Lodër DIY hovercraft. Ne bëjmë hovercraft-in tonë. Prodhimi i bykut të anijes
Prototipi i mjetit amfib të paraqitur ishte një automjet me jastëk ajri (AVP) i quajtur "Aerojeep", një botim për të cilin ishte në revistë. Ashtu si pajisja e mëparshme, makina e re është me një motor, një helikë me një fluks të shpërndarë ajri. Ky model është gjithashtu një trevendësh, me pilotin dhe pasagjerët të rregulluar në formë T-je: piloti është në pjesën e përparme në mes, dhe pasagjerët janë anash, mbrapa. Megjithëse asgjë nuk e pengon pasagjerin e katërt të ulet pas shpinës së shoferit - gjatësia e sediljes dhe fuqia e motorit të helikës janë mjaft të mjaftueshme.
Makina e re, përveç karakteristikave teknike të përmirësuara, ka një numër karakteristikash të projektimit dhe madje edhe risive që rrisin besueshmërinë e saj operacionale dhe mbijetesën - në fund të fundit, amfibi është një shpend uji. Dhe unë e quaj atë një "zog" sepse ai ende lëviz nëpër ajër si mbi ujë ashtu edhe mbi tokë.
Strukturisht, makina e re përbëhet nga katër pjesë kryesore: një trup me tekstil me fije qelqi, një cilindër pneumatik, një gardh fleksibël (skaj) dhe një njësi helike.
Kur flisni për një makinë të re, në mënyrë të pashmangshme do të duhet të përsërisni veten - në fund të fundit, modelet janë kryesisht të ngjashme.
Korpusi Amfib identike me prototipin si në madhësi ashtu edhe në dizajn - tekstil me fije qelqi, të dyfishtë, tre-dimensionale, të përbërë nga predha të brendshme dhe të jashtme. Vlen të theksohet këtu se vrimat në guaskën e brendshme në pajisjen e re tani nuk janë të vendosura në skajin e sipërm të anëve, por afërsisht në mes midis saj dhe skajit të poshtëm, gjë që siguron një krijimi më të shpejtë dhe më të qëndrueshëm të një jastëk ajri. Vetë vrimat tani nuk janë të zgjatura, por të rrumbullakëta, me një diametër prej 90 mm. Janë rreth 40 prej tyre dhe janë të vendosura në mënyrë të barabartë përgjatë anëve dhe përpara.
Çdo guaskë ishte ngjitur në matricën e vet (e përdorur nga dizajni i mëparshëm) nga dy deri në tre shtresa tekstil me fije qelqi (dhe pjesa e poshtme nga katër shtresa) në një lidhës poliestër. Sigurisht, këto rrëshira janë inferiore ndaj vinyl esterit dhe rrëshirave epoksi për sa i përket ngjitjes, nivelit të filtrimit, tkurrjes dhe lëshimit të substancave të dëmshme pas tharjes, por ato kanë një avantazh të pamohueshëm në çmim - ato janë shumë më të lira, gjë që është e rëndësishme. Për ata që synojnë të përdorin rrëshira të tilla, më lejoni t'ju kujtoj se dhoma ku kryhet puna duhet të ketë ajrim të mirë dhe temperaturë të paktën +22°C.
1 – segment (grup prej 60 copë.); 2 – tullumbace; 3 – kapëse ankorimi (3 copë); 4 – vizore e erës; 5 - parmakë (2 copë); 6 – mbrojtëse rrjetë e helikës; 7 – pjesa e jashtme e kanalit unazor; 8 - timon (2 copë); 9 – leva e kontrollit të timonit; 10 – çelë në tunel për hyrje në rezervuarin e karburantit dhe baterinë; 11 - vendi i pilotit; 12 – divan pasagjerësh; 13 – kutia e motorit; 14 - rrem (2 copë); 15 – silenciator; 16 – mbushës (shkumë); 17 - pjesa e brendshme e kanalit unazor; 18 – dritë drejtimi; 19 – helikë; 20 – shpërndarësi i helikës; 21 – rrip me dhëmbë lëvizës; 22 – pika e lidhjes së cilindrit me trupin; 23 – pika e lidhjes së segmentit në trup; 24 - motori në montimin e motorit; 25 – guaska e brendshme e trupit; 26 – mbushës (shkumë); 27 – guaska e jashtme e strehës; 28 – paneli ndarës për rrjedhjen e detyruar të ajrit
Matricat u bënë paraprakisht sipas modelit master nga të njëjtat dyshekë xhami në të njëjtën rrëshirë poliestër, vetëm trashësia e mureve të tyre ishte më e madhe dhe arrinte në 7-8 mm (për predhat e strehimit - rreth 4 mm). Para pjekjes së elementeve, të gjitha vrazhdësitë dhe gërvishtjet u hoqën me kujdes nga sipërfaqja e punës e matricës dhe ajo u mbulua tre herë me dyll të holluar në terpentinë dhe lëmuar. Pas kësaj, një shtresë e hollë (deri në 0,5 mm) xhelcoat i kuq (llak me ngjyrë) u aplikua në sipërfaqe duke përdorur një spërkatës (ose rul).
Pasi u tha, procesi i ngjitjes së guaskës filloi duke përdorur teknologjinë e mëposhtme. Fillimisht, duke përdorur një rul, sipërfaqja e dyllit e matricës dhe njëra anë e tapetit të xhamit (me pore më të vogla) lyhen me rrëshirë dhe më pas shtroja vendoset në matricë dhe rrotullohet derisa ajri të hiqet plotësisht nga poshtë shtresës. (nëse është e nevojshme, mund të bëni një çarje të vogël në dyshek). Në të njëjtën mënyrë, shtresat e mëvonshme të dyshekëve prej xhami vendosen në trashësinë e kërkuar (3-4 mm), me instalimin, ku është e nevojshme, të pjesëve të ngulitura (metal dhe dru). Fletë e tepërta përgjatë skajeve u shkurtuan kur ngjiteshin "të lagur".
a – guaskë e jashtme;
b – guaska e brendshme;
1 – ski (pemë);
2 - pllakë nën-motorike (druri)
Pasi bëheshin veçmas guaskat e jashtme dhe të brendshme, bashkoheshin, fiksoheshin me kapëse dhe vida vetëpërgjimi dhe më pas ngjiteshin rreth perimetrit me shirita të lyer me rrëshirë poliester të të njëjtit rrogoz qelqi, 40-50 mm të gjerë, nga i cili predhat u bënë vetë. Pas bashkimit të predhave në buzë me thumba me petale, rreth perimetrit u ngjit një shirit anësor vertikal i bërë nga shirit duralumini 2 mm me gjerësi të paktën 35 mm.
Për më tepër, pjesët e tekstil me fije qelqi të ngopur me rrëshirë duhet të ngjiten me kujdes në të gjitha qoshet dhe vendet ku fiksohen. Predha e jashtme është e mbuluar në krye me xhelcoat - një rrëshirë poliesteri me aditivë akrilik dhe dyll, i cili jep shkëlqim dhe rezistencë ndaj ujit.
Vlen të përmendet se elementë më të vegjël janë ngjitur duke përdorur të njëjtën teknologji (predhat e jashtme dhe të brendshme janë bërë): predhat e brendshme dhe të jashtme të difuzorit, rrotat e timonit, kutia e motorit, deflektori i erës, tuneli dhe sedilja e shoferit. Një rezervuar gazi 12,5 litra (industrial nga Italia) futet brenda kutisë, në tastierë, përpara se të fiksohen pjesët e poshtme dhe të sipërme të kutisë.
guaska e brendshme e strehës me dalje ajri për të krijuar një jastëk ajri; sipër vrimave ka një rresht kapëse kabllosh për fiksimin e skajeve të shallit të segmentit të skajit; dy ski druri të ngjitura në fund
Për ata që sapo kanë filluar të punojnë me tekstil me fije qelqi, unë rekomandoj të fillojnë të ndërtojnë një varkë me këto elementë të vegjël. Pesha totale e trupit të tekstil me fije qelqi së bashku me skitë dhe shiritin e aliazhit të aluminit, shpërndarësin dhe timonët është nga 80 në 95 kg.
Hapësira midis predhave shërben si një kanal ajri rreth perimetrit të aparatit nga sterna në të dy anët deri në hark. Pjesët e sipërme dhe të poshtme të kësaj hapësire janë të mbushura me shkumë ndërtimi, e cila siguron një seksion kryq optimal të kanaleve të ajrit dhe lëvizje shtesë (dhe, në përputhje me rrethanat, mbijetesë) të pajisjes. Pjesët e plastikës me shkumë u ngjitën me të njëjtin lidhës poliestër dhe ato u ngjitën në guaskë me shirita tekstil me fije qelqi, gjithashtu të ngopura me rrëshirë. Më pas, nga kanalet e ajrit, ajri del përmes vrimave të barabarta me një diametër prej 90 mm në guaskën e jashtme, "mbështetet" në segmentet e skajit dhe krijon një jastëk ajri nën pajisje.
Për t'u mbrojtur nga dëmtimi, një palë ski gjatësore të bëra nga blloqe druri janë ngjitur në pjesën e poshtme të guaskës së jashtme të bykut nga jashtë, dhe një pllakë prej druri nën motor është ngjitur në pjesën e pasme të kabinës (d.m.th. nga brenda).
Balonë. Modeli i ri hovercraft ka pothuajse dyfishin e zhvendosjes (350 - 370 kg) se ai i mëparshmi. Kjo u arrit duke instaluar një tullumbace të fryrë midis trupit dhe segmenteve të gardhit fleksibël (skaj). Cilindri është ngjitur nga një material filmi PVC me bazë lavsan Uipuriap, prodhuar në Finlandë, me një densitet 750 g/m 2 sipas formës së trupit në plan. Materiali është testuar në avionë të mëdhenj industrialë si Chius, Pegasus dhe Mars. Për të rritur mbijetesën, cilindri mund të përbëhet nga disa ndarje (në këtë rast, tre, secila me valvulën e vet mbushëse). Ndarjet, nga ana tjetër, mund të ndahen në gjysmë për së gjati nga ndarjet gjatësore (por ky version i tyre është ende vetëm në dizajn). Me këtë dizajn, një ndarje e thyer (ose edhe dy) do t'ju lejojë të vazhdoni të lëvizni përgjatë rrugës, dhe aq më tepër të shkoni në breg për riparime. Për prerje ekonomike të materialit, cilindri ndahet në katër seksione: një seksion harku dhe dy seksione ushqimi. Çdo seksion, nga ana tjetër, është ngjitur së bashku nga dy pjesë (gjysma) e guaskës: e poshtme dhe e sipërme - modelet e tyre janë pasqyruar. Në këtë version të cilindrit, ndarjet dhe seksionet nuk përputhen.
a – guaskë e jashtme; b – guaska e brendshme;
1 - seksioni i harkut; 2 - seksion anësor (2 copë.); 3 – pjesa e pasme; 4 - ndarje (3 copë); 5 – valvola (3 copë); 6 – lyktros; 7 - përparëse
Një "liktros" është ngjitur në pjesën e sipërme të cilindrit - një rrip me material Vinyplan 6545 "Arctic" i palosur në gjysmë, me një kordon najloni të gërshetuar të futur përgjatë palosjes, të ngopur me zam "900I". "Liktros" aplikohet në shiritin anësor, dhe me ndihmën e bulonave plastike cilindri ngjitet në një shirit alumini të fiksuar në trup. I njëjti shirit (vetëm pa kordonin e bashkangjitur) është ngjitur në cilindër dhe nga fundi përpara ("në shtatë e gjysmë"), e ashtuquajtura "përparëse" - në të cilën pjesët e sipërme të segmenteve (gjuhëve) të gardhi fleksibël janë të lidhura. Më vonë, një parakolp gome u ngjit në pjesën e përparme të cilindrit.
Gardhe elastike e butë"Aerojipa" (fund) përbëhet nga elementë të veçantë, por identikë - segmente, të prera dhe të qepura nga pëlhurë e dendur e lehtë ose material filmi. Është e dëshirueshme që pëlhura të jetë e papërshkueshme nga uji, të mos ngurtësohet në të ftohtë dhe të mos lejojë që ajri të kalojë.
Unë përsëri përdora materialin Vinyplan 4126, vetëm me një densitet më të ulët (240 g/m2), por pëlhura shtëpiake e tipit percale është mjaft e përshtatshme.
Segmentet janë pak më të vogla në madhësi sesa në modelin "pa balonë". Modeli i segmentit është i thjeshtë dhe mund ta qepni vetë, qoftë edhe me dorë, ose ta bashkoni me rryma me frekuencë të lartë (HFC).
Segmentet janë të lidhura me gjuhën e kapakut në vulën e balonës (dy - në një skaj, ndërsa nyjet janë të vendosura brenda nën skaj) përgjatë gjithë perimetrit të Aeroamphibian. Dy qoshet e poshtme të segmentit, duke përdorur kapëse ndërtimi najloni, varen lirshëm nga një kabllo çeliku me diametër 2 - 2,5 mm, duke rrethuar pjesën e poshtme të guaskës së brendshme të trupit. Në total, fundi strehon deri në 60 segmente. Një kabllo çeliku me një diametër prej 2.5 mm është ngjitur në trup duke përdorur kapëse, të cilat nga ana e tyre tërhiqen në guaskën e brendshme nga thumba fletësh.
1 – shall (materiali “Viniplan 4126”); 2 – gjuha (materiali “Viniplan 4126”); 3 - mbivendosje (pëlhurë arktike)
Ky fiksim i segmenteve të skajit nuk e kalon ndjeshëm kohën e nevojshme për të zëvendësuar një element të dështuar të gardhit fleksibël, në krahasim me modelin e mëparshëm, kur secili ishte i fiksuar veçmas. Por siç ka treguar praktika, skaji është funksional edhe kur deri në 10% të segmenteve dështojnë dhe nuk kërkohet zëvendësimi i shpeshtë i tyre.
1 - guaska e jashtme e strehimit; 2 – guaska e brendshme e trupit; 3 - mbulesë (tekstil me fije qelqi) 4 - shirit (duralumin, shirit 30x2); 5 - vidë vetë-përgjimi; 6 – linja e cilindrit; 7 – bulon plastik; 8 – tullumbace; 9 – përparëse e cilindrit; 10 – segment; 11 - lidhëse; 12 – klip; 13-kampë (plastike); 14-kabllo d2.5; 15-përçim zgjatues; 16-kapakë
Instalimi i helikës përbëhet nga një motor, një helikë (tifoz) me gjashtë tehe dhe një transmision.
Motorri– RMZ-500 (analog i Rotax 503) nga makina dëbore Taiga. Prodhuar nga Russian Mechanics OJSC me licencë nga kompania austriake Rotax. Motori është me dy goditje, me një valvul marrjeje petale dhe ftohje të detyruar me ajër. Ka dëshmuar veten të jetë i besueshëm, mjaft i fuqishëm (rreth 50 kf) dhe jo i rëndë (rreth 37 kg), dhe më e rëndësishmja, një njësi relativisht e lirë. Karburanti - benzinë AI-92 e përzier me vaj për motorët me dy goditje (për shembull, MGD-14M vendas). Konsumi mesatar i karburantit është 9 – 10 l/h. Motori është montuar në pjesën e pasme të automjetit, në një montim motorik të ngjitur në fund të bykut (ose më mirë, në pllakën prej druri nën motor). Motorama është bërë më e gjatë. Kjo është bërë për lehtësinë e pastrimit të pjesës së pasme të kabinës nga bora dhe akulli që arrin atje përmes anëve dhe grumbullohet atje dhe ngrin kur ndalet.
1 – boshti i daljes së motorit; 2 – rrotulla me dhëmbë lëvizëse (32 dhëmbë); 3 – rrip me dhëmbë; 4 – rrotull me dhëmbë të shtyrë; 5 – Dado M20 për fiksimin e boshtit; 6 – tufa ndarëse (3 copë); 7 - kushinetë (2 copë); 8 – boshti; 9 – tufa me vidë; 10 - mbështetëse e shtyllës së pasme; 11 – mbështetje mbi motorin e përparmë; 12 - mbështetëse dykëmbëshe e përparme (nuk tregohet në vizatim, shihni foton); 13 - faqe e jashtme; 14 - faqe e brendshme
Helika është me gjashtë tehe, hapsirë fikse, me diametër 900 mm. (Kishte një përpjekje për të instaluar dy helikë koaksiale me pesë tehe, por dështoi). Tufa e vidhave është prej alumini të derdhur. Tehet janë tekstil me fije qelqi, të veshura me xhel. Aksi i qendrës së helikës u zgjat, megjithëse mbi të mbetën të njëjtat kushineta 6304. Aksi u montua në një bazë mbi motor dhe u sigurua këtu me dy ndarës: një me dy rreze përpara dhe një me tre rreze në pjesën e përparme. e pasme. Ka një mbrojtës rrjetë përpara helikës dhe pendët e timonit në pjesën e pasme.
Transmetimi i çift rrotullues (rrotullimi) nga boshti i daljes së motorit në shpërndarësin e helikës kryhet përmes një rripi të dhëmbëzuar me një raport ingranazhi 1:2.25 (rrota e lëvizjes ka 32 dhëmbë, dhe rrotulla e drejtuar ka 72).
Rrjedha e ajrit nga helika shpërndahet nga një ndarje në kanalin unazor në dy pjesë të pabarabarta (afërsisht 1:3). Një pjesë më e vogël e saj shkon nën pjesën e poshtme të bykut për të krijuar një jastëk ajri, dhe një pjesë më e madhe shkon për të gjeneruar forcë shtytëse (tërheqje) për lëvizje. Disa fjalë për veçoritë e drejtimit të një amfibi, veçanërisht për fillimin e lëvizjes. Kur motori është në boshe, pajisja mbetet e palëvizshme. Ndërsa numri i rrotullimeve të tij rritet, amfibi fillimisht ngrihet mbi sipërfaqen mbështetëse, dhe më pas fillon të ecë përpara me rrotullime nga 3200 - 3500 në minutë. Në këtë moment, është e rëndësishme, veçanërisht kur filloni nga toka, që piloti së pari të ngrejë pjesën e pasme të pajisjes: atëherë segmentet e pasme nuk do të kapin asgjë, dhe segmentet e përparme do të rrëshqasin mbi sipërfaqe dhe pengesa të pabarabarta.
1 – bazë (fletë çeliku s6, 2 copë.); 2 – stendë portale (fletë çeliku s4.2 copë.); 3 – kërcyes (fletë çeliku s10, 2 copë.)
Kontrolli i Aerojeep (ndryshimi i drejtimit të lëvizjes) kryhet nga timonët aerodinamikë, të lidhur në mënyrë të varur në kanalin unazor. Timoni devijohet duke përdorur një levë me dy krahë (timon i tipit motoçikletë) përmes një kabllo italiane Bowden që shkon në një nga rrafshet e timonit aerodinamik. Rrafshi tjetër është i lidhur me shufrën e parë të ngurtë. Një levë e kontrollit të mbytjes së karburatorit ose një "shkasë" nga një makinë dëbore "Taiga" është ngjitur në dorezën e majtë të levës.
1 – timoni; 2 – Kabllo Bowden; 3 – njësi për fiksimin e gërshetit në trup (2 copë); 4 – kabllo me gërsheta Bowden; 5 – paneli i drejtimit; 6 – levë; 7 – tërheqje (karrige lëkundëse nuk tregohet); 8 - kushinetë (4 copë.)
Frenimi kryhet duke "lëshuar gazin". Në këtë rast, jastëku i ajrit zhduket dhe pajisja qëndron me trupin e saj në ujë (ose ski mbi borë ose tokë) dhe ndalon për shkak të fërkimit.
Pajisjet dhe instrumentet elektrike. Pajisja është e pajisur me një bateri, një tahometër me një matës ore, një voltmetër, një tregues të temperaturës së kokës së motorit, fenerët halogjen, një buton dhe një çelës ndezës në timon etj. Motori ndizet nga një motor elektrik. Është e mundur të instaloni çdo pajisje tjetër.
Varka amfibe u emërua "Rybak-360". Ai kaloi provat detare në Vollgë: në 2010, në një tubim të kompanisë Velkhod në fshatin Emmaus afër Tverit, në Nizhny Novgorod. Me kërkesë të Moskomsport, ai mori pjesë në shfaqjet demonstruese në festivalin kushtuar Ditës së Marinës në Moskë në Kanalin e Rowing.
Të dhënat teknike të aeroamfibëve:
Dimensionet e përgjithshme, mm:
gjatësia……………………………………………………………………………..3950
gjerësia………………………………………………………………………………..2400
lartësia…………………………………………………………………………….1380
Fuqia e motorit, kf……………………………………….52
Pesha, kg………………………………………………………………………………….150
Kapaciteti i ngarkesës, kg……………………………………………………………….370
Kapaciteti i karburantit, l…………………………………………………………………….12
Konsumi i karburantit, l/h……………………………………………..9 - 10
Pengesat që duhen kapërcyer:
ngrihet, breshër…………………………………………………………………………………………………………
valë, m………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 0,5
Shpejtësia e lundrimit, km/h:
me ujë……………………………………………………………………………….50
në tokë…………………………………………………………………………………… 54
në akull……………………………………………………………………………….60
M. YAGUBOV Shpikës Nderi i Moskës
Gjendja e pakënaqshme e rrjetit të autostradave dhe mungesa pothuajse e plotë e infrastrukturës rrugore në shumicën e rrugëve rajonale na detyron të kërkojmë automjete që funksionojnë me parime të ndryshme fizike. Një mjet i tillë është një hovercraft i aftë për të lëvizur njerëz dhe ngarkesa në kushte jashtë rrugës.
Hovercraft, i cili mban termin teknik të zhurmshëm "hovercraft", ndryshon nga modelet tradicionale të varkave dhe makinave jo vetëm në aftësinë e tij për të lëvizur në çdo sipërfaqe (pellg, fushë, moçal, etj.), por edhe në aftësinë për të zhvilluar shpejtësi të mirë. . Kërkesa e vetme për një "rrugë" të tillë është që ajo duhet të jetë pak a shumë e lëmuar dhe relativisht e butë.
Sidoqoftë, përdorimi i një jastëku ajri nga një varkë e të gjithë terrenit kërkon kosto mjaft serioze të energjisë, gjë që nga ana tjetër sjell një rritje të konsiderueshme të konsumit të karburantit. Funksionimi i hovercraft (hovercraft) bazohet në një kombinim të parimeve fizike të mëposhtme:
- Presion i ulët specifik i hovercraft-it në sipërfaqen e tokës ose ujit.
- Lëvizje me shpejtësi të lartë.
Ky faktor ka një shpjegim mjaft të thjeshtë dhe logjik. Zona e sipërfaqeve të kontaktit (fundi i aparatit dhe, për shembull, toka) korrespondon ose tejkalon zonën e avionit. Teknikisht, automjeti krijon në mënyrë dinamike sasinë e nevojshme të shtytjes mbështetëse.
Presioni i tepërt i krijuar në një pajisje speciale e ngre makinën nga mbështetja në një lartësi prej 100-150 mm. Është ky jastëk ajri që ndërpret kontaktin mekanik të sipërfaqeve dhe minimizon rezistencën ndaj lëvizjes përkthimore të hovercraft-it në rrafshin horizontal.
Pavarësisht aftësisë për lëvizje të shpejtë dhe, më e rëndësishmja, ekonomike, shtrirja e aplikimit të një hovercraft në sipërfaqen e tokës është dukshëm e kufizuar. Zonat e asfaltit, shkëmbinjtë e fortë me prani të mbetjeve industriale ose gurëve të fortë janë absolutisht të papërshtatshëm për të, pasi rreziku i dëmtimit të elementit kryesor të avionit - fundi i jastëkut - rritet ndjeshëm.
Kështu, rruga optimale e hovercraft mund të konsiderohet ajo ku duhet të notoni shumë dhe të vozitni pak në vende. Në disa vende, si Kanadaja, hovercraft përdoren nga shpëtimtarët. Sipas disa raporteve, pajisjet e këtij dizajni janë në shërbim me ushtritë e disa vendeve anëtare të NATO-s.
Pse doni të bëni një hovercraft me duart tuaja? Ka disa arsye:
Kjo është arsyeja pse SVP-të nuk janë bërë të përhapura. Në të vërtetë, ju mund të blini një ATV ose një makinë dëbore si një lodër e shtrenjtë. Një tjetër mundësi është të bëni vetë një makinë varkë.
Kur zgjidhni një skemë pune, është e nevojshme të vendosni për një dizajn strehimi që plotëson në mënyrë optimale kushtet e dhëna teknike. Vini re se është mjaft e mundur të krijoni një hovercraft me duart tuaja me vizatime për montimin e elementeve të bërë në shtëpi.
Burimet e specializuara janë të bollshme me vizatime të gatshme të hovercraft-it të bërë në shtëpi. Një analizë e testeve praktike tregon se opsioni më i suksesshëm, që plotëson kushtet që lindin kur lëvizni në ujë dhe tokë, janë jastëkët e formuar me metodën e dhomës.
Kur zgjidhni një material për elementin kryesor strukturor të një hovercraft - trupin, merrni parasysh disa kritere të rëndësishme. Së pari, është thjeshtësia dhe lehtësia e përpunimit. Së dyti, graviteti i ulët specifik i materialit. Është ky parametër që siguron që hovercraft i përket kategorisë "amfib", domethënë nuk ka rrezik përmbytjeje në rast të ndalimit emergjent të anijes.
Si rregull, kompensatë 4 mm përdoret për të bërë trupin, dhe superstrukturat janë bërë prej plastike shkumë. Kjo redukton ndjeshëm peshën e vdekur të strukturës. Pas ngjitjes së sipërfaqeve të jashtme me penoplex dhe lyerjes pasuese, modeli fiton tiparet origjinale të pamjes së origjinalit. Materialet polimer përdoren për lustrimin e kabinës, dhe elementët e mbetur janë të përkulur nga tela.
Bërja e një të ashtuquajturi skaj do të kërkojë një pëlhurë të dendur, të papërshkueshme nga uji të bërë nga fibra polimer. Pas prerjes, pjesët qepen së bashku me një shtresë të dyfishtë të ngushtë dhe ngjitja bëhet me ngjitës të papërshkueshëm nga uji. Kjo siguron jo vetëm një shkallë të lartë të besueshmërisë strukturore, por gjithashtu ju lejon të fshehni nyjet e instalimit nga sytë kureshtarë.
Dizajni i termocentralit supozon praninë e dy motorëve: marshimi dhe detyrimi. Ato janë të pajisura me motorë elektrikë pa furçë dhe helikë me dy tehe. Një rregullator i posaçëm kryen procesin e menaxhimit të tyre.
Tensioni i furnizimit furnizohet nga dy bateri të rikarikueshme, kapaciteti i përgjithshëm i të cilave është 3000 miliamps në orë. Në nivelin maksimal të karikimit, hovercraft mund të përdoret për 25-30 minuta.
Kujdes, vetëm SOT!
Dizajnin përfundimtar, si dhe emrin informal të zanatit tonë, ia detyrojmë një kolegu nga gazeta Vedomosti. Duke parë një nga "ngritjet" testuese në parkingun e shtëpisë botuese, ajo bërtiti: "Po, kjo është stupa e Baba Yaga!" Ky krahasim na bëri jashtëzakonisht të lumtur: në fund të fundit, ne thjesht po kërkonim një mënyrë për të pajisur avionin tonë me timon dhe frena, dhe rruga u gjet vetë - i dhamë pilotit një fshesë!
Kjo duket si një nga zanatet më budallaqe që kemi bërë ndonjëherë. Por, nëse mendoni për këtë, është një eksperiment fizik shumë spektakolar: rezulton se një rrjedhë e dobët ajri nga një ventilator me dorë, i krijuar për të fshirë gjethet e vdekura pa peshë nga shtigjet, është në gjendje të ngrejë një person mbi tokë dhe duke e lëvizur lehtësisht në hapësirë. Megjithë pamjen e saj shumë mbresëlënëse, ndërtimi i një varke të tillë është po aq i lehtë sa granatimi i dardhave: nëse ndiqni me përpikëri udhëzimet, do të duhen vetëm disa orë punë pa pluhur.
Duke përdorur një fije dhe një shënues, vizatoni një rreth me një diametër prej 120 cm në një fletë kompensatë dhe prisni pjesën e poshtme me një bashkim pjesësh figure. Menjëherë bëni një rreth të dytë të të njëjtit lloj.
Rreshtoni dy rrathët dhe shponi një vrimë 100 mm përmes tyre duke përdorur një sharrë vrimash. Ruani disqet prej druri të hequr nga kurora; njëri prej tyre do të shërbejë si "buton" qendror i jastëkut të ajrit.
Vendosni perden e dushit në tavolinë, vendosni pjesën e poshtme sipër dhe sigurojeni polietilenin me një stapler mobiljesh. Prisni polietilenin e tepërt, duke u larguar disa centimetra nga kapëset.
Ngjisni skajin e skajit me shirit të përforcuar në dy rreshta me një mbivendosje 50%. Kjo do ta bëjë fundin hermetik dhe do të shmangë humbjen e ajrit.
Shënoni pjesën qendrore të skajit: në mes do të ketë një “buton” dhe rreth tij do të ketë gjashtë vrima me një diametër 5 cm. Pritini vrimat me një thikë buke.
Ngjisni me kujdes pjesën qendrore të skajit, duke përfshirë vrimat, me shirit të përforcuar. Aplikoni shirita me mbivendosje 50%, aplikoni dy shtresa shiriti. Pritini përsëri vrimat me një thikë buke dhe fiksoni "butonin" qendror me vida vetë-përgjimi. Skaji është gati.
Kthejeni pjesën e poshtme dhe vidhosni rrethin e dytë të kompensatës në të. Kompensatë 12 mm është e lehtë për t'u punuar, por nuk është mjaft e ngurtë për t'i bërë ballë ngarkesave të kërkuara pa deformime. Dy shtresa të kompensatës së tillë do të jenë të përshtatshme. Vendosni izolimin e tubit hidraulik rreth skajeve të rrethit dhe sigurojeni atë me një stapler. Do të shërbejë si një parakolp dekorativ.
Përdorni prangat dhe qoshet e kanalit të ventilimit 100 mm për të lidhur ventilatorin me skajin. Siguroni motorin duke përdorur kënde dhe lidhje.
Helikopter dhe topth
Në kundërshtim me besimin popullor, anija nuk qëndron në një shtresë 10 centimetrash ajri të kompresuar, përndryshe do të ishte tashmë një helikopter. Një jastëk ajri është diçka si një dyshek ajri. Filmi polietileni që mbulon pjesën e poshtme të pajisjes mbushet me ajër, shtrihet dhe shndërrohet në diçka si një unazë që fryhet.
Filmi ngjitet shumë fort në sipërfaqen e rrugës, duke formuar një copëz të gjerë kontakti (pothuajse në të gjithë zonën e poshtme) me një vrimë në qendër. Ajri nën presion vjen nga kjo vrimë. Në të gjithë zonën e kontaktit midis filmit dhe rrugës, formohet një shtresë e hollë ajri, përgjatë së cilës pajisja rrëshqet lehtësisht në çdo drejtim. Falë skajit të fryrë, edhe një sasi e vogël ajri është e mjaftueshme për një rrëshqitje të mirë, kështu që stupa jonë është shumë më tepër si një top hokeji ajror sesa një helikopter.
Era nën skaj
Zakonisht nuk publikojmë vizatime të sakta në seksionin "klasa master" dhe rekomandojmë fuqimisht që lexuesit të përdorin imagjinatën e tyre krijuese në proces, duke eksperimentuar me dizajnin sa më shumë që të jetë e mundur. Por ky nuk është rasti. Disa përpjekje për të devijuar pak nga receta popullore i kushtojnë redaktorit disa ditë punë shtesë. Mos i përsëritni gabimet tona - ndiqni udhëzimet me kujdes.
Varka duhet të jetë e rrumbullakët, si një disk fluturues. Një anije që mbështetet në një shtresë të hollë ajri kërkon ekuilibër të përsosur: me defektin më të vogël në shpërndarjen e peshës, i gjithë ajri do të dalë nga ana e nënngarkuar dhe ana më e rëndë do të bjerë me të gjithë peshën e saj në tokë. Forma simetrike e rrumbullakët e pjesës së poshtme do ta ndihmojë pilotin të gjejë lehtësisht ekuilibrin duke ndryshuar pak pozicionin e trupit.
Për të bërë pjesën e poshtme, merrni kompensatë 12 mm, përdorni një litar dhe një shënues për të vizatuar një rreth me diametër 120 cm dhe prisni pjesën me një bashkim pjesësh figure elektrike. Skaji është bërë nga një perde dushi polietileni. Zgjedhja e një perde është ndoshta faza më e rëndësishme në të cilën vendoset fati i zanatit të ardhshëm. Polietileni duhet të jetë sa më i trashë, por rreptësisht uniform dhe në asnjë rast të përforcuar me pëlhurë ose shirita dekorativë. Pëlhura vaji, pëlhura gome dhe pëlhura të tjera hermetike nuk janë të përshtatshme për ndërtimin e një hovercraft.
Në ndjekje të forcës së skajit, ne bëmë gabimin tonë të parë: mbulesa e tavolinës me mbulesë vaji me shtrirje të dobët nuk ishte në gjendje të shtypej fort në rrugë dhe të krijonte një copë kontakti të gjerë. Zona e “pikës” së vogël nuk ishte e mjaftueshme për të rrëshqitur makinën e rëndë.
Lënia e një leje për të lejuar më shumë ajër nën një fund të ngushtë nuk është një opsion. Kur fryhet, një jastëk i tillë formon palosje që do të lëshojnë ajrin dhe do të parandalojnë formimin e një filmi uniform. Por polietileni i shtypur fort deri në fund, duke u shtrirë kur pompohet ajri, formon një flluskë të përkryer të lëmuar që përshtatet fort çdo pabarazi në rrugë.
Shiriti skocez është kreu i gjithçkaje
Bërja e një skaji është e lehtë. Ju duhet të përhapni polietilenin në një tavolinë pune, ta mbuloni me një copë kompensatë të rrumbullakët me një vrimë të shpuar paraprakisht për furnizimin me ajër dhe të fiksoni me kujdes skajin me një stapler mobiljesh. Edhe stapleri më i thjeshtë mekanik (jo elektrik) me kapëse 8 mm do ta përballojë detyrën.
Shiriti i përforcuar është një element shumë i rëndësishëm i skajit. E forcon aty ku është e nevojshme, duke ruajtur elasticitetin e zonave të tjera. Kushtojini vëmendje të veçantë përforcimit të polietilenit nën "butonin" qendror dhe në zonën e vrimave të ajrit. Aplikoni shiritin me një mbivendosje 50% dhe në dy shtresa. Polietileni duhet të jetë i pastër, përndryshe shiriti mund të shkëputet.
Përforcimi i pamjaftueshëm në zonën qendrore ka shkaktuar një aksident qesharak. Fundi u gris në zonën e "butonit" dhe jastëku ynë u kthye nga një "donut" në një flluskë gjysmërrethore. Piloti, me sytë e zgjeruar nga habia, u ngrit një gjysmë metër të mirë mbi tokë dhe pas disa çastesh u rrëzua - fundi më në fund shpërtheu dhe lëshoi të gjithë ajrin. Ishte ky incident që na çoi në idenë e gabuar të përdorimit të leckës së vajit në vend të perdes së dushit.
Një tjetër keqkuptim që na ndodhi gjatë ndërtimit të varkës ishte besimi se nuk ka kurrë shumë fuqi. Ne morëm një ventilator të madh të shpinës Hitachi RB65EF 65cc. Kjo bishë e një makine ka një avantazh të rëndësishëm: është e pajisur me një çorape të valëzuar, me të cilën është shumë e lehtë të lidhni tifozin me skajin. Por fuqia prej 2.9 kW është padyshim shumë. Fundit të polietilenit duhet t'i jepet saktësisht sasia e ajrit që do të jetë e mjaftueshme për të ngritur makinën 5-10 cm mbi tokë. Nëse e teproni me gazin, polietileni nuk do t'i rezistojë presionit dhe do të çahet. Kjo është pikërisht ajo që ndodhi me makinën tonë të parë. Pra, jini të sigurt se nëse keni në dispozicion ndonjë lloj fryrëse gjethesh, ai do të jetë i përshtatshëm për projektin.
Me shpejtësi të plotë përpara!
Në mënyrë tipike, hovercraft ka të paktën dy helikë: një helikë shtytëse, e cila i jep makinës lëvizjen përpara dhe një tifoz, i cili detyron ajrin nën skaj. Si do të ecë përpara "pjata jonë fluturuese" dhe a mund t'ia dalim me vetëm një ventilator?
Kjo pyetje na mundoi deri në testet e para të suksesshme. Doli që skaji rrëshqet aq mirë mbi sipërfaqe sa që edhe ndryshimi më i vogël në ekuilibër mjafton që pajisja të lëvizë vetë në një drejtim ose në një tjetër. Për këtë arsye, ju duhet vetëm të instaloni karrigen në makinë ndërsa ajo është në lëvizje, në mënyrë që të balanconi siç duhet makinën dhe vetëm atëherë vidhosni këmbët në fund.
Ne e provuam ventilatorin e dytë si një motor shtytës, por rezultati nuk ishte mbresëlënës: hunda e ngushtë prodhon një rrjedhje të shpejtë, por vëllimi i ajrit që kalon përmes tij nuk është i mjaftueshëm për të krijuar as goditjen më të vogël të dukshme të avionit. Ajo që ju nevojitet vërtet kur vozitni është një frenim. Fshesa e Baba Yaga është ideale për këtë rol.
E quajti veten një anije - futuni në ujë
Fatkeqësisht, redaksia jonë dhe bashkë me të edhe punishtja, ndodhen në xhunglën e betonit, larg edhe trupave më modestë të ujit. Prandaj, ne nuk mund ta nisnim pajisjen tonë në ujë. Por teorikisht gjithçka duhet të funksionojë! Nëse ndërtimi i një varke bëhet një aktivitet veror për ju në një ditë të nxehtë vere, provojeni atë për aftësi detare dhe ndani me ne një histori për suksesin tuaj. Natyrisht, duhet ta nxirrni varkën në ujë nga një breg me pjerrësi të lehtë në mbytjen e lundrimit, me skajin plotësisht të fryrë. Nuk ka asnjë mënyrë për ta lejuar atë të fundoset - zhytja në ujë nënkupton vdekjen e pashmangshme të ventilatorit nga çekiçi i ujit.
Karakteristikat e shpejtësisë së lartë dhe aftësitë amfibe të hovercraft, si dhe thjeshtësia krahasuese e modeleve të tyre, tërheqin vëmendjen e stilistëve amatorë. Vitet e fundit janë shfaqur shumë NJUA të vogla, të ndërtuara në mënyrë të pavarur dhe të përdorura për sport, turizëm apo udhëtime pune.
Në disa vende, për shembull në Mbretërinë e Bashkuar, SHBA dhe Kanada, është krijuar prodhim industrial serial i SHPU-ve të vogla; Ne ofrojmë pajisje të gatshme ose komplete pjesësh për vetë-montim.
Një AVP tipik sportiv është kompakt, i thjeshtë në dizajn, ka sisteme ngritjeje dhe lëvizjeje të pavarura nga njëri-tjetri dhe mund të lëvizet lehtësisht si mbi tokë ashtu edhe mbi ujë. Këto janë kryesisht automjete me një vend me motoçikleta karburatori ose motorë automobilash të lehtë me ftohje me ajër.
UA-të turistike janë më komplekse në dizajn. Ata janë zakonisht me dy ose katër vende, të dizajnuara për udhëtime relativisht të gjata dhe, në përputhje me rrethanat, kanë rafte bagazhesh, rezervuarë karburanti me kapacitet të madh dhe pajisje për të mbrojtur pasagjerët nga moti i keq.
Për qëllime ekonomike përdoren platforma të vogla, të përshtatura për transportin e mallrave kryesisht bujqësore në terrene të ashpër dhe moçalore.
Karakteristikat kryesore
AVP-të amatore karakterizohen nga dimensionet kryesore, masa, diametri i superngarkuesit dhe helikës dhe distanca nga qendra e masës së AVP në qendrën e tërheqjes së tij aerodinamike.Në tabelë 1 krahason të dhënat teknike më të rëndësishme të AVP-ve më të njohura amatore angleze. Tabela ju lejon të lundroni në një gamë të gjerë vlerash të parametrave individualë dhe t'i përdorni ato për analiza krahasuese me projektet tuaja.
WUA-të më të lehta peshojnë rreth 100 kg, më të rëndat - më shumë se 1000 kg. Natyrisht, sa më e vogël të jetë masa e pajisjes, aq më pak fuqi motori kërkohet për ta lëvizur atë, ose aq më e lartë mund të arrihet performanca me të njëjtin konsum të energjisë.
Më poshtë janë të dhënat më tipike për masën e përbërësve individualë që përbëjnë masën totale të një AVP amatore: motori karburator i ftohur me ajër - 20-70 kg; ventilator boshtor. (pompë) - 15 kg, pompë centrifugale - 20 kg; helikë - 6-8 kg; korniza e motorit - 5-8 kg; transmetimi - 5-8 kg; unazë-grykë helike - 3-5 kg; kontrollet - 5-7 kg; trupi - 50-80 kg; rezervuarët e karburantit dhe linjat e gazit - 5-8 kg; sedilja - 5 kg.
Kapaciteti total mbajtës përcaktohet nga llogaritja në varësi të numrit të pasagjerëve, sasisë së caktuar të ngarkesës së transportuar, rezervave të karburantit dhe naftës të nevojshme për të siguruar gamën e kërkuar të lundrimit.
Paralelisht me llogaritjen e masës së AVP, kërkohet një llogaritje e saktë e pozicionit të qendrës së gravitetit, pasi performanca e drejtimit, stabiliteti dhe kontrollueshmëria e pajisjes varen nga kjo. Kushti kryesor është që rezultanti i forcave që mbështesin jastëkun e ajrit të kalojë përmes qendrës së përbashkët të gravitetit (CG) të aparatit. Është e nevojshme të merret parasysh që të gjitha masat që ndryshojnë vlerën e tyre gjatë funksionimit (si karburanti, pasagjerët, ngarkesa) duhet të vendosen pranë CG-së së pajisjes në mënyrë që të mos shkaktojnë lëvizjen e saj.
Qendra e gravitetit të pajisjes përcaktohet me llogaritje sipas vizatimit të projeksionit anësor të pajisjes, ku vizatohen qendrat e gravitetit të njësive individuale, përbërësit strukturorë të pasagjerëve dhe ngarkesave (Fig. 1). Duke ditur masat G i dhe koordinatat (në lidhje me boshtet koordinative) x i dhe y i të qendrave të tyre të gravitetit, mund të përcaktojmë pozicionin e CG të të gjithë aparatit duke përdorur formulat:
AVP-ja amatore e projektuar duhet të plotësojë disa kërkesa operative, projektuese dhe teknologjike. Baza për krijimin e një projekti dhe dizajnimin e një lloji të ri AVP janë, para së gjithash, të dhënat fillestare dhe kushtet teknike që përcaktojnë llojin e pajisjes, qëllimin e saj, peshën totale, kapacitetin mbajtës, dimensionet, llojin e termocentralit kryesor, karakteristikat e drejtimit dhe veçoritë specifike.
UA-të turistike dhe sportive, si dhe llojet e tjera të SHPU-ve amatore, kërkohet të jenë të lehta për t'u prodhuar, të përdorin materiale dhe montime lehtësisht të disponueshme në dizajn, si dhe siguri të plotë të funksionimit.
Duke folur për karakteristikat e drejtimit, ato nënkuptojnë lartësinë e pezullimit të AVP dhe aftësinë për të kapërcyer pengesat që lidhen me këtë cilësi, shpejtësinë maksimale dhe reagimin e mbytjes, si dhe distancën e frenimit, stabilitetin, kontrollueshmërinë dhe rrezen.
Në hartimin e AVP, forma e trupit luan një rol themelor (Fig. 2), i cili është një kompromis midis:
- a) konturet e rrumbullakëta, të cilat karakterizohen nga parametrat më të mirë të jastëkut të ajrit në momentin e pezullimit në vend;
- b) konturet në formë loti, të cilat preferohen nga pikëpamja e reduktimit të zvarritjes aerodinamike gjatë lëvizjes;
- c) një formë byke e drejtuar nga hunda (“në formë sqepi”), optimale nga pikëpamja hidrodinamike kur lëviz përgjatë një sipërfaqeje të ashpër ujore;
- d) një formë që është optimale për qëllime operacionale.
Duke përdorur të dhëna statistikore mbi strukturat ekzistuese që korrespondojnë me llojin e sapokrijuar të WUA, projektuesi duhet të krijojë:
- pesha e aparatit G, kg;
- sipërfaqja e jastëkut të ajrit S, m2;
- gjatësia, gjerësia dhe konturi i trupit në plan;
- fuqia e motorit të sistemit të ngritjes N v.p. , kW;
- Fuqia e motorit tërheqës motori N, kW.
- presioni në jastëkun e ajrit P v.p. = G:S;
- fuqia specifike e sistemit ngritës q v.p. = G:N ch. .
- fuqia specifike e motorit tërheqës q dv = G:N dv, dhe gjithashtu filloni të zhvilloni konfigurimin AVP.
Parimi i krijimit të një jastëku ajri, superchargers
Më shpesh, kur ndërtoni AVP amatore, përdoren dy skema për formimin e një jastëku ajri: dhoma dhe hunda.Në modelin e dhomës, që përdoret më shpesh në modele të thjeshta, shkalla vëllimore e rrjedhës së ajrit që kalon nëpër shtegun e ajrit të pajisjes është e barabartë me shpejtësinë vëllimore të rrjedhës së mbingarkuesit
Ku:
F është zona e perimetrit të hendekut midis sipërfaqes mbështetëse dhe skajit të poshtëm të trupit të aparatit, përmes të cilit ajri del nga poshtë aparatit, m 2; mund të përkufizohet si prodhimi i perimetrit të gardhit të jastëkut të ajrit P dhe hendekut ndërmjet gardhit dhe sipërfaqes mbështetëse; zakonisht h 2 = 0,7÷ 0,8h, ku h është lartësia e pezullimit të aparatit, m;
υ - shpejtësia e rrjedhës së ajrit nga poshtë aparatit; me saktësi të mjaftueshme mund të llogaritet duke përdorur formulën:
ku R v.p. - presioni në jastëkun e ajrit, Pa; g - nxitimi i rënies së lirë, m/s 2; y - dendësia e ajrit, kg/m3.
Fuqia e nevojshme për të krijuar një jastëk ajri në qarkun e dhomës përcaktohet nga formula e përafërt:
ku R v.p. - presioni prapa superngarkuesit (në marrës), Pa; η n - efikasiteti i mbingarkuesit.
Presioni i jastëkut të ajrit dhe rrjedha e ajrit janë parametrat kryesorë të jastëkut të ajrit. Vlerat e tyre varen kryesisht nga madhësia e aparatit, d.m.th., nga masa dhe sipërfaqja mbajtëse, nga lartësia e fluturimit, shpejtësia e lëvizjes, mënyra e krijimit të një jastëku ajri dhe rezistenca në shtegun e ajrit.
Hovercraft-et më ekonomike janë ato me përmasa të mëdha ose sipërfaqe të mëdha mbajtëse, në të cilat presioni minimal në jastëk lejon që njeriu të marrë një kapacitet mjaftueshëm të madh mbajtës. Sidoqoftë, ndërtimi i pavarur i një aparati me përmasa të mëdha shoqërohet me vështirësi në transport dhe ruajtje, dhe gjithashtu kufizohet nga aftësitë financiare të projektuesit amator. Kur zvogëloni madhësinë e AVP, kërkohet një rritje e konsiderueshme e presionit në jastëkun e ajrit dhe, në përputhje me rrethanat, një rritje e konsumit të energjisë.
Dukuritë negative, nga ana tjetër, varen nga presioni në jastëkun e ajrit dhe shpejtësia e rrjedhës së ajrit nga poshtë pajisjes: spërkatja gjatë lëvizjes mbi ujë dhe pluhuri kur lëvizni mbi një sipërfaqe me rërë ose borë të lirshme.
Me sa duket, një dizajn i suksesshëm i WUA është, në një farë kuptimi, një kompromis midis varësive kontradiktore të përshkruara më sipër.
Për të reduktuar konsumin e energjisë për kalimin e ajrit përmes kanalit të ajrit nga superngarkuesi në zgavrën e jastëkut, ai duhet të ketë rezistencë minimale aerodinamike (Fig. 3). Humbjet e fuqisë që janë të pashmangshme kur ajri kalon nëpër kanalet e traktit ajror janë dy llojesh: humbje për shkak të lëvizjes së ajrit në kanale të drejta me prerje tërthore konstante dhe humbje lokale gjatë zgjerimit dhe përkuljes së kanaleve.
Në traktin ajror të AVP-ve të vegjël amatore, humbjet për shkak të lëvizjes së flukseve të ajrit përgjatë kanaleve të drejta me seksion kryq konstant janë relativisht të vogla për shkak të gjatësisë së parëndësishme të këtyre kanaleve, si dhe trajtimit të plotë të sipërfaqes së tyre. Këto humbje mund të llogariten duke përdorur formulën:
ku: λ - koeficienti i humbjes së presionit për gjatësinë e kanalit, i llogaritur sipas grafikut të paraqitur në Fig. 4, në varësi të numrit të Reynolds Re=(υ·d):v, υ - shpejtësia e kalimit të ajrit në kanal, m/s; l - gjatësia e kanalit, m; d është diametri i kanalit, m (nëse kanali ka një seksion kryq të ndryshëm nga ai rrethor, atëherë d është diametri i një kanali cilindrik ekuivalent në zonën e prerjes tërthore); v është koeficienti i viskozitetit kinematik të ajrit, m 2 /s.
Humbjet lokale të energjisë të shoqëruara me një rritje ose ulje të fortë në seksionin kryq të kanaleve dhe ndryshime të rëndësishme në drejtimin e rrjedhës së ajrit, si dhe humbjet për thithjen e ajrit në mbingarkues, grykë dhe timonë përbëjnë kostot kryesore të fuqisë së mbingarkuesit.
Këtu ζ m është koeficienti lokal i humbjes, në varësi të numrit Reynolds, i cili përcaktohet nga parametrat gjeometrikë të burimit të humbjes dhe shpejtësia e kalimit të ajrit (Fig. 5-8).
Mbushësi në AVP duhet të krijojë një presion të caktuar ajri në jastëkun e ajrit, duke marrë parasysh konsumin e energjisë për të kapërcyer rezistencën e kanaleve ndaj rrjedhës së ajrit. Në disa raste, një pjesë e rrjedhës së ajrit përdoret gjithashtu për të gjeneruar shtytje horizontale të pajisjes për të siguruar lëvizjen.
Presioni total i krijuar nga mbingarkuesi është shuma e presionit statik dhe dinamik:
Në varësi të llojit të AVP, zonës së jastëkut të ajrit, lartësisë së ngritjes së pajisjes dhe madhësisë së humbjeve, përbërësit p sυ dhe p dυ ndryshojnë. Kjo përcakton zgjedhjen e llojit dhe performancës së supermbushësve.
Në një qark jastëk ajri të dhomës, presioni statik p sυ i kërkuar për të krijuar ngritje mund të barazohet me presionin statik pas superngarkuesit, fuqia e të cilit përcaktohet nga formula e dhënë më sipër.
Kur llogaritet fuqia e kërkuar e një superngarkuesi AVP me një mbyllje fleksibël të jastëkut ajri (dizajni i grykës), presioni statik pas supermbushësit mund të llogaritet duke përdorur formulën e përafërt:
ku: R v.p. - presioni në jastëkun e ajrit nën pjesën e poshtme të aparatit, kg/m2; kp është koeficienti i rënies së presionit ndërmjet jastëkut të ajrit dhe kanaleve (marrësit), i barabartë me k p =P p:P v.p. (P p - presioni në kanalet e ajrit pas superngarkuesit). Vlera e k p varion nga 1,25÷1,5.
Shkalla vëllimore e rrjedhës së ajrit të mbingarkuesit mund të llogaritet duke përdorur formulën:
Rregullimi i performancës (shkalla e rrjedhës) e superngarkuesve AVP më së shpeshti kryhet duke ndryshuar shpejtësinë e rrotullimit ose (më rrallë) duke mbytur rrjedhën e ajrit në kanale duke përdorur amortizues rrotullues të vendosur në to.
Pasi të jetë llogaritur fuqia e kërkuar e superngarkuesit, është e nevojshme të gjendet një motor për të; Më shpesh, hobiistët përdorin motorë motoçikletash nëse kërkohet fuqi deri në 22 kW. Në këtë rast, 0,7-0,8 e fuqisë maksimale të motorit të treguar në pasaportën e motoçikletës merret si fuqia e llogaritur. Është e nevojshme të sigurohet ftohja intensive e motorit dhe pastrimi i plotë i ajrit që hyn përmes karburatorit. Është gjithashtu e rëndësishme për të marrë një njësi me një peshë minimale, e cila përbëhet nga pesha e motorit, transmetimi midis supermbushësit dhe motorit, si dhe pesha e vetë mbingarkuesit.
Në varësi të llojit të AVP, përdoren motorë me një zhvendosje nga 50 në 750 cm 3.
Në AVP-të amatore, të dy superngarkuesit boshtor dhe centrifugal përdoren në mënyrë të barabartë. Fryrëset boshtore janë të destinuara për struktura të vogla dhe të thjeshta, ventilatorët centrifugale janë të destinuara për pompat e ajrit me presion të konsiderueshëm në jastëkun e ajrit.
Fryrëset boshtore zakonisht kanë katër tehe ose më shumë (Figura 9). Ato janë bërë zakonisht prej druri (fryrëse me katër tehe) ose metali (fryrëse me shumë tehe). Nëse ato janë bërë prej lidhjeve të aluminit, atëherë rotorët mund të derdhen dhe gjithashtu të saldohen; ju mund t'i bëni ato një strukturë të salduar nga fletë çeliku. Gama e presionit të krijuar nga supermbushësit me katër tehe aksiale është 600-800 Pa (rreth 1000 Pa me një numër të madh tehe); Efikasiteti i këtyre superngarkuesve arrin 90%.
Fryrëset centrifugale janë bërë prej konstruksioni metalik të salduar ose të derdhur nga tekstil me fije qelqi. Tehet janë bërë të përkulura nga një fletë e hollë ose me një seksion kryq të profilizuar. Fryrësat centrifugale krijojnë presion deri në 3000 Pa, dhe efikasiteti i tyre arrin 83%.
Zgjedhja e kompleksit tërheqës
Propulsorët që krijojnë shtytje horizontale mund të ndahen kryesisht në tre lloje: ajër, ujë dhe rrotë (Fig. 10).Shtytje ajri nënkupton një helikë të tipit avioni me ose pa një unazë të hundës, një mbingarkues boshtor ose centrifugal, si dhe një njësi shtytëse me frymëmarrje ajrore. Në modelet më të thjeshta, shtytja horizontale ndonjëherë mund të krijohet duke anuar AVP dhe duke përdorur përbërësin horizontal që rezulton i forcës së rrjedhës së ajrit që rrjedh nga jastëku i ajrit. Pajisja e shtytjes së ajrit është e përshtatshme për automjetet amfibe që nuk kanë kontakt me sipërfaqen mbështetëse.
Nëse po flasim për WUA që lëvizin vetëm mbi sipërfaqen e ujit, atëherë mund të përdoret një helikë ose shtytje me avion uji. Krahasuar me motorët e ajrit, këta shtytës bëjnë të mundur marrjen e dukshëm më të madhe të shtytjes për çdo kilovat fuqi të shpenzuar.
Vlera e përafërt e shtytjes e zhvilluar nga shtytës të ndryshëm mund të vlerësohet nga të dhënat e paraqitura në Fig. njëmbëdhjetë.
Kur zgjidhni elementët e helikës, duhet të merren parasysh të gjitha llojet e rezistencës që lindin gjatë lëvizjes së helikës. Zvarritja aerodinamike llogaritet duke përdorur formulën
Rezistenca ndaj ujit e shkaktuar nga formimi i valëve kur WUA lëviz nëpër ujë mund të llogaritet duke përdorur formulën
Ku:
V - shpejtësia e lëvizjes së WUA, m/s; G është masa e AVP, kg; L është gjatësia e jastëkut të ajrit, m; ρ është dendësia e ujit, kg s 2 /m 4 (në temperaturën e ujit të detit +4°C është 104, uji i lumit është 102);
C x është koeficienti i tërheqjes aerodinamike, në varësi të formës së mjetit; përcaktohet duke pastruar modelet AVP në tunelet e erës. Përafërsisht mund të marrim C x =0.3÷0.5;
S është zona e seksionit kryq të WUA - projeksioni i saj në një plan pingul me drejtimin e lëvizjes, m 2;
E është koeficienti i rezistencës së valës, në varësi të shpejtësisë së fletës së ajrit (numri Froude Fr=V:√ g·L) dhe raporti i dimensioneve të jastëkut të ajrit L:B (Fig. 12).
Si shembull në tabelë. Figura 2 tregon llogaritjen e rezistencës në varësi të shpejtësisë së lëvizjes për një pajisje me gjatësi L = 2,83 m dhe B = 1,41 m.
Duke ditur rezistencën ndaj lëvizjes së pajisjes, është e mundur të llogaritet fuqia e motorit që kërkohet për të siguruar lëvizjen e tij me një shpejtësi të caktuar (në këtë shembull, 120 km/h), duke marrë efikasitetin e helikës η p të barabartë me 0,6 dhe transmetimin efikasiteti nga motori në helikë η p =0 ,9:
Një helikë me dy tehe përdoret më shpesh si një pajisje shtytëse ajri për AVP-të amatore (Fig. 13).
Boshllëku për një vidë të tillë mund të ngjitet së bashku nga kompensatë, hiri ose pllaka pishe. Buza, si dhe skajet e teheve, të cilat janë të ekspozuara ndaj veprimit mekanik të grimcave të ngurta ose rërës së thithur së bashku me rrjedhën e ajrit, mbrohen nga një kornizë e bërë prej bronzi fletë.
Përdoren gjithashtu helikë me katër tehe. Numri i teheve varet nga kushtet e funksionimit dhe qëllimi i helikës - për zhvillimin e shpejtësisë së lartë ose krijimin e forcës tërheqëse të konsiderueshme në momentin e nisjes. Një helikë me dy tehe me tehe të gjera mund të sigurojë gjithashtu tërheqje të mjaftueshme. Forca e shtytjes, si rregull, rritet nëse helika vepron në një unazë të profilizuar të hundës.
Helika e përfunduar duhet të jetë e balancuar, kryesisht në mënyrë statike, përpara se të montohet në boshtin e motorit. Përndryshe, kur rrotullohet, ndodhin dridhje, të cilat mund të çojnë në dëmtimin e të gjithë pajisjes. Balancimi me një saktësi prej 1 g është mjaft i mjaftueshëm për amatorët. Përveç balancimit të helikës, kontrolloni rrjedhjen e saj në lidhje me boshtin e rrotullimit.
Paraqitja e përgjithshme
Një nga detyrat kryesore të projektuesit është lidhja e të gjitha njësive në një tërësi funksionale. Gjatë projektimit të një automjeti, projektuesi është i detyruar të sigurojë hapësirë brenda trupit për ekuipazhin dhe vendosjen e njësive të sistemit ngritës dhe shtytës. Është e rëndësishme të përdoren modele tashmë të njohura AVP si një prototip. Në Fig. Figura 14 dhe 15 tregojnë diagramet e projektimit të dy WUA-ve tipike të ndërtuara nga amatorët.Në shumicën e WUA-ve, trupi është një element mbajtës i ngarkesës, një strukturë e vetme. Ai përmban njësitë kryesore të termocentralit, kanalet e ajrit, pajisjet e kontrollit dhe kabinën e shoferit. Kabinat e shoferit do të vendosen në harkun ose në pjesën qendrore të automjetit, në varësi të vendit ku ndodhet superngarkuesi - prapa kabinës ose përpara tij. Nëse AVP është me shumë vende, kabina zakonisht ndodhet në pjesën e mesme të pajisjes, gjë që lejon që ajo të përdoret me një numër të ndryshëm njerëzish në bord pa ndryshuar shtrirjen.
Në AVP-të e vogla amatore, sedilja e shoferit është më shpesh e hapur, e mbrojtur përpara nga një xhami. Në pajisjet e një dizajni më kompleks (lloji turistik), kabinat mbyllen me një kube të bërë prej plastike transparente. Për të akomoduar pajisjet dhe furnizimet e nevojshme, përdoren vëllimet e disponueshme në anët e kabinës dhe nën sediljet.
Me motorët e ajrit, AVP kontrollohet duke përdorur ose timonë të vendosur në rrjedhën e ajrit pas helikës, ose pajisje udhëzuese të montuara në rrjedhën e ajrit që rrjedh nga motori shtytës që merr frymë. Kontrolli i pajisjes nga sedilja e shoferit mund të jetë i një lloji aviacioni - duke përdorur doreza ose leva të timonit, ose si në një makinë - me timon dhe pedale.
Ekzistojnë dy lloje kryesore të sistemeve të karburantit që përdoren në AVP-të amatore; me furnizim me karburant nga graviteti dhe me një pompë karburanti të tipit automobil ose aviacioni. Pjesët e sistemit të karburantit, të tilla si valvulat, filtrat, sistemi i vajit me rezervuarë (nëse përdoret një motor me katër goditje), ftohësit e vajit, filtrat, sistemi i ftohjes së ujit (nëse është një motor me ftohur me ujë), zakonisht zgjidhen nga avionët ekzistues. ose pjesë automobilistike.
Gazrat e shkarkimit nga motori shkarkohen gjithmonë në pjesën e pasme të automjetit dhe kurrë në jastëk. Për të reduktuar zhurmën që ndodh gjatë funksionimit të WUA-ve, veçanërisht pranë zonave të populluara, përdoren silenciatorë të tipit automobilistik.
Në modelet më të thjeshta, pjesa e poshtme e trupit shërben si shasi. Roli i shasisë mund të kryhet nga vrapues (ose vrapues) prej druri, të cilët marrin ngarkesën kur janë në kontakt me sipërfaqen. Në NUK-të turistike, të cilat janë më të rënda se ato sportive, montohen shasi me rrota, të cilat lehtësojnë lëvizjen e NUK gjatë ndalesave. Në mënyrë tipike, përdoren dy rrota, të instaluara në anët ose përgjatë boshtit gjatësor të WUA. Rrotat kanë kontakt me sipërfaqen vetëm pasi sistemi i ngritjes ndalon së punuari, kur AVP prek sipërfaqen.
Materialet dhe teknologjia e prodhimit
Për prodhimin e strukturave prej druri, përdoret lëndë druri me cilësi të lartë pishe, e ngjashme me atë që përdoret në ndërtimin e avionëve, si dhe kompensatë thupër, hiri, ahu dhe bliri. Për ngjitjen e drurit përdoret ngjitës i papërshkueshëm nga uji me veti të larta fizike dhe mekanike.Për rrethimin fleksibël, përdoren kryesisht pëlhura teknike; ato duhet të jenë jashtëzakonisht të qëndrueshme, rezistente ndaj motit dhe lagështisë, si dhe fërkimit.Në Poloni, më shpesh përdoret pëlhura rezistente ndaj zjarrit e veshur me polivinilklorur të ngjashëm me plastikën.
Është e rëndësishme të kryhet prerja në mënyrë korrekte dhe të sigurohet lidhja e kujdesshme e paneleve me njëri-tjetrin, si dhe fiksimi i tyre në pajisje. Për të fiksuar guaskën e gardhit fleksibël në trup, përdoren shirita metalikë, të cilët, duke përdorur bulona, shtypin në mënyrë të barabartë pëlhurën kundër trupit të pajisjes.
Kur hartoni formën e një mbylljeje fleksibël të jastëkut ajri, nuk duhet harruar ligjin e Pascal, i cili thotë: presioni i ajrit përhapet në të gjitha drejtimet me të njëjtën forcë. Prandaj, guaska e një gardh fleksibël në një gjendje të fryrë duhet të ketë formën e një cilindri ose një sferë ose një kombinim të të dyjave.
Dizajni dhe forca e banesave
Forcat nga ngarkesa e transportuar nga pajisja, pesha e mekanizmave të termocentralit, etj., transferohen në trupin e AVP, si dhe ngarkesat nga forcat e jashtme, ndikimet e pjesës së poshtme në valë dhe presioni në jastëkun e ajrit. Struktura mbështetëse e bykut të një aeroplani amatore është më shpesh një ponton i sheshtë, i cili mbështetet nga presioni në jastëkun e ajrit, dhe në modalitetin e notit siguron lëvizje në byk. Trupi i nënshtrohet forcave të përqendruara, momenteve të përkuljes dhe rrotullimit nga motorët (Fig. 16), si dhe momenteve xhiroskopike nga pjesët rrotulluese të mekanizmave që lindin gjatë manovrimit të AVP.Më të përdorurat janë dy lloje strukturore të bykëve për AVP-të amatore (ose kombinime të tyre):
- struktura e demetit, kur forca e përgjithshme e bykut sigurohet me ndihmën e dërrasave të sheshta ose hapësinore, dhe lëkura ka për qëllim vetëm të mbajë ajrin në shtegun e ajrit dhe të krijojë vëllime lëvizëse;
- me veshje mbajtëse, kur forca e përgjithshme e bykut sigurohet nga veshja e jashtme, duke punuar së bashku me strukturën gjatësore dhe tërthore.
Dizajni i kabinës dhe lustrimi i saj duhet t'i lejojë shoferit dhe pasagjerëve të dalin shpejt nga kabina, veçanërisht në rast aksidenti ose zjarri. Vendndodhja e dritareve duhet t'i sigurojë shoferit një pamje të mirë: vija e vëzhgimit duhet të jetë brenda intervalit prej 15° deri në 45° lart nga vija horizontale; dukshmëria anësore duhet të jetë së paku 90° në secilën anë.
Transmetimi i energjisë në helikë dhe mbingarkues
Më të lehtat për prodhimin amator janë disqet me rripa V dhe zinxhirë. Sidoqoftë, një makinë zinxhir përdoret vetëm për të drejtuar helikë ose superngarkues, boshtet e rrotullimit të të cilëve janë të vendosura horizontalisht, dhe madje edhe atëherë vetëm nëse është e mundur të zgjidhni rrotat e përshtatshme të motoçikletave, pasi prodhimi i tyre është mjaft i vështirë.Në rastin e transmetimit me rripa V, për të siguruar qëndrueshmërinë e rripave, diametrat e rrotullave duhet të zgjidhen si maksimale, por shpejtësia periferike e rripave nuk duhet të kalojë 25 m/s.
Projektimi i rrethimit kompleks ngritës dhe fleksibël
Kompleksi ngritës përbëhet nga një njësi fryrëse, kanale ajri, një marrës dhe një mbyllje fleksibël jastëku ajri (në qarqet e hundës). Kanalet përmes të cilave ajri furnizohet nga ventilatori në mbylljen fleksibël duhet të projektohen duke marrë parasysh kërkesat e aerodinamikës dhe të sigurojnë humbje minimale të presionit.Gardhi fleksibël për WUA-të amatore zakonisht ka një formë dhe dizajn të thjeshtuar. Në Fig. Figura 18 tregon shembuj të diagrameve të projektimit të gardheve fleksibël dhe një metodë për kontrollimin e formës së gardhit fleksibël pas instalimit të tij në trupin e pajisjes. Gardhe të këtij lloji kanë elasticitet të mirë, dhe për shkak të formës së tyre të rrumbullakosur, ato nuk ngjiten në sipërfaqe të pabarabarta mbështetëse.
Llogaritja e supermbushësve, si aksialë ashtu edhe centrifugalë, është mjaft kompleks dhe mund të bëhet vetëm duke përdorur literaturë të veçantë.
Pajisja drejtuese, si rregull, përbëhet nga një timon ose pedale, një sistem levash (ose instalime elektrike) të lidhura me një timon vertikal, dhe nganjëherë me një timon horizontal - ashensorin.
Kontrolli mund të bëhet në formën e një timoni makine ose motoçiklete. Megjithatë, duke marrë parasysh specifikat e projektimit dhe funksionimit të AVP-së si avion, ata shpesh përdorin modelin e kontrolleve të avionit në formën e një levë ose pedale. Në formën e saj më të thjeshtë (Fig. 19), kur doreza është e anuar anash, lëvizja transmetohet përmes një leve të bashkangjitur në tub tek elementët e kabllove të drejtimit dhe më pas në timon. Lëvizjet përpara dhe prapa të dorezës, të bëra të mundshme nga dizajni i saj me varëse, transmetohen përmes një shtytëse që kalon brenda tubit në telat e ashensorit.
Me kontrollin e pedalit, pavarësisht nga dizajni i tij, është e nevojshme të sigurohet aftësia për të lëvizur ose sediljen ose pedalet për ta rregulluar atë në përputhje me karakteristikat individuale të shoferit. Levat janë bërë më shpesh nga duralumin, tubat e transmisionit janë ngjitur në trup duke përdorur kllapa. Lëvizja e levave kufizohet nga hapjet e prerjeve në udhëzuesit e montuar në anët e aparatit.
Një shembull i dizajnit të një timoni në rastin e vendosjes së tij në rrjedhën e ajrit të hedhur nga helika është paraqitur në Fig. 20.
Timonat mund të jenë ose plotësisht rrotullues, ose të përbëhen nga dy pjesë - një pjesë fikse (stabilizator) dhe një rrotulluese (tehu i timonit) me raporte të ndryshme përqindjeje të kordave të këtyre pjesëve. Profilet e prerjes tërthore të çdo lloj timoni duhet të jenë simetrike. Stabilizuesi i drejtimit zakonisht montohet në mënyrë fikse në trup; Elementi kryesor mbajtës i ngarkesës i stabilizatorit është spar, në të cilin varet tehu i timonit. Ashensorët, që gjenden shumë rrallë në AVP-të amatore, janë të dizajnuara sipas të njëjtave parime dhe ndonjëherë janë saktësisht të njëjtë me timonët.
Elementët strukturorë që transmetojnë lëvizjen nga komandat te timoni dhe valvulat e mbytjes së motorëve zakonisht përbëhen nga leva, shufra, kabllo etj. Me ndihmën e shufrave, si rregull, forcat transmetohen në të dy drejtimet, ndërsa kabllot punojnë vetëm për tërheqje. Më shpesh, AVP-të amatore përdorin sisteme të kombinuara - me kabllo dhe shtytës.
Nga redaktori
Hovercraft po tërheq gjithnjë e më shumë vëmendjen e dashamirëve të sporteve ujore-motorike dhe turizmit. Me një hyrje relativisht të vogël të energjisë, ato ju lejojnë të arrini shpejtësi të larta; lumenjtë e cekët dhe të pakalueshëm janë të aksesueshëm për ta; Një hovercraft mund të fluturojë si mbi tokë ashtu edhe mbi akull.Për herë të parë, ne i njohëm lexuesit me çështjet e projektimit të avionëve të vegjël në numrin e 4-të (1965), duke botuar një artikull nga Yu. A. Budnitsky "Anijet fluturuese". U botua një përmbledhje e shkurtër e zhvillimit të avionëve të huaj, duke përfshirë një përshkrim të një numri të hovercrafts moderne sportive dhe rekreative me 1 dhe 2 vende. Redaktorët prezantuan përvojën e ndërtimit të pavarur të një pajisjeje të tillë nga banori i Rigës O. O. Petersons në. Publikimi për këtë dizajn amator ngjalli një interes veçanërisht të madh në mesin e lexuesve tanë. Shumë prej tyre donin të ndërtonin të njëjtin amfib dhe kërkuan literaturën e nevojshme.
Këtë vit, shtëpia botuese Sudostroenie po publikon një libër të inxhinierit polak Jerzy Ben, "Modelet dhe Amatorë Hovercraft". Në të do të gjeni një prezantim të teorisë bazë të formimit të një jastëku ajri dhe mekanikës së lëvizjes në të. Autori siguron marrëdhëniet e llogaritura që janë të nevojshme kur harton në mënyrë të pavarur hovercraft-in më të thjeshtë, prezanton tendencat dhe perspektivat për zhvillimin e këtij lloji të anijes. Libri ofron shumë shembuj të modeleve të avionëve amatore (AHV) të ndërtuara në MB, Kanada, SHBA, Francë dhe Poloni. Libri i drejtohet një game të gjerë adhuruesish të anijeve vetëndërtuese, modeluesve të anijeve dhe apasionistëve të mjeteve ujore. Teksti i tij është i ilustruar mjaft me vizatime, vizatime dhe fotografi.
Revista boton një përkthim të shkurtuar të një kapitulli nga ky libër.
Katër avionët më të njohur të huaj
hovercraft amerikan "Airskat-240"
Hovercraft i dyfishtë sportiv me një rregullim tërthor simetrik të sediljeve. Instalim mekanik - makinë. dv. Volkswagen me një fuqi prej 38 kW, duke drejtuar një supermbushës boshtor me katër tehe dhe një helikë me dy tehe në një unazë. Avioni kontrollohet përgjatë kursit duke përdorur një levë të lidhur me një sistem timonësh të vendosur në rrjedhën prapa helikës. Pajisjet elektrike 12 V. Fillimi i motorit - motori elektrik. Dimensionet e pajisjes janë 4.4x1.98x1.42 m Sipërfaqja e jastëkut të ajrit - 7.8 m 2; diametri i helikës 1.16 m, pesha totale - 463 kg, shpejtësia maksimale në ujë 64 km/h.Hovercraft amerikan nga Skimmers Inc.
Një lloj skuteri hovercraft me një vend. Dizajni i strehimit bazohet në idenë e përdorimit të një kamere makine. Motori i motoçikletës me dy cilindra me fuqi 4.4 kW. Dimensionet e pajisjes janë 2.9x1.8x0.9 m Zona e jastëkut të ajrit - 4.0 m 2; pesha totale - 181 kg. Shpejtësia maksimale - 29 km/h.hovercraft anglez "Air Ryder"
Ky aparat sportiv me dy vende është një nga më të njohurit në mesin e ndërtuesve amatorë të varkave. Superngarkuesi aksial drejtohet nga motori i motoçikletës. vëllimi i punës 250 cm3. Helika është me dy tehe, prej druri; Mundësuar nga një motor i veçantë 24 kW. Pajisje elektrike me tension 12 V me bateri avioni. Fillimi i motorit është motori elektrik. Pajisja ka përmasa 3.81x1.98x2.23 m; largësia nga toka 0,03 m; ngritje 0,077 m; sipërfaqja e jastëkut 6.5 m2; pesha bosh 181 kg. Zhvillon një shpejtësi prej 57 km/h në ujë, 80 km/h në tokë; kapërcen shpatet deri në 15°.Tabela 1 tregon të dhënat për një modifikim me një vend të pajisjes.
SVP angleze "Hovercat"
Varkë e lehtë turistike për pesë deri në gjashtë persona. Ekzistojnë dy modifikime: "MK-1" dhe "MK-2". Një superngarkues centrifugal me diametër 1.1 m drejtohet nga automjeti. dv. Volkswagen ka një zhvendosje prej 1584 cm 3 dhe konsumon fuqi prej 34 kW në 3600 rpm.Në modifikimin MK-1, lëvizja kryhet duke përdorur një helikë me diametër 1.98 m, të drejtuar nga një motor i dytë i të njëjtit lloj.
Në modifikimin MK-2, një makinë përdoret për tërheqje horizontale. dv. Porsche 912 me vëllim 1582 cm 3 dhe fuqi 67 kW. Aparati kontrollohet duke përdorur timonë aerodinamikë të vendosur në rrjedhën prapa helikës. Pajisje elektrike me tension 12 V. Përmasat e pajisjes 8.28 x 3.93 x 2.23 m. Sipërfaqja e jastëkut ajror 32 m 2, pesha totale e pajisjes 2040 kg, shpejtësia e modifikimit "MK-1" - 47 km/h, " MK-2" - 55 km/h
Shënime
1. Është dhënë një metodë e thjeshtuar për zgjedhjen e një helike bazuar në një vlerë të njohur të tërheqjes, shpejtësisë së rrotullimit dhe shpejtësisë përpara.2. Llogaritjet e ngasjeve të rripit V dhe zinxhirit mund të kryhen duke përdorur standarde të pranuara përgjithësisht në inxhinierinë mekanike vendase.
Cilësia e rrjetit rrugor në vendin tonë lë për të dëshiruar. Ndërtimi në disa zona është jopraktik për arsye ekonomike. Automjetet që operojnë sipas parimeve të ndryshme fizike mund të përballojnë në mënyrë të përkryer lëvizjen e njerëzve dhe mallrave në zona të tilla. Është e pamundur të ndërtoni anije me madhësi të plotë me duart tuaja në kushte të improvizuara, por modelet në shkallë të gjerë janë mjaft të mundshme.
Automjetet e këtij lloji janë të afta të lëvizin në çdo sipërfaqe relativisht të sheshtë. Mund të jetë një fushë e hapur, një pellg, apo edhe një moçal. Vlen të përmendet se në sipërfaqe të tilla, të papërshtatshme për automjete të tjera, hovercraft është në gjendje të zhvillojë një shpejtësi mjaft të lartë. Disavantazhi kryesor i një transporti të tillë është nevoja për konsum të lartë të energjisë për të krijuar një jastëk ajri dhe, si rezultat, konsum i lartë i karburantit.
Parimet fizike të funksionimit të hovercraft
Aftësia e lartë e automjeteve të këtij lloji për të lëvizur nga vendi sigurohet nga presioni i ulët specifik që ushtron në sipërfaqe. Kjo shpjegohet mjaft thjesht: zona e kontaktit të automjetit është e barabartë ose edhe më e madhe se sipërfaqja e vetë automjetit. Në fjalorët enciklopedikë, hovercraft përkufizohen si anije me një shtytje mbështetëse të krijuar në mënyrë dinamike.
Të mëdha dhe me jastëk ajri ato rri pezull mbi sipërfaqe në një lartësi prej 100 deri në 150 mm. Ajri krijohet në një pajisje të veçantë nën trup. Makina shkëputet nga mbështetja dhe humbet kontaktin mekanik me të, si rezultat i së cilës rezistenca ndaj lëvizjes bëhet minimale. Kostot kryesore të energjisë shkojnë në mirëmbajtjen e jastëkut të ajrit dhe përshpejtimin e pajisjes në planin horizontal.
Hartimi i një projekti: zgjedhja e një skeme pune
Për të prodhuar një model pune hovercraft, është e nevojshme të zgjidhni një model strehimi që është efektiv për kushtet e dhëna. Vizatimet e hovercraft mund të gjenden në burime të specializuara ku postohen patentat me përshkrime të hollësishme të skemave të ndryshme dhe metodave të zbatimit të tyre. Praktika tregon se një nga opsionet më të suksesshme për mjedise të tilla si uji dhe toka e fortë është metoda e dhomës për të formuar një jastëk ajri.
Modeli ynë do të zbatojë një dizajn klasik me dy motorë me një makinë pompimi dhe një shtytës shtytës. Hovercraft me përmasa të vogla të bëra me dorë janë, në fakt, kopje lodrash të pajisjeve të mëdha. Megjithatë, ato demonstrojnë qartë avantazhet e përdorimit të automjeteve të tilla mbi të tjerët.
Prodhimi i bykut të anijes
Kur zgjidhni një material për bykun e një anijeje, kriteret kryesore janë lehtësia e përpunimit dhe hovercraft i ulët klasifikohet si amfib, që do të thotë se në rast ndalimi të paautorizuar, përmbytja nuk do të ndodhë. Trupi i anijes është prerë nga kompensatë (4 mm e trashë) sipas një modeli të përgatitur paraprakisht. Për të kryer këtë operacion përdoret një bashkim pjesësh figure.
Një hovercraft i bërë në shtëpi ka superstruktura që bëhen më së miri nga shkuma polistireni për të ulur peshën. Për t'u dhënë atyre një ngjashmëri më të madhe të jashtme me origjinalin, pjesët ngjiten me penoplex dhe lyhen nga jashtë. Dritaret e kabinës janë prej plastike transparente, dhe pjesët e mbetura janë prerë nga polimere dhe të përkulura nga tela. Detajet maksimale janë çelësi i ngjashmërisë me prototipin.
Krijimi i dhomës së ajrit
Gjatë bërjes së skajit, përdoret pëlhurë e dendur e bërë nga fibra polimer të papërshkueshme nga uji. Prerja kryhet sipas vizatimit. Nëse nuk keni përvojë në transferimin e skicave në letër me dorë, mund t'i printoni në një printer me format të madh në letër të trashë dhe më pas t'i prisni me gërshërë të rregullt. Pjesët e përgatitura janë të qepura së bashku, qepjet duhet të jenë të dyfishta dhe të ngushta.
Hovercraft i bërë vetë e mbështet trupin e tyre në tokë përpara se të ndizet motori i supermbushësit. Fundi është pjesërisht i rrudhur dhe i vendosur poshtë. Pjesët janë ngjitur së bashku me ngjitës të papërshkueshëm nga uji, dhe bashkimi mbyllet nga trupi i superstrukturës. Kjo lidhje siguron besueshmëri të lartë dhe i bën nyjet e instalimit të padukshme. Pjesët e tjera të jashtme janë bërë gjithashtu nga materiale polimer: mbrojtësi i difuzorit të helikës dhe të ngjashme.
Power point
Termocentrali përmban dy motorë: një superngarkues dhe një motor shtytës. Modeli përdor motorë elektrikë pa furça dhe helikë me dy tehe. Ata kontrollohen nga distanca duke përdorur një rregullator të veçantë. Burimi i energjisë për termocentralin është dy bateri me një kapacitet total prej 3000 mAh. Karikimi i tyre është i mjaftueshëm për gjysmë ore përdorimi të modelit.
Hovercraft i bërë në shtëpi kontrollohet nga distanca nëpërmjet radios. Të gjithë komponentët e sistemit - radio transmetuesi, marrësi, servo - janë të prodhuara në fabrikë. Ata janë instaluar, lidhur dhe testuar në përputhje me udhëzimet. Pas ndezjes së fuqisë, kryhet një provë e motorëve me një rritje graduale të fuqisë derisa të formohet një jastëk i qëndrueshëm ajri.
Menaxhimi i modelit SVP
Hovercraft i bërë vetë, siç u përmend më lart, ka telekomandë nëpërmjet një kanali VHF. Në praktikë, duket kështu: pronari ka një transmetues radio në duart e tij. Motorët ndizen duke shtypur butonin përkatës. Kontrolli i shpejtësisë dhe ndryshimi i drejtimit të lëvizjes bëhen me levë. Makina është e lehtë për t'u manovruar dhe e mban kursin e saj mjaft saktë.
Testet kanë treguar se hovercraft lëviz me siguri në një sipërfaqe relativisht të sheshtë: në ujë dhe në tokë me të njëjtën lehtësi. Lodra do të bëhet një argëtim i preferuar për një fëmijë të moshës 7-8 vjeç me aftësi të shkëlqyera motorike të gishtave të zhvilluar mjaftueshëm.
