24 προδιαγραφές. Περιγραφή καθισμάτων ανά μπλοκ σειρών

Το περιστατικό σημειώθηκε κατά την απογείωση του επιβατικού αεροπλάνου An-24 το πρωί της 4ης Φεβρουαρίου στο αεροδρόμιο Γιακούτσκ. Σύμφωνα με πληροφορίες, κατά τη διάρκεια προσπάθειας απογείωσης, ο αριστερός κινητήρας του αεροσκάφους πήρε φωτιά. Αργότερα, η γραμματέας Τύπου του Βορειοανατολικού Τμήματος Εσωτερικών Υποθέσεων Μεταφορών του ρωσικού Υπουργείου Εσωτερικών, Natalya Shakhurdina, διευκρίνισε ότι κατά τη διάρκεια της απογείωσης, ο εξοπλισμός προσγείωσης του An-24 ανασύρθηκε πρόωρα και το αεροσκάφος άγγιξε τον διάδρομο με την άτρακτό του. Χάρη στις ενέργειες των πιλότων, το αεροσκάφος παρέμεινε στον διάδρομο προσγείωσης, αλλά μια έκτακτη διακοπή λειτουργίας των κινητήρων οδήγησε σε ελαφρύ καπνό στο πιλοτήριο.

Το An-24 είναι ένα επιβατικό αεροσκάφος στροβιλοκινητήρα για γραμμές μικρής και μεσαίας εμβέλειας, που δημιουργήθηκε στο Γραφείο Σχεδίασης που πήρε το όνομά του. O.K.Antonova το 1959. Τα δεδομένα πτήσης και το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας του An-24 καθιστούν δυνατή τη χρήση του αεροσκάφους σε συνθήκες μεγάλου υψομέτρου και μεγάλο εύρος θερμοκρασιών και την προσγείωση σε μικρά απροετοίμαστα αεροδρόμια.

Το An-24 είναι εξοπλισμένο με δύο στροβιλοκινητήρες AI-24 TVD και έναν επιπλέον κινητήρα στροβιλοκινητήρα RU19A-300. Η ισχύς ενός κινητήρα είναι 2550 e.l.s.

Το An-24 έχει τη διαμόρφωση ενός μονοπλάνου με πρόβολο με ψηλή διάταξη φτερών, εξοπλισμένο με πτερύγια Fowler μεγάλου ανοίγματος - διπλής σχισμής στην εξωτερική πλευρά του άκρου του κινητήρα και μονής σχισμής στη ρίζα του φτερού. Η μονάδα ουράς είναι παραδοσιακή και συμπληρώνεται από μια κοιλιακή καρίνα σε ένα αεροσκάφος παραγωγής. ημιμονόκοκ άτρακτο. Το υδραυλικά αναδιπλούμενο τρίκυκλο σύστημα προσγείωσης έχει διπλούς τροχούς σε κάθε πόδι, κατευθυνόμενους και κατευθυνόμενους τροχούς οδοντωτών τροχών, ρυθμιζόμενους κατά την πτήση και στην πίεση του εδάφους μέσα στα ελαστικά.

Τον Απρίλιο του 1960 απογειώθηκε το πρώτο από τα πρωτότυπα του αεροσκάφους.

Το σειριακό αεροσκάφος An-24 άρχισε να χρησιμοποιείται από την Aeroflot το 1962 και τον Σεπτέμβριο του 1963 το πρώτο An-24B 50 θέσεων άρχισε να εκτελεί πτήσεις μεταξύ Μόσχας, Voronezh και Saratov.

Οι επόμενες εκδόσεις του αεροσκάφους περιελάμβαναν:

An-24V Srs II - ένα επιβατικό αεροσκάφος 50 θέσεων, το οποίο μπορεί να μετατραπεί σε αεροσκάφος φορτίου-επιβατικού, φορτίου ή διοικητικού αεροσκάφους. An-24RV - παρόμοιο με την προηγούμενη έκδοση, αλλά εξοπλισμένο με έναν πρόσθετο επιταχυνόμενο στροβιλοκινητήρα με ώθηση 900 kg (1985 hp), ο οποίος χρησιμεύει για την αυτόνομη εκκίνηση των κινητήρων και την αύξηση της αναλογίας ισχύος προς βάρος του αεροσκάφους κατά την απογείωση. AN-24T - αεροσκάφος φορτίου με καταπακτή στο κάτω πίσω μέρος της ατράκτου, με δύο κοιλιακές καρίνες στις εξωτερικές πλευρές της καταπακτής φορτίου, με βαρούλκο φορτίου και μεταφορέα. An-24RT - παρόμοιο με το An-24T, αλλά με κινητήρα turbojet που επιταχύνει, όπως το An-24RV. An-24LP - παραλλαγή δασικής πυρκαγιάς.

Πτήση- Προδιαγραφές An-24:

Πλήρωμα - 4 άτομα.
Μέγιστο ποσόεπιβάτες - 52 άτομα.
Ταχύτητα πλεύσης - 450 km / h
Το μέγιστο ύψος πτήσης είναι 6000 m.
Διαδρομή απογείωσης - 650 m.
Μήκος διαδρομής (με βάρος προσγείωσης 20,5 τόνους) - 590 m.
Χρόνος ανάβασης στα 6000/8000 m - 15/26 sec.
Κατανάλωση καυσίμου αεροπορίας σε λειτουργία πλεύσης - 0,92 t/h
Μέγιστο βάρος απογείωσης - 21800 kg.
Μέγιστο βάρος προσγείωσης - 21800 kg.
Βάρος πτήσης - 14400 κιλά.
Το βάρος του άδειου αεροσκάφους είναι 13920 κιλά.
Το μέγιστο βάρος του φορτίου είναι 5500 κιλά.
Η μέγιστη παροχή καυσίμου είναι 4790 kg.

Το αεροσκάφος An-24 turboprop, που αναπτύχθηκε στο Antonov Design Bureau, βγήκε για πρώτη φορά στον αέρα τον Οκτώβριο του 1959. Το πλοίο κυκλοφόρησε σε σειρά στις αρχές του 1962. Πήγε στην πρώτη του πτήση με επιβάτες τον Σεπτέμβριο του ίδιου έτους. Το αεροσκάφος κατασκευαζόταν μέχρι το 1979. Συνολικά, περισσότερα από 1200 αυτοκίνητα κατασκευάστηκαν κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου. Το ίδιο αεροπλάνο, που ονομάζεται μόνο «Y-7» κατασκευάστηκε στην Κίνα.
Στην επιβατική έκδοση, το πλοίο ονομαζόταν An-24A. Η επόμενη τροποποίηση ήταν το An-24B. Διακριτικό χαρακτηριστικόαυτό το αεροσκάφος έχει αυξημένο βάρος απογείωσης. Τα περισσότερα από όλα τα μηχανήματα An-24RV κατασκευάστηκαν. Είχαν μια βοηθητική μονάδα ισχύος επί του σκάφους, η οποία είχε θετική επίδραση στα χαρακτηριστικά απογείωσης τους.

Το επιβατικό An-24 προοριζόταν να λειτουργεί σε γραμμές μεσαίας και μικρής εμβέλειας. Περισσότερες από 300 από αυτές τις επενδύσεις χρησιμοποιούνται αυτήν τη στιγμή. Πραγματοποιούν πτήσεις τόσο στη Ρωσία όσο και στις χώρες της ΚΑΚ. Αυτά τα αεροπλάνα πετούν και σε αφρικανικές χώρες.

Κατά το σχεδιασμό, το καθήκον ήταν να παράσχει στο μηχάνημα τη δυνατότητα μεταφοράς 4 τόνων ωφέλιμου φορτίου σε απόσταση 400 χιλιομέτρων με ταχύτητα 450 χιλιομέτρων την ώρα. Η τροποποιημένη γραμμή An-24B (έκδοση επιβατών) μπορούσε να μεταφέρει 50 επιβάτες. Αυτό μπορεί να μετατραπεί με την εγκατάσταση ενός κινητήρα turbojet. Αυτός ο κινητήρας, που χρησιμοποιήθηκε στο overclocking, είχε ισχύ 1950 ίππων. Λόγω αυτού, είναι δυνατή η ταχύτερη εκκίνηση των κύριων κινητήρων.

Η τροποποίηση An-24T είναι μια επιλογή μεταφοράς. Αυτό το αεροσκάφος έχει μια καταπακτή στην πίσω άτρακτο. Η επένδυση έχει επίσης κινητήρα επιτάχυνσης.

Οι ρωσικές αεροπορικές εταιρείες εκτελούν περίπου 100 An-24. Ένα σημαντικό μέρος τους χρησιμοποιείται στις συνθήκες της Σιβηρίας και των βόρειων εδαφών. Η αντικατάσταση αυτής της επένδυσης με άλλη είναι αρκετά δύσκολη. Δεδομένου ότι οι κινητήρες του είναι ψηλά πάνω από το έδαφος, μπορεί να προσγειωθεί και να απογειωθεί από μη ασφαλτοστρωμένα αεροδρόμια. Τα συντρίμμια δεν μπαίνουν στους κινητήρες του, κάτι που συμβαίνει όταν οι κινητήρες βρίσκονται μερικές δεκάδες πάνω από την επιφάνεια του ΑΕΠ.

Καμπίνα αεροσκαφών: τα καλύτερα και τα χειρότερα μέρη

Η συνήθης διάταξη της καμπίνας της επιβατικής έκδοσης της γραμμής είναι 10 - 12 σειρές καθισμάτων διατεταγμένες σε 2 σειρές. Υπάρχουν 4 καρέκλες σε κάθε σειρά, 2 στα δεξιά και 2 στα αριστερά του διαδρόμου. Η χωρητικότητα του αεροσκάφους είναι από 48 έως 52 επιβάτες.

Δεν χρειάζεται να μιλήσουμε για τις τυπικές ανέσεις μεγάλων αεροσκαφών με θέσεις business class. Οι επιβάτες βρίσκονται στις χαρακτηριστικές συνθήκες της οικονομικής θέσης.

Η κατηγορία των καθισμάτων που διακρίνονται για την ταλαιπωρία στην καμπίνα περιλαμβάνει καθίσματα πρώτης σειράς. Ο λόγος είναι ο περιορισμένος χώρος για τα πόδια. Οι επιβάτες στην τελευταία σειρά ενδέχεται να αντιμετωπίσουν ταλαιπωρία. Τα καθίσματα ενδέχεται να μην ξαπλώνουν εδώ. Ένα κοινό μειονέκτημα για τους επιβάτες είναι ο θόρυβος από τους κινητήρες που λειτουργούν. Ταυτόχρονα είναι περίπου εξίσου παρόν τόσο στην πλώρη της καμπίνας όσο και στην πρύμνη.

Το μόνο θετικό γεγονός είναι ότι το An-24 χρησιμοποιείται για πτήσεις μόνο σε μικρές αποστάσεις. Δηλαδή, οι επιβάτες βιώνουν την υπάρχουσα ταλαιπωρία για μικρό χρονικό διάστημα. Άρα η άνεση που υπάρχει στην καμπίνα για μια τέτοια πτήση στις περισσότερες περιπτώσεις είναι αρκετή.

An-24 ως βάση για μια σειρά τροποποιήσεων

Το αεροσκάφος An-24 αποδείχθηκε τόσο επιτυχημένο που δημιουργήθηκαν πολλές τροποποιήσεις στη βάση του, που προορίζονταν για διαφορετικούς σκοπούς. Ο συνολικός αριθμός τους πλησίασε τους σαράντα. Πρόκειται για το An-26, σχεδιασμένο για τη μεταφορά εμπορευμάτων, το An-30, το οποίο χρησιμοποιείται για αεροφωτογράφηση, το An-32, το οποίο μπορεί να λειτουργήσει στα βουνά και το οποίο απογειώνεται και προσγειώνεται με επιτυχία σε ορεινά αεροδρόμια. Επιπλέον, με τη βοήθειά του πραγματοποιείται αναγνώριση πάγου.

Χαρακτηριστικά του αεροσκάφους An-24

Μήκος: 23,5 m.
Ύψος: 8,3 μ.
Άνοιγμα φτερών: 29,2 m.
Έκταση πτέρυγας: 75 τ.μ.
Πλάτος ατράκτου: 2,9 m.
Ταχύτητα κρουαζιέρας: 440 km/h.
Μέγιστη ταχύτητα: 540
Εμβέλεια πτήσης: 1850 km.
Αριθμός θέσεων επιβατών: 48.
Πλήρωμα: 3.

Έχει μέλλον η γραμμή;

Αν και η κυκλοφορία μιας νέας τροποποίησης του αεροσκάφους, σύμφωνα με ορισμένους ειδικούς, θεωρείται ακατάλληλη, τέτοιες ευκαιρίες υπάρχουν. Έτσι, είναι αρκετά εφικτό να εγκαταστήσετε τους κινητήρες που χρησιμοποιούνται στο An-140 σε αυτό. Φυσικά, στο νέο μηχάνημα θα πρέπει να εγκατασταθεί ο πιο σύγχρονος εξοπλισμός.

Τώρα αναγνωρίζεται ότι η ζήτηση για τέτοια αεροσκάφη δεν θα υπερβεί το κόστος. Ωστόσο, η κατάσταση μπορεί να αλλάξει στο μέλλον. Πράγματι, σε πολλές περιπτώσεις, το An-24 είναι απλά αδύνατο να αντικατασταθεί. Άλλα μηχανήματα δεν μπορούν να κάνουν τη δουλειά που κάνει αυτή η επένδυση.

Υπολογισμός του κόστους ενός ταξί για το αεροδρόμιο

Το An-24 (σύμφωνα με την κωδικοποίηση του ΝΑΤΟ: Coke) είναι ένα επιβατικό αεροσκάφος στροβιλοκινητήρα για γραμμές μικρών και μεσαίων αποστάσεων. Εξοπλισμένο με δύο στροβιλοκινητήρες σειράς AI-24 2 με έλικα μεταβλητού βήματος AV-72. Το An-24 κατασκευάστηκε από το 1959 έως το 1979. Κατασκευάστηκαν περισσότερα από 1200 από αυτά τα αεροσκάφη. Στο τέλος του 2011 βρίσκονταν σε λειτουργία 101 αεροσκάφη. Πόσοι ακόμα πετούν;
Monino An-24


Ουλιάνοφσκ An-24


Ρίγα An-24B







Όπως πάντα, χρησιμοποιώ πληροφορίες από ιστότοπους
Ιστοσελίδα ιστορίας της αεροπορίας
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
και άλλες πηγές που βρήκα στο διαδίκτυο και τη βιβλιογραφία.

Το αεροπλάνο μας από το μουσείο στο Monino είναι ένα An-24 με αριθμό μητρώου USSR-46746 και σειριακό αριθμό 47300903). Κατασκευάστηκε το 1964. Ο χειριστής ήταν η Ουκρανική Περιφερειακή Διοίκηση Πολιτικής Αεροπορίας. Εγγράφηκε στις 12 Αυγούστου 1964. Στις 6 Ιουνίου 1964 μπήκε στην Lvov JSC, όπου λειτούργησε μέχρι το 1979, πραγματοποιώντας τακτικές πτήσεις. Παροπλίστηκε το 1979. Διάρκεια πτήσης 27444 ώρες, πραγματοποιήθηκαν 24962 προσγειώσεις. Η τελευταία πτήση από το Lvov στο Monino έγινε στις 24 Μαΐου 1979. Τον Μάιο του 1979 μεταφέρθηκε στο Μουσείο Πολεμικής Αεροπορίας στο Μονίνο.

Σε σχέση με την ανάγκη αντικατάστασης του αεροσκάφους εμβόλου Ilyushin Il-14 με αεροσκάφος παρόμοιας κατηγορίας με κινητήρα αεριοστροβίλου, το γραφείο σχεδιασμού Antonov στα τέλη του 1957 πρότεινε ένα έργο τοπικού μικρού και μεσαίου βεληνεκούς 32-40 αεροσκάφη με δυνατότητα λειτουργίας από μικρά απροετοίμαστα αεροδρόμια. Ανάπτυξη νέου διπλού κινητήρα επιβατικά αεροσκάφηΤο An-24, που προοριζόταν για λειτουργία σε τοπικές αεροπορικές εταιρείες, ξεκίνησε στο GSOKB-473 με το όνομα O.K. Antonov το 1958 σύμφωνα με το Διάταγμα του Υπουργικού Συμβουλίου της ΕΣΣΔ Νο. 1417-656 της 18ης Δεκεμβρίου 1957. Σύμφωνα με την ανάθεση, το αεροσκάφος έπρεπε να μεταφέρει επιβάτες με ισοδύναμο φορτίο 4000 kg για απόσταση έως 400 km με ταχύτητα πλεύσης 450 km/h. Προβλεπόταν η χρήση κινητήρων AI-24.

Τα δεδομένα πτήσης και το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας κατέστησαν δυνατή τη χρήση του αεροσκάφους σε συνθήκες μεγάλου υψομέτρου και μεγάλο εύρος θερμοκρασιών.

Η πρώτη πτήση του An-24 έγινε στις 20 Οκτωβρίου 1959, στο τιμόνι ήταν το πλήρωμα του δοκιμαστικού πιλότου G. I. Lysenko. Το 1961 πραγματοποιήθηκαν εργοστασιακές και κρατικές δοκιμές. Η σειριακή παραγωγή του αεροσκάφους ξεκίνησε στις αρχές του 1962 στο εργοστάσιο με αριθμό 473 στο Κίεβο. Τον Σεπτέμβριο του 1962 πραγματοποιήθηκε η πρώτη τεχνική πτήση με επιβάτες. Στις 31 Οκτωβρίου 1962 ξεκίνησε η λειτουργία του αεροσκάφους στη διαδρομή Κίεβο-Χερσώνα.

Το An-24 έχει τη διαμόρφωση ενός μονοπλάνου με πρόβολο με ψηλή διάταξη φτερών, εξοπλισμένο με πτερύγια Fowler μεγάλου ανοίγματος - διπλής σχισμής στην εξωτερική πλευρά του άκρου του κινητήρα και μονής σχισμής στη ρίζα του φτερού. Η άτρακτος είναι σφραγισμένη, τύπου semi-monocoque. Η δομή ισχύος αποτελείται από ένα σύνολο χορδών και δοκών. Μαζί με το πριτσίνωμα, χρησιμοποιούνται συγκολλημένοι σύνδεσμοι με κόλλα. Το τμήμα της ατράκτου σχηματίζεται από δύο τόξα διαφορετικής διαμέτρου. Το πιλοτήριο βρίσκεται στο μπροστινό μέρος της ατράκτου. Πίσω του βρίσκεται ο μπροστινός χώρος αποσκευών, ο χώρος επιβατών, ο μπουφές, η τουαλέτα, η ντουλάπα και ο πίσω χώρος αποσκευών.

Πτερύγιο - τραπεζοειδές σε κάτοψη, τύπου κουφάρι, μεγάλη επιμήκυνση. Το φτερό αποτελείται από δύο ράβδους, καθώς και από δέρμα, κορδόνια και νευρώσεις. Στο κεντρικό τμήμα υπάρχουν δύο πτερύγια μονής σχισμής με εκτροπή και στις κονσόλες - δύο αναδιπλούμενα πτερύγια διπλής σχισμής. Επίσης στις κονσόλες υπάρχουν δύο σπαστά πτερύγια.
Η μονάδα ουράς είναι παραδοσιακή και συμπληρώνεται από μια κοιλιακή καρίνα σε ένα αεροσκάφος παραγωγής.

Το υδραυλικά αναδιπλούμενο σύστημα προσγείωσης τρικύκλου έχει διπλούς τροχούς σε κάθε πόδι, οδοντωτούς και κατευθυνόμενους τροχούς οδοντωτών τροχών, ρυθμιζόμενη πίεση ελαστικού στο έδαφος.

Το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας αποτελείται από δύο στροβιλοκινητήρες AI-24 που σχεδιάστηκαν από τον A. G. Ivchenko με έλικες τεσσάρων λεπίδων AV-72, AV-72T και μια αυτόνομη μονάδα εκτόξευσης TG-16 (στο αεροσκάφος An-24RV, ένας πρόσθετος κινητήρας στροβιλοκινητήρα RU-19A300 είναι εγκατεστημένο στη δεξιά ώθηση ατράκτου κινητήρα 800 kgf). Η διάμετρος των ελίκων είναι 3,9 μ. Η ισχύς κάθε κινητήρα σε λειτουργία απογείωσης είναι 2550 ίπποι. Με.
Το καύσιμο τοποθετείται σε τέσσερις μαλακές δεξαμενές στο κεντρικό τμήμα συνολικής χωρητικότητας 1420 λίτρων (όταν ολοκληρωθεί - σε οκτώ μαλακές δεξαμενές συνολικής χωρητικότητας 2500 λίτρων) και σε δύο δεξαμενές κασονιού στα μεσαία μέρη της πτέρυγας συνολικής χωρητικότητας των 3680 λίτρων.

Τα σειριακά αεροσκάφη άρχισαν να χρησιμοποιούνται από την Aeroflot το 1962 και τον Σεπτέμβριο του 1963 τα πρώτα An-24V 50 θέσεων άρχισαν να εκτελούν πτήσεις μεταξύ Μόσχας, Voronezh και Saratov.

Οι επόμενες εκδόσεις του αεροσκάφους περιελάμβαναν: An-24V Srs II - ένα επιβατικό αεροσκάφος 50 θέσεων, που μετατράπηκε σε αεροσκάφος φορτίου-επιβατικού, φορτίου ή διοικητικού αεροσκάφους.

An-24RV - παρόμοιο με την προηγούμενη έκδοση, αλλά εξοπλισμένο με έναν επιπλέον επιταχυνόμενο κινητήρα turbojet με ώθηση 900 kg (1985 hp), ο οποίος χρησιμεύει για την αυτόνομη εκκίνηση των κινητήρων και την αύξηση της αναλογίας ισχύος προς βάρος του αεροσκάφους κατά την απογείωση .

AN-24T - ένα αεροσκάφος φορτίου με καταπακτή στο κάτω πίσω μέρος της ατράκτου, με δύο κοιλιακές καρίνες στις εξωτερικές πλευρές της καταπακτής φορτίου, με βαρούλκο και μεταφορέα φορτίου.

An-24RT - παρόμοιο με το An-24T, αλλά με κινητήρα turbojet που επιταχύνει, όπως το An-24RV.
An-24LP - παραλλαγή δασικής πυρκαγιάς

Το επόμενο αεροπλάνο μας είναι από το Μουσείο Πολιτικής Αεροπορίας του Ουλιάνοφσκ: An-24 με αριθμό μητρώου USSR-46761 και σειριακό αριθμό 47301201. Το αεροπλάνο κατασκευάστηκε το 1964 σε εργοστάσιο αεροπορίας στο Κίεβο. Ο χειριστής του ήταν η Aeroflot. Τόπος μητρώου: Μόσχα, αεροδρόμιο Bykovo. Παροπλίστηκε το 1984 με 36.772 ώρες πτήσης και μεταφέρθηκε στο μουσείο.

Ο μέσος εκτιμώμενος τεχνικός πόρος για ένα μηχάνημα στο στάδιο της θέσης του αεροσκάφους σε λειτουργία υπολογίστηκε από τον O.K. Antonov σε 30 χιλιάδες ώρες πτήσης, κατά συνέπεια, η ζωή του αεροσκάφους σε συνθήκες ειρήνης εκτιμήθηκε από αυτόν σε 10-15 χρόνια λειτουργίας.

Στη σοβιετική εποχή, το An-24 ήταν ένα από τα πιο δημοφιλή αεροσκάφη και παρείχε το ένα τρίτο της επιβατικής κίνησης στη χώρα. Ο λόγος για τη μεγάλη ζήτηση για το πλοίο της γραμμής ήταν η ικανότητά του να προσγειώνεται σε μικρά απροετοίμαστα αεροδρόμια και έδαφος.

Η παραγωγή αεροσκαφών συνεχίστηκε μέχρι το 1979. Από το 1962 έως το 1979, κατασκευάστηκαν περισσότερα από 1200 αεροσκάφη, εκ των οποίων τα 1028 κατασκευάστηκαν από το εργοστάσιο αεροπορίας του Κιέβου "Aviant". Το An-24 κατασκευάστηκε επίσης στην Κίνα με το όνομα Xian Y-7.

Σύμφωνα με ανεπίσημα στοιχεία, στις 14 Φεβρουαρίου 2013, ως αποτέλεσμα καταστροφών, ατυχημάτων και καταστροφών στο έδαφος κατά τη διάρκεια των εχθροπραξιών, χάθηκαν 162 αεροσκάφη An-24. Ως αποτέλεσμα καταστροφών, 2120 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους (από το 2012), συμπεριλαμβανομένων 29 ατόμων στο έδαφος. Επιπλέον, 4 άτομα έχασαν τη ζωή τους ως αποτέλεσμα 33 προσπαθειών σύλληψης ή αεροπειρατείας αεροσκαφών An-24.

Γόνατο μύτης με διαφορετικό λάστιχο :-)))

Δεξιά θήκη κινητήρα.

Γενική μορφήστα δεξιά.

Πίσω όψη.

Φωτογραφία 182.

Γενική άποψη από πίσω.

Φωτογραφία 137.

Φωτογραφία 138.

Άποψη από το τετρακόπτερο:

Και τέλος, το αεροπλάνο από το μουσείο της Ρίγας: An-24B USSR-46400. Κατασκευάστηκε στις 30 Νοεμβρίου 1967 στο εργοστάσιο Aviant. Αύξων αριθμός: 77303902, και σειριακός (σειριακός) αριθμός: 039-02. 9 Ιανουαρίου 1968 τέθηκε σε λειτουργία. Με κληρονομιά από τη λετονική CAA An-24B στις 28 Σεπτεμβρίου 1992 πήγε στην αεροπορική εταιρεία "Latavio", αριθμός - YL-LCD. Η εταιρεία Latavio (συντομογραφία του Latvijas aviolīnijas) δημιουργήθηκε με βάση τις αεροπορικές μοίρες της λετονικής CAA μετά την κατάρρευση της σοβιετικής Aeroflot. Η εταιρεία δεν είχε καμία σχέση με τον σύγχρονο εθνικό αερομεταφορέα της Λετονίας AirBaltic, ο οποίος ιδρύθηκε ξεχωριστά το 1995 από τη λετονική κυβέρνηση και πολλές ευρωπαϊκές και αμερικανικές εταιρείες. Το 1996, η Latavio χρεοκόπησε και έπαψε να υπάρχει. Παρελήφθη στο μουσείο από το "Latavio" το 1999 λόγω του τέλους της διάρκειας ζωής του κινητήρα. Το An-24B βοήθησε στην αγορά του προέδρου της αεροπορικής εταιρείας Concors Sergei Ratnikov.

Το αεροπλάνο είναι γεμάτο με κάθε λογής τιμαλφή.

Μεγαλύτερος

Η ουρά υποστηρίζεται από μια ράβδο.

Γενική άποψη του αεροσκάφους.

Δίπλα στο Cessna-150.

Οι κινητήρες εμποδίζουν τη θέα.

Ο Chmelak κλείνει τις απόψεις :-)))

Φωτογραφία 96.

Καμπίνα αεροσκάφους. Λένε ότι μπορείς να το δεις από μέσα. Αλλά δεν έχω τύχη.

Μεγαλύτερος

ατράκτης κινητήρα

Σκάλα για επίσκεψη.

Φτέρωμα ουράς.

κάθετος σταθεροποιητής.

Καμπίνα με καλή ορατότητα.

Πίσω εξάτμιση APU.

Καταπακτή φορτίου.

Γυαλί καμπίνας.

Η καταπακτή φορτίου είναι ανοιχτή.

Τροποποιήσεις:
An-24 Η πρώτη σειριακή έκδοση. Παραγωγή 1962.
Αεροσκάφος An-24 "Thread" για έρευνα φυσικοί πόροιΓη και οι ωκεανοί. Κατασκευάστηκε το 1978.
An-24 "Troyanda" Ένα ιπτάμενο εργαστήριο δοκιμών εξοπλισμού για αναζήτηση υποβρυχίων. Το 1968 μετατράπηκε 1 An-24T.
Έκδοση An-24A Passenger, σχεδιασμένη για 44 θέσεις. Το 1962-1963 κατασκευάστηκαν 200 αεροσκάφη.
An-24AT Έργο στρατιωτικού μεταφορικού αεροσκάφους που βασίζεται στο An-24A. Διαφέρει από τους κινητήρες TV2-117DS με ομοαξονικούς έλικες με διάμετρο 4 m.
An-24AT-U Ένα σχέδιο αεροσκαφών σύντομης απογείωσης και προσγείωσης βασισμένο στο An-24AT (προτάθηκε η εγκατάσταση ενισχυτών σκόνης PRD-63 και αλεξίπτωτων πέδησης).
Έργο αεροσκάφους An-24AT-RD βασισμένο στο An-24AT με δύο ενισχυτικούς κινητήρες R27F-300.
Παραλλαγή επιβατών An-24B με βάρος απογείωσης αυξήθηκε στους 21 τόνους, σχεδιασμένη για 48-52 θέσεις. Παράγεται από το 1964. Κατασκεύασε 400 αεροσκάφη.
An-24V Έκδοση εξαγωγής του An-24B. Παράγεται από το 1964.
An-24D Project μιας επιβατικής έκδοσης, σχεδιασμένη για 60 θέσεις και εμβέλεια πτήσης έως 2700 km.
An-24K Το έργο ενός διοικητικού (υπηρεσιακού) αεροσκάφους, σχεδιασμένου για 16-18 θέσεις.
An-24LP Forest Fire. Το 1971 μετατράπηκαν 3 αεροσκάφη.
Αναγνωριστικό αεροσκάφος An-24LR «Toros» Ice. Το 1967 κατασκευάστηκαν 5 αεροσκάφη.
An-24PS Έρευνα και διάσωση με βάση το An-24T.
An-24PRT Παραλλαγή του An-24PS με απλοποιημένο εξοπλισμό.
Αεροσκάφος αναγνώρισης και παρακολούθησης ραδιοφώνου An-24R.
Παραλλαγή An-24RV An-24B (V) με τη βοηθητική μονάδα ισχύος RU-19A-300 εγκατεστημένη στη δεξιά θήκη του κινητήρα του θεάτρου.
Εργαστηριακό αεροσκάφος An-24RR για αναγνώριση ακτινοβολίας. Το 1967-1968 μετατράπηκαν 4 αεροσκάφη.

An-24RT Στρατιωτική μεταφορά με πρόσθετο κινητήρα RU-19A-300. Το 1969-1971, κατασκευάστηκαν 62 αεροσκάφη στο εργοστάσιο αεροπορίας του Ιρκούτσκ.
Αεροσκάφος αναμεταδότης ραδιοφώνου An-24RT (An-24RTR).
An-24T (An-34) Στρατιωτικό μεταγωγικό αεροσκάφος με βάση το An-24B (V). Είχε μια μεγάλη πόρτα φορτίου στη δεξιά πλευρά μπροστά από την άτρακτο και μια πόρτα στην αριστερή πλευρά στο τμήμα της ουράς, μια καταπακτή φορτίου στην ουρά. Αναπτύχθηκε το 1961-1965. Πρώτη πτήση 16 Νοεμβρίου 1965. Το 1967-1971, 164 αεροσκάφη κατασκευάστηκαν στο εργοστάσιο αεροπορίας του Ιρκούτσκ.
An-24USh Εκπαίδευση και έκδοση πλοήγησης του An-24. Αξιοσημείωτο για 5 θέσεις εργασίας για πλοηγούς. Το 1970 μετατράπηκαν 7 αεροσκάφη.
An-24FK (An-30) Φωτο-χαρτογραφική έκδοση (κοινή εργασία του Beriev Design Bureau και Antonov Design Bureau). Το 1975-1980, κατασκευάστηκαν 115 αεροσκάφη στο εργοστάσιο αεροπορίας του Κιέβου.
An-24SHT Staff έκδοση του An-24. Το 1968 μετατράπηκαν 36 αεροσκάφη.
Στρατιωτικά μεταφορικά αεροσκάφη An-26. Διακρίνεται από την παρουσία ράμπας φορτίου στο πίσω μέρος της ατράκτου, δοκού γερανού και άλλου εξοπλισμού χειρισμού. Το 1968-1986 κατασκευάστηκαν 1398 αεροσκάφη.
Έργο μεταφορικών αεροσκαφών An-44. Είχε μια μεγάλη πόρτα φορτίου στην αριστερή πλευρά.
An-50 Project με 4 κινητήρες AI-25 turbojet. Σχεδιάστηκε το 1972.
Xian Y-7 κινεζική έκδοση του An-24RV. Πρώτη πτήση 25 Δεκεμβρίου 1970. Το 1984-2000 κατασκευάστηκαν 70 αεροσκάφη.
Αεροσκάφος AWACS με βάση το αεροσκάφος που βασίζεται στο ραντάρ Y-7 Flying.
Xian MA60 Μια αναβαθμισμένη έκδοση του Y-7. Παράγεται από το 2000 από την Xian Aircraft Company.


LTH
Πλήρωμα: 3-5 άτομα
Χωρητικότητα επιβατών: 48-52 άτομα
Χωρητικότητα φόρτωσης: 6500 kg
Μήκος: 23,53 μ
Άνοιγμα φτερών: 29,20μ
Ύψος: 8,32μ
Έκταση φτερού: 74,98 m² με κεντρικό πτερύγιο με μονή σχισμή, 72,46 m² με κεντρικό πτερύγιο με διπλή σχισμή
Κενό βάρος: 13.350 κιλά
Απόλυτο βάρος: 13.489 κιλά
Κανονικό βάρος απογείωσης: 21.000 kg
Μέγιστο βάρος απογείωσης: 21.000 kg (για το αεροσκάφος An-24RV - 21.800 kg, σε τροποποιημένο αεροσκάφος (σύμφωνα με την κατάσταση του συστήματος προσγείωσης) - 22.500 kg)
Μάζα καυσίμου σε εσωτερικές δεξαμενές: 4850 kg
Σταθμός ηλεκτροπαραγωγής: 2 × TVD AI-24
Ισχύς κινητήρα: 2 × 2550 (2 × 1876)
Έλικας: AB-72 series 02
Διάμετρος βίδας: 3,90 m
Χαρακτηριστικά πτήσης
Μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα: 460 km/h (ενδεικνυόμενη ταχύτητα)
Μέγιστη ταχύτητα: 540 km/h (ενδεικνυόμενη ταχύτητα κατά την κατάβαση έκτακτης ανάγκης)
Ταχύτητα κρουαζιέρας: 460 km/h (σε υψόμετρο 6000 m)
Ταχύτητα ακινητοποίησης: 191 km/h (ενδεικνυόμενη ταχύτητα, πτερύγια ανασυρόμενα, βάρος 21.000 kg)
Πρακτική εμβέλεια: 1850 km
Εμβέλεια πορθμείων: 2820 χλμ
Πρακτική οροφή: 7700 μ
Ρυθμός ανάβασης: 5-15 m/s
Διαδρομή απογείωσης: βάρος απογείωσης 21.000 kg, διάδρομος προσγείωσης: flaps = 15-850 m, flaps = 5-1000 m
Μήκος διαδρομής: βάρος προσγείωσης 20.000 kg - 580 m

Δικινητήριος, στροβιλοκινητήρας, Antonov An-24, σχεδιάστηκε για αεροπορική μεταφορά επιβατών και προοριζόταν για λειτουργία σε εγχώριες αεροπορικές εταιρείες.

Στη δεκαετία του '50 του 20ου αιώνα, σημειώθηκε μια ενεργή ανάπτυξη της τεχνολογίας των αερομεταφορών, ήταν εκείνη τη στιγμή που εμφανίστηκαν πιο προοδευτικοί κινητήρες αεριοστροβίλων. Για το λόγο αυτό η ηγεσία του πρ Σοβιετική Ένωσητο καθήκον τέθηκε στον σχεδιαστή Ο.Κ. Antonov σχετικά με τη δημιουργία ενός ποιοτικά νέου μοντέλου στρατιωτικής μεταφοράς του αεροσκάφους που ονομάζεται AN-24. Παρόλα αυτά, προτεραιότητα δόθηκε και στην επιβατική έκδοση του αεροσκάφους.

Η ιστορία του An-24

Το πρωτότυπο An-24 έκανε την πρώτη του πτήση το φθινόπωρο του 1959. Στις αρχές του 60ου έτους, ένα από τα νέα Anov μετατράπηκε σε έκδοση μεταφοράς που ονομάζεται An-24T. Αλλά σύμφωνα με όλα τα χαρακτηριστικά, ήταν περισσότερο ένα αεροσκάφος φορτίου παρά ένα αεροσκάφος μεταφοράς. Δεν προέβλεπε ειδική ράμπα φόρτωσης ή τουλάχιστον καταπακτή φορτίου. Η φόρτωση σε αυτό το αεροσκάφος μπορούσε να γίνει μόνο μέσω των καταπακτών που βρίσκονταν στο πλάι του κύτους. Ωστόσο, το μοντέλο μεταφοράς διέφερε από το τυπικό από ένα ενισχυμένο δάπεδο στο χώρο αποσκευών και μια πρόσθετη καταπακτή εγκαταστάθηκε στη δεξιά πλευρά, μέσω της οποίας πρέπει να πραγματοποιηθεί η φόρτωση.

Το καλοκαίρι του 1960, οι σχεδιαστές σχεδίασαν και ανέπτυξαν την έκδοση AN-24, η οποία είχε έναν επιπλέον κινητήρα στη δεξιά γόνδολα και το πιο σημαντικό, ήταν ένας κινητήρας τζετ με ώση 900 kgf. Κατά τη χρήση ενός πρόσθετου κινητήρα, κατέστη δυνατή μια ποιοτική βελτίωση των χαρακτηριστικών του αεροσκάφους κατά την απογείωση.

Το μοντέλο μεταφορών πέρασε με επιτυχία τις κρατικές δοκιμές το 1963, αλλά υπήρχαν πάρα πολλά παράπονα για αυτό το μοντέλο από τους επικεφαλής της αεροπορίας μεταφορών.

Το κύριο πρόβλημα θεωρήθηκε η έλλειψη καταπακτής φορτίου στην ουρά του αεροσκάφους. Για αυτόν και για ένα σωρό άλλους λόγους αποφασίστηκε η ανέγερση καινούριο αυτοκίνητοπου θα μπορούσε να καλύψει όλες τις απαιτήσεις. Η κατασκευή ενός νέου γραφείου σχεδιασμού μεταφορών An-24 Antonov ξεκίνησε το χειμώνα του 65. Το πρωτότυπο An-24 ελήφθη ως βάση για τη δημιουργία μιας νέας μηχανής. Οι δοκιμές της νέας μονάδας πραγματοποιήθηκαν για δύο χρόνια από το 1965 έως το 1966. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, δόθηκε μεγάλη προσοχή στην ποιότητα της προσγείωσης ατόμων από το αεροσκάφος. Η σειριακή παραγωγή του νέου αεροσκάφους μεταφοράς ξεκίνησε στα τέλη του 66 στο εργοστάσιο κατασκευής αεροσκαφών του Ιρκούτσκ.

Η παραγωγή του αεροσκάφους An-24 συνεχίστηκε μέχρι το 1979, κατασκευάστηκαν περισσότερα από 1200 αεροσκάφη και περισσότερες από 1000 μονάδες παρήχθησαν στο εργοστάσιο του Kiev Aviant. Αυτό το αεροσκάφος κατασκευάστηκε επίσης από την Κίνα, αλλά με το δικό του όνομα Xian Y-7. Σύντομα, αυτό το μοντέλο αεροσκάφους έγινε πολύ δημοφιλές σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες της χώρας μας, εξυπηρετώντας περισσότερες από 450 διαφορετικές αεροπορικές εταιρείες. Η δημοτικότητά του έχει εξαπλωθεί πέρα ​​από την επικράτεια της πατρίδας μας, αφού αυτό το αυτοκίνητο εξήχθη σε 25 χώρες του πλανήτη.

Χαρακτηριστικά και χαρακτηριστικά του αεροσκάφους An-24

Το An-24 είχε εξαιρετική χαρακτηριστικά πτήσης. Όλη η συντήρηση του αεροσκάφους κατά την πτήση μπορεί να πραγματοποιηθεί από 7 άτομα, συγκεκριμένα: τον κυβερνήτη του αεροσκάφους, τον πλοηγό, τον συγκυβερνήτη, τον μηχανικό πτήσης, τον χειριστή ασυρμάτου και δύο χειριστές πτήσης. Σε αυτό το μηχάνημα εγκαταστάθηκαν δύο κινητήρες στροβιλοκινητήρα, οι οποίοι είχαν πάνω από 2,5 χιλιάδες ίππους ο καθένας. Εξοπλίστηκαν με έλικες με τέσσερις λεπίδες, οι οποίες είχαν διάμετρο σχεδόν 4 μέτρα.

Το καύσιμο για τους κινητήρες προέρχεται από 4 δεξαμενές, οι οποίες βρίσκονται στα φτερά του αεροσκάφους, και κάθε πτέρυγα έχει δύο δεξαμενές που παρέχουν τον αντίστοιχο κινητήρα, είναι επίσης δυνατό να συνδυαστούν όλες οι δεξαμενές σε ένα σύστημα. Με δύο κινητήρες που λειτουργούν στη βέλτιστη λειτουργία, με φορτίο 5,5 τόνων, το αεροσκάφος μπορεί να ταξιδέψει χίλια χιλιόμετρα. Ακόμα κι αν ένας από τους κινητήρες χαλάσει, το αεροσκάφος μπορεί να συνεχίσει να πετάει και να φτάσει στον προορισμό του. Αυτό το αεροσκάφος συμμορφώνεται πλήρως με τις απαιτήσεις σταθερότητας και ελέγχου, οι οποίες προβάλλονται για επιβατικά αεροσκάφη αυτής της κατηγορίας.

Η δομή του αμαξώματος του An-24 είναι ένα εξ ολοκλήρου μεταλλικό μονοπλάνο, στο οποίο τα φτερά βρίσκονταν ψηλά. Ολόκληρο το σώμα του αεροσκάφους είναι κατασκευασμένο ως καμπίνα υπό πίεση, η οποία χωρίζεται στον μπροστινό και τον πίσω χώρο αποσκευών, την καμπίνα επιβατών και το πιλοτήριο. Περιλαμβάνει επίσης βεστιάριο, τουαλέτα, μπουφέ και λόμπι. Ολόκληρο το σώμα αυτού του αεροσκάφους έχει είκοσι παράθυρα. Στο αεροσκάφος προβλέπονται έξοδοι κινδύνου.

Το φτέρωμα είναι μονής καρίνας, πάνω στο οποίο τοποθετήθηκε μια βαλίτσα. Η πτέρυγα έχει τη μορφή τραπεζοειδούς κουφώματος και μεγάλη επιμήκυνση. Οι συνιστώσες μονάδες του πτερυγίου είναι δύο πτερύγια με μονή σχισμή που είναι ικανά να εκτρέπονται. Το σύστημα του συστήματος προσγείωσης αντιπροσωπευόταν από τρία στηρίγματα που αποσύρονταν στο σώμα του αεροσκάφους. Κάθε σύστημα προσγείωσης έχει διπλούς τροχούς στους οποίους είναι τοποθετημένα συστήματα πέδησης.

Το αεροσκάφος κινούνταν από δύο γεννήτριες, οι οποίες ήταν τοποθετημένες στους κινητήρες. Παρείχαν σταθερή τάση 27 βολτ, καθώς και τριφασική τάση 36 βολτ. Σε περίπτωση ατυχήματος ή βλάβης των γεννητριών, το αεροσκάφος θα μπορούσε να τροφοδοτείται από δύο μπαταρίες.

Όπως πολλά άλλα μοντέλα αεροσκαφών, το An-24 είναι εξοπλισμένο με ένα σύστημα που αποτρέπει το πάγωμα της ατράκτου. Οι εισαγωγές αέρα του κινητήρα και τα φτερά είναι πιο επιρρεπή σε παγοποίηση. Για να αποφευχθεί αυτό το πρόβλημα, οι σχεδιαστές σκέφτηκαν ένα σύστημα αέρος-θερμότητας, το οποίο τροφοδοτείται από ηλεκτρική ενέργεια. Σε περίπτωση αποσυμπίεσης του αμαξώματος του αεροσκάφους, σχεδιάστηκε ένα σύστημα που θα μπορούσε να παρέχει οξυγόνο σε όλους τους επιβαίνοντες.

Κατά το σχεδιασμό, οι σχεδιαστές έδωσαν ιδιαίτερη προσοχή στην αξιοπιστία και την ευκολία ελέγχου. Και οι δύο πιλότοι είχαν την ευκαιρία να ελέγξουν το σκάφος, αφού ο έλεγχος ήταν διπλός για τον καθένα από αυτούς. Αυτό έγινε σε περίπτωση βλάβης ενός από τους πίνακες ελέγχου. Αυτό το μοντέλο αεροσκάφους διαθέτει ηλεκτρικό αυτόματο πιλότο, ο οποίος διευκολύνει πολύ το έργο των πιλότων. Το αεροσκάφος An-24 διέθετε αρκετά σύγχρονο και αξιόπιστο εξοπλισμό ραντάρ εκείνη την εποχή.

Το επιβατικό μοντέλο An-24 σχεδιάστηκε για να μεταφέρει 50 επιβάτες και τις αποσκευές τους σε μικρή απόσταση. Κατά κανόνα, χρησιμοποιούνταν για τοπική επιβατική κίνηση. Ο πόρος χρήσης του νέου αεροσκάφους An-24 αυξήθηκε σε 50 χιλιάδες ώρες πτήσης, ο αριθμός αυτός ήταν ο υψηλότερος σε ολόκληρη την ΕΣΣΔ.

Εάν χρειαστεί, το An-24 μπορεί να κατασκευαστεί σε πιο άνετη έκδοση, οπότε ο αριθμός των επιβατών μπορεί να είναι σημαντικά μικρότερος, ανάλογα με την παραγγελία. Τα μοντέλα αυτού του αεροσκάφους μπορούν εύκολα να μετατραπούν σε έκδοση φορτίου ή φορτίου-επιβατών. Τέτοιες μεταμορφώσεις με την καμπίνα του αεροσκάφους μπορούν να γίνουν πολύ γρήγορα, αφού τα καθίσματα των επιβατών είναι αφαιρούμενα.

Το πλεονέκτημα αυτού του μοντέλου είναι επίσης ότι μπορεί να λειτουργήσει όλες τις εποχές του χρόνου, μπορεί να προσγειωθεί σε χιονισμένα, αμμώδη και υγρά αεροδρόμια. Το An-24 μπορεί να απογειωθεί και να προσγειωθεί σε αρκετά μικρούς διαδρόμους, γιατί χρειάζεται μόνο 650 μέτρα για να κατέβει από το έδαφος.

Αυτό το μοντέλο διαφέρει από τα υπόλοιπα λόγω της υψηλής απόδοσης πτήσης του, που του επιτρέπει να χρησιμοποιείται αποτελεσματικά ακόμη και σε μικρές διαδρομές 250 χιλιομέτρων. Επιπλέον, σε αυτήν την περίπτωση, υπάρχουν πολλοί άνθρωποι που θέλουν να χρησιμοποιήσουν τις υπηρεσίες αεροπορικών εταιρειών.

Το αεροσκάφος An-24 δικαίως έγινε ο πρόγονος μιας ολόκληρης οικογένειας αεροσκαφών για διάφορους σκοπούς. Μέχρι σήμερα, υπάρχουν περισσότερες από 40 τροποποιήσεις αυτού του μηχανήματος.

Καταστροφές και ατυχήματα του An-24

Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία, στις αρχές του 2014 χάθηκαν 162 AN-24. Όλες οι απώλειες συνδέθηκαν με παράγοντες όπως αεροπορικά δυστυχήματα, ορισμένα οχήματα καταστράφηκαν στο έδαφος κατά τη διάρκεια των εχθροπραξιών. Ως αποτέλεσμα ατυχημάτων, 2120 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους κατά τη διάρκεια της χρήσης αυτού του αεροσκάφους, 29 από αυτούς ήταν στο έδαφος κατά τη διάρκεια της συντριβής. Προσπάθησαν να πιάσουν το επιβατικό αεροπλάνο An-24 33 φορές, κατά τη διάρκεια αυτών των προσπαθειών 4 άτομα πέθαναν.

Η ανάπτυξη ενός σχεδίου αεροσκαφών μικρών αποστάσεων για τοπικές αεροπορικές εταιρείες με κινητήρες στροβιλοκινητήρα ξεκίνησε σε σχέση με την ανάγκη αντικατάστασης ενός απαρχαιωμένου αεροσκάφους που χρησιμοποιούσε κινητήρες με έμβολα. Το έργο αυτό, με αριθμό 32-40, προτάθηκε γραφείο σχεδιασμούπήρε το όνομά του από τον Αντόνοφ το 1956.

Μετά την έγκριση του έργου, το 1958, ξεκίνησε η ανάπτυξη του αεροσκάφους. Σύμφωνα με τους όρους αναφοράς, το σχεδιασμένο αεροσκάφος επρόκειτο να χρησιμοποιηθεί σε μεγάλο εύρος θερμοκρασιών, να προσγειωθεί σε μικρά και απροετοίμαστα αεροδρόμια, να πετά με ωφέλιμο φορτίο τουλάχιστον τεσσάρων τόνων και να έχει εμβέλεια πτήσης τουλάχιστον 500 χιλιομέτρων.

Φωτογραφία An-24

Το αεροσκάφος ήταν έτοιμο στα μέσα του 1959. Ήταν εξοπλισμένο με δύο στροβιλοκινητήρες Ivchenko AI-24 με έλικα AB-72.

Στις 20 Οκτωβρίου 1959, το πρώτο An-24, υπό τη διοίκηση του δοκιμαστικού πιλότου G. I. Lysenko, απογειώθηκε. Στις αρχές του 1961 ξεκίνησε το πρόγραμμα κρατικών δοκιμών των αεροσκαφών An-24.

Το παραγόμενο μηχάνημα αποδείχθηκε αξιόπιστο και απαιτούσε ελάχιστο εξοπλισμό εδάφους. Η ώθηση του αεροσκάφους ανά μονάδα μάζας αποδείχθηκε μεγαλύτερη από αυτή πολλών συγκρίσιμων αεροσκαφών εκείνης της εποχής. Οι κινητήρες του αεροσκάφους είναι επίσης καλά τοποθετημένοι, καθώς βρίσκονται σε ψηλό φτερό, που τους επιτρέπει να προστατεύονται περισσότερο, και τα πτερύγια της έλικας από ξένα συντρίμμια.

Με την ολοκλήρωση όλων των δοκιμαστικών πτήσεων, το 1962, στο εργοστάσιο κατασκευής αεροσκαφών του Κιέβου, τώρα το εργοστάσιο Antonov, ξεκίνησε η μαζική παραγωγή του αεροσκάφους για τις ανάγκες του αεροδρομίου. Η πρώτη πτήση με το σειριακό An-2, με επιβάτες, πραγματοποιήθηκε τον Σεπτέμβριο του 1962. Ένα μήνα αργότερα, τον Οκτώβριο του 1962, το An-2 άρχισε να εξυπηρετεί μια τακτική διαδρομή στη γραμμή Κίεβο-Χερσώνα. Αργότερα προστέθηκε η σκηνοθεσία «Μόσχα-Βορόνεζ-Σαράτοφ».

Χάρη στο συμπαγές πλαίσιο αεροσκάφους και την καλή λειτουργική απόδοση και όχι απαιτητικό σε μεγάλα αεροδρόμια, το αεροσκάφος An-24 προσαρμόστηκε όχι μόνο για πτήσεις επιβατών, αλλά και για πολλές δευτερεύουσες εργασίες. Για παράδειγμα, όπως αναγνώριση πάγου, μεταφορά φορτίου, έρευνα και διάσωση και πυρόσβεση.

Σαλόνι An-24

Οι ακόλουθες τροποποιήσεις έγιναν με βάση το αρχικό αεροσκάφος An-24:

Το An-2A είναι μια τροποποίηση σχεδιασμένη να μεταφέρει 44 επιβάτες.

Το An-24B είναι μια επιβατική έκδοση που μπορεί να μεταφέρει έως και 52 επιβάτες.

An-24R - μια έκδοση του αεροσκάφους για τις ανάγκες της ραδιοεπικοινωνίας.

An-24RT - τροποποίηση στρατιωτικής μεταφοράς του αεροσκάφους

An-24SHT - έκδοση έδρας του αεροσκάφους

An-24FK - μια παραλλαγή του αεροσκάφους που έχει σχεδιαστεί για αεροφωτογράφηση

An-24PP - έκδοση εξοπλισμένη με όργανα για την ανάλυση της μόλυνσης από ακτινοβολία

An-24PS - έκδοση έρευνας και διάσωσης του An-2.

An-24LP - μια τροποποίηση του αεροσκάφους An-2 που έχει σχεδιαστεί για την κατάσβεση δασικών πυρκαγιών.

Σχέδιο της καμπίνας An-24

Παρήχθησαν επίσης και άλλες τροποποιήσεις του An-24 και ήταν σε έργα, σχεδιασμένα να εκτελούν ένα ευρύ φάσμα άλλων εργασιών.

Για όλη την περίοδο της σειριακής παραγωγής, από το 1962 έως το 1979, παρήχθησαν περίπου 1300 αεροσκάφη An-24. Σήμερα, σύμφωνα με διάφορες εκτιμήσεις, περίπου εκατό από αυτά τα μηχανήματα λειτουργούν.

Το αεροσκάφος An-24 κατασκευαζόταν επίσης στην Κίνα, από το 1984, με την ονομασία Xian Y-7. Από το 2000, η ​​Κίνα συνέχισε να παράγει μια τροποποιημένη έκδοση αυτού του αεροσκάφους, που ονομάζεται Xian MA60. Σήμερα, ο διάδοχος του αεροσκάφους An-24 είναι το αεροσκάφος φορτηγού-επιβατικού στροβιλοκινητήρα An-140, σχεδιασμένο από την ουκρανική κρατική επιχείρηση ANTK Antonov.

Τεχνικά χαρακτηριστικά του αεροσκάφους An-24

Χρόνια σειριακής παραγωγής: από το 1962 έως το 1979

Μήκος: 23,53 μ.

Ύψος: 8,32μ.

Κενό βάρος: 13350 kg.

Έκταση πτέρυγας: 74,98 τ.μ.

Άνοιγμα φτερών: 29,20μ.

Ταχύτητα κρουαζιέρας: 460 km/h

Μέγιστη ταχύτητα: 540 km/h

Ταχύτητα στάσης: 270-280 km/h

Οροφή: 7800 μ.

Εμβέλεια πτήσης: 1800-2800 km.

Διαδρομή απογείωσης: 850-1000 m.

Μήκος διαδρομής: 580-590 m.

Μέγιστη χωρητικότητα φορτίου: 6500 kg.

Κινητήρες: 2 στροβιλοκινητήρες AI-24

Πλήρωμα: 3-5 άτομα

Αριθμός θέσεων επιβατών: έως 52 θέσεις

Βίντεο An-24

An-24 - θρυλικό αεροσκάφος 14 Ιουλίου 2014

Και τώρα ας μάθουμε από πού προήλθε το An-24, το οποίο εγκαταστάθηκε χθες στον αεροσταθμό του Σαράτοφ, και γιατί το συγκεκριμένο αεροσκάφος τιμήθηκε με τέτοια τιμή. Ας βουτήξουμε στην ιστορία και ας δούμε την πορεία του αεροσκάφους μέχρι το τελικό σημείο.

Τον Σεπτέμβριο του 1963, ένα νέο αεροσκάφος An-24 turboprop προσγειώθηκε στο αεροδρόμιο του αεροδρομίου Saratov. Μόλις 2 χρόνια από την έναρξη της λειτουργίας του στην ΕΣΣΔ.
Η πτήση πραγματοποιήθηκε από πιλότους της Μόσχας από το αεροδρόμιο Bykovo. Ήταν το πρώτο αεροσκάφος στο αεροδρόμιο μας με τόσο μεγάλη χωρητικότητα - από 48 θέσεις επιβατών και τόσο υψηλής ταχύτητας (ταχύτητα πλεύσης 450 km/h).

Σεπτέμβριος 1963 Το πρώτο An-24 πέταξε στο Saratov

Η κομμουνιστική εφημερίδα έγραφε εκείνη την εποχή:

Πολυθέσια στροβιλοκινητήρα αεροσκάφος An-24 προσγειώθηκε στο αεροδρόμιο του αεροδρομίου Σαράτοφ για πρώτη φορά. Παρέδωσε επιβάτες και αλληλογραφία από τη Μόσχα. Μετά από μια σύντομη στάση για τεχνικό έλεγχο, το αερόπλοιο συνήλθε στο δρόμο της επιστροφής με επιβάτες Saratov. Αυτή η πτήση άνοιξε την τακτική αεροπορική υπηρεσία των αεροσκαφών An-24 στη γραμμή Σαράτοφ-Μόσχα.

Το πρώτο αεροσκάφος αυτού του τύπου, που ανατέθηκε στη μοίρα Σαράτοφ, εμφανίστηκε τον Ιανουάριο του 1965. Έγιναν ένας πίνακας με τον αριθμό USSR-46773. Διαγράφηκε το 1983 για την ανάπτυξη ενός πόρου.
Για τα επόμενα 20 χρόνια, το An-24 έγινε ο κύριος «εργασιομανής» του αεροδρομίου μας. Στη δεκαετία του 1970, ο αριθμός των αεροσκαφών έφτασε τα 25, με 75 πληρώματα πτήσης να τα μετέφεραν.

Σκηνή από την ταινία "The City Goes to Work". Αεροδρόμιο Σαράτοφ, δεκαετία του 1970. Τα αεροπλάνα εξακολουθούν να είναι στα παλιά χρώματα της Aeroflot.

Τα An-24 μας πέταξαν σε πολλές πόλεις των δημοκρατιών της ΕΣΣΔ, φτάνοντας σε τόσο μακρινές πόλεις όπως το Ιρκούτσκ.

Το An-24 πέτυχε χρόνο πτήσης ρεκόρ για ένα εισηγμένο αεροσκάφος στη Διοίκηση Πολιτικής Αεροπορίας του Βόλγα. Ένα αεροσκάφος πετούσε 2500 ώρες το χρόνο.

Μόνο το Yak-42 μπορούσε να σπρώξει αυτά τα χιτώνια από το βάθρο, αλλά αυτό συνέβη πιο κοντά στα μέσα της δεκαετίας του 1980.

Το An-24 κατασκευαζόταν μέχρι το 1979, αλλά εξακολουθεί να χρησιμοποιείται ενεργά σε πολλές χώρες.

Η Saratov Airlines χώρισε τους δρόμους της με την τελευταία από αυτές το 2004. Ταυτόχρονα, το RA-47304 πέταξε σε πολλές άλλες αεροπορικές εταιρείες και μόνο το 2011 παραδόθηκε, έχοντας πετάξει περισσότερες από 50 χιλιάδες ώρες.

Το τελευταίο An-24 της Saratov Airlines.

Κατάφερα επίσης να πετάξω από το Σαράτοφ στο Σότσι τη δεκαετία του 1990 με το An-24. Αλλά ακόμη και τώρα είναι δυνατό να πετάξεις με αυτά τα αεροσκάφη, επειδή περισσότερα από 150 από τα ~ 1300 αεροσκάφη που παράγονται εξακολουθούν να πετούν. Αυτός είναι ένας από τους κύριους τύπους αεροσκαφών που χρησιμοποιούνται στις περιοχές της Σιβηρίας. Τα An-24 εξακολουθούν να πετούν προς το αεροδρόμιο μας και διαθέτουν όλα τα έγγραφα που επιτρέπουν τη συντήρηση αυτών των αεροσκαφών.

Η αεροπορική εταιρεία An-24 "Katekavia" στο αεροδρόμιο Saratov. Δεκέμβριος 2013.

Το An-24B με αριθμό ουράς USSR-46331 πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση στις 29 Αυγούστου 1969 και την επόμενη μέρα τέθηκε στη διάθεση της αεροπορικής μοίρας Γκόρκι. Ήρθε στο Σαράτοφ το 1992. Από τον Ιούνιο του 1998, φυλάσσεται σε ένα πρώην ελικοδρόμιο δίπλα στο ίδιο Yak-40.

Φέτος αποφασίστηκε να εγκατασταθεί ως μνημείο.

φωτογραφία από τον Alexey Naumenko

Για να γίνει αυτό, ήταν βαμμένο, μπαλωμένο. Για να το βγάλουν ξηλώθηκε μέρος του φράχτη (στο σημείο που βρισκόταν ο πρώτος ξύλινος αεροσταθμός).

Με τη διοίκηση της πόλης και την τροχαία συμφώνησαν για την εγκατάσταση και μεταφορά του αεροσκάφους στο χώρο εγκατάστασης κατά μήκος των δρόμων της πόλης. Την πιο «χωρίς αυτοκίνητα» ώρα, από τις 3 το πρωί του Σαββάτου έως την Κυριακή, τμήματα των δρόμων ήταν αποκλεισμένα, και το αεροπλάνο κινούνταν. Η διαδικασία μεταφοράς κράτησε περίπου 2 ώρες.

Προκειμένου το αεροσκάφος να καταλαμβάνει λιγότερο χώρο στους δρόμους, αφαιρέθηκαν οι έλικες από τους κινητήρες turbojet και κόπηκαν τα φτερά. Αλλά ακόμα κι έτσι, το περιθώριο διαστάσεων κατά μήκος της οδού Planernaya ήταν μόνο μερικά εκατοστά. Παρά το γεγονός ότι τα κλαδιά που έβλεπαν στο οδόστρωμα ήταν πριονισμένα εκ των προτέρων, το αεροπλάνο δεν περνούσε πάντα με ακρίβεια ανάμεσα στους στύλους και τα δέντρα. Αλλά αυτά τα εμπόδια απομακρύνθηκαν γρήγορα.

Για να περάσει η καρίνα κατά μήκος του δρόμου σηκώθηκαν σύρματα.

Ποτέ δεν το συσχέτισε με αυτοκινητόδρομους. Το αεροπλάνο δεν είναι πολύ μεγάλο, αλλά σε «αστικές» συνθήκες αποδεικνύεται ότι είναι αυτός ο κολοσσός!

Έτσι οδήγησε στο φως του φεγγαριού στον στόχο.

Διασχίζει την οδό Zhukovsky.

Περνώντας έναν υδάτινο πύργο των μέσων του εικοστού αιώνα, στρίβει στην οδό Aeroport.

Περνάει από τα σπίτια «αεροδρόμιο» στις Vysokaya Νο. 10 και Νο. 12.

Γυρίζει προς το σταθμό.

Και εκεί είναι! Σήμερα θα πρέπει να επιστρέψει στη θέση των φτερών και των ελίκων.

Vitaliy Nikolaevich Trenin, πρώην PIC An-24. Πετούσε με αεροσκάφη An-24 από το 1971 έως το 1985. Λέει ότι από αυτό το αεροσκάφος ξεκίνησε μια σημαντική ανακάλυψη στις αεροπορικές μεταφορές στο Σαράτοφ: "Ένα πολύ αξιόπιστο και άνετο αεροσκάφος για εκείνη την εποχή. Αυτό το αεροσκάφος αξίζει να πάρει τη θέση ενός μνημείου μπροστά από το αεροδρόμιο του Σαράτοφ. Στη μνήμη πολλών κατοίκων του Σαράτοφ, ειδικά της παλαιότερης γενιάς, έμεινε στη μνήμη, όπως το αεροπλάνο με το οποίο πέταξαν από το Σαράτοφ σε ολόκληρη τη Σοβιετική Ένωση.

Χρησιμοποιήθηκαν το βιβλίο του A.I. Zhavoronsky "In Heaven and on Earth", δεδομένα από τον ιστότοπο russianplanes.net, φωτογραφικό αρχείο της Saratov Airlines, προσωπικό αρχείο φωτογραφιών και αρχείο, φωτογραφία από τον ιστότοπο "Photographs of Old Saratov".

Η πλοκή της Κρατικής Τηλεόρασης και Ραδιοφωνικής Εταιρείας Saratov:

Η πλοκή του TNT-Saratov:

Ρεπορτάζ TVC-Saratov TV:

Φωτογραφίες του αναμνηστικού αεροσκάφους σε τελική μορφή βρίσκονται στην επόμενη ανάρτηση.