134 peshon. Avionët rajonal të pasagjerëve. Aviacion dhe pajisje elektronike
Zhvillimi i avionëve TU-134 filloi në fillim të viteve '60. Në pranverën e vitit 1960, Nikita Sergeevich Hrushov ishte në një vizitë zyrtare në Franca ku iu ofrua një udhëtim me aeroplan "Karavel". Strukturisht, Caravel kishte motorët e vendosur në pjesën e bishtit të avionit. Kjo skemë kishte një numër avantazhesh - dridhje dhe zhurmë gjatë fluturimit mungon pothuajse plotësisht. Këto avantazhe u vlerësuan shumë nga Hrushovi N.S. dhe më 1 gusht 1960, u dha Dekreti i Këshillit të Ministrave të BRSS nr. 826-341 për krijimin e një avioni pasagjerësh me shpejtësi të lartë, i cili mori emrin fillestar. TU-124A me vendndodhjen e motorëve në gypin e pasmë. U vendos që të përdoreshin motorë D-20P.
Foto 1 - Tu-124. Paraardhësi Tu-134
Menaxhimi i projektit u udhëzua Markov D.S., më pas e ndryshoi Selyakov L.L. Avioni ishte i bazuar Tu-124, motorët e të cilit ndodheshin në bazën e krahut dhe që në atë kohë kalonte testet në fabrikë. Projekt-dizajni ishte gati më 1 prill 1961.
Foto 2 -
Skema aerodinamike e avionit është një avion me krahë të ulët me një bisht T. Motorët janë të vendosur në shtylla në gypin e pasmë. Katër avionët e parë ishin të pajisur me motorë D-20P-125, dhe në vijim D-30 (D-20P-125-5), të cilat janë zhvilluar në OKB P.A. Solovyov. Duke filluar nga , motorët e avionëve ishin të pajisur me një mbrapsht shtytës. Mbështetje e shasisë me tre, me mbajtës hunde. Në modifikimet e fundit, numri i pasagjerëve është rritur në 80-90.
Foto 3 -
Foto 4 -
Asambleja e kopjes së parë Tu-124A filloi Uzina Eksperimentale e Moskës Nr. 156 në fillim të vitit 1962. Në avion u instaluan motorët e projektuar nga Solovyov P.A. D-20P-125.
Foto 5 -
Ekuipazhi, i udhëhequr nga të nderuarit piloti testues Hero Bashkimi Sovjetik FERRI. Kalina ngriti një aeroplan në qiell për herë të parë. Kjo ngjarje e rëndësishme ndodhi më 29 korrik 1963 dhe më 20 nëntor 1963 avioni u emërua Tu-134.
Foto 6 -
Foto 7 -
Prodhimi serik filloi në fabrikë nr 135 im. Lenin Komsomol në vitin 1966 në qytetin e Kharkovit dhe vazhdoi deri në vitin 1984. Avioni u testua deri në korrik 1967. e cila rezultoi në zona e rritur e krahëve. 26 gusht 1967 Tu-134 u pranua zyrtarisht në shërbim nga Flota Ajrore Civile(Forca Ajrore Civile).
Foto 8 - Tu-134. Fluturim në nivel.
Fluturimi i parë i pasagjerëve, në autostradë Moskë - Adler, në aeroplan është kryer 9 shtator 1967 Punonjësit e ndërmarrjes OKB im. A.N. Tupolev, Fabrika e avionëve në Kharkov, ndërmarrjet e lidhura dhe GVF të cilët dhanë kontributin maksimal në krijimin e avionit në 1972, iu dha Çmimi Shtetëror i BRSS.
Foto 9 -
Foto 10 -
Numri i përgjithshëm i avionëve të prodhuar të të gjitha modifikimeve arriti në 852 kopje furnizuar për eksport. Avioni i parë iu dorëzua Bullgaria. Gjatë prodhimit, avioni u modifikua vazhdimisht. Avioni i parë që kaloi kontrollin ndërkombëtar dhe mori një certifikatë ndërkombëtare të vlefshmërisë ajrore ishte Tu-134, i cili e lejoi atë të përdorej në linjat ndërkombëtare. Prandaj, ai mori përsipër pjesën më të madhe të trafikut të pasagjerëve në rrugët me distanca të shkurtra. Përsa i përket niveleve të zhurmës dhe dridhjeve në kabinën e pasagjerëve dhe modifikimet e saj, deri vonë, më e rehatshme në Aeroflot. Më shumë 500 milionë pasagjerë u transportuan me avionë të familjes Tu-134 vetëm deri në fillim të viteve '90. Operacioni i atij avioni vazhdon edhe sot.
Foto 11 -
Foto 12 -
Foto 13 -
Foto 14 - Tu-134. Parkim nate. Pushoni para fluturimit.
Foto 15 -
Modifikimet e avionit
Tu-124A- prototipi i parë. Projektuar për të transportuar 52-56 pasagjerë. Prodhuar në uzinën numër 156 në 1962-1963.
Tu-134 "të kuptuarit"- prototipi i dytë. Numri i pasagjerëve u rrit në 64. Prodhuar në vitin 1964 në fabrikën nr.135. Fluturimi i parë u zhvillua më 9 shtator 1964.
- versioni i parë serial. Kabina është projektuar për 72 pasagjerë. Në vitet 1966-1970, u prodhuan 78 avionë (30 u eksportuan).
- modernizuar. I dukshëm për motorët D-30 të serisë së dytë me kthimin e shtytjes. Trupi i avionit u zgjat me 2.1 m. Numri i vendeve për pasagjerë u rrit në 76. APU TA-8 ishte instaluar në pjesën e bishtit, nuk kishte parashutë frenimi. Disa nga avionët ishin të pajisur me radarin Groza-134. Zhvillimi filloi në 1968. Seriali i prodhuar nga prilli 1970 deri në fillim të viteve 80.
- avion me motorë D-30 të serisë së tretë. Pesha e ngritjes u rrit në 49 tonë Prodhuar në vitet 1982-1984. Një pjesë e Tu-134A të prodhuar më parë u shndërrua në variantin Tu-134A-3.
- një avion me një kabinë të klasit të parë për 24 vende dhe një kabinë luksoze për 13 pasagjerë. Dallohej nga prania e një dere të dytë për pasagjerët me një shkallë të integruar. Disa nga avionët ishin të pajisur me pajisje speciale komunikimi. Prodhuar kryesisht për Forcat Ajrore.
"Salloni" Tu-134A- analog i Tu-134AK. Dera e dytë mungonte. I konvertuar nga pasagjeri Tu-134A.
- modernizuar. Pesha e një avioni bosh është zvogëluar, efikasiteti i karburantit është rritur. Numri i vendeve për pasagjerë është rritur në 80, ekuipazhi është zvogëluar në 3 persona. Në hark është vendosur radari “Groza-134”. Prodhimi serik filloi në mars 1980. Prodhoi 30 avionë.
- Varianti Tu-134B me motorë D-30 të serisë së tretë.
"Salloni" Tu-134B- Salloni i bazuar në Tu-134B. Ajo dallohej nga prania e një dere të dytë për pasagjerët. Prodhoi 7 avionë. Disa avionë të tjerë u shndërruan nga Tu-134B të pasagjerëve (me derën e dytë mungon).
- modernizimi i thellë i avionit bazë (projekti). Ai u dallua nga motorët D-30A me një shtytje prej 8600 kgf. Zhvilluar në fillim të viteve 1970.
Tu-134DOL- laborator oftalmologjik (projekt).
- Salloni i bazuar në Tu-134.
- një laborator fluturues për testimin e programeve hapësinore.
- modernizuar (projekt). Dallohet nga motorët D-436T1-134 dhe përbërja e pajisjeve. Zhvilluar në 1993.
- ngarkesa e bazuar në Tu-134A (projekt).
- bujqësore. Në 1984, 2 avionë Tu-134A-3 u konvertuan. Pas kryerjes së testeve shtetërore, u prodhuan 10 avionë të tjerë. Dallohet nga prania e radarit të skanimit anësor Nit S1-CX dhe pajisjeve speciale që lejojnë vlerësimin e zhvillimit të të korrave, gjendjen e kullotave dhe pasojat e fatkeqësive natyrore.
Tu-134UB-K- një avion për trajnimin e navigatorëve-operatorëve të aviacionit detar Tu-22M. Bërë në një kopje.
Tu-134UB-L- një avion për trajnimin e ekuipazheve të fluturimit në pilotim instrumentesh në kushte të thjeshta dhe të pafavorshme moti. Ai ndryshonte në hundë nga Tu-22M-3 me radarin "ROZ-1". Në vitet 1981-1983, u prodhuan 90 avionë.
Tu-134Sh (Tu-134Uch)- një avion për trajnimin e navigatorëve të aviacionit bombardues me rreze të gjatë dhe të vijës së përparme. Kabina e pasagjerëve është e pajisur me 12 vende pune. Radari "Rubin-1" ose "Initiative" është instaluar në hark. Ai u prodhua në Tu-134Sh-1 (për trajnime në grup në pilotim dhe bombardim në lidhje me avionët Tu-22 dhe Tu-22M) dhe Tu-134Sh-2 (për trajnimin e navigatorëve të aviacionit të vijës së parë).
Tu-134SH-SL- një laborator fluturues për testimin e pajisjeve radio-elektronike.
Performanca e fluturimit
Modifikimi |
|
Hapësira e krahëve, m |
|
Gjatësia e avionit, m |
|
Lartësia e avionit, m |
|
Sipërfaqja e krahut, m2 |
|
Pesha, kg |
|
aeroplan bosh |
|
ngritje normale |
|
ngritje maksimale |
|
lloji i motorit |
2 motorë turbofan PNPO Aviadvigatel D-30 11 |
Shpejtësia maksimale, km/h |
|
Gama e trageteve, km |
|
Gama, km |
|
Tavan praktik, m |
|
Ekuipazhi, njerëzit |
Tu-134(në mënyrë bisedore, unë e quaj këtë avion një bilbil, tip ose tupolenok) - një aeroplan pasagjerësh sovjetik për linjat ajrore me distanca të shkurtra dhe të mesme, i zhvilluar në fillim të viteve 1960 në OKB im. Tupolev dhe u prodhua në masë nga 1965 deri në 1984 në Shoqatën e Prodhimit të Aviacionit Kharkov.
Tu 134 është një nga avionët më masivë të pasagjerëve të montuar në Bashkimin Sovjetik. Janë ndërtuar gjithsej 852 avionë të të gjitha modifikimeve. Fluturimi i parë u krye më 29 korrik 1963, linja ka qenë në funksion që nga shtatori 1967.
Nga fillimi i viteve 1960, thelbi i flotës së avionëve me distanca të shkurtra në BRSS dhe vendet socialiste ishte pistoni Il-14, i cili mori në bord deri në 36 pasagjerë. Në këtë kohë, aviacioni civil hyri në epokën e avionëve.
Avioni i parë reaktiv Tu-104 në BRSS u përdor vetëm në linjat ndërkombëtare dhe veçanërisht të ngarkuara brenda bashkimit, ndërsa avionët e vjetëruar u përdorën në rrugët rajonale. Kishte nevojë për një avion reaktiv me një rreze veprimi deri në 2000 km, një shpejtësi lundrimi 800-900 km / orë dhe një kapacitet pasagjerësh prej të paktën 40 personash, i cili mund të përdorej në pista të shkurtra.
Në përgjithësi pranohet se Tu-134 pamjen e saj ia detyron drejtpërdrejt Nikita Hrushovit. Në vitin 1960, Sekretari i Parë i Komitetit Qendror të CPSU u bë i ftuar në prezantimin në Francë të një avioni të ri reaktiv Sud-Aviation Caravelle. Avioni i bëri përshtypje udhëheqësit sovjetik dhe pas kthimit në BRSS, Hrushovi urdhëroi Byronë e Dizajnit Tupolev të fillonte të zhvillonte një analog.
Fillimisht, Tu-134 nuk ishte projektuar si një avion i ri. Byroja e projektimit kishte idenë e modernizimit të Tu-124. Trupi i avionit u zgjat, motorët u zhvendosën në pjesën e bishtit dhe pendët u zëvendësuan gjithashtu me një T-formë. Projekti nën përcaktimin Tu-124A u zhvillua në 1961. Dy prototipet e para u bënë në vitin 1963. Në korrik të të njëjtit vit, avioni u ngrit në qiell për herë të parë.
Testet e fluturimit dhe certifikimit filluan në verën e vitit 1963. Në vitin 1965, avionit iu dha emërtimi Tu-134. Në të njëjtën kohë, prodhimi i Tu-124 u ndërpre. Prodhimi serik filloi në vitin 1966. Tu-134 u prodhua në Shoqatën e Prodhimit të Aviacionit Kharkov për 18 vjet (nga 1966 deri në 1984).
Avioni ishte projektuar për linja me distanca të shkurtra me trafik të ulët pasagjerësh. Fillimisht, ishte menduar të vendoste 56 vende për pasagjerët në aeroplan (50 në një plan urbanistik me dy klasa). Por shpejt u vendos që të braktiset klasi i parë në ato avionë që ishin të destinuara për linjat brenda bashkimit. Për shkak të kësaj, numri i vendeve u rrit në 72.
Në vitin 1965, 9 avionë të para-prodhimit u prodhuan posaçërisht për testimin e fluturimit. Nuk kishte mbrapa në këto astar, kjo është arsyeja pse vrapimi pas uljes ishte shumë i gjatë. Shtë interesante që byroja e projektimit planifikoi të instalonte parashuta frenimi në Tu-134 si Tu-104. Megjithatë, kjo ide u braktis shpejt. Në të njëjtën kohë, motorët me të kundërt të ndezur Tu-134 filloi të instalohej vetëm në 1970. Të gjitha kopjet e lëshuara më parë u konvertuan. Para kësaj, një mburojë e posaçme nën trup e ndihmoi aeroplanin të ngadalësohej - një dukuri shumë e rrallë në aviacionin civil.
Tu-134-ët e parë të prodhimit iu dorëzuan Aeroflot në 1966. Në shtator 1967, fluturimi i parë komercial Moskë-Adler u krye në Tu-134. Sidoqoftë, për gati tre vjet avioni u përdor vetëm në linjat ndërkombëtare, dhe vetëm në verën e vitit 1969 ata filluan të shërbenin linjat brenda bashkimit Moskë-Leningrad dhe Moskë-Kiev. Tu-134 u eksportua në mënyrë aktive: në vitin 1968 makinat e para u shitën në linjën ajrore të Gjermanisë Lindore Interflug, dhe pak më vonë në polak LOT.
Në vitin 1970, u zhvillua një modifikim Tu-134A. Trupi i avionit u zgjat për gjysmë metër, u vendos një mbrapa në motorë, u hoq një mburojë frenimi, numri i vendeve u rrit në 76. Si rezultat, diapazoni maksimal i fluturimit u ul nga 3,100 km në 2,770 km, dhe me një ngarkesë maksimale - deri në 2,100 km. Në aeroplanët e destinuar për eksport, u vendos që të braktiset navigatori dhe të instalohet një radar.
Në fillim të vitit 1972, shumica e Tu-134 vazhdoi të përdorej në linjat ndërkombëtare, ndërsa kishte vetëm dymbëdhjetë fluturime të rregullta brenda BRSS: nga Moska në Baku, Jerevan, Kiev, Kishinau, Krasnodar, Leningrad, Omsk, Riga dhe Soçi. Sidoqoftë, më 18 maj 1972, një An-10 u rrëzua pranë Kharkovit. Nga rrëzimi humbën jetën 116 persona, ndërsa fluturimet e avionëve të këtij lloji u ndërprenë menjëherë.
Në vitin 1973, për shkak të gabimeve të identifikuara të projektimit, An-10 u braktis fare. Në shumë aeroporte sovjetike, filloi të merrej një ri-pajisje urgjente e pistave Tu-134. Për shkak të mungesës së avionëve në rrugët rajonale, shumica e Tu-134 Sheremetevsky dhe të gjitha, pa përjashtim, skuadriljet ajrore Vnukovo vendosën të zëvendësohen nga Il-62 i zhvilluar rishtas dhe me distanca të gjata.
Në vitin 1980 filloi prodhimi i avionit Tu-134B. Në këtë modifikim, navigatori u braktis përfundimisht. Përveç kësaj, kapaciteti i pasagjerëve u rrit në 96 vende. Pesha e ngritjes u rrit në 47 tonë. Filloi gjithashtu zhvillimi i versionit Tu-134D me shtytje të rritur të motorit (8,400 kgf), por puna në aeroplan u ndal.
Aktualisht, avionët Tu-134 gradualisht po hiqen nga shërbimi, pasi ato janë moralisht dhe fizikisht të vjetëruara: kopjet e fundit të lëshuara janë më shumë se një çerek shekulli të vjetra.
Motorët Tu-134 instaluar në gypin e pasmë. Avionët e prodhimit ishin të pajisur me motorë anashkalues turbojet të projektuar nga Solovyov D-30 (PS-30). Motori është bërë sipas një skeme me dy boshte, përbëhet nga një kompresor, një strehë ndarëse me njësitë e makinës, një dhomë djegieje, një turbinë dhe një pajisje dalëse, e pajisur me një pajisje kthimi. Nisja e motorit me një startues ajri. Sistemi elektronik i ndezjes, përfshin njësinë e ndezjes SKNA-22-2A dhe 2 kandele të shkarkimit sipërfaqësor SP-06VP.
Gjatë viteve të gjata të funksionimit, Tu-134 ka treguar besueshmërinë dhe efikasitetin e tij, duke përmbushur të gjitha kërkesat e kohës. Sipas treguesve të koeficientit të besueshmërisë, Tu-134 është dëshmuar se është praktikisht pa probleme. Një tipar i jashtëzakonshëm i avionit janë kufijtë e patejkalueshëm deri tani në vlerat e komponentëve të erës së kundërt (30 m/s) dhe anësore (20 m/s) gjatë ngritjes dhe uljes.
Në kushtet e BRSS, ku shumica dërrmuese e fushave ajrore kishin vetëm një pistë, kjo cilësi luajti një rol të rëndësishëm në rritjen e rregullsisë së fluturimeve. Pas hyrjes në fuqi të Kapitullit 3 të Aneksit 16 të ICAO në 2002, i cili shtrëngoi standardet e zhurmës për avionët, funksionimi i Tu-134 në vendet e BE-së u ndalua dhe sot përdoret pothuajse ekskluzivisht në rrugët e brendshme në Rusi dhe vendet e CIS.
Pas Rrëzimi i Tu-134 në aeroportin Kurumoch në mars 2007, u njoftua se deri në vitin 2015 funksionimi i avionëve të këtij modeli do të ndërpritet. Më 1 janar 2008, pronari i një prej flotave më të mëdha Tu-134, Aeroflot, ndaloi funksionimin e tyre. Një pjesë e avionit u transferua në filialet Aeroflot-Nord dhe Aeroflot-Don, një pjesë u shit, një pjesë u fshi.
Deri në fillim të viteve 1990, flota Tu-134 transportoi rreth 500 milion pasagjerë vetëm në BRSS dhe sot vazhdon të operojë në linjat e vendeve të CIS dhe Forcave Ajrore. Në fillim të vitit 2006, 245 Tu-134 ishin në veprim, 162 prej tyre në Rusi. Nga mesi i vitit 2007, numri i Tu-134 ruse kishte rënë në 146, një vit më vonë - në 117, nga fillimi i vitit 2009 në rreth 100 copë.
Ato zëvendësohen nga , dhe An-148. Në të ardhmen, Tu-134-ët e fundit duhet të zëvendësohen me avionë Superjet 100. Më shumë se gjysma e avionëve që fluturojnë në Rusi përdoren si charter biznesi. Ndër përdoruesit e Tu-134 që i përdorin ato në fluturime të rregullta janë UTAir dhe Yamal.
Përveç transportit të pasagjerëve, modifikime individuale Tu-134 përdoret në aviacionin ushtarak dhe bujqësor. Kështu, pilotët me rreze të gjatë trajnohen në Tu-134UBL (një modifikim për trajnimin e pilotëve Tu-22M), në Tu-134Sh - navigatorët (ka disa punë të plota për navigatorët dhe navigatorët Tu-22M në kabina). Janë ndërtuar një sërë mjetesh për transportin e udhëtarëve dhe transportit të personelit komandues të Forcave të Armatosura (shtabi), përfshirë ato të pajisura me komunikime speciale (SAS).
Shpejtësia maksimale e fluturimit të Tu-134A është 850 km/h, lartësia maksimale e fluturimit është 12,100 metra, dhe diapazoni maksimal i fluturimit është 2,100 km. Një avion ka nevojë për një pistë prej 2200 metrash për t'u ngritur.
Video për aeroplanin Tu-134
1) Nisja Tu-134 - pamje nga dritarja (video):
2) Ulja e kompanisë Tu-134 Utair - pamje nga dritarja (video):
3) Rrëzimi i Tu-134 në ngritje - video:
Tu-134 (sipas kodifikimit të NATO-s: Crusty - "Daring") është një aeroplan pasagjerësh sovjetik për linjat ajrore me distanca të shkurtra dhe të mesme, i zhvilluar në fillim të viteve 1960 në OKB. Tupolev dhe u prodhua në masë nga 1965 deri në 1985 në Shoqatën e Prodhimit të Aviacionit Kharkov. Një nga avionët më masivë të pasagjerëve të mbledhur në Bashkimin Sovjetik. Janë ndërtuar gjithsej 852 avionë të të gjitha modifikimeve. Fluturimi i parë u krye më 29 korrik 1963, në funksion që nga shtatori 1967. Tu-134 u eksportua në vendet e kampit socialist.
|
Tu-134A |
Tu-134B |
Tu-134Sh |
|
|
Dimensionet |
|||
|
Hapësira e krahëve |
|||
|
Diametri i gypit |
|||
|
Numri i vendeve |
|||
|
Maksimumi |
|||
|
Pesha dhe ngarkesat |
|||
|
Nisja |
|||
|
një reklamë |
|||
|
Ulje |
|||
|
Furnizimi me karburant |
|||
|
të dhënat e fluturimit |
|||
|
Shpejtësia e lundrimit |
|||
|
Gama e fluturimit |
|||
|
Tavani i funksionimit |
|||
|
Gjatësia e kërkuar e pistës |
|||
Modifikimet e avionit:
Tu-124A - prototipi i parë. Projektuar për të transportuar 52-56 pasagjerë. Prodhuar në uzinën numër 156 në 1962-1963.
Tu-134 "të kuptuarit" - prototipi i dytë. Numri i pasagjerëve u rrit në 64. Prodhuar në vitin 1964 në fabrikën nr.135. Fluturimi i parë u zhvillua më 9 shtator 1964.
Tu-134 - versioni i parë serial. Kabina është projektuar për 72 pasagjerë. Në vitet 1966-1970, u prodhuan 78 avionë (30 u eksportuan).
Tu-134A - i modernizuar. I dukshëm për motorët D-30 të serisë së dytë me kthimin e shtytjes. Trupi i avionit u zgjat me 2.1 m. Numri i vendeve për pasagjerë u rrit në 76. APU TA-8 ishte instaluar në pjesën e bishtit, nuk kishte parashutë frenimi. Disa nga avionët ishin të pajisur me radarin Groza-134. Zhvillimi filloi në 1968. Seriali i prodhuar nga prilli 1970 deri në fillim të viteve 80.
Tu-134A-3 - avion me motorë D-30 të serisë së tretë. Pesha e ngritjes u rrit në 49 tonë Prodhuar në vitet 1982-1984. Një pjesë e Tu-134A të prodhuar më parë u shndërrua në variantin Tu-134A-3.
Tu-134AK është një avion me një kabinë të klasit të parë për 24 vende dhe një kabinë luksoze për 13 pasagjerë. Dallohej nga prania e një dere të dytë për pasagjerët me një shkallë të integruar. Disa nga avionët ishin të pajisur me pajisje speciale komunikimi. Prodhuar kryesisht për Forcat Ajrore.
"Salloni" Tu-134A - një analog i Tu-134AK. Dera e dytë mungonte. I konvertuar nga pasagjeri Tu-134A.
Tu-134B - i modernizuar. Pesha e një avioni bosh është zvogëluar, efikasiteti i karburantit është rritur. Numri i vendeve për pasagjerë është rritur në 80, ekuipazhi është zvogëluar në 3 persona. Në hark është vendosur radari “Groza-134”. Prodhimi serik filloi në mars 1980. Prodhoi 30 avionë.
Tu-134B-3 - Një variant i Tu-134B me motorë D-30 të serisë së tretë.
Tu-134BV - një laborator fluturues për testimin e programeve hapësinore.
"Salloni" Tu-134B - sallon i bazuar në Tu-134B. Ajo dallohej nga prania e një dere të dytë për pasagjerët. Prodhoi 7 avionë. Disa avionë të tjerë u shndërruan nga Tu-134B të pasagjerëve (me derën e dytë mungon).
Tu-134D - modernizim i thellë i avionit bazë (projekti). Ai u dallua nga motorët D-30A me një shtytje prej 8600 kgf. Zhvilluar në fillim të viteve 1970.
Tu-134DOL - laborator oftalmologjik (projekt).
Tu-134K - e brendshme e bazuar në Tu-134.
Tu-134LK - një laborator fluturues për testimin e programeve hapësinore.
Tu-134M - i modernizuar (projekt). Dallohet nga motorët D-436T1-134 dhe përbërja e pajisjeve. Zhvilluar në 1993.
Tu-134S - ngarkesa e bazuar në Tu-134A (projekt).
Tu-134SH - bujqësore. Në 1984, 2 avionë Tu-134A-3 u konvertuan. Pas kryerjes së testeve shtetërore, u prodhuan 10 avionë të tjerë. Dallohet nga prania e radarit të skanimit anësor Nit S1-CX dhe pajisjeve speciale që lejojnë vlerësimin e zhvillimit të të korrave, gjendjen e kullotave dhe pasojat e fatkeqësive natyrore.
Tu-134UB-K - një avion për trajnimin e navigatorëve-operatorëve të aviacionit detar Tu-22M. Bërë në një kopje.
Tu-134UB-L - një avion për trajnimin e personelit të fluturimit në pilotimin e instrumenteve në kushte të thjeshta dhe të pafavorshme moti. Ai ndryshonte në hundë nga Tu-22M-3 me radarin "ROZ-1". Në vitet 1981-1983, u prodhuan 90 avionë.
Tu-134Sh (Tu-134Uch) - një avion për trajnimin e navigatorëve të aviacionit bombardues me rreze të gjatë dhe të vijës së përparme. Kabina e pasagjerëve është e pajisur me 12 vende pune. Radari "Rubin-1" ose "Initiative" është instaluar në hark. Ai u prodhua në Tu-134Sh-1 (për trajnime në grup në pilotim dhe bombardim në lidhje me avionët Tu-22 dhe Tu-22M) dhe Tu-134Sh-2 (për trajnimin e navigatorëve të aviacionit të vijës së parë).
Tu-134Sh-SL - laborator fluturues për testimin e pajisjeve elektronike.
.jpg) |
Motori anashkalues Turbojet D-30 (PS-30) u zhvillua në Byronë e Dizajnit të P.A. Solovyov në 1963 për aeroplanët e pasagjerëve Tu-134. Prodhimi serik u organizua në fabrikat e ndërtimit të motorëve Perm dhe Rybinsk në 1972. D-30 është ndërtuar sipas një skeme me dy boshte me përzierjen e rrjedhës së gazit të qarqeve të jashtme dhe të brendshme. Motori përbëhet nga një kompresor, një strehë ndarëse me njësi ngasje, një dhomë djegieje, një turbinë dhe një pajisje dalëse. Modifikimet D-30KP dhe D-30KU janë të pajisura me një pajisje kthimi. Nisja e motorit është automatike, kryhet nga një startues ajri. Sistemi i ndezjes është elektronik, përfshin një njësi ndezëse dhe 2 kandela sipërfaqësore të karikimit. Sistemi i vajit është autonom, normalisht i mbyllur, qarkullues. Të gjitha njësitë e sistemit të vajit janë të vendosura në motor. Motori funksionon me vajguri të aviacionit T-1, TS-1, RT. Në total, u prodhuan rreth 8,000 motorë të familjes D-30. Gjatë procesit të prodhimit, dizajni u përmirësua vazhdimisht. Motorët e familjes D-30 konsiderohen ndër më të besueshmet në botë. Remont kryer në SHA Perm Motors, si dhe në impiantet e riparimit të avionëve Nr. 123 (Staraya Russa), Nr. 570 (Yeisk). |
|
Modifikimet e motorit |
Specifikimet(D-30KP) |
| D-30 (PS-30) - bazë. Prodhuar në Perm. D-30V - turbobosht për helikopterin V-12M (projekt). D-30KP - motor për Il-76. Përmban një pajisje kthimi prapa. Prodhuar që nga viti 1972 në Rybinsk. Është instaluar gjithashtu në A-50, Il-78. D-30KP-3 "Burlak" - i detyruar deri në 14000 kgf. Zhvilluar në 2003-2005 në NPO Saturn. Ai përmban një tifoz të ri, rritje të raportit të anashkalimit. D-30KPV - motor për A-40. D-30KU - motor me një shtytje prej 11500 kgf. Instaluar në Il-62M. Prodhuar në Rybinsk. D-30KU-154 - motor për Tu-154M. Rritja e burimit duke reduktuar shtytjen në 11,000 kgf. Në vitin 2003, u krijua një dhomë me djegie me emetim të ulët për të reduktuar nivelet e zhurmës. Prodhuar në Rybinsk. |
Dimensionet, mm: gjatësia 6000 |
Nëse dëshironi të vlerësoni çdo lloj transporti ajror - na kontaktoni duke përdorur Na telefononi, ne do t'ju ndihmojmë! Shpresojmë t'ju shohim në mesin e klientëve tanë!
Historia e aviacionit civil sovjetik është e lidhur pazgjidhshmërisht me familjen e avionëve të krijuar nga byro projektimi Andrey Tupolev. Ishin makina të ndryshme. klasa të ndryshme dhe me fate të ndryshme, megjithatë, të gjitha janë momente të rëndësishme në epokën e aviacionit të pasagjerëve reaktiv, që ngriti prestigjin ndërkombëtar të industrisë së avionëve sovjetikë. Merita e veçantë në këtë i përket avionit Tu 134, një aeroplan pasagjerësh që është bërë kali kryesor i punës së Aeroflot. Ky avion u operua me sukses jo vetëm në linjat ajrore vendase të Bashkimit Sovjetik. Një makinë me logon Tu-134 në bord mund të gjendet në aeroportet e kryeqyteteve evropiane. Këto makina fluturonin në linjat e pasagjerëve në vendet e Azisë Juglindore dhe Afrikës. Edhe sot, pavarësisht se funksionimi i makinës është tashmë 50 vjeç, avioni vazhdon të shërbejë udhëtimin ajror të pasagjerëve në disa rrugë.
Koncepti i krijimit të një avioni pasagjerësh me distanca të shkurtra
Tu 134, një avion sovjetik pasagjerësh me distanca të shkurtra, mund të konsiderohet si një nga projektet më të suksesshme të industrisë së avionëve sovjetikë në gjysmën e dytë të shekullit të 20-të. Për shkak të besueshmërisë së saj, makina u prodhua në një seri të madhe, duke u bërë avioni më masiv i pasagjerëve në Bashkimin Sovjetik. Karakteristikat dhe performanca e tillë lajkatare u arritën falë dizajnit të avionit. Nuk është çudi që ky linjë ishte avioni i parë i pasagjerëve vendas që kishte një certifikatë ndërkombëtare të vlefshmërisë ajrore.
Vlen të përmendet se projektuesit e avionëve sovjetikë arritën të arrinin një sukses të tillë në agimin e formimit të aviacionit të pasagjerëve reaktiv, një periudhë kur koncepti i avionëve modernë të pasagjerëve sapo po shfaqej.
Në Bashkimin Sovjetik dhe jashtë saj në vitet '50, u punua në mënyrë aktive për krijimin e avionëve të rinj, të shpejtë dhe të gjerë të pasagjerëve me motor jet. Rritja e shpejtë e trafikut të pasagjerëve shtroi kërkesa të reja për aviacionin civil. Kërkohej një transport ajror krejtësisht i ri për të plotësuar kërkesën për udhëtim ajror. Kjo zbatohej në mënyrë të barabartë jo vetëm për rrugët në distanca të gjata, por ishte gjithashtu e rëndësishme për transportin ajror rajonal.
Në punën për krijimin e makinave të afta për të fluturuar shpejt dhe në distanca të gjata, pati përparim të qartë jashtë vendit dhe në BRSS. Sa i përket transportit ajror civil rajonal, këtu avioni me helikë mbeti mjeti kryesor i transportit. Përpjekjet për të krijuar një avion reaktiv për t'i shërbyer linjave ajrore vendase nuk ishin të shumta dhe nuk u dalluan me zell të madh. Arsyeja kryesore e këtij qëndrimi ndaj avionëve të vegjël është përfitimi i lartë i operimit të avionëve të tillë. Mungesa e motorëve reaktivë ekonomikë nuk lejoi krijimin e një makinerie konkurruese për operim në linjat ajrore vendase.
Një përparim në këtë drejtim u bë nga francezët, të cilët arritën të krijonin aeroplanin e tyre CMC SE-210 Caravel në mesin e viteve '50. Dizajnerët francezë të avionëve për herë të parë aplikuan paraqitjen e motorëve reaktivë në bishtin e një avioni. Në të ardhmen, pothuajse gjysma e të gjithë avionëve të pasagjerëve të prodhuar nga prodhuesit kryesorë u prodhuan sipas kësaj skeme. Pas Caravel francez me motorë bisht, u prodhuan avionët e famshëm amerikanë Boeing 727, DC-9 dhe anglisht DH 121. Në Bashkimin Sovjetik, tre firma kryesore të projektimit, zyrat e projektimit Tupolev, Yakovlev dhe Ilyushin, u interesuan menjëherë për këtë ide. .
Megjithatë, secila prej firmave prodhuese të avionëve ka zgjedhur një drejtim të caktuar për vete, në të cilin ka arritur të arrijë rezultate të jashtëzakonshme. Zhvillimi i ekipit të Byrosë së Dizajnit Tupolev, i cili u shfaq në fund të viteve 50, doli të ishte më premtuesi në atë kohë. Projekti i ekipit të byrosë së projektimit plotësoi pothuajse plotësisht kërkesat për krijimin e një avioni rajonal.
Projekti dhe fazat e krijimit të avionit Tupolev Tu 134
Sipas zyrtarëve të Ministrisë së Aviacionit Civil, avioni për punë në linjat ajrore vendase duhej të plotësonte një sërë kërkesash. Përveç shpejtësisë së madhe të fluturimit, makina duhej të mbante të paktën 50 pasagjerë dhe të fluturonte deri në 2000 km. Shkalla e vendit dhe distancat e mëdha luajtën një rol pothuajse vendimtar në këtë drejtim. Me fjalë të tjera, Aeroflot kishte nevojë për një avion që mund të mbulonte distancën nga Moska në Odessa në 2-3 orë ose të fluturonte nga kryeqyteti në Leningrad në një orë.
Byroja e projektimit të Andrey Tupolev tashmë kishte në atë kohë projekti i përfunduar avioni Tu 124, karakteristikat e të cilit i përmbushën pjesërisht qëllimet. Në përgjithësi, makina ishte e mirë dhe me përmirësime të caktuara mund të arriheshin rezultate të pranueshme. U vendos që të zgjatet trupi i avionit dhe të vendoset një bisht i ri, në formën e shkronjës "T". Projekti i përfunduar ishte gati në vitin 1961. Avioni mori emërtimin Tu 124A. Deri në vitin 1963, u ndërtuan dy prototipa, njëri prej të cilëve u shfaq në të njëjtin vit.
Gjatë gjithë periudhës së mëvonshme, u kryen teste fluturimi. Makineritë u testuan në mënyra të ndryshme, u përpunuan opsionet për pajisjet e infrastrukturës së shërbimit tokësor. Në 1965, produkti i Byrosë së Dizajnit Tupolev mori një përcaktim të ri, indeksin 134 dhe u bë i njohur si avioni rajonal i pasagjerëve Tu 134. pamjen Avionët sovjetikë në Perëndim shpejt dolën me një emër të ri. Sipas klasifikimit të NATO-s, Tupolev "njëqind e tridhjetë e katërt" mori indeksin Crusty - fjalë për fjalë "Crusty". Në fakt, doli që në BRSS ata arritën të krijonin një nga linjat e pasagjerëve më premtues të atyre kohërave.
Në vitin 1966, në Uzinën e Aviacionit Kharkov, e cila në ato vite u bë djepi i aviacionit civil sovjetik, filloi prodhimi masiv i avionëve të rinj. Ndërmarrja prodhoi makinën Tupolev për 23 vjet, pasi arriti të transferojë 854 produkte te Aeroflot dhe klientët e tjerë. Me kalimin e viteve, veshjet me tre modifikime janë larguar nga dyqanet e fabrikës:
- modifikimi i parë i Tu 134 u prodhua nga 1966 deri në 1970;
- modifikimi i dytë i Tu 134A u prodhua në fabrikë në 1970-1980;
- modifikimi i makinës Tu 134B u prodhua nga 1980 deri në 1984.
Për më tepër, në bazë të modeleve bazë, u lëshuan versione të ndryshme të makinës, të përdorura për qëllime të ndryshme, në një ngarkesë dhe në një version shkencor dhe eksperimental. Avioni u operua si një makinë stërvitore për nevojat e aviacionit ushtarak-strategjik, u përdor në versionin e laboratorëve fluturues për departamentin e hapësirës.
Në fillim të viteve '80, filloi puna për krijimin e versionit të katërt - avionin Tu 134 me indeksin "D". Ishte planifikuar të pajisja e astarit me motorë të rinj me shtytje të shtuar. Për arsye ekonomike, zhvillimi i mëtejshëm i këtij modifikimi nuk vazhdoi.
Avioni shërbeu pothuajse të gjitha linjat ajrore vendase rajonale në Bashkimin Sovjetik, duke lidhur rajonet qendrore të vendit me Kaukazin dhe Uralet. Makina sovjetike u eksportua. "Korka" e Tupolev formoi bazën e flotës së avionëve të linjës ajrore Interflug të RDGJ dhe linjës ajrore polake LOT.
Karakteristikat e projektimit të makinës Tupolev
Avioni, i cili u bë automjeti më masiv i pasagjerëve në aviacionin civil Sovjetik, kishte një skemë tradicionale për atë kohë - një avion me krahë të ulët konsol me motorë të vendosur në pjesën e bishtit të avionit. Krahu kishte një spastrim prej 350. Trupi i avionit kishte një konfigurim të rrumbullakët dhe, në krahasim me paraardhësin e tij, avionin Tu 124, ishte zgjatur me 7 metra. Gjatësia dhe konfigurimi i gypit bëri të mundur pajisjen e një kabine mjaft të gjerë me 76 vende brenda. Në avionët e modifikimit "A", gjatësia e avionit u rrit edhe me gjysmë metër, duke hequr kabinën e navigatorit. Me modifikimin e vonuar të avionit me indeksin "B" numri i vendeve u rrit në 80 persona. Ekuipazhi i anijes përbëhej nga 4 persona. Në modifikimet e mëvonshme, u vendos që të braktiseshin shërbimet e një navigator, përkatësisht, ekuipazhi u reduktua në 3 persona.
Njësia e bishtit mori një profil "T-formë", duke i dhënë makinës një pamje moderne dhe të shpejtë. Mjeti i uljes kishte tre pika mbështetëse, një pajisje uljeje me hundë dhe dy shirita krahësh, të vendosur në mënyrë simetrike nën krahë.
Sistemi i shtytjes përfaqësohej nga dy motorë anashkalues turbojet D-30. Në modifikimin e parë, u instaluan motorë të serisë I, të cilët nuk patën një goditje të kundërt. Në të ardhmen, duke filluar me modifikimin "A", avioni filloi të marrë motorë të përmirësuar të serisë II. Makinat e veçanta, të specializuara ishin të pajisura me motorë të serisë III D-30. Motorët reaktiv zhvilluan një shtytje totale prej 13600 kgf, duke ngritur në ajër një makinë 47 tonëshe.
Skema me instalimin e motorëve në pjesën e bishtit lehtësoi shumë krahun, duke përmirësuar kështu karakteristikat aerodinamike të makinës. Zhurma nga motorët e punës në kabinë është ulur, efekti negativ i ndikimit të rrymës së avionit në lëkurën anësore të avionit është ulur. Kjo skemë kishte avantazhet e saj, por nuk ishte pa të meta. Korniza e avionit u bë më e rëndë, si rezultat i së cilës u ul efikasiteti i motorëve.
Stoku i karburantit në bordin e avionit ishte 13.2 ton. Karburanti vendosej në rezervuarët e karburantit të krahut dhe në pjesën e poshtme të avionit, në rezervuarët e karburantit të butë.
Pothuajse të gjitha sistemet e kontrollit të makinës kishin përforcues hidraulikë. Kjo kryesisht kishte të bënte me ashensorët, flapat dhe spoilerët e frenave. Hidraulika kishte një sistem rezervë kryesor dhe autonom.
Avioni për kohën e tij ishte i pajisur me pajisje mjaft të avancuara fluturimi dhe navigimi. Përveç sistemit të kontrollit në bord, astarja ishte e pajisur me një sistem automatik ABSU, i cili siguron kontroll mbi funksionimin e të gjitha sistemeve të makinerive. Kabina dhe kabina kishin pajisje të plota radio. Avionët e modifikimeve më të fundit filluan të instalojnë sisteme të kontrollit të klimës të pajisura me pajisje gjurmuese kundër rrufesë.
Historia e funksionimit të Tupolev "njëqind e tridhjetë e katër"
Përkundër faktit se makina fillimisht ishte krijuar për të punuar në linjat ajrore vendase, shumica e avionëve Tu 134 u përdorën në formatin ndërkombëtar. Kishte një situatë politike të jashtme. Falë Tupolev "njëqind e tridhjetë e katër", Aeroflot tani ishte i mirënjohur në Evropën Lindore dhe Lindjen e Mesme. Brenda vendit, makina përdorej në rrugët më prestigjioze, duke lidhur Moskën me kryeqytetet e republikave të Bashkimit, duke shërbyer në rrugët më të njohura turistike.
Në këtë fazë, nuk ishte e nevojshme të flitej për fillimin e funksionimit masiv të Tu 134 për shkak të mungesës së infrastrukturës së duhur tokësore. Vetëm në vitin 1972, pas një sërë aksidentesh me avionë pasagjerësh me helikë, u vendos që trafiku i pasagjerëve të brendshëm të transferohej në shërbim me avionët Tu 134. Kjo kërkonte modernizimin urgjent të infrastrukturës ekzistuese të aeroportit. Filloi ndërtimi i pistave të reja me gjatësi të shtuar.
Supozohej se avioni i ri do të kishte një kabinë superiore, por kjo ide duhej të braktisej për t'u përdorur në linjat e brendshme. Avionët filluan të prodhohen në pajisje standarde "klasa ekonomike". Prandaj, kjo lejoi të rritej numri i vendeve.
Kapaciteti i rritur i pasagjerëve çoi në një ulje të rrezes së fluturimit, e cila për shumicën e makinave që fluturonin në rrugët e brendshme mezi i kalonte 2000 km.
Së fundi
Ashtu si në historinë me Boeing 727 amerikan, Tu 134 Sovjetik doli në gjykatë. Avioni është bërë mjeti kryesor rajonal në segmentin e transportit ajror të pasagjerëve. Një dizajn i suksesshëm siguroi një burim të madh teknologjik të avionit. Vendndodhja e motorëve dhe avioni i makinës siguruan mirëmbajtje të lartë. Përkundër faktit se makina është ndërprerë prej kohësh, një numër i transportuesve ajror dhe departamenteve vazhdojnë ta përdorin makinën për qëllime të ndryshme. Flota e avionëve "njëqind e tridhjetë e katër" sot ka deri në 100 avionë, shumica e të cilëve operohen në Rusi. Pjesa tjetër e avionëve të modernizuar fluturojnë jashtë vendit.
2018-08-08T21:44:50+00:00Avion pasagjerësh me distanca të shkurtra Tu-134A.
Zhvilluesi: OKB Tupolev
Shteti: BRSS
Fluturimi i parë: 1969
Prodhimi i modifikimit të parë serial të Tu-134 me motorët D-30 të serisë së parë, i cili zgjati deri në korrik 1970, përfundoi me lëshimin e 78 automjeteve. Nga këto, 30 janë eksportuar. Përveç 72-vendësheve, kishte opsione me rehati të shtuar. Klienti, sipas gjykimit të tij, mund të zgjidhte një opsion turistik për 68 vende ose një opsion të përzier për 8 vende në klasën e parë dhe 56 në klasat turistike. Si dhe një opsion biznesi "sallon": 24 vende të klasit 1 dhe 13 vende në sallonet "luksoze".
Edhe në fazën e projektimit, u ngrit çështja e sjelljes së Tu-134 në nivelin e analogëve më të mirë të huaj, si dhe përmirësimi i mëtejshëm i performancës ekonomike dhe operacionale. Sidoqoftë, vetëm në vitin 1968 filloi zhvillimi i Tu-134A. Në pjesën e saj të bishtit, TA-8 APU u instalua për sistemin e ajrit të kondicionuar kur ishte i parkuar në tokë dhe nisja e motorit ajror në vend të elektrike. Motorët e rinj D-30 të serisë së dytë me konsum të reduktuar të karburantit dhe shtytje të kundërt bënë të mundur braktisjen e parashutës së frenimit.
Fusha e gypit për të akomoduar ndenjëset shtesë të pasagjerëve rriti gjatësinë e trupit me 2.1 m. rrymë alternative frekuenca e qëndrueshme duhej të braktisej. Kjo e fundit ishte për faktin se pjesa më e madhe e pajisjeve të avionit funksiononte me rrymë të vazhdueshme.
Tu-134A i parë u konvertua nga një makinë serike (numri i bishtit USSR-65624), i lëshuar në 1969. Pesha e ngritjes së avionit të ri u rrit në 47,000 kg. Më 22 Prill 1969, makina, e pilotuar nga pilotët testues të fabrikës Datsenko dhe Petlyakov, bëri fluturimin e saj të parë. Së shpejti, piloti testues OKB Kharitonov fluturon me një Tu-134A në Le Bourget. Pas përfundimit të kabinës, filluan testet kryesore të fluturimit në fabrikë dhe në janar 1970, testet shtetërore përfunduan në fund të vitit.
Në thelb, kërkesat e MGA për avionin e ri u plotësuan, dhe që nga prilli 1970, Tu-134A është lëshuar në një seri të madhe. Më 9 nëntor, në avion kryhet fluturimi i parë i pasagjerëve.
Prodhimi i Tu-134A vazhdoi deri në fillim të viteve 1980. Në të njëjtën kohë, modifikime të specializuara për Forcat Ajrore, avionët laboratorikë, një "sallon" me opsione të ndryshme për pajisjet dhe paraqitjen e kabinës, dhe opsionet e eksportit u prodhuan në KhAZ.
Drejtpërdrejt, Tu-134A kishte këto opsione kryesore të pasagjerëve civilë: Tu-134A, Tu-134A-3, Tu-134AK dhe Tu-134A me radarin Groza në gypin e përparmë në vendin e navigatorit.
Në total, disa qindra Tu-134A u prodhuan para përfundimit të prodhimit masiv. Deri në vitin 1984 janë eksportuar 87 prej tyre. Një pjesë e konsiderueshme e makinerive vazhdojnë të operohen nga linjat ajrore në Rusi dhe CIS, si dhe nga Forcat Ajrore. Aktualisht, një numër i vogël avionësh fluturojnë jashtë vendit. Pjesa më e madhe e Tu-134A e dorëzuar jashtë vendit ose u çaktivizua ose u kthye në CIS.
Në vitin 1987, një numër i departamenteve të MGA, në marrëveshje me Byronë e Dizajnit, e rritën numrin e vendeve të pasagjerëve në 80 duke rikonfiguruar ndarjen e pasme të pasagjerëve dhe duke hequr ndarjen ndërkabina. Kjo rriti fitimin vjetor për avion.
Më pas, Byroja e Dizajnit së bashku me Kharkovin shoqata e prodhimit(HAPO) dhe fabrika e riparimit Nr. 407 GA konvertuan Tu-134A-3 në një version me 96 vende, duke rikonfiguruar trupin e trupit dhe duke instaluar sedilje të reja pasagjerësh. Por për shkak të mungesës së fondeve, avioni mbeti në një kopje të vetme. Punë e ngjashme u krye për modifikimin e Tu-134B.
Avioni i pasagjerëve Tu-134A në parking.
Tu-134A hyn për ulje.
Tu-134A hyn për ulje.
Tu-134A-3 ngrihet.
