Objekti i stacionit dhe nyjet. Stacionet dhe nyjet hekurudhore - në lidhje me departamentin. Skemat e pikave të veçanta pa zhvillim gjurmësh në linja me një dhe dy binar

Stacionet dhe nyjet hekurudhore

Ju mund ta shkarkoni librin në format zip në fund të përshkrimit.

Kapitulli 1

1.1. Gjurmo, planifiko dhe ndjek profilin
1.2. shtrat dheu
1.2.1. Qëllimi i nënshtresës dhe kërkesat për të
1.2.2. Elementet strukturore të nënshtresës
1.2.3. Profilet e kryqëzuara të argjinaturave
1.2.4. Profilet e kryqëzuara të prerjeve
1.2.5. Seksione tërthore të nënshtresës në stacione
1.2.6. Objektet e kullimit
1.2.7. Deformimet e nënshtresës
1.2.8. Forcimi dhe mbrojtja e nënshtresës
1.2.9. RRESHT
1.3. Ndërtime artificiale
1.4. Superstruktura e pistës
1.4.1. Qëllimi dhe përbërësit e superstrukturës së trasesë
1.4.2. binarët
1.4.3. Lidhje hekurudhore dhe mbërthyes të prapanicës
1.4.4. Mbërthyes të ndërmjetëm hekurudhor
1.4.5. Rrugë rrëmbimi dhe pajisje kundër vjedhjes
1.4.6. Mbështetësit e nënshinave
1.4.7. Shtresa e çakëllit
1.4.8. Rrugë e qetë
1.5. matës hekurudhor
1.6. Pjesëmarrjet
1.6.1. Qëllimi dhe pjesët kryesore
1.6.2. Llojet e pjesëmarrjes
1.6.3. Llogaritja e elementeve bazë gjeometrike
1.6.4. Përshkrim i çelsave hekurudhore në planet e stacionit. Diagrami i pjesëmarrjes
1.6.5. Rregullimi i ndërsjellë i ndërprerësve hekurudhor në stacione
1.7. Kalimet, pengesat rrugore, sinjalistika rrugore
1.7.1. Caktimi i vendkalimeve dhe klasifikimi i tyre
1.7.2. Rregullimi dhe pajisja e vendkalimeve
1.7.3. Barriera rrugore, shenja rrugore dhe sinjalizuese
1.8. Mirëmbajtja dhe riparimi i pistave
1.9. Sondazhet, projektimi dhe ndërtimi i hekurudhave

Kapitulli 2. RRUGËT E STACIONIT DHE DISTANCAT E PËRGJITHSHME

2.1. Dimensionet
2.2. mes binarëve
2.3. Kompensimi i rrugës paralele
2.4. Lidhja dhe kryqëzimi i shtigjeve
2.4.1. Përfundimi i lidhjes dhe llogaritja e saj
2.4.2. kongreset
2.4.3. Rrugët me shigjeta
2.5. Pleksus dhe kombinim i shtigjeve
2.6. gjurmët e stacionit
2.7. Vendndodhja e gjurmëve të stacionit në plan dhe profil
2.7.1. Vendndodhja e gjurmëve të stacionit në profil
2.7.2. Vendndodhja e gjurmëve të stacionit në plan
2.8. Kufizoni postimet dhe sinjalet
2.8.1. Vendosja e postimeve limit
2.8.2. Sinjalet dhe vendosja e tyre
2.9. Gjatësia totale dhe e dobishme e rrugës
2.10. Gjurmoni parqet dhe qafat e stacionit
2.11. Numërimi i pistave dhe pjesëmarrjeve
2.12. Llogaritja e koordinatave të elementeve të stacionit
Bazat e projektimit të pikave të veçanta

Kapitulli 3. SENDET E NDERMESE TE VEÇANTA

3.1. Udhëtime dhe poste ndihmëse
3.2. Udhëtimi
3.3. pikat e kalimit
3.4. stacionet e ndërmjetme
3.4.1. Qëllimi dhe skemat bazë
3.4.2. Stacione të ndërmjetme të seksioneve me shumë pista
3.4.3. Ekonomia e pasagjerëve
3.4.4. Pajisjet e ngarkesave në stacionet e ndërmjetme
3.4.5. Fqinjësia e rrugëve hyrëse në stacionin e ndërmjetëm
3.4.6. Rikonstruksioni i stacioneve të ndërmjetme

Kapitulli 4. STACIONET RAJONALE

4.1. Caktimi i stacioneve të zonës
4.2. Vendosja e stacioneve lokale në rrjet
4.3. Klasifikimi i stacioneve të zonës
4.4. Pajisjet kryesore dhe vendndodhja e tyre në stacion
4.5. Organizimi i punës së stacioneve të rrethit
4.6. Skemat e stacioneve të zonës
4.7. Stacione docking me sisteme të ndryshme aktuale
4.8. Stacionet e seksionit nodal
4.8. Objektet e pasagjerëve në stacionet e zonës
4.9. Ekonomia e ngarkesave
4.10. Rrugët e pritjes dhe nisjes për trafikun e mallrave
4.11. Llogaritja e numrit të mënyrave të renditjes dhe shkarkimit
4.12. Ekonomia e lokomotivës
4.13. Skemat për vendosjen e pajisjeve në territorin e ekonomisë së lokomotivës
4.14. Objektet e karrocave
4.15. Pajisjet e tjera
4.16.

Kapitulli 5. STACIONET E SERDHIMIT

5.1. Caktimi dhe vendosja në rrjet
5.2. Klasifikimi i oborreve të marshalizimit
5.3. Skema
5.4. Skemat e kantiereve industriale të marshalizimit
5.5. Pajisjet e renditjes
5.5.1. Llojet e pajisjeve të renditjes
5.5.2. Elementet e gungës
5.5.3.
5.5.4. Forcat e rezistencës ndaj lëvizjes së makinës nga kodra
5.6.
5.7. Profili gjatësor i rrëshqitjes
5.8. Ndihmat e frenimit
5.8.1. Fuqia e frenimit
5.8.2. Frenat e përdorura në rrëshqitje
5.9. Kontrollimi i profilit gjatësor të rrëshqitjes tatëpjetë
5.10. Automatizimi dhe mekanizimi i proceseve në kantieret e marshalizimit
5.10.1. Sistemet ekzistuese
5.10.2. Sistemi i integruar i automatizimit për kontrollin e oborrit marshalues
5.11. Projektimi i oborreve të marshallimit
5.11.1. Koncepte të përgjithshme
5.11.2. Zgjedhja e llojit dhe skemës së stacionit
5.11.3. Zgjedhja e një vendndodhjeje të re stacioni
5.11.4. Llogaritja e numrit të pistave në parqet e stacionit
5.11.5. Projektimi i parqeve me oborr marshalues
5.11.6. Fqinjësia e rrugëve hyrëse në oborrin e marshallimit
5.11.7. Strukturat e vendosura në oborret e marshimit

Kapitulli 6. STACIONET E PASUARËVE

6.1. Koncepti i komplekseve të pasagjerëve
6.2. Qëllimi dhe klasifikimi i stacioneve të pasagjerëve
6.3. Stacionet e pasagjerëve me shina përmes
6.4. Stacionet e pasagjerëve me binarët e pritjes dhe nisjes në rrugë pa krye
6.5. Stacione pasagjerësh të tipit të kombinuar
6.6. Stacionet e zonave dhe pikat e ndalimit
6.7. Ekonomia e pasagjerëve
6.8. Qëllimi dhe kompleksi i pajisjeve të stacioneve teknike të pasagjerëve
6.9. Skemat e stacioneve teknike të pasagjerëve

Kapitulli 7. STACIONET E MALLRAVE

7.1. Qëllimi dhe klasifikimi
7.2. Stacione mallrash për përdorim publik
7.3. Skemat e stacioneve publike të ngarkesave
7.4. Stacionet e mallrave që shërbejnë sidings
7.5. Stacione të specializuara ngarkesash

Kapitulli 8. STACIONET SPECIALE

8.1. Stacionet e transferimit
8.2. Stacionet hekurudhore kufitare
8.3. Portet dhe stacionet e trageteve

Kapitulli 9

9.1. Caktimi i nyjeve hekurudhore dhe klasifikimi
9.2. Llojet e nyjeve kryesore
9.3. Vendosja e stacioneve dhe pajisjeve kryesore në nyje
9.4. Shkëputja e afrimeve dhe devijimeve të nyjeve

Kapitulli 10

10.1. Metodat për llogaritjen e xhiros dhe kapacitetit përpunues
10.2. Metoda analitike për llogaritjen e xhiros
10.3. Metoda grafike për llogaritjen e gjerësisë së brezit
10.4. Kapaciteti përpunues i rrugës së shkarkimit
10.5. Kapaciteti përpunues i një magazine ngarkesash (ose ballë ngarkesash)
10.6. Kapaciteti përpunues i rrëshqitjes

APPS

Shtojca A. Dimensionet kryesore të ndërprerësve të zakonshëm hekurudhor

Shtojca B. Distanca X, m, ndërmjet qendrave të daljeve ngjitur

Shtojca B. Distanca nga qendrat e pjesëmarrjes deri te pikat dhe sinjalet kufitare

Shtojca D. Funksionet trigonometrike të këndeve që janë shumëfish të këndeve të kryqeve

Shtojca D.

Shtojca E. Distanca ndërmjet akseve të binarëve ngjitur

Aneksi G. Kohëzgjatja e ruajtjes së mallrave

Aneksi I. Kostoja e parashikuar e ndërtimit të objekteve të transportit hekurudhor dhe zbatimi i disa llojeve

Shtojca K. Simbolet në planet e stacioneve dhe profilet gjatësore

Detyra 1

Vizatoni "në peshk" një diagram të një stacioni teknik pasagjerësh të një lloji tërthor. Listoni pajisjet dhe ndërtesat e shërbimit të këtij stacioni; operacionet e kryera mbi të.

Stacionet teknike të pasagjerëve kryejnë inspektimin teknik, pastrimin, larjen, reformimin, riparimin dhe pajisjen e trenave të pasagjerëve. Për këto operacione janë duke u projektuar zhvillimi i trasesë, makina larëse, një depo riparimi dhe pajisjesh (RED), pikat e mirëmbajtjes së vagonëve, zyrat e shërbimit të pasagjerëve (COP), pajisjet sinjalizuese, komunikimet, furnizimi me energji elektrike etj.

Në varësi të vëllimit të punës, stacionet teknike të pasagjerëve ndahen në stacione dhe parqe teknike. Stacionet janë të mëdha, përpunojnë më shumë se 15 trena në ditë, dhe të mesme - nga 8 në 15 trena. Në parqet teknike përpunohen deri në 6-8 trena në ditë.

Rregullimi i ndërsjellë i pajisjeve individuale duhet të korrespondojë me rrjedhën e përpunimit të makinave, duke marrë parasysh punën e papenguar dhe të kryer njëkohësisht në to. Prandaj, puna e renditjes, siç ishte zakon, kryhet gjithmonë me metodën e ndërrimit dhe shtytjes, dhe jo përmes kodrës së renditjes, e cila do të kërkonte vendndodhjen qendrore të parqeve kodrinore. Sidoqoftë, zbritja falas e vagonëve në disa raste nuk lejohet. Rregullimi i pajisjeve individuale varet më tej nga pozicioni i lidhjeve dhe hapësira e disponueshme. Në këtë rast, është më e dëshirueshme që pajisjet të rregullohen në seri dhe, në mënyrë që gjatësia e stacionit të mos jetë shumë e madhe, edhe në një masë të caktuar paralele me njëra-tjetrën.

Nuk ka stacione teknike që do të plotësonin të gjitha kërkesat e përpunimit dhe riformësimit me praninë e të gjitha pajisjeve të veçanta të veçanta për këtë. Objektet e tilla janë të shtrenjta dhe për këtë arsye mund të konsiderohen si teorike. Sidoqoftë, në bazë të një vendimi të tillë "akademik", mund të studiohet më së miri programi ideal, i cili përcakton nevojën për pajisjet e mëposhtme:

Zhvillimi i pistave të stacionit përbëhet nga mënyra për marrjen (pastrim të përafërt), larjen e jashtme të trenave, riparimin e pajisjeve, vendosjen dhe nisjen e trenave të përfunduar, parkimin e trenave periferike, si dhe shkarkimin, binarët e drejtimit, shinat e parkimit për rezervë dhe me të meta. makina, shkarkimi në depo karburanti, si dhe mënyra për parkimin e makinave postare, të bagazheve dhe makinave të ngrënies. Në disa raste, në territorin e stacionit teknik ndodhet edhe një depo lokomotivash.

Në binarët e parkut pritës nxirren liri nga makinat, pastrimi kimik i trenit, grumbullimi i mbeturinave dhe inspektimi teknik i mjeteve të drejtimit, aparateve të tërheqjes së goditjes, pajisjeve të frenimit automatik, pajisjeve elektrike dhe pajisjeve të brendshme, si dhe reformimi i trenave, në shinat e lavatriçes - larje e jashtme e makinave (përbërja e kalimit përmes një lavatriçe makine).

Në binarët e Kuqe kryejnë kontroll teknik, riparim të mjeteve lëvizëse, aparate për tërheqje goditjeje, pajisje autofrenimi, pajisje elektrike dhe pajisje të brendshme, njësi ftohjeje, inspektim dhe karikim baterish, pastrim të brendshëm të lagësht të makinave, furnizim të trenit. me ujë dhe liri.

Në parkun e nisjes, vagonët furnizohen me qymyr, vagonët pranohen nga drejtuesit e trenit, drejtuesi i trenit dhe një komision i përhershëm.

Për larjen e trenave përdoren makina larëse të palëvizshme dhe të lëvizshme. Makinat e palëvizshme janë instaluar në stacione që shërbejnë mbi 200 vagona në ditë. Makinat për larjen e makinave vendosen në zona të hapura nëse temperatura e jashtme nuk është më e ulët se -15, dhe në ambiente të mbyllura në temperatura nën -15. Më të përhapurat janë makinat stacionare 116 dhe 178 m. Shkalla e ushqimit për makina të tilla është 0.8 ... 1.0 km / orë, koha e larjes është 30 ... 35 minuta. Dimensionet e lavatriçes së përbërjes janë paraqitur në fig. 1.

Oriz. 1

Parimi themelor i vendosjes së makinave larëse është sigurimi i rrjedhës së trenave të përpunimit. Në stacionet me shumë park, lavatriçet duhet të vendosen pas parkut të pritjes.

Pajisjet e riparimit dhe pajisjes (REU) ndahen në të mbuluara, të ndërtuara në stacione në rajonet veriore dhe qendrore të Rusisë dhe të hapura, të vendosura në rrugët jugore të pjesës evropiane të vendit, ku puna e pajisjeve kryhet jashtë gjatë gjithë vitit. .

Me REU të hapura, sigurohen ndërtesat e duhura të prodhimit. Depoja e riparimit dhe pajisjeve me tezga të mbuluara përbëhet nga një pjesë stalla dhe punishte prodhimi me ambiente shërbimi dhe komoditeti (Fig. 2). Gjatë ndërtimit të ndërtesave të reja me KUQ, ato duhet, si rregull, të parashikojnë depo, baza për makinat e ngrënies dhe dhoma për dezinfektimin e shtratit dhe pajisje të lëvizshme.

Oriz. 2 - Skema e depove të riparimit dhe pajisjeve (në metra): 1 - pjesa e stallës; 2 - punëtori; 3 - riparimi i shkëputjes

Gjatësia e depos së pajisjeve përcaktohet nga numri i makinave në trenin më të gjatë të pajisur me shtimin e 5 m në secilën anë në muret fundore të depos dhe 10 m për shtrirjen e trenit për lehtësinë e kryerjes së punëve të transportit në pjesa e mesme e depos.

Në pikat e formimit të trenave të pasagjerëve me numrin e makinave të caktuara të paktën 400, ndërtohet një depo makinash (WRD) për riparime të planifikuara dhe aktuale të të paktën 1500 makinave të pasagjerëve në vit (Fig. 3).

Oriz. 3 - Skema e një depoje makinash për riparimin e makinave të pasagjerëve (në metra): I, III, IV - departamentet e riparimit; II - dyqan montimi; V - parku i rrotave

Stacionet teknike të pasagjerëve janë me një park dhe me shumë park. Kur përpunohen 4 - 10 trena në ditë, stacionet teknike me një park zakonisht projektohen me një flotë të përbashkët pranimi-nisjeje dhe një KUQ të vendosur paralelisht me të.

Stacionet e mëdha teknike të pasagjerëve të rekomanduar dhe të sapondërtuar, nëse ka një gjatësi të mjaftueshme të kantierit, janë projektuar si multiparke sipas skemës me një renditje sekuenciale të DAR-it në lidhje me parqet e pritjes dhe nisjes (Fig. 4). .

Oriz. 4

Konsideroni punën e një stacioni teknik pasagjerësh të tipit tërthor.

Trenat nga stacioni i pasagjerëve përgjatë trasesë lidhëse mbërrijnë në parkun e pritjes 1, ku i nënshtrohen kontrollit tekniko-sanitar dhe, nëse është e nevojshme, reformohen. Këtu, makinat pastrohen, pastaj trenat lahen nga jashtë në lavatriçe (makina larëse të palëvizshme) 4 dhe zhvendosen në depon e riparimit të pajisjeve (RED) 5 për të riparuar pajisjet e punës, pajisjet e brendshme dhe pajisjet (furnizimi i makina me ujë, shtrat, karburant, furnizim me makina ngrënie). Pas kësaj, trenat vendosen në parkun e nisjes 2, ku presin të dorëzohen në shinat e platformës për të hipur pasagjerët.

Detyra 2

Vizatoni në boshtet e binarëve një diagramë jo në shkallë të një stacioni mallrash të vendosur në një linjë me një binar. Vizatoni zonën e ngarkesave si një "peshk".

Përshkruani avantazhet dhe disavantazhet e kësaj skeme.

Lloji i stacionit - përfundimtar;

Numri i pistave në parqe: ON - 3;

Lloji i zonës së ngarkesave - qorrsokak;

Vendndodhja e zonës së ngarkesave është radhazi me parqet.

Stacionet e ngarkesave janë të dizajnuara për pranim për transport, peshim, magazinim afatshkurtër, ngarkim, shkarkim, klasifikim dhe lëshim ngarkesash, përpunimin e dokumenteve të transportit për marrjen, shpërbërjen, formimin dhe nisjen e trenave të mallrave dhe transferimin e vagonëve, kryerjen e punëve manovruese për furnizimin e vagonëve në ngarkesë. frontet dhe pastrimi i tyre, mirëmbajtja e rrugëve hyrëse dhe organizimi i shërbimeve të spedicionit për klientelën. Paraqitja e rregullimit të stacioneve të ngarkesave dhe vendndodhja e tyre zgjidhet në bazë të llogaritjeve teknike dhe ekonomike si rezultat i krahasimit të opsioneve, duke marrë parasysh zhvillimin e mëvonshëm, madhësinë dhe natyrën e punës, sipërfaqen e caktuar. territori, kushtet topografike, gjeologjike dhe të tjera lokale, dhe në zhvillimin e stacioneve - duke marrë gjithashtu parasysh përdorimin më të plotë të pajisjeve ekzistuese. Në varësi të qëllimit dhe natyrës kryesore të punës, dallohen stacionet e mëposhtme të ngarkesave: përdorim i përgjithshëm jo i specializuar dhe i specializuar, përdorim jopublik për servisimin e rrugëve hyrëse, stacionet e transferimit, portet, tragetet dhe stacionet lineare të ngarkesave. Stacionet e mallrave për përdorim të përgjithshëm janë pa rrugëdalje.

Në fig. 5 tregon skemën e përgjithshme të një lloji qorre me një rregullim paralel të parqeve dhe një rregullim të qëndrueshëm të zonës së ngarkesave.

Oriz. 5 - Skema e një stacioni ngarkesash me një pistë të një lloji qorre me një rregullim paralel të parqeve dhe një rregullim të qëndrueshëm të zonës së ngarkesave: 1 - një ndërtesë stacioni e kombinuar me një postë KE dhe një zyrë teknike;, 2 - një akses rrugë; 3 - pika e mirëmbajtjes; 4 - pajisje pajisje për lokomotivat GD - oborr mallrash, SO - park për klasifikim dhe nisje, C - park klasifikues, ON - park pranimi dhe nisjeje; VV - peshore vagoni

Stacionet e ngarkesave të një lloji qorre me një rregullim paralel të binarëve (marrja e trenave-transferta, renditja-nisja dhe renditja) mund të jenë me një zonë ngarkese (GR) të vendosur në seri me stacionin ose paralel me të.

Me rregullimin sekuencial të GR sigurohet rrjedha e lëvizjes së makinave kur ato ushqehen.

Sidoqoftë, kjo skemë ka një sërë disavantazhesh:

klasifikimi i njëkohshëm i vagonëve dhe furnizimi i tyre nuk sigurohet;

kilometrazhi i lokomotivave rritet kur ato lëvizin nga GR në oborrin marshalues ​​C;

qafa e hyrjes së stacionit është e mbingarkuar për shkak të përqendrimit të operacioneve në të për pritjen, nisjen, shpërbërjen dhe formimin e trenave (transfertat).

Oriz. 6 - Diagrami përfundimtar i një stacioni pa rrugëdalje mallrash me një zonë ngarkese pa rrugë të vendosur në seri në parqe paralele: 1 - ndërtesa e stacionit të kombinuar me një postë KE dhe një zyrë teknike;, 2 - rrugë hyrëse; 3 - pika e mirëmbajtjes; 4 - pajisje pajisje për lokomotivat GD - oborr mallrash, SO - park për klasifikim dhe nisje, C - park klasifikues, ON - park pranimi dhe nisjeje; BB - peshore vagoni; G - rrëshqitje

Detyra 3

Përshkruani metodat për llogaritjen e xhiros së stacionit. Listoni përfitimet dhe përdorimet e tyre.

Numri i shtigjeve në park - m = 7;

Numri i trenave përmes - ni = 62;

Numri i trenave që do të shpërbëhen - nj = 8;

Numri i trenave të formimit të tyre, të dërguar nga stacioni - ;

Koha e zënies së binarëve me trena, tir, min

përmes - 39;

subjekt i shpërbërjes - 20;

formimi i saj - 35;

Koha e marrjes së gjurmës gjatë ditës për të kryer operacione të përhershme, min - 2000.

Kapaciteti i një stacioni seksional përcaktohet nga numri i trenave të mallrave (pa përpunim dhe me përpunim) dhe një numër i caktuar trenash pasagjerësh, të cilët mund të kalojnë nga stacioni në ditë në të gjitha drejtimet, duke iu nënshtruar përdorimit të plotë të teknikës së disponueshme. mjetet dhe përdorimin e teknologjisë së avancuar.

Rrjedha ndahet në të disponueshme dhe të nevojshme. Rrjedha e disponueshme përcaktohet nga aftësia e pajisjeve teknike (numri i binarëve, oborri i marshimit) për të pranuar (përpunuar) një numër të caktuar trenash (makinash). Qarkullimi i kërkuar përcaktohet nga numri i trenave (makinave) që duhet të kalojnë (të pranohen, të përpunohen) duke marrë parasysh numrin e dhënë të trenave të pasagjerëve dhe periferisë, trafikun e pabarabartë të trenave brenda mujorit dhe duke marrë parasysh rezervën. Rezerva për stacione pranohet në të njëjtat përmasa si për linjat - 20% për linjat me një linjë dhe 15% për linjat me dy pista. Produktiviteti i stacioneve të seksioneve jo-nyjore duhet të korrespondojë me xhiron e qasjes.

Nëse në stacion ka parqe pranimi dhe nisjeje (grupe binarësh), të specializuar vetëm për kalimin e trenave tranzit të mallrave pa përpunim, parqe pritëse për marrjen e trenave në shpërbërje dhe parqe nisjeje për dërgimin e trenave të formacionit të tyre, kapaciteti i binarëve të këto parqe (grupe gjurmësh) llogariten veçmas. E njëjta llogaritje bëhet nëse seksionet e gjurmëve të parkut janë të specializuara rreptësisht përgjatë linjave ngjitur.

Lëvizja e trenave të pasagjerëve dhe të kombinuar ndikon ndjeshëm në përdorimin e shinave të stacionit për trafikun e mallrave. Koeficienti b, i cili merr parasysh humbjen në përdorimin e binarëve të parkut për shkak të lëvizjes së pasagjerëve dhe trenave të kombinuar, kur ngjitet me parkun pritës ose pritës-nisje nga ana e mbërritjes, dhe në parkun e nisjes - nga ana e nisjes së një piste të vetme ose të dyfishtë

vija e pista është e barabartë me:

ku është numri i dhënë i trenave të pasagjerëve dhe grupeve

Për një qasje me një udhë me bllokim automatik:

0,33 + 0,53 (2)

Periudha e orarit të një çifti trenash në hapësirën kufizuese;

o - koeficienti i largimit të trenave të mallrave nga një tren i kombinuar.

Për një qasje me dy pista me kyçje automatike:

0,65*I + d (3)

ku d është diferenca midis kohës së udhëtimit të trenave të mallrave dhe pasagjerëve midis stacionit më të afërt të parakalimit të mundshëm për sa i përket zhvillimit të binarëve dhe stacionit që llogaritet (për parqet e pritjes dhe marrjes-nisjes nga ana e mbërritjes, për nisjen nga ana e nisjes) .

Kur lidhni dy ose më shumë linja

Linja e parë është ajo me numrin më të madh të trenave të pasagjerëve, linja e dytë - me trafikun tjetër më të madh të pasagjerëve, etj. Për parqet e stacioneve të linjave të dyfishta, numri i linjave merret pas mbërritjes. Nëse më shumë se dy linja ngjiten me flotën, atëherë numri i trenave të pasagjerëve (të kombinuar) të specifikuar për linjat e treta dhe të tjera, i shtohet numrit të tyre në linjën e dytë dhe vlerat totale përdoren për të përcaktuar koeficientin b (për mesataren kushtet b = 0.7 0.95 për stacionet jo nodale dhe b=0.4 0.8 për stacionet nodale).

Ndikimi i pabarazisë, armiqësisë dhe faktorëve të tjerë vlerësohet nga pjesa teknikisht e nevojshme e kapacitetit të xhiros (koeficienti c). Pjesa teknike e kapacitetit të xhiros r të gjurmëve marrëse dhe nisëse për flotën: me një qasje me dy binarë është 0.2; me një qasje me një pistë - 0.3; me dy ose më shumë qasje - 0.4.

Kapaciteti i disponueshëm i binarëve të flotës (pa trena të përshpejtuar të mallrave dhe grupeve) përcaktohet nga formula:

nn \u003d (1440 ml vm -) / tzan (1 + s) (6)

ku m është numri i disponueshëm i binarëve (përveç shinave) në flotën e llogaritur të përdorur për trenat e mallrave; c - koeficienti duke marrë parasysh ndikimin e trenave të pasagjerëve dhe grupeve në përdorimin e binarëve të depove pranuese dhe nisëse të stacionit (kur lidhet një linjë, v = 1.02, kur lidhen dy ose më shumë linja, v = 1.09), për flota pranuese dhe nisëse e trenave tranzit pa përpunim në =1);

ttech është koha për kryerjen e punëve të mirëmbajtjes dhe llojet e planifikuara të riparimit të pistave dhe rrjetit të kontaktit mesatarisht në ditë;

tzan - koha mesatare e ponderuar e pushtimit të trasesë nga kryerja e operacioneve teknologjike me trena (me përjashtim të mallrave të përshpejtuar dhe grupimit). Për parqet e dispeçimit me rezervë linjash orari të ofruara nga lokomotivat bl = 25%, c = 0,45.

Kapaciteti i binarëve të marrjes-nisjes mund të përcaktohet në mënyrë analitike nga koha mesatare e ponderuar për një tren për të zënë trasenë ():

ku m është numri i disponueshëm i pistave (përveç pistave të vrapimit) në park;

Koha totale e ndërprerjeve në përdorimin e binarëve për marrjen e trenave, duke përfshirë kohën shtesë të ndërprerjes së trenave të mallrave në to për shkak të kalimit të trenave të pasagjerëve, dhe kohën e nevojshme për mirëmbajtjen aktuale të trasesë dhe rrjetit të kontaktit.

Koha mesatare e ponderuar për një tren për të zënë një trase përcaktohet si: (8)

ku është koha totale e zënies së trasesë nga një tren i çdo kategorie;

Pjesa e trenave të kategorive të ndryshme e dhënë për periudhën e vlerësuar të numrit të përgjithshëm të trenave të shërbyer nga flota ().

Kapaciteti i binarëve të flotës së llogaritur për kategoritë individuale të trenave do të jetë:

Vini re se për stacionet e qarkut, marshallimit dhe mallrave, llogaritet edhe kapaciteti i përpunimit, i cili përcaktohet nga numri i vagonave (ose trenave) të mallrave që mund të përpunohen nga stacioni në ditë me përdorimin më të mirë të pajisjeve marshaluese.

Gjithashtu, VNIIZhT ka zhvilluar një metodologji për automatizimin e llogaritjeve të xhiros duke përdorur softuer special, duke marrë parasysh ndikimin e trenave të pasagjerëve, ngarkimin e qafave dhe faktorë të tjerë.

Përcaktimi i xhiros sipas faktorit të shfrytëzimit

Kapaciteti i shtigjeve në këtë rast përcaktohet si:

ku është numri i lëvizjeve të trenave (lokomotiva, trena) të kategorisë j - i, që vijnë nga afrimi p-të, që kalojnë nëpër elementin e qafës së i-të;

Raporti i kapacitetit të gjurmës

ku është koha e përpunimit të një treni të kategorisë j - i që vjen nga linja p-të (tranziti, çmontimi, formimi i tij, përveç parafabrikateve dhe eksporteve, transfertave të këndit etj.), min;

c - koeficienti duke marrë parasysh ndikimin e luhatjeve të rrjedhës, dështimet e pajisjeve teknike, ndikimin e ndërsjellë të pajisjeve ngjitur dhe faktorë të tjerë objektivë (c = 0.2);

m është numri i gjurmëve në parkun e pritjes (nisjes);

Koeficienti duke marrë parasysh ndikimin e lëvizjes së trenave të pasagjerëve dhe grupeve në shkallën e përdorimit të binarëve (0.8);

c - koeficienti i barabartë me 1;

Kohëzgjatja e pushtimit të pistës me konstante, pavarësisht nga madhësia e lëvizjes, operacionet në ditë.

0,558641161

Nn0 = = = 137.8344551 trena 138 trena.

Detyra 4

linja e stacionit të pasagjerëve të ngarkesave

Vizatoni një diagram dhe përshkruani veçoritë e funksionimit të një kryqëzimi hekurudhor të tipit gjysmë unazor.

Një kryqëzim hekurudhor është një pikë bashkimi ose kryqëzimi i disa linjave hekurudhore, në të cilat trenat e pasagjerëve dhe mallrave kalojnë nga një linjë në tjetrën, vagonët renditen në drejtime ngjitur dhe udhëtarët transferohen.

Stacionet hekurudhore janë të vendosura në kryqëzimin ose kryqëzimin e të paktën tre linjave hekurudhore. Kryqëzimet hekurudhore janë komplekse stacionesh hekurudhore të ndërlidhura teknologjikisht, rrugë kryesore, lidhëse, anashkaluese dhe aksesore, poste në pikat e kryqëzimit, si dhe kryqëzime mbikalimesh të linjave hekurudhore ndërmjet tyre dhe me autostradat dhe rrugët e qytetit. Ato përfshijnë stacione, depo, nënstacione tërheqëse etj. Kryqëzimi hekurudhor, si rregull, është pjesë përbërëse e nyjës së transportit. Kufijtë e kryqëzimit hekurudhor janë kufijtë e jashtëm të pikave të veçanta të përfshira në të.

Nyja e tipit gjysmërrethor është paraqitur në fig. 1. Nyjet e tipit gjysmërrethor quhen gjithashtu radiale-gjysmërrethore, pasi praktikisht nuk ka nyje gjysmërrethore pa futjen e linjave radiale.

Këto nyje formohen kur ka një pengesë natyrore për shtrimin e hekurudhës rrethore dhe vendosjen e një kryqëzimi të tipit unazor. Deti, një liqen i madh, një lumë i gjerë, një kufi shtetëror mund të shërbejnë si një pengesë e tillë.

Kryqëzimet e këtij lloji zakonisht kanë hyrje pa rrugëdalje në qytet, që përfundojnë në stacionet e pasagjerëve dhe mallrave. Zhvillimi i nyjeve të tilla zakonisht fillon me ndërtimin e hyrjeve radiale të pavarura, pastaj linjat kryesore ndërlidhen për të siguruar kalimin e trenave nga një linjë në tjetrën, si dhe për dërgimin e ngarkesave lokale.

Në hyrjet radiale në nyjet e tipit gjysmërrethor, është planifikuar të vendosen stacione pasagjerësh dhe mallrash, dhe jashtë kufijve të qytetit - një hekurudhë gjysmë rrethore që lidh të gjitha qasjet në nyje.

Oriz. 7 - Skema e një nyje të tipit gjysmë unazë: St. 1, 2, 3 - stacionet e pasagjerëve; St 4 - stacioni i ngarkesave hyrëse; St 5, 7 - stacionet e renditjes hyrëse të nyjës; Art. 6 - stacion në shërbim të zonës industriale; Art. 8, 9 - stacionet ndihmëse të marshallimit dhe ngarkesave; GD - oborr ngarkesash; PR - zonë industriale

Oborret e marshalizimit janë të vendosura ose në disa afrime, të cilat kanë një sasi të konsiderueshme të trafikut të makinave të përpunuara, ose në një (për shembull, stacioni 7) me organizimin e oborrit kryesor të marshallimit, dhe në afrimet e tjera, mund të formohen oborre ndihmëse marshaluese. Numri dhe llojet e oborreve marshaluese përcaktohen nga një krahasim teknik dhe ekonomik i opsioneve bazuar në planin e formimit dhe sasinë e punës lokale në qasjet individuale.

Në fig. 8 tregon një diagram të kryqëzimit hekurudhor të Shën Petersburgut të një tipi radial-gjysmërrethor.

Oriz. 8

Letërsia

1. Projektimi i stacioneve dhe nyjeve hekurudhore. Referencë dhe udhëzues metodik. - M.: Transporti, 1981.

2. Sotnikov I.B. Funksionimi i hekurudhave (në shembuj dhe detyra). - M.: Transporti, 1980.

3. Savchenko I.E. dhe stacione dhe nyje të tjera hekurudhore. - M.: Transporti, 1980.

4. Stacionet dhe nyjet hekurudhore (detyrat, shembujt, llogaritjet). Ed. N.V. Pravdin. M.: Transporti, 1992.

5. Stacionet dhe nyjet hekurudhore (detyrat, shembujt, llogaritjet). Ed. V.M. Akuliniçev. M.: Transporti, 1992.

6. Manual për SNiP 2.05.07-85. Manual për projektimin e stacioneve hekurudhore industriale.

7. V.Ya. Bolotny. Projektimi i stacioneve dhe nyjeve hekurudhore. Proc. shtesa për hartimin e diplomave në universitete. M.: Transporti 1989.

8. TsD-858 "Rregullat për projektimin e pajisjeve të renditjes".

9. VSN 56-78. Udhëzime për projektimin e stacioneve dhe nyjeve në hekurudhat e BRSS (aktual).

Për të kontrolluar lëvizjen e trenave, linjat hekurudhore ndahen në pjesë të veçanta, në kufijtë e të cilave ndodhen pika të veçanta, klasifikimi i të cilave është paraqitur në Fig. 2.3.

Nga pikëpamja e infrastrukturës për sigurimin e transportit, stacionet që ofrojnë komunikim me klientelën kanë rëndësinë më të madhe.

Stacioni- një pikë e veçantë në të cilën, përveç ndalimit dhe parakalimit të trenave, ngarkimit dhe shkarkimit të mallrave, pranimit, ruajtjes dhe lëshimit të tyre klientelës, shërbimit të pasagjerëve dhe, me zhvillimin e duhur të objekteve të binarëve, shpërbërjes dhe formimit të trenave, mirëmbajtje dhe janë kryer riparimi i mjeteve hekurudhore të transportit hekurudhor.

Binarët hekurudhor në stacione ndahen në dy grupe: stacion dhe qëllim të veçantë. TE gjurmët e stacionit përfshijnë shinat brenda kufijve të stacionit: kryesore, të cilat janë vazhdimësi e binarëve të tërheqjes, marrjes dhe nisjes, klasifikimi, ngarkimi dhe shkarkimi, depoja, shkarkimi për riorganizimin e grupeve të vagonëve ose trenave, ato ekspozuese për vendosjen e vagonëve, etj. TE rrugë për qëllime të veçanta përfshijnë kapjen e rrugëve pa krye dhe rrugët hyrëse në ndërmarrje dhe magazina.

Nëse stacioni ka një grup gjurmësh të të njëjtit qëllim, të bashkuara nga një hyrje dhe dalje (qafa), atëherë ato quhen parku.

stacioni i qafës quhet zona në të cilën vendosen kthesat, duke lidhur pistat dhe parqet me njëra-tjetrën, si dhe me pistat kryesore, të shkarkimit dhe të vrapimit.

Oriz. 2.3.

Stacioni hekurudhor i pasagjerëve- një pikë e veçantë e rrjetit hekurudhor që u shërben udhëtarëve, përgatit mjetet lëvizëse për transport dhe organizon lëvizjen e trenave të pasagjerëve. Stacione të tilla po ndërtohen në qytete të mëdha, qendra industriale dhe zona turistike. Në varësi të qëllimit kryesor, ekzistojnë tre lloje të stacioneve të pasagjerëve:

• - shërbimi i trafikut në distanca të gjata, lokale dhe periferike (stacionet hekurudhore);
• - kokë, që shërben vetëm për trafikun periferik;
• - zonimi në zonat periferike për qarkullimin e trenave ju lejon të organizoni stacionet fundore të rrugëve në zonat me ndryshime të rëndësishme në trafikun e pasagjerëve (Fig. 2.4, A).

Oriz. 2.4.

A– lineare; b- shkëmbimi ndërmjet hekurudhës dhe metrosë; 1 – mënyrat e vendosjes së trenave hekurudhore; 2 – vendkalim për këmbësorë (mbi tokë ose nëntokë); 3 - binarët e metrosë

Sipas kushteve të vendosjes në linjën e transportit, stacionet janë:

• – rrugë pa krye(terminal), në të cilin pjesa më e madhe e pasagjerëve përfundon ose fillon udhëtimin;
• – nodale, të vendosura në kryqëzimet ose kryqëzimet e linjave të një ose më shumë mënyrave të transportit, me një përqindje të lartë transferimesh midis linjave;
• – e ndërmjetme, ndodhet midis stacioneve të terminalit dhe kryqëzimit, me qarkullim të ulët pasagjerësh.

Shërbimi i pasagjerëve përfshin këto operacione: shitjen e biletave, hipjen dhe zbarkimin e pasagjerëve, pranimin, ruajtjen dhe dërgimin e bagazheve dhe bagazheve të dorës, pritjen dhe dërgimin e postës, shërbimet për pushimin e pasagjerëve dhe krijimin e kushteve komode për pritjen e një udhëtimi. Për të kryer këto dhe shërbime të tjera, në stacione organizohen qendra shërbimi për shërbimet e transportit të pasagjerëve të markës si në stacione ashtu edhe në trena.

Ndërtesa për shërbimin e pasagjerëve në stacionet me një fluks të madh pasagjerësh quhet stacion.

Për shkak të faktit se stacioni hekurudhor shërben në një zonë të madhe, është e arsyeshme të formohet një qendër shkëmbimi transporti (TPU) në bazë të tij. Qëllimi i TPU është të sigurojë një transferim të shpejtë dhe të rehatshëm të pasagjerëve në mënyra të tjera të transportit. Në qytetet e mëdha, qendrat e transportit organizohen në kryqëzimin e linjës hekurudhore dhe linjës së metrosë në bazë të një stacioni hekurudhor të zonës (Fig. 2.4, b). Terminalet hekurudhore-autobusi më së shpeshti formohen në bazë të stacioneve hekurudhore.

Referencë historike

Qendra e parë e transferimit bazuar në stacionin hekurudhor "Platforma Vykhino" të drejtimit Kazan dhe një stacion metroje në vendin tonë u ndërtua në vitin 1966 në Moskë (stacioni i metrosë "Vykhino"). Ai përdorte një skemë ndër-platformë, parimi i së cilës është paraqitur në Fig. 2.4, b. Transferimi i pasagjerëve në këtë qendër transferimi kryhet nga trenat elektrikë periferikë drejt metrosë, trolejbusit, disa dhjetëra rrugëve të autobusëve të qytetit, periferisë dhe ndërqytetës. Stacioni është ndërtuar nga struktura standarde prej betoni të armuar me tenda mbi platformat e pasagjerëve dhe binarët e hapur të metrosë dhe hekurudhave. Trenat e metrosë dhe hekurudhave i afrohen të njëjtës platformë nga anët e ndryshme, gjë që rrit ndjeshëm komoditetin e transferimit. Midis platformave dhe daljes, mund të kaloni nëpër kalimet nëntokësore.

Rindërtimi i stacionit në 2003 eliminoi pjesërisht mundësinë e një transferimi ndër-platformë dhe u ndërtua një pavijon i veçantë transferimi me rrotulla.

Në 1978, stacioni i metrosë Devyatkino u hap në Rajonin e Leningradit, i cili përdorte gjithashtu parimin ndër-platformë të organizimit të TPU. Ndryshe nga "Vykhino", stacioni i metrosë "Devyatkino" është një stacion i tipit të mbyllur, në të dy anët e të cilit ka platforma hekurudhore të trenave elektrikë periferikë të mbuluar me kasolle. Shumica dërrmuese e pasagjerëve transferohen midis trenave elektrikë dhe metrosë, pasi stacioni nuk ka rrugë transporti tokësor, dhe ka vetëm një stacion të vogël autobusi që shërben linjat e autobusëve periferikë. Për momentin është zhvilluar një projekt për një zgjerim të konsiderueshëm të kësaj nyje transferimi me ndërtimin e një qendre biznesi, parkingje për makina dhe një stacion autobusi ndërkombëtar.

Stacioni hekurudhor i mallrave- një pikë e veçantë, e destinuar në rastin e përgjithshëm për pranimin për transport, peshim, magazinim afatshkurtër, ngarkim, shkarkim, klasifikim dhe lëshim ngarkesash, përpunimin e dokumenteve të transportit, marrjen, shpërbërjen, formimin dhe nisjen e trenave të mallrave dhe trenave të vagonëve, kryerjen e mallrave. punë për furnizimin e vagonëve në frontet e ngarkesave dhe pastrimin e tyre, mirëmbajtjen e rrugëve hyrëse dhe organizimin e shërbimeve të spedicionit për klientët. Në stacionin e ngarkesave kryhet ndërveprimi me mënyrat e tjera të transportit.

Në varësi të qëllimit dhe natyrës së punës së kryer, stacionet e ngarkesave ndahen në llojet e mëposhtme:

• – përdorim të përbashkët, ku përpunohen të gjitha llojet e ngarkesave;
• – e specializuar - për përpunimin e llojeve të caktuara të ngarkesave;
• – rimbushje- për transferimin e mallrave ndërmjet vagonëve të matësve të ndryshëm;
• – port- për ndërveprim me transportin ujor.

Stacionet publike të mallrave, si rregull, sigurojnë pritjen dhe nisjen e trenave gjatë gjithë orarit, formimin dhe shpërbërjen e trenave me një përzgjedhje të vagonëve në stacionet e destinacionit dhe kryerjen e mallrave dhe operacioneve tregtare. Për të kryer operacionet e ngarkimit dhe shkarkimit në stacion, a zona e ngarkesave. Nëse i përket pronarit të infrastrukturës hekurudhore, atëherë i referohet vende publike. Pajisja teknike e zonës së ngarkesave përcaktohet nga vëllimi i punës dhe lloji i ngarkesës që përpunohet, dhe vendndodhja e saj duhet të sigurojë akses të përshtatshëm në mënyrat e tjera të transportit. Pronari i infrastrukturës është përgjegjës për pajisjen e zonave publike të ngarkesave me pajisjet e nevojshme të ngarkim-shkarkimit, mbikalimet, pajisjet e pastrimit të vagonëve dhe kontejnerëve. Depot e veçanta, seksionet e binarëve hekurudhor dhe zona e ngarkesave nuk mund t'i përkasin pronarit të infrastrukturës ose t'u jepen atyre me qira. Këto zona i përkasin vende publike, dhe pajisja e tyre në përputhje me kërkesat rregullatore kryhet në kurriz të subjektit të cilit i jepen.

Si rregull, infrastruktura hekurudhore i ofrohet transportuesit në bazë të një kontrate afatgjatë në përputhje me Rregullat për ofrimin e shërbimeve për përdorimin e infrastrukturës së transportit hekurudhor publik. Pronari i infrastrukturës koordinon kërkesat e paraqitura nga transportuesi dhe mund të refuzojë t'i miratojë ato në rastet e parashikuara nga Karta e Transportit Hekurudhor.

Në lidhje me zhvillimin e transportit të kontejnerëve, transporti hekurudhor është bërë i përhapur pikat e kontejnerit, shumica e të cilave ndodhen në terminalet rrugore dhe hekurudhore. Pika të tilla janë një platformë asfalto-betoni, e pajisur sipas qarkullimit të ngarkesave me pajisje transshipmenti (vinça, ngarkues, etj.). Një diagram i një pike të tillë enë është paraqitur në fig. 2.5.

Oriz. 2.5.

Si rregull, pikat e mëdha të kontejnerëve ndërlidhen me trena të planifikuar të kontejnerëve, të cilët mund të përshpejtojnë ndjeshëm transportin e mallrave.

Përvoja e huaj

Në Evropën Perëndimore, nga fundi i shekullit të kaluar, për shkak të mbingarkesës së rrjetit rrugor, problemi i përmbushjes së afateve për dërgimin e mallrave në rrugë është përkeqësuar ndjeshëm. Për të zgjidhur këtë problem, u propozua përdorimi i linjave hekurudhore me ngarkesë të lehtë për të organizuar lëvizjen e trenave të mallrave në to sipas orarit dhe ndërtimin e një rrjeti terminalesh për ngarkimin dhe shkarkimin e shpejtë të trenave të tillë.

Terminalet mund të ndahen në tre lloje, secila prej të cilave ofron

• 1) dalja dhe mbërritja e trenave rrugore në platforma speciale hekurudhore. Në këtë rast, zakonisht nevojitet një zonë e vogël e shtruar dhe një mbikalim i lëvizshëm;
• 2) shkëmbimi i kontejnerëve dhe këmbimi i trupave. Në mënyrë tipike, në terminale të tillë, rrugët e gjera të asfaltobetonit organizohen midis shinave hekurudhore, ku ringarkimi kryhet duke përdorur kapëset e dorës. Gjerësia e kalimeve lejon ruajtjen afatshkurtër të kontejnerëve, megjithëse shumica e tyre ngarkohen direkt nga treni rrugor në platformën hekurudhore dhe anasjelltas;
• 3) përveç transportimit të kontejnerëve dhe këmbimit të karrocave, edhe transbordimit të gjysmërimorkiove. Për këtë, përveç pajisjeve të trajtimit me rrota, terminali është i pajisur me një vinç portali të fuqishëm.

Transporti midis terminaleve kryhet me trena ekspres sipas orarit, i cili lejon operatorin e dorëzimit të planifikojë orarin paraprakisht, pasi ngarkimi i një treni zakonisht zgjat rreth një orë, kërkohet gjysmë ore për të shkarkuar trenin.

Teknologjitë e transportit të kontejnerëve po evoluojnë vazhdimisht, dhe për të reduktuar kohën e ngarkimit dhe shkarkimit të trenave që transportojnë trena rrugorë, kompania franceze Lohr Industries zhvilluar një sistem Modalohr, në të cilën platforma hekurudhore me një tren rrugor mund të kthehet, dhe mbikalimet e palëvizshme janë instaluar në terminal, të vendosura në një kënd me boshtin e shinës hekurudhore. Kjo lejon që trenat rrugorë të hyjnë dhe të dalin nga platforma hekurudhore në mënyrë të pavarur nga njëri-tjetri. 1

kryqëzim hekurudhorështë zona e bashkimit ose kryqëzimit të disa linjave hekurudhore, në të cilën kryhet kalimi i trenave nga një linjë në tjetrën, puna e renditjes dhe transferimi i udhëtarëve. Struktura e kryqëzimit hekurudhor përfshin stacione të specializuara (pasagjerë, marshallim, mallra), rrugë kryesore dhe lidhëse, si dhe rrugë hyrëse dhe ndërmarrje të transportit hekurudhor. Kryqëzimi hekurudhor është një pjesë e qendrës së transportit - një kompleks mjetesh që zbatojnë proceset e transportit në pikat e ndërveprimit të disa llojeve të transportit kryesor.

Kryqëzimet hekurudhore kualifikohen bazuar në faktorët e mëposhtëm.

Varet nga natyra e punës operative dhe popullsia Nyjet e qyteteve të shërbyera janë:

• - tranzit - ndodhet në zonën e qyteteve të vogla dhe të mesme me një popullsi deri në 100 mijë banorë, duke shërbyer kryesisht trafikun transit të pasagjerëve dhe mallrave;
• - me punë të rëndësishme lokale - në zonën e qyteteve të mëdha me një popullsi nga 100 mijë deri në 500 mijë banorë;
• - të mëdha me punë të rëndësishme lokale - në qytetet e mëdha me një popullsi prej 0,5 milion deri në 1 milion banorë;
• - më i madhi me punë të mëdha lokale dhe një sasi të madhe trafiku në distanca të gjata, lokale dhe periferike - në qytete me një popullsi prej më shumë se 1 milion banorë.

Nga vendndodhjen gjeografike Kryqëzimet hekurudhore ndahen në tre grupe:

• - tokë;
• - ndodhet në breg të detit (shërbimi i portit detar);
• – në brigjet e lumenjve të lundrueshëm (që shërbejnë portin lumor).

Nga paraqitjen e pajisjeve kryesore dalloni nyjet:

• – me një stacion;
• – rregullimi paralel i stacioneve;
• – renditja sekuenciale e stacioneve.

Infrastruktura e transportit hekurudhor duhet të jetë në përputhje me Rregulloret Teknike të Unionit Doganor "Për sigurinë e infrastrukturës së transportit hekurudhor" TR TS 003/2011. Në të njëjtën kohë, siguria kuptohet si një gjendje e tillë e infrastrukturës së transportit hekurudhor në të cilën nuk ekziston rrezik i papranueshëm që lidhet me dëmtimin e jetës ose shëndetit të qytetarëve, pronës së individëve ose personave juridikë, pronës shtetërore ose komunale, si dhe si mjedisi, jeta ose shëndeti i kafshëve dhe bimëve. Për linjat që parashikojnë lëvizjen e trenave me një shpejtësi prej më shumë se 200 km / orë, zbatohen Rregulloret Teknike të Unionit Doganor "Për sigurinë e transportit hekurudhor me shpejtësi të lartë" TR TS 002/2011.

• Mbajtësin e arritjes (arritje staker - Stacker mekanik me levë) është një vinç i rëndë i specializuar me rrota i krijuar për të kryer operacione rimbushjeje me kontejnerë. Ndryshe nga një vinç, një mbajtës i dorës, si një pirun, mund të lëvizë lirshëm me një enë të ngritur.

Rëndësia e stacioneve dhe kryqëzimeve hekurudhore

Stacionet janë kritike për funksionimin e transportit hekurudhor. Nëpërmjet tyre, hekurudhat lidhen drejtpërdrejt me popullsinë, industrinë, kompleksin e ndërtimit dhe bujqësinë.

Pa stacione hekurudhore, procesi i transportit është i pamundur. Ata kryejnë operacionet fillestare dhe përfundimtare të këtij procesi: hipjen dhe zbarkimin e pasagjerëve, ngarkimin dhe shkarkimin e ngarkesave, postës dhe bagazheve. Stacionet janë pika anësore të hekurudhave me mënyra të tjera transporti.

Në stacione, puna kryesore kryhet për të organizuar lëvizjen e transportit hekurudhor: pritja, nisja dhe kalimi i trenave, shpërbërja, grumbullimi dhe formimi i trenave, furnizimi me vagona në vendet e ngarkimit dhe shkarkimit, operacionet e ngarkesave. dhe pastrimin e vagonëve pas prodhimit të tyre, mirëmbajtjen, pajisjen dhe riparimin e mjeteve lëvizëse, përbërjen, inspektimin tregtar të kamionëve të mallrave, kontrollin kufitar dhe doganor në kufi.

Rreth 3/4 e kohës së rrotullimit të një vagoni (nga ngarkimi i një vagoni në ngarkimin tjetër) bie në stacionet hekurudhore. Kjo do të thotë se këtu janë rezervat kryesore për të përshpejtuar procesin e transportit.

Stacionet strehojnë ndërtesa dhe struktura industriale, shërbimi dhe teknike dhe shtëpiake: stacione dhe komplekse terminale dhe magazinash, poste në stacione, parqe dhe oborre marshallimi, qendra teknologjike stacioni, depo lokomotivash dhe makinash, pika për mirëmbajtjen dhe pajisjen e mjeteve lëvizëse, bazat e riparimit operativ për mirëmbajtjen e trasesë hekurudhore, pajisjet e automatizimit, telemekanikën dhe bllokimin, komunikimet, furnizimin me energji elektrike, furnizimin me ujë, etj.

Më shumë se 40% e kostos së linjave të reja hekurudhore llogariten nga stacionet. Ritmi dhe funksionimi i pandërprerë i zonave dhe vargjeve të tëra të rrjetit publik hekurudhor dhe hekurudhave jopublike varet nga puna e tyre e suksesshme, e cila kontribuon në përdorimin efikas të mjeteve teknike të transportit, uljen e kostos së transportit dhe rritjen e fitimeve.

Stacionet kanë një rëndësi të madhe në sigurimin e aftësisë mbrojtëse të vendit.

Informacion i shkurtër historik për zhvillimin e stacioneve dhe nyjeve

Stacionet e para hekurudhore u shfaqën në Rusi në 1837 gjatë ndërtimit të hekurudhës me një binar Shën Petersburg-Tsarskoye Selo me një gjatësi prej 27 km, mbi të cilën u ndërtuan dy terminale dhe tre stacione të ndërmjetme.

Katërmbëdhjetë vjet më vonë, në vitin 1851, përfundoi ndërtimi i hekurudhës Shën Petersburg-Moskë, më e madhja për atë kohë, e gjatë 651 km, e cila tashmë kishte 34 stacione. Ata lanë 4 pasagjerë dhe deri në 13 trena mallrash të kalojnë në çdo drejtim në ditë.

Menjëherë pas linjës hekurudhore Shën Petersburg - Moskë, u ndërtua hekurudha Shën Petersburg - Varshavë dhe filloi ndërtimi i një sërë linjash nga Moska në qytete të tjera: Moskë - Nizhny Novgorod; Moskë-Ryazan-Kozlov me degëzim në lindje Tambov-Saratov dhe në jug Voronezh-Zverevo; Moskë-Tula-Orel-Kursk-Kharkov-Simferopol; Moskë-Vologda-Arkhangelsk.

Zhvillimi industrial kërkonte ndërtimin e hekurudhave në Urale, Kaukaz dhe Donbas. Në 1891, filloi ndërtimi i Hekurudhës Trans-Siberiane më të madhe në botë nga Chelyabinsk në Vladivostok me një gjatësi prej 7500 km.

Në vitet e para të ndërtimit të hekurudhave në Rusi, qarkullimit të stacioneve nuk iu kushtua shumë rëndësi për shkak të madhësisë së vogël të trafikut. Vendndodhja e stacioneve në linjë u përcaktua nga nevoja për hipjen dhe zbarkimin e pasagjerëve, marrjen dhe shkarkimin e ngarkesave, mbledhjen e ujit dhe karburantit me lokomotiva me avull dhe organizimin e riparimit të mjeteve lëvizëse.

Stacionet ishin vendosur, si rregull, në seksione të drejta të linjës dhe platforma horizontale, pranë lumenjve dhe liqeneve, të cilat krijuan kushtet e nevojshme për sigurinë e trafikut dhe organizimin e furnizimit me ujë për lokomotivat me avull.

Gjatësia e dobishme e binarëve të pritjes dhe nisjes në stacionet e ndërtimit të hershëm u mor sipas gjatësisë së trenave qarkulluese dhe ishte 220-270 m deri në 4.3 m.

Në qafën e stacioneve, kthesat me një shenjë të kryqëzimit 1/11 u vendosën në shinat kryesore, dhe në pjesën tjetër - me një shenjë të kryqëzimit 1/9. Në faqet anësore, u përdorën transfertat e marra nga shinat kryesore. Në kushte të ngushta, ndonjëherë përdoreshin çelsat kryq.

Platformat për hipjen dhe zbarkimin e pasagjerëve u ndërtuan lart, në nivel me dyshemenë e makinës, 0,9 m të larta nga maja e kokës së hekurudhës. Më vonë, gjatë ndërtimit të hekurudhës Shën Petersburg-Varshavë, ata filluan të lëvizin në platforma të ulëta 0,2 m të larta mbi majën e kokës së hekurudhës, gjë që shpjegohej me koston e lartë të platformave të larta dhe shqetësimin për pasagjerët kur lëviznin nga një platformë në tjetrën. Gjatësia e platformave arrinte në 130 m, dhe gjerësia, në varësi të madhësisë së stacionit, varionte nga 3.2 në 6.4 m.

Skemat e stacioneve të hekurudhave të para ishin të papërsosura. Në shumë stacione të ndërmjetme, në njërën anë të binarëve, u ndërtua një ndërtesë pasagjerësh dhe nga ana tjetër, një ndërtesë rezervuari ose struktura të tjera (shih Fig. B1, A), gjë që pengonte zhvillimin e stacioneve. Kryqëzimi i shinave të ngarkimit dhe shkarkimit ishte i papërshtatshëm për punën e manovrimit.

Stacionet e ndërmjetme në disa hekurudha me dy binarë në fillim të funksionimit kishin binarët e marrjes dhe nisjes në rrugë pa krye (shih Fig. B1, b) në të cilat ishin vendosur trena mallrash për t'i kapërcyer trenat e pasagjerëve. Skema të tilla shpjegoheshin me frikën e vendosjes së daljeve kundër leshit dhe ishin të mundshme vetëm me përmasa të vogla trafiku. Gjurmët pa rrugëdalje filluan të rindërtoheshin në shina vetëm pas vitit 1915.

Në vitet 70 të shekullit të 19-të, stacionet ndërtoheshin ndonjëherë në linja dyshe me shina kalimi të vendosura në njërën anë të shinave kryesore (shih Fig. B1, V). Trenat e mallrave në këto stacione

1 - ndërtesa e pasagjerëve; 2 - platformat e pasagjerëve; 3 - aksione; 4 - rrugë qorre ngarkimi dhe shkarkimi; 5 -

Ndërtesa e rezervuarit të njërit drejtim, e marrë në bypass, kalonte në trasenë kryesore të drejtimit tjetër. Më pas, stacione të tilla u rindërtuan sipas një skeme të përmirësuar.

Në autostradën St. . Megjithatë, kjo zgjidhje nuk gjeti shpërndarje të gjerë për shkak të shqetësimit për pasagjerët vendas dhe lakimit të rrugëve kryesore.

Ndërtesat e lokomotivave (depo) në linjën Shën Petersburg-Moskë u ndërtuan në formë të rrumbullakët. Më vonë, u ndërtuan ndërtesa depo drejtkëndore më të lira dhe më të përshtatshme. Rrathët rrotullues dhe trekëndëshat u përdorën për të rrotulluar lokomotivat dhe, nëse ishte e nevojshme, vagonët. Në stacionet e terminalit u rregulluan kasolle për inspektimin, riparimin dhe parkimin e makinave të pasagjerëve.

Në stacionet e rrethit, në anën e kundërt të ndërtesës së pasagjerëve u ndërtuan depo lokomotivash dhe aq afër saj sa midis këtyre strukturave kishte vend për të shtruar vetëm katër ose pesë shina. Në fillim të viteve 80 të shekullit XIX, depoja filloi të vendoset në anën e ndërtesës së pasagjerëve (Tula I, Maloyaroslavets, etj.). Me një rregullim të tillë, zhvillimi i parqeve nuk u kufizua, por u hoqën dhe u furnizuan trenat kalimet e shinave kryesore me lokomotiva me avull, gjë që vështirësonte punën e stacioneve, veçanërisht në linjat me dy binarë.

Stacionet e para të mëdha të pasagjerëve u ndërtuan në qytetet e mëdha si rrugë qorre. Ata i dhanë fund linjave hekurudhore. Në Moskë dhe Shën Petersburg, pronarët e secilës rrugë kërkuan të kishin stacionet e tyre të pasagjerëve dhe mallrave. Kështu u shfaq stacioni i linjës baltike në Shën Petersburg (1864) pranë stacionit të ndërtuar më parë të linjës Varshavskaya (1853), dhe në Moskë - stacioni Moskë-Butyrskaya i linjës Savelovskaya (1898) në një vend relativisht distancë e shkurtër nga stacioni tashmë ekzistues Moskë-Rzhevskaya (1891).

Deri në vitet 70 të shekullit XIX, nuk kishte specializim të stacioneve në hekurudha, ato ishin të zakonshme për trafikun e pasagjerëve dhe mallrave, gjë që shpjegohej me madhësinë e saj të vogël. Në godinën e shërbimit u ndanë salla të veçanta për pasagjerët.

1 - derdhje vagonësh; 2 - punëtori; 3 - një ndërtesë e rrumbullakët e një depoje lokomotivash; 4 - më vonë depo drejtkëndëshe

ndërtesat; 5 - ndërtesa e pasagjerëve

Zhvillimi i kapitalizmit në Rusi pas reformës së 1861, rritja e prodhimit industrial dhe eksporti i grurit shkaktuan një rritje të mprehtë të vëllimit të trafikut, zhvillimi i të cilit kërkonte ndërtimin e stacioneve të reja dhe zhvillimin e stacioneve ekzistuese. Atyre iu kërkua të kalonin një numër të caktuar trenash në ditë. Kishte nevojë për të rritur numrin e gjurmëve dhe zgjatjen e tyre. Gjatësia e dobishme e binarëve të pritjes dhe nisjes për trenat e mallrave filloi të rritet gradualisht në 320 dhe 380 m, dhe në vitet '90 të shekullit XIX - deri në 480 m për kalimin e trenave të përbërë nga 56 vagona dhe dy lokomotiva me avull. Që nga vitet 70 të shekullit XIX, për të gjitha stacionet, distancat midis akseve të shinave kryesore dhe ngjitur ishin 5.3 m, dhe midis akseve të gjurmëve të tjera - 4.8 m.

Në këtë kohë filloi të shfaqej një tendencë drejt ndarjes së trafikut të pasagjerëve nga mallrat dhe mallrave nga mallrat brenda stacioneve, si dhe specializimi i stacioneve për të kryer një gamë të caktuar operacionesh (për shembull, vetëm pasagjerë, ose vetëm mallra). . Në të njëjtën kohë, lindi pyetja për specializimin e pistave në stacione. Kuptohej se e gjithë kjo do të përmirësonte përdorimin e pajisjeve të stacionit dhe mjeteve lëvizëse dhe do të ndihmonte në zotërimin e transportit në rritje.

Në kohët para-revolucionare (deri në 1917), stacionet zakonisht quheshin "të vogla" (sipas terminologjisë aktuale - pika kalimi, pika kalimi, stacione të ndërmjetme), "të mesme" (stacionet e rrethit) dhe "të mëdha" (prototipe të së ardhmes stacionet e marshallimit dhe të pasagjerëve).

Për nga natyra e punës së kryer, stacionet e pasagjerëve, mallrave dhe të kombinuara filluan të dalloheshin.

Gjatë rritjes së ndërtimit të hekurudhave në fund të viteve '60 dhe në fillim të viteve '70 të shekullit të 19-të, u ndërtuan stacione të ndërmjetme, bazuar në kërkesën për të rritur qarkullimin. Në të njëjtën kohë, përdorimi i pjesëve kundër leshit nuk shkaktonte më pengesa për shkak të përmirësimit të dizajnit të tyre. Për prodhimin e manovrave pa zënë gjurmët kryesore, filluan të sigurohen gjurmët e shkarkimit.

Gjatë projektimit të stacioneve të rrethit, objektet e depos filluan të vendoseshin në anën përballë ndërtesës së pasagjerëve, pas shigjetave të hyrjes, gjë që bëri të mundur zhvillimin e stacionit në gjerësi.

Fillimi i formimit të oborreve marshuese në rrjetin hekurudhor daton në fund të viteve 70 të shekullit XIX.

Oborri i parë marshalues ​​në Rusi ishte Shën Petersburg-Sortirovochny, i ndërtuar në 1878 (shih Fig. V3). Stacioni u ndërtua në dy anët: me dy grupe parqesh pritjeje, renditjeje dhe nisjesh të vendosura në të dy anët e shinave kryesore. Të dy oborret e marshallimit kishin binarët e shkarkimit të pjerrët me një zbritje prej 0,01, gjë që bënte të mundur lëvizjen e vagonëve të renditur për shkak të gravitetit të tyre pa ndihmën e një lokomotivë me avull.

Në 1881, u vu në funksion stacioni me një drejtim Moskë-Sorting në rrugën Moskë-Ryazan. Në 1889, stacioni i parë i klasifikimit të gungës në Rusi, Rtishchevo, u ndërtua në rrugën Ryazan-Ural. Këtu, në vend të shinave të pjerrëta të shkarkimit për klasifikimin e makinave, u ndërtuan dy oborre marshallimi, nga ku makinat u rrokullisën poshtë për shkak të gravitetit në gjurmët përkatëse të oborrit të marshallimit.

Rritja e mëvonshme e përmasave të trafikut të pasagjerëve, përqendrimi i tyre në nyjet e mëdha ku u konvergjuan disa linja hekurudhore (në qytete të mëdha dhe zona turistike), çoi në krijimin e stacioneve të pasagjerëve të duhura për t'i shërbyer pasagjerëve dhe parqeve teknike me një lokomotivë dhe depo vagonësh. pajisjen dhe riparimin e lokomotivave dhe trenave.trenat, d.m.th. për t'i përgatitur për transport.

Gjatë ndërtimit të stacioneve të pasagjerëve, vëmendje e veçantë iu kushtua stacioneve hekurudhore, të quajtura portat e qytetit. Shumë prej tyre, përveç funksionit kryesor të shërbimit të pasagjerëve, u bënë monumente të bukura arkitekturore që korrespondonin me pamjen unike të qyteteve të tyre. Për shembull, stacioni hekurudhor i Moskës në Shën Petersburg, stacionet hekurudhore Yaroslavsky dhe Kazansky në Moskë.

Në periudhën fillestare të ndërtimit të hekurudhës, shumica e stacioneve të vendosura në pikat e kryqëzimit të rrugëve të ndryshme nuk ishin të lidhura me njëri-tjetrin me një linjë hekurudhore dhe komunikimi ndërmjet tyre kryhej me transport me kuaj. Fillimi i formimit të kryqëzimeve të para hekurudhore në Rusi daton në vitin 1853, kur u ndërtua një degë lidhëse midis stacioneve të hekurudhave Shën Petersburg-Moskë dhe Shën Petersburg-Varshavë. Më pas, degë të tilla lidhën stacionet e Bal-

I dhe II - parqe për pritjen e trenave; III dhe IV - parqe për klasifikimin e makinave; V dhe VI - parqet e nisjes

trenat e hekurudhave Tiyskaya dhe Varshavë dhe stacioni Petersburg-Sortirovochny-Moskovsky.

Fillimi i formimit të kryqëzimit të Moskës daton në mesin e viteve '60 të shekullit të 19-të, kur u ndërtuan degë lidhëse midis stacionit Moskë-Kurskaya dhe postës së rrugës Petersburg-Moskë (1866) dhe Moskë-Zapadnaya dhe Stacionet e Moskës të rrugës Petersburg-Moskë (1870). ). Deri në vitin 1908, në kryqëzimin e Moskës, të gjitha linjat hekurudhore ishin të ndërlidhura nga Hekurudha e Qarkut. Kështu, u krijua kryqëzimi i parë hekurudhor i tipit unazor - më i madhi në vend.

Petersburg në 1912-1913. u ndërtua një linjë lidhëse finlandeze, e cila ishte një bashkëpunim i madh inxhinierik

/ - Nikolaevsky; 2 - Vitebsk; 3 - Varshavë; 4 - Balltiku; 5 - Finlandisht; 6 - Novoderevensky; 7 - Okhta me armë që përfshinin ura përtej lumenjve Neva, Okhta dhe Porkhovka (emri modern është Okkervil) dhe 19 mbikalime në kryqëzimin e rrugëve dhe rrugëve. Si rezultat i lidhjes së të gjitha linjave hekurudhore të brigjeve të djathta dhe të majta të lumit Neva në Shën Petersburg, u formua një kryqëzim i tipit gjysmë unazor (shih Fig. B4).

Fillimi i formimit të kryqëzimeve hekurudhore në rajonet jugore të vendit shoqërohet me ndërtimin në 1875 të një dege anashkalimi lidhës midis stacioneve të Rostovit dhe Kiziterinka, i cili siguronte trenat nga linja Voronezh në jug dhe mbrapa (shih Fig. B5).

/ - linja ekzistuese; 2 , 3 - lidhjen e degëve bypass; 4 - rrugë me makinë

Në 1875-1902. nyjet hekurudhore u krijuan në Voronezh, Kharkov, Kursk, Brest, Baranovichi dhe vendbanime të tjera të mëdha.

Ndërtimi i shpejtë i linjave hekurudhore private në fund të shekullit të 19-të dhe konkurrenca e kompanive hekurudhore bëri të nevojshme ndërtimin e disa stacioneve dublikatë të hekurudhave të ndryshme në shumë nyje. Shembuj të nyjeve të tilla ishin Penza, Ryazan, Ryazhsky, etj.

Lufta e Parë Botërore (1914-1918) shkaktoi shkatërrime të mëdha në hekurudhat, veçanërisht në stacionet në Rusi. Në vitet e para të pasluftës, filloi puna restauruese në transportin hekurudhor dhe, në të njëjtën kohë, zhvillimi i planeve për zhvillimin dhe pajisjen teknike të hekurudhave, duke përfshirë vendosjen e oborreve marshuese në të - pika të forta për organizimi i qarkullimit të makinave.

Në vitin 1923, ata filluan të bashkojnë nyjet hekurudhore (Batratsky, Smolensky, etj.) me transferimin e kontrollit mbi to në një rrugë. Për ta bërë këtë, u vendosën lidhje shtesë në disa nyje, parqe stacionesh të veçanta dhe qafat e tyre u rindërtuan. Deri në vitin 1927, rreth 70 nyje hekurudhore ishin bashkuar. Si rezultat, me kosto relativisht të ulëta ndërtimi, u bë e mundur të thjeshtohej funksionimi i njësive, të përshpejtohej formimi i trenave, të zvogëlohej dëmtimi i makinave dhe të kursehej në kostot e funksionimit.

Në vitet 1930, puna për rritjen e kapacitetit të stacioneve dhe nyjeve arriti shtrirjen maksimale. Zhvillimi i industrisë kërkonte ndërtimin e një numri nyjesh të reja - Magnitogorsk, Kartaly, Novokuznetsk, Karaganda, etj., Si dhe rindërtimin e atyre ekzistuese - Sverdlovsk, Chelyabinsk, Perm dhe Tagil.

Në 1934, rrëshqitja e parë e mekanizuar u ndërtua në stacionin Krasny Liman. Kjo shënoi fillimin e punës për rikonstruksionin e oborreve marshaluese me mekanizimin e pajisjeve marshaluese. Deri në vitin 1940, rreth 40 oborre me gunga ishin mekanizuar. Ato ishin të pajisura me centralizim automatik të shigjetave dhe sinjaleve (GAC), postë pneumatike, informacione dhe komunikime operacionale.

Gjatë viteve të Luftës së Madhe Patriotike (1941-1945), u punua për të forcuar stacionet dhe nyjet që lidhen me ndërtimin e linjave hekurudhore: Pecherskaya, Akmolinsk-Kartaly, Kazan-Ilovaya, etj., Si dhe për të rritur kapaciteti i xhiros së Chelyabinsk, Novosibirsk, Penza, Vologda dhe nyjet e tjera. Gjatë armiqësive, u shkatërruan shumë nyje hekurudhore, 4100 stacione, 2573 stacione. Pas përfundimit të luftës, u krye një punë e paparë për restaurimin e strukturave dhe ndërtesave të shkatërruara.

Në të ardhmen, zhvillimi i stacioneve dhe nyjeve hekurudhore u zhvillua në një bazë të re teknike: u mekanizua puna intensive e punës, u prezantua centralizimi elektrik i çelsave dhe sinjaleve dhe u përmirësuan skemat e zhvillimit të binarëve. Në një numër drejtimesh intensive të mallrave, gjatësia e dobishme e gjurmëve të pritjes dhe nisjes së stacioneve u rrit në 850-1050 m.

Puna e madhe për ndërtimin e stacioneve u krye gjatë ndërtimit të linjave të reja, veçanërisht në vitet 1970, kur u ndërtua Linja kryesore Baikal-Amur (BAM), e cila shtrihej nga Ust-Kut në Komsomolsk-on-Amur për 3150 km.

Nga mesi i viteve 1970, kishte rreth 11,000 stacione në rrjetin hekurudhor të BRSS, duke përfshirë 214 stacione klasifikimi, 617 stacione rrethi, 1,121 stacione mallrash dhe 61 stacione pasagjerësh. Shumica e oborreve të marshallimit kishin rrëshqitje të mekanizuara. Disa prej tyre filluan të pajisen me një sistem për kontrollin automatik të shpejtësisë së makinave rrotulluese (ARS). Në të ardhmen, u zhvilluan sisteme të reja të automatizimit të gungës për menaxhimin e shpërbërjes së trenave. Nga fundi i viteve 1980, në rrjetin hekurudhor tashmë kishte rreth 300 gunga klasifikimi, nga të cilat 140 ishin të mekanizuara dhe 6 të automatizuara.

Gjatësia e dobishme e binarëve të pritjes-nisjes në linjat veçanërisht të ngarkuara është rritur në 1700 m, dhe për qarkullimin e trenave të gjatë në disa raste - deri në 2-3 km. Gjatësia e binarëve dhe platformave për trenat e pasagjerëve u rrit në 600 m, dhe në trafikun periferik në nyjet më të mëdha deri në 500 m për të mundësuar lëvizjen e trenave elektrikë të dyfishtë.

Në vitet 1990, për shkak të rënies së BRSS dhe formimit të shteteve të reja, si dhe rënies së prodhimit në Rusi, vëllimi i punës së hekurudhave u ul ndjeshëm, dhe investimet në zhvillimin e transportit hekurudhor ishin qartësisht të pamjaftueshme. . Në atë kohë, kishte një mospërputhje të dukshme midis nivelit teknik dhe teknologjik të transportit hekurudhor vendas dhe standardeve më të mira botërore. Deri në vitin 2007, gjatësia e "grykave të ngushta" për nga kapaciteti arriti në 8.3 mijë km, ose rreth 30% e gjatësisë së drejtimeve kryesore të rrjetit publik hekurudhor, duke siguruar rreth 80% të të gjithë punës së mallrave të transportit hekurudhor. Në këtë rast, "gryka e ngushtë" kuptohet si një element i infrastrukturës së transportit hekurudhor, faktori i shfrytëzimit të kapacitetit të së cilës tejkalon vlerat e mëposhtme: për seksionet me një shirit - 0,85; për seksionet me futje të dyfishta - 0,87; për seksione me dy pista - 0,91; për pranimin dhe nisjen e pistave dhe daljeve të stacioneve - 1.

Në këtë drejtim, me urdhër të Qeverisë së Federatës Ruse të datës 17 qershor 2008 Nr. 877-r, u miratua "Strategjia për zhvillimin e transportit hekurudhor në Federatën Ruse deri në vitin 2030", e cila parashikon, ndër të tjera, për sjelljen e nivelit të cilësisë dhe sigurisë së transportit në përputhje me kërkesat e popullsisë dhe ekonomisë, standardet më të mira botërore të bazuara në zhvillimin teknologjik dhe teknik të transportit hekurudhor, duke reduktuar disproporcionet territoriale në zhvillimin e infrastrukturës hekurudhore.

Strategjia identifikon 6 kategori të linjave hekurudhore në ndërtim dhe rindërtim:

• - linja strategjike të krijuara për të forcuar integritetin e transportit të Federatës Ruse;
• - linja të rëndësishme shoqërore të dizajnuara për të përmirësuar shërbimet e transportit për popullsinë dhe rajonet;
• - linjat e prodhimit të mallrave të destinuara për mbështetjen e transportit për zhvillimin e depozitave të reja minerale dhe zonave industriale;
• - linjat teknologjike të dizajnuara për të optimizuar rrjetin publik hekurudhor me qëllim zhvillimin e marrëdhënieve ekonomike dhe ndërrajonale;
• - linja me shpejtësi të lartë të projektuara për të transportuar pasagjerë me shpejtësi deri në 350 km/h;
• - linja operative të modernizuara të dizajnuara për të zotëruar vëllimet e parashikuara të trafikut dhe për të organizuar trafikun e pasagjerëve me shpejtësi të lartë.

Strategjia përfshin 2 faza - kjo është faza e modernizimit të transportit hekurudhor (2008-2015), e cila parashikon sigurimin e kapacitetit të nevojshëm në drejtimet kryesore të transportit dhe modernizimin rrënjësor të objekteve ekzistuese të infrastrukturës dhe fazën e zgjerimit dinamik. i rrjetit hekurudhor (2016-2030), i cili siguron krijimin e kushteve infrastrukturore për zhvillimin e pikave të reja të rritjes ekonomike në vend, duke arritur nivelin botëror të zhvillimit teknologjik dhe teknik të transportit hekurudhor dhe rritjen e konkurrencës globale të transportit hekurudhor rus. .

Formimi dhe zhvillimi i shkencës së stacioneve dhe nyjeve

Fillimi i formimit të shkencës së stacioneve i referohet periudhës së ndërtimit të rrugës Shën Petersburg-Moskë (1842-1851). Rregulloret e para për projektimin e stacioneve u zhvilluan nga menaxheri i ndërtimit të rrugëve, më vonë një akademik, P.P. Melnikov. Ai vendosi parime për vendosjen e sendeve të veçanta. Sipas projekteve të tij, u ndërtuan stacionet e para, duke përfshirë stacionet e pasagjerëve dhe të mallrave në Shën Petersburg. Ai gjithashtu prezantoi projekte të stacioneve të katër klasave.

Komiteti i stacionit i ngritur në rrugën Shën Petersburg-Moskë për hartimin e projekteve të propozuara, duke pasur parasysh mundësinë e rritjes së stacioneve të klasës II, "... muret dhe argjinaturat ... rregulloni njësoj si për stacionet e klasës I për të kryer jashtë punës me një rritje të stacioneve nuk mund të imagjinohet ndonjë pengesë. Kjo është ideja e fazave në zhvillimin e pajisjeve të stacionit, të cilat më vonë morën zbatim praktik.

Në 1868, inxhinieri I.F. Rerberg, i cili punoi si inxhinier kryesor i hekurudhës Nizhny Novgorod, zhvilloi "Rregullat për vendndodhjen e binarëve, ndërtesave dhe aksesorëve të tjerë në projektimin e hekurudhave". Këto rregulla shërbyen si një ndihmë e domosdoshme në projektimin e stacioneve. Pas kësaj, veprat e A.N. Gorchakova - në hartimin e nyjeve të mëdha

(1872) dhe I.I. Richter - mbi xhiron dhe manovrat (1873-1877).

Zhvillimi i mëtejshëm i shkencës së stacioneve dhe kryqëzimeve shoqërohet me krijimin në Institutin e Inxhinierëve të Hekurudhave në Shën Petersburg në 1882 të Departamentit të Hekurudhave, i cili trajnoi specialistë në disiplinën "Stacione".

Vëllime të konsiderueshme të ndërtimit të hekurudhave në fund të shekullit të 19-të kërkonin një numër të madh specialistësh në projektimin, ndërtimin dhe funksionimin e hekurudhave, përfshirë stacionet. Për të zgjidhur këtë problem, në 1886 u themelua Shkolla Inxhinierike Imperial Moska (tani Universiteti Shtetëror i Hekurudhave të Moskës), i cili në 1913 u bë instituti i dytë i inxhinierëve hekurudhor në Rusi.

Për të rritur kapacitetin e stacioneve, inxhinieri F.A. Galitsinsky, i cili punoi si drejtues i hekurudhës Kharkov-Nikolaev, propozoi të izolohej trafiku i trenave nga trafiku i lëvizjes me një sasi të konsiderueshme pune. Ai shkroi: “Ne kemi pohuar në mënyrë të përsëritur dhe do të vazhdojmë të pohojmë se zbatimi i parimit të specializimit të parqeve ... përbën bazën e një stacioni të projektuar mirë dhe nuk rritet, por zvogëlon si numrin e pistave ashtu edhe territorin. të stacioneve.”

Në 1898, Kongresi i Inxhinierëve të Shërbimit të Trasave vendosi parimet bazë për projektimin e stacioneve hekurudhore, duke marrë parasysh specializimin e punës së tyre dhe zhvillimin e mëtejshëm, mundësinë e kryerjes së operacioneve paralele dhe zvogëlimin e gjatësisë së një drejtimi makinerie. Këto parime janë ende ndër më të rëndësishmet në zhvillimin e modeleve të stacioneve.

Specialistët vendas i kushtuan shumë vëmendje studimit të marshalizimit të oborreve. Në 1883, u botua puna e inxhinierit V. Troitsky "Rregullimi i makinave të mallrave nga binarët e pjerrët dhe ngritja e oborreve marshale", e cila përmbledhi përvojën e funksionimit të stacioneve të para të këtij lloji - Petersburg-Sorting dhe Moskë e rrugës Moskë-Ryazan. , ku shinat e pjerrëta përdoreshin për renditjen e vagonëve.

Studimi i punës së makinerive në stacionet Atkarsk dhe Rtishchevo u krye nga inxhinieri, dhe më vonë profesor, A.N. Frolov, i cili krijoi themelet e teorisë së punës shunting, e cila nuk e ka humbur rëndësinë e saj deri më sot.

Bazat e projektimit të zhvillimit të binarëve dhe pajisjeve të tjera të pikave të veçanta u pasuruan nga punimet për projektimin dhe vendndodhjen e shinave dhe ndërtesave në stacionet hekurudhore, të botuara nga S.D. Kareisha (1889 dhe 1902) dhe F.A. Galitsinsky (1901, 1902 dhe 1904). Në fillim të shekullit të 20-të, veprat e A.V. Verkhovtseva, B.D. Voskresensky dhe të tjerë, të cilët dhanë një kontribut të rëndësishëm në zhvillimin e shkencës së stacioneve dhe nyjeve.

Gjatë projektimit të gungave të renditjes, u bë e nevojshme të përcaktohen parametrat e tyre. Në këtë fushë punimet e profesorëve G.D. Dubelira, V.A. Arnold, E.A. Gibshman dhe të tjerët V.A. Arnold ishte i pari që zhvilloi një metodë analitike për llogaritjen e profilit të oborreve me gunga, G.D. Dubelir është një metodë grafike për ndërtimin e një profili dhe përcaktimin e shpejtësisë së rrotullimit të një vagoni në çdo pikë. E.A. Gibshman në bazë të një studimi të rezistencës së makinave në stacionin Lyublino në 1913-1914. propozoi normat e rezistencës kryesore specifike të makinave kur rrokulliset nga një kodër.

Zhvillimi i shkencës së stacionit u lehtësua nga veprat e inxhinierit, dhe më vonë akademikut V.N. Obraztsova. Më 1905 botoi veprën “Për çështjen e projektimit dhe të llogaritjes së stacioneve”, të cilën prof. A.N. Frolov e konsideroi "si një përpjekje të re për të hedhur dritë mbi analizën e kësaj ane të errët deri tani të krijimtarisë inxhinierike". V.N. Obraztsov krijoi një numër veprash dhe tekstesh themelore, të cilat formuan bazën e shkencës së stacioneve dhe nyjeve.

Punimet e prof. S.D. Kareisha, autori i projekteve të stacioneve Kazatin, Losinoostrovskaya, Ruzaevka, Nizhny Novgorod dhe një sërë të tjerëve, i cili punoi për shumë vite në shërbimet e pistave dhe në ndërtimin e rrugëve, një mësues me përvojë që fliste shumë gjuhë të huaja. S.D. Kareisha përfaqësoi Rusinë në kongreset ndërkombëtare të hekurudhave, si dhe në shoqëritë amerikane dhe franceze të inxhinierëve civilë, ai është autor i një fjalori për të gjitha degët e transportit, botuar në katër gjuhë.

Kështu, shkencëtarët dhe inxhinierët rusë të komunikimeve zhvilluan: klasifikimin e parë të stacioneve; parimet bazë të projektimit të tyre dhe specializimi i zhvillimit të pistave; Metodologjia e parë për llogaritjen e pajisjeve të stacioneve, duke përfshirë oborret me gunga.

Në vitin 1918, u organizua Instituti Eksperimental i Komunikimeve (tani Instituti Kërkimor Gjith-Rus i Transportit Hekurudhor), duke bashkuar shkencëtarë të shquar të hekurudhave të vendit për të zhvilluar shkencën themelore të transportit hekurudhor.

Në vitet 1920, shkencëtarët dhe inxhinierët e hekurudhave kryen një sërë studimesh të rëndësishme për të rinovuar oborret dhe kryqëzimet hekurudhore dhe për të rritur kapacitetin e tyre. Në vitin 1921, vepra e Prof. A.N. Frolov "Për çështjen e ndërveprimit të oborreve të marshalizimit", i cili vërtetoi nevojën e projektimit për të marrë në konsideratë punën e marshalizimit dhe oborreve seksionale në agregat dhe ndërveprimin si elementë përbërës të një procesi të vetëm.

Në vitin 1922 V.N. Obraztsov zhvilloi "Projektin për shpërndarjen e nyjeve në rrjetin hekurudhor rus dhe punën e renditjes së nyjeve në mënyrë që të reduktojë punën e manovrimit dhe kohën e ndërprerjes së makinave".

Në të njëjtat vite, u kryen zhvillime të rëndësishme të projektimit në lidhje me unifikimin e nyjeve. Përgjithësimi i këtyre zhvillimeve shërbeu si bazë për krijimin e prof. L.N. Bernatsky i teorisë së projektimit të kryqëzimeve hekurudhore të qyteteve të mëdha (1925).

Rritja e madhësisë së trafikut kërkonte kërkimin e mënyrave racionale për të rritur kapacitetin e stacioneve, për të përmirësuar metodologjinë për llogaritjen e tyre. Në vitin 1924, vepra e P.P. Leonov dhe A.F. Lutz "Përvoja në gjetjen e xhiros së stacioneve", i cili për herë të parë prezantoi një metodë analitike për llogaritjen e madhësisë maksimale të trafikut me zhvillimin e pista ekzistuese. Në vitin 1927, një artikull nga M.V. Senkovsky "Për çështjen e sqarimit të llogaritjes së kapacitetit të stacioneve." Studimi i profesorëve I.I. Vasilyev dhe V.V. Arnold "Llogaritja e xhiros së stacioneve".

Kontributi më i rëndësishëm në shkencën e stacioneve dhe nyjeve konsiderohet të jenë veprat e Akademik V.N. Obraztsov "Të dhënat themelore për projektimin e stacioneve hekurudhore" (1929) dhe "Nyjet e tranzitit dhe teknika e tyre e projektimit" (1933).

Në lidhje me rindërtimin teknik të objekteve ekzistuese dhe ndërtimin e oborreve të reja marshalizimi, u bë i nevojshëm mekanizimi i proceseve të marshalizimit. Puna e P.P. Leonov dhe P.P. Dakhturov "Për mekanizimin e pajisjeve gungë të oborreve marshallare".

Një rol të madh në zhvillimin e shkencës së stacioneve dhe kryqëzimeve luajtën departamentet e stacioneve dhe kryqëzimeve të krijuara në vitet 1920 në Institutin e Inxhinierëve të Hekurudhave në Moskë, Leningrad dhe Kiev, dhe më vonë në universitete të tjera të transportit.

Një fazë e rëndësishme në zhvillimin e stacioneve dhe nyjeve hekurudhore ishte krijimi i kushteve të para teknike për projektimin e stacioneve (1926) bazuar në propozimet e prof. S.D. Kareishi dhe inxh. S.N. Kulzhinsky.

Që nga viti 1928, në transportin hekurudhor filloi të zbatohej një program për zhvillimin e stacioneve dhe ndërtimin e gjysmërretheve dhe binarëve lidhës në nyje. Projektimi i stacioneve iu besua atyre të organizuara në vitet 1928-1930. institutet e projektimit në Moskë, Leningrad, Kiev dhe qytete të tjera të vendit. Në vitet 1932-1933. në MIIT dhe LIIZhT u krijuan departamente në fakultetet operative për specializimin e inxhinierëve në projektimin e stacioneve dhe nyjeve.

Shkencëtarët e transportit dhe specialistët nga institutet e projektimit janë kredituar për zgjidhjen e problemeve të mëdha inxhinierike në fillim të viteve 1930 që lidhen me zhvillimin e kryqëzimit të Leningradit dhe hekurudhave Kuzbass. Vlen të përmendet veçanërisht puna për rindërtimin e hekurudhave siberiane, të cilat, për nga përmasat e tyre, tejkaluan gjithçka që ishte kryer në hekurudhat e botës deri në atë kohë.

Punime origjinale dhe shumë të vlefshme për tipizimin e qarqeve dhe elementeve individuale të stacioneve dhe nyjeve janë krijuar nga prof. S. V. Zemblinov. Shumë është bërë në këtë fushë nga Prof. S. G. Pisarev.

Me rëndësi të madhe për trajnimin e specialistëve ishte vepra themelore "Stacionet dhe nyjet" (1935-1938), shkruar nga V.N. Obraztsov me pjesëmarrjen e V.D. Nikitina, S.P. Buzanova, M.V. Senkovsky dhe N.R. Jushçenko.

Në periudhën e pasluftës, u kryen kërkime shkencore për të përmirësuar skemat e zhvillimit të pistave të stacioneve, duke marrë parasysh futjen e pajisjeve të reja dhe teknologjive të avancuara në hekurudha. Puna e shkencëtarëve të transportit kontribuoi në zbatimin me sukses të këtyre punimeve. Prof. P.V. Bartenev në 1946 propozoi tregues teknikë dhe ekonomikë për vlerësimin e projekteve dhe zhvilloi një numër skemash shembullore të stacioneve dhe modeleve të elementeve të tyre. Rezultatet e kërkimit të shkencëtarit u pasqyruan në tekstet e tij shkollore, të botuara në 1943, 1945, 1949 dhe 1953. Përveç teksteve shkollore për stacionet dhe nyjet, ai shkroi një numër të madh artikujsh për projektimin e stacioneve dhe nyjeve dhe llogaritjet e kapacitetit. Në vitin 1949, në LIIZhT, M.M. Uzdin përfundoi një studim për projektimin e stacioneve me tërheqje elektrike, të cilat deri në atë kohë ishin pothuajse të paeksploruara. U tregua, veçanërisht, se në këtë rast gjatësia e territorit tërheqës (gjatësia e gjurmëve të ekonomisë së lokomotivës) zvogëlohet me 1.8-2.2 herë, zona e saj - me 3 herë, dhe kilometrazhi i lokomotivave elektrike kur është i pajisur. - 3-4 herë në krahasim me fuqinë me avull.

Që nga fillimi i viteve 1950, janë kryer studime në lidhje me elektrifikimin e hekurudhave duke përdorur një sistem të rrymës njëfazore të frekuencës industriale. Në të njëjtën kohë, për bashkimin e seksioneve të elektrizuara nga një sistem i rrymës alternative direkte dhe njëfazore, shkencëtarët dhe projektuesit zhvilluan skema të veçanta stacionesh që morën zbatim praktik.

Në të njëjtën kohë, universitetet dhe organizatat e projektimit kryen punë që synojnë rritjen e kapacitetit përpunues të renditjes së gungave dhe automatizimin e frenimit të prerjeve. Në punimet e prof. V.D. Nikitin. Teoria e llogaritjes së rrëshqitjeve të mekanizuara u pasurua me punimet e prof. JAM. Dolaberidze, A.A. Yablonsky. Kompleksi i çështjeve që lidhen me zhvillimin e stacioneve u konsiderua në veprat e tij nga prof. V.P. Parfenov. Prof. V.E. Pavlov. Një kontribut i rëndësishëm në shkencën e stacioneve dhe nyjeve dhanë profesorët V.M. Akulinichev, E.V. Arkhangelsky, L.V. Abuladze, V.Ya. Bolotny, A.M. Kornakov, S.I. Loginov, V.A. Persianov, N.V. Pravdin, I.E. Savchenko, K.Yu. Skalov, N.K. Sologub, E.A. Sotnikov, N.I. Fedotov, N.N. Shabalin dhe shumë shkencëtarë të tjerë.

Zhvillimet shkencore të stilistëve të talentuar G.Z. Wertzman, K.K. Tal, B.D. Shtange, P.I. Panteleev dhe të tjerët ishin baza për Udhëzimet Teknike për hartimin e stacioneve dhe nyjeve.

Në fillim të viteve 1970, shkencëtarët e transportit zhvilluan rekomandime për skemat e stacioneve në linjën kryesore Baikal-Amur, duke marrë parasysh veçoritë e tij specifike: një profil të rëndë, një plan kompleks të linjës dhe kushte të vështira klimatike.

Në vitet në vijim, studime të mëdha u kryen në universitetet e transportit hekurudhor, institutet kërkimore dhe projektuese për të justifikuar zhvillimin e stacioneve marshalling, pasagjerësh dhe mallrash në kryqëzimet hekurudhore, duke marrë parasysh kalimin dhe përpunimin e trenave të lidhur me mallra dhe pasagjerë të dyfishtë, si dhe. si çështje të vendosjes dhe skemave të pikave të veçanta autostrada të specializuara me shpejtësi të lartë.

Një karakteristikë e kërkimeve të fundit shkencore në fushën e stacioneve dhe kryqëzimeve hekurudhore është përdorimi i gjerë i metodave moderne ekonomike dhe matematikore, teknologjisë kompjuterike dhe simulimit për të justifikuar fuqinë e pajisjeve të stacioneve.

Kështu, deri më sot janë arritur rezultate të rëndësishme në shkencën e "Stacioneve dhe kryqëzimeve hekurudhore": janë formuar skema standarde të stacioneve të të gjitha llojeve që plotësojnë kërkesat moderne; metoda të përmirësuara për llogaritjen e pajisjeve të stacioneve, përcaktimin e parametrave të tyre optimalë dhe studimin e fizibilitetit të zgjidhjeve të projektimit duke përdorur metoda matematikore dhe teknologji kompjuterike; është zhvilluar problemi i fazave në zhvillimin e stacioneve dhe nyjeve.

Çështjet e ndërtimit dhe funksionimit të stacioneve dhe nyjeve hekurudhore morën një justifikim themelor teorik, i mbështetur nga praktika, i cili lejoi shkencën e stacioneve të zinte vendin e saj të merituar midis degëve të shkencës së transportit. Këto arritje shkencore përdoren gjerësisht në projektimin e stacioneve hekurudhore në Rusi dhe vendet e tjera të CIS.

Informacioni i mësipërm na lejon të formulojmë tiparet karakteristike të shkencës "Stacionet dhe kryqëzimet hekurudhore".

Tema e kësaj shkence është studimi i metodave për llogaritjen e pajisjeve të stacioneve, bazat e projektimit dhe ndërlidhjes së tyre, parimet e vendosjes racionale të stacioneve dhe nyjeve në territorin e caktuar, duke marrë parasysh interesat e vendbanimeve, industrisë dhe mënyrave të tjera të transporti.

Kjo shkencë është komplekse. Gjatë projektimit të stacioneve dhe nyjeve, zgjidhen çështjet jo vetëm të vendndodhjes së tyre dhe zhvillimit të pistave, por edhe të organizimit të shërbimeve të trafikut dhe tërheqjes në drejtimet ngjitur. Në të njëjtën kohë, po zhvillohen projekte për objektet e lokomotivave dhe vagonëve, pajisjet e furnizimit me energji elektrike, distancat e pistave, sinjalizimin dhe komunikimin, dhe objekte të tjera.

Në këtë drejtim, shkenca e "stacioneve dhe kryqëzimeve hekurudhore" merr një aspekt kompleks, është e lidhur ngushtë me shkenca të tilla si "Menaxhimi i punës operacionale", "Menaxhimi i mallrave dhe punës tregtare", "Rregullimi dhe funksionimi i trasesë". , “Dizajni hekurudhor”, “Automatizimi, Telemekanika dhe Komunikimet”, “Ekonomia e Transportit”, etj. Mund të thuhet se shkenca “Stacionet dhe Kryqëzimet Hekurudhore” është në një farë mase një lidhje për këto shkenca të transportit në pjesën që lidhet me. për pajisjet dhe strukturat e stacionit.

Detyrat për zhvillimin e mëtejshëm të stacioneve dhe nyjeve

Objektivat e zhvillimit të stacioneve dhe nyjeve hekurudhore bazohen në Strategjinë për Zhvillimin e Transportit Hekurudhor në Federatën Ruse deri në vitin 2030, e cila parashikon eliminimin e kufizimeve në kapacitetin mbajtës të transportit hekurudhor publik dhe krijimin e një baze infrastrukturore. që korrespondon me nivelin botëror për zhvillimin e pikave të reja të rritjes ekonomike në vend, duke siguruar nivelin modern të zhvillimit të infrastrukturës dhe mbështetjen e transportit të vendburimeve të reja minerale të eksploruara.

Për të siguruar zhvillimin e infrastrukturës së transportit hekurudhor, parashikohen:

• - krijimi i një kuadri rregullator për mirëmbajtjen dhe funksionimin e objekteve të infrastrukturës hekurudhore;
• - zhvillimi i zgjidhjeve të integruara për rindërtimin e infrastrukturës së transportit hekurudhor për kalimin e trenave me ngarkesa boshtore deri në 30 t-forca në poligonet për qarkullimin e trenave të rëndë;
• - përdorimi i strukturave me mirëmbajtje të ulët të infrastrukturës së transportit hekurudhor, pajisjeve të automatizimit hekurudhor, komunikimeve dhe sistemeve të furnizimit me energji elektrike;
• - reduktimi i kostove për njësi për mirëmbajtjen e infrastrukturës së transportit hekurudhor me 25-30%;
• - rritja e kohës së funksionimit të sistemeve të infrastrukturës hekurudhore me 30-40%;
• - futja e sistemeve komplekse kompjuterike në kantieret e grumbullimit, duke përfshirë kontrollin automatik të lokomotivave.

Për të siguruar trafikun me shpejtësi të lartë, është planifikuar të vihen në funksion trenat elektrikë të shpejtësisë së lartë dhe infrastruktura për shpejtësi deri në 350 km/h, si dhe sistemet e mirëmbajtjes për infrastrukturën dhe mjetet lëvizëse të shpejtësisë së lartë dhe të shpejtë.

Në periudhën deri në vitin 2015, programi afatgjatë parashikon:

• - ndërtimi i binarëve të dytë me një gjatësi prej më shumë se 2.4 mijë km, duke përfshirë rreth 1.5 mijë km në drejtimet kryesore;
• - ndërtimi i binarëve të tretë dhe të katërt në rrugët kryesore me një gjatësi prej më shumë se 300 km;
• - ndërtimi i anashkalimeve të nyjeve hekurudhore Krasnodar, Omsk, Saratov, Chita dhe Yaroslavl;
• - elektrifikimi i seksioneve me një gjatësi prej rreth 4 mijë km (përfshirë seksionet Syzran-Sennaya, Trubnaya-Aksaraiskaya, Rtishchevo-Kochetovka, Yurovsky-Temryuk-Kavkaz-Taman). Elektrifikimi i këtyre seksioneve do të rrisë gjatësinë e landfilleve të elektrizuara për të siguruar vëllimet e parashikuara të trafikut të mallrave, duke përfshirë në drejtimet Veri-Jug, qendra e transportit Kuzbass-Azov-Chernomorsky;
• - pajisja e seksioneve me një sistem bllokimi automatik me një gjatësi prej rreth 2 mijë km;
• - zhvillimi i stacioneve dhe nyjeve.

Në periudhën 2016-2030, programi afatgjatë parashikon:

• - ndërtimi i binarëve të dytë me gjatësi rreth 2 mijë km sipas opsionit minimal, më shumë se 3 mijë km sipas opsionit maksimal;
• - devijimet e nyjeve hekurudhore Irkutsk, Perm dhe Novosibirsk;
• - formimi i një anashkalimi të thellë të kryqëzimit të Moskës (unaza e tretë);
• - anashkalimi verior i kryqëzimit Sverdlovsk;
• - elektrifikimi i seksioneve me një gjatësi prej 3 mijë km sipas opsionit minimal, sipas opsionit maksimal - më shumë se 3.5 mijë km (përfshirë Kandy-Inza, Ulyanovsk-Syzran, Sonkovo-Dno-Pechory-Pskov). Masat për elektrifikimin e këtyre seksioneve do të bëjnë të mundur devijimin e një pjese të trafikut të ardhshëm të mallrave nga drejtimet kryesore në kalimet paralele);
• - pajisja e seksioneve me një sistem bllokimi automatik me një gjatësi prej më shumë se 1 mijë km sipas opsionit minimal, sipas opsionit maksimal - më shumë se 3 mijë km.

Strategjia për zhvillimin e transportit hekurudhor në Federatën Ruse deri në vitin 2030 përcakton kërkesa të reja për stacionet dhe nyjet që duhet të sigurojnë madhësitë e specifikuara të trafikut, kalimin dhe përpunimin e trenave të mallrave të rënda dhe të pasagjerëve me shpejtësi të lartë. Në këtë drejtim, është e nevojshme të projektohen dhe rindërtohen stacionet dhe nyjet ekzistuese sipas skemave racionale, zhvillimi i tyre gjithëpërfshirës, ​​duke marrë parasysh arritjet e shkencës moderne dhe përmirësimin e teknologjisë së punës së tyre bazuar në automatizimin e proceseve të prodhimit.

• Instituti i parë i inxhinierëve hekurudhor në Rusi. E themeluar në 1809. Tani Universiteti Shtetëror i Komunikimeve në Shën Petersburg.

Tema 7 Stacionet dhe nyjet faqe 6

PIKAT E NDERMESAVE TE VEÇANTA

kryqëzim quhet një pikë e veçantë në linjat me një binar, që ka një zhvillim binar të destinuar për kalimin dhe parakalimin e trenave. Përveç kalimit dhe tejkalimit të trenave, pasagjerët hipin dhe zbresin në trotuare, dhe në disa raste ngarkesa ngarkohet dhe shkarkohet në një sasi të vogël. Për të kryer këto operacione në anët, ekziston një binar kryesor që përdoret kryesisht për kalimin pa ndalesë të trenave, një ose dy shina pritëse dhe nisjeje në të cilat trenat pranohen për kalim ose parakalim, një ndërtesë pasagjerësh (zakonisht e kombinuar me stacionin e stacionit. dhoma) dhe platformat e uljes dhe zbarkimi i pasagjerëve, pajisjet për sinjalizimin, centralizimin dhe bllokimin (SCB) dhe komunikimet, ndriçimin, daljet. Në linjat e elektrizuara, përveç kësaj, ekziston një rrjet kontakti.

Nëse ka një pistë marrje-nisje, përveç asaj kryesore, është e mundur të organizohet ose kalimi i trenave të drejtimeve të kundërta, ose parakalimi në një drejtim. Nëse është e nevojshme të kaloni dy trena me parakalimin e njërit prej tyre me një tren më urgjent, kërkohen respektivisht dy shina pranimi dhe nisjeje. Me dy shina është e mundur të kalohet një paketë me dy trena me trena të drejtimit të kundërt me orare të trafikut pjesërisht të paketave dhe paketave. Nëse linja parashikon kalimin e paketave të dy trenave me një tren që vjen dhe parakalimin e tij nga i katërti, atëherë kërkohen të paktën tre shina pritëse dhe nisëse, përveç asaj kryesore.

Sipas planit të rrugëve të pritjes dhe nisjes të dallojë ndërmjet mureve me gjatësore, gjysëm gjatësore Dhe tërthore vendosja e rrugës. Krahas shinave të marrjes dhe nisjes, muret anësore mund të kenë një pistë shtesë pa rrugëdalje të projektuar për ngarkimin dhe shkarkimin e mallrave, parkimin e makinave të shërbimit, makineritë e pistave, etj.

Skemat me një rregullim gjatësor të gjurmëve sigurojnë qarkullim më të madh të mallrave ngjitur për shkak të mundësisë së kalimit dhe tejkalimit të zgjatur, duke përfshirë trenat e lidhur, të mallrave, gjë që lejon rritjen e kapacitetit mbajtës të seksionit. Përveç kësaj, krijohen kushte më të mira për përshpejtimin e trenave në nisje dhe pritjen e njëkohshme të trenave që vijnë. Skema A, përveç kësaj, siguron përdorimin maksimal të pajisjeve ekzistuese në ndërtimin e futjeve me dy trase ose një traseje të dytë kryesore. Sipas kësaj skeme, muret ndërtohen në linjat e kategorive I dhe II. Skema B Përdoret kur një numër i madh i trenave të pasagjerëve kalojnë me parakalim mallrash, si dhe gjatë kryerjes së operacioneve të ngarkim-shkarkimit në të dy anët e trasesë kryesore. Disavantazhet e skemave të tipit gjatësor janë gjatësia e madhe e kërkuar e platformës së stacionit L pl = 2 l 0 + 350 m (l 0 - gjatësia normative e dobishme e binarëve pranim-nisje).

Skema me një rregullim gjysmë gjatësor të gjurmëve përdoret kur gjatësia e vendit është e pamjaftueshme ose në prani të strukturave artificiale që kufizojnë gjatësinë e mur anësor. Kompensimi i binarëve duhet të jetë i mjaftueshëm për të akomoduar trenin e pasagjerëve brenda gjatësisë së shfrytëzueshme të trasesë kryesore. Për shkak të distancës së madhe ndërmjet pjesëmarrësve, kjo skemë është e mundur vetëm me kontroll të centralizuar të pjesëmarrjes.

Skema me rregullim tërthor të trasesë kërkon një gjatësi minimale të platformës L pl = l 0 +400 m, siguron një rregullim kompakt të pajisjeve, si dhe pavarësi në përdorimin e shtigjeve të marrjes-nisjes, kur pushtimi i ndonjë rruge nuk pengon përdorimin e të tjerëve. Sidoqoftë, në këtë rast, është e pamundur të kalosh trena me gjatësi të shtuar, kushtet për pritjen e njëkohshme të trenave me drejtime të kundërta dhe përshpejtimin e trenave kur muret anësore vendosen në gropë përkeqësohen. Prandaj, një skemë e këtij lloji përdoret në linjat e kategorive III dhe IV, si dhe në kushte të vështira topografike në linjat e kategorive I dhe II. Platforma e dytë e pasagjerëve mund të sigurohet kur kaloni në anë të trenave të pasagjerëve.

Kryqëzimi i tipit tërthor, ku kthesat që çojnë në shinat e marrjes dhe nisjes vendosen në një distancë minimale sipas skemës së shtrimit të kalimit dhe sipas parimi i legjitimitetit(shigjeta e parë e hyrjes jep një devijim djathtas), kërkojnë më pak kosto ndërtimi dhe mirëmbajtjeje.

Krijohen kushte të favorshme për kalimin pa ndalesë të trenave që përdorin futje me dy pista . Për të krijuar një futje me dy pista, një nga pistat e marrjes-nisjes zgjatet drejt njërës ose të dyjave. Gjatësia e futjes së dyfishtë duhet të sigurojë mundësinë e kalimit të trenave në lëvizje edhe nëse ata nuk kalojnë një pikë të veçantë në të njëjtën kohë: përcaktohet nga një llogaritje e veçantë dhe është 4 ... 6 km. Në të njëjtën kohë, kapaciteti i xhiros rritet me 1.5 - 1.7 herë, shpejtësia seksionale e trenave rritet me 40 ...

pikat e kalimit

pikë kalimi quhet një pikë e veçantë në linjat me dy binarë, e cila ka një zhvillim binar që lejon parakalimin e trenave dhe, nëse është e nevojshme, transferimin e një treni nga një binar kryesor në tjetrin. Përveç kësaj, pasagjerët hipen dhe zbresin në pikat e kalimit, dhe në disa raste operacionet e ngarkesave kryhen në vëllime të vogla.

Për të kapërcyer trenat në pikat e kalimit, si rregull, ka një pistë marrje-nisje në secilin drejtim dhe për të transferuar trenat nga një shirit kryesor në tjetrin, midis binarëve kryesorë në qafë përshtaten. daljet e kontrollit. Përveç kësaj, një ndërtesë pasagjerësh ose një pavijon, platforma dhe kalime ndërmjet tyre, një ndërtesë shërbimi, pajisje sinjalizimi dhe komunikimi, ndriçim dhe një rrjet kontakti (në linjat e elektrizuara), vendkalime po ndërtohen në pikat e parakalimit.

Pikat e kalimit vijnë nga tërthore, gjysëm gjatësore Dhe gjatësore vendndodhjen e rrugëve të pritjes dhe nisjes, si dhe me konsistente vendndodhjen e pajisjeve të pasagjerëve dhe mënyrat për trafikun e mallrave, lloji i parë është kryesori. Rregullimi gjysëm gjatësor dhe gjatësor i binarëve kalues ​​përdoret në rastet kur është e nevojshme për të lehtësuar përshpejtimin e trenave. Një skemë me një rregullim të qëndrueshëm të pajisjeve të pasagjerëve dhe binarëve për trafikun e mallrave është e këshillueshme në zonat me trafik të rëndë periferik.

stacionet e ndërmjetme

Nga numri i përgjithshëm i stacioneve në hekurudha, pjesa kryesore bie stacionet e ndërmjetme. Në ndryshim nga parzmoret dhe pikat e kalimit, të cilat ndërtohen vetëm për të siguruar kapacitetin e nevojshëm të linjës, çdo stacioni të ndërmjetëm i ngarkohet edhe detyra e plotësimit të nevojave të ekonomisë kombëtare në transportin e mallrave dhe udhëtarëve. Prandaj, për stacionet e ndërmjetme operacionet bazë do të jetë:

kalimi i trenave të pasagjerëve dhe mallrave përmes stacionit dhe, nëse është e nevojshme, kalimi dhe parakalimi i tyre;

pranimi dhe nisja e trenave të pasagjerëve ose bagazheve postare që ndalojnë në stacion;

pranimi dhe nisja e trenave të mallrave që kanë punë në stacion;

operacionet e manovrimit për shkëputjen dhe lidhjen e vagonëve në trena të tillë, mirëmbajtjen e pikave të ngarkesave dhe mureve;

organizimi dhe sigurimi i operacioneve të pasagjerëve, posta-bagazheve dhe ngarkesave, si dhe ndërveprimi me mënyrat e tjera të transportit.

Gjithashtu, në disa stacione të ndërmjetme, sipas kushteve lokale, operacione shtesë:

formimi i trenave të parafabrikuar ose të tjerë lokalë, kur është shumë e vështirë ose joefikase për t'i formuar ato në kantiere ose kantiere marshallimi;

lidhja ose shkyçja e trenave të lidhur;

ndalimi i trenave tranzit për testimin e plotë të frenave përpara tërheqjes me një zbritje të gjatë;

qarkullimi i trenave me njësi të shumta periferike, kur stacioni është edhe fundi i zonës së qarkullimit të tyre ( stacioni i zonës);

sigurimi i funksionimit të lokomotivave shtytëse etj.

Për të kryer operacionet bazë, stacionet e ndërmjetme duhet të kenë zhvillimi i pista dhe pajisje me pajisje të përshtatshme. Për të organizuar kalimin, parakalimin dhe kalimin e trenave (ose ndalesa të tjera të parashikuara në orar në përputhje me veçoritë e linjës), ndalesat e trenave të pasagjerëve dhe bagazheve postare, përveç i madh, me kusht rrugët e pranimit dhe nisjes. Për të organizuar punën me trenat që kanë një shkëputje ose rimorkio të vagonëve në një stacion të caktuar, mënyrat e shkarkimit. Për kryerjen e operacioneve të ngarkesave, rrugët e ngarkimit dhe shkarkimit, magazina ose platforma për marrjen, ruajtjen, lëshimin e ngarkesave, makinat dhe mekanizmat për ngarkimin dhe shkarkimin e ngarkesave dhe, nëse është e nevojshme, peshimin e vagonëve gjatë ngarkimit të madh të ngarkesave me shumicë, shtigjet e ekspozitës për vagonët e dorëzuar në rrugë me makinë.

TE pajisjet e pasagjerëve janë ndërtesë pasagjerësh, platformat, tranzicionet në nivele të njëjta ose të ndryshme (ura për këmbësorë ose tunele), dhoma postare dhe bagazhesh dhe makina për transportin e postës dhe bagazheve, ambiente sanitare dhe tregtare.

Stacionet e ndërmjetme janë të pajisura me pajisje sinjalizimi dhe komunikimi, ndriçimi dhe furnizimi me ujë dhe kullues; në linjat e elektrizuara, binarët e marrjes dhe të nisjes janë të pajisura me një rrjet kontakti. Ndonjëherë ka edhe në stacione të ndërmjetme nënstacionet tërheqëse. Duhet të ketë akses të përshtatshëm rrugor në ndërtesën e pasagjerëve dhe magazinat e ngarkesave në të dy anët e stacionit me kalime ose mbikalime.

Në varësi të pozicionit relativ të binarëve të marrjes dhe nisjes, si dhe nga pikat anësore dhe të kalimit, stacionet e ndërmjetme ndahen në stacione tërthore, gjysëm gjatësore Dhe gjatësore lloji.

Në linja të vetme më së shpeshti përdoret plani i trasesë gjatësore , e cila ka përparësi ndaj të tjerave përsa i përket sigurimit të sigurisë në trafik dhe kapacitetit të linjës, të ngjashme me muret anësore. Përdoret në rast të pamundësisë për shkak të kushteve lokale për të vendosur gjurmët në një model gjatësor. Skema me rregullim tërthor të trasesë përdoret në linjat me një binar të kategorive III dhe IV, si dhe në kushte të vështira topografike dhe klimatike në linjat e kategorive I dhe II.

Skemat e tipit gjatësor dallohen jo vetëm nga rregullimi i njëanshëm ose i gjithanshëm i gjurmëve të pritjes dhe nisjes në lidhje me atë kryesore, por edhe nga rregullimi i gjithanshëm ose i njëanshëm i pajisjeve të pasagjerëve dhe ngarkesave në lidhje me pistën kryesore. Organizimi i kalimit, kalimit ose parakalimit të trenave tranzit është i njëjtë si në anët e të njëjtit lloj.

Gjatë projektimit të stacioneve të ndërmjetme, është planifikuar të izolohen rrugët e manovrimit nga puna e trenit, d.m.th., në mënyrë që puna për shkëputjen dhe ngjitjen e makinave me trena të kombinuar dhe shërbimin e pikave të ngarkesave të mund të kryhet paralelisht me kalimin ose parakalimin e trenave në stacion. Për ta bërë këtë, binarët që çojnë në pajisjet e ngarkimit duhet të jenë gjithmonë ngjitur me pistën e shkarkimit pas daljes, përgjatë së cilës kryhet marrja ose nisja e trenave.

Në mungesë të kalimit të trenave të pasagjerëve në stacione, një platformë pasagjerësh sigurohet, si rregull, në ndërtesën e pasagjerëve; në prani të një kalimi, platforma e dytë vendoset midis rrugës kryesore dhe asaj të marrjes dhe nisjes, e cila më pas kalon në atë të shkarkimit.

Në vija të dyfishta mund të përdoren edhe skemat tërthore, gjysëm gjatësore Dhe gjatësore vendndodhjen e rrugëve të pritjes dhe nisjes. Kryesorja konsiderohet skema e stacionit me një rregullim tërthor të gjurmëve të pritjes dhe nisjes (A), duke siguruar vendosje kompakte të pajisjeve. Skema me rregullim gjysëm gjatësor të trasesë (b) mund të përdoret kur kaloni trenat e pasagjerëve me një ndalesë përgjatë një prej binarëve kryesore, dhe gjithashtu, nëse është e nevojshme, të ketë një front shtesë ngarkimi dhe shkarkimi ose ngjitur me binarët e hyrjes nga ana e ndërtesës së pasagjerëve. Skema me një rregullim gjatësor të gjurmëve (V) përdoret kur është e nevojshme të ketë një front shtesë ngarkimi dhe shkarkimi dhe transferimi i vagonëve (ose trenave) nga një drejtim në tjetrin, si dhe në linjat me shpejtësi të lartë.

Trenat kalojnë pa u ndalur përgjatë shinave kryesore, dhe shinat përdoren për të kapërcyer trenat. 3 (për tek) dhe 4 (për madje). Trenat e pasagjerëve me ndalesë kalojnë në skemat e tipit gjatësor dhe gjysmë gjatësor përgjatë atyre kryesore, dhe në skemën e tipit tërthor ( A) janë edhe në II kryesore, dhe ato të çuditshme - përgjatë rrugës së marrjes-nisjes 3 . Ndonjëherë, në kushte specifike lokale, lejohet të organizoni një platformë pasagjerësh midis shinave kryesore. Trenat kolektivë ose të tjerë me punë në stacion çohen në shina 5 , dhe kur është i zënë - në rrugë 4 . Kur merrni dhe niseni trenat e kombinuar në një drejtim të çuditshëm, lind armiqësia me rrugët përgjatë II rruga kryesore.

Stacione të ndërmjetme në seksione me shumë pista(zakonisht në linjat e ngarkuara dhe afrimet drejt qyteteve të mëdha) mund të jetë me një rregullim tërthor ose gjysmë gjatësor të binarëve pranues dhe nisjes. Skemat e këtyre stacioneve varen nga numri dhe specializimi i shinave kryesore, vendosja e pajisjeve të pasagjerëve dhe ngarkesave, vendndodhja e binarëve pritës dhe nisjes së stacionit përpara se të vendosen binarët kryesorë shtesë, gjatësia e vendeve të stacionit dhe kushte të tjera lokale në vendndodhja dhe në stacion. Në seksionet trepalëshe dy pista janë me veprim të vetëm, si në një tërheqje të dyfishtë, dhe e treta është e dyanshme, si në një pistë të vetme, dhe kjo pista kryesore e tretë e dyanshme mund të vendoset ose në anë ose midis këngës së vetme kryesore. - pista të aktrimit. Në katër korsi ekzistojnë mundësi të ndryshme për specializimin e binarëve kryesorë për kalimin e "shpreheve" të pasagjerëve, periferisë, periferisë (që kanë një numër të vogël ndalesash brenda një seksioni me katër binarë) dhe trenave të mallrave në kombinime dhe drejtime të ndryshme.

Pajisjet teknike dhe projektimi i stacioneve të ndërmjetme

Stacionet e ndërmjetme janë ndërtuar në linja hekurudhore me një dhe dy binarë. Stacionet e ndërmjetme janë: e zakonshme, mbështetje Dhe për kalimin pa ndalesë të trenave; sipas vendndodhjes së rrugëve të pritjes dhe nisjes - gjatësore, gjysëm gjatësore Dhe tërthore llojet. Janë projektuar stacione të ndërmjetme kryesore, marrja dhe nisja, shter, ekspozitë Dhe ngarkim dhe shkarkim mënyrë.

Rrugët e pritjes dhe nisjes kanë gjatësi të dobishme 850 , 1050 ,1250 m. Për të lidhur gjurmët, përdoren kthesat e shenjave 1/9 , 1/11 , 1/18 Dhe 1/22 . Numri i gjurmëve pranuese dhe nisëse në stacionet e ndërmjetme linja me një pistë merret në varësi të kapacitetit të tij të kërkuar: me 24 palë trena ose më pak - dy shina, me përjashtim të atij kryesor, dhe me një kapacitet prej një linje me një binar më shumë se 24 palë trena dhe në binarë të dyfishtë- nga dy në tre. Në stacionet e para-nyjes dhe referencës, lejohet të rritet numri i gjurmëve të marrjes-nisjes me 1.

Mënyrat e shkarkimit për punimet e manovrimit në mirëmbajtjen e pikave të ngarkim-shkarkimit dhe në disa raste për shpërbërjen dhe formimin e trenave, ato ndërtohen me një trafik prej më shumë se 12 palë trena në ditë. Është vendosur gjatësia e dobishme e shtigjeve të shkarkimit 450 - 500 m dhe korrespondon me rreth gjysmën e gjatësisë së përbërjes së llogaritur.

Shtigjet e ekspozitës janë të destinuara për parkimin e vagonëve në pritje të operacioneve të ngarkesave ose pas prodhimit të tyre. Numri i pistave përcaktohet nga vëllimi i punës së oborrit të ngarkesave dhe rrugëve hyrëse.

Në kantierin e mallrave, gjurmët e ekspozitës vendosen paralelisht me shinat e ngarkimit dhe shkarkimit, për binarët e hyrjes - paralelisht me shinat e pritjes dhe nisjes ose në mënyrë sekuenciale pas binarëve të stacionit nga ana e ndërmarrjeve. Në mungesë të një seksioni të drejtë në plan, gjurmët e ekspozitës mund të vendosen në kthesa me një rreze prej të paktën 600 m, dhe në kushte të vështira - 500 m.

Mënyrat e ngarkimit dhe shkarkimit , të vendosura në territorin e kantierit të mallrave, janë të destinuara për parkimin e vagonëve gjatë operacioneve të ngarkesave. Gjatësia e dobishme e këtyre shtigjeve përcaktohet nga pjesa e përparme e operacioneve të ngarkimit dhe shkarkimit, por nuk duhet të jetë më e vogël se 120 …150 m. Binarët e ngarkim-shkarkimit janë projektuar si rrugë pa krye ose në rrugë sipas standardeve të vendosura për pistat e ekspozitës. Kërkesa kryesore për vendosjen e tyre është pavarësia e furnizimit dhe largimit të vagonëve për çdo seksion të depove të mallrave.

Mënyrat për pajisjen e lokomotivave manovruese ndodhet pranë shinave të kantierit të mallrave. Zakonisht këto janë dy shtigje qorre me një gjatësi të dobishme përgjatë 100 m: njëra përmban pajisje pajisje, dhe e dyta përdoret për shkarkimin e karburantit, rërës dhe lubrifikantëve.

Shtegu për shtytës parkimi lokomotivë ndodhet pranë binarëve të pritjes dhe nisjes, nga ku trenat nisen drejt një ngritjeje të gjatë. Gjatësia e rrugës së përdorshme - 60 m.

Distanca midis akseve të binarëve ngjitur në stacionet në seksione të drejta duhet të ketë:

jo më pak se 4800 mm (në mënyrë optimale - 5300 mm) - për rrugët kryesore, marrje-nisje dhe renditje;

jo më pak se 5300 mm (në mënyrë optimale - 6500 mm) - midis shkarkimit dhe shtegut ngjitur me të;

jo më pak se 4500 mm (në mënyrë optimale - 4800 mm) - për binarët e stacioneve dytësore (shina për vendosjen dhe pajisjen e mjeteve lëvizëse, binarët për kantieret e mallrave, etj.);

jo më pak se 3600 mm - për shinat e destinuara për transportim të drejtpërdrejtë të mallrave, kontejnerë nga vagon në vagon.

Gjatësia e platformave të stacionitL pl në linjat e reja vendoset në varësi të gjatësisë së dobishme dhe pozicionit relativ të pistave të marrjes dhe nisjes dhe pranohet për skemat:

gjatësore – L pl = 2 l 0 + 800 m;

gjysëm gjatësore – L pl = l 0 + 1150 m;

tërthore – L pl = l 0 + 600 m,

Ku l 0 - gjatësia normative e dobishme e binarëve të pranimit dhe nisjes për trafikun e mallrave.

Në profilin gjatësor gjurmët kryesore dhe të tjera të stacioneve të stacioneve të ndërmjetme janë të vendosura në kantier ose në shpatet që nuk i kalojnë 1,5 0 / 00 . Në kushte të vështira, një rritje e pjerrësive deri në 2,5 0 / 00 . Shtigjet e shkarkimit jashtë qafës janë projektuar në vend ose në zbritje jo më të pjerrët se 2.5 0 / 00 drejt stacionit. Në kushte të vështira, dizajni i tyre lejohet në nivelin e profilit të trasesë kryesore.

Profilet e kryqëzuara në stacionet e ndërmjetme të të gjitha llojeve, ato janë projektuar, si rregull, si me pjerrësi të dyfishtë me pjerrësi të drejtuara në drejtime të ndryshme: në linjat me një binar - nga boshti i trasesë kryesore, dhe në linjat me dy pista - nga aksi. i inter-shinave ndërmjet binarëve kryesore.

Pjerrësia e sipërfaqes së nënshtresës vendoset në varësi të llojit të tokës së nënshtresës, kushteve klimatike dhe numrit të gjurmëve të vendosura brenda pjerrësisë dhe varion nga 0,01 përpara 0,02 .

Në lidhje me Binarët e stacionit duhet të vendosen në seksione të drejta. Në kushte të vështira, lejohet vendosja e tyre në kthesa me një rreze prej të paktën:

2000 m - në linjat me shpejtësi të lartë;

1500 m – në linjat e trungut të kategorive I dhe II;

m - në linjat e kategorive veçanërisht të ngarkesave, III dhe IV.

Në kushte të vështira topografike, lejohet të zvogëlohet rrezja e kurbës në 600 m në linjat e kategorive veçanërisht të stresit të ngarkesave, III dhe IV, dhe në kushte malore - deri në 500 m.

Nëse është e nevojshme të vendosni një stacion, një pikë anësore ose kalimi me një rregullim tërthor të gjurmëve në një kurbë, atëherë kjo duhet të bëhet në një kurbë të drejtuar në një drejtim. Pika të veçanta me një rregullim gjatësor dhe gjysmë gjatësor të gjurmëve lejohen në raste të vështira të vendosen në kthesa të kundërta(dy kthesa ngjitur me një konveksitet në drejtime të kundërta). Në këtë rast, shtigjet e secilit prej drejtimeve të lëvizjes brenda gjatësisë së dobishme duhet të vendosen në kthesa të drejtuara nga i njëjti drejtim, midis këtyre kthesave një futje e drejtpërdrejtë e të paktën 75 m, në kushte veçanërisht të vështira - jo më pak se 30 m.

Shtigjet e shkarkimit nuk lejohen të vendosen në kthesa të kundërta. Në raste të jashtëzakonshme, lejohet mbajtja e kthesave të kundërta në shinat e shkarkimit derisa stacionet të rindërtohen. Në të gjitha rastet, në prani të kthesave të kundërta, duhet të ofrohen kushtet për punë të sigurt të manovrimit.

Për të parandaluar nisjen spontane të mjeteve lëvizëse (pa lokomotivë) përtej kufijve të gjatësisë së dobishme të binarëve në stacionet, faqet anësore dhe pikat e kalimit, profili gjatësor i binarëve të pritjes dhe nisjes, në të cilin shkyçja e lokomotivave nga vagonët dhe është projektuar kryerja e manovrave konkave (si gropë) përvijon me të njëjtat shenja lartësie në skajet e gjatësisë së dobishme të gjurmëve. Në rastet e nevojshme, për të parandaluar largimin spontan të vagonëve, duhet të parashikohet instalimi i qosheve të sigurisë, shigjetave mbrojtëse, këpucëve që bien ose pikave të mprehta, si dhe përdorimi i pajisjeve të palëvizshme për sigurimin e vagonëve të përfshirë në ndërthurjen elektrike.

Për t'i shërbyer pasagjerëve, ata ndërtojnë pajisjet e pasagjerëve:ndërtesat e pasagjerëve (stacionet hekurudhore), platformat e pasagjerëve Dhe tranzicionet mes tyre.

Ndërtesat e pasagjerëve me dhoma për drejtuesin e stacionit dhe kujdestarin e stacionit janë ndërtuar për 25, 50, 100 ose 200 pasagjerë dhe ndodhen, si rregull, nga ana e vendbanimit në një distancë prej të paktën 20 m nga aksi i rrugës kryesore më të afërt, dhe në linja të reja me shpejtësi më shumë se 120 km / orë - të paktën 25 m.

Platformat e pasagjerëve kostum, si rregull, i ulët, i lartë 0.2 m mbi nivelin e kokës së hekurudhës. Platforma të larta 1.1 m janë ndërtuar në stacionet e zonave periferike me trafik të rënduar të trenave të njësive të shumta. Gjatësia e platformave merret sipas gjatësisë së trenit të pasagjerëve, ndërsa në stacionet e sapondërtuara është e mundur shtrirja e tyre deri në 600 m, dhe në stacionet që shërbejnë vetëm trafikun periferik - deri në 300 m. Gjerësia e platformave të pasagjerëve pranohet: anësore kryesore brenda stacionit - jo më pak se 6 m(për pjesën tjetër të gjatësisë së saj - të paktën 4 m), e ndërmjetme - jo më pak se 4 m, dhe me një numër të vogël pasagjerësh (kur hipni në një tren jo më shumë se 25 persona) - të paktën 3 m.

Për kalimin e pasagjerëve dhe transportin e bagazheve dhe postës në platformat e ulëta të ndërmjetme, ata rregullojnë tranzicionet (plating) në nivelin e kokave të hekurudhës 3 ... 4 m të gjerë.Një kalim bëhet përballë ndërtesës së pasagjerëve dhe dy - afërsisht 1/4 e gjatësisë nga skajet e platformës.

Pajisjet e ngarkesave në përputhje me Rregullat dhe standardet teknike për projektimin e stacioneve dhe njësive në hekurudhat me diametër 1520 mm, si rregull, duhet të vendoset në anën përballë ndërtesës së pasagjerëve, gjë që shmang kalimin e binarëve kryesorë kur manovroni me trena të kombinuar. Në linjat me kushte të vështira klimatike dhe topografike, lejohet vendosja e pajisjeve të ngarkesave në anën e ndërtesës së pasagjerëve dhe vendbanimit, gjë që bën të mundur uljen e vëllimit të punimeve tokësore, gjatësinë e rrugëve, rrjetet inxhinierike dhe përmirësimin e kushteve të punës. të punëtorëve në zonën e ngarkesave. Disavantazhet e një rregullimi të tillë përfshijnë: pushtimin nga një tren i kombinuar dhe punën e lëvizjes së trasesë pranë ndërtesës së pasagjerëve, gjë që ndërlikon operacionet e pasagjerëve, kërcënon sigurinë e pasagjerëve ose kërkon instalimin e tranzicioneve në nivele të ndryshme dhe masa të tjera sigurie; nevoja për të ndaluar manovrat për kalimin e pasagjerëve në trena ose mbrapa. Kur merrni trena të kombinuar në anën e kundërt nga pajisjet e ngarkesave, binarët kryesorë kryqëzohen kur shkëputen dhe ngjiten makinat, gjë që shkakton vonesa në trenat e kombinuar, veçanërisht në seksionet me dy binarë. Kur zgjidhni një vendndodhje për pajisjet e ngarkesave, është gjithashtu e nevojshme të merret parasysh mundësia e rritjes së numrit të gjurmëve në të ardhmen nga këto pajisje, kryqëzimi i rrugëve hyrëse, tenda e erës dhe kërkesat sanitare, kostoja e automjeteve, linja ngarkim.

Me një qarkullim të vogël ngarkesash, pajisjet e ngarkesave përfshijnë depo e mbuluar Dhe platformë e mbuluar Gjatësia e përgjithshme 40 m, dhe zona e ngarkesave me shumicë gjatë 30 m. Dimensionet oborret e kontejnerëve pranohet në varësi të sasisë së punës dhe llojit të mekanizmit të ngarkim-shkarkimit. Mekanizmat kryesorë në oborret e kontejnerëve janë pirunët Dhe vinça dore.

Pajisjet e automatizimit dhe telemekanikës perbehet nga hyrje, fundjavë, rrugës Dhe shuntimi semaforik Dhe vozitje elektrike e kontrolluar nga stjuardesi i stacionit ose dispeçeri i trenit (me centralizim dispeçer). Me kontroll manual ndërtohen shigjetat në qafat e hyrjes (në anën e djathtë në drejtim të trenit) postimet e pjesëmarrjes. Në stacionet e ndërmjetme të rrugëve të elektrizuara ka gjithashtu nënstacionet tërheqëse.

Pajisjet e furnizimit me ujë perbehet nga marrja e ujit Dhe strukturat ujore, stacionet e pompimit, presioni Dhe rrjetet e shpërndarjes, hidrokolona, zjarrfikësit Dhe çezmat. Objektet e presionit të ujit ndodhen në vende të larta, pranë konsumatorit kryesor të ujit. Kur vendosen jashtë zhvillimit të pistave, kryqëzimi i gjurmëve kryhet në një kënd të drejtë. Për të furnizuar me ujë pajisjet e pasagjerëve dhe nevojat teknike, ndërtesat e ujit të vendosura në një distancë prej të paktën 150 m nga aksi i ndërtesës së pasagjerëve dhe 70 m nga aksi i trasesë kryesore.

linjat e ndriçimit ndodhet jashtë zhvillimit të pistës. Para së gjithash, qafat, platformat e pasagjerëve dhe pajisjet e ngarkesave janë të ndriçuara.

Fqinjësia e rrugëve hyrëse

Në zonën e stacioneve të ndërmjetme, si rregull, ka ndërmarrje ose baza, nevojat e transportit të të cilave sigurohen nga transporti hekurudhor. Ndërmarrje të tilla kanë rrjetin e tyre të brendshëm hekurudhor, i cili quhet transporti hekurudhor industrial . Në ndërmarrjet e vogla, kjo mund të jetë një ose dy pista direkt në frontet e ngarkesave, dhe në ato të mëdha, siç janë impiantet metalurgjike, gjatësia e dislokuar e rrjetit arrin disa qindra kilometra me dhjetëra stacione të brendshme, lokomotivë të vet dhe flotën e vagonëve.

Për të lidhur stacionet hekurudhore me rrjetin e brendshëm të ndërmarrjeve, ata projektojnë rrugë me makinë , përmes të cilit kalimi i vagonëve në ndërmarrje dhe mbrapa. Rrugët e hyrjes ngjiten me stacionin, dhe në kushte veçanërisht të vështira, me lejen e Hekurudhave Ruse, lidhja mund të jetë në skenë ( poste ndihmëse).

Fqinjësia e mureve e ndërlikon punën e stacionit dhe kërkon zhvillim shtesë të pista në varësi të qarkullimit të makinës së mur anësor, natyrës së flukseve të makinave hyrëse dhe dalëse (rrugë, grupe, vagona individuale ose të përziera), numri i pikave të mallrave, tërheqja sistemi i shërbimit (nga lokomotiva e stacionit ose ndërmarrjes), natyra e lëvizjes përgjatë rrugës së hyrjes (treni ose manovra), parametrat e rrugës hyrëse (gjatësia, pjerrësia, rrezet më të vogla dhe vendndodhja e vendit të ndërmarrjes në lidhje me stacionin e kryqëzimit) , etj.

Mesatarisht, stacionet e ndërmjetme janë ngjitur nga një ose dy rrugë aksesi që u shërbejnë ndërmarrjeve të vogla dhe të mesme, të cilat karakterizohen nga një fluks ngarkesash i vogël heterogjen ose i madh, por homogjen, përqendrimi i pajisjeve të ngarkesave në një vend dhe përdorimi i transportit hekurudhor. kryesisht ose për import mallrash ose për eksport produktesh . Një ose më shumë fronte mallrash të përqendruara në një vend të një ndërmarrje me zhvillim pista, magazina, makina dhe mekanizma për operacionet e ngarkesave quhen pika e ngarkesave.

Në varësi të kushteve lokale, në vendndodhjen e ndërmarrjeve në lidhje me stacionin, ekzistojnë mundësi të ndryshme për lidhjen e rrugëve të hyrjes me shinat e stacionit. Rrugët e hyrjes duhet të ngjiten me grupin kryesor të binarëve të stacionit të vendosur në anën e kundërt të ndërtesës së pasagjerëve, të mos kalojnë shinat kryesore kur vagonët dorëzohen në pistën e hyrjes. Opsionet për ngjitjen e rrugëve hyrëse nga ana e ndërtesës së pasagjerëve janë të padëshirueshme.

Në të gjitha rastet, në bashkimin e rrugëve të hyrjes në një stacion të ndërmjetëm, vendosen rrugë qorre sigurie ose çelësa për të parandaluar hyrjen e mjeteve lëvizëse në binarët kryesorë dhe pritës dhe nisës të stacionit.

Fqinjësia e anëve me trafik të drejtuar makinash kryhet, nëse është e mundur, në atë mënyrë që në stacionin e kryqëzimit të mos ndryshojë drejtimi i lëvizjes së rrugëve që vijojnë drejt rrugës hyrëse dhe mbrapa, dhe rrugë të tilla aksesi duhet të ngjiten me qafën e stacionit. Për shembull, kur ndiqni rrugët për në dhe nga një rrugë hyrëse në drejtim A lidhja duhet të jetë fakultative I ose IV, dhe në drejtim B- sipas opsioneve II ose III. Kur shërbejnë me lokomotiva të linjës kryesore, vetëm trenat e bllokut lejohen të kalojnë nëpër stacion për në pistën e hyrjes dhe mbrapa, dhe një pistë pranimi dhe nisjeje vendoset gjithashtu në stacion (shina 7 Për I Dhe II opsione, 6 - Për III Dhe IV opsionet) për të pritur nisjen në rrugën e hyrjes ose në vend, në varësi të punësimit. Për çdo lloj stacioni, kryqëzimi i rrugëve të tilla aksesi do të jetë i ngjashëm. Nëse ka një ndryshim në drejtimin e lëvizjes së rrugëve në stacionin e kryqëzimit, atëherë kërkohet një pistë më shumë për të kapërcyer lokomotivat.

Në shumicën e rasteve, rrugët për në adresën anësore, pasi mbërrijnë në stacionin e kryqëzimit, dërgohen në pikat e ngarkesave të mur anësor në pjesë nga lokomotiva e kompanisë ose lokomotiva manovruese e stacionit. Nëse transporti kryhet nga lokomotiva e ndërmarrjes, atëherë kërkohen tre shina (njëra për pjesën e rrugës që do të lihet, e dyta për vagonët e nxjerrë nga muri, e treta për parakalimin e lokomotivës), siç tregohet. në oriz.b në variantin I, rrugë 6, 7, 8 dhe rrugë pa krye 9 nga ana e kundërt me kryqëzimin për pajisjen e rrugëve të izoluara të lëvizjes së lokomotivës së mur anësor.

Rrugët hyrëse të llojit të konsideruar përdoren nga ndërmarrjet e industrisë nxjerrëse (gurore, gropa të hapura) me rrugë hyrëse të lëndës drusore të zbrazët dhe rrugët e dërgimit në dalje, si dhe ndërmarrjet e industrisë së ndërtimit dhe termocentralet që marrin mallra me rrugë dhe dërgojnë lëndë druri bosh. te linja.

Në kryqëzimi i anëve me trafikun e makinave të padrejtuara, duke mbërritur në stacion me trena të kombinuar ose të eksportit, drejtimi nga i cili mbërrin ose niset nuk luan një rol të veçantë, pasi përpunohet në stacionin e kryqëzimit.

Nëse fluksi i makinës është i vogël, atëherë kur servisoni rrugën e hyrjes nga lokomotiva e hekurudhës në stacion, një shtesë mënyra e renditjes dhe ekspozimit në zonën e shuntimit të stacionit, pavarësisht nga vendndodhja e ndërmarrjes, zakonisht pranë pistës ekzistuese të ekspozitës në pajisjet e ngarkesave (pista 8 ose 8`) ose paralelisht me rrugën e pranimit dhe dërgimit.

Gjatësia e kësaj rruge duhet të jetë jo më pak se grupi më i madh i vagonëve që mbërrijnë në të njëjtën kohë në adresën e ndërmarrjes industriale ngjitur. Nëse pista e hyrjes shërbehet nga lokomotiva e stacionit, atëherë organizimi i punës varet nga skema e pikës së ngarkesave, dhe lidhja, në varësi të vendndodhjes së vendit të ndërmarrjes, mund të kryhet sipas opsioneve II, IIIa, IIIb, IVa Dhe IVb.

Kur servisoni pistën e hyrjes nga lokomotiva e një ndërmarrje industriale në stacionin e kryqëzimit, vagonët merren në adresën e pistës së hyrjes dhe riorganizohen në pistën e ekspozitës. Një shembull i një afërsie të tillë janë opsionet Ia, II. Kur vendi ndodhet në anën përballë zonës kryesore të manovrimit, numri i gjurmëve të ekspozitës varet nga rendi i lëvizjes përgjatë gjurmës së hyrjes, nevoja për të kapërcyer lokomotivën dhe izolimin e rrugëve të lëvizjes së lokomotivës së ndërmarrjes industriale.

Për të garantuar sigurinë e trafikut, kur janë ngjitur me rrugët hyrëse, sigurohen rrugë qorre sigurie (ose shigjeta mbrojtëse që lëshojnë këpucë, etj.), nëse është e nevojshme.

Operacionet e pranimit dhe dorëzimit kryhen, si rregull, në binarët e stacionit të kryqëzimit kur servisoni transportin nga lokomotiva e ndërmarrjes dhe, anasjelltas, në anësor kur e servisoni atë nga lokomotiva e stacionit.

Gjatë servisimit të pistës së hyrjes nga lokomotiva e stacionit, zhvillimi i saj i gjurmës thjeshtohet, pasi nuk është e nevojshme të krijohen zona të izoluara për lokomotiva të ndryshme, por mund të jetë e nevojshme të forcohet zhvillimi i pistave në binarët e brendshëm të ndërmarrjeve.

Referenca e stacioneve të ndërmjetme

Në linjat me trafik të rënduar, qarkullimi i trenave të kombinuar ndikon negativisht në shpejtësinë e seksionit dhe qarkullimin e seksioneve, sepse. çdo ndalesë e një treni të kombinuar rrit kohëzgjatjen e qëndrimit të tij në seksion dhe çon në heqjen e të paktën një treni të një kategorie tjetër nga orari. Prandaj, një reduktim i numrit të ndalesave të një treni grupor kontribuon në një rritje të shpejtësisë së seksionit dhe në përdorim më të mirë të kapacitetit të seksionit.

Shumë seksione të hekurudhave kanë një numër të madh stacionesh të ndërmjetme të vendosura në një distancë prej 7 ... 10 km nga njëri-tjetri, ndërsa vëllimi i punës së mallrave në stacione të tilla është i parëndësishëm. Me qëllim të intensifikimit të procesit të transportit në zonat me vëllime të mëdha të trafikut, të ashtuquajturat referencë stacionet e ndërmjetme. Treni i kombinuar ndalon vetëm në këto stacione, ku makinat janë të shkëputura me marrësit e vendosur si në këtë stacion ashtu edhe në stacionet e ndërmjetme aty pranë, ku nuk ndalet. Vagonët e shkyçur në stacionin bazë transportohen në stacionet e afërta me anë të një lokomotivë manovrimi. Pas kryerjes së operacioneve të ngarkesave, lokomotiva e manovrimit mbledh makinat dhe i dërgon ato në stacionin e referencës, ku ato janë ngjitur në trenin e montimit.

Me përqendrimin e punës së ngarkesave në stacionet e referencës, stacionet e mbetura ose mbyllen për punë ngarkese dhe në thelb shndërrohen në mur anësor ose pika kalimi, ose mbeten stacione kryqëzimi për muret, të cilat shërbehen nga lokomotiva e stacionit të referencës. Ngarkesat e stacioneve me aktivitet të ulët dërgohen në stacionin e referencës me rrugë, duke arritur kështu jo vetëm një reduktim të numrit të ndalesave të trenit të kombinuar, por edhe përqendrimin e punës së ngarkesave në një numër më të vogël stacionesh.

Stacionet bazë me objekte të zhvilluara ngarkesash ndodhen në një distancë prej 30...40 km nga njëra-tjetra, në varësi të disponueshmërisë dhe gjendjes së rrugëve.

Stacionet bazë kanë një zhvillim përkatës të objekteve të pista dhe magazinimit, objektet e mekanizimit. Në stacionet e referencës, është planifikuar të forcohen objektet e zhvillimit të pistave dhe ngarkesave, të cilat kthehen në zona ngarkesash, të ndara në varësi të përpunimit ditor të ngarkesave në katër kategori: I – 12, II – 22, III – 32, IV- 45 vagona.

Depo të mbuluara, platforma të mbuluara dhe të hapura janë ndërtuar në zonat e ngarkesave të stacioneve bazë për përpunimin e ngarkesave të paketuara. Gjatësia e magazinave të mbuluara merret si shumëfish i 6, por jo më shumë se 300 m, dhe gjerësia është jo më pak se 18 m, dyert e tyre ishin përballë dyerve të magazinës.

Në zonat e ngarkesave të kategorive III dhe IV, magazinat e mbuluara ndërtohen me një hyrje të brendshme binarësh 24 ose 30 m të gjerë me hyrjen e një ose dy binarëve dhe një gjatësi prej 72 ose 144 m. Gjurmët në magazina mund të jenë të vdekura- fund ose përmes.

Gjatësia e fronteve të ngarkimit dhe shkarkimit të platformave dhe platformave të hapura përcaktohet në të njëjtën mënyrë si për magazinat e mbuluara. Dimensionet e platformës së kontejnerit pranohen sipas projekteve standarde.

Për transportin e drejtpërdrejtë të mallrave në versionin direkt të vagon-makine ndërtohen platforma të larta me gjerësi 6 m, të cilat kanë formë të dhëmbëzuar nga ana e hyrjes së mjetit dhe një rampë me pjerrësi 1:10 për hyrjen e. kamionë pirun në fund. Gjatësia e platformës merret sipas modeleve standarde bazuar në përpunimin e 8, 12, 16, 20 vagonëve në ditë dhe është përkatësisht 38.6; 47.6; 65,6; 74.6 m

Për ngarkimin dhe shkarkimin vetëlëvizës të ngarkesave të ndryshme me rrota, është rregulluar një platformë e lartë me një pjesë të përparme anësore dhe fundore ose vetëm një pjesë të përparme anësore, 27 ose 54 m e gjatë dhe 6 m e gjerë me pjerrësi rampe jo më shumë se 1: 7.

Për të shkarkuar ngarkesat me shumicë të transportuara në makina gondole, janë ndërtuar shina të ngritura 1.5 ... 2.4 m të larta, në të dy anët e të cilave ndodhen platforma për ruajtjen e ngarkesave. Ndonjëherë binarët dhe platformat e ngritura mbulohen me një vinç portier për ngarkimin e mallrave në automjete, mbylljen e kapakëve të vagonëve dhe shkarkimin e mallrave në dimër.

Për të organizuar punën e renditjes për zgjedhjen e makinave në stacionet e referencës, ato grumbullohen mënyrat e renditjes dhe ekspozimit, numri i të cilave varet nga vëllimi i punës, numri i fronteve të ngarkesave dhe pikave të ngarkesave ose mureve, trafiku i makinave në to dhe sistemi i shërbimit të mureve.

Rikonstruksioni i stacioneve të ndërmjetme

Rindërtimi i stacioneve të ndërmjetme kryhet në lidhje me futjen e llojeve të reja të tërheqjes, ndërtimin e binarëve të dytë, kalimin në kalimin pa ndalesë të trenave, zhvillimin e pajisjeve për trafikun e pasagjerëve ose mallrave, ngjitjen e linjave të reja ose muret, futja e automatizimit dhe telemekanikës së re.

Llojet kryesore të konvertimit të stacioneve të ndërmjetme përfshijnë: përshtatja e stacionit për trafik me shpejtësi të lartë; zgjerimi i rrugëve të pritjes dhe nisjes për të rritur masën e trenave; duke hedhur gjurmë shtesë me lëvizje të shtuar; ndërtimi i ri dhe zgjerimi i platformave ekzistuese të pasagjerëve dhe oborreve të ngarkesave; rrugë hyrëse ngjitur; pajisje me pajisje automatizimi dhe telemekanike.

Për shkak të zhvillimit të trafikut me shpejtësi të lartë në stacionet e ndërmjetme:

drejtimi i shtigjeve kryesore dhe rritja e rrezeve të kthesave;

heqja e qafave në pjesët e drejta të pista;

heqja e një numri të caktuar të daljeve në shinat kryesore dhe zëvendësimi i kalimeve tërthore dhe kryqëzimeve të shurdhër me transferime të zakonshme të markave 1/11 me sipërfaqe të pjerrët dhe të vazhdueshme rrotulluese në pjesën tërthore, 1/18 ose 1/22 ;

riorganizimi i qafave për të zëvendësuar futjet e shkurtra ndërmjet kthesave me ato më të gjata (të paktën 25 m);

heqja e platformave të pasagjerëve në anën e jashtme të shinave kryesore;

zëvendësimi i vendkalimeve dhe vendkalimeve me tunele, ura për këmbësorë dhe mbikalime;

modernizimi i pajisjeve për mbylljen elektrike të kthesave dhe sinjaleve.

Zgjatja e rrugësështë bërë, si rregull, në drejtim të një qafe më të thjeshtë (sipas dizajnit) dhe një pjerrësi të butë. Për të zvogëluar vëllimin e punimeve tokësore, lejohet zgjatja e gjurmëve në të dy drejtimet.

Një rritje në gjatësinë e vendndodhjes së stacionit është e mundur duke ndryshuar pjerrësinë kur i afroheni stacionit ose duke përdorur vendndodhjen ekzistuese ose një pjesë të tij me një pjerrësi. 1,5 0 / 00 . Vendosja e gjurmëve shtesë kryhet paralelisht me ato ekzistuese ose stacioni rindërtohet, duke ndryshuar llojin e tij (për shembull, tërthor në gjysmë gjatësor ose gjatësor).

Ngjitja e linjave të reja me vlerë lokale ose kryesore, në varësi të kushteve të dhëna, kryhet nga të dyja anët e stacionit. Kryqëzimi i linjës së re në qafë duhet të ofrojë mundësinë e pritjes së njëkohshme të trenave nga linjat ekzistuese dhe të reja të ndërtuara në të gjitha binarët e stacionit.

Me zhvillimin e pajisjeve për shërbimin e trafikut të pasagjerëve platformat ekzistuese po zgjerohen dhe po ndërtohen platforma të reja, po ndërtohen tranzicione ndërmjet platformave. Gjatë ndërtimit të tuneleve ose urave për këmbësorë, platformat zgjerohen, shinat e stacionit zhvendosen ose zhvendosen, shtrohen binarët për vendosjen e trenave periferike.

Gjatë rindërtimit të oborreve të ngarkesave zona të reja magazinimi, peshore po zgjerohen dhe ndërtohen, po shtrohen gjurmët shtesë të ekspozitës ose po zgjerohen gjurmët ekzistuese të shkarkimit.

Zbatimi i mjeteve të reja të automatizimit dhe telemekanikës(bllokimi automatik, ndërthurja elektrike e çelsave dhe sinjaleve) kërkon zgjerimin e distancës midis gjurmëve për instalimin e sinjaleve të daljes dhe rirregullimin e kthesave për futje direkte midis tyre.

Opsioni optimal për rindërtimin e stacionit përcaktohet në bazë të një studimi fizibiliteti, duke marrë parasysh perspektivat e zhvillimit, kapacitetin dhe faktorë të tjerë.