Purtătorul de rachete bombardier strategic cu turbopropulsor Tu 95. Despre design în detaliu

Istoria creației Construcția tancurilor japoneze a început cu tancuri medii. În 1927, Arsenalul din Osaka („Osaka Rikugun Zoheisho”) a construit un tanc experimental cu două turelete nr. 1 și o singură turelă nr. 2, care mai târziu a fost numit „Tipul 87”. În 1929, pe baza englezei „Vickers MkS” și

Istoria creației Dedicat celor arse de vii în tancuri... Tanc IS-2 de la Brigada 7 Gărzi de Tancuri Grele de la Poarta Brandenburg. Berlin, mai 1945. Fără exagerare, se poate spune că tancul greu IS-2 își are originea până la tancurile KV-1 și KV-13: primul tanc

Istoria creării T-34-85 cu tunul D-5T. Regimentul 38 de tancuri separate. Coloana de tancuri „Dimitri Donskoy” a fost construită cu fonduri de la Biserica Ortodoxă Rusă. În mod ironic, una dintre cele mai mari victorii Armata Roșie în Marea Războiul Patriotic-lângă Kursk a fost câștigat

Una dintre cele mai legendare avioane sovietice a devenit un simbol al amenințării la adresa Occidentului în timpul Războiului Rece. Acest bombardier a cauzat probleme agresorilor occidentali de trei decenii, dar și astăzi dezvoltarea sa ulterioară, purtătorul de rachete, este utilizat activ în aviația strategică rusă.

Istoria dezvoltării aeronavelor

După o aterizare de urgență în sălbăticia Siberiei, trei La 29în 1944, inginerii sovietici le-au studiat cu atenție designul. Curând au apărut o serie de avioane Tu 4, diferit de La 29 doar diferite motoare, arme și rezervoare de combustibil. Pe bază Tu 4 au fost create mașini mai mari Tu 80Și Tu 85.

În 1950, când a ieșit pentru prima dată în aer Tu 85 A devenit clar că puterea motoarelor cu piston nu era suficientă; era nevoie de patru ori mai multă putere. O astfel de putere putea fi dezvoltată doar de un motor turbopropulsor care încă era proiectat. Proiect Tu 85 a fost închisă, iar în Biroul de Proiectare A.N. Tupolev a început să dezvolte un bombardier cu noi motoare turbopropulsoare.

Cu noul motor de teatru NK-12, viteza noului vehicul era comparabilă cu viteza unei aeronave cu motor turboreactor. Echipa Tupolev a dezvoltat o aeronavă care avea o aripă înclinată și aceeași coadă. Această trăsătură distinctivă a vehiculului, cuplată cu diametrul mare al elicelor coaxiale ale centralelor electrice, a devenit subiectul unor discuții aprinse în rândul observatorilor occidentali care au văzut noul bombardier pentru prima dată.

Concomitent cu proiectul, în cadrul OKB V.M. Myasishchev, conform unui decret guvernamental din 1949, a fost dezvoltat un bombardier cu turboreacție M 4. Dar noul jet M 4 nu avea raza de zbor necesară și o astfel de eficiență. Acest vehicul a fost acceptat în exploatare, dar a devenit principalul vehicul pentru aviația cu distanță lungă.

Primul prototip a ieșit la aer pentru prima dată în iarna lui 1955 și, în același an, șapte avioane au luat parte la parada de la festivalul aviației de la Tushino, provocând șoc în rândul observatorilor occidentali care nu știau nimic despre noul bombardier cu rază lungă de acțiune.

Designul aeronavei Tu 95

Configurația aerodinamică este un monoplan cu o aripă înclinată la mijloc și o coadă înclinată, având patru centrale cu turbopropulsoare cu elice coaxiale care se rotesc în direcții diferite.

Aripa are două bare care trec prin secțiunea centrală, împărțind fuzelajul în două părți și, în consecință, în două compartimente pentru arme cu bombe sau rachete. Structura aripii este un rezervor mare de combustibil. Aerul cald este furnizat șosetei aripii pentru încălzire în caz de înghețare; pereții despărțitori sunt plasați la suprafață pentru a preveni curgerea aerului de-a lungul aripii. Aripa este foarte mecanizată pentru a crește portanța în timpul condițiilor de decolare și aterizare.

Modificările ulterioare au motoare NK-12MP, a căror turbină în cinci trepte dă o treime din puterea sa rotației elicelor coaxiale, iar două treimi sunt folosite pentru a crea tracțiunea jetului. Centralele electrice cu elice coaxiale au creat un sunet bas caracteristic în timpul funcționării, pentru care bombardierele au fost supranumite „Ursi”.

Primele versiuni aveau un nas al fuzelajului vitrat, cu un radom de vizor pentru bombardier radar situat dedesubt. Aceste vehicule nu aveau tije de realimentare în timpul zborului. Primele modificări s-au distins prin eleganța și puritatea aerodinamicii. Blasterele au apărut în fuzelajul din spate numai pe aeronavă; în interior erau amplasate echipamente de recunoaștere.

Întregul echipaj era amplasat în cabina de la prova, cu excepția trăgatorului. Piloții s-au așezat pe scaune orientate spre direcția zborului, doi navigatori și un inginer de zbor cu operator radio au fost așezați cu spatele la piloți. Carlinga frontală și compartimentul pistolului sunt complet etanșate, echipate cu presurizare și încălzire.

Trenul de aterizare s-a dovedit a fi destul de înalt, suporturile principale pentru patru roți au fost retractate în nacele, care erau o continuare a nacelelor de motor ale motoarelor 2 și 3.

Poreclit „Kama”, a fost înarmat cu racheta de croazieră X-20, care a fost suspendată sub fuzelaj într-o poziție semi-încasată. În prova, în loc de geam, era un radar care ghida racheta de croazieră către țintă.

Tu 95 "Ursul"

Caracteristicile tactice și tehnice ale aeronavei

• Suprafata aripii - 289,9 m2
• Lungimea aeronavei - 49,13 m
• Înălțimea aeronavei - 13,3 m
• Anvergura aripilor - 50,04 m
• Motoare - 4 x NK-12MP
• Impingerea - 4 x 15 mii CP
• Elice – 4 x AB-60K, coaxiale, reversibile, pas variabil
• Greutate goală - 94 de tone
• Greutate maximă la decolare – 185 t
• Viteza maximă – 830 km/h
• Viteza de croazieră – 735 km/h
• Tavan - 10500 m
• Autonomie practică cu șase X-55 - 10520 km
• Arme standard – 6 x X-55
• Pe stâlpi de sub aripă – 10 x X-55
• Arme de calibru mic – tun NR-23

Fapte și cazuri interesante din operarea aeronavei

Primul fapt trist a avut loc pe 11 mai 1953, în timpul unui zbor de probă. Din cauza defectării cutiei de viteze a celui de-al treilea motor, un incendiu a izbucnit pe vehicul; sistemul de stingere a incendiilor nu a putut face față flăcării mari. Comandantul echipajului pilot de test A.D. Zborul a dat comanda echipajului să abandoneze avionul; doar el și inginerul de zbor A.F. au rămas la bord. Chernov, care și-a dat seama că era dificil pentru comandant să facă față singur controlului aeronavei și motoarelor. La o distanță de 40 km de aerodrom, motorul 3 ars s-a prăbușit și s-a desprins, mașina, coborând abrupt, s-a prăbușit în pământ mlăștinos. Pe lângă comandantul și inginerul de zbor, a murit și navigatorul S.S. Kirichenko (explozia nu a permis deschiderea completă a parașutei) și tehnicianul de testare a vibrațiilor A.M. Bolshakov (în graba sa, a uitat să-și pună parașuta).

ÎN ora de vara Anul 2015 a fost urmat de două catastrofe, una după alta, cu un decalaj de mai puțin de o lună. Aceste accidente au avut loc din cauza oboselii echipajului în timpul patrulelor intensive NATO.

În timpul iernii, atunci când se folosește un amestec de uleiuri de motor care a înghețat la temperaturi sub zero până când a fost imposibil să se rotească elicea, a fost necesar să se încălzească motorul cu pistoale termice înainte de a porni. La aerodromurile operaționale unde nu exista încălzire, motoarele erau acoperite cu capace calde și porneau după un anumit timp, ceea ce a afectat negativ durata de viață și restul personalului.

Tu 95 incidente

Undeva la mijlocul anilor '60, în timp ce efectua manevre de interceptare a unui bombardier sovietic, un vânător englez s-a apropiat periculos de mult de avionul nostru și s-a prăbușit. Cam în aceeași oră pe cerul de deasupra Oceanul Atlantic un zbor de F-4 Phantoms a interceptat Ursul sovietic, unul dintre luptători a decis să zboare sub bombardier, dar nu a calculat distanța, a atins aripa cu coada, a pierdut controlul și s-a prăbușit în ocean. Piloții au fost ejectați și s-au întors în siguranță la bază.

Cât de alarmați au fost liderii militari ai NATO de renașterea aviației noastre strategice este clar din următoarele incidente:

• În timpul exercițiului britanic forte armateîn Marea Nordului din aprilie până în mai 2007, o pereche de bombardiere strategice rusești au apărut în apele internaționale din zonă. Luptătorii britanici au fost încurși de urgență și escortați până la granița zonei de exercițiu. Este prima dată când se întâmplă acest lucru de la sfârșitul Războiului Rece.
• Patru au zburat în apropierea graniței cu Japonia pe 10 februarie 2008; o pereche, potrivit părții japoneze, a încălcat spațiul aerian timp de 3 minute. O altă pereche s-a repezit spre portavionul Nimitz și unul, în ciuda faptului că F-18-urile s-au repezit în aer și a interceptat al doilea avion, a reușit să treacă de două ori deasupra navei la o altitudine de 600 de metri.
• 21 august 2008. Doi ruși au ocolit granițele aeriene ale Japoniei fără a le încălca. Luptătorii au fost grăbit să intercepteze, dar urșii ruși s-au îndreptat spre Sahalin.
• 1 noiembrie 2014. Portugalia și Marea Britanie au fost forțate să amestece avioane pentru a intercepta portavioanele strategice de rachete TU 95, reperat în apropiere în largul coastei țărilor lor.
• 28 mai 2015. Ministerul de Externe britanic l-a convocat pe ambasadorul rus pentru a explica apariția unei perechi în zona de responsabilitate a apărării aeriene britanice. Luptătorii britanici au fost nevoiți să-i însoțească până când au părăsit zona.
• În timpul luptelor din Siria, instalațiile militare de pe teritoriul ISIS au fost distruse cu rachete X-555. Acest lucru s-a întâmplat în perioada 17 noiembrie - 20 noiembrie 2015.

Video: decolarea și aterizarea aeronavei Tu 95

20 iulie 2013

În 1950, V.M. Myasishchev a abordat guvernul cu o propunere de a crea un bombardier strategic cu o viteză maximă de 950 km/h și o autonomie de peste 13.000 km, echipat cu patru motoare turborreactor proiectate de A.A. Mikulin. Propunerea a fost acceptată, iar Myasishchev OKB-23 recreat a fost însărcinat să creeze bombardierul M-4 în cel mai scurt timp posibil, capabil să ajungă pe teritoriul SUA cu o bombă nucleară de 5 tone. Cu toate acestea, Stalin, hotărând să joace în siguranță, i-a dat o sarcină similară lui Tupolev. Costurile uriașe ale dezvoltării simultane și producției în masă a două aeronave identice ca scop nu l-au deranjat: guvernul sovietic a luat în considerare cu seriozitate posibilitatea unui război nuclear cu Statele Unite la mijlocul anilor '50. și dorea să primească o garanție deplină a creării unui transportator strategic.

Tupolev s-a dovedit a fi bine pregătit pentru conversația cu liderul: lucrările de căutare pe aeronave grele cu viteză transsonică au început în OKB-156 (strict vorbind, această denumire în raport cu OKB-ul lui A.N. Tupolev a fost folosită numai în perioada de la sfârșitul anilor 50 până la mijlocul anilor 60. Înainte de aceasta, toate documentele erau adresate fabricii nr. 156, iar după - MMZ „Experiență”.De la mijlocul anilor 70, compania a început să se numească MMZ „Experiență” denumită după A.N.Tupolev, din a doua jumătate a anilor 80 XX - ASTC numit după A.N. Tupolev, iar din 1992 - JSC ASTC numit după A.N. Tupolev) în primăvara anului 1948. Atunci raportul „Studiul caracteristicilor de zbor ale aeronavelor cu reacție grele cu aripă măturată”.

Pe baza cercetărilor Biroului de Proiectare, TsAGI și a dezvoltărilor germane surprinse, acest raport a examinat problemele de alegere a parametrilor de proiectare principali ai unei aeronave cu o greutate de zbor de 80-160 de tone și o întindere a aripii de 25-35° de-a lungul 1. /4-linie de acorduri. Rezultatele acestei cercetări au stat deja la baza proiectului Tu-16; acum Tupolev a decis să folosească experiența utilizării unei aripi înclinate pentru a îmbunătăți radical caracteristicile Tu-85. Astfel, succesiunea intenționată de rezolvare a problemelor științifice și tehnice complexe și luarea în considerare a tendințelor în construcția de avioane la nivel mondial a permis echipei OKB-156 până în 1950 să formeze aspectul viitorului bombardier cu rază lungă de acțiune de mare viteză, care a primit codul „95 ". Aeronava trebuia să aibă o greutate la decolare de aproximativ 150 de tone și o aripă înclinată la 35° cu un raport de aspect de aproximativ 9. Până atunci, o astfel de aripă fusese studiată destul de bine la TsAGI. Fuzelajul noului avion era identic ca aspect și diametru cu fuzelajul aeronavei „85”.

Pentru a determina tipul de centrală electrică, echipa lui Kondorsky a lucrat la diferitele sale opțiuni: cu patru motoare turborreactor AM-3; cu patru TV-10 TVD și două AM-3; cu patru motoare TV-10 și două turborreactor TR-3A; cu patru TVD tip TV-4 tip TV-4 și două AM-3; cu patru TV-10. În timpul căutării, aria aripii a variat de la 274 la 400 m2, raportul de aspect - de la 6,8 la 11,75, unghiuri de baleiaj - de la 0 la 45 °. Pentru comparația finală, am ales două variante apropiate: una cu patru motoare turborreactor, cealaltă cu patru motoare turborreactor. Calculele au arătat că cea mai acceptabilă opțiune pentru obținerea unui interval de zbor de peste 13.000 km a fost opțiunea cu patru motoare turbopropulsoare cu o putere de 12.000-15.000 CP. iar costurile specifice în regim de croazieră sunt de aproximativ 0,25 kg/e.p. la ora unu.

Totodată, greutatea la decolare a aeronavei a ajuns la 200 de tone, viteza maximă estimată la o altitudine de 10.000 m a fost de aproximativ 800 km/h, iar cursa la decolare a fost de 1.500 m. O aeronavă similară cu patru turboreactor. motoarele cu o tracțiune de 9.000 kgf fiecare (de exemplu, cu AM-3) ar avea în cel mai bun caz, o autonomie maximă de cel mult 10.000 km și o lungime de decolare de peste 2.000 m. Singurul său avantaj ar fi o viteză maximă de peste 900 km/h. După ce a studiat rezultatele cercetării și și-a dat seama că principalul lucru era atingerea țintei, Tupolev a ales în cele din urmă o centrală electrică cu un motor de teatru pentru noul avion, deși liderii industriei aviației și ai Comandamentului Forțelor Aeriene s-au familiarizat. cu proiectul lui Myasishchev, a insistat să folosească un motor turboreactor.

În acel moment, motorul de teatru de tip TV-2 existent, dezvoltat la OKB-276 sub conducerea lui N.D. Kuznetsov pe baza Jumo 022 capturat, avea o putere de 5000 CP. Prototipul său, desemnat inițial TV022, a trecut testele de stat în octombrie 1950. Versiunea sa îmbunătățită TV-2F avea o putere de 6250 CP. În același timp, OKB-276 a început să lucreze la motoarele TV-10 și TV-12 cu o putere de proiectare de 10.000 și, respectiv, 12.000 CP. Dar aceste cele mai puternice teatre din lume au putut fi gata doar în 1,5-2 ani, ceea ce a întârziat lucrările la cele 95 de avioane. În căutarea unei ieșiri din această situație, Tupolev a zburat la Kuibyshev pentru a-l vedea pe Kuznetsov. Drept urmare, OKB-276 a proiectat și fabricat de urgență un motor dublu format din două TV-2F care funcționează pe o cutie de viteze comună. Noul TVD a primit denumirea 2TV-2F, iar puterea sa totală a ajuns la 12.000 CP. Cea mai dificilă parte a acestei lucrări a fost crearea unei cutii de viteze care nu avea analogi în practica mondială. Implementarea unei astfel de puteri folosind o elice nu a avut analogi. Potrivit primelor estimări, diametrul său a depășit 7 m, ceea ce era clar inacceptabil din motive de amenajare. O soluție a fost găsită în utilizarea a două șuruburi coaxiale cu diametru mai mic cu rotație opusă, care au fost proiectate de OKB-120 sub conducerea lui K.I. Zhdanov. Eficienţă instalare cu șuruburi ar fi trebuit să fie nu mai puțin de 0,78-0,82, ceea ce nu a fost încă atins în industria aeronautică.

După o decizie fundamentală asupra acestor probleme cele mai importante, Tupolev i-a cerut lui Stalin să-l readmită. Întâlnirea a avut loc, iar proiectantul șef a primit aprobarea pentru a continua lucrările. La 11 iulie 1951, a fost emisă o rezoluție a Consiliului de Miniștri al URSS și un ordin din industria aviației, conform căruia OKB-156 a fost instruit să proiecteze și să construiască un bombardier cu rază lungă de acțiune de mare viteză în două versiuni: cu patru motoare de teatru gemene de tip 2TV-2F cu termenul limită pentru transferul prototipului de aeronavă pentru testare în zbor în septembrie 1952 ., cu patru motoare de teatru TV-12 cu data transferului celui de-al doilea prototip de aeronavă pentru testare în zbor în septembrie 1953 .

Doar patru zile mai târziu, pe 15 iulie 1951, departamentul de proiecte tehnice sub conducerea lui S.M. Yeger a început proiectarea preliminară a aeronavei „95”. În august, Forțele Aeriene au dezvoltat cerințe tactice și tehnice pentru bombardier. Avionul trebuia să lovească bazele militare, porturile maritime, instalațiile militaro-industriale, centrele politice și administrative din spatele liniilor inamice. În plus față de o gamă largă de misiuni strategice, noul vehicul a fost destinat să pună mine, torpile și atacuri cu bombe asupra navelor din teatrele navale îndepărtate ale operațiunilor militare. Aeronava creată trebuia să aibă o rază practică de zbor de 15.000 km, o rază tehnică maximă de 17.000-18.000 km, o viteză de croazieră de 750-820 km/h, o viteză maximă de 920-950 km/h, un serviciu plafon de 13.000-14.000 m și un curs de decolare de 1.500-1.800 m. .

Potrivit departamentului lui Jaeger, combinația dintre viteză mare și altitudine mare cu arme defensive puternice a făcut ca noul bombardier să fie aproape invulnerabil pentru luptătorii inamici. Echipamentele moderne de navigație și comunicații radio au făcut posibilă utilizarea aeronavei atât ca parte a unei formații de mașini similare, cât și singur, zi și noapte, în condiții meteorologice dificile. Sarcina sa maximă calculată a bombei a fost de 15 tone, normală - 5 tone, calibrul maxim al bombei - 9 tone. Nu numai bombe convenționale, ci și bombe nucleare, mine și torpile de mare altitudine puteau fi plasate în compartimentul de marfă stabilizat termic și până la patru. putea fi plasat pe o praștie exterioară sub aripile ghidate de bombe.

Ambele versiuni ale bombardierului specificate prin decret guvernamental au fost unificate și diferă doar prin tipul de motoare. Pentru a doua varianta, OKB-276 a promis sa pregateasca un TV-12 cu o putere maxima de decolare de 12.500 CP, si o putere maxima la altitudine de 12.000 CP. si nominale -10200 e.l.s. Cu o încărcătură de bombă de 9 tone și motoare 2TV-2F, aeronava trebuia să aibă o autonomie de până la 6000 km, iar cu motoare TV-12 - până la 7500 km. Pe baza noului vehicul, s-a planificat crearea unui complex global de atac, pentru care sa planificat instalarea unui sistem de realimentare în zbor bazat pe aripi de la tancuri similare. În același timp, raza tehnică estimată a ajuns la 32.000 km, ceea ce a făcut posibilă lovirea oriunde în lume și garantarea revenirii la bază.

La 31 octombrie 1951, proiectul preliminar al lui „95” a primit o concluzie pozitivă din partea Comitetului Tehnic de Aviație sub comandantul șef al Forțelor Aeriene, deși lucrările la acesta au fost finalizate abia la mijlocul lunii decembrie. La 15 noiembrie, fabrica de avioane Kuibyshev nr. 18 a primit sarcina de a începe pregătirile pentru producția în serie a aeronavei „95” cu data de finalizare la 1 septembrie 1952. În perioada 1954-55. Uzina a primit ordin să transfere 15 bombardiere în serie către Forțele Aeriene, iar Uzina de motoare nr. 24 (de asemenea, situată în Kuibyshev) a fost comandată să dezvolte motorul TV-12 în serie, denumit NK-12. În același timp, OKB-23 a lui V.M. Myasishchev și uzina nr. 23 din Moscova se pregăteau în grabă pentru producția în serie a M-4. Data preconizată pentru declanșarea unui conflict nuclear cu Statele Unite, 1954, se apropia.

Comandantul echipajului aeronavei „95-1” A.D. Perelet, fotografie făcută în cabina unui bombardier în scufundare Pe-2

În procesul de proiectare și construire a unui nou bombardier, echipa OKB-156, împreună cu dezvoltatorii de sisteme și ansambluri, au rezolvat cu succes o serie de probleme științifice și tehnice complexe. Pentru a coordona această lucrare la scară largă, Tupolev l-a numit pe cel mai apropiat asistent al său, N.I. Bazenkov, responsabil pentru tema „95”, care mai târziu a devenit proiectantul șef al Tu-95 și al versiunii sale civile, Tu-114 (în anii 70, succesorul său). a fost N.V. .Kirsanov, iar la sfârșitul anilor 80 - D.A. Antonov).

Aeronava „95” era echipată cu cele mai avansate echipamente pe care le putea furniza industria sovietică. Caracteristicile sale, care s-au răspândit ulterior la toate tipurile de aeronave grele, au fost utilizarea de fire de aluminiu mai ușoare în sistemul de alimentare cu energie și introducerea de sisteme electrice antigivrare pentru aripă, coadă, elice și alte suprafețe. Pentru aeronava „95”, un nou, mai mult sistem eficient lansând teatre puternice. Caracteristică importantă Proiectul a inclus și absența scaunelor ejectabile. În caz de urgență, opt membri ai echipajului au părăsit vehiculul prin trape și prin compartimentul trenului de aterizare din față. Această decizie a fost justificată de presiunile de viteză relativ scăzute, precum și de economii semnificative de greutate și de condiții de cazare mai confortabile pentru echipaj, ceea ce este deosebit de important în timpul unui zbor lung. Atunci când au creat o nouă aeronavă, au decis să folosească la maximum produse semifabricate și componente din modelele anterioare ale Biroului de proiectare. Ulterior, acest lucru a făcut posibilă accelerarea procesului de stăpânire a mașinii în producția de masă.

Pe parcursul dezvoltării ideologiei sistemului de control au apărut neînțelegeri între specialiștii de la OKB-156 și TsAGI. Tsagiştii au insistat să folosească un nou produs de atunci - booster ireversibili, pe care OKB i-a tratat cu neîncredere, considerând instalarea lor prematură. Punctul de vedere al OKB a câștigat, iar sistemul de control a trebuit să fie echipat cu dispozitive speciale care să reducă eforturile fizice ale pilotului de a controla aeronava - tot felul de compensatoare, mijloace de reducere a frecării etc. Apropo, OKB-23 a instalat cu îndrăzneală amplificatoare ireversibile pe M-4, iar tupoleviții au rămas multă vreme fideli declarației șefului lor: „Cel mai bun amplificator este cel care stă la sol”.

Încă de la începutul dezvoltării bombardierului „95”, o povară grea a căzut asupra departamentului de forță al Biroului de proiectare, condus de A.M. Cheremukhin. Specialiștii departamentului au analizat circuitele de putere ale aeronavei în ansamblu și unitățile sale individuale și au determinat locația optimă a motoarelor de-a lungul anvergurei aripilor. După cercetări atât de amănunțite efectuate la OKB-156 împreună cu TsAGI și OKB-23, aceștia au ajuns la o decizie neașteptată: factorii de siguranță reglementați de standardele de rezistență existente au fost recunoscuți ca supraestimați, ceea ce duce la supraponderarea nejustificată a structurii. Ca urmare, metodele de determinare a sarcinilor de proiectare au fost revizuite, iar aripile aeronavelor 95 și M-4 s-au dovedit a fi semnificativ mai ușoare. Dificultăți suplimentare în munca inginerilor de forță au fost introduse de procesul paralel de pregătire pentru producția în serie, care era în plină desfășurare la fabrica nr. 18, deoarece modificările pe care le-au cerut în proiectare au dus la modificarea echipamentelor și la modificarea prototipul de aeronavă pe linia de asamblare.

Pentru a accelera testarea și dezvoltarea motorului 2TV-2F, unul dintre serialele Tu-4 a fost transferat de la Forțele Aeriene la OKB-156 pentru a fi transformat într-un laborator zburător. La mijlocul anului 1952, Tu-4LL era gata. În loc de motorul standard din dreapta cel mai apropiat de fuzelaj, pe el a fost instalat un 2TV-2F.

Desenele de lucru ale aeronavei au început să fie pregătite încă din septembrie 1951, iar până la sfârșitul lunii noiembrie a fost finalizată o machetă la dimensiune completă, care a fost inspectată de trei ori de reprezentanții Forțelor Aeriene în timpul construcției, făcând o mulțime de comentarii. Modelul a fost prezentat comisiei de machete, iar în decembrie comandantul șef al Forțelor Aeriene l-a aprobat. Construcția primei aeronave experimentale „95-1” și a celei de-a doua exemplare pentru teste statice a început la fabrica nr. 156 în octombrie 1951.

În timp ce testele din fabrică ale prototipurilor erau în desfășurare, producția în serie a bombardierului era în curs de desfășurare la Uzina nr. 18, care a primit denumirea oficială Tu-95 (nume deschis - produsul „B”). Deja în 1955, aeronavele din primele două serii - zero și prima, cu cinci avioane în fiecare, erau în stoc. Seriale Tu-95, spre deosebire de „back-up”, aveau un fuselaj extins cu aproape 2 m, o greutate goală a aeronavei cu 5% mai mare și o gamă completă de echipamente la bord. La 31 august 1955, au fost produse primele vehicule de serie Nr. 5800003* (nr. lateral „5”) și Nr. 5800101 (nr. lateral „6”). Ambii au fost supuși testelor de zbor din fabrică de la 1 octombrie 1955 până la 28 mai 1956.

Testele de stat ale Tu-95 au fost efectuate pe trei avioane - „de rezervă” și primele două avioane de producție - în perioada 31 mai până în august 1956. „de rezervă” a fost primul care a început zborurile. A atins o viteză maximă de 882 km/h, un plafon de 11.300 m și o autonomie de 15.040 km. Vehiculele de serie, mai grele, prezentau o rază de acțiune și un plafon mai scurt. Rezultatele s-au dovedit a fi mai mici decât cele stabilite în 1951 printr-o rezoluție a Consiliului de Miniștri, deci aeronava nr. 5800101 din 20 august 1956 până în 21 februarie anul urmator era în curs de modificări, timp în care au fost instalate motoare NK-12M modernizate cu o putere de decolare de 15.000 CP. Greutatea maximă la decolare a bombardierului a crescut de la 172 de tone la 182 de tone, iar rezerva de combustibil - de la 80,73 de tone la 89,53 de tone. Aeronava a primit denumirea Tu-95M (produs "VM") și în exterior nu era aproape deloc diferită de Tu-95, cu excepția prizelor de aer suplimentare din partea superioară a nacelelor motorului, destinate suflarii echipamentelor electrice. A trecut testele din fabrică în septembrie-octombrie 1957, atingând o viteză maximă de 905 km/h și un plafon de serviciu de 12.150 m. Raza tehnică maximă a fost de 16.750 km, iar autonomia practică depășea 13.000 km. În ciuda faptului că aceste date erau mai mici decât cele stabilite de Consiliul de Miniștri, pe 26 septembrie 1957 aeronava a fost dată în funcțiune. Apropo, M-4 a arătat o autonomie practică de doar 9050 km în testele de stat.

În perioada 1955-1957. Uzina nr. 18 a construit 31 de bombardiere Tu-95, iar până la sfârșitul anului 1958 alte 19 Tu-95M. Ulterior, toate au fost echipate cu motoare NK-12M, apoi NK-12MV. În anii 70 Aceste vehicule au trecut printr-un întreg ciclu de modificări și îmbunătățiri, care le-au permis să rămână în funcțiune până în anii 80.

Pentru Forțele Aeriene Sovietice, Tu-95 era o aeronavă calitativ nouă, în primul rând din punctul de vedere al sarcinilor pe care trebuia să le rezolve. Prin urmare, unitățile aeriene la care s-a alăturat erau noi, cu piloți experimentați și comandanți hotărâți. În 1955, în Uzin, lângă Kiev, al 106-lea TBAD a fost format sub comanda de două ori Erou al Uniunii Sovietice A.G. Molodchy. Divizia a inclus al 409-lea TBAP creat la sfârșitul aceluiași an de M.M. Kharitonov și al 1006-lea TBAP format în iunie 1956 de Yu.P. Pavlov. În 1962, al 182-lea TBAP de gardă al lui F.Kh. Tumakaev, cu sediul în Mozdok, a devenit parte a celui de-al 106-lea TBAD. Următoarea forță aeriană echipată cu Tu-95 a fost cea de-a 79-a TBAD, de două ori Erou al Uniunii Sovietice, generalul-maior P.A. Taran, cu sediul în Semipalatinsk. Era format din două regimente: al 1223-lea TBAP al Eroului Uniunii Sovietice, V.M. 95K).

Deoarece doar ofițeri cu înaltă calificare au fost transferați la aceste unități aeriene (de exemplu, comandantul unui Tu-16 a fost transferat la un Tu-95 doar în poziția de pilot din dreapta), noua mașină a fost stăpânită destul de repede. Deja în august 1956, un grup Tu-95 din Uzin a luat parte la tradiționala paradă aeriană peste Tushino. Cu toate acestea, nu se poate spune că dezvoltarea bombardierului strategic a decurs fără probleme. La 24 noiembrie 1956, primul Tu-95 a fost pierdut. Cu masina domnule. Nr.310, după decolare, turbina unuia dintre motoare s-a prăbușit, iar avionul a început să piardă rapid din altitudine. Să ne amintim că NK-12/12M nu avea încă un sistem de autofeathering pentru elice, iar echipajul nu a putut face acest lucru folosind sistem manual. În urma dezastrului, avionul și toți membrii echipajului au fost uciși. Ulterior au avut loc și incidente de oprire a motoarelor, mai ales pe vreme caniculară, însă echipajele au reușit să facă față situației. De la începutul anilor 60. Bombardierele au fost echipate cu motoare NK-12MV cu sistem autofeathering, iar defecțiunea nu a mai fost percepută ca un eveniment fatal. Următorul pas către creșterea siguranței într-o astfel de situație a fost echiparea Tu-95MS cu un sistem pentru oprirea automată a cuplului de rotație al unui motor defect prin devierea cârmei.

Principala sarcină cu care se confruntă unitățile echipate cu Tu-95 a fost să lanseze o lovitură nucleară asupra Statelor Unite. Întregul proces educațional a fost îndreptat spre dezvoltarea lui. Un anumit număr de „nouăzeci și cincimi” au rămas la sol și erau în serviciu de luptă. În fiecare regiment, până la un zbor și în perioadele de exacerbare a situației internaționale, până la o escadrilă, așa cum spuneau atunci, „stătea într-o groapă” (dimensiunea bombelor atomice sovietice le permitea să fie suspendate doar în acest cale). Bombele în sine erau gata de utilizare, dar erau depozitate într-un adăpost și puteau trece aproape 2 ore din momentul primirii ordinului până la decolarea forțelor de serviciu. Apropo, B-52-urile americane zburau constant de-a lungul granițelor URSS cu arme nucleare reale la bord, așa că un punct important în pregătirea de luptă a forțelor strategice sovietice a fost exersarea cum să scape dintr-un atac. Principalul mijloc în acest sens a fost considerat a fi dispersarea aeronavelor, nu numai pe aerodromurile Flotei Aeriene Civile, ci și pe aerodromurile operaționale ale așa-numitului grup Arctic, de unde era mult mai aproape de centrele vitale ale America de Nord.

La operarea Tu-95 în Arctica, au apărut noi probleme. Cutia de viteze puternică a motorului NK-12 necesita un sistem de ulei de volum mare, iar o parte semnificativă a uleiului se afla în mod constant în el. La temperaturi scăzute ale aerului, uleiul a înghețat și, înainte de pornire, a fost necesară o încălzire lungă a motoarelor de la un încălzitor la sol. Chiar și în condiții de bază, acest lucru a redus pregătirea pentru luptă și a costat personalul de inginerie și tehnic multe nopți nedormite, care a trebuit să meargă pe aerodrom cu 3-4 ore înainte de începerea pregătirilor înainte de zbor. La aerodromurile operaționale unde nu existau încălzitoare de motoare, motoarele trebuiau pornite la fiecare 3-6 ore, iar imediat după oprire trebuiau acoperite cu capace termoizolante. Pe lângă costurile nejustificate de timp și forță de muncă, acest lucru a dus la un consum suplimentar al duratei de viață a motorului, a cărui valoare era deja scăzută la primele motoare de producție. Problema a fost rezolvată numai după crearea unui nou tip de ulei, care a făcut posibilă funcționarea NK-12 fără încălzire la temperaturi exterioare de până la minus 25 ° C.

În timpul sarcinilor de luptă obositoare și a zborurilor lungi (dintre care primul a fost efectuat de echipajul lui V.G. Maslov în unități de luptă cu durata de 17 ore și 53 de minute de-a lungul perimetrului URSS), mulți s-au convins că designerii, atunci când au creat Tu-95 , nu m-am gândit deloc la oameni. Scaunele s-au dovedit a fi incomode, spătarele abia s-au înclinat, nu era unde să depoziteze mâncarea, totul în interior era vopsit în negru. Un fost ofițer de tanc care a devenit șeful celui de-al 1006-lea TBAP a dat cu succes o evaluare generală a ergonomiei bombardierului. Când a intrat pentru prima dată în Tu-95, el, evident entuziasmat de întâlnirea cu ceva familiar, a exclamat: „Este ca și cum ai fi într-un tanc!” Rațiile de zbor erau dezgustătoare, așa că au luat mâncare obișnuită în zbor - pâine, untură și castraveți de contrabandă. În ceea ce privește băuturile, nici nu era nevoie să se bazeze pe sucurile standard - calitatea lor ducea uneori la consecințe foarte neplăcute, agravate de lipsa unei toalete normale la bord. Am votat înainte de a mânca, pentru că... Toți trebuiau să mănânce deodată. Motivul era sistemul de aer condiționat, care era atât de uscat în cabină și conținea atât de mult praf de ulei încât mâncarea putea fi deschisă o singură dată. De asemenea, sa dovedit a fi imposibil să efectuați întregul zbor fără a scoate masca de oxigen, așa că au alternat: comandantul în mască - asistentul fără și invers.

Dar, în ciuda tuturor „greutăților și greutăților”, echipajele Tu-95 erau pregătite în mod constant să-și încheie misiunea. Chiar și atunci când rolul principal în lansarea „lovirii de răzbunare” a trecut pe seama rachetelor balistice, iar sarcina principală a „anilor 90” a devenit munca pe grupuri de atac de transportatori (AUG), America de Nord a rămas totuși ținta lor. Nu este surprinzător: rachetele erau un mijloc mai rapid de livrare a armelor nucleare, dar avioanele erau mai precise. Tu-95 i s-a încredințat un fel de „curățare” a teritoriului SUA după o lovitură cu rachete și distrugerea obiectelor supraviețuitoare. De două ori pe an, au fost organizate exerciții la scară largă, în timpul cărora toate echipajele DA au câștigat experiență în operarea din Arctica, inclusiv gheață, aerodromuri și au exersat tehnici de depășire a apărării aeriene inamice la altitudini joase singure și ca parte a unui grup. Pregătirea a fost foarte ridicată: fiecare echipaj își cunoștea în detaliu țintele „își” în SUA (teren, situație radar, condiții meteorologice), rute de zbor către ele etc. Și deși odată cu apariția rachetelor strategice, datoria de luptă Tu-95 a fost desființată, dar pentru toate crizele din relatii Internationale aceste regimente au reacţionat primele. Deosebit de memorabilă pentru mulți a fost criza din Caraibe din 1962, când membrii echipajului Tu-95 și-au luat locurile de muncă, lăsându-și curelele de umăr și cărțile de petrecere în fața ofițerului special...

În timpul crizei din Caraibe și după aceasta, „anii nouăzeci” au efectuat, de asemenea, recunoașteri aeriene regulate a formațiunilor de portavion americane în Atlantic. O pereche de avioane a zburat de obicei într-o misiune, constând dintr-un port-rachetă Tu-95KD/KM și un avion de recunoaștere Tu-95MR. Transportatorul de rachete a detectat nave americane folosind radar, după care ofițerul de recunoaștere le-a făcut fotografii detaliate. În anii 70-80. Tu-95MR a îndeplinit sarcini, în mare parte independent. Zborurile lor au permis comandamentului sovietic să primească în mod constant informații despre mișcările navelor marinei americane în Atlantic, completând informațiile obținute prin recunoașterea spațială.

După ce a studiat experiența războaielor locale din Orientul Mijlociu, Tu-95/95M a fost modificat pentru a îndeplini misiuni tactice. La inițiativa comandamentului DA, aeronavele au fost dotate cu mijloace care le-au permis să transporte 45 de bombe de calibru 250 kg. Scopul principal al unui bombardier cu acest tip de sarcină de luptă era să lovească pistele aerodromurilor inamice.

La 24 august 1959, primul Tu-95K a aterizat la Uzin, care a fost adus de la Kuibyshev de piloții celui de-al 1006-lea TBAP V.G. Maslov și A.N. Ozhgibesov. La sfârșitul anului, al 1226-lea TBAP a primit și port-rachete. A început perioada de stăpânire a acestora de către părți ale DA. Din ianuarie până în octombrie 1962, au fost efectuate 19 lansări de rachete X-20, dintre care 15 au lovit ținte. Pentru început, acesta a fost un început bun. Complexul a rămas în funcțiune mai mult de 20 de ani, dar cel mai interesant incident asociat cu acesta a avut loc chiar la sfârșitul funcționării sale. În 1983, la terenul de antrenament de lângă Capul Shevchenko din Marea Caspică, unul dintre transportatorii de rachete a efectuat o lansare tactică a X-20, adică. a efectuat întregul ciclu de acțiuni necesare (racheta iese din trapă, motorul îi pornește, echipamentul de ghidare funcționează), cu excepția lansării în sine. Una dintre ultimele operațiuni a fost pornirea atașamentului foto, menit să înregistreze momentul în care racheta s-a separat.

Când nu s-a pornit normal, inginerul de zbor l-a sfătuit pe navigator să „aruncă” unul dintre comutatoarele de pe panoul său. După cum sa dovedit mai târziu, combinația rezultată de poziții ale comutatorului (ceea ce nu s-a întâmplat niciodată înainte!) a activat circuitul de resetare. Avionul s-a cutremurat. Tunerul sever a raportat: „Racheta a mers”. Cu toate acestea, piloții și-au dat seama prea târziu pentru a se întoarce și a-i face loc. Drept urmare, X-20 de 11 tone a lovit avionul din spate și de jos. Lovitura a căzut pe fuzelaj, dar „nouăzeci și cinci” a rezistat. Echipajul a aterizat cu succes vehiculul avariat, iar racheta s-a prăbușit în mare, unde întreaga flotilă Caspică a căutat-o ​​fără succes timp de 1,5 luni.

În general, Tu-95 este evaluat de toți cei care au servit pe el ca o aeronavă foarte fiabilă și rezistentă la daune. Poate de aceea sunt destul de cunoscute cele câteva accidente ale acestor mașini. Cel mai faimos caz este pierderea a două bombardiere ale celui de-al 409-lea TBAP într-un zbor pe 26 august 1965. Echipajele comandantului de regiment Tropynin și ale maiorului Ivanov au practicat o descoperire a apărării aeriene, deplasându-se la altitudine joasă de la mare în direcția Odesa. Ambele avioane s-au prăbușit cu un interval de 3 minute: Ivanov a căzut în mare, Tropynin - pe coasta. Niciunul dintre cele două echipaje nu a supraviețuit. Ulterior, comisia de urgență a ajuns la concluzia că cauza a fost aceeași în ambele cazuri: explozia rezervoarelor de combustibil din fuzelajul din coadă și distrugerea structurală rezultată. S-a dovedit că în timpul unei manevre antirachetă cu o rotire de 30° cu tragere simultană a cartuşelor antiradar de pe suportul superior al tunului, au fost create condiţii în care încuietorile gâturilor de umplere ale tancurilor situate în apropierea tăieturii butoaie deschise...

După acest incident, în rândul echipajului de zbor s-a răspândit opinia că, în general, era imposibil să sari din Tu-95. Pentru a demonstra contrariul, la ordinul comandantului TBAD al 106-lea, parașutiștii-atleti ai regimentului 409 au făcut un grup demonstrativ să sară din cabina frontală a unui bombardier la 29 aprilie 1966, care a fost observat de întreg personalul diviziei staționat. la aerodromul Uzin. Primul dintr-un grup de șapte persoane care a părăsit avionul a fost V.L. Konstantinov (pe atunci căpitan), pentru care aceasta a fost a 500-a săritură. Demonstrația a fost destul de reușită, deși parașutiștii au fost destul de zvârcoliți de curent.

Pentru distrugerea AUG, convoaiele oceanice ale Statelor Unite și ale aliaților săi, cea mai potrivită aeronavă a fost Tu-95K-22, înarmată cu rachete Kh-22 eficiente, dar nu foarte fiabile. După 2-3 zboruri preliminare ale locului de testare cu X-22 suspendat, dar nealimentat, acesta a eșuat adesea. Din acest motiv, la lansări importante (cum ar fi o demonstrație către ministrul apărării), s-au folosit întotdeauna două avioane Tu-95: dacă o rachetă nu declanșa, a doua trăgea. Focosul cumulat al acestei rachete ar putea crea o gaură de 12 metri atunci când a lovit o navă, iar viteza sa de zbor (3670 km/h) a făcut-o aproape invulnerabilă. Singura problemă a fost să-l poată lansa: până la urmă, raza practică de lansare era de 350 km, iar linia de interceptare era la 1100 km de AUG. La această distanță, pericolul principal îl reprezentau luptătorii F-14, capabili să atace 6 ținte simultan. Pe măsură ce AUG se apropia de mandat, sistemele sale de război electronic au început să cauzeze tot mai multe probleme. Potrivit navigatorilor, eficiența acestor mijloace a fost colosală: semnele țintei de pe ecrane s-au înecat literalmente într-un nor de interferență și a devenit imposibil să țintim. Prin urmare, scenariul general de atac prevedea, în primul rând, lansarea a opt X-22 cu focoase nucleare nu împotriva unor ținte specifice, ci în zona în care probabil se afla AUG-ul în acel moment. Se credea că, după aceasta, situația de interferență va face posibilă identificarea navelor individuale și efectuarea unei lovituri precise. Dacă al doilea val de X-22 își pierde ținta din cauza interferențelor, rachetele își vor reținti imediat sursele, a căror distrugere va face posibilă lovirea cu siguranță a treia oară.

Din fericire, contactul real al Tu-95K-22 cu flota americană nu a fost niciodată atât de dramatic. O imagine tipică este descrisă într-unul dintre numerele din noiembrie (1993) ale lui Krasnaya Zvezda:

"Pentru a identifica locația și componența grupului de portavion, comandantul DA a decis să efectueze recunoaștere aeriană cu patru avioane strategice Tu-95K-22. Pe 28 iulie, la ora 18:03 GMT, două perechi de port-rachete au decolat din Aerodromul din Extremul Orient.Avioanele au traversat creasta Kuril si dupa 5 ore, la o distanta de 1.400 km de coasta, au interceptat lucrarea radarului navei.In urma verificarii surselor de radiatii identificate, echipajele au inceput cautarea si la un distanta de 220 km a descoperit un ordin de sase nave. La apropierea tintei la o distanta de 3 km, echipajele au detectat vizual 4 nave in formatiune de tras". de 190 de grade și o viteză de 20 de noduri.Prima pereche de port-rachete a coborât la o altitudine de 500 m și a făcut fotografii aeriene.După a doua apropiere, o pereche de avioane de vânătoare F/A-18 au fost ridicate de pe puntea aeronavei. transportator de interceptat, fiecare cu două rachete ghidate Sidewinder.Ei s-au apropiat de dirijabilele noastre la o distanță de 200-300 m. După 30 de minute, încă doi luptători s-au apropiat din spate pe dreapta, apropiindu-se până la 100 m. În acest moment, al doilea perechea de Tu-95K-22 a efectuat o căutare, a descoperit și fotografiat un transport de aprovizionare care călătorește separat de grup. Sarcina de a urmări grupurile de nave în zonele îndepărtate ale oceanului a fost finalizată”.

Pentru a fi corect, trebuie menționat că destul de des sarcina de căutare a AUG-urilor pentru echipajele Tu-95 a fost ușurată de membrii NATO înșiși. Generalul Konstantinov își amintește: "Monotonia unui zbor lung are un efect soporific. Dar, de îndată ce ne-am întors din Peninsula Kola la Insula Urșilor, nu a mai fost timp de somn. Au intrat - un cuplu în stânga, un cuplu pe dreapta, târându-se pe sub elice. E înfricoșător. Vor fi salvați, dar ce rămâne cu noi? semne: „Ce ți-a adus asta - e duminică!” sau „Mergi pe drumul greșit - portavioanele sunt la corect!” La început nu i-am crezut, apoi am rămas perplexi, pentru că nu ne-au înșelat niciodată! S-a dovedit a fi foarte simplu: pentru fiecare ieșire de luptă (și contează lupta doar dacă zburăm direct la portavion) au primit bani substanţiali. Beneficiul reciproc este evident."

Primul Tu-95KM a ajuns la al 106-lea TBAD pe 14 februarie 1963. De atunci, realimentarea în zbor a devenit un element necesar al antrenamentului de luptă, pe care toți piloții trebuiau să-l stăpânească, altfel ar părăsi „anii nouăzeci”. Procedura de realimentare, în timpul căreia uriașul Tu-95 și tancurile au manevrat împreună la distanțe de până la 15 m, a fost foarte complexă și plictisitoare. Unul dintre transportatoarele de rachete, după ce a terminat alimentarea cu combustibil, a sărit înainte și cu chila a rupt partea inferioară a fuzelajului tancului 3MS-2. În ciuda pierderii unei treimi din aripioară, avionul a aterizat cu succes pe aerodromul său. Într-un alt caz, conul de realimentare a lovit avionul elicelor transportorului de rachete. Toate cele opt lame au fost tăiate cu 20-40% din lungimea lor, în plus, sistemul de pene a eșuat, dar Tu-95 a făcut și o aterizare sigură. În 1985, echipajul comandantului celui de-al 79-lea TBAD Stepanov s-a trezit într-o situație foarte dificilă. În timp ce pompa combustibil, furtunul tancului s-a rupt, s-a vărsat peste carlinga Tu-95, a spart una dintre vezicule și a început să lovească cârmele, amenințănd cu dezastru. Atunci comandantul a decis să tragă o parte a furtunului din instalația superioară, ceea ce a fost făcut. De atunci, „nouăzeci și cincimi” au zburat la realimentare cu o încărcătură completă de muniție pentru tunurile lor superioare. Ceva mai târziu, un incident similar a avut loc cu Tu-95MS, al cărui echipaj, neavând mijloacele de a trage de pe furtun, a fost forțat să aterizeze cu o asemenea interferență.

Multe rute tipice Tu-95 includeau realimentarea, dar în același timp erau întotdeauna puține tancuri. Dacă ar fi necesară ridicarea tuturor port-rachetelor în același timp, cu siguranță nu ar fi suficiente tancuri. În cazul neîntâlnirii cu tancul, echipajele aveau instrucțiuni speciale: porniți semnalul de primejdie, aruncați în aer unitățile de echipamente secrete și mergeți pe orice aerodrom.

Transportatorii de rachete de croazieră Tu-95MS au început să sosească la DA în 1982. Dezvoltarea aeronavelor de acest tip a început mai întâi la Semipalatinsk, apoi la Uzin și în 1987 la Mozdok. Echipajelor le-au plăcut noile mașini: propulsoarele ireversibile au ușurat conducerea, scaunele cu spătar înclinat le-au oferit posibilitatea de a se relaxa, iar interiorul cabinelor a devenit mai „vioi”. Cu toate acestea, principala diferență dintre Tu-95MS este capacitățile sale de lovitură nemăsurate. Fiind transportatori extrem de mobile de rachete nucleare cu rază lungă de acțiune, aceste avioane reprezentau cea mai reală amenințare pentru inamic și jucau un rol vital în cazul unei operațiuni de ofensivă aeriană împotriva Statelor Unite.

Citiți continuarea articolului la

Aviația militară modernă include multe tipuri de avioane, cu toate acestea, bombardierele strategice reprezintă cea mai serioasă amenințare pentru inamic. Ei sunt capabili să distrugă inamicul de pe propriul său teritoriu, să-i distrugă potențialul industrial, să transforme cele mai importante aerodromuri, depozite de arme și porturi în ruine, să scufunde cele mai mari și mai puternice nave, să demoralizeze trupele și populația, forțându-i să se gândească la capitulare. . Începând cu anii 50 ai secolului trecut și până în prezent, aceste sarcini au fost atribuite transportatoarelor de rachete Tu 95 - vehicule care au primit denumirea NATO Bear, adică „urs”. Împreună cu mai modernele Tu-160, ele formează încă coloana vertebrală a aviației strategice rusești.

Istoria dezvoltării bombardierului strategic Tu-95 „Bear”

În 1949, URSS a creat și testat o bombă nucleară, care a pus capăt „monopolului atomic” al SUA. Cu toate acestea, nu a fost nevoie să vorbim despre paritatea capacităților militare ale celor doi adversari principali din Războiul Rece, deoarece Uniunea Sovietică nu avea încă „mijloacele de livrare” necesare - nici aeronave, nici rachete.

Bombardierul cu cea mai lungă rază de acțiune a rămas Tu-4 - o copie a celebrului avion american B-29. Folosind site-uri special pregătite în Oceanul Arctic, Tu-4 ar putea ajunge teoretic în Statele Unite, cu toate acestea, această metodă a fost în mod clar ineficientă.

Biroul de proiectare A.N. Tupolev (OKB-156), începând din 1948, din proprie inițiativă, a început să dezvolte un model de aeronavă, care a primit denumirea preliminară „85”.

Era un bombardier cu patru motoare, integral din metal, cu aripi drepte și motoare cu piston, capabil să zboare până la 12.000 de kilometri cu o încărcătură de bombă. Prima astfel de mașină a fost demonstrată la parada aeriană din Tushino pe 12 mai 1951. S-au făcut și pregătiri pentru producția de masă, dar nu a început niciodată.

Motivul abandonării celor 85 de avioane au fost rezultatele bătăliilor aeriene din Coreea. În timpul acestui conflict, avioanele de luptă sovietice MiG-15 au distrus în mod repetat formațiuni mari B-29, demonstrând astfel că era aeronavelor militare cu piston s-a încheiat. Până de curând, omnipotent, a epuizat toate posibilitățile de îmbunătățire a caracteristicilor cheie de performanță. În același timp, era clar că aeronava „85” nu va fi mai puțin vulnerabilă în spațiul aerian inamic decât bombardierele americane de pe cerul Coreei. Astfel, aviația strategică sovietică avea nevoie de avioane mai rapide, nu mai echipate cu motoare cu piston, ci cu motoare cu reacție.

Primul care a creat o astfel de aeronavă, capabilă să zboare pe distanțe lungi la viteză mare, a fost proiectantul de aeronave V.M. Myasishchev, care a propus proiectul bombardierului SDB, cunoscut mai târziu sub numele de M4. Tupolev a considerat inițial astfel de angajamente nerealiste, deoarece primele motoare cu turboreacție erau prea „lacom”. Au existat și alte probleme serioase, de exemplu, flutterul (vibrațiile distructive) ale aripilor lungi, care au avut loc la viteze subsonice.

În timp ce vorbea cu Stalin, Tupolev a menționat aceste detalii importante, dar proiectantul de aeronave nu a reușit să-l convingă pe liderul URSS. Înapoierea aeronavelor cu piston a devenit prea evidentă și nu a mai fost posibil să o ignorăm. Drept urmare, OKB-156 a primit o misiune oficială guvernamentală de a crea un bombardier de mare viteză cu patru motoare turbopropulsoare pentru Forțele Aeriene.

Evoluțiile anterioare ale aeronavei „85” l-au ajutat foarte mult pe Tupolev atât la crearea unei noi aeronave, cât și la stabilirea ulterioară a producției sale în masă. În noiembrie 1952, un prototip de bombardier, denumit „95-1”, a zburat pentru prima dată. În următoarele șase luni, au fost efectuate 16 zboruri de testare cu succes, iar pe 11 mai 1953 a avut loc un dezastru, în urma căruia patru din cei nouă membri ai echipajului au murit. Cauza tragediei nu au fost condițiile meteorologice, ci un defect în designul motorului, care a provocat distrugerea angrenajelor și un incendiu.

Prăbușirea prototipului 95-1 a întârziat semnificativ procesul de creare a aeronavei. Acest lucru s-a datorat în mare parte complexității reglajului fin motorului NK-12. Abia în februarie 1955 a continuat ciclul de zbor și teste tehnice. Chiar înainte de finalizarea sa, a început producția în serie de bombardiere, de data aceasta sub numele oficial Tu-95.

Ulterior, aeronava a fost modernizată de mai multe ori. Unele dintre modificări au fost destinate recunoașterii, altele au fost create în interesul marinei. Aeronavele Tu-95MS (MSM) utilizate astăzi sunt portavioane de rachete capabile să lanseze lovituri fără a intra în spațiul aerian inamic.

Sarcinile principale ale aeronavei Tu-95

În timpul războiului, bombardierele strategice sunt folosite pentru a lansa lovituri puternice împotriva celor mai importante și semnificative ținte. Aeronava sovietică (rusă) Tu-95 este concepută pentru a rezolva aceleași probleme. Este considerată în primul rând un mijloc de livrare a armelor nucleare pentru distrugere diverse obiecte pe teritoriul Statelor Unite și al aliaților săi din NATO.

La început, focoasele atomice au fost montate pe bombe convenționale în cădere liberă, dar mai târziu s-a acordat preferință rachetelor de croazieră lansate cu aer. Tu-95MS înarmat cu ei sunt mijloace eficiente descurajare, făcând parte din „triada” nucleară rusă.

În plus, aceste aeronave pot rezolva alte sarcini, inclusiv:

1. Recunoaștere și fotografie aeriană;
2. Căutarea și distrugerea submarinelor inamice (în versiunea Tu-142);
3. Detectarea și urmărirea ulterioară a grupurilor de lovitură de portavioane;
4. Luptă cu navele de suprafață inamice.

Bombardierele Tu-95 au fost implicate în lovirea teroriștilor în Siria. În acest caz, au fost folosite rachete Kh-555 și Kh-101 cu focoase „convenționale”.

Caracteristici de design

În comparație cu aeronavele moderne, Tu-95 arată destul de arhaic. Acest lucru nu este surprinzător, având în vedere momentul creării sale, precum și faptul că componentele individuale și elementele structurale au fost „împrumutate” de la bombardierul cu 85 de piston din anii 40.

Planor de avion

La crearea bombardierului, a fost folosit un design aerodinamic normal cu o aripă înclinată cu un raport de aspect ridicat. Sarcina principală care cade pe fuselajul aeronavei este distribuită între stringere, cadre și piele. În plus, în zona compartimentului de marfă, în apropierea trapelor de acces și în apropierea montării trenului de aterizare din față, există elemente de întărire care măresc rezistența mecanică și asigură rigiditatea structurală.

Partea din față a fuzelajului găzduiește cabina de pilotaj, care a fost închisă în față printr-un baldachin transparent la modificările timpurii. Presiunea aerului constantă este menținută în interiorul cabinei, iar o stație radar este situată chiar sub aceasta. Compartimentul de marfă, închis de două uși, este situat în partea de mijloc a fuzelajului. Nu este sigilat, dar este echipat sistem de incalzire. În spatele aeronavei se află o altă cabină presurizată pentru operatorii instalațiilor defensive.

Întinderea aripii este de 35 de grade. Componentele sale sunt o secțiune centrală, două părți exterioare și două părți centrale detașabile. Coada este alcătuită dintr-o aripioară și doi stabilizatori măturați la jos.

Şasiu

Există două trenuri de aterizare principale, ambele sunt biaxiale. Fiecare axă are roți pereche echipate cu frâne cu disc. Există un mecanism automat care previne alunecarea și derapajul. Curățarea stâlpilor principali se realizează cu ajutorul motoarelor electrice, în timp ce cărucioarele sunt amplasate în gondole instalate pe aripa aeronavei.

Trenul de aterizare din față este rotativ. Are două roți, iar curățarea se realizează fie prin hidraulic, fie printr-un sistem pneumatic de rezervă. Nișa lonjeranelor din nas este situată în partea din față a fuzelajului.

Power point

Avioanele Tu-95 sunt echipate cu patru motoare NK-12 cu diferite modificări. Motoarele sunt plasate în nacele speciale construite direct în aripă și extinse față de marginea ei de atac. Această schemă a făcut posibilă prevenirea apariției flutterului. Puterea fiecărui motor ajunge la 15.000 de cai putere - acesta este încă un record neîntrerupt pentru motoarele cu turbopropulsoare.

O parte importantă a centralei o reprezintă cutiile de viteze planetare, care transmit cuplul elicelor, al căror diametru este de 5,6 metri.

Sistem de alimentare

Pe consolele aripilor Tu-95 există patru gâturi prin care se realizează realimentarea centralizată a aeronavei. Rezervoarele de combustibil, din cauciuc moale, sunt amplasate atât în ​​fuselaj, cât și în aripile bombardierului cu rază lungă de acțiune, iar numărul lor total poate ajunge până la 74. Fiecare motor primește combustibil din propriul sistem independent.

Consumul de combustibil este controlat sistem automat, asigurându-se că bombardierul rămâne centrat. Este prevăzută posibilitatea drenării de urgență a combustibilului.

Pe măsură ce se produce kerosen, în rezervoare este pompat gaz neutru, ceea ce previne incendiul în cazul unor diverse avarii, inclusiv atunci când se trage asupra aeronavei.

Sistem de aer

Deoarece un număr de sisteme Tu-95 sunt echipate cu acționări pneumatice de urgență, compresoarele cu piston AK-150NK sunt instalate pe aeronavă, oferind alimentare cu aer la o presiune de 150 de kilograme pe centimetru pătrat. Aceste dispozitive sunt conectate la motoare.

Sisteme hidraulice

Tu-95 este echipat cu amplificatoare hidraulice, ceea ce facilitează controlul aeronavei. Alimentarea acestor dispozitive este furnizată de două pompe 437F. Ambele sunt conectate la motoarele cu elice ale bombardierului. Frânele cu disc, eliberarea și retragerea roții din față, precum și ștergătoarele de parbriz din carlingă sunt acționate de un dispozitiv separat. sistem hidraulic, alimentat de o pompă electrică. La modificările timpurii, instalația superioară a puștii defensive a fost ridicată și coborâtă folosind hidraulic.

Pe aeronavele de modificare Tu-95MS, a fost instalat un al treilea sistem hidraulic suplimentar, constând din două pompe NS-46 și două rezervoare separate. Cu ajutorul acestui echipament se asigură funcționarea unității de cilindru pentru lansarea rachetelor de croazieră.

Sistem de control al zborului

Unghiurile de înclinare și înclinare ale aeronavei sunt stabilite folosind două roți de control situate în cabina de pilotaj. Rolul poate fi schimbat cu două perechi de pedale. Legătura cu lifturile, direcția și eleronoanele este pe cablu, cu tije și culbutoare. Există amplificatoare hidraulice.

Aeronava este echipată cu un pilot automat AP-15, care este acționat electric.

Eleroanele și cârma sunt echipate cu lamele de asamblare, care sunt acționate de actuatoare electrice. Trimmerul liftului este controlat electric, dar este duplicat printr-o conexiune prin cablu.

Modificarea Tu-95MS a fost echipată cu un sistem de control îmbunătățit, care diferă de cel obișnuit prin capacitatea de a funcționa în moduri de urgență, de exemplu, atunci când unul dintre motoare se defectează.

Sistem antigivrare

Aeronava Tu 95 este protejată în mod fiabil de temperaturi scăzute. Cu ajutorul aerului cald provenit de la compresoarele motorului, canalele de admisie din nacelele motorului sunt încălzite.

Receptoarele instrumentelor de bord, carenele butucurilor și marginile anterioare ale elicei, vârfurile aripilor și coada orizontală, precum și sticla din cockpit sunt conectate la un sistem de încălzire electric.

Debutul procesului de înghețare este avertizat de alarme cu radioizotopi și senzori SO-4A.

Echipament electric

Fiecare dintre motoarele NK-12 este conectat la două generatoare curent continuu GSR-18000M. În situații de urgență, bateriile de urgență 12СAM-55 pot fi utilizate. Curent alternativ este creat de patru generatoare SGO-30U, care sunt, de asemenea, conectate la motoarele Tu-95. Pentru stabilizarea frecvenței se folosesc convertoare trifazate PT-600. Anterior, PT-70 sau o combinație de PT-1000 și două PO-4500 monofazate au fost utilizate.

Trebuie remarcat faptul că compoziția echipamentului electronic de bord de pe Tu-95MS s-a extins semnificativ, ceea ce a condus la o complexitate crescută. diagramă schematică circuit electric.

Caracteristici tehnice și de zbor

Bombardierul Tu 95 a fost construit cu peste douăzeci de modificări. Parametrii lor principali au fost adesea destul de apropiați, așa că este logic să oferim caracteristicile doar câtorva opțiuni principale:

Avantajele și dezavantajele bombardierului

În ciuda vechimii sale considerabile, Tu-95 încă face față cu succes sarcinilor sale principale.

Aeronava are următoarele avantaje:

1. Distanță lungă și durată de zbor. Datorită acestei caracteristici, este asigurată nu numai livrarea de lovituri nucleare pe teritoriul SUA cu întoarcere ulterioară pe aerodrom, ci și posibilitatea de a patrula pe termen lung în spațiul aerian neutru în deplină pregătire pentru luptă;
2. Economia motoarelor. Tu-95 arde aproximativ jumătate din cât combustibil decât omologul său american, bombardierul B-52;
3. Fiabilitatea proiectării și siguranța zborului asociată. Din cele aproximativ trei sute cincizeci de avioane Tu-95 produse, aproximativ 30 de avioane au fost pierdute, în timp ce din 740 de avioane B-52, cel puțin 140 de avioane s-au prăbușit din diverse motive;
4. Potenţial de modernizare continuă. Tu-95 a fost modificat și reechipat de mai multe ori în trecut, așa că nu există niciun motiv care ar putea împiedica o astfel de actualizare în viitor.

Desigur, acest bombardier nu este un avion ideal: are și dezavantaje. În primul rând, este inferior B-52 american în criterii precum capacitatea de sarcină utilă (cel mai semnificativ), viteza și raza practică. În plus, Tu-95 este o aeronavă foarte zgomotoasă: vuietul motoarelor sale este audibil chiar și de acustica submarinelor. Un alt dezavantaj neplăcut este absența virtuală a unei toalete la bord (este de remarcat faptul că B-52 are aceeași caracteristică).

În general, toate aceste dezavantaje, cu excepția ultimului, nu par deosebit de semnificative. În special, raza de zbor poate fi mărită semnificativ cu ajutorul realimentării în timpul zborului, iar capacitatea de transport este suficientă pentru a găzdui un arsenal foarte impresionant.

Armament

Tu 95 MS este un bombardier cu rază lungă de acțiune capabil să transporte mai mult de 20 de tone de sarcină utilă în compartimentul intern și pe chinga externă. Inițial, baza complexului de arme au fost bombe cu cădere liberă cu un calibru de până la 9000 kg, cu un focos convențional sau nuclear. Apoi, aeronava a fost adaptată pentru a utiliza racheta de croazieră X-20, care era foarte „supradimensionată” și grea.

Bombardierele Tu-95MS utilizate în prezent sunt înarmate de obicei cu șase rachete de croazieră Kh-55 (Kh-555), situate în compartimentul intern pe o instalație specială „tambur”. După instalarea a patru suporturi sub aripi, sarcina muniției poate fi mărită la 16 rachete.

În versiunea Tu-95MSM, aeronava poate fi echipată cu douăzeci și două de rachete Kh-101(102) - șase în compartimentul intern și 16 pe chinga externă.

Armamentul defensiv al bombardierului a constat inițial din trei suporturi de pușcă, fiecare dintre ele adăpostind două tunuri AM-23. Ulterior, a fost reținută doar instalația de furaj. Pe unele Tu-95MS, AM-23 au fost înlocuite cu tunuri cu două țevi GSh-23.

Modificări Tu-95

Principalul bombardier strategic al Uniunii Sovietice, avionul Bear, a fost construit pe parcursul a 37 de ani în multe versiuni diferite. Unele dintre ele au fost produse în serii mari, altele au existat doar în câteva exemplare.

Cele mai numeroase modificări au fost:

1. Tu-95 este primul model de producție. În perioada 1955-57, cel puțin 30 de astfel de aeronave au fost transferate Forțelor Aeriene URSS;
2. Tu-95A este un bombardier capabil să folosească arme nucleare. Pentru a proteja aeronava în sine și echipajul de radiația luminoasă a unei explozii atomice, au fost folosite perdele speciale și vopsea reflectorizante;
3. Tu-95K. 50 dintre aceste avioane, adaptate pentru a livra racheta de croazieră X-20, au fost construite între 1956 și 1961. Ulterior, 24 de bombardiere cu rachete au primit un sistem de realimentare în zbor și denumirea Tu-95KD;
4. Tu-95M. Dezvoltarea modificării originale a bombardierului. Principala diferență este aprovizionarea crescută cu combustibil;
5. Tu-95RT-uri. Versiune navală, destinată în primul rând recunoașterii și desemnării țintei. A fost produs în serie începând cu anul 1963, numărul total de vehicule construite a fost de 52;
6. Tu-95MS. Bombardier înarmat cu rachete de croazieră X-55. Această versiune a aeronavei a fost construită până în 1992;
7. Tu-142. O modificare specială este o aeronavă pentru căutarea și distrugerea submarinelor. A fost produs începând cu 1968, iar mai târziu designul său a devenit baza pentru crearea Tu-95MS;
8. Tu-114. Un avion de pasageri bazat pe un bombardier. A fost folosit pe rutele interne până în 1976 și au fost produse în total 31 de astfel de avioane.

Trebuie remarcat faptul că Tu-95KD, începând din 1968, a fost înarmat cu o rachetă Kh-20M modernizată, ceea ce a necesitat schimbarea compoziției echipamentului electronic. Vehiculele convertite în acest mod au fost desemnate Tu-95KM. Apoi toate aceste avioane au fost din nou modernizate, devenind purtători ai rachetei antinavă X-22.

Cea mai modernă modificare în serie a bombardierului a fost Tu-95MSM - aeronava a fost înarmată cu cele mai recente rachete de croazieră Kh-101 (102), iar complexul avionic a fost actualizat semnificativ.

Dintre modificările „piese” ale lui Tu-95, pot fi remarcate următoarele:

1. Tu-95N. Această aeronavă a fost folosită pentru a testa utilizarea unui așa-numit bombardier strategic suspendat înarmat cu o bombă atomică. S-a presupus că Tu-95 va oferi acest lucru aeronave la un punct de proiectare în afara spațiului aerian al SUA. Bombardierul suspendat a trebuit apoi să continue să zboare către țintă și să o atace, apoi să se întindă pe direcția inversă;
2. Tu-95V. O singură aeronavă special convertită pentru a utiliza o bombă termonucleară de 100 de megatone (în timpul testării a fost folosită încărcare cu jumătate de putere);
3. Tu-96. O variantă a aeronavei originale cu un plafon de serviciu crescut. Două mașini au fost (presumabil) construite;
4. Tu-116. A existat în două exemplare, destinate transportului conducătorilor ţării;
5. Tu-95M-5, M-55, MA - un singur avion folosit pentru a testa utilizarea în luptă a diferitelor rachete de croazieră;
6. Tu-95MR. Avioane de recunoaștere transformate de la Tu-95M. A existat în patru exemplare;
7. Tu-95U. A fost rezultatul transformării Tu-95MR într-o mașină de antrenament.

În plus, a existat un proiect de echipare a Tu-95 cu motoare nucleare și a fost luată în considerare și crearea unei aeronave de transport pe baza acestuia. Aceste planuri nu au fost realizate din diverse motive.

Dacă aveți întrebări, lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem