Dacă vă întrebați cum să cumpărați o mașină sau să o înlocuiți și, în același timp, doriți să instalați un motor TFSI pe ea, atunci colectați în avans cât mai multe informații despre acest motor.

La urma urmei, ce este un motor TFSI și există destul de multe opțiuni pentru mașinile cu un astfel de motor? un numar mare de, iar alegerea este o procedură destul de dificilă și trebuie luați în considerare mulți factori diferiți. De exemplu, financiar.

Dacă finanțele tale vă permit să cumpărați o mașină bună și de înaltă calitate, atunci știți deja că această achiziție vă va servi fidel mulți ani. Dar nu trebuie să uităm că motorul oricărui vehicul este componenta sa cea mai importantă.

Această unitate este responsabilă pentru puterea, viteza de mișcare și capacitatea de a transporta o anumită masă. Multe motoare moderne au diferite prefixe și nume și marcaje în numele lor.

Prin urmare, tu, ca pasionat de mașini, ar trebui să studiezi și să descifrezi cu atenție aceste date înainte de a cumpăra un astfel de produs. Îți pot spune multe despre lucruri. Cunoașterea acestor informații vă va ajuta să știți de ce este capabilă mașina dvs., ce limitări are și cum va funcționa pe drum.

Descrierea și caracteristicile motorului

Motorul TFSI înseamnă Turbocharged Fuel Stratified Injection. Dar există o altă abreviere care seamănă foarte mult cu cea despre care vom vorbi acum, TFS. Din anumite motive, mulți șoferi le confundă din greșeală și greșesc foarte mult. Aceste 2 motoare sunt complet diferite. Ele diferă prin caracteristici și design.

Există un motor cu care TFSI are de fapt caracteristici comune, acesta este FSI, totuși au și diferențe foarte mari. Pentru comparație, vom lua aceste două motoare pentru a vorbi puțin despre ele. FSI astăzi este destul versiune veche motoare, dar destul de fiabile. De-a lungul anilor de existență, astfel de motoare au reușit să se dovedească în funcționare și s-au dovedit bine.

Încă o dată, compania germană s-a dovedit a fi cel mai bun în producerea de motoare de înaltă calitate și durabile. Invenția și producția FSI au devenit impulsul pentru apariția motoarelor cu injecție în general.

De-a lungul timpului, dezvoltatorii nu au mai fost mulțumiți de calitatea motoarelor și și-au propus să creeze ceva nou, mai puternic și mai eficient. În același timp, au vrut să inventeze un motor care să emită mai puține substanțe nocive în atmosferă, adică să fie mai prietenos cu mediul.

Apropo, ecologia joacă în prezent un rol principal în rândul europenilor în toate domeniile, inclusiv în inginerie mecanică. Această zonă include condițiile în care este recunoscută calitatea unui anumit produs fabricat. Prin urmare, mașinile nu fac excepție.

De aceea, în producția de motoare pentru a-și implementa ideile, ei nu s-au atins doar de cea care privea injectarea amestecului direct în cilindrii înșiși. Orice altceva s-a schimbat. Unele dintre componente au fost revizuite și îmbunătățite. Designul pistonului a fost în general schimbat, astfel încât motorul să nu-și piardă puterea, dar în același timp să-și reducă performanța la compresie.

La designul chiulasei au fost adăugate 2 arbori cu came, care au fost realizate din tipuri de metale durabile și rezistente. Supapele au fost, de asemenea, realizate din același material. Sistemul responsabil pentru admisia și evacuarea combustibilului a fost de asemenea îmbunătățit. S-a îmbunătățit astfel: au fost corectate canalele care erau responsabile de alimentarea cu combustibil și de eliminarea gazelor reziduale.

Alimentarea cu benzină a fost modificată și în TFSI. Acest sistem a suferit modificări sub forma instalării unei pompe modernizate, care a pompat combustibil și a dat o presiune cu un ordin de mărime mai mare decât în ​​FSI. Drept urmare, am obținut mai multă putere, dar un consum mai mic. În versiunea anterioară a motoarelor, pompa avea doar 2 came, în cea modernă se adaugă una alta și acum avem un design cu trei came.

Pompa este electrică, datorită căreia i-a fost schimbat firmware-ul. Acest lucru a făcut posibil ca motorul să calculeze cantitatea de combustibil furnizată, ținând cont de nevoile motorului. Treptat am ajuns la principala diferență dintre aceste tipuri de motoare: prezența unui turbocompresor.

În abrevierea TFSI, această modificare a avut loc în adăugarea literei T. Astfel, a avut loc o schimbare a numelui din FSI în TFSI. Adăugarea acestei litere la nume și prezența unui turbocompresor a dat acestui tip de motor mai multă putere, dinamică și cuplu.

Acum am dori să risipim în sfârșit toate îndoielile cu privire la diferențele dintre aceste două motoare. La urma urmei, ambele au turbine. Și la prima vedere sunt la fel și egali unul cu celălalt. Dar nu, există încă diferențe semnificative. Doar TSI are două dintre ele.

În primul rând, una dintre ele este alimentarea cu combustibil, care intră în galeria de admisie. A doua diferență este că designul unui astfel de motor prevede prezența unui turbocompresor cu turbină. Adică, designul motorului include atât o turbină mecanică, cât și un compresor electric.

Gazele de eșapament antrenează o unitate pentru a funcționa. O altă unitate mărește presiunea aerului. Munca lor este organizată alternativ și depinde în întregime de modurile de funcționare ale motorului. TSI sunt considerate mai economice și mai receptive, spre deosebire de TFSI.

Germanii instalează cel mai adesea TFSI pe mărci de mașini precum Audi și Skoda. Acum merită să acordați puțină atenție probleme problematiceși principalele dezavantaje ale motoarelor TFSI. Fiecare unitate și unitate le are și nu ar fi corect să le ascundem și să nu le atingem.

Probleme cu motoarele TFSI

Deci, vom lua motorul 2.0 TFSI și vom discuta despre ce se plâng cel mai des proprietarii de mașini cu aceste tipuri de motoare instalate pe ele. Prima problemă și destul de comună este consumul de ulei sau, după cum spun mulți proprietari de mașini, „butul de ulei”.

Această problemă nu există la mașinile noi, ci se referă mai degrabă la cele care au avut deja un kilometraj mai mare decât media. Da, există o problemă, dar poate fi rezolvată și nu este nimic în neregulă cu ea, trebuie doar să contactați serviciul din timp și vă vor ajuta să remediați totul. De obicei totul se rezolvă prin înlocuirea unor componente precum supapa VKG. Dacă această procedură nu rezolvă problema, înlocuiți garniturile tijei supapei.

A doua problemă este ciocănirea. Apare când întinzătorul lanțului arborelui cu came s-a uzat deja. Acest lucru poate fi rezolvat și se întâmplă prin înlocuirea acestei unități.

A treia problemă este pierderea puterii, adică apar defecțiuni în accelerație. Problema este supapa #249. Înlocuirea acestuia va rezolva toate problemele.

A patra problemă este că la viteze mari mașina nu se mișcă. Verificați împingătorul pompei de injecție, problema este acolo. Dacă această unitate este verificată periodic (la fiecare 15-20 de mii de kilometri) și monitorizată, atunci înlocuirea acesteia va rezolva totul.

A cincea problemă: am alimentat mașina, dar nu pornește. Verificați supapa de ventilație. Acest tip de problemă privește mai mult mașinile americane. Cel mai interesant lucru este că am numit problemele pe care oamenii le întâmpină des.

Cu toate acestea, probabil ați observat că toate sunt rezolvate rapid. Am achiziționat piesa, am înlocuit-o și acesta este tot algoritmul. Deoarece motoarele sunt destul de complexe, cea mai bună opțiune Dacă apar probleme, ar trebui să contactați specialiști în acest domeniu.

Unitatea de putere TFSI 2.0 este un motor de fabricație germană de la concernul Volkswagen etichetat EA113. Acest motor a câștigat popularitate datorită caracteristicilor sale tehnice ridicate, precum și ușurinței în proiectare, reparare și întreținere.

Specificații

Motorul TFSI 2.0 de la VW-Group este un motor turbo atmosferic care este instalat pe mașinile Audi, Skoda și Seat. Unitatea de putere a văzut lumea pentru prima dată în 2004.

Audi cu motor TFSI 2.0

Motorul a fost turbo și au fost schimbate o serie de componente, spre deosebire de FSI. Deci, un bloc de fontă și un cap de aluminiu în care erau amplasate doi arbori cu came. Cât despre arborele cotit, acesta a primit bofe groase persistente. Ca o îmbunătățire, au fost instalate compensatoare hidraulice, dar dezavantajul este cureaua de distribuție, și nu lanțul, ca predecesorul său.

Să luăm în considerare principalul specificații motor EA113:

Pe lângă motorul standard, există o serie de modificări. Să le luăm în considerare pe cele principale:

• BPJ - cea mai slabă versiune 2.0 TFSI, putere 170 CP. Instalat pe Audi A6, VW Tiguan. Se folosește o turbină cu o presiune maximă de 1,8 bar.
• BWA - versiune de 185 CP pentru SEAT Leon.
• AXX, BWA, BWE, BPY - cea mai populară versiune cu o putere de 200 CP. Instalat pe Audi A3, Audi A4, Audi TT, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, Volkwagen Golf V GTI, VW Jetta, VW Passat B6.
• BUL - versiune de 220 CP pentru Audi A4 DTM Edition.
• BYD - bloc armat, biele ranforsate, injectoare mai eficiente, turbina KKK K04 cu o presiune de 0,9 bar, putere 230 CP. Instalat pe Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30, VW Golf 6 GTI Edition 35.
• BWJ este o versiune ceva mai puternică (241 CP) pentru Seat Leon Cupra.
• CDL este un analog al BYD cu presiune de supraalimentare crescută la 1,2 bar, putere 256-271 CP, în funcție de setări. Instalat pe Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R.
• BHZ - versiune de 265 CP pentru Audi S3.

Serviciu

La fel ca toate motorizările produse de VW-Group, TFSI 2.0 aspirat natural are un interval de service recomandat de 15.000 km. Dar, unii șoferi susțin că pentru a păstra motorul, este necesar să se reducă această cifră la 10.000 km.

Motor cu sistem de injecție TFSI 2.0

Reparații și defecțiuni

Orice motor are argumentele sale pro și contra, iar EA113 TFSI 2.0 nu a fost diferit. Utilizarea acestui motor a lăsat o amprentă semnificativă asupra proprietarilor. Începe prost pe vreme rece și poate chiar să nu pornească deloc. Să luăm în considerare principalele probleme:

Bege-te cu unt. La mașinile cu un kilometraj mai mare decât media, se poate observa un consum crescut de ulei (consum de ulei); această problemă poate fi rezolvată prin înlocuirea supapei VCG (ventilația carterului) sau, dacă este necesar, înlocuirea garniturilor și inelelor tijei supapei.

bate. Dieselizare. Motivul este un întinzător de lanț al arborelui cu came uzat; înlocuirea va ajuta la rezolvarea problemei.

Nu rulează la viteze mari. Motivul este uzura împingătorului pompei de injecție; problema este rezolvată prin înlocuirea acesteia. Durata sa de viață este de aproximativ 40 mii km, starea trebuie monitorizată la fiecare 15-20 mii km.

Schema motorului TFSI 2.0

Eșecuri în accelerare, pierderi de putere. Problema constă în supapa de bypass N249 și se rezolvă prin înlocuirea acesteia.

Nu pornește după alimentare. Problema este la supapa de ventilație a rezervorului de combustibil; înlocuirea acesteia va rezolva totul. Problema este relevantă pentru mașinile americane.

Concluzie

Motorul EA113 TFSI 2.0 este un bun reprezentant al motoarelor turbo aspirate, care sunt economice și ecologice. Dar, odată cu aceasta, apar un număr semnificativ de neajunsuri care nu pot fi eliminate, deoarece sunt de natură constructivă.

Motoarele 2.0 FSI (Fuel Stratified Injection) nu sunt unice în felul lor, cu toate acestea, sunt mai frecvente pe piață. Mitsubishi a fost primul care a introdus un astfel de motor în 1997 - 1.8 GDI.

În teorie, motorul 2.0 FSI este economic și ecologic. Se caracterizează ca fiind mult mai eficient decât motoarele convenționale cu injecție. Sunt multe avantaje.

Trebuie să recunoaștem că, dacă totul funcționează așa cum ar trebui, atunci o mașină cu 2.0 FSI și TFSI va atrage pe mulți. Puteti conta pe un raport performant/consum de combustibil favorabil. De exemplu, Audi A3 2.0 FSI consumă în medie aproximativ 7,5-8 l/100 km, iar versiunea de 200 de cai putere consumă doar cu 2 litri în plus.

Poate de aceea Volkswagen a decis să dezvolte modificări turbo ale motorului, iar FSI a fost retras de la vânzare. Drept urmare, TFSI și-a găsit drumul sub capota multor modele VW și este în prezent motorul principal pentru compacte de înaltă performanță, mașini sport mici și mașini de clasă medie și superioară. Dacă 2.0 FSI a fost prezentat într-o singură variantă boost - 150 CP, atunci TFSI a primit mai multe variante - de la 170 la 272 CP.

Din păcate, unitatea de injecție directă de 2 litri are o serie de probleme costisitoare. În versiunile cu aspirație naturală, după 90-140 mii km, pe supapele de admisie apar depozite de carbon - depozite de carbon. Sunt probleme cu arborii cu came și senzorii motorului. În plus, sunt suficiente întreruperi minore în funcționarea motorului pentru ca mesajul „Verificați motorul” să apară.

În cazul unui motor turbo, ar trebui să fiți atenți la problemele cu turbocompresorul și la consumul mare de ulei (uneori până la 1 litru la 2000 km). În plus, au existat cazuri de depuneri de carbon pe supapele de admisie și defecțiuni ale senzorilor (de exemplu, un senzor de detonare).

Depuneri de carbon pe supape

Simptome: funcționare neuniformă și aspră, putere scăzută.

Reparație: problema afectează în principal versiunile timpurii ale FSI. Mai târziu schimbat software. Depunerile de carbon sunt îndepărtate în mai multe moduri: cu agenți de curățare speciali sau mecanic.

Consumul de ulei

Simptome: scăderea rapidă a nivelului uleiului, deteriorarea catalizatorului.

Reparație: problema este bine cunoscută dealerilor oficiali. Consumul excesiv de ulei se referă în principal la versiunea de 200 de cai putere a motorului din perioada de producție inițială și unitatea ulterioară de 211 de cai putere. Există o singură soluție - renovare majoră motor.

Tehnică

Motorul de 2 litri cu injecție directă este un design modern. Pe lângă un sistem special de injecție, acest motor are pistoane și un cap cu 16 supape din aliaj de aluminiu, o galerie de admisie cu clapete de control al debitului de aer și un sistem de sincronizare variabilă a supapelor.

O curea de distribuție este responsabilă pentru transmisia de distribuție, dar în unele versiuni TFSI este un lanț (din 2008 - CAWA, CAWB, CCTA, CCZA și CCZC). Sistemul de injecție folosește o pompă presiune ridicatași o supapă de recirculare a gazelor de eșapament. Motorul TFSI este în continuă evoluție, iar în prezent versiunea emblematică a motorului are o putere de 272 CP.

Date tehnice 2.0 FSI / TFSI

Partea 1

Opțiuni	2.0 FSI	2.0TFSI	2.0TFSI*	2.0TFSI	2.0TFSI	2.0TFSI**
Ani de lansare	2004-09	2005-10	din 2008.	din 2004.	din 2008.	2005-07
Motor tipul, numărul de supape	benzină, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16
Volumul de lucru	1984	1984	1984	1984	1984	1984
Rata compresiei	11.5: 1	10.3: 1	9.6: 1	10.5: 1	9.6: 1	10.5: 1
Tip de sincronizare	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Max. putere (kW/CP/rpm)	110/150/6000	125/170/4300	132/180/4000	147/200/5100	155/211/4300	162/220/5900
Max. cuplu (Nm/rpm)	200/3500	280/1800	320/1500	280/1800	350/1500	300/2200

Notă: * Motorul poate fi alimentat cu bioetanol; ** Opțiune instalată în Audi A4 seria 8E (versiunea DTM).

Partea 2

Opțiuni	2.0 TFSI ***	2.0 TFSI ****	2.0 TFSI *****	2.0TFSI	2.0 TFSI ******
Ani de lansare	2007-08	2011-12	2007-13	din 2008.	din 2008.
Motor tipul, numărul de supape	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16
Volumul de lucru	1984	1984	1984	1984	1984
Rata compresiei	10.3: 1	9.8 1	9.8 1	9.8 1	9.8 1
Tip de sincronizare	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Max. putere (kW/CP/rpm)	169/230/5500	173/235/5500	177/240/5700	195/265/6000	200/272/6000
Max. cuplu (Nm/rpm)	300/2200	300/2200	300/2200	350/2500	350/2500

Notă: ***Numai pe Golf V GTI Edition, ediție limitată de 30 de piese; ****Numai în Golf VI GTI Edition, ediție limitată de 35 de piese; ***** In Leon Cuprze; ****** În Golf R - producătorul indică o putere de 271 CP.

Costul pieselor de schimb ($) *

Detalii	Dealer	Analogii
filtru ulei/aer	9/25	din 7/20
bujie
turbocompresor	1100	de la 800
termostat
pompă de apă
bobine (buc.)
volanta dubla masa

* Pentru 2.0 TFSI / 200 CP (2006).

Aplicație

Cele mai comune motoare sunt în următoarele mașini:

Audi A3 (2003-2012), Skoda Octavia II (2004-2013), Audi A5 (din 2008), Volkswagen Golf (2003-2008), Seat Leon (2005-2012), Volkswagen Passat (2006-2010).

Motor Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI

Caracteristicile motorului EA113

Productie	Fabrica Audi Hungaria Motor Kft. în Gyor
Marca motorului	EA113
Ani de fabricație	2004-2014
Material bloc de cilindri	fontă
Sistem de alimentare	injecție directă
Tip	în linie
Numărul de cilindri	4
Supape pe cilindru	4
Cursa pistonului, mm	92.8
Diametrul cilindrului, mm	82.5
Rata compresiei	10.5
Capacitate motor, cmc	1984
Puterea motorului, CP/rpm	170-271/4300-6000
Cuplu, Nm/rpm	280-350/1800-5000
Combustibil	98 95 (putere mai mică)
Standarde de mediu	Euro 4 Euro 5
Greutatea motorului, kg	~152
Consum de combustibil, l/100 km - oraș - pistă - amestecat.	12.6 6 .6 8.8
Consum de ulei, g/1000 km	până la 500
Ulei de motor	5W-30 5W-40
Cât ulei este în motor	4.6
Când înlocuiți, turnați, l	~4.0
Schimbarea uleiului efectuata, km	15000 (mai bine 7500)
Temperatura de funcționare a motorului, grade.	~90
Durata de viata a motorului, mii de km - conform plantei - la practică	- ~300
Tuning, hp - potential - fără pierderi de resurse	400+ ~250
Motorul a fost instalat	Audi A3 Audi A4 Audi A6 Audi TT/TTS Seat Altea Seat Exeo Seat Leon Seat Toledo Skoda Octavia vRS Volkswagen Jetta Volkswagen Golf V GTI/VI GTI 35 Ed./R Volkswagen Passat Volkswagen Polo R

Fiabilitate, probleme și reparații motor Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI

Motorul de doi litri din seria EA113 TFSI a fost lansat în 2004 și a fost dezvoltat pe baza unui motor atmosferic cu injecție directă VW 2.0 FSI-AXW. Principala diferență dintre cele două motoare nu este greu de ghicit din prima literă adăugată - noul motor este echipat cu turboalimentare. Aceasta nu este singura diferență; unitatea de putere trebuie să fie pregătită corespunzător pentru putere mare; în TFSI, în locul unui bloc cilindric din aluminiu, se folosește unul din fontă mecanism de echilibrare modificat cu doi arbori de echilibrare, este folosit altul arbore cotit cu bofe groase de tracțiune, pistoane modificate pentru un raport de compresie mai mic pe biele armate. Toate acestea sunt acoperite cu o chiulasă cu două arbori cu 16 supape modificată, cu noi arbori cu came, supape, arcuri întărite, canale de admisie modificate și alte modificări. Motorul 2.0 TFSI este echipat cu compensatoare hidraulice,comutator de fază pe arborele de admisie, injecție directă de combustibil,Transmisia de sincronizare folosește o curea a cărei durată de viață este de ~90.000 km; dacă cureaua se rupe, motorul 2.0 TFSI îndoaie supapa.
O mică turbină BorgWarner K03 suflă în motor (presiune de până la 0,9 bar), ceea ce asigură un platou uniform al cuplului de la 1800 rpm. Versiunile mai puternice sunt echipate cu o turbină mai eficientă - KKK K04.
Controlează toate ECU-urile Bosch Motronic MED 9.1.

Modificări ale motorului VW-Audi 2.0 TFSI

1. AXX - prima versiune a motorului, putere 200 CP. la 6000 rpm, cuplu 280 Nm la 1700-5000 rpm. Am instalat motorul pe Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta și Volkswagen Passat B6.
2. BWE - analog cu AXX, dar pentru tracțiune integrală Audi A4 și SEAT Exeo.
3. BPY - analog cu AXX, dar pentru America de Nord, conform standardului de mediu ULEV 2.
4. BUL - versiune de 220 CP pentru Audi A4 DTM Edition.
5. CDLJ - motor pentru Polo R WRC.
6. BPJ – cea mai slabă versiune a 2.0 TFSI, cu o putere de 170 CP. Instalat pe Audi A6.
7. BWA - similar cu AXX, dar cu pistoane mai noi, puterea este de 200 CP. la 6000 rpm, cuplu 280 Nm la 1700-5000 rpm. Motorul se gaseste la Audi A3, Audi TT, Seat Altea,Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD - a fost folosit un bloc ranforsat, biele ranforsate, raportul de compresie a fost redus la 9,8, injectoare mai eficiente și o pompă, un cap nou, arbori cu came diferiți, o turbină KKK K04 (presiune de supraalimentare până la 1,2 bar), o intercooler diferit, putere 230 CP. la 5500 rpm, cuplu 300 Nm la 2250-5200 rpm. Instalat pe Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 și Pirelli Edition.
9. CDLG - BYD adaptat pentru WV Golf 6 GTI Edition 35. Putere 235 CP. la 5500 rpm, cuplu 300 Nm la 2200-5200 rpm.
10. BWJ - analog cu BYD, dar cu un intercooler diferit, puterea a crescut la 241 CP. la 6000 rpm, cuplu 300 Nm la 2200-5500 rpm. Motorul se gaseste pe Seat Leon Cupra.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK - analogi BYD cu o admisie diferita (colector vechi), un intercooler diferit si arbore cu came de admisie, putere 256-271 CP, in functie de setari. Instalat pe Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ - versiune de 265 de cai putere pentru Audi S3. Se deosebește prin injectoare, bujii, admisie, cutie filtru de aer.

Probleme și dezavantaje ale motoarelor VW-Audi 2.0 TFSI

1. Ulei de Zhor. La mașinile cu un kilometraj mai mare decât media, se poate observa un consum crescut de ulei (consum de ulei); această problemă poate fi rezolvată prin înlocuirea supapei VCG (ventilația carterului) sau, dacă este necesar, înlocuirea garniturilor și inelelor tijei supapei.
2. Bate. Dieselizare. Motivul este un întinzător de lanț al arborelui cu came uzat; înlocuirea va ajuta la rezolvarea problemei.
3. Nu conduce la viteze mari. Motivul este uzura împingătorului pompei de injecție; problema este rezolvată prin înlocuirea acesteia. Durata sa de viață este de aproximativ 40 mii km, starea trebuie monitorizată la fiecare 15-20 mii km.
4. Eșecuri în accelerare, pierderi de putere. Problema constă în supapa de bypass N249 și se rezolvă prin înlocuirea acesteia.
5. Nu pornește după realimentare. Problema este la supapa de ventilație a rezervorului de combustibil; înlocuirea acesteia va rezolva totul. Problema este relevantă pentru mașinile americane.

În plus, bobinele de aprindere nu durează mult, galeria de admisie se murdărește periodic și motorul conductei de admisie se defectează.Astfel de probleme se rezolvă prin curățarea galeriei și înlocuirea motorului. În rest, motorul este bun, plin de viață, iubește benzina și uleiul de înaltă calitate. Dacă este echipat, produce 200 CP. si conduce destul de bine.
De-a lungul timpului, acest motor a fost înlocuit cu un alt motor turbo de 2,0 litri din seria EA888.

Tuning motor Volkswagen-Audi 2.0 TFSI

Chip tuning

Reglarea motoarelor TFSI este o sarcină destul de simplă (dacă aveți bani), pentru a crește puterea motorului la 250-260 CP, trebuie doar să mergeți la un birou de tuning și să faceți upgrade la Etapa 1. Dacă această putere nu este suficientă, atunci merită să instalați un intercooler, țeavă de evacuare de 3″, admisie rece, pompă de injecție mai eficientă și intermitent, aceasta va crește puterea la 280-290 CP. Creșterea suplimentară a puterii poate fi continuată folosind noua turbină K04 și injectoare de la Audi S3, astfel de configurații dau ~350 CP. Stoarcerea în continuare a sucurilor dintr-un motor de 2 litri nu este atât de profitabilă, raportul preț/CP este scade considerabil.

Dar mașina nu a făcut prea multă sclipire cu aspectul său. Chiar și multora li s-a părut că nimic nu s-a schimbat în aspectul său în comparație cu B8. Se pare că Audi este înăuntru anul trecut extrem de conservator în design, dar este chiar așa?

Dacă nu te uiți îndeaproape, singurele lucruri care disting noul produs sunt farurile cu un profil suspect în formă de Z de-a lungul liniei de jos, mai potrivite pentru o altă marcă germană, și optica din spate. În bază, farul din cap costă xenon, pentru puțin peste 80 de mii - LED, pentru 130 „cu o coadă” - matrice, „inteligent” și din nou cu LED-uri.

Continuitatea nu este un viciu

Ca prima aproximare, ai in fata aproape un B8, care a rezistat pe linia de asamblare vreo opt ani. Dar dacă puneți acest cuplu unul lângă altul, nu vedeți întinerire, ci mai degrabă ceea ce se numește delicat continuitatea generațiilor.

Nimeni nu poate detecta o creștere a dimensiunii de câțiva centimetri cu ochiul, dar au apărut linii puțin mai dure, cele mai vizibile pe capotă, iar oglinzile „cresc” de pe panourile ușii. Hexagonul grilei radiatorului rămâne aproape neschimbat, dar acest „aproape” ascunde nu numai alte bare transversale, ci și ornamentul negru necesar pentru S-Line. Cu toate acestea, o mulțime de mici lucruri de la Frank Rimili, corect politic, nu sunt întregul B9.

Ampatament:

Daca caroseria a ramas din otel inalt aliat - A4 inca nu este un A8 imens - atunci sasiul a fost completat cu piese din aliaje usoare, atat de indragite de Audi. Cadrul auxiliar al motorului, brațele suspensiei, etrierele de frână sunt principalele părți din aluminiu. Lucrurile mici pot fi omise: pur și simplu nu pot fi numărate, dar metalul neferos nu reduce costul mașinii.

Ideea nu este atât în ​​faptele de mai sus, cât în ​​faptul că actualul „patru” este construit după legile arhitecturii MLB, orientate spre o aranjare longitudinală a motorului. În plus, aceasta este a doua generație sau, așa cum se numește uneori, MLB Evo. Trecerea la acesta pentru aproape întreaga linie Audi este chiar după colț.

Să spun adevărul, nu m-a deranjat niciodată faptul că toate Audi-urile sunt fundamental asemănătoare între ele. Da, probabil că există o intenție secretă de marketing în asta. O persoană a crescut, s-a mutat la un alt nivel de venit - aici are un nou A6 în loc de A3 sau A4, și-a schimbat puțin imaginea - A5 sau A7... Dar sensul de a urca treptele nu se schimbă: nici pt. un manager excelent, nici pentru cineva care este la fel de corect și prudent în natură mașină.

Fără surprize, dar cu câteva trucuri

De aceea eram aproape sigur că nu vor fi surprize în salon. În plus, sunt garantat că îmi va plăcea. Recunosc că sentimentele calde pentru Audi rătăcesc în mine de câțiva ani, aproape ca la echipamentele Grundig. În primul rând, pentru laconismul său, în fața căruia nu trebuie să mă înclin în laudă... Dar în spatele căruia se ascunde tot ce este nevoie astăzi.

Oricine speră să obțină o mașină cu cinci locuri cu drepturi depline sub forma unui sedan de clasă mijlocie se înșală, din păcate. Da, este, desigur, mai mare decât fratele său Golf A3, mai spațios în cabină, dar tunelul central masiv este mai parte integrantă pentru Audi decât tracțiunea integrală quattro opțională.

Aproape nimeni nu va alege de bunăvoie locul central pe canapeaua din spate. Dar împărțirea cotierei rabatabile masive și a deflectoarelor celei de-a treia unități autonome de control al climatizării este confortabilă și convenabilă. Cu condiția ca înălțimea pasagerilor să nu depășească 180-182 cm.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Valisele a patru membri ai echipajului pot încăpea cu ușurință în portbagajul de 480 de litri, ceea ce este mai ales adevărat dacă presupunem că cei „patru” vor fi înmatriculați într-o flotă corporativă sau taxi. Dar aproape nimeni nu este interesat de deținerea unui sedan premium pentru uz personal. Cei care au nevoie de el vor alege, desigur, versiunea Avant.

1 / 2

2 / 2

Dar să revenim la interior, sau mai exact, la partea sa din față, de la care nu mă așteptam la prea multe noutăți. Totul s-a dovedit a fi mult mai interesant. În primul rând, S-line menționată mai sus și alte câteva pachete opționale și-au pus amprenta asupra interiorului. În al doilea rând, chiar și fără etape suplimentare, pare mult mai interesant decât în ​​versiunea anterioară. O oglindă retrovizoare elegantă fără cadru – de ce nu un „truc”?!

Consumul de combustibil conform producătorului

ciclu mixt

Absența unei console centrale ca atare s-a dovedit a fi un plus neașteptat: era mult spațiu pentru controlul climatizării cu două zone și nouă butoane sub ea, dintre care trei sunt dezactivate și, aparent, rezervate opțiunilor, iar restul sunt responsabili pentru controlul Start/Stop, ESP, comutarea modurilor Drive Select și a senzorilor de parcare, precum și pentru oprirea afișajului multimedia de 8,3 inchi. Nu l-au motorizat, deși ar fi trebuit, dar l-au lăsat monumental. Controlul, așa cum se obișnuiește la Audi, a fost organizat prin spălatorul MMI situat în fața selectorului transmisiei automate, dar i s-au adăugat mai multe taste funcționale fixe și încă opt butoane cu numere. Nu încercați să le utilizați pentru a schimba posturile sau melodiile dintr-o listă de redare. În principiu, acest lucru este posibil, dar funcționalitatea acestei serii este mult mai mare. Fiecare buton poate fi programat pentru o acțiune separată, de la muzică la navigație sau telefon. Versiunea de testare a inclus și un punct de acces wireless cu o cartelă SIM.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Acum vreo șapte ani, când am văzut asta în A6, am fost încântat, dar acum 4G-ul meu din smartphone s-a dovedit a fi mult mai rapid decât Internetul de la operatorul propus. Adevărat, accesul la radio pe internet a justificat pe deplin prezența cardului, iar serviciul de blocaj în trafic în navigația încorporată Google este, desigur, un lucru util.

De asemenea, ornamentele interioare din piele gri și Alcantara s-au dovedit a fi bune, cu care inserțiile din aluminiu ale panoului frontal și ale ușilor arată deosebit de avantajoase și laconice. Numai că tapițeria nu este îngrijită peste tot, iar cuta veche de pe cotiera din spate menționată anterior și lipsa perforației în scaune nu se potrivesc în mod clar A4.

Cu greu aș fi dat atenție acestui lucru într-un brand de segment de masă, dar Audi... Voi mușca, cum se spune, iubitor: meșteșugul lucrului cu pielea merită învățat de la Bavarezul Alpina... Și nu numai pentru Ingolstadters, dar și pentru restul „premiilor” germane.

Dar în ceea ce privește electronica adecvată și convenabilă, Audi, mi se pare, este pe o poziție de lider.

În „baza” A4 există o instrumentație analogică cu un afișaj LCD mare între cadranele vitezometrului și ale tahometrului. Cel oferit pentru testare include un Audi Virtual Cockpit „digital” de 12,3 inchi, full-color, de înaltă rezoluție. Pe lângă două opțiuni de afișare a informațiilor, comutate prin buton, puteți afișa și o hartă, care este afișată inițial pe afișajul multimedia principal.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Cu o cantitate suficientă de informații pe tabloul de bord, nu există nicio senzație de supraîncărcare. În primul rând, datorită faptului că designerii nu au înghesuit un maxim de icoane suprafata minima. Da, nu vă veți aminti întreaga locație prima dată, cu excepția cazului în care aveți memoria Stirlitz și chiar și în absența numeroaselor funcții și asistenți suplimentari, numărul simbolurilor afișate va fi mai mic. În general, pentru o persoană care lucrează constant cu gadgeturi purtabile, întreaga interfață „audio” nu va cauza probleme.

Dar cea mai bună parte a mașinii de testare este, desigur, ascunsă vederii. Motorul turbo pe benzină de doi litri și 249 de cai putere din seria EA888 poate fi identificat doar după țevile de evacuare situate la marginile pupei. Este modernizat și, conform producătorilor, nu va deranja proprietarul cu ulei.

Transmisia S-tronic a versiunii A7 cu două ambreiaje a fost și ea reproiectată, la fel și transmisia quattro, care a primit în numele său apendicele Ultra. Este complet nou, de la Magna, și diferă de Torsen, în primul rând, prin designul său cu două cuplari.

Primul, multi-disc, este situat la ieșirea cutiei de viteze, al doilea, cu o acționare electrică, este situat în diferențialul din spate. Scopul inovației este de a dezactiva complet arborele de transmisie atunci când conduceți numai cu tracțiunea față, reducând pierderile prin frecare și, în consecință, reducând consumul de combustibil.

Herr Delicacy

Ar fi ciudat să obții scaune incomode într-un Audi, în care trebuie să te agiți, strângându-ți profilul individual al feselor, să împingi suporturile laterale cu spatele și să te adaptezi la tetiera. Nu știu cum sunt scaunele de serie, dar scaunele sport reglabile electric nu au ridicat întrebări. Misto!

Puterea maximă pentru versiunea rusă a A4 nu poate fi determinată la relanti. Zgomotul a fost atât de gândit și adus în minte încât puteți observa doar funcționarea motorului folosind un turometru virtual.

Cinci moduri de condus posibile, dintre care unul „individual”, sunt configurate în mod tradițional în funcție de parametrii „Motor/Transmisie”, „Direcție” și „Amortizare”. Versiunea noastră mai are una - ACC, sau controlul de croazieră activ. De asemenea, poate fi ajustat în funcție de stilul dvs. de condus.

Nu am nevoie de bibelouri speciale în oraș, așa că aleg „Auto”. Croaziera opțională „bloc de trafic”, un asistent esențial pentru oraș, nu este instalată pe A4-ul nostru, dar este disponibilă croaziera obișnuită pe autostradă. Dar, în opinia mea, așa cum am spus de mai multe ori, nu prea am încredere în întregul arsenal posibil de sisteme de control al gazului și al frânelor. Și este mult mai plăcut să pilotați Audi A4 în mod tradițional. Mutăm selectorul transmisiei automate în formă de T, asemănător ca formă cu cel de pe un iaht de agrement, în poziția D. Și mergem!

Un cuplu solid de 370 Nm disponibil de la 1.600 rpm inspiră încredere. Doar apăsați puțin accelerația - și din primele secunde înțelegeți că motorul vă este suficient în orice situație. Și, în același timp, Audi pentru gulerele albe se comportă foarte inteligent.

O pornire puternică și lină se obține în orice mod. Dar nu este însoțit de smucituri, alunecarea roților și alte atribute ale sportivității deliberate, care nu sunt potrivite pentru o astfel de mașină - nu versiunea RS. În ciuda scepticismului meu cu privire la DSG, generația actuală nu poate fi acuzată pentru sacadat atât la schimbarea în sus, cât și în jos. Rapid, lin și foarte discret...

Greutate redusă:

În același timp, sunt conștient că turbina își îndeplinește în mod regulat sarcinile în aproape toată gama de viteze. Dar îl puteți auzi doar pentru câteva secunde cu un gaz ascuțit la podea, care, în general, nu este necesar. La urma urmei, 5,8 secunde până la o sută este foarte rapid pentru un sedan cu o greutate proprie de 1.585 kg.

Dacă nu forțați „piesa de kopeck”, accelerația va dura șase sau șapte secunde, ceea ce este, de asemenea, grozav. Dar cu ce confort! Iar consumul de combustibil este complet atipic pentru un motor atât de puternic: puțin mai mult de zece litri la sută în oraș și aproximativ șapte când conduceți pe autostradă.

Tot ce pot face este să mișc volanul, abia sesizat de alții. Din punct de vedere al configurației, este aproape la fel cu Q7, dar senzațiile sunt oarecum diferite. Nu multe mașini din această clasă pot naviga în astfel de arcuri - cu precizie precisă și fără încercări de a schimba traiectoria chiar și cu un milimetru.

Este imposibil să determinați când și cum este activată tracțiunea integrală, chiar dacă reduceți vocea acusticii opționale Bang & Olufsen cu un efect 3D și ascultați munca metalului din interiorul celor „patru”. Este inutil și inutil. Timpul de conectare a axei spate este de 200 ms. Este conectat atunci când există vreun indiciu de alunecare a punții din față, când alunecă sau alți factori care pot abate mașina de la curs... Indiferent de stilul pe care îl conduceți. Și ar trebui să se aprindă și atunci când există un minus peste bord... Aceasta este o adevărată binecuvântare pentru noi!

Multi-linkurile revizuite au făcut A4 și mai confortabil. Ce fel de bare de viteză există și încă o dată asfaltul stricat pe șoseaua de centură a Moscovei! Dar este mai bine să nu zburați în găuri: indiferent de setările amortizoarelor adaptive, suspensiei nu le plac și cu greu le nivelează. Chiar și la o viteză de 10 km/h, asfaltul tăiat în curte de 20 cm lățime zguduie vizibil mașina. Ei bine, acesta este și prețul de plătit pentru roțile de 18 inchi...

Mașina bucuriei este prețul tristeții...

Dacă nu ar fi toate opțiunile plătite, prețurile pentru care se ridică la multe zeci de mii de ruble, testul noului A4 ar fi mult mai scurt. Ceva ca o listă a echipamentelor de bază ale unui produs nou, dar numai cu comentarii despre comportamentul rutier, confort și confort.

Audi A4 2.0 TFSI Quattro

Scurte specificații tehnice:

Dimensiuni (L / L / H), mm: 4.726 x 1.842 x 1.427 Putere maximă a motorului: 249 CP Transmisie: 7 trepte, robotică Viteză maximă: 250 km/h Accelerație 0-100 km/h: 5,8 s Tracțiune: tracțiune integrală

Deci, cu cel mai puternic motor și o nouă transmisie rece, prețul de bază al Audi A4 2.0 TFSI Quattro de 2.639.000 de ruble nu va include multe inovații. De exemplu, scaunele sport vor fi acoperite cu țesătură System, iar ornamentele combinate din țesătură/piele aparent libere vor necesita încă 128.736 pentru pachetul sport S-line...

Și așa mai departe pentru aproape fiecare articol din configurator. Nu va fi prea dificil să iei încă o jumătate de milion de ruble în plus în treacăt. Așadar, concizia care este atât de aproape de inima mea cu un motor puternic și tracțiune integrală modernă se dovedește a fi foarte scumpă.

Veți iubi Audi A4 2.0 TFSI quattro dacă:

• Ai nevoie de un sedan cu statut personal;
• Nu vă plac mașinile „explozive”;
• Unitatea quattro este punctul de referință pentru tine.

Nu vă va plăcea Audi A4 2.0 TFSI quattro dacă:

• Mizai pe un sedan de familie cu drepturi depline;
• Ai nevoie de design avangardist;
• Ați studiat cu atenție configuratorul.