este mai bine să căutați o altă bibika, cel mai probabil nu există o compresie sensibilă sau pompa este deja cuplată.
În general, nu fi lacom, conduce la gară și plătește bani pentru diagnosticare, dar apoi vei dormi liniștit.
Și amintiți-vă că o mașină bună costă bani... un freebie - popados! Și opțiunea cu motor diesel este triplă, nu avem mulți meșteri reparatori diesel.
Orice altceva a fost descris în mod repetat pe forumul de căutare yuzay.

Motorul 1.9 TDI (ALH) a fost produs din aproximativ 1997 până în 2006. Se găsește pe mașinile VAG aparținând segmentelor bugetare. În special, motorul 1.9 TDI (ALH) a fost utilizat pe scară largă pe Skoda Octavia și Seat Leon din primele generații. Poate fi găsit și sub capotele Volkswagen Golf 4, Bora/Jetta, New Beetle, Caddy, Polo și chiar Ford Galaxy și Audi A3. Această unitate de putere dezvoltă 90 CP. la 3750 rpm și 210 Nm la 1900 rpm.

Sistemul de combustibil al motorului 1.9 TDI (ALH) se bazează pe o pompă de injecție de distribuție. Nu se pune problema vreunei pompe injectoare și, mai ales, Common Rail.

1.9 TDI (ALH) - simplu și fiabil

Acest motor este apreciat pentru designul său simplu și fiabil „din anii 1990”. Numai că, spre deosebire de strămoșii săi, acest motor era echipat cu o turbină cu paletă de ghidare cu geometrie variabilă și un sistem EGR.

Motorul 1.9 TDI (ALH) are si el modificare mai usoara., notat cu index AGR. Această variantă dezvoltă același cuplu și putere (90 CP), doar că atinge vârfuri la 4000 rpm. motor AGR condiționat și mai bugetar: inițial a fost dotat cu un simplu volant cu o singură masă, în timp ce ALH a fost întotdeauna dual-mass. Apropo, AGR a început să fie echipat cu un volant cu masă dublă, începând cu a 100.001-a instanță.

De asemenea, motoarele diferă prin turbine. Dacă ALH are o turbină cu control avansat și geometrie variabilă, atunci turbina AGR este mai simplă, fără geometrie și este controlată printr-o supapă de bypass („bypass”). Notoriu supapa de control a supraalimentării (N75) este prezentă pe ambele motoare. Doar la ALH controlează antrenarea-actuator în vid al geometriei turbinei, la AGR controlează presiunea care deschide supapa de bypass.

Motorul 1.9 TDI (ALH) poate fi cumpărat la un preț avantajos de la compania MotorLand cu garanție.

Probleme motorii 1.9TDI (ALH), sau cum să omorâți unul dintre cele mai ingenioase motoare

sincer probleme sau defecte de proiectareîn motorul 1.9 TDI (ALH și AGR) în ansamblu, nr. Toate problemele acestor motoare apar din motive simple: din cauza lipsei de întreținere normală și a neglijării generale a unității de putere. Pentru a prelungi durata de viață (și resursa acestui motor depășește cu ușurință 500.000 km), motorul ALH trebuie să fie periodic:

• efectuează diagnostice computerizate;
• verifica performanta pompei de injectie si a injectoarelor;
• curățați galeria de admisie de funingine, funingine și depuneri uleioase;
• controlează starea turbinei.

În general, aproape toate necazurile motorului 1.9 TDI (ALH) se află în sistemul EGR și în turbină.

Motorul 1.9 TDI (ALH) nu pornește

Adesea, motorul 1.9 TDI (ALH) refuză să pornească. Primul pas este verificarea amortizorului situat în supapa EGR. Acest amortizor (denumit în mod obișnuit clapete de accelerație, deși, de fapt, este destinat să restricționeze fluxul de aer pentru a adăuga gaze de eșapament care intră prin supapa EGR) este de fapt proiectat pentru a opri fără probleme motorul diesel după ce contactul este oprit. : inchide galeria de admisie, in lipsa aerului de intrare motorul se opreste lin.

Dacă amortizorul atârnă în poziția închisă din cauza funinginei, motorul nu va porni. Tija acestui amortizor este ușor accesibilă și în majoritatea cazurilor poate fi deschisă manual prin simpla apăsare a tijei. Dacă motorul pornește, atunci întreaga supapă EGR trebuie îndepărtată și curățată de depunerile de carbon.

Motorul 1.9 TDI (ALH) nu dezvoltă putere

Adesea, motorul 1.9 TDI (ALH) nu mai tragă și dezvoltă putere normală. Acest lucru se întâmplă de obicei brusc, după accelerarea la 130 km/h sau mai mult. După reducerea vitezei, motorul încetează să mai dezvolte puterea normală și reacționează lent la accelerație. Astfel de simptome indică faptul că „geometria” turbinei „atârnă” în poziția unghiului minim de atac al palelor, care corespunde doar modului de sarcină mare (atunci când există suficient debit de gaz de eșapament către roata turbinei pentru a asigura un nivel ridicat. performanța turbinei). Există mai multe motive pentru „înghețarea” mecanismului de geometrie:

1. trebuie să-i verifici performanța. Acest lucru se face cu motorul pornit la ralanti. Este necesar să deconectați tubul de vid de la dispozitivul de acționare (supapă pneumatică, „ciuperca”) acționării geometriei și apoi să-l puneți la loc. În acest caz, tija de acționare ar trebui să coboare atunci când tubul este deconectat, iar după ce ați pus tubul, ar trebui să urce fără probleme. Dacă nu se întâmplă nimic de genul acesta: tija nu se mișcă sau se mișcă sacadat, atunci mecanismul de geometrie este uzat. Turbina este cel mai bine dată pentru restaurare.
2. dacă „geometria” funcționează normal, atunci trebuie să treceți la diagnosticarea computerului și să începeți să verificați „setările de bază” ale controlului turbinei. Sistemul va verifica funcționarea supapei de control a supraalimentării (supapă N75), care controlează doar aceeași supapă pneumatică. Dacă tija actuatorului nu se mișcă, atunci defecțiunea trebuie căutată în supapa N75 sau în furtunuri. Există trei dintre aceste tuburi: vid, „atmosferic” și controlul turbinei (se conectează direct la supapa pneumatică). Toate tuburile tind să se uzeze. Dacă există o scurgere de vid, atunci geometria turbinei nu se deplasează în poziția unghiului maxim de atac al paletelor de ghidare și are loc „debitul inferior” al turbinei. Dacă există o scurgere prin tubul atmosferic, atunci „geometria” turbinei nu poate intra în modul minim de atac și, ca urmare, turbina „se revarsă”, ceea ce se simte în timpul accelerațiilor și a sarcinilor mari ale motorului. În același timp, sistemul de control al turbinei în cazul abaterilor de presiune înaltă în galeria de admisie instruiește supapa N75 să mute paletele turbinei la poziția minimă de atac pentru a reduce astfel presiunea de admisie. Puterea motorului scade. Dacă opriți motorul și îl porniți din nou, modul de control de urgență al turbinei este oprit. Dar numai până când presiunea de supraalimentare se abate din nou de la normă.
3. o scădere a puterii motorului se manifestă prin pierderea etanşeităţii galeriei de admisie. De obicei, în intercooler-ul se formează o gaură prin care este evacuat aerul.

Motorul 1.9 TDI (ALH) dezvoltă putere în exces

Dar situația opusă, când motorul 1.9 TDI (ALH) începe brusc să meargă foarte vioi, de obicei se termină cu probleme serioase. Dar mai întâi, există două lucruri de reținut despre „conducerea cu viteză”:

1. geometria turbinei se poate bloca brusc într-o poziție care asigură o presiune de supraalimentare ridicată.
2. după instalarea unei turbine noi, care poate fi reparată, motorul poate reveni la parametrii inițiali de propulsie și putere.

In situatiile descrise mai sus se produc urmatoarele: debit normal sau mare de aer comprimat din turbina suflarea uleiului din intercooler care se adunaseră acolo de luni de zile.

De unde este uleiul din intercooler? De regulă, toate turbodieselurile „trimit” unele porții de ulei la admisie. Dar acolo apare o cantitate în exces de ulei în admisie și în special în intercooler din cauza uzurii cartuşului turbinei. Și motorul poate funcționa cu acest ulei, dar nu pentru mult timp. Uleiul, preluat de un flux rapid de aer comprimat de turbină, pătrunde în camerele de ardere, turația motorului crește brusc, parcă la alimentarea maximă cu combustibil. Dar, în același timp, pur și simplu nu există un limitator de alimentare pentru acest combustibil alternativ, iar uleiul curge literalmente în cilindri într-un flux, arde acolo.

În acest caz, viteza motorului crește la prohibitivă. Motorul este fie distrus(cu separarea bielelor și a altor lucruri) sau blocat din cauza supraîncălzirii. Sunt momente când în cilindri intră atât de mult ulei încât se produce ciocănirea. De fapt, „spațierea” este singurul motiv pentru care motorul 1.9 TDI (ALH) „moare”. Există cazuri în care motorul a intrat în supramulțumire din cauza unei turbine noi și complet funcționale, care a fost instalată fără a curăța mai întâi galeria de admisie.

Rareori, daune grave la motorul 1.9 TDI (ALH) sunt cauzate de duze de turnare sau pompă de injecție defectă. Datorită alimentării excesive cu combustibil la cilindri pistoanele se ard. Totuși, o problemă la alimentarea cu combustibil poate fi observată în prealabil, prin creșterea consumului și probleme la pornirea motorului.

În general, motorul 1.9 TDI (ALH) s-a dovedit a fi relativ simplu și fiabil. Problemele cu acesta apar din cauza vechimii, kilometrajului, economiilor la întreținere, diagnosticare și ignorarea problemelor incipiente ale turbinei. Dacă acest motor este încă nepotrivit, puteți cumpăra o unitate 1.9 TDI (ALH) pentru Skoda Octavia, Volkswagen Golf și alte mașini de la MotorLand.

Motor 1.9 TDI (AFN, 1Z, AAZ, AHU)

Caracteristicile motoarelor 1.9 TDI

Productie	Volkswagen
Marca motorului	1.9 TDI
Ani de lansare	1991-2010
Material bloc	fontă
tipul motorului	motorină
Configurare	in linie
Numărul de cilindri	4
Supape pe cilindru	2
Cursa pistonului, mm	95.5
Diametrul cilindrului, mm	79.5
Rata compresiei	22.5 19.5
Volumul motorului, cmc	1896
Puterea motorului, CP/rpm	68/3700 75/4500 90/4000 90/4000 90/3750 110/4150
Cuplu, Nm / rpm	140/2000-3000 150/2400-3400 202/1900 210/1900 210/1900 235/1900
Reglementări de mediu	-
Turbocompresor	Garrett TB0261 KKK K03 Garrett GT1744V Garrett GT1749V
Greutatea motorului, kg	~200
Consum de combustibil, l/100 km (pentru Golf 3) - oraș - pistă - amestecat.	6.8 4.4 5.0
Consum de ulei, g/1000 km	până la 500
Ulei de motor	5W-30 5W-40 10W-40
Cât ulei este în motor, l	4.3
Schimbarea uleiului se face, km	15000 (de preferință 7500)
Temperatura de funcționare a motorului, grindină.	-
Resursa motorului, mii km - conform plantei - la practică	- 400+
Tuning, HP - potential - fără pierderi de resurse	- -
Motorul a fost instalat	VW Caddy Volkswagen Golf VW Vento/Bora Volkswagen Passat VW Polo Audi A3 Audi A4 Audi A6 Skoda Octavia Audi decapotabil Volkswagen Sharan SEAT Alhambra SEAT Cordoba SEAT Ibiza SEAT Leon SEAT Toledo Ford Galaxy

Fiabilitatea, problemele și repararea motoarelor 1.9 TDI

Volkswagen 1.9 turbodiesel au apărut în 1991 pe mașinile VW Passat B3. Folosește un bloc cilindri din fontă cu arbore cotit forjat cu o cursă de 95,5 mm și pistoane cu diametrul de 79,5 mm, ceea ce face posibilă obținerea a 1,9 litri de volum.

Primele turbodiesel AAZ aveau un cap din aluminiu cu 8 supape, cu un singur arbore, cu precamere. Supapele de admisie au fost de 36 mm, evacuarea de 31 mm, iar diametrul tijei supapei a fost de 8 mm. Apoi au fost motoarele 1Z, AHU, AFN și altele, unde a fost folosită o chiulasă cu injecție directă. Diametrul supapei este de 35,9/31,5 mm, diametrul tijei este de 7 mm.
Arborele cu came este rotit de o curea de distribuție dințată, care trebuie schimbată la fiecare 60 de mii de km.
Primele opțiuni au fost echipate cu o pompă de injecție mecanică, apoi motorul a fost transferat la injecție directă. Principalele diferențe dintre versiuni le puteți afla mai jos.

Producția de motoare 1.9 TDI cu injecție directă a continuat până în 2010, dar din 1998 acestea au fost înlocuite cu 1.9 TDI cu injectoare cu pompă.

Modificări ale motorului 1.9 TDI

1. AZZ (1991 - 1998) - un motor diesel pre-camera cu un raport de compresie de 22,5 și o pompă de injecție mecanică. Au existat două variante ale AAZ: cu o turbină Garrett TB0261 și cu o KKK K03. Ambele opțiuni au fost fără intercooler, presiune de supraalimentare 0,7 bar. Acest motor cu ardere internă dezvoltă 75 CP. si 150 Nm de cuplu.
2. 1Z (1991 - 1996) - turbodiesel injectie directa cu pompa de injectie electronica, cu diferite pistoane si cu un raport de compresie de 19,5. Iată un turbo Garrett GT1544S cu intercooler și o presiune de supraalimentare de 0,95 bar. Puterea este crescută la 90 CP, iar cuplul este de 202 Nm la 1900 rpm.
3. AHU (1996 - 2001) - un înlocuitor pentru 1Z, care a fost ajustat la standardele de mediu Euro-2.
4. AFN (1996 - 1999) - analog al AHU cu o turbină cu geometrie variabilă Garrett GT1744V-VNT15, cu alte duze injectoare cu găuri mari și cu un ECU diferit. Putere 110 CP cuplu 235 Nm.
5. ALE (1997 - 2000) - motor AHU pentru standardele de mediu din SUA.
6. AGR (1996 - 2005) - o versiune transversală a motorinei AHU.
7. ALH (1997 - 2010) - același AGR pentru piața nord-americană, dar cu o turbină GT1749V.
8. AHH (1997 - 2001) - un analog al AFN, dar diferă prin pompa de combustibil de înaltă presiune, injectoare și o turbină Garrett GT1749V. Putere 90 CP, cuplu 210 Nm.
9. AHF (1997 - 2000) - analog ALH cu atomizoare, ca pe AFN.
10. AVG (1999 - 2001) - redenumit AFN.
11. ASV (2000 - 2006) - Inlocuire AHF cu diferite pistoane.
12. ABL (1992 - 2003) - asemănător cu AAZ, dar cu o pompă de injecție diferită, cu o turbină Garrett TB0254, cu carter modificat și evacuare modificată. Se gaseste doar pe Volkswagen T4.

Probleme și fiabilitatea motoarelor 1.9 TDI

1. Fum alb de la AAZ. De obicei, acest lucru se datorează fisurilor în chiulasa, ceea ce nu este neobișnuit pe AAZ. Trebuie să schimbi capul cu unul întreg.
2. Pierderea tracțiunii. În aproape toate cazurile, problema constă în supapa de control N75. Dacă acest lucru nu ajută, atunci trebuie să efectuați diagnostice - motorul este vechi, există o mulțime de opțiuni.
Aceste motoare diesel nu sunt deosebit de pretențioase în ceea ce privește calitatea combustibilului, dar este mai bine să nu vă asumați riscuri și să nu turnați primul lichid care apare.
În rest, aceste motoare sunt foarte bune și extrem de fiabile, au o resursă de 400 de mii de km sau mai mult.

Reglaj motor 1.9 TDI (AFN, 1Z, AHU)

Chip tuning

Dacă motorul dvs. nu s-a prăbușit complet încă și doriți să-l faceți să meargă puțin mai repede, atunci puteți face reglajul cipului. versiuni de 110 CP ciobit până la 140-150 CP, în timp ce cuplul va depăși 300 Nm.
Variații mai slabe la 90 CP. pe firmware arata 110 CP. si 250-260 Nm de cuplu. Orice altceva nu are sens - mașina este prea veche, nu va exista încă super-dinamică.