Objekat stanice i čvorovi. Željezničke stanice i čvorovi - o odjelu. Sheme zasebnih tačaka bez razvoja kolosijeka na jednokolosiječnim i dvokolosečnim prugama

Željezničke stanice i čvorovi

Knjigu možete preuzeti u zip formatu na kraju opisa.

Poglavlje 1

1.1. Pratite, planirajte i pratite profil
1.2. zemljani krevet
1.2.1. Namjena podloge i zahtjevi za nju
1.2.2. Konstruktivni elementi podloge
1.2.3. Poprečni profili nasipa
1.2.4. Poprečni profili udubljenja
1.2.5. Poprečni presjeci podgrade na stanicama
1.2.6. Odvodni objekti
1.2.7. Deformacije podloge
1.2.8. Ojačanje i zaštita podloge
1.2.9. ROW
1.3. Umjetne konstrukcije
1.4. Nadgradnja staze
1.4.1. Namjena i komponente gornjeg ustroja kolosijeka
1.4.2. šine
1.4.3. Spojevi šine i čeoni zatvarači
1.4.4. Pričvršćivači za međušine
1.4.5. Uređaji za otmicu načina i protiv krađe
1.4.6. Nosači ispod šine
1.4.7. Balastni sloj
1.4.8. Bešavni put
1.5. kolosijek
1.6. Izlaznice
1.6.1. Namjena i glavni dijelovi
1.6.2. Vrste skretnica
1.6.3. Proračun osnovnih geometrijskih elemenata
1.6.4. Prikaz skretnica na planovima stanica. Dijagram izlaznosti
1.6.5. Međusobni raspored skretnica na stanicama
1.7. Prelazi, putne barijere, putokazi
1.7.1. Imenovanje prelaza i njihova klasifikacija
1.7.2. Uređenje i opremanje prelaza
1.7.3. Putne barijere, putni i signalni znakovi
1.8. Održavanje i popravak kolosijeka
1.9. Geodeti, projektovanje i izgradnja pruga

Poglavlje 2. STANIČNI NAČINI I UKUPNE UDALJENOSTI

2.1. Dimenzije
2.2. između staza
2.3. Parallel Path Offset
2.4. Povezivanje i ukrštanje puteva
2.4.1. Kraj veze i njen proračun
2.4.2. kongresi
2.4.3. Strelice ulice
2.5. Pleksus i kombinacija puteva
2.6. kolosijeke stanice
2.7. Položaj kolosijeka stanice u planu i profilu
2.7.1. Lokacija kolosijeka stanice u profilu
2.7.2. Lokacija kolosijeka stanice u planu
2.8. Ograničite postove i signale
2.8.1. Postavljanje graničnih postova
2.8.2. Signali i njihovo podešavanje
2.9. Ukupna i korisna dužina puta
2.10. Parkovi staze i vratovi stanica
2.11. Numeracija kolosijeka i skretnica
2.12. Proračun koordinata elemenata stanice
Osnove dizajniranja zasebnih predmeta

Poglavlje 3. MEĐUNARODNE ODVOJENE STAVKE

3.1. Putna i pomoćna mjesta
3.2. Putovanje
3.3. prolazne tačke
3.4. međustanice
3.4.1. Svrha i osnovne sheme
3.4.2. Međustanice višekolosiječnih dionica
3.4.3. Putnička ekonomija
3.4.4. Teretni uređaji na međustanicama
3.4.5. Blizina prilaznih puteva međustanici
3.4.6. Rekonstrukcija međustanica

Poglavlje 4. REGIONALNE STANICE

4.1. Imenovanje stanica
4.2. Postavljanje lokalnih stanica na mrežu
4.3. Klasifikacija stanica
4.4. Glavni uređaji i njihova lokacija na stanici
4.5. Organizacija rada područnih stanica
4.6. Sheme stanica
4.7. Priključne stanice sa različitim trenutnim sistemima
4.8. Čvorne stanice
4.8. Putnički objekti na stanicama
4.9. Cargo ekonomija
4.10. Prihvatne i polazne rute za teretni saobraćaj
4.11. Proračun broja sortirnih i ispušnih puteva
4.12. Ekonomija lokomotive
4.13. Šeme za postavljanje uređaja na teritoriji lokomotivske privrede
4.14. Ekonomičnost prevoza
4.15. Ostali uređaji
4.16.

Poglavlje 5. SORTIRANJE

5.1. Dodjela i postavljanje na mrežu
5.2. Klasifikacija ranžirnih stanica
5.3. Šema
5.4. Sheme industrijskih ranžirnih stanica
5.5. Uređaji za sortiranje
5.5.1. Vrste uređaja za sortiranje
5.5.2. Elementi grba
5.5.3.
5.5.4. Sile otpora kretanju automobila sa brda
5.6.
5.7. Uzdužni profil tobogana
5.8. Pomoć pri kočenju
5.8.1. Snaga kočenja
5.8.2. Kočnice koje se koriste na toboganima
5.9. Provjera uzdužnog profila nizbrdice
5.10. Automatizacija i mehanizacija procesa na ranžirnim stanicama
5.10.1. Postojeći sistemi
5.10.2. Integrisani sistem automatizacije za kontrolu ranžirne stanice
5.11. Projektovanje ranžirnih stanica
5.11.1. Opšti koncepti
5.11.2. Odabir tipa i šeme stanice
5.11.3. Odabir nove lokacije stanice
5.11.4. Proračun broja kolosijeka u parkovima stanice
5.11.5. Projektovanje parkova ranžirnih stanica
5.11.6. Blizina pristupnih puteva ranžirnom kolodvoru
5.11.7. Konstrukcije koje se nalaze na ranžirnim stanicama

Poglavlje 6. PUTNIČKE STANICE

6.1. Koncept putničkih kompleksa
6.2. Namjena i klasifikacija putničkih stanica
6.3. Putničke stanice sa prolaznim kolosijekom
6.4. Putničke stanice sa slijepim prijemom i odlaskom kolosijeka
6.5. Putničke stanice kombinovanog tipa
6.6. Zone stanice i stajališta
6.7. Putnička ekonomija
6.8. Namjena i kompleks uređaja putničkih tehničkih stanica
6.9. Sheme putničkih tehničkih stanica

Poglavlje 7. TERETNE STANICE

7.1. Svrha i klasifikacija
7.2. Teretne stanice za javnu upotrebu
7.3. Sheme javnih teretnih stanica
7.4. Teretne stanice koje opslužuju sporedne kolosijeke
7.5. Specijalizovane kargo stanice

Poglavlje 8. SPECIJALNE STANICE

8.1. Transfer stanice
8.2. Granične željezničke stanice
8.3. Luke i trajektne stanice

Poglavlje 9

9.1. Imenovanje željezničkih čvorova i klasifikacija
9.2. Glavni tipovi čvorova
9.3. Postavljanje stanica i glavnih uređaja u čvor
9.4. Odvajanje prilaza i zaobilaženja čvorova

Poglavlje 10

10.1. Metode za proračun propusnosti i kapaciteta obrade
10.2. Analitička metoda za izračunavanje protoka
10.3. Grafička metoda za izračunavanje propusnog opsega
10.4. Kapacitet obrade izduvnog puta
10.5. Kapacitet obrade teretnog skladišta (ili fronta tereta)
10.6. Kapacitet obrade tobogana

APPS

Dodatak A. Glavne dimenzije običnih željezničkih skretnica

Dodatak B. Rastojanje X, m, između centara susjednih skretnica

Dodatak B. Udaljenost od centara skretnica do graničnih stubova i signala

Dodatak D. Trigonometrijske funkcije uglova koji su višekratnici uglova krstova

Dodatak D.

Aneks E. Udaljenost između osa susjednih kolosijeka

Aneks G. Trajanje skladištenja robe

Prilog I. Predviđeni troškovi izgradnje objekata željezničkog saobraćaja i realizacije pojedinih vrsta

Dodatak K. Simboli na planovima stanica i uzdužnim profilima

Zadatak 1

Nacrtajte "u ribi" dijagram tehničke putničke stanice poprečnog tipa. Navedite uređaje i servisne zgrade ove stanice; operacije koje se na njemu obavljaju.

Putničke tehničke stanice vrše tehnički pregled, čišćenje, pranje, reformisanje, popravku i opremanje putničkih vozova. Za ove poslove se projektuje razvoj koloseka, mašine za pranje automobila, depo za popravku i opremu (RED), mesta održavanja vagona, službe za putničke usluge (COP), signalni uređaji, komunikacije, napajanje itd.

U zavisnosti od obima posla, putničke tehničke stanice se dele na stanice i tehničke parkove. Stanice su velike, obrađuju više od 15 vozova dnevno, a srednje - od 8 do 15 vozova. U tehničkim parkovima dnevno se obradi do 6-8 vozova.

Međusobni raspored pojedinih uređaja mora odgovarati toku obrade automobila, uzimajući u obzir nesmetano i istovremeno obavljanje radova na njima. Stoga se poslovi sortiranja, kao što je bilo uobičajeno, uvijek obavljaju metodom permutacije i potiskivanja, a ne preko sortirnice, što bi zahtijevalo centralnu lokaciju brdskih parkova. Slobodno spuštanje vagona u nekim slučajevima, međutim, nije dozvoljeno. Raspored pojedinih uređaja dalje zavisi od položaja priključaka i raspoloživog prostora. U ovom slučaju, poželjnije je uređaje rasporediti u seriju i, da dužina stanice ne bude prevelika, takođe u određenoj mjeri paralelno jedan s drugim.

Ne postoje tehničke stanice koje bi zadovoljile sve zahtjeve obrade i preoblikovanja uz prisustvo svih posebnih posebnih uređaja za to. Takvi objekti su skupi i stoga se mogu smatrati teorijskim. Međutim, na osnovu takve "akademske" odluke najbolje se može proučiti idealan program koji utvrđuje potrebu za sljedećim uređajima:

Kolovoznički razvoj stanice sastoji se od načina za prijem (grubo čišćenje), vanjskog pranja vozova, popravke opreme, smještanja i polaska gotovih vozova, parkiranja prigradskih vozova, kao i izduvnih, voznih kolosijeka, parking koloseka za rezervne i neispravne automobile, istovar u skladištima goriva, kao i načine za parkiranje poštanskih, prtljaga i vagona-restorana. U nekim slučajevima, na teritoriji tehničke stanice nalazi se i depo lokomotiva.

Na prugama prihvatnog parka vrši se iznošenje posteljine iz vagona, hemijsko čišćenje voza, odvoz smeća i tehnički pregled hodne opreme, šok-trakcijskih uređaja, autokočione opreme, elektro opreme i unutrašnje opreme, kao i reforma vozova, na prugama perionice - eksterno pranje automobila (prolazak kompozicije kroz mašinu za pranje automobila).

Na RED prugama obavljaju tehničke preglede, popravku hodnog mehanizma, amortizera, autokočionih uređaja, elektro opreme i unutrašnje opreme, rashladnih uređaja, pregled i punjenje akumulatora, unutrašnje mokro čišćenje vagona, snabdevanje voza sa vodom i posteljinom.

U polaznom parku vagone se snabdijevaju ugljem, vagone primaju kondukteri voza, šef voza i stalna komisija.

Stacionarne i mobilne mašine za pranje automobila koriste se za pranje vozova. Stacionarni vagoni se postavljaju na stanicama koje opslužuju preko 200 vagona dnevno. Mašine za pranje automobila postavljaju se na otvorenim površinama ako vanjska temperatura nije niža od -15, a u zatvorenom prostoru na temperaturama ispod -15. Najrasprostranjenije su stacionarne mašine 116 i 178 m. Brzina pomaka za takve mašine je 0,8 ... 1,0 km / h, vreme pranja je 30 ... 35 minuta. Dimenzije radnje za pranje kompozicija prikazane su na sl. 1.

Rice. 1

Osnovni princip postavljanja mašina za pranje automobila je osiguranje protoka vozova za obradu. Na stanicama sa više parkova, mašine za pranje veša treba da budu smeštene iza recepcije.

Uređaji za popravku i opremanje (REU) dijele se na pokrivene, izgrađene na stanicama u sjevernim i centralnim regijama Rusije, i otvorene, smještene na južnim putevima evropskog dijela zemlje, gdje se radovi na opremi obavljaju na otvorenom tokom cijele godine. .

Sa otvorenim REU obezbeđuju se odgovarajuće proizvodne zgrade. Depo za popravku i opremu sa natkrivenim tezgama sastoji se od štandskog dijela i proizvodnih radionica sa uslužnim i uslužnim prostorijama (sl. 2). Prilikom izgradnje novih objekata RED-a, po pravilu bi trebalo da obezbede skladišta, baze za vagone-restorane i prostorije za dezinfekciju posteljine i pokretne opreme.

Rice. 2 - Šema depoa za popravke i opremu (u metrima): 1 - dio štanda; 2 - radionice; 3 - radionica za popravku rastavljača

Dužina depoa opreme određena je brojem vagona u najdužem opremljenom vozu uz dodatak po 5 m sa svake strane na krajnje zidove depoa i 10 m za rastezanje voza radi pogodnosti obavljanja transportnih radova u srednji deo depoa.

Na mestima formiranja putničkih vozova sa brojem dodeljenih vagona od najmanje 400, gradi se vagon depo (WRD) za redovne i tekuće popravke najmanje 1.500 putničkih vagona godišnje (Sl. 3).

Rice. 3 - Šema auto depoa za popravku putničkih automobila (u metrima): I, III, IV - odjeljenja za popravku; II - montažna radnja; V - parking kotača

Putničke tehničke stanice su jednopark i višepark. Prilikom obrade 4 - 10 vozova dnevno, tehničke stanice sa jednim parkom se obično projektuju sa zajedničkom prihvatno-odlaznom flotom i CRVENOM postavljenom paralelno sa njom.

Preporučene i novoizgrađene velike putničke tehničke stanice, ukoliko postoji dovoljna dužina lokacije, projektovane su kao višeparkovi prema šemi sa sekvencijalnim rasporedom RED u odnosu na prihvatni i odlazni park (sl. 4) .

Rice. 4

Razmotrite rad tehničke putničke stanice poprečnog tipa.

Vozovi sa putničke stanice veznim kolosijekom dolaze u prihvatni park 1, gdje se podvrgavaju tehničkom i sanitarnom pregledu i po potrebi reformišu. Ovde se vagoni čiste, zatim se vozovi peru spolja u autopraonici (stacionarne mašine za pranje automobila) 4 i premeštaju se u depo za popravku opreme (RED) 5 radi popravke voznog mehanizma, unutrašnje opreme i opreme (nabavka kola sa vodom, posteljinom, gorivom, snabdijevanjem vagona-restorana). Nakon toga, vozovi se postavljaju u polazni park 2, gdje čekaju da budu isporučeni do stajališta za ukrcavanje putnika.

Zadatak 2

Na osi kolosijeka nacrtajte nerazmjerni dijagram teretne stanice smještene na jednokolosiječnoj pruzi. Nacrtajte tovarni prostor kao "ribu".

Opišite prednosti i nedostatke ove sheme.

Tip stanice - konačna;

Broj staza u parkovima: ON - 3;

Vrsta teretnog prostora - slijepa ulica;

Lokacija teretnog prostora je uzastopno do parkova.

Teretne stanice su predviđene za prijem na transport, vaganje, kratkotrajno skladištenje, utovar, istovar, sortiranje i izdavanje tereta, obradu transportnih dokumenata za prijem, rasformiranje, formiranje i odlazak teretnih vozova i pretovar vagona, izvođenje ranžirnih radova na snabdijevanju vagona teretu. frontova i njihovo čišćenje, održavanje pristupnih puteva i organizacija špedicije za klijentelu. Raspored rasporeda teretnih stanica i njihova lokacija odabrani su na osnovu tehničkih i ekonomskih proračuna kao rezultat poređenja opcija, uzimajući u obzir kasniji razvoj, veličinu i prirodu posla, površinu dodijeljene teritoriju, topografske, geološke i druge lokalne uslove, te u razvoju stanica - takođe uzimajući u obzir najpotpunije korištenje postojećih uređaja. U zavisnosti od osnovne namene i prirode posla razlikuju se sledeće teretne stanice: nespecijalizovane i specijalizovane opšte namene, nejavne namene za servisiranje pristupnih puteva, transfer stanice, lučke, trajektne i linearne teretne stanice. Teretne stanice za opštu upotrebu su slijepe i prolazne.

Na sl. Na slici 5 prikazana je opća shema tipa slijepe ulice s paralelnim rasporedom parkova i dosljednim rasporedom teretnog prostora.

Rice. 5 - Šema jednokolosiječne teretne stanice slijepog tipa sa paralelnim rasporedom parkova i dosljednim rasporedom teretnog prostora: 1 - stanična zgrada u kombinaciji sa EZ postom i tehničkom kancelarijom; 2 - prilaz cesta; 3 - mjesto održavanja; 4 - opremni uređaji za lokomotive GD - teretno dvorište, SO - sortirno-odlazni park, C - sortirni park, ON - prihvatno-odlazni park; VV - vagonske vage

Teretne stanice slepog tipa sa paralelnim rasporedom koloseka (prijemni vozovi-transferi, sortiranje-polazak i sortiranje) mogu biti sa teretnim prostorom (GR) koji se nalazi u nizu sa stanicom ili paralelno sa njom.

Uz sekvencijalni raspored GR, tok kretanja automobila je osiguran kada se napajaju.

Međutim, ova shema ima niz nedostataka:

nije osigurano istovremeno sortiranje vagona i njihovo snabdijevanje;

kilometraža lokomotiva se povećava kada se kreću od GR do ranžirnog kolodvora C;

ulazni vrat stanice je preopterećen zbog koncentracije operacija u njemu za prijem, polazak, raspuštanje i formiranje vozova (transfera).

Rice. 6 - Konačni dijagram teretne slepe stanice sa slepim teretnim prostorom koji se nalazi u nizu u paralelnim parkovima: 1 - zgrada stanice u kombinaciji sa EC postom i tehničkom kancelarijom;, 2 - pristupni put; 3 - mjesto održavanja; 4 - opremni uređaji za lokomotive GD - teretno dvorište, SO - sortirno-odlazni park, C - sortirni park, ON - prihvatno-odlazni park; BB - vagonske vage; G - slajd

Zadatak 3

Opisati metode za izračunavanje propusnosti stanice. Navedite njihove prednosti i upotrebe.

Broj staza u parku - m = 7;

Broj prolaznih vozova - ni = 62;

Broj vozova za raspuštanje - nj = 8;

Broj vozova njihovog formiranja, poslatih sa stanice - ;

Vrijeme zauzetosti kolosijeka vozovima, tir, min

kroz - 39;

predmet raspuštanja - 20;

njegovo formiranje - 35;

Praćenje vremena zauzetosti tokom dana za obavljanje stalnih operacija, min - 2000.

Kapacitet sekcijske stanice određen je brojem teretnih vozova (bez obrade i sa obradom) i zadatim brojem putničkih vozova, koje stanica može proći dnevno u svim pravcima, uz potpunu upotrebu raspoloživih tehničkih sredstva i korištenje napredne tehnologije.

Propusnost se dijeli na dostupne i potrebne. Raspoloživa propusnost određena je sposobnošću tehničkih uređaja (broj kolosijeka, ranžirna stanica) da prihvate (obrade) određeni broj vozova (vagona). Potrebna propusnost određena je brojem vozova (vagona) koje je potrebno proći (prihvatiti, obraditi) uzimajući u obzir zadati broj putničkih i prigradskih vozova, unutarmjesečni neravnomjeran promet vozova i uzimajući u obzir rezervu. Rezerva za stanice je prihvaćena u istim veličinama kao i za pruge - 20% za jednokolosečne i 15% za dvokolosečne. Propusnost stanica nečvornih dionica treba odgovarati propusnosti prilaza.

Ako na stanici postoje prihvatni i polazni parkovi (grupe kolosijeka) specijalizovani samo za prolazak teretnih tranzitnih vozova bez obrade, prihvatni parkovi za prijem vozova u rasformiranju i polazni parkovi za slanje vozova sopstvene formacije, kapacitet koloseka ovi parkovi (grupe staza) se posebno obračunavaju. Isti proračun se vrši ako su dijelovi staza parka strogo specijalizirani duž susjednih linija.

Kretanje putničkih i kombinovanih vozova značajno utiče na korišćenje koloseka stanice za teretni saobraćaj. Koeficijent b, koji uzima u obzir gubitak u korišćenju kolosijeka parka zbog kretanja putničkih i kombinovanih vozova, kada se graniči sa prihvatnim ili prijemno-odlaznim parkom sa strane dolaska, a sa polaznim parkom - od odlazna strana jednog jednostrukog ili dvokolosečnog

pruga je jednaka:

gdje je zadati broj putničkih i grupnih vozova

Za jednostruki pristup sa automatskim blokiranjem:

0,33 + 0,53 (2)

Period reda vožnje para vozova na graničnom rasponu;

o - koeficijent uklanjanja teretnih vozova kombinovanim vozom.

Za pristup sa dva kolosijeka sa automatskim zaključavanjem:

0,65*I + d (3)

gdje je d razlika između vremena putovanja teretnih i putničkih vlakova između najbliže preticajne stanice moguće u smislu razvoja kolosijeka i stanice koja se izračunava (za prihvatno-odlazne parkove sa strane dolaska, za polazak sa odlazne strane) .

Prilikom spajanja dvije ili više linija

Prva linija je ona sa najvećim brojem putničkih vozova, druga linija - sa sljedećim najvećim prometom putnika itd. Za dvokolosečne stanične parkove broj linija se uzima po dolasku. Ako više od dvije linije graniče sa flotom, tada se broj putničkih (kombiniranih) vozova navedenih za treću i druge linije dodaje njihovom broju na drugoj liniji i ukupne vrijednosti se koriste za određivanje koeficijenta b (za prosjek uslovi b = 0,7 0,95 za nečvorne stanice i b=0,4 0,8 za čvorne stanice).

Utjecaj neravnomjernosti, neprijateljstva i drugih faktora procjenjuje se tehnički potrebnim udjelom propusnog kapaciteta (koeficijent c). Tehnički udio propusnog kapaciteta r prijemnih i odlaznih kolosijeka za flotu: kod jednog dvokolosečnog prilaza je 0,2; sa jednim prilazom na jednom kolosijeku - 0,3; sa dva ili više pristupa - 0,4.

Raspoloživi kapacitet kolosijeka flote (bez ubrzanih teretnih i grupnih vozova) određuje se formulom:

nn \u003d (1440bl vm -) / tzan (1 + s) (6)

gdje je m raspoloživi broj kolosijeka (osim voznih kolosijeka) u izračunatom voznom parku koji se koristi za teretne vozove; c - koeficijent koji uzima u obzir uticaj putničkih i grupnih vozova na korišćenje koloseka prijemnih i odlaznih depoa stanice (kada je spojena jedna linija, v = 1,02, kada su povezane dve ili više linija, v = 1,09), za prijemna i odlazeća flota tranzitnih vozova bez obrade u =1);

ttech je vrijeme za obavljanje radova na održavanju i planiranih vrsta remonta kolosiječne i kontaktne mreže u prosjeku dnevno;

tzan - ponderirano prosječno vrijeme zauzimanja kolosijeka izvođenjem tehnoloških operacija sa vozovima (osim za ubrzani teret i zbirni transport). Za dispečerske parkove sa rezervom linija reda vožnje lokomotivama bl = 25%, c = 0,45.

Kapacitet prijamno-odlaznih kolosijeka može se analitički odrediti ponderiranim prosječnim vremenom da jedan voz zauzme kolosijek ():

gdje je m raspoloživi broj staza (osim staza za trčanje) u parku;

Ukupno vrijeme prekida u korišćenju kolosijeka za prijem vozova, uključujući i dodatne zastoje teretnih vozova na njima zbog prolaska putničkih vozova, te vrijeme potrebno za tekuće održavanje pruge i kontaktne mreže.

Ponderirano prosječno vrijeme da jedan voz zauzme prugu definira se kao: (8)

gdje je ukupno vrijeme zauzetosti pruge od strane jednog voza svake kategorije;

Udio vozova različitih kategorija dat za procijenjeni period od ukupnog broja vozova koje je opslužila flota ().

Kapacitet kolosijeka obračunate flote za pojedine kategorije vozova bit će:

Imajte na umu da se za okružne, ranžirne i teretne stanice izračunava i kapacitet obrade, koji je određen brojem teretnih vagona (ili vozova) koje stanica može obraditi dnevno uz najbolju upotrebu ranžirnih uređaja.

Takođe, VNIIZhT je razvio metodologiju za automatizaciju proračuna propusnosti pomoću posebnog softvera, uzimajući u obzir uticaj putničkih vozova, opterećenje vratova i druge faktore.

Određivanje protoka faktorom iskorištenja

Kapacitet staza u ovom slučaju je definisan kao:

gdje je broj kretanja vozova (lokomotiva, vozova) j - i kategorije, koji dolaze sa p-tog prilaza, prolazeći kroz i-ti vratni element;

Track Capacity Ratio

gdje je vrijeme obrade voza j - i kategorije koji dolazi sa p-te linije (tranzit, demontaža, formiranje, osim montažnog i izvoznog, ugaoni transferi i sl.), min;

c - koeficijent koji uzima u obzir uticaj fluktuacija protoka, kvarova tehničkih uređaja, međusobnog uticaja susednih uređaja i drugih objektivnih faktora (c = 0,2);

m je broj kolosijeka u prihvatnom (odlaznom) parku;

Koeficijent koji uzima u obzir uticaj kretanja putničkih i grupnih vozova na stepen korišćenja koloseka (0,8);

c - koeficijent jednak 1;

Trajanje zauzetosti staze konstantnim, neovisno o veličini kretanja, operacijama po danu.

0,558641161

Nn0 = = = 137,8344551 vozova 138 vozova.

Zadatak 4

linija teretne putničke stanice

Nacrtajte dijagram i opišite karakteristike rada poluprstenastog željezničkog čvora.

Željeznički čvor je mjesto spajanja ili ukrštanja nekoliko željezničkih pruga, u kojem putnički i teretni vozovi prelaze s jedne pruge na drugu, vagoni se sortiraju u susjednim pravcima, a putnici se prebacuju.

Željezničke stanice se nalaze na raskrsnici ili spoju najmanje tri željezničke pruge. Željeznički čvorovi su kompleksi tehnološki međusobno povezanih željezničkih stanica, magistralnih, spojnih, obilaznih i pristupnih puteva, stupova na čvorištima, kao i nadvožnjačkih čvorova željezničkih pruga između sebe i sa gradskim magistralnim putevima i putevima. Uključuju stanice, depoe, vučne trafostanice itd. Željeznički čvor je, po pravilu, sastavni dio transportnog čvorišta. Granice željezničkog čvora su vanjske granice pojedinih tačaka uključenih u njega.

Čvor polukružnog tipa prikazan je na sl. 1. Čvorovi polukružnog tipa nazivaju se i radijalno-polukružnim, jer praktički nema polukružnih čvorova bez uvođenja radijalnih linija.

Ovi čvorovi nastaju kada postoji prirodna prepreka za polaganje obodne pruge i izgradnju prstenastog čvora. Kao takva prepreka može poslužiti more, veliko jezero, široka rijeka, državna granica.

Čvorovi ovog tipa obično imaju slijepe ulaze u grad, koji završavaju na putničkim i teretnim stanicama. Razvoj takvih čvorova obično počinje izgradnjom nezavisnih radijalnih ulaza, zatim se glavne pruge međusobno povezuju kako bi se osigurao prolaz vlakova s ​​jedne pruge na drugu, kao i za isporuku lokalnog tereta.

Na radijalnim ulazima u čvorovima polukružnog tipa planirano je postavljanje putničkih i teretnih stanica, a van granica grada - polukružne pruge koja povezuje sve prilaze čvoru.

Rice. 7 - Šema poluprstenastog čvora: ul. 1, 2, 3 - putničke stanice; St 4 - ulazna kargo stanica; St 5, 7 - ulazne stanice za sortiranje čvora; Art. 6 - stanica za industrijsku zonu; Art. 8, 9 - pomoćne ranžirne i teretne stanice; GD - teretno dvorište; PR - industrijska zona

Ranžirne stanice se nalaze ili na više prilaza, koji imaju značajan obim obrađenog automobilskog saobraćaja, ili na jednom (npr. stanica 7) sa organizacijom glavne ranžirne stanice, a na ostalim prilazima moguće je formiranje pomoćnih ranžirnih stanica. . Broj i tipovi ranžirnih stanica određuju se tehničkim i ekonomskim poređenjem opcija na osnovu plana formiranja i količine lokalnog rada na pojedinačnim prilazima.

Na sl. 8 prikazuje dijagram željezničkog čvora u Sankt Peterburgu radijalno-polukružnog tipa.

Rice. 8

Književnost

1. Projektovanje željezničkih stanica i čvorova. Referentni i metodički vodič. - M.: Transport, 1981.

2. Sotnikov I.B. Rad željeznica (u primjerima i zadacima). - M.: Transport, 1980.

3. Savchenko I.E. i druge željezničke stanice i čvorišta. - M.: Transport, 1980.

4. Željezničke stanice i čvorovi (zadaci, primjeri, proračuni). Ed. N.V. Pravdin. M.: Transport, 1992.

5. Željezničke stanice i čvorovi (zadaci, primjeri, proračuni). Ed. V.M. Akulinichev. M.: Transport, 1992.

6. Priručnik za SNiP 2.05.07-85. Priručnik za projektovanje industrijskih željezničkih stanica.

7. V.Ya. Bolotny. Projektovanje željezničkih stanica i čvorova. Proc. dodatak za dizajn diploma na univerzitetima. M.: Transport, 1989.

8. TsD-858 "Pravila za dizajn uređaja za sortiranje".

9. VSN 56-78. Upute za projektovanje stanica i čvorova na željeznicama SSSR-a (trenutno).

Za kontrolu kretanja vozova, željezničke pruge su podijeljene na zasebne dijelove, na čijim se granicama nalaze odvojene tačke, čija je klasifikacija prikazana na sl. 2.3.

Sa stanovišta infrastrukture za obezbeđivanje prevoza, od najveće važnosti su stanice koje obezbeđuju komunikaciju sa klijentelom.

Stanica- zasebna tačka na kojoj se pored zaustavljanja i preticanja vozova vrši utovar i istovar robe, prijem, skladištenje i izdavanje klijenteli, opsluživanje putnika i, uz odgovarajući razvoj kolosečničkih objekata, raspuštanje i formiranje vozova, održavanje i remont voznih sredstava željezničkog transporta.

Željezničke pruge na stanicama dijele se u dvije grupe: stanične i posebne namjene. TO kolosijeke stanice obuhvataju kolosijeke u granicama stanice: magistralne, koje su nastavak vučnih kolosijeka, prijema i otpreme, sortiranja, utovara i istovara, depoa, ispuha za prestrojavanje grupa vagona ili vozova, izložbenih za smještanje vagona i dr. TO rute posebne namjene obuhvataju hvatanje ćorsokaka i pristupnih puteva preduzećima i skladištima.

Ako stanica ima grupu kolosijeka iste namjene, ujedinjene jednim ulazom i izlazom (vratom), onda se nazivaju park.

vratna stanica naziva se zona u kojoj su položene skretnice, povezujući staze i parkove međusobno, kao i sa glavnim, ispušnim i voznim kolosijekom.

Rice. 2.3.

Putnička željeznička stanica- zasebna tačka železničke mreže koja opslužuje putnike, priprema vozna sredstva za prevoz i organizuje kretanje putničkih vozova. Takve stanice se grade u velikim gradovima, industrijskim centrima i odmaralištima. Ovisno o glavnoj namjeni, postoje tri tipa putničkih stanica:

• - opsluživanje daljinskog, lokalnog i prigradskog saobraćaja (željezničke stanice);
• - glava, koja opslužuje samo prigradski saobraćaj;
• - zonirane na prigradskim područjima za promet vozova omogućavaju vam da organizujete krajnje stanice ruta u područjima značajnih promjena u putničkom prometu (slika 2.4, A).

Rice. 2.4.

A– linearni; b- petlja između željeznice i podzemne željeznice; 1 – načini naseljavanja željezničkih vozova; 2 – pješački prelaz (nadzemni ili podzemni); 3 - tračnice metroa

Prema uslovima postavljanja na transportnu liniju, stanice su:

• – slijepe ulice(terminal), na kojem većina putnika završava ili počinje putovanje;
• – čvorni, nalaze se na raskrsnicama ili spojevima linija jednog ili više vidova transporta, sa visokim udjelom transfera između linija;
• – srednji, nalazi se između terminalnih i čvornih stanica, sa malim prometom putnika.

Putnički servis obuhvata sledeće poslove: prodaju karata, ukrcaj i iskrcaj putnika, prijem, skladištenje i isporuku prtljaga i ručnog prtljaga, prijem i otpremu pošte, usluge odmora putnika i stvaranje ugodnih uslova za čekanje na put. Za obavljanje ovih i drugih usluga, na stanicama su organizovani servisni centri za brendirane usluge prevoza putnika i na stanicama i u vozovima.

Zgrada za opsluživanje putnika na stanicama sa velikim protokom putnika naziva se stanica.

Zbog činjenice da željeznička stanica opslužuje veliku površinu, racionalno je na njenoj osnovi formirati čvorište za transportnu razmjenu (TPU). Svrha TPU-a je da osigura brz i udoban transfer putnika na druge vidove transporta. U velikim gradovima transportna čvorišta su organizovana na raskrsnici železničke pruge i metro linije na bazi zonske železničke stanice (slika 2.4, b).Željeznički autobuski terminali se najčešće formiraju na bazi željezničkih stanica.

Istorijska referenca

Prvo transferno čvorište bazirano na željezničkoj stanici "Platforma Vykhino" kazanskog pravca i metro stanici u našoj zemlji izgrađeno je 1966. godine u Moskvi (stanica metroa "Vykhino"). Koristilo je međuplatformsku shemu, čiji je princip je prikazano na sl. 2.4, b. Prevoz putnika na ovom transfer čvorištu vrši se od prigradskih električnih vozova do metroa, trolejbusa, nekoliko desetina gradskih, prigradskih i međugradskih autobuskih linija. Stanica je izgrađena od standardnih armirano-betonskih konstrukcija sa nadstrešnicama nad putničkim peronima i otvorenim podzemnim i željezničkim prugama. Metro i željeznički vozovi prilaze istoj platformi sa različitih strana, što značajno povećava pogodnost transfera. Između perona i izlaza možete proći kroz podzemne prolaze.

Rekonstrukcijom stanice 2003. godine djelimično je eliminisana mogućnost višeplatformskog transfera, a izgrađen je poseban transfer paviljon sa okretnicama.

Godine 1978. otvorena je metro stanica Devyatkino u Lenjingradskoj oblasti, koja je takođe koristila višeplatformski princip organizacije TPU. Za razliku od "Vykhino", stanica metroa "Devyatkino" je stanica zatvorenog tipa, sa obje strane koje se nalaze željeznički peroni prigradskih električnih vozova prekriveni šupama. Velika većina putnika prelazi između električnih vozova i metroa, jer stanica nije pogodna za površinske gradske saobraćajnice, a postoji samo mala autobuska stanica koja opslužuje prigradske autobuske linije. Trenutno je izrađen projekat za značajno proširenje ovog transfer čvorišta sa izgradnjom poslovnog centra, parkinga za automobile i međunarodne autobuske stanice.

Teretna željeznička stanica- posebno mesto, namenjeno u opštem slučaju za prijem na prevoz, vaganje, kratkotrajno skladištenje, utovar, istovar, sortiranje i izdavanje tereta, obradu transportnih dokumenata, prijem, rasformiranje, formiranje i odlazak teretnih vozova i vagon-vozova, obavljanje manevarskih radova poslovi nabavke vagona na teretnim frontovima i njihovo čišćenje, održavanje pristupnih puteva i organizacija špedicije za komitente. Na teretnoj stanici se vrši interakcija sa drugim vidovima transporta.

U zavisnosti od namjene i prirode obavljenog posla, teretne stanice se dijele na sljedeće tipove:

• – uobičajena upotreba, gdje se obrađuju sve vrste tereta;
• – specijalizirani - za preradu određenih vrsta tereta;
• – ponovno punjenje- za pretovar robe između vagona različitih širina;
• – luka- za interakciju sa vodnim transportom.

Javne teretne stanice, po pravilu, obezbjeđuju danonoćni prijem i polazak vozova, formiranje i raspuštanje vozova sa izborom vagona na odredišnim stanicama, te obavljanje teretnih i komercijalnih poslova. Za obavljanje operacija utovara i istovara na stanici, a teretni prostor. Ako pripada vlasniku željezničke infrastrukture, onda se odnosi na javna mjesta. Tehnička opremljenost teretnog prostora određena je obimom posla i vrstom tereta koji se obrađuje, a njegova lokacija treba da omogući pogodan pristup drugim vidovima transporta. Vlasnik infrastrukture odgovoran je za opremanje javnih teretnih površina potrebnom opremom za utovar i istovar, nadvožnjacima, postrojenjima za čišćenje vagona i kontejnera. Zasebna skladišta, dijelovi željezničkih pruga i teretni prostor ne smiju pripadati vlasniku infrastrukture niti im se dati u zakup. Ova područja pripadaju javna mjesta, a njihova oprema u skladu sa regulatornim zahtjevima vrši se o trošku subjekta kojem se obezbjeđuju.

Željeznička infrastruktura se, po pravilu, obezbjeđuje prevozniku na osnovu dugoročnog ugovora u skladu sa Pravilima za pružanje usluga korišćenja infrastrukture javnog željezničkog saobraćaja. Vlasnik infrastrukture koordinira zahtjeve koje podnosi prevoznik i može odbiti da ih odobri u slučajevima predviđenim Poveljom željezničkog saobraćaja.

U vezi sa razvojem kontejnerskog transporta, željeznički transport je postao široko rasprostranjen kontejnerske tačke, od kojih se većina nalazi na putnim i željezničkim terminalima. Takve tačke su asfaltno-betonska platforma, opremljena prema prometu tereta opremom za pretovar (portalne dizalice, utovarivači itd.). Dijagram takve tačke kontejnera prikazan je na sl. 2.5.

Rice. 2.5.

Po pravilu, veliki kontejnerski punktovi su međusobno povezani redovnim kontejnerskim vozovima, što može značajno ubrzati transport robe.

Strano iskustvo

U zapadnoj Evropi, krajem prošlog veka, zbog zagušenosti putne mreže, značajno se pogoršao problem poštovanja rokova za dostavu robe drumskim putem. Za rješavanje ovog problema predloženo je korištenje lako opterećenih željezničkih pruga za organiziranje kretanja teretnih vozova na njima prema redu vožnje i izgradnja mreže terminala za brzi utovar i istovar takvih vozova.

Terminali se mogu podijeliti u tri tipa, od kojih svaki pruža

• 1) izlazak i dolazak drumskih vozova na posebne železničke perone. U ovom slučaju obično je potrebna mala popločana površina i mobilni nadvožnjak;
• 2) zamena kontejnera i izmenljivih karoserija. Uobičajeno je da se na takvim terminalima između željezničkih kolosijeka organiziraju široki prilazi od asfaltnog betona, gdje se pretovar vrši pomoću ričstackera. Širina prolaza omogućava kratkotrajno skladištenje kontejnera, iako se većina njih pretovaruje direktno sa drumskog voza na željeznički peron i obrnuto;
• 3) pored pretovara kontejnera i izmenljivih karoserija, i pretovar poluprikolica. U tu svrhu, pored opreme za rukovanje na točkovima, terminal je opremljen i snažnom portalnom dizalicom.

Prevoz između terminala obavlja se ekspresnim vozovima po redu vožnje, što omogućava operateru dostave da unapred isplanira red vožnje, jer utovar voza obično traje oko sat vremena, a za istovar voza potrebno je pola sata.

Tehnologije transporta kontejnera se konstantno razvijaju, a kako bi se smanjilo vrijeme utovara i istovara vozova koji prevoze drumske vozove, francuska kompanija Lohr Industries razvio sistem Modalohr, u kojem se željeznička platforma sa drumskim vozom može okretati, a na terminalu su postavljeni stacionarni nadvožnjaci, smješteni pod uglom u odnosu na os željezničke pruge. Ovo omogućava drumskim vozovima da ulaze i izlaze sa željezničke platforme nezavisno jedan od drugog. 1

željeznički čvor je područje ušća ili ukrštanja više željezničkih pruga, u kojem se obavljaju prelasci vozova s ​​jedne pruge na drugu, sortiranje i transfer putnika. Struktura željezničkog čvora uključuje specijalizovane stanice (putničke, ranžirne, teretne), magistralne i priključne, te pristupne puteve i željeznička saobraćajna preduzeća. Željeznički čvor je dio transportnog čvorišta - kompleksa sredstava koja realizuju transportne procese na tačkama interakcije nekoliko vrsta glavnog transporta.

Željeznički čvorovi se kvalificiraju na osnovu sljedećih faktora.

U zavisnosti od priroda operativnog rada i stanovništvoČvorovi opsluženih gradova su:

• - tranzitni - nalazi se na području malih i srednjih gradova sa populacijom do 100 hiljada stanovnika, opslužujući uglavnom tranzitni putnički i teretni saobraćaj;
• - sa značajnim lokalnim radom - na području velikih gradova sa populacijom od 100 hiljada do 500 hiljada stanovnika;
• - veliki sa značajnim lokalnim radom - u velikim gradovima sa populacijom od 0,5 miliona do 1 milion stanovnika;
• - najveći sa velikim lokalnim radom i velikom količinom međugradskog, lokalnog i prigradskog saobraćaja - u gradovima sa populacijom većom od 1 milion stanovnika.

By geografska lokacijaželjeznički čvorovi se dijele u tri grupe:

• - zemljište;
• - nalazi se na obali mora (usluga morske luke);
• – na obalama plovnih rijeka (opsluživanje riječne luke).

By raspored glavnih uređaja razlikovati čvorove:

• – sa jednom stanicom;
• – paralelni raspored stanica;
• – sekvencijalni raspored stanica.

Infrastruktura železničkog saobraćaja mora biti u skladu sa Tehničkim propisima Carinske unije „O bezbednosti infrastrukture železničkog saobraćaja“ TR TS 003/2011. Istovremeno, pod bezbednošću se podrazumeva takvo stanje infrastrukture železničkog saobraćaja u kojem ne postoji neprihvatljiv rizik u vezi sa nanošenjem štete životu ili zdravlju građana, imovine fizičkih ili pravnih lica, državne ili opštinske imovine, kao i kao okoliš, život ili zdravlje životinja i biljaka. Za pruge koje omogućavaju kretanje vozova brzinom većom od 200 km/h primenjuju se Tehnički propisi Carinske unije „O bezbednosti brzog železničkog saobraćaja“ TR TS 002/2011.

• Dohvatni slagač (reach slagač - Mehanički slagač s polugom) je teška specijalizirana dizalica na kotačima dizajnirana za obavljanje operacija pretovara sa kontejnerima. Za razliku od dizalice, viljuškar se može slobodno kretati s podignutim kontejnerom.

Značaj željezničkih stanica i čvorova

Stanice su ključne za rad željezničkog transporta. Preko njih su željeznice direktno povezane sa stanovništvom, industrijom, građevinskim kompleksom i poljoprivredom.

Bez željezničkih stanica, proces transporta je nemoguć. Oni obavljaju početne i završne operacije ovog procesa: ukrcavanje i iskrcavanje putnika, utovar i istovar tereta, pošte i prtljaga. Stanice su krajnje tačke železnice sa drugim vidovima transporta.

Na stanicama se obavljaju glavni poslovi na organizaciji kretanja željezničkog transporta: prijem, polazak i prolazak vozova, raspuštanje, akumulacija i formiranje vozova, dostava vagona do mjesta utovara i istovara, teretni poslovi i čišćenje vagona nakon njihove proizvodnje, održavanje, opremanje i popravka voznih sredstava, sastav, komercijalni pregled teretnih vagona, granični i carinski pregled na granici.

Oko 3/4 vremena okretanja vagona (od utovara vagona do sljedećeg utovara) otpada na željezničke stanice. To znači da su ovdje glavne rezerve za ubrzanje procesa transporta.

U stanicama se nalaze industrijski, uslužno-tehnički i kućni objekti i objekti: stanice i terminalno-skladišni kompleksi, dežurstva na stanicama, parkovi i ranžirne stanice, stanični tehnološki centri, lokomotiva i auto depoi, punktovi za održavanje i opremanje voznih sredstava, operativne remontne baze za održavanje željezničkog kolosijeka, uređaja za automatizaciju, telemehanike i blokade, komunikacija, napajanja, vodosnabdijevanja i dr.

Više od 40% troškova novih željezničkih linija otpada na stanice. Od njihovog uspješnog rada zavisi ritam i nesmetan rad čitavih područja i dometa javne željezničke mreže i željezničkih kolosijeka nejavnih, što doprinosi efikasnom korištenju tehničkih transportnih sredstava, smanjenju troškova prevoza i povećanju dobiti.

Stanice su od velikog značaja u obezbeđivanju odbrambene sposobnosti zemlje.

Kratke istorijske informacije o razvoju stanica i čvorova

Prve željezničke stanice pojavile su se u Rusiji 1837. godine prilikom izgradnje jednokolosečne pruge Sankt Peterburg-Carskoe Selo u dužini od 27 km, na kojoj su izgrađene dvije terminalne i tri međustanice.

Četrnaest godina kasnije, 1851. godine, završena je izgradnja željezničke pruge Sankt Peterburg-Moskva, najveće za to vrijeme, duge 651 km, koja je imala već 34 stanice. Propuštaju 4 putnička i do 13 teretnih vozova u svakom smjeru dnevno.

Ubrzo nakon željezničke pruge Sankt Peterburg – Moskva, izgrađena je pruga Sankt Peterburg – Varšava i počela je izgradnja niza linija od Moskve do drugih gradova: Moskva – Nižnji Novgorod; Moskva-Rjazan-Kozlov sa grananjem na istoku Tambov-Saratov i na jugu Voronjež-Zverevo; Moskva-Tula-Orel-Kursk-Kharkov-Simferopolj; Moskva-Vologda-Arkhangelsk.

Industrijski razvoj zahtijevao je izgradnju željeznica na Uralu, Kavkazu i Donbasu. Godine 1891. počela je izgradnja najveće transsibirske željeznice na svijetu od Čeljabinska do Vladivostoka u dužini od 7500 km.

U prvim godinama izgradnje željeznice u Rusiji, propusnosti stanica se nije pridavao veliki značaj zbog malog prometa. Položaj stanica na pruzi bio je određen potrebom za ukrcaj i iskrcaj putnika, prijem i istovar tereta, prikupljanje vode i goriva parnim lokomotivama, te organizovanje popravke voznih sredstava.

Stanice su se po pravilu nalazile na ravnim dionicama pruge i horizontalnim peronima, u blizini rijeka i jezera, čime su stvoreni neophodni uslovi za sigurnost saobraćaja i organizaciju vodosnabdijevanja parnih lokomotiva.

Korisna dužina prijemnog i odlaznog kolosijeka na stanicama rane izgradnje uzimana je prema dužini prometnih vozova i iznosila je 220-270 m do 4,3 m.

U vratovima stanica, skretnice sa oznakom 1/11 položene su na glavne kolosijeke, a na ostalim - sa oznakom poprečne 1/9. Na sporednim kolosijecima korišteni su transferi preuzeti sa glavnih kolosijeka. U skučenim uslovima ponekad su se koristili unakrsni prekidači.

Platforme za ukrcavanje i iskrcavanje putnika izgrađene su visoko, u ravni sa podom vagona, visine 0,9 m od vrha glave šine. Kasnije, tokom izgradnje pruge Sankt Peterburg-Varšava, počeli su da se kreću na niske perone visine 0,2 m iznad vrha šine, što je objašnjeno visokim troškovima visokih perona i neugodnostima za putnike prilikom kretanja iz jedne platforme na drugu. Dužina perona dostigla je 130 m, a širina, u zavisnosti od veličine stanice, bila je od 3,2 do 6,4 m.

Sheme stanica prvih željeznica bile su nesavršene. Na mnogim međustanicama, sa jedne strane koloseka, izgrađena je putnička zgrada, a sa druge zgrada rezervoara ili drugi objekti (vidi sl. B1, A),što je ometalo razvoj stanica. Spoj kolosijeka za utovar i istovar bio je nezgodan za ranžirne radove.

Međustanice na nekim dvokolosečnim prugama na početku rada imale su slijepe prijemne i odlazne kolosijeke (vidi sliku B1, b) na kojima su posađeni teretni vozovi da ih prestignu putnički vozovi. Takve šeme su se objašnjavale strahom od postavljanja protuvunih skretnica i bile su moguće samo uz male veličine prometa. Slijepe kolosijeke počele su se pregrađivati ​​u prolazne kolosijeke tek nakon 1915. godine.

Sedamdesetih godina 19. veka stanice su se ponekad gradile na dvokolosečnim prugama sa prolaznim kolosecima koji su se nalazili na jednoj strani glavnih koloseka (vidi sl. B1, V). Teretni vozovi na ovim stanicama

1 - putnička zgrada; 2 - putničke platforme; 3 - dionica; 4 - slijepa ulica za utovar i istovar; 5 -

zgrada akumulacije jednog smjera, vođena obilaznicom, prelazila je glavni kolosijek drugog smjera. Nakon toga, takve stanice su obnovljene prema poboljšanoj šemi.

Na autoputu Sankt Peterburg-Moskva i nekim stanicama koje se nalaze u blizini različitih pruga (Dno, Smolensk, Novosokolniki, itd.), usvojen je ostrvski raspored putničkih zgrada (staničnih stanica) između glavnih koloseka (vidi sliku B2) . Međutim, ovo rješenje nije našlo široku rasprostranjenost zbog neugodnosti za lokalne putnike i zakrivljenosti glavnih ruta.

Zgrade lokomotiva (depo) na pruzi Sankt Peterburg-Moskva izgrađene su u okruglom obliku. Kasnije su izgrađene jeftinije i pogodnije pravougaone deposke zgrade. Za okretanje lokomotiva, a po potrebi i vagona koristili su se okretni krugovi i trokuti. Na terminalnim stanicama uređene su šupe za pregled, popravku i parkiranje putničkih automobila.

Na područnim stanicama izgrađeni su depoi lokomotiva na suprotnoj strani putničke zgrade, i to toliko blizu da je između ovih objekata bilo mjesta za polaganje samo četiri ili pet kolosijeka. Početkom 80-ih godina XIX vijeka depo je počeo da se nalazi sa strane putničke zgrade (Tula I, Maloyaroslavets, itd.). Ovakvim uređenjem nije bio ograničen razvoj parkova, već je došlo do ukrštanja glavnih kolosijeka parnim lokomotivama koje su uklonjene i snabdjevene vozovima, što je otežavalo rad stanica, posebno na dvokolosiječnim prugama.

Prve velike putničke stanice izgrađene su u velikim gradovima kao slijepim ulicama. Završili su željezničke pruge. U Moskvi i Sankt Peterburgu, vlasnici svake ceste nastojali su imati svoje putničke i teretne stanice. Tako se u Sankt Peterburgu (1864.) pojavila stanica Baltičke linije pored ranije izgrađene stanice Varšavske (1853.), au Moskvi - Moskva-Butirska stanica Savelovske linije (1898.) na relativno kratka udaljenost od već postojeće stanice Moskva-Rževskaja (1891).

Do 70-ih godina XIX vijeka nije bilo specijalizacije stanica na željeznici, one su bile uobičajene za putnički i teretni saobraćaj, što se objašnjava malom veličinom. Za putnike u uslužnoj zgradi dodijeljene su posebne sale.

1 - vagon shed; 2 - radionice; 3 - okrugla zgrada lokomotivskog depoa; 4 - kasnije pravougaoni depo

zgrade; 5 - putnička zgrada

Razvoj kapitalizma u Rusiji nakon reforme 1861. godine, rast industrijske proizvodnje i izvoz žitarica izazvali su nagli porast obima saobraćaja, čiji je razvoj zahtijevao izgradnju novih i razvoj postojećih stanica. Od njih se tražilo da prođu određeni broj vozova dnevno. Pojavila se potreba za povećanjem broja staza i njihovim produžavanjem. Korisna dužina prijemnih i odlaznih kolosijeka za teretne vozove počela se postepeno povećavati na 320 i 380 m, a 90-ih godina XIX vijeka - do 480 m za prolaz vozova koji se sastoje od 56 vagona i dvije parne lokomotive. Od 70-ih godina XIX vijeka za sve stanice razmaci između osa glavnog i susjednih kolosijeka iznosili su 5,3 m, a između osa ostalih kolosijeka - 4,8 m.

U to vrijeme počinje se javljati tendencija odvajanja putničkog prometa od teretnog i teretnog od ranžiranja unutar stanica, kao i specijalizacije stanica za obavljanje određenog spektra operacija (npr. samo putnički, ili samo teretni) . Istovremeno se postavilo pitanje specijalizacije kolosijeka na stanicama. Podrazumijevalo se da će sve to unaprijediti korištenje staničnih uređaja i voznih sredstava i pomoći u savladavanju sve većeg transporta.

U predrevolucionarno doba (do 1917.) stanice su se obično nazivale "male" (prema današnjoj terminologiji - prolazne tačke, prolazne tačke, međustanice), "srednje" (okružne stanice) i "velike" (prototipovi budućnosti ranžirne i putničke stanice).

Po prirodi obavljenog posla počele su se izdvajati putničke, teretne i kombinovane stanice.

Tokom uspona željezničke gradnje kasnih 60-ih i ranih 70-ih godina 19. vijeka, međustanice su izgrađene na osnovu zahtjeva za povećanjem protoka. U isto vrijeme, upotreba skretnica protiv vune više nije stvarala prepreke zbog poboljšanja njihovog dizajna. Za proizvodnju manevara bez zauzimanja glavnih gusjenica, počele su se obezbjeđivati ​​izduvne gusjenice.

Prilikom projektovanja okružnih kolodvora, deposki objekti su počeli da se postavljaju na strani nasuprot putničke zgrade, iza ulaznih strelica, što je omogućilo razvoj stanice u širinu.

Početak formiranja ranžirnih stanica na željezničkoj mreži datira s kraja 70-ih godina XIX vijeka.

Prva ranžirna stanica u Rusiji bila je Sankt Peterburg-Sortirovočni, izgrađena 1878. (vidi sliku V3). Stanica je sagrađena dvostrano: sa dva seta prihvatnog, sortirnog i otpremnog parka koji se nalaze sa obe strane glavnih koloseka. Obje ranžirne stanice imale su nagnute ispušne kolosijeke s nagibom od 0,01, što je omogućilo kretanje sortiranih vagona zbog njihove gravitacije bez pomoći parne lokomotive.

Godine 1881. puštena je u rad jednosmjerna stanica Moskva-Sorting na putu Moskva-Rjazanj. Godine 1889. izgrađena je prva stanica za sortiranje grba u Rusiji, Rtishchevo, na putu Rjazan-Ural. Ovdje su umjesto kosih izduvnih staza za sortiranje vagona izgrađene dvije ranžirne stanice, odakle su se automobili pod djelovanjem gravitacije kotrljali na odgovarajuće kolosijeke ranžirne stanice.

Naknadno povećanje obima putničkog saobraćaja, njihova koncentracija u velikim čvorovima na kojima se spajalo nekoliko željezničkih pruga (u velikim gradovima i odmaralištima), dovelo je do stvaranja putničkih stanica koje bi opsluživale putnike i tehničkih parkova sa depoom lokomotiva i vagona za opremanje i popravka lokomotiva i vozova.vozova, tj. da ih pripremi za transport.

Prilikom izgradnje putničkih stanica posebna pažnja posvećena je željezničkim stanicama koje se nazivaju kapijama grada. Mnogi od njih, pored svoje glavne funkcije opsluživanja putnika, postali su prekrasni arhitektonski spomenici koji su odgovarali jedinstvenom izgledu njihovih gradova. Na primjer, Moskovska željeznička stanica u Sankt Peterburgu, Jaroslavski i Kazanski željeznički kolodvor u Moskvi.

U početnom periodu izgradnje željeznice, većina stanica smještenih na čvorištima različitih puteva nije bila međusobno povezana željezničkim kolosijekom, a komunikacija između njih odvijala se konjskom vučom. Početak formiranja prvih željezničkih čvorova u Rusiji datira iz 1853. godine, kada je izgrađen spojni krak između stanica pruga Sankt Peterburg-Moskva i Sankt Peterburg-Varšava. Kasnije su takve grane povezivale stanice Bal-

I i II - parkovi za prijem vozova; III i IV - parkovi za sortiranje automobila; V i VI - odlazni parkovi

vozovi Tiyskaya i Varšavske željeznice i stanica Petersburg-Sortirovochny-Moskovsky.

Početak formiranja moskovskog čvora datira od sredine 60-ih godina 19. stoljeća, kada su izgrađeni spojni krakovi između stanice Moskva-Kurskaja i pošte na putu Peterburg-Moskva (1866) i Moskva-Zapadnaja i Moskovske stanice na putu Petersburg-Moskva (1870). Do 1908. godine, na moskovskom čvoru, sve željezničke pruge bile su međusobno povezane Okružnom željeznicom. Tako je stvoren prvi željeznički čvor prstenastog tipa - najveći u zemlji.

Petersburgu 1912-1913. izgrađena je vezna finska linija, koja je bila glavni inženjerski ko-

/ - Nikolaevsky; 2 - Vitebsk; 3 - Varšava; 4 - Baltic; 5 - finski; 6 - Novoderevensky; 7 - Okhta sa oružjem koje je uključivalo mostove preko rijeka Neve, Okhta i Porkhovka (moderni naziv je Okkervil) i 19 nadvožnjaka na raskrsnici puteva i ulica. Kao rezultat povezivanja svih željezničkih pruga desne i lijeve obale rijeke Neve u Sankt Peterburgu, formiran je poluprstenasti čvor (vidi sliku B4).

Početak formiranja željezničkih čvorova u južnim regijama zemlje povezan je s izgradnjom 1875. poveznog ogranka zaobilaznice između stanica Rostov i Kiziterinka, koji je osigurao vlakove s Voronješke pruge na jug i nazad (vidi Slika B5).

/ - postojeća linija; 2 , 3 - priključne obilaznice; 4 - prilazi

Godine 1875-1902. stvoreni su željeznički čvorovi u Voronježu, Harkovu, Kursku, Brestu, Baranovičima i drugim velikim naseljima.

Brza izgradnja privatnih željezničkih pruga krajem 19. stoljeća i konkurencija željezničkih kompanija uvjetovali su izgradnju nekoliko duplih stanica različitih željeznica u mnogim čvorovima. Primjeri takvih čvorova bili su Penza, Ryazan, Ryazhsky, itd.

Prvi svjetski rat (1914-1918) izazvao je velika razaranja na željeznicama, posebno na stanicama u Rusiji. U prvim poslijeratnim godinama pokrenuti su radovi na obnovi željezničkog saobraćaja, a ujedno i izrada planova za razvoj i tehničko opremanje željeznice, uključujući i postavljanje ranžirnih stanica na njoj – uporišta za organizacija saobraćaja automobila.

Godine 1923. počeli su ujedinjavati željezničke čvorove (Batratski, Smolenski, itd.) s prijenosom kontrole nad njima na jedan put. Da bi se to postiglo, postavljene su dodatne veze u nekim čvorovima, odvojeni parkovi stanica i obnovljeni su njihovi vratovi. Do 1927. spojeno je oko 70 željezničkih čvorova. Kao rezultat toga, uz relativno niske troškove izgradnje, bilo je moguće racionalizirati rad jedinica, ubrzati formiranje vozova, smanjiti samostalnu vožnju automobila i uštedjeti na operativnim troškovima.

U 1930-im, rad na povećanju kapaciteta stanica i čvorova dostigao je svoj maksimalni obim. Razvoj industrije zahtevao je izgradnju niza novih čvorova - Magnitogorsk, Kartali, Novokuznjeck, Karaganda itd., kao i rekonstrukciju postojećih - Sverdlovsk, Čeljabinsk, Perm i Tagil.

Godine 1934. izgrađen je prvi mehanizovani tobogan na stanici Krasni Liman. Time su započeli radovi na rekonstrukciji ranžirnih stanica sa mehanizacijom ranžirnih uređaja. Do 1940. godine bilo je mehanizirano oko 40 grbina. Opremljeni su grbom automatske centralizacije strelica i signala (GAC), pneumatskom poštom, informacijama i operativnim komunikacijama.

U godinama Velikog domovinskog rata (1941-1945) obavljeni su radovi na jačanju stanica i čvorova povezanih sa izgradnjom željezničkih pruga: Pecherskaya, Akmolinsk-Kartaly, Kazan-Ilovaya, itd., kao i na povećanju propusni kapacitet Čeljabinsk, Novosibirsk, Penza, Vologda i drugi čvorovi. Tokom neprijateljstava uništeno je mnogo željezničkih čvorova, 4100 stanica, 2573 stanice. Nakon završetka rata obavljen je neviđeni obim radova na obnovi porušenih objekata i zgrada.

U budućnosti se razvoj željezničkih stanica i čvorova odvijao na novoj tehničkoj osnovi: mehaniziran je radno intenzivan rad, uvedena je električna centralizacija skretnica i signala, te su poboljšane šeme razvoja kolosijeka. Na nizu teretno intenzivnih pravaca korisna dužina prijemnog i odlaznog kolosijeka stanica povećana je na 850-1050 m. U vezi sa prelaskom željeznice sa parne na električnu i dizel vuču, depoi parnih lokomotiva su pretvoreni u električne i dizel lokomotive.

Veliki radovi na izgradnji stanica obavljeni su tokom izgradnje novih linija, posebno 1970-ih, kada je izgrađena Bajkalsko-amurska magistrala (BAM), koja se proteže od Ust-Kuta do Komsomolska na Amuru u dužini od 3150 km.

Do sredine 1970-ih bilo je oko 11.000 stanica na željezničkoj mreži SSSR-a, uključujući 214 sortirnih stanica, 617 okružnih stanica, 1.121 teretnu stanicu i 61 putničku stanicu. Većina ranžirnih stanica imala je mehanizovane tobogane. Neki od njih su počeli da se opremaju sistemom za automatsku kontrolu brzine kretanja automobila (ARS). U budućnosti su razvijeni novi sistemi automatizacije grba za upravljanje raspuštanjem vozova. Do kraja 1980-ih na željezničkoj mreži je već bilo oko 300 sortirnih grba, od kojih je 140 bilo mehanizirano, a 6 automatizirano.

Korisna dužina prijemno-odlaznih kolosijeka na posebno prometnim prugama povećana je na 1700 m, a za promet dugih vozova u nekim slučajevima - do 2-3 km. Dužina kolosijeka i perona za putničke vozove povećana je na 600 m, au prigradskom saobraćaju na najvećim čvorovima do 500 m kako bi se omogućio saobraćaj dvostrukih elektromotornih vozova.

Devedesetih godina prošlog stoljeća, zbog raspada SSSR-a i formiranja novih država, kao i pada proizvodnje u Rusiji, obim rada željeznica je naglo smanjen, a ulaganja u razvoj željezničkog saobraćaja očito su bila nedovoljna. . Tada je bio uočljiv nesklad između tehničko-tehnološkog nivoa domaćeg željezničkog saobraćaja i najboljih svjetskih standarda. Do 2007. godine dužina "uskih grla" u smislu kapaciteta dostigla je 8,3 hiljade km, ili oko 30% dužine glavnih pravaca javne željezničke mreže, obezbjeđujući oko 80% cjelokupnog teretnog rada željezničkog saobraćaja. U ovom slučaju, pod „uskim grlom“ se podrazumeva element infrastrukture železničkog saobraćaja, čiji faktor iskorišćenosti kapaciteta prelazi sledeće vrednosti: za jednokolosečne deonice - 0,85; za sekcije sa dvostrukim umetcima - 0,87; za dvokolosečne deonice - 0,91; za prijemne i odlazne kolosijeke i skretnice stanica - 1.

S tim u vezi, Uredbom Vlade Ruske Federacije od 17. juna 2008. br. 877-r usvojena je „Strategija razvoja željezničkog saobraćaja u Ruskoj Federaciji do 2030. godine“, kojom se, između ostalog, predviđa donošenje nivo kvaliteta i sigurnosti saobraćaja u skladu sa zahtjevima stanovništva i privrede, najbolji svjetski standardi zasnovani na tehnološkom i tehničkom razvoju željezničkog saobraćaja, smanjenje teritorijalnih disproporcija u razvoju željezničke infrastrukture.

Strategija identificira 6 kategorija željezničkih pruga u izgradnji i rekonstrukciji:

• - strateške linije osmišljene za jačanje transportnog integriteta Ruske Federacije;
• - društveno značajne linije za poboljšanje transportnih usluga stanovništva i regiona;
• - teretne linije namijenjene za transportnu podršku razvoju novih mineralnih nalazišta i industrijskih zona;
• - tehnološke linije dizajnirane za optimizaciju javne željezničke mreže u cilju razvoja ekonomskih i međuregionalnih odnosa;
• - brze linije predviđene za prevoz putnika brzinama do 350 km/h;
• - modernizovane operativne linije dizajnirane da savladaju prognozirani obim saobraćaja i organizuju brzi putnički saobraćaj.

Strategija uključuje 2 faze - ovo je faza modernizacije željezničkog saobraćaja (2008-2015), koja predviđa obezbjeđenje potrebnih kapaciteta u glavnim pravcima transporta i radikalnu modernizaciju postojećih infrastrukturnih objekata i faza dinamičnog širenja. željezničke mreže (2016-2030), koja obezbjeđuje stvaranje infrastrukturnih uslova za razvoj novih tačaka ekonomskog rasta u zemlji, dostizanje svjetskog nivoa tehnološkog i tehničkog razvoja željezničkog saobraćaja i povećanje globalne konkurentnosti ruskog željezničkog saobraćaja. .

Formiranje i razvoj nauke o stanicama i čvorovima

Početak formiranja nauke o stanicama odnosi se na period izgradnje puta Sankt Peterburg-Moskva (1842-1851). Prve propise o projektovanju stanica izradio je upravnik izgradnje puteva, kasnije akademik P.P. Melnikov. Ustanovio je principe postavljanja posebnih predmeta. Po njegovim projektima izgrađene su prve stanice, uključujući putničke i teretne stanice u Sankt Peterburgu. Predstavio je i projekte stanica četiri klase.

Komitet stanice osnovan na putu Sankt Peterburg-Moskva za izradu projekata je predložio, s obzirom na mogućnost povećanja stanica II klase, „... sporednih kolosijeka i nasipa... urediti isto kao i za stanice I klase kako bi se prevozili u radu sa povećanjem stanica nisu mogle zamisliti nikakve prepreke. Ovo je ideja faza u razvoju staničnih uređaja, koja je kasnije dobila praktičnu implementaciju.

Godine 1868. inženjer I.F. Rerberg, koji je radio kao glavni inženjer Nižnji Novgorodske željeznice, razvio je "Pravila za lokaciju kolosijeka, zgrada i drugog pribora u projektovanju željeznica". Ova pravila su poslužila kao nezamjenjiva pomoć u dizajnu stanica. Nakon toga, radovi A.N. Gorchakova - o dizajnu velikih čvorova

(1872) i I.I. Rihter - o propusnosti i manevrima (1873-1877).

Dalji razvoj nauke o stanicama i raskrsnicama povezan je sa stvaranjem Odsjeka za željeznice na Institutu željezničkih inženjera u Sankt Peterburgu 1882. godine, koji je obučavao specijaliste u disciplini "Stanice".

Značajan obim izgradnje željeznica krajem 19. stoljeća zahtijevao je veliki broj stručnjaka za projektovanje, izgradnju i eksploataciju željeznica, uključujući stanice. Da bi se rešio ovaj problem, 1886. godine osnovana je Carska moskovska inženjerska škola (danas Moskovski državni univerzitet železnice), koja je 1913. postala drugi institut železničkih inženjera u Rusiji.

U cilju povećanja kapaciteta stanica, inženjer F.A. Galitsinsky, koji je radio kao šef željezničke pruge Harkov-Nikolajev, predložio je da se željeznički saobraćaj izoluje od ranžirnog saobraćaja uz značajnu količinu posla. Napisao je: „Mi smo više puta tvrdili i nastavit ćemo tvrditi da implementacija principa specijalizacije parkova... čini osnovu dobro osmišljene stanice i ne povećava, već smanjuje i broj kolosijeka i teritoriju. stanica.”

Godine 1898. Kongres inžinjera pruge utvrdio je osnovne principe za projektovanje željezničkih stanica, uzimajući u obzir specijalizaciju njihovog rada i daljnji razvoj, mogućnost izvođenja paralelnih operacija i smanjenje dužine ranžirne vožnje. Ovi principi su još uvijek među najvažnijim u razvoju dizajna stanica.

Domaći stručnjaci su mnogo pažnje posvetili proučavanju ranžirnih stanica. Godine 1883. objavljen je rad inženjera V. Troitskog „Razvrstavanje teretnih vagona sa kosih koloseka i postavljanje ranžirnih stanica“, u kojem je sažeto iskustvo rada prvih stanica ovog tipa - Petersburg-Sorting i Moskva na putu Moskva-Rjazanj. , gdje su za sortiranje vagona korišteni kosi kolosijeci.

Proučavanje ranžirnog rada na stanicama Atkarsk i Rtishchevo izveo je inženjer, a kasnije profesor A.N. Frolova, koji je stvorio temelje teorije ranžirnog rada, koja do danas nije izgubila na značaju.

Osnove projektovanja kolosiječnog razvoja i drugih uređaja posebnih punktova obogaćeni su radovima na projektovanju i lokaciji kolosijeka i objekata na željezničkim stanicama u izdanju S.D. Kareisha (1889. i 1902.) i F.A. Galitsinsky (1901, 1902 i 1904). Početkom 20. vijeka radovi A.V. Verkhovtseva, B.D. Voskresensky i drugi, koji su dali značajan doprinos razvoju nauke o stanicama i čvorovima.

Prilikom projektovanja sortirnih grba postalo je neophodno odrediti njihove parametre. U ovoj oblasti, radovi profesora G.D. Dubelira, V.A. Arnold, E.A. Gibshman i drugi V.A. Arnold je prvi razvio analitičku metodu za izračunavanje profila grbina, G.D. Dubelir je grafička metoda za izradu profila i određivanje brzine kotrljanja vagona u svakoj tački. E.A. Gibshman na osnovu studije otpora automobila na stanici Lyublino 1913-1914. predložio norme glavnog specifičnog otpora automobila pri kotrljanju niz brdo.

Razvoj nauke o stanicama olakšali su radovi inženjera, a kasnije i akademika V.N. Obraztsova. Godine 1905. objavio je rad "O pitanju projektovanja i proračuna stanica", koji je prof. A.N. Frolov je smatrao "novim pokušajem da se rasvijetli analiza ove dotadašnje mračne strane inženjerske kreativnosti". V.N. Obrazcov je stvorio niz fundamentalnih radova i udžbenika, koji su činili osnovu nauke o stanicama i čvorovima.

Radovi prof. S.D. Kareisha, autor projekata stanica Kazatin, Losinoostrovskaya, Ruzaevka, Nizhny Novgorod i niz drugih, koji je dugi niz godina radio u pružnim službama i izgradnji puteva, iskusan učitelj koji je govorio mnoge strane jezike. S.D. Kareisha je predstavljao Rusiju na međunarodnim železničkim kongresima, kao iu američkom i francuskom društvima građevinskih inženjera, autor je rečnika o svim granama transporta, objavljenog na četiri jezika.

Tako su ruski naučnici i inženjeri komunikacija razvili: prvu klasifikaciju stanica; osnovni principi njihovog projektovanja i specijalizacija razvoja koloseka; prva metodologija za proračun staničnih uređaja, uključujući i grbina.

Godine 1918. organiziran je Eksperimentalni institut za komunikacije (danas Sveruski istraživački institut za željeznički transport) koji je okupio istaknute željezničke naučnike u zemlji kako bi razvili fundamentalnu nauku željezničkog saobraćaja.

Tokom 1920-ih, željeznički naučnici i inženjeri izveli su niz važnih studija kako bi renovirali ranžirne stanice i željezničke čvorove i povećali njihov kapacitet. Godine 1921. rad prof. A.N. Frolova „O pitanju interakcije ranžirnih kolodvora“, koji je dokazao potrebu da se u projektovanju rad ranžirnih stanica i sekcijskih stanica sagleda u zbiru i interakcija kao sastavni elementi jedinstvenog procesa.

Godine 1922. V.N. Obrazcov je razvio „Projekat distribucije čvorova na ruskoj železničkoj mreži i sortiranja čvorova kako bi se smanjio manevarski rad i vreme zastoja automobila“.

Iste godine izvršena su značajna poboljšanja dizajna u vezi sa objedinjavanjem čvorova. Generalizacija ovih razvoja poslužila je kao osnova za stvaranje prof. L.N. Bernatsky o teoriji projektovanja željezničkih čvorova velikih gradova (1925).

Rast obima saobraćaja zahtevao je traženje racionalnih načina za povećanje kapaciteta stanica, poboljšanje metodologije za njihov proračun. Godine 1924. rad P.P. Leonov i A.F. Lutz "Iskustvo u pronalaženju propusnosti stanica", koji je po prvi put predstavio analitičku metodu za izračunavanje maksimalne veličine saobraćaja uz postojeći razvoj kolosijeka. Godine 1927. objavljen je članak M.V. Senkovsky "O pitanju pojašnjenja proračuna kapaciteta stanica." Studija profesora I.I. Vasiljev i V.V. Arnold "Proračun propusnosti stanica".

Najvažniji doprinos nauci o stanicama i čvorovima smatraju se radovi akademika V.N. Obrazcov "Osnovni podaci za projektovanje železničkih stanica" (1929) i "Tranzitni čvorovi i njihova tehnika projektovanja" (1933).

U vezi sa tehničkom rekonstrukcijom postojećih i izgradnjom novih ranžirnih stanica, pojavila se potreba za mehanizacijom ranžirnih procesa. Rad P.P. Leonov i P.P. Dakhturov "O mehanizaciji grbastih uređaja ranžirnih stanica".

Veliku ulogu u razvoju nauke o stanicama i raskrsnicama odigrale su katedre za stanice i čvorišta stvorene 1920-ih u Moskovskom, Lenjingradskom i Kijevskom institutu inženjera željeznice, a kasnije i na drugim transportnim univerzitetima.

Važna faza u razvoju željezničkih stanica i čvorova bilo je stvaranje prvih tehničkih uslova za projektovanje stanica (1926.) na osnovu prijedloga prof. S.D. Kareishi i inž. S.N. Kulzhinsky.

Od 1928. godine u željezničkom saobraćaju počinje da se provodi program razvoja stanica i izgradnje polukrugova i spojnih kolosijeka na čvorovima. Projektovanje stanica povereno je onima koji su organizovani 1928-1930. projektantski instituti u Moskvi, Lenjingradu, Kijevu i drugim gradovima zemlje. Godine 1932-1933. u MIIT-u i LIIZhT-u stvoreni su odjeli na operativnim fakultetima za specijalizaciju inženjera za projektovanje stanica i čvorova.

Saobraćajni naučnici i stručnjaci iz projektantskih instituta zaslužni su za rješavanje velikih inženjerskih problema ranih 1930-ih vezanih za razvoj Lenjingradskog čvora i željeznica u Kuzbasu. Posebno se izdvajaju radovi na rekonstrukciji sibirskih pruga, koje su po svojim obimima nadmašile sve što je do tada rađeno na svjetskim željeznicama.

Originalne i vrlo vrijedne radove na tipizaciji kola i pojedinih elemenata stanica i čvorova izradio je prof. S. V. Zemblinov. Mnogo je u ovoj oblasti uradio prof. S. G. Pisarev.

Od velikog značaja za obuku specijalista bilo je temeljno djelo "Stanice i čvorovi" (1935-1938), koje je napisao V.N. Obrazcov uz učešće V.D. Nikitina, S.P. Buzanova, M.V. Senkovsky i N.R. Juščenko.

U poslijeratnom periodu vršena su naučna istraživanja radi poboljšanja šema razvoja kolosijeka stanica, uzimajući u obzir uvođenje nove opreme i naprednih tehnologija na željeznici. Uspješnoj realizaciji ovih radova doprinio je rad transportnih naučnika. Prof. P.V. Bartenev je 1946. predložio tehničke i ekonomske pokazatelje za procjenu projekata i razvio niz primjernih shema stanica i dizajna njihovih elemenata. Rezultati naučnikovog istraživanja našli su se u njegovim udžbenicima, objavljenim 1943, 1945, 1949. i 1953. godine. Pored udžbenika o stanicama i čvorovima, napisao je veliki broj članaka o projektovanju stanica i čvorova i proračunima kapaciteta. Godine 1949., u LIIZhT-u, M.M. Uzdin je završio studiju projektovanja stanica sa električnom vučom, koja je do tada bila gotovo neistražena. Posebno se pokazalo da se u ovom slučaju dužina vučne teritorije (dužina kolosijeka lokomotivske ekonomije) smanjuje za 1,8-2,2 puta, njena površina - za 3 puta, a kilometraža električnih lokomotiva kada su opremljene - za 3-4 puta u odnosu na snagu pare.

Od početka 1950-ih provode se studije vezane za elektrifikaciju željeznica korištenjem sistema jednofazne struje industrijske frekvencije. Istovremeno, za spajanje sekcija elektrificiranih sistemom jednosmerne i jednofazne naizmjenične struje, naučnici i dizajneri razvili su posebne šeme stanica koje su dobile praktičnu implementaciju.

Istovremeno, univerziteti i projektantske organizacije obavljali su radove u cilju povećanja kapaciteta obrade sortirnih grba i automatizacije kočenja rezova. Pitanja unapređenja uređaja za sortiranje istražena su u radovima prof. V.D. Nikitin. Teoriju proračuna mehanizovanih klizača obogatili su radovi prof. A.M. Dolaberidze, A.A. Yablonsky. Kompleks pitanja vezanih za razvoj stanica razmatrao je u svojim radovima prof. V.P. Parfenov. Prof. V.E. Pavlov. Značajan doprinos nauci o stanicama i čvorovima dali su profesori V.M. Akulinichev, E.V. Arkhangelsky, L.V. Abuladze, V.Ya. Bolotny, A.M. Kornakov, S.I. Loginov, V.A. Persianov, N.V. Pravdin, I.E. Savchenko, K.Yu. Skalov, N.K. Sologub, E.A. Sotnikov, N.I. Fedotov, N.N. Šabalin i mnogi drugi naučnici.

Naučni razvoj talentiranih dizajnera G.Z. Wertzman, K.K. Tal, B.D. Shtange, P.I. Pantelejev i drugi bili su osnova za Tehničko uputstvo za projektovanje stanica i čvorova.

Početkom 1970-ih, transportni znanstvenici razvili su preporuke za šeme stanica na Bajkalsko-Amurskoj magistrali, uzimajući u obzir njene specifične karakteristike: težak profil, složen plan linije i oštre klimatske uvjete.

U narednim godinama rađene su velike studije na univerzitetima u željezničkom saobraćaju, istraživačkim i projektantskim institutima kako bi se opravdao razvoj ranžirnih, putničkih i teretnih stanica na željezničkim čvorovima, uzimajući u obzir prolaz i obradu povezanih teretnih i dvostrukih putničkih vozova, kao i kao pitanja postavljanja i šeme odvojenih tačaka specijalizovanih brzih autoputeva.

Karakteristika novijih naučnih istraživanja u oblasti železničkih stanica i čvorova je široka upotreba savremenih ekonomsko-matematičkih metoda, računarske tehnologije i simulacije za opravdanje snage staničnih uređaja.

Tako su do danas postignuti značajni rezultati u nauci o "železničkim stanicama i čvorovima": formirane su standardne šeme stanica svih tipova koje ispunjavaju savremene zahteve; poboljšane metode proračuna staničnih uređaja, određivanje njihovih optimalnih parametara i studija izvodljivosti projektnih rješenja primjenom matematičkih metoda i računarske tehnologije; razvijen je problem faza u razvoju stanica i čvorova.

Pitanja izgradnje i rada željezničkih stanica i čvorova dobila su temeljno teorijsko opravdanje, potkrijepljeno praksom, što je omogućilo nauci o stanicama da zauzme svoje zasluženo mjesto među granama nauke o saobraćaju. Ova naučna dostignuća se široko koriste u dizajnu željezničkih stanica u Rusiji i drugim zemljama ZND.

Gore navedene informacije nam omogućavaju da formulišemo karakteristične karakteristike nauke "Železničke stanice i čvorišta".

Predmet ove nauke je proučavanje metoda za proračun staničnih uređaja, osnove njihovog projektovanja i međusobnog povezivanja, principa racionalnog postavljanja stanica i čvorova na dodeljenoj teritoriji, uzimajući u obzir interese naselja, industrije i drugih načina rada. transport.

Ova nauka je kompleksna. Prilikom projektovanja stanica i čvorova rješavaju se pitanja ne samo njihove lokacije i uređenja kolosijeka, već i organizacije saobraćajnih i vučnih usluga u susjednim pravcima. Istovremeno se izrađuju projekti za objekte lokomotiva i vagona, uređaje za napajanje, kolosiječne udaljenosti, signalno-komunikacijske i druge objekte.

U tom smislu, nauka o "železničkim stanicama i čvorovima" dobija kompleksan aspekt, usko je povezana sa naukama kao što su "Upravljanje operativnim radom", "Upravljanje teretnim i komercijalnim poslovima", "Uređenje i rad koloseka" , „Projektovanje železnice“, „Automatizacija, telemehanika i komunikacije“, „Ekonomija transporta“ itd. Može se reći da je nauka o „železničkim stanicama i čvorovima“ u izvesnoj meri spona za ove transportne nauke u dio koji se odnosi na stanične uređaje i konstrukcije.

Zadaci za dalji razvoj stanica i čvorova

Ciljevi razvoja željezničkih stanica i čvorova temelje se na Strategiji razvoja željezničkog saobraćaja u Ruskoj Federaciji do 2030. godine, koja predviđa eliminaciju ograničenja nosivosti javnog željezničkog saobraćaja i stvaranje infrastrukturne osnove. odgovara svetskom nivou za razvoj novih tačaka privrednog rasta u zemlji, obezbeđivanje savremenog nivoa razvoja infrastrukture i transportne podrške istraženih novih mineralnih nalazišta.

Za razvoj željezničke saobraćajne infrastrukture predviđeno je:

• - stvaranje regulatornog okvira za održavanje i rad objekata željezničke infrastrukture;
• - razvoj integrisanih rješenja za rekonstrukciju željezničke saobraćajne infrastrukture za prolazak vozova sa osovinskim opterećenjem do 30 t-sila na poligonima za promet teških vozova;
• - korištenje objekata željezničke saobraćajne infrastrukture, opreme za automatizaciju željeznice, komunikacionih i elektroenergetskih sistema sa niskim zahtjevima za održavanje;
• - smanjenje jediničnih troškova održavanja željezničke saobraćajne infrastrukture za 25-30%;
• - povećanje vremena rada sistema željezničke infrastrukture za 30-40%;
• - uvođenje složenih kompjuterskih sistema na ranžirnim stanicama, uključujući automatsko upravljanje lokomotivama.

Za obezbjeđenje brzog saobraćaja planirano je puštanje u rad brzih elektromotornih vozova i infrastrukture za brzine do 350 km/h, kao i sistema održavanja brze i brze infrastrukture i voznog parka.

U periodu do 2015. godine dugoročnim programom predviđeno je:

• - izgradnja drugih kolosijeka u dužini od preko 2,4 hiljade km, uključujući oko 1,5 hiljada km u glavnim pravcima;
• - izgradnja trećeg i četvrtog kolosijeka na magistralnim pravcima dužine veće od 300 km;
• - izgradnja obilaznica železničkih čvorova Krasnodar, Omsk, Saratov, Čita i Jaroslavlj;
• - elektrifikacija dionica u dužini od oko 4 hiljade km (uključujući dionice Syzran-Sennaya, Trubnaya-Aksaraiskaya, Rtishchevo-Kochetovka, Yurovsky-Temryuk-Kavkaz-Taman). Elektrifikacija ovih dionica će povećati dužinu elektrificiranih deponija kako bi se osigurao predviđeni obim teretnog saobraćaja, uključujući i pravce transportnog čvorišta Sjever-Jug, Kuzbas-Azov-Černomorski;
• - opremanje dionica automatskim sistemom blokiranja u dužini od oko 2 hiljade km;
• - razvoj stanica i čvorova.

U periodu 2016-2030, dugoročnim programom predviđeno je:

• - izgradnja drugog kolosijeka u dužini od oko 2 hiljade km prema minimalnoj opciji, više od 3 hiljade km prema maksimalnoj opciji;
• - obilasci železničkih čvorova Irkutsk, Perm i Novosibirsk;
• - formiranje duboke obilaznice moskovskog čvora (treći prsten);
• - sjeverna obilaznica čvora Sverdlovsk;
• - elektrifikacija dionica dužine 3 tisuće km prema minimalnoj opciji, prema maksimalnoj opciji - više od 3,5 tisuća km (uključujući Kandy-Inza, Ulyanovsk-Syzran, Sonkovo-Dno-Pechory-Pskov). Mjere za elektrifikaciju ovih dionica omogućit će preusmjeravanje dijela potencijalnog teretnog saobraćaja sa glavnih pravaca na paralelne prolaze);
• - opremanje dionica automatskim sistemom blokiranja dužine preko 1 hiljade km prema minimalnoj opciji, prema maksimalnoj opciji - više od 3 hiljade km.

Strategija razvoja željezničkog saobraćaja u Ruskoj Federaciji do 2030. godine postavlja nove zahtjeve za stanice i čvorišta koji moraju osigurati propisane veličine saobraćaja, prolazak i obradu teških teretnih i brzih putničkih vozova. S tim u vezi, potrebno je projektovanje novih i rekonstrukcija postojećih stanica i čvorova po racionalnim šemama, njihov sveobuhvatan razvoj, uzimajući u obzir dostignuća savremene nauke, i unapređenje tehnologije njihovog rada zasnovanog na automatizaciji proizvodnih procesa.

• Prvi institut željezničkih inženjera u Rusiji. Osnovan 1809. Sada Državni univerzitet komunikacija u Sankt Peterburgu.

Tema 7 Stanice i čvorovi stranica 6

MEĐUNARODNE ODVOJENE TAČKE

spoj naziva se posebna tačka na jednokolosiječnim prugama, koja ima kolosečni razvoj namenjen za ukrštanje i preticanje vozova. Pored prelaska i pretjecanja vozova, putnici se ukrcavaju i iskrcavaju na sporednim kolovozima, au nekim slučajevima se teret utovaruje i istovara u manjim količinama. Za obavljanje ovih operacija na sporednim kolosijecima postoji glavni kolosijek koji se koristi uglavnom za neprekidno propuštanje vozova, jedan ili dva prijemna i odlazna kolosijeka, na kojima se vozovi primaju za prelazak ili pretjecanje, putnička zgrada (obično u kombinaciji sa stanicom dežurna soba) i platformi za sletanje i iskrcaj putnika, uređaji za signalizaciju, centralizaciju i blokadu (SCB) i komunikacije, rasvjeta, skretnice. Na elektrificiranim linijama, osim toga, postoji i kontaktna mreža.

Ako postoji jedan prijemno-odlazni kolosijek, pored glavnog, moguće je organizirati ili ukrštanje vozova suprotnih smjerova, ili pretjecanje u jednom smjeru. Ako je potrebno preći dva voza sa preticanjem jednog od njih hitnijim vozom, potrebna su dva prijemna i polazna koloseka. Sa dva kolosijeka moguće je ukrštati paket od dva voza sa vozovima suprotnog smjera sa djelimično paketnim i paketnim redovima saobraćaja. Ako pruga predviđa ukrštanje paketa dvaju vozova sa nadolazećim vozom i preticanje četvrtim, tada su potrebna najmanje tri prijemna i odlazna kolosijeka, pored glavnog.

Prema rasporedu prijemnih i odlaznih ruta razlikovati sporedne kolosijeke sa uzdužnim, polu-uzdužni I poprečno postavljanje staze. Osim prijemnih i odlaznih kolosijeka, sporedni kolosijeci mogu imati i dodatni slijepi kolosijek namijenjen za utovar i istovar tereta, parkiranje službenih automobila, strojeva za šine itd.

Šeme s uzdužnim rasporedom staza obezbeđuju veću propusnost susednih vukova zbog mogućnosti ukrštanja i preticanja produženih, uključujući i povezanih, teretnih vozova, što omogućava povećanje nosivosti deonice. Osim toga, stvaraju se bolji uslovi za ubrzanje vozova pri polasku i istovremeni prijem nadolazećih vozova. Šema A, osim toga, osigurava maksimalnu upotrebu postojećih uređaja u konstrukciji dvotračnih umetaka ili drugog glavnog kolosijeka. Prema ovoj shemi, sporedni kolosijeci se grade na linijama I i II kategorije. Šema B Koristi se prilikom prolaska većeg broja putničkih vozova sa preticanjem tereta, kao i pri obavljanju utovarno-istovarnih radova sa obe strane magistralnog koloseka. Nedostaci shema uzdužnog tipa su velika potrebna dužina platforme stanice L pl = 2 l 0 + 350 m (l 0 - normativna korisna dužina prijemno-odlaznih kolosijeka).

Shema s poluuzdužnim rasporedom staza koristi se kada je dužina mjesta nedovoljna ili u prisustvu umjetnih konstrukcija koje ograničavaju dužinu sporednog kolosijeka. Pomak kolosijeka mora biti dovoljan da primi putnički voz unutar korisne dužine glavnog kolosijeka. Zbog velike udaljenosti između skretnica, ova šema je moguća samo uz centraliziranu kontrolu skretnica.

Shema s poprečnim rasporedom kolosijeka zahtijeva minimalnu dužinu platforme L pl = l 0 +400 m, obezbeđuje kompaktan raspored uređaja, kao i samostalnost u korišćenju prijemno-odlaznih puteva, kada zauzimanje bilo koje staze ne sprečava korišćenje drugih. Međutim, u ovom slučaju nemoguće je preći vlakove povećane dužine, pogoršavaju se uvjeti za istovremeni prijem vozova suprotnih smjerova i ubrzanje vozova kada se sporedni kolosijek postavi u jamu. Stoga se ovakva šema koristi na linijama III i IV kategorije, kao iu teškim topografskim uslovima na linijama I i II kategorije. Drugi putnički peron se može predvideti prilikom prelaska na kolovozu putničkih vozova.

Raskrsnice poprečnog tipa, gdje su skretnice koje vode do prijemnog i odlaznog kolosijeka položene na minimalnoj udaljenosti prema šemi prolaznog polaganja i prema princip legitimiteta(prva ulazna strelica daje odstupanje udesno), zahtijevaju manje troškove izgradnje i održavanja.

Stvoreni su povoljni uslovi za neprekidno ukrštanje vozova koji koriste dvostruki umeci . Da bi se stvorio umetak sa dvostrukim kolosijekom, jedan od prijemno-odlaznih kolosijeka se produžava prema jednom ili oba izvlačenja. Dužina dvokolosiječnog umetka trebala bi osigurati mogućnost prelaska vlakova u pokretu čak i ako ne prolaze odvojenu točku u isto vrijeme: određena je posebnim proračunom i iznosi 4 ... 6 km. Istovremeno, propusni kapacitet se povećava za 1,5 - 1,7 puta, brzina sekcije vozova povećava se za 40 ...

prolazne tačke

prolazna tačka naziva se posebna tačka na dvokolosiječnim prugama, koja ima razvoj koloseka koji omogućava preticanje vozova i, ako je potrebno, prebacivanje voza sa jednog glavnog koloseka na drugi. Osim toga, putnici se ukrcavaju i iskrcavaju na prolaznim mjestima, au nekim slučajevima se teretni poslovi obavljaju u malim količinama.

Za preticanje vozova na prolaznim tačkama, po pravilu, postoji jedan prihvatno-odlazni kolosek u svakom smeru, a za prelazak vozova sa jednog glavnog koloseka na drugi, između glavnih koloseka u grlama se uklapaju kontrolni izlazi. Osim toga, grade se putnička zgrada ili paviljon, peroni i prolazi između njih, uslužna zgrada, signalno-komunikacijski uređaji, rasvjeta i kontaktna mreža (na elektrificiranim linijama), skretnice na preticajnim mjestima.

Prolazni poeni dolaze iz poprečno, polu-uzdužni I uzdužni lokacija prijemnih i odlaznih ruta, kao i sa dosljedan lokacija putničkih uređaja i puteva za teretni saobraćaj, prvi tip je glavni. Poluuzdužni i uzdužni raspored prolaznih kolosijeka koristi se u slučajevima kada je potrebno olakšati ubrzanje vozova. Šema sa dosljednim rasporedom putničkih uređaja i kolosijeka za teretni saobraćaj preporučljiva je u područjima sa gustim prigradskim saobraćajem.

međustanice

Od ukupnog broja stanica na željeznici, glavni udio otpada na međustanice. Za razliku od sporednih koloseka i prelaza, koji se grade samo da obezbede potreban kapacitet pruge, svakoj međustanici je dodeljen i zadatak da zadovolji potrebe nacionalne privrede u prevozu robe i putnika. Dakle, za međustanice osnovne operacije bice:

prolazak putničkih i teretnih vozova kroz stanicu, a po potrebi i njihovo prelaženje i preticanje;

prijem i polazak putničkih ili poštansko-prtljažnih vozova koji staju na stanici;

prijem i polazak teretnih vozova koji rade na stanici;

ranžirne operacije za odvajanje i pričvršćivanje vagona na takve vozove, održavanje teretnih mjesta i sporednih kolosijeka;

organizacija i pružanje putničkih, poštansko-prtljažnih i kargo poslova, kao i interakcija sa drugim vidovima transporta.

Osim toga, na nekim međustanicama, prema lokalnim uslovima, dodatne operacije:

formiranje montažnih ili drugih lokalnih vozova, kada ih je veoma teško ili neefikasno formirati na stacionarnim ili ranžirnim stanicama;

povezivanje ili isključenje povezanih vozova;

zaustavljanje tranzitnih vozova radi potpunog ispitivanja kočnica prije izvlačenja sa dugim spuštanjem;

promet prigradskih višejezičnih vozova, kada je stanica i kraj zone njihovog prometa ( zonska stanica);

obezbeđivanje rada gurajućih lokomotiva i dr.

Za obavljanje osnovnih operacija, međustanice moraju imati praćenje razvoja i uređaje sa odgovarajućom opremom. Organizovati prolazak, preticanje i ukrštanje vozova (ili drugih stajališta predviđenih redom vožnje u skladu sa karakteristikama pruge), stajališta putničkih i poštansko-prtljažnih vozova, osim major, pod uslovom rute prijema i odlaska. Organizovati rad sa vozovima koji imaju odvajanje ili prikolicu vagona na datoj stanici, izduvni putevi. Za obavljanje teretnih operacija, rute za utovar i istovar, skladišta ili platforme za prijem, skladištenje, izdavanje tereta, mašine i mehanizmi za utovar i istovar tereta, a po potrebi i vagone za merenje pri velikom utovaru rasutih tereta, izložbene staze za vagone isporučene u prilazima.

TO putnički uređaji su putnička zgrada, platforme, tranzicije na istim ili različitim nivoima (pješački mostovi ili tuneli), poštanske i prtljažne prostorije i mašine za prevoz pošte i prtljaga, sanitarni i poslovni prostori.

Međustanice su opremljene uređajima za signalizaciju i komunikaciju, rasvjetu i vodosnabdijevanje i odvodnju; na elektrificiranim prugama prijemni i odlazni kolosijeci su opremljeni kontaktnom mrežom. Ponekad ih ima i na međustanicama vučne trafostanice. Treba da postoji pogodan putni pristup putničkoj zgradi i skladištima tereta sa obe strane stanice sa prelazima ili nadvožnjacima.

U zavisnosti od relativnog položaja prijemnih i odlaznih koloseka, kao i sporednih i prolaznih tačaka, međustanice se dele na stanice poprečno, polu-uzdužni I uzdužni tip.

Na pojedinačnim linijama najčešće korišteni uzdužni plan kolosijeka , koji ima prednosti u odnosu na druge u smislu obezbjeđivanja sigurnosti saobraćaja i kapaciteta linija, slično kao i kolovozi. Koristi se u slučaju nemogućnosti zbog lokalnih uslova postavljanja kolosijeka u uzdužnom uzorku. Shema s poprečnim rasporedom kolosijeka koristi se na jednokolosiječnim prugama III i IV kategorije, kao iu teškim topografskim i klimatskim uslovima na prugama I i II kategorije.

Sheme longitudinalnog tipa odlikuju se ne samo jednostranim ili svestranim rasporedom kolosijeka prijema i odlaska u odnosu na glavni, već i svestranim ili jednostranim rasporedom putničkih i teretnih uređaja u odnosu na glavni kolosijek. Organizacija prolaska, ukrštanja ili preticanja tranzitnih vozova je ista kao i na sporednim kolovozima istog tipa.

Prilikom projektovanja međukolodvora planirano je da se ranžirne trase izoluju od rada vozova, odnosno da se radovi na odvajanju i spajanju vagona sa kombinovanim vozovima i servisiranju teretnih punktova mogu izvoditi paralelno sa ukrštanjem ili preticanjem vozova na stanici. Da bi se to postiglo, kolosijeci koji vode do uređaja za utovar moraju uvijek biti uz ispušni kolosijek iza izlaza, duž kojeg se vrši prijem ili polazak vozova.

U nedostatku ukrštanja putničkih vozova na stanicama, jedan putnički peron se obezbjeđuje, po pravilu, na putničkoj zgradi; u prisustvu raskrsnice, druga platforma se postavlja između glavne i prijemno-odlazne staze, koja zatim prelazi u ispušnu.

Na duplim linijama mogu se koristiti i šeme poprečno, polu-uzdužni I uzdužni lokacija prijemnih i odlaznih ruta. Razmatra se glavni shema stanice s poprečnim rasporedom prijemnih i odlaznih kolosijeka (A), pružajući kompaktan smještaj uređaja. Šema sa poluuzdužnim rasporedom kolosijeka (b) može se koristiti pri prolasku putničkih vozova sa stajalištem duž jednog od glavnih kolosijeka, a također, ako je potrebno, imati dodatni utovar i istovar ispred ili uz pristupni kolosijek sa strane putničke zgrade. Shema s uzdužnim rasporedom staza (V) koristi se kada je potrebno imati dodatni front za utovar i istovar i prebacivanje vagona (ili vozova) iz jednog smjera u drugi, kao i na brzim prugama.

Vozovi prolaze bez zaustavljanja duž glavnih kolosijeka, a pruge služe za pretjecanje vozova. 3 (za neparne) i 4 (za par). Putnički vozovi sa stajalištem prolaze u shemama uzdužnog i poluuzdužnog tipa duž glavnih, te u shemi poprečnog tipa ( A) su ujednačeni II glavni, a neparni - duž prijemno-odlaznog puta 3 . Ponekad je, u specifičnim lokalnim uslovima, dozvoljeno uređenje putničkog perona između glavnih koloseka. Kolektivni ili drugi vozovi koji rade na stanici izvode se na prugu 5 , a kada je zauzeto - na putu 4 . Prilikom prijema i odlaska kombinovanih vozova u neparnom pravcu, neprijateljstvo se javlja sa rutama duž II glavni put.

Međustanice na višekolosječnim dionicama(obično na prometnim linijama i prilazima velikim gradovima) mogu biti sa poprečnim ili poluuzdužnim rasporedom prijemnih i odlaznih kolosijeka. Sheme ovih stanica zavise od broja i specijalizacije glavnih kolosijeka, smještaja putničkih i teretnih uređaja, lokacije prijemnih i odlaznih kolosijeka stanice prije postavljanja dodatnih glavnih kolosijeka, dužine kolosijeka i drugih lokalnih uslova na na lokaciji i na stanici. Na tripartitnim dionicama dva kolosijeka su jednosmjernog djelovanja, kao na dvokolosiječnom vuču, a treći je dvostrani, kao na jednom kolosijeku, a ovaj treći dvostrani glavni kolosijek može se nalaziti ili sa strane ili između glavnog singla -glumačke numere. Na četiri trake postoje različite opcije za specijalizaciju glavnih koloseka za prolazak putničkih, prigradskih, prigradskih „ekspresa“ (koji imaju mali broj stajališta u okviru četvorokolosečne deonice) i teretnih vozova u različitim kombinacijama i pravcima.

Tehnička oprema i projektovanje međustanica

Međukolosijeke grade se na jednokolosiječnim i dvokolosečnim prugama. Međustanice su: običan, podrška I za non-stop ukrštanje vozova; prema lokaciji prijemnog i odlaznog puta - uzdužni, polu-uzdužni I poprečno vrste. Projektovane su međustanice main, prijem i odlazak, auspuh, izložba I utovar i istovar način.

Putevi prijema i odlaska imaju korisnu dužinu 850 , 1050 ,1250 m. Za spajanje kolosijeka koriste se skretnice oznaka 1/9 , 1/11 , 1/18 I 1/22 . Broj prijemnih i odlaznih kolosijeka na međustanicama jednokolosečne linije uzima se u zavisnosti od potrebnog kapaciteta: sa 24 para vozova ili manje - dva kolosijeka, osim glavnog, i sa kapacitetom jednokolosiječne pruge od više od 24 para vozova i na duplim kolosijecima- od dva do tri. Na predčvornim i referentnim stanicama dozvoljeno je povećanje broja prijemno-odlaznih staza za 1.

Izduvni putevi za ranžirne radove na održavanju utovarno-istovarnih mjesta i u nekim slučajevima za rasformiranje i formiranje vozova grade se sa prometom većom od 12 pari vozova dnevno. Korisna dužina izduvnih puteva je podešena 450 - 500 m i odgovara otprilike polovini dužine izračunate kompozicije.

Izložbene staze namijenjeni su za parkiranje vagona u iščekivanju teretnih operacija ili nakon njihove proizvodnje. Broj koloseka je određen obimom poslova teretnog dvorišta i pristupnih puteva.

Na teretnom dvorištu izložbene staze se postavljaju paralelno sa utovarno-istovarnim kolosecima, za pristupne koloseke - paralelno sa prijemnim i otpremnim kolosecima ili uzastopno iza koloseka stanice na strani preduzeća. U nedostatku pravog dijela na planu, izložbene staze se mogu postaviti na krivinama poluprečnika najmanje 600 m, au teškim uslovima - 500 m.

Načini utovara i istovara , položeni na teritoriji teretnog dvorišta, namenjeni su za parkiranje vagona u toku transporta tereta. Korisna dužina ovih staza određena je prednjom stranom utovara i istovara, ali ne bi trebala biti manja od 120 …150 m. Utovarno-istovarne staze su projektovane kao slijepe ili prolazne prema standardima utvrđenim za izložbene staze. Glavni uslov za njihovo postavljanje je nezavisnost snabdijevanja i odvoza vagona u svaki dio teretnih depoa.

Načini opremanja ranžirnih lokomotiva nalazi se u blizini koloseka teretnog dvorišta. Obično su to dva slijepa puta s korisnom dužinom 100 m: jedan sadrži uređaje za opremu, a drugi se koristi za istovar goriva, pijeska i maziva.

Staza za parking potiskivač lokomotiva nalazi se u blizini prijemnog i polaznog kolosijeka, odakle vozovi polaze prema dugom usponu. Korisna dužina puta - 60 m.

Udaljenost između osa susjednih kolosijeka na stanicama na ravnim dionicama treba biti:

ne manje od 4800 mm (optimalno - 5300 mm) - za glavne, prijemno-odlazne i sortirne rute;

ne manje od 5300 mm (optimalno - 6500 mm) - između auspuha i puta do njega;

ne manje od 4500 mm (optimalno - 4800 mm) - za kolosijeke sporednih stanica (kolosijeke za smještaj i opremanje voznih sredstava, kolosijeke za teretna kolodvora i dr.);

ne manje od 3600 mm - za kolosijeke namijenjene direktnom pretovaru robe, kontejnera iz vagona u vagon.

Dužina perona stanicaL pl na novim linijama se postavlja u zavisnosti od korisne dužine i relativnog položaja koloseka prijema i odlaska i prihvata se za šeme:

uzdužni – L pl = 2 l 0 + 800 m;

polu-uzdužni – L pl = l 0 + 1150 m;

poprečno – L pl = l 0 + 600 m,

Gdje l 0 - normativna korisna dužina prijemnih i odlaznih kolosijeka za teretni saobraćaj.

U uzdužnom profilu glavni i ostali kolosječni kolosijeci međustanica nalaze se na lokaciji ili na padinama koje ne prelaze 1,5 0 / 00 . U teškim uslovima, povećanje nagiba do 2,5 0 / 00 . Izduvni putevi izvan vrata su projektovani na gradilištu ili na spustu ne strmiji od 2,5 0 / 00 prema stanici. U teškim uslovima njihov dizajn je dozvoljen na nivou profila glavne staze.

Unakrsni profili na međustanicama svih tipova projektovani su, u pravilu, kao dvokosi sa nagibima usmjerenim u različitim smjerovima: na jednokolosiječnim prugama - od ose glavnog kolosijeka, i na dvokolosiječnim prugama - od ose međukolosijeka između glavnih koloseka.

Nagib površine podloge postavlja se u zavisnosti od vrste tla podloge, klimatskih uslova i broja koloseka koji se nalaze unutar kosine, a kreće se od 0,01 prije 0,02 .

U pogledu kolosijek stanice treba da se nalazi na ravnim dionicama. U teškim uslovima, dozvoljeno ih je postaviti na krivine sa radijusom od najmanje:

2000 m - na brzim linijama;

1500 m – na magistralnim linijama I i II kategorije;

m - na linijama posebno opterećenih tereta, III i IV kategorije.

U teškim topografskim uslovima, dozvoljeno je smanjiti radijus krivine na 600 m na prugama posebno opterećenih teretom, III i IV kategorije, au planinskim uslovima - do 500 m.

Ako je potrebno postaviti stanicu, sporednu ili prolaznu točku s poprečnim rasporedom kolosijeka na krivini, onda se to mora učiniti na krivini usmjerenoj u jednom smjeru. Odvojene tačke sa uzdužnim i poluuzdužnim rasporedom staza dozvoljeno je u teškim slučajevima da se nalaze na obrnute krive(dvije susjedne krive sa konveksnošću u suprotnim smjerovima). U ovom slučaju, putanje svakog od pravaca kretanja unutar korisne dužine treba da budu locirane na krivinama okrenutim u istom pravcu, između ovih krivina direktno umetanje najmanje 75 m, u posebno teškim uslovima - ne manje od 30 m.

Nije dozvoljeno postavljanje izduvnih puteva na obrnutim krivinama. U izuzetnim slučajevima, dozvoljeno je zadržavanje reverznih krivina na izduvnim šinama dok se stanice ne rekonstruišu. U svim slučajevima, u prisustvu reverznih krivina, moraju se obezbijediti uslovi za bezbedan manevarski rad.

Da bi se spriječilo spontano izlazak voznog parka (bez lokomotive) izvan granica korisne dužine kolosijeka na stanicama, sporednim i prijelaznim mjestima, uzdužni profil prijemnog i odlaznog kolosijeka, na kojem se vrši odvajanje lokomotiva od vagona i izvođenje manevara, dizajnirano konkavna (u obliku jame) obrisi sa istim oznakama visine na krajevima korisne dužine kolosijeka. U nužnim slučajevima, kako bi se spriječio spontani polazak vagona, treba predvidjeti ugradnju sigurnosnih slijepih ulica, zaštitnih strelica, cipela ili oštrih vrhova, kao i korištenje stacionarnih uređaja za osiguranje vagona uključenih u električnu blokadu.

Da bi služili putnicima, oni grade putnički uređaji:putničke zgrade (željezničke stanice), putničke platforme I tranzicije između njih.

Putničke zgrade sa prostorijama za šefa stanice i stacionara izgrađene su za 25, 50, 100 ili 200 putnika i nalaze se po pravilu sa strane naselja na udaljenosti od najmanje 20 m sa ose najbliže glavne pruge, a na novim prugama sa brzinama većim od 120 km/h - najmanje 25 m.

Putničke platforme odijelo, po pravilu, nisko, visoko 0,2 m iznad nivoa glave šine. Visoke platforme 1,1 m grade se na stanicama prigradskih naselja sa gustim saobraćajem višeslojnih vozova. Dužina perona se uzima prema dužini putničkog voza, dok je na novoizgrađenim stanicama moguće produžiti do 600 m, a na stanicama koje služe samo prigradskom saobraćaju do 300 m. Prihvaćena je širina putničkih perona: glavna bočna unutar stanice - ne manja od 6 m(najmanje do kraja svoje dužine 4 m), srednji - ne manje od 4 m, i sa malim brojem putnika (pri ukrcavanju u jedan voz ne više od 25 osoba) - najmanje 3m.

Za prolazak putnika i transport prtljage i pošte do srednje niskih perona organizuju tranzicije (oplata) u nivou glava šina širine 3 ... 4 m. Jedan prelaz je napravljen nasuprot putničke zgrade, a dva - približno 1/4 dužine od krajeva perona.

Teretni uređaji u skladu sa Pravila i tehnički standardi za projektovanje stanica i jedinica na prugama kolosijeka 1520 mm, po pravilu, treba da se nalazi na strani suprotnoj od putničke zgrade, čime se izbegava prelazak glavnih koloseka prilikom manevrisanja kombinovanim vozovima. Na prugama sa teškim klimatskim i topografskim uslovima dozvoljeno je postavljanje teretnih uređaja sa strane putničke zgrade i naselja, što omogućava smanjenje obima zemljanih radova, dužine puteva, inženjerskih mreža i poboljšanje uslova rada. radnika u teretnom prostoru. Nedostaci ovakvog uređenja uključuju: zauzimanje kombinovanim vozom i manevarski rad na pruzi u blizini putničke zgrade, što otežava putnički promet, ugrožava sigurnost putnika ili zahtijeva postavljanje prelaza na različitim nivoima i drugih sigurnosnih mjera; potreba za zaustavljanjem manevara za prolaz putnika do vozova ili nazad. Prilikom prijema kombinovanih vozova na suprotnoj strani od teretnih uređaja, glavni kolosijeci se ukrštaju prilikom odvajanja i pričvršćivanja vagona, što uzrokuje kašnjenja kombinovanih vozova, posebno na dvokolosečnim dionicama. Prilikom odabira lokacije za teretne uređaje potrebno je uzeti u obzir i mogućnost povećanja broja kolosijeka u budućnosti od ovih uređaja, čvorište pristupnih puteva, ružu vjetrova i sanitarne zahtjeve, cijenu vozila, liniju učitavanje.

Uz mali promet tereta, teretni uređaji uključuju natkriveno skladište I pokrivena platforma ukupna dužina 40 m, i prostor za rasuti teret dugo 30 m. Dimenzije kontejnerska dvorišta prihvaćeno u zavisnosti od količine posla i vrste mehanizma za utovar i istovar. Glavni mehanizmi na kontejnerskim reonima su viljuškari I portalne dizalice.

Uređaji za automatizaciju i telemehaničku tehniku sastoji se od unos, vikend, ruta I ranžirne semafore I skretnički električni pogoni kontroliše stacionar ili otpravnik vozova (sa dispečerskom centralizacijom). Sa ručnim upravljanjem, ugrađuju se strelice u ulaznim vratovima (na desnoj strani u pravcu voza) postova za izlaznost. Ima ih i na međustanicama elektrificiranih puteva vučne trafostanice.

Uređaji za dovod vode sastoji se od unos vode I vodne strukture, pumpne stanice, pritisak I distributivne mreže, hidrokolone, vatrogasci I slavine. Vodopritisni objekti se nalaze na povišenim mjestima, u blizini glavnog potrošača vode. Prilikom postavljanja izvan kolosiječnog razvoja, ukrštanje kolosijeka se izvodi pod pravim uglom. Za snabdijevanje vodom putničkih uređaja i tehničkih potreba, vodene zgrade nalazi na udaljenosti od najmanje 150 m od ose putničke zgrade i 70 m od ose glavne staze.

rasvjetne linije lociran izvan kolosiječnog razvoja. Prije svega, osvjetljavaju se vratovi, putničke platforme i teretni uređaji.

Blizina pristupnih puteva

Na području međukolodvora u pravilu se nalaze preduzeća ili baze čije se transportne potrebe obezbjeđuju željezničkim transportom. Takva preduzeća imaju sopstvenu internu železničku mrežu, tzv industrijski željeznički transport . Kod malih preduzeća to može biti jedan ili dva kolosijeka direktno na teretnim frontovima, a kod velikih, poput metalurških kombinata, raspoređena dužina mreže doseže nekoliko stotina kilometara sa desetinama internih stanica, vlastitom lokomotivskom i vagonskom flotom.

Za povezivanje željezničkih stanica sa internom mrežom preduzeća, projektiraju prilazima , preko kojeg se vrši transfer vagona do preduzeća i nazad. Prilazni putevi graniče sa stanici, a u posebno teškim uslovima, uz dozvolu Ruskih železnica, veza može biti na bini ( pomoćnih postova).

Susjedna sporednih kolosijeka otežava rad stanice i zahtijeva dodatno razvijanje kolosijeka u zavisnosti od prometa vagona sporednog kolosijeka, prirode dolaznih i odlaznih tokova automobila (putevi, grupe, pojedinačni vagoni ili mješoviti), broja teretnih mjesta, vučne sile. uslužni sistem (po lokomotivi stanice ili preduzeća), priroda kretanja duž pristupnog puta (voz ili manevarski), parametri pristupnog puta (dužina, nagibi, najmanji radijusi i lokacija preduzeća u odnosu na čvornu stanicu) , itd.

U prosjeku, uz međustanice graniče jedan ili dva pristupna puta koji opslužuju mala i srednja preduzeća, koje karakterizira mali heterogeni ili veliki, ali homogeni protok tereta, koncentracija teretnih uređaja na jednom mjestu i korištenje željezničkog transporta. uglavnom ili za uvoz robe ili za izvoz proizvoda . Jedan ili više teretnih frontova koncentrisanih na jednom mestu preduzeća sa razvojem koloseka, skladištima, mašinama i mehanizmima za prevoz tereta nazivaju se cargo point.

U zavisnosti od lokalnih uslova, od lokacije preduzeća u odnosu na stanicu, postoje različite mogućnosti povezivanja pristupnih puteva sa kolosjekom stanice. Pristupni putevi treba da graniče sa glavnom grupom koloseka stanice koja se nalazi na suprotnoj strani putničke zgrade, a ne da prelaze glavne koloseke kada se vagoni isporučuju na prilazni kolosek. Mogućnosti susjednih pristupnih puteva sa strane putničke zgrade su nepoželjne.

U svim slučajevima, na spoju pristupnih puteva do međustanice, postavljaju se sigurnosne slijepe ulice ili skretnice kako bi se spriječilo ulazak željezničkih vozila na glavne i prijemno-odlazne kolosijeke stanice.

Blizina sporednih kolosijeka sa usmjeravanjem automobilskog saobraćaja vrši se, ako je moguće, na način da se na čvornoj stanici ne mijenja smjer kretanja pravaca koji prate pristupni put i nazad, a takvi pristupni putevi treba da se približe vratu stanice. Na primjer, kada pratite rute do i od pristupnog puta u smjeru A veza bi trebala biti opciona I ili IV, i u pravcu B- po opcijama II ili III. Prilikom opsluživanja magistralnim lokomotivama kroz stanicu je dozvoljen prolaz samo blok vozovima do pristupnog kolosijeka i nazad, a na stanici se dodatno polaže jedan prijemno-odlazni kolosijek (kolosijek 7 Za I I II opcije, 6 - Za III I IV opcije) čekati polazak na prilazni put ili na gradilište, ovisno o zaposlenju. Za bilo koju vrstu stanice, spoj takvih pristupnih puteva će biti sličan. Ako dođe do promjene smjera kretanja trasa na čvornoj stanici, tada je potreban još jedan kolosijek za pretjecanje lokomotiva.

U većini slučajeva, trase do sporedne adrese, po dolasku u čvorišnu stanicu, do tovarnih punktova sporednog kolosijeka u dijelovima dostavljaju lokomotiva preduzeća ili kolodvorska manevarska lokomotiva. Ako se transport obavlja lokomotivom preduzeća, tada su potrebna tri kolosijeka (jedan za dio trase koji treba ostaviti, drugi za vagone izvučene sa sporednog kolosijeka, treći za preticanje lokomotive), kao što je prikazano. in pirinač.b u varijanti I, put 6, 7, 8 i ćorsokak 9 sa strane suprotne od čvorišta za uređenje izolovanih ruta kretanja lokomotive sporednog kolosijeka.

Pristupne puteve razmatranog tipa koriste preduzeća rudarske industrije (kamenolomi, površinski kopovi) sa ulaznim pravcima prazne drvne građe i odlaskom na izlazu, kao i preduzeća građevinske industrije i termoelektrane koje primaju robu po rutama i šalju praznu građu. do linije.

At spoj sporednih kolosijeka sa neusmjerenim automobilskim saobraćajem, koji na stanicu dolazi kombinovanim ili izvoznim vozovima, pravac iz kojeg dolazi ili polazi ne igra posebnu ulogu, jer se obrađuje na čvornoj stanici.

Ako je protok automobila mali, tada se prilikom servisiranja pristupnog kolosijeka lokomotivom željeznice na stanici dodatno način sortiranja i izložbe u ranžirnoj zoni stanice, bez obzira na lokaciju preduzeća, najčešće pored postojeće izložbene staze kod teretnih uređaja (kolosijek 8 ili 8`) ili paralelno sa putanjom prijema i slanja.

Dužina ove staze ne sme biti manja od najveće grupe vagona koji istovremeno stižu na adresu susednog industrijskog preduzeća. Ako pristupni kolosijek opslužuje lokomotiva stanice, tada organizacija rada ovisi o rasporedu teretnog mjesta, a veza, ovisno o lokaciji lokacije poduzeća, može se izvršiti prema opcijama II, IIIa, IIIb, IVa I IVb.

Prilikom servisiranja prilaznog kolosijeka lokomotivom industrijskog preduzeća na čvornoj stanici, vagoni se preuzimaju na adresi prilaznog kolosijeka i preuređuju na izložbeni kolosijek. Primjer takve susjednosti su opcije Ia, II. Kada se lokacija nalazi na strani suprotnoj od glavnog ranžirnog prostora, broj izložbenih kolosijeka ovisi o redoslijedu kretanja duž pristupne staze, potrebi preticanja lokomotive i izolacije ruta kretanja lokomotive industrijskog poduzeća.

Kako bi se osigurala sigurnost u saobraćaju, na susjednim pristupnim cestama, po potrebi su predviđeni sigurnosni ćorsokaci (ili zaštitne strelice koje ispuštaju cipele i sl.).

Prijem i isporuka se u pravilu izvode na prugama čvorišne stanice kada se opslužuje prijevoz lokomotivom poduzeća i, obrnuto, na sporednom kolosijeku kada ga opslužuje lokomotiva stanice.

Prilikom servisiranja pristupnog kolosijeka lokomotivom stanice pojednostavljuje se razvoj kolosijeka, jer nije potrebno stvarati izolovana područja za različite lokomotive, ali može biti potrebno ojačati razvoj kolosijeka na unutrašnjim kolosijecima preduzeća.

Referentne međustanice

Na prugama sa gustim saobraćajem, promet kombinovanih vozova negativno utiče na brzinu deonice i propusnost deonica, jer. svako stajalište kombinovanog voza povećava trajanje njegovog boravka na dionici i dovodi do uklanjanja najmanje jednog voza druge kategorije iz reda vožnje. Dakle, smanjenje broja zaustavljanja grupnog voza doprinosi povećanju brzine dionice i boljem korištenju kapaciteta dionice.

Mnoge dionice željeznice imaju veliki broj međustanica koje se nalaze na udaljenosti od 7 ... 10 km jedna od druge, dok je obim teretnog rada na takvim stanicama beznačajan. U cilju intenziviranja transportnog procesa u područjima sa velikim prometom, tzv referentne međustanice. Kombinovani voz staje samo na ovim stanicama, gde se vagoni odvajaju od primaoca koji se nalaze kako na ovoj stanici tako i na obližnjim međustanicama, gde se ne zaustavlja. Vagoni otkačeni na baznoj stanici se prevoze do obližnjih stanica ranžirnom lokomotivom. Nakon obavljanja teretnih operacija, manevarska lokomotiva prikuplja vagone i dostavlja ih na referentnu stanicu, gdje se pričvršćuju na montažni voz.

Sa koncentracijom teretnog rada na referentnim stanicama, preostale stanice se ili zatvaraju za teretni rad i suštinski se pretvaraju u sporedne kolosijeke ili prolazne tačke, ili ostaju čvorne stanice za sporedne kolosijeke, koje opslužuje lokomotiva referentne stanice. Tereti stanica niske aktivnosti se do referentne stanice dostavljaju drumom, čime se postiže ne samo smanjenje broja zaustavljanja kombinovanog voza, već i koncentracija teretnog rada na manjem broju stanica.

Bazne stanice sa razvijenim teretnim kapacitetima nalaze se na udaljenosti od 30...40 km jedna od druge, u zavisnosti od raspoloživosti i stanja puteva.

Bazne stanice imaju odgovarajući razvoj kolosiječnih i skladišnih objekata, objekata mehanizacije. Na referentnim stanicama planirano je jačanje kolosiječnog razvoja i teretnih objekata, koji se pretvaraju u teretne prostore, podijeljene u zavisnosti od dnevne obrade tereta u četiri kategorije: I – 12, II – 22, III – 32, IV- 45 vagona.

Na tovarnim površinama baznih stanica grade se natkrivena skladišta, natkrivene i otvorene platforme za obradu upakovanog tereta. Dužina natkrivenih skladišta je višestruka od 6, ali ne veća od 300 m, a širina ne manja od 18 m. Njihova vrata su bila nasuprot vratima skladišta.

U tovarnim prostorima III i IV kategorije grade se pokrivena skladišta sa unutrašnjim ulazom koloseka širine 24 ili 30 m sa ulazom jednog ili dva koloseka i dužine 72 ili 144 m. Kolosijeci na skladištima mogu biti mrtvi- kraj ili kroz.

Dužina utovarno-istovarnih frontova otvorenih platformi i platformi određuje se na isti način kao i za natkrivena skladišta. Dimenzije kontejnerske platforme su prihvaćene prema standardnim projektima.

Za direktan pretovar robe u direktnoj verziji vagon-vagon izgrađene su visoke platforme širine 6 m, koje imaju nazubljeni oblik sa strane ulaza u vozilo, te rampa sa nagibom 1:10 za ulaz u viljuškari na kraju. Dužina platforme je uzeta prema standardnim projektima baziranim na preradi 8, 12, 16, 20 vagona dnevno i iznosi 38,6; 47.6; 65.6; 74,6 m

Za samohodni utovar i istovar raznih tereta na kotačima uređuje se visoka platforma sa bočnim i krajnjim prednjim dijelom ili samo s bočnim prednjim dijelom, dužine 27 ili 54 m i širine 6 m s nagibom rampe ne većim od 1:7.

Za istovar rasutih tereta koji se prevoze u gondolama, izgrađene su uzdignute staze visine 1,5 ... 2,4 m, sa obje strane kojih se nalaze platforme za skladištenje tereta. Ponekad su uzdignute staze i platforme pokrivene portalnom dizalicom za utovar robe na vozila, zatvaranje otvora vagona i istovar robe zimi.

Za organizaciju rada sortiranja na odabiru automobila na referentnim stanicama, oni se slažu načini sortiranja i izlaganja, čiji broj zavisi od obima posla, broja teretnih frontova i teretnih tačaka ili sporednih koloseka, saobraćaja automobila na njima i servisnog sistema sporednih koloseka.

Rekonstrukcija međustanica

Rekonstrukcija međukolodvora vrši se u vezi sa uvođenjem novih vrsta vuče, izgradnjom drugog kolosijeka, prelaskom na neprekidno ukrštanje vozova, razvojem uređaja za putnički ili teretni saobraćaj, spajanjem novih pruga. ili sporedne kolosijeke, uvođenje novih sredstava automatizacije i telemehanike.

Glavne vrste konverzije međustanica uključuju: adaptacija stanice za brzi saobraćaj; produženje prijemnih i odlaznih ruta povećati masu vozova; postavljanje dodatnih kolosijeka sa povećanim kretanjem; izgradnja novih i proširenje postojećih putničkih platformi i teretnih dvorišta; susjedni pristupni putevi; oprema sa uređajima za automatizaciju i telemehaničku opremu.

Zbog razvoja brzog saobraćaja na međustanicama:

ispravljanje glavnih staza i povećanje radijusa krivina;

uklanjanje vratova na ravnim dijelovima staze;

uklanjanje određenog broja skretnica na magistralnim kolosijecima i zamjena poprečnih transfera i gluhih raskrsnica uobičajenim markacijskim transferima 1/11 sa kosom i kontinuiranom kotrljajućom površinom u poprečnom dijelu, 1/18 ili 1/22 ;

reorganizacija vratova kako bi se kratki umeci između skretnica zamijenili dužim (barem 25 m);

uklanjanje putničkih perona na vanjsku stranu glavnih kolosijeka;

zamjena prelaza i prelaza tunelima, pješačkim mostovima i nadvožnjacima;

modernizacija uređaja za električnu blokadu skretnica i signala.

Produženje staze izrađuje se, po pravilu, u pravcu jednostavnijeg (po dizajnu) vrata i blagog nagiba. Da bi se smanjio obim zemljanih radova, dozvoljeno je produžiti kolosijeke u oba smjera.

Povećanje dužine lokacije stanice moguće je promjenom nagiba pri približavanju stanici ili korištenjem postojeće lokacije ili njenog dijela sa nagibom 1,5 0 / 00 . Postavljanje dodatnih kolosijeka vrši se paralelno sa postojećim ili se stanica obnavlja, mijenjajući njen tip (na primjer, poprečno u poluuzdužno ili uzdužno).

Priključivanje novih linija lokalne ili glavne vrijednosti, u zavisnosti od datih uslova, vrši se sa obe strane stanice. Spoj nove pruge u vratu trebalo bi da obezbedi mogućnost istovremenog prijema vozova sa postojećih i novoizgrađenih pruga na sve koloseke stanice.

Sa razvojem uređaja za servisiranje putničkog saobraćaja postojeće platforme se proširuju i grade nove platforme, grade se prijelazi između platformi. Prilikom izgradnje tunela ili pasarela proširuju se peroni, pomjeraju ili pomjeraju kolosijeci stanica, postavljaju se kolosijeci za polaganje prigradskih vozova.

Prilikom rekonstrukcije teretnih dvorišta novi skladišni prostori, proširuju se i grade vage, postavljaju se dodatne izložbene staze ili se proširuju postojeći izduvni kanali.

Implementacija novih sredstava automatike i telemehanike(autoblokiranje, električno blokiranje prekidača i signala) zahtijeva proširenje razmaka između kolosijeka za postavljanje izlaznih signala i preuređivanje skretnica za direktne umetke između njih.

Optimalna opcija za rekonstrukciju stanice utvrđuje se na osnovu studije izvodljivosti, uzimajući u obzir izglede razvoja, kapacitet i druge faktore.