Ειδοποιήσεις. Κριτικές κατόχου Skoda Octavia A5 Λίστα με τις κύριες βλάβες που επιλύουμε

Με την πρώτη ματιά, ο κινητήρας με κυβισμό 1595 cm3 είναι ήδη ξεπερασμένος. Προέρχεται από τη δεκαετία του ογδόντα του περασμένου αιώνα. Ο κινητήρας προσφέρθηκε για πρώτη φορά στο Volkswagen Golf V. Σε σύγκριση με τους Ιάπωνες και Ιταλούς ανταγωνιστές του, ο κινητήρας φαινόταν «οπισθοδρομικός». Δεν είχε turbo, κεφαλή 16 βαλβίδων, ούτε καν άμεσο ψεκασμό καυσίμου. Το μόνο σύγχρονο στοιχείο είναι η πλαστική πολλαπλή εισαγωγής, η οποία άρχισε να χρησιμοποιείται ευρέως στις αρχές της δεκαετίας του '90. Τελικά, το 2012, ο κινητήρας αφαιρέθηκε από τη γκάμα των ευρωπαϊκών αυτοκινήτων της Volkswagen λόγω μη συμμόρφωσης με αυστηρά πρότυπα τοξικότητας. Σε άλλες αγορές, ιδίως στη Ρωσία, ο κινητήρας εξακολουθεί να προσφέρεται με επιτυχία. Είναι επίσης σε ζήτηση στη δευτερογενή αγορά. Ποιο είναι το μυστικό του 1,6 MPI;

Η απλότητα του σχεδιασμού του κινητήρα είναι ένα τεράστιο πλεονέκτημα για ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο. Σχεδόν κάθε μηχανικός είναι εξοικειωμένος με το σχεδιασμό αυτού του κινητήρα, επομένως η αντιμετώπιση προβλημάτων δεν θα είναι δαπανηρή. Επιπλέον, λόγω του γεγονότος ότι η μονάδα ισχύος δημιουργήθηκε εκείνα τα χρόνια που κανείς δεν είχε ακούσει ποτέ για συρρίκνωση, η αντοχή της είναι πολλές φορές μεγαλύτερη από αυτή των σύγχρονων κινητήρων. Επί του παρόντος το πιο κοινό ισχυρές επιλογέςκινητήρας - 101 και 102 hp. Ένας σωστά λειτουργημένος και έγκαιρα συντηρημένος κινητήρας μπορεί να διανύσει τουλάχιστον 400-500 χιλιάδες χιλιόμετρα πριν από την πρώτη μεγάλη επισκευή. Αυτό είναι πολύ, αν σκεφτεί κανείς ότι πολλοί σύγχρονοι κινητήρες, συμπεριλαμβανομένων και των diesel, μόλις φτάνουν τα 250.000 km. Η μακροζωία της μονάδας ισχύος οφείλεται στην ελάχιστη ποσότητα ηλεκτρονικών ελέγχου. Επιπλέον, από λειτουργική άποψη, η παρουσία υδραυλικών αντισταθμιστών διάκενου βαλβίδας είναι ένα μεγάλο πλεονέκτημα.

Συνήθως, όταν ο κινητήρας λειτουργεί υγροποιημένο αέριοΠαρατηρείται πρόωρη φθορά των βαλβίδων και των εδρών των βαλβίδων. Αυτό αναγκάζει τον ιδιοκτήτη να επισκέπτεται το κέντρο σέρβις πιο συχνά για να ρυθμίσει το διάκενο της βαλβίδας. Στην περίπτωση του 1,6 MPI, χάρη στους υδραυλικούς αντισταθμιστές, αυτή η ανάγκη δεν προκύπτει. Για το λόγο αυτό, ένας κινητήρας αερίου είναι συνήθως σε καλή κατάσταση ακόμα και μετά από 300.000 χλμ.

Όταν κοιτάτε ένα αυτοκίνητο στη δευτερογενή αγορά, προσέξτε να μην συγχέετε το 1,6 MPI με το εξίσου κοινό 1,6 FSI. Αν και έχουν την ίδια μετατόπιση, διαφέρουν ριζικά ως προς το σχεδιασμό. Ο κινητήρας FSI έκανε το ντεμπούτο του στο VW Golf IV. Διαθέτει κυλινδροκεφαλή 16 βαλβίδων και άμεσο ψεκασμό καυσίμου. Η μονάδα ισχύος πάσχει από τις ίδιες ασθένειες με τους κινητήρες ναυαρχίδα αυτού του τύπου: εναποθέσεις άνθρακα στις βαλβίδες εισαγωγής, οι οποίες με την πάροδο του χρόνου οδηγούν σε ζημιά στις βαλβίδες και στις έδρες των βαλβίδων. Η παρουσία άμεσης έγχυσης πρακτικά εξαλείφει τη δυνατότητα εγκατάστασης εξοπλισμού αερίου. Ισχύουν μόνο μεμονωμένες λύσεις, οι οποίες είναι σχεδόν 2 φορές ακριβότερες.

Όταν ψάχνετε για αυτοκίνητο με την προοπτική να το μετατρέψετε σε βενζίνη, φροντίστε να προσέξετε τον κωδικό μοντέλου κινητήρα. Οι κινητήρες με την ένδειξη BSE θα πρέπει να αποφεύγονται. Αυτές οι συσκευές έχουν "αδύναμη" κεφαλή μπλοκ κατασκευασμένη στο Μεξικό. Οι υπόλοιπες τροποποιήσεις κινητήρα αντιμετωπίζουν καλά τη μετάβαση στο "καύσιμο αερίου".

Εφαρμογή

Audi: A3 I/II, A4 B5/B6/B7.

SEAT: Ibiza II, Altea, Altea XL, Leon I/II, Toledo II/III.

Αυτό που είναι ένας κινητήρας τούρμπο για έναν Γερμανό, ένα κουβάρι αμφιβολιών είναι για έναν Ρώσο. Οι Ρώσοι αντιλήφθηκαν την έλλειψη συμβατικών ατμοσφαιρικών κινητήρων στη νέα Octavia με προσοχή, ειδικά επειδή οι βασικές εκδόσεις έλαβαν μικρό 1.2 TSI. Σε μερικούς δεν άρεσε η εικόνα ενός αυτοκινήτου με κυβισμό κινητήρα «σαν Corsa», κάποιοι φοβήθηκαν να παγώσει το χειμώνα και η πλειοψηφία απλά δεν ήθελε έναν κινητήρα με άμεσο ψεκασμό και υπερτροφοδότηση. Και αυτό είναι κατανοητό: εντάξει, όταν υπάρχουν 180 ίπποι κάτω από το καπό. και 1,8 TSI. Αν όμως μιλάμε για 105 «άλογα», αξίζει να φτιάξουμε φράχτη;

Και τώρα η Skoda επέστρεψε τον κινητήρα 1,6 MPI στη σειρά. Απλά μην κάνετε λάθος - αυτός δεν είναι ο κινητήρας 1.6 CFNA που γνωρίζουμε από τα μοντέλα Polo Sedan και Skoda Rapid. Πρόκειται για έναν εντελώς νέο κινητήρα με δείκτη CWVA και εντελώς διαφορετική αρχιτεκτονική, η παραγωγή του οποίου θα ξεκινήσει σύντομα στην Kaluga.

Το Skoda Octavia III είναι κατασκευασμένο στην πλατφόρμα MQB, η οποία συνοδεύτηκε επίσης από μια νέα σειρά κινητήρων της οικογένειας EA211. Αρκετά τυπικά μεγέθη αυτών των κινητήρων (1.2 TSI, 1.4 TSI, 1.8 TSI) είχαν λίγα κοινά με τους κινητήρες της οικογένειας EA111 που είχαν εγκατασταθεί στην προηγούμενη Octavia, αν και οι ίδιοι δείκτες μπέρδεψαν τους πελάτες. Έτσι, ο κινητήρας 1,6 MPI της σύγχρονης Octavia ανήκει επίσης στη νέα οικογένεια EA211, αλλά στερείται υπερτροφοδότησης και άμεσου ψεκασμού. Αλλά τα υπόλοιπα γενικά χαρακτηριστικά υπάρχουν: ένα μπλοκ αλουμινίου, μια πολλαπλή εξαγωγής ενσωματωμένη στην κεφαλή του μπλοκ, μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων και κίνηση ιμάντα χρονισμού. Γιατί δεν τοποθέτησαν τον κινητήρα από το Polo Sedan; Πρώτον, είναι μάλλον αδύναμο για την Octavia και, δεύτερον, η πλατφόρμα MQB είναι, καταρχήν, συμβατή μόνο με κινητήρες της οικογένειας EA211. Διαβάστε περισσότερα για τις διαφορές μεταξύ των δύο γενεών κινητήρων στο υλικό μας.

Γενικά, μου άρεσε ο απερχόμενος κινητήρας 1.2 TSI: ξεπέρασε τις προσδοκίες. Ο ανταποκρινόμενος χαρακτήρας και η καλή πρόσφυση σε όλη τη γκάμα εκτός από το κάτω μέρος επέτρεψαν στο Skoda Octavia να επιταχύνει πιο δυναμικά από τους περισσότερους ανταγωνιστές με ατμοσφαιρική 1.6. Ωστόσο, δεν κλαίνε για το χυμένο γάλα...

Αλλά ο 1.6 MPI, αν και δομικά μοιάζει με τους κινητήρες τούρμπο, δεν έχει υπερτροφοδότηση και άμεσο ψεκασμό, πράγμα που σημαίνει ότι θα πρέπει να είναι πιο ανεπιτήδευτο. Επιπλέον, αυτός ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με ένα κανονικό, υδρομηχανικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, και όχι με το περιβόητο DSG. Υπάρχει, στην πραγματικότητα, μόνο ένα ερώτημα: είναι αρκετός ένας ατμοσφαιρικός κινητήρας 1,6 λίτρων για ένα τόσο μεγάλο αυτοκίνητο;

Η δοκιμή ήταν μια Octavia με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Οι πρώτες εντυπώσεις είναι μάλλον θετικές: ο κινητήρας επιταχύνει το αυτοκίνητο με ειλικρίνεια και μάλιστα αβίαστα, λες και το Octavia δεν είναι μια κατάφυτη κατηγορία γκολφ, αλλά κάποιου είδους B-class. Δεν υπάρχει εντυπωσιακή αντίθεση με τον κινητήρα τούρμπο και μου φάνηκε τόσο παράξενο που άρχισα να μελετώ τα χαρακτηριστικά. Στην επιτάχυνση στα 100 km/h, η ατμοσφαιρική Octavia χάνει μόνο το ένα τρίτο του δευτερολέπτου από την έκδοση 1.2 TSI - 10,6 έναντι 10,3 δευτερολέπτων - οπότε οι αριθμοί επιβεβαιώνουν υποκειμενικά συναισθήματα.

Σύγκριση χαρακτηριστικών της Skoda Octavia με διαφορετικούς κινητήρες

Η επιτάχυνση βοηθά το μέτριο βάρος: λόγω του πλαισίου από χάλυβα υψηλής αντοχής, το βασικό Octavia 1.6 MPI ζυγίζει 1225 κιλά, το οποίο είναι αρκετά καλό για ένα αυτοκίνητο μήκους άνω των 4,6 μ. Για σύγκριση, το παρόμοιου μεγέθους Peugeot 408 είναι 150 κιλά βαρύτερο. Επιπλέον, η Skoda διαθέτει εξαιρετικό κιβώτιο ταχυτήτων με καθαρό μηχανισμό αλλαγής ταχυτήτων και καλή επιλογή αριθμών.

Κι όμως υπάρχουν διαφορές. Τα όρια των κινητήρων είναι κοντά, αλλά για να πιέσετε 100% από τον κινητήρα 1,6 MPI, πρέπει να εργαστείτε σκληρότερα. Πρώτα απ 'όλα, ο μοχλός ταχυτήτων. Εκεί που ο 1.2 TSI σήκωσε το αυτοκίνητο με φωτιά από τις 2000 σ.α.λ., ο ατμοσφαιρικός κινητήρας πέφτει σε ονειροπόληση. Εάν θέλετε να επιταχύνετε έντονα, μην τεμπελιάζετε να επιλέγετε χαμηλότερες ταχύτητες, διατηρώντας την ταχύτητα στο εύρος των 3000 σ.α.λ. Μερικές φορές, ξεχνώντας να ρίξετε 1-2 ταχύτητες, έχετε αδύναμη απόκριση επειδή ο κινητήρας κοιμάται στις 2000 σ.α.λ.

Για να μην πω ότι αυτό δημιουργεί μεγάλα προβλήματα. Τελικά, με ένα τέτοιο κουτί, η περιττή αλλαγή δεν είναι επιβάρυνση και στο απόγειο των δυνατοτήτων του ο κινητήρας είναι αρκετά ζωηρός για έναν αναρροφούμενο κινητήρα αυτού του όγκου. Είναι κρίμα που η δοκιμή δεν ήρθε με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων: δεν θα έπνιγε τον κινητήρα; Στο Polo Sedan, αυτή η έκδοση φαίνεται υποτονική κυρίως λόγω του πολύ αποσβεσμένου πεντάλ γκαζιού.

Υπάρχει επίσης μια διαφορά στην απόδοση: αν κρίνουμε από τα στοιχεία του διαβατηρίου, κατά μέσο όρο, μια «turbo οκτάβα» θα εξοικονομούσε 1 λίτρο/100 km. Από την άλλη πλευρά, είναι ευαίσθητος στην ποιότητα του καυσίμου, ενώ ο κινητήρας 1,6 MPI θα πρέπει να είναι πιο παμφάγος: μπορεί να τροφοδοτηθεί με βενζίνη 92 βαθμών.

Αν αφαιρέσουμε τη σύγκριση με τον 1.2 TSI, το Octavia 1.6 MPI οδηγεί στο επίπεδο των περισσότερων ανταγωνιστών με κινητήρες ίδιου μεγέθους. Στο τέλος, για τους λάτρεις της ταχύτητας, η Skoda προσφέρει τον 1.4 TSI (140 ίπποι), ο οποίος είναι πιο δυνατός από τους ατμοσφαιρικούς 2 λίτρων και για έως και ένα εκατομμύριο ρούβλια μπορείτε να αγοράσετε ένα Octavia 1.8 TSI (180 ίπποι) με δυναμική σχεδόν όπως στο hot hatch. Αλλά είμαι σίγουρος ότι θα αρέσει σε πολλούς πελάτες του Octavia 1.6 MPI: τελικά, οι πραγματιστές το αγοράζουν και ο κινητήρας είναι ο ίδιος - για οικογενειακές ανάγκες.

Διαφορετικά, η έκδοση 1.6 MPI είναι τυπική Octavia με ευρύχωρα πίσω καθίσματα, κορυφαίο πορτμπαγκάζ, δροσερή εργονομία και σωστά ρυθμισμένα χειριστήρια. Λένε ότι έχουν επανασυντονίσει την πίσω ανάρτηση και, παρόλο που δεν μπορώ να συγκρίνω, μου άρεσε το Octavia 1.6 MPI όσον αφορά την άνεση των κραδασμών: είναι ευαίσθητο σε μικρά πράγματα, αλλά ξεπερνά τις ράγες με ένα χτύπημα. Σίγουρα ένα από τα καλύτερα αυτοκίνητα στην κατηγορία.

Για να συνοψίσουμε, ας πούμε το εξής: η εμφάνιση ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα είναι το σωστό βήμα. Δεν χάλασε την ιδέα του αυτοκινήτου, αλλά το έκανε πιο «σαφές» για τη ρωσική πελατεία. Η ηγεμονία των turbo κινητήρων έχει σπάσει και για τη Ρωσία αυτό είναι καλό νέο.

Ανάλυση τιμών

Δυστυχώς, η εγκατάσταση ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα δεν μείωσε το κόστος της βάσης Octavia. Έτσι, αν πριν από ένα χρόνο η έκδοση 1.2 TSI με κλιματισμό κόστιζε 632 χιλιάδες, τώρα ένα αυτοκίνητο με παρόμοιο εξοπλισμό με κινητήρα 1,6 MPI θα κοστίζει σχεδόν 688 χιλιάδες.

Και όμως η τιμή είναι επαρκής, γιατί για Πέρυσιοι ανταγωνιστές επανέγραψαν επίσης τις τιμές. Στον παρακάτω πίνακα, συγκρίναμε το Octavia με υπερμεγέθη κατηγορία γκολφ μήκους άνω των 4,6 μέτρων με ατμοσφαιρικούς κινητήρες και αποδείχθηκε ότι είναι ένα από τα πιο προσιτά. Ωστόσο, υπάρχουν αποχρώσεις: για παράδειγμα, οι περισσότεροι ανταγωνιστές προσφέρουν θερμαινόμενα καθίσματα, ενώ στη βασική έκδοση Active δεν μπορεί να παραγγελθεί ούτε με επιπλέον χρέωση και το επόμενο επίπεδο εξοπλισμού, Ambition, κοστίζει από 749 χιλιάδες ρούβλια.

Μια Octavia με αυτόματο κιβώτιο έξι ταχυτήτων θα κοστίσει 704 χιλιάδες, εάν είναι εξοπλισμένο με κλιματισμό και ραδιόφωνο - περίπου 748 χιλιάδες. Αναλυτικός τιμοκατάλογος είναι διαθέσιμος στο

Γεια σας, αγαπητοί αναγνώστες αυτής της κριτικής. Θα σας πω για το αυτοκίνητό μου όσο καλύτερα μπορώ, χωρίς λογοτεχνικό πάθος, αλλά προσπαθώντας να είμαι αληθινός. Παρακαλώ μην κάνετε πολύ κριτική, αλλά αν έχετε λογικές ερωτήσεις, θα απαντήσω. Οδηγώ 8 χρόνια με καθημερινές διαδρομές από το σημείο Α στο Β και πίσω (50-70 χλμ.), οδήγησα κατά μήκος του Μ10 μερικές φορές (ήδη σε Octavia), δεν υπήρξαν ατυχήματα όλα τα χρόνια, και ως εκ τούτου μπορώ να θεωρήσω τον εαυτό μου ως μη επιθετικό, ισορροπημένο ως προς το πού χρειάζεται ένας περισσότερο ή λιγότερο ικανός οδηγός να επιταχύνει και να επιβραδύνει. Πριν από τη Skoda, είχα ένα VAZ 2115, ένα φάσμα KIA, το AvtoVAZ επισκευάστηκε μόνο του, μέχρι μεγάλα εξαρτήματα και συγκροτήματα (ήμουν αρκετά καλός στα μαθηματικά μέρη), οπότε πρέπει να τα συγκρίνω. Αγόρασα το Octavia τον Ιούλιο του 2013 από νέο από έναν αντιπρόσωπο στη Μόσχα, τον περασμένο χρόνο οδήγησα κυρίως κατά μήκος της περιφερειακής οδού της Μόσχας και των αυτοκινητοδρόμων με μέση ταχύτητα 60-110 km/h, πράγμα που σημαίνει ότι λειτουργούσε με την πιο ήπια συνθήκες. Μερικές φορές όργωνα μέσα από μποτιλιαρίσματα της Μόσχας. Θα ξεκινήσω με τα έξοδα. Έλεγξα την αντιστοιχία όσων εμφανίζονταν στον ενσωματωμένο υπολογιστή χρησιμοποιώντας αποδείξεις στο βενζινάδικο πριν από τη διακοπή και ανεφοδιάζω με καύσιμα στο ίδιο όλο το χρόνο με σπάνιες εξαιρέσεις. Και έτσι: στον αυτοκινητόδρομο 6,5-7,0 l/100 km, στον περιφερειακό δρόμο της Μόσχας + αυτοκινητόδρομο με σχεδόν καθόλου μποτιλιάρισμα περίπου 8,0 l/100 km, σε μποτιλιαρίσματα από 11 έως 14 (η χειρότερη δυνατή στάση χωρίς σχεδόν καμία κίνηση) . Όσον αφορά την άνεση, έμεινα ευχαριστημένος σε σύγκριση με την ίδια γκάμα, όχι μόνο με την παρουσία όλων των ειδών επιλογών (όπως Kriuz, αισθητήρες στάθμευσης, αισθητήρες φωτός και βροχής), αλλά και με την οδηγική του απόδοση. Μπορείτε να νιώσετε την ψυχραιμία της ανάρτησης, πολύ πιο ακριβή χειρισμό και απόκριση στο γκάζι κατά την προσπέραση και την εκκίνηση, παρά την ίδια ατμόσφαιρα 1,6 που υπήρχε στο φάσμα, ακόμη και αν λάβετε υπόψη το γεγονός ότι στο φάσμα υπήρχε μια λαβή, και εδώ εκεί είναι αυτόματος μετατροπέας ροπής (αυτό μου φτάνει, δεν είμαι δρομέας). Είναι άνετο να κάθομαι στην καμπίνα παρά το ύψος μου είναι 198 εκατοστά και ο χώρος πίσω παραμένει ίδιος για μένα, τα όργανα είναι ευανάγνωστα ακόμα και με τα φώτα κλειστά κατά τη διάρκεια της ημέρας (φυσικά τα DRL είναι αναμμένα), όχι όπως στο φάσμα, όπου χωρίς οπίσθιο φωτισμό έπρεπε να κοιτάξεις όλα τα βέλη . Υπάρχει πολύς χρήσιμος χώρος στην καμπίνα, αλλά ταυτόχρονα έχεις την αίσθηση ότι όλα είναι στα χέρια σου. Το πορτμπαγκάζ είναι σίγουρα κάτι το απίστευτο. Όλα όσα σκέφτηκα και δεν μπορούσα καν να σκεφτώ όταν το οδήγησα στην Αγία Πετρούπολη ταίριαζαν. Το μόνο πράγμα που μου πήρε πολύ χρόνο για να συνηθίσω ήταν οι χρήσιμες επιλογές: μπαίνεις στο αυτοκίνητο και δεν χρειάζεται να κάνεις τίποτα εκτός από την οδήγηση. Στην αρχή υπήρχε η αίσθηση ότι θα ήταν αδύνατο να το συνηθίσω, αλλά αφού βεβαιώθηκα ότι οι ίδιοι αισθητήρες φωτός και βροχής είχαν ρυθμιστεί σωστά, χαλάρωσα και σχεδόν ξέχασα τους διακόπτες τους. Σε τεχνικούς όρους, δεν έχω προλάβει να απογοητεύσω ακόμα, τίποτα δεν έχει χαλάσει. Τη μόνη φορά που έσκασε ο αισθητήρας για καμένη λυχνία DRL (γράφει ποια να ελέγξω), η λάμπα είναι άθικτη, καθάρισα την επαφή και ξέχασα. Στο πρώτο MOT 15000 πρόσεχα τα πάντα. ζώνη, η ανάρτηση είναι χωρίς ελαττώματα, το πρώτο λάδι, παρά τους 15 τόνους, ήταν σαφώς πιο ελαφρύ από κάθε 10.000 στο φάσμα, δεν υπάρχουν σφάλματα υπολογιστή, δεν υπάρχουν διαρροές πουθενά, άλλαξαν λάδια, φίλτρα και αυτό είναι. Τα μπουζί φαίνεται να είναι καινούργια, ακόμη και τα μαξιλαράκια έχουν φθαρεί μόνο κατά 10%. Τώρα σε κάποιους θα φανεί ότι δεν το εκμεταλλεύτηκα καθόλου, αλλά αυτή η κρίση είναι εσφαλμένη (βλ. παραπάνω). Τα χιλιόμετρα δεν είναι ακόμα τόσο μεγάλα, οπότε αν εμφανιστούν ιδιαιτερότητες στη λειτουργία, θα το συμπληρώσω. Στην πραγματικότητα, περιέγραψα μόνο την πρώτη εντύπωση, αλλά είναι εξίσου σημαντική κατά την επιλογή ενός αυτοκινήτου με τις μακροχρόνιες συνθήκες λειτουργίας. Απλό τριφύλλι σε όλους.

Το πρώτο στον κόσμο αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων 09G (Aisin TF-60/61SN) - από το 2003 χρησιμοποιείται σχεδόν για όλα τα προσθιοκίνητα μοντέλα VAG με κινητήρες από 1,4 έως 2,0 λίτρα. Αναπτύχθηκε από την ιαπωνική εταιρεία Aisin με οδηγίες της VAG, η οποία ανέλαβε τη σχεδίαση και τις ρυθμίσεις των ηλεκτρικών, της ECU και της συνάθροισης με τους κινητήρες των αυτοκινήτων της. Το 09G έχει σχεδιαστεί για ροπή έως 280 N/m. Ο πρώτος πραγματικός ανταγωνιστής των χειροκίνητων κιβωτίων ταχυτήτων και του DSG, οι ρυθμίσεις και η ταχύτητα αλλαγής σχέσεων σάς επιτρέπουν να οδηγείτε επιθετικά και κοντά στις περιοριστικές στιγμές.

Ένα από τα κοινά προβλήματα με το 09G είναι ο μετατροπέας ροπής. Λειτουργεί με ευρεία «λειτουργία ολίσθησης». Η πίεση ασφάλισης δεν παρέχεται από μια συμβατική ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα, αλλά από μια ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα PWM. Αυτή η λειτουργία αυξάνει την απόδοση, αλλά ταυτόχρονα επιταχύνει τη φθορά της επένδυσης τριβής του μετατροπέα ροπής πολλές φορές.

Το καλοκαίρι, για την καταπολέμηση της γρήγορης φθοράς της επένδυσης, οι αισθητήρες σε ορισμένα οχήματα ειδοποιούν το TCM ECU όταν έχει επιτευχθεί μια κρίσιμη θερμοκρασία 130° και μπορεί να ακυρωθεί η "λειτουργία ολίσθησης".

Εάν διατηρείτε την καθαριότητα και τη θερμοκρασία λαδιού σε αυτό το αυτόματο κιβώτιο έως και 100 g, τότε θα λειτουργεί για πάντα. Ως συνήθως, αλλάζετε το λάδι κάθε 60 χιλιάδες km (ακόμα πιο συχνά όταν οδηγείτε επιθετικά). Η σειρά 09 είναι ευαίσθητη στη σωστά ρυθμισμένη στάθμη λαδιού ATF, η οποία ελέγχεται σε t=40°±5° στο επίπεδο του σωλήνα υπερχείλισης στο κάρτερ· το φίλτρο δεν αλλάζει με αλλαγή λαδιού, επειδή Για να γίνει αυτό πρέπει να αποσυναρμολογήσετε το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.

Πώς αποτυγχάνει το 09G;

• Ο συμπλέκτης του μετατροπέα ροπής εμπλέκεται με ολίσθηση ξεκινώντας από την 3η ταχύτητα, χωρίς να περιμένει να εξισωθεί η ταχύτητα περιστροφής του άξονα του κινητήρα και του κιβωτίου ταχυτήτων. Ταυτόχρονα, φθείρει ενεργά και μολύνει το λάδι με σκληρή και κολλώδη σκόνη. Αυτή η επιθετική ανάρτηση εισέρχεται στα κανάλια του σώματος της βαλβίδας και στις ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες, φράζει τα καρούλια και εμποδίζει τα ελατήρια και τις ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες να λειτουργήσουν. Επιπλέον, φθείρει όλες τις συρόμενες επιφάνειες. Εκφράζεται σε κραδασμούς, καθυστερήσεις στην ενεργοποίηση και απενεργοποίηση των συσκευασιών και υπάρχει διαφορά μεταξύ της εργασίας σε κρύο και ζεστό λάδι.
• Τα έμβολα και οι βαλβίδες μπλοκάρουν και δεν παρέχουν αρκετή πίεση λαδιού σε μία από τις συσκευασίες, δημιουργούνται διαρροές και ροές λαδιού σε φθαρμένες περιοχές και η πίεση στις συσκευασίες του συμπλέκτη μειώνεται σημαντικά. Κάτι που ήδη εκφράζεται στη φθορά των συμπλεκτών του συμπλέκτη και το κουτί έχει την αίσθηση ότι «δεν τραβάει». Η επισκευή του σώματος της βαλβίδας συνίσταται στον καθαρισμό και την αντικατάσταση βαλβίδων και μπαταριών που έχουν φθαρεί σε μεγάλο βαθμό με επισκευαστικές.

ΤΙΜΕΣ για 09G

Διαγνωστικά 09G (TF-61SN): δωρεάν!
09G (TF-61SN) καπάκι. επισκευή: 10 χιλιάδες ρούβλια + μισθός.
Επισκευή μετατροπέα ροπής 09G (TF-61SN): 8-12 χιλιάδες ρούβλια. Εγγύηση 6 μήνες.
Επισκευή σώματος βαλβίδας 09G (TF-61SN): από 6 χιλιάδες ρούβλια. Εγγύηση από 3 μήνες.
Αλλαγή λαδιών 09G (TF-61SN): .
09G (TF-61SN) μεταχειρισμένο (συμβόλαιο): σε απόθεμα. Εγγύηση 2 μήνες.
09G (TF-61SN) αποκατάσταση (επισκευή): σε απόθεμα. Εγγύηση από 6 μήνες.

* Μετρητά και τραπεζικό έμβασμα (LLC), πληρωμή με κάρτα. Εργασία με σύμβαση.
** Γραφεία αντιπροσωπείας και συνεργάτες στις περιφέρειες (υπηρεσία, μισθός κ.λπ.)

Παραδείγματα εργασίας

Λείπει η 4η ταχύτητα Octavia 1.8TSI 09G (σφάλμα 17118).

Octavia 1.6MPI 09G - χτυπήματα κατά την αλλαγή ταχυτήτων, σφάλματα 00258 17104

Ανακατασκευασμένος μετατροπέας ροπής 09G

Αντικατάσταση mechatronics Octavia A5 2011 1.4T 122 hp DSG 7 0AM DQ200. Τα εισερχόμενα διαγνωστικά έδειξαν δυσλειτουργία του υδραυλικού τμήματος της μηχατρονικής, καθώς και επαρκή φθορά του συμπλέκτη. Μετά από συμφωνία με τον πελάτη, αποφασίστηκε να επισκευαστεί μόνο το υδραυλικό μέρος της μηχανικής και να αναβληθεί η αντικατάσταση του συμπλέκτη μέχρι το καλοκαίρι - με κανονικά διαγνωστικά είναι δυνατόν να προβλεφθεί η κρίσιμη φθορά του συμπλέκτη και να πούμε πόσο θα διαρκέσει . Αντικαταστήσαμε το υδραυλικό μέρος, ρίξαμε νέο λάδι στο κουτί και πραγματοποιήσαμε προσαρμογή.

Το ρουλεμάν στον στροφαλοφόρο άξονα έχει καταρρεύσει και έφαγε τον άξονα - πρέπει να αντικατασταθεί

Το κουτί 0AM (σέρβις συνεργάτη από το Skoda club) μπήκε για επισκευή. Η αντιμετώπιση προβλημάτων αποκάλυψε έναν πρωτεύοντα άξονα που φαγώθηκε από ένα ρουλεμάν στον στροφαλοφόρο άξονα, διαρροές λαδιού κάτω από τις τσιμούχες, καθώς και ένα δεύτερο πιρούνι συμπλέκτη κατέρρευσε. Το κουτί αποσυναρμολογήθηκε, πλύθηκε - όλες οι σφραγίδες αντικαταστάθηκαν. Ο άξονας εισόδου έχει αντικατασταθεί (διατίθενται ανταλλακτικά (αν χρειάζεστε ανταλλακτικά - γράψτε)), το κουτί έχει συναρμολογηθεί. Τα πιρούνια του συμπλέκτη αντικαταστάθηκαν, ο συμπλέκτης παρέμεινε ο αρχικός. Το κουτί έχει σταλεί για εγκατάσταση.

Octavia A5 1.8 2009 DQ200 0AM - ενώ οδηγείτε, το κλειδί στο ταμπλό αναβοσβήνει (P17BF-001, P17BF-000) Αντικατάσταση του υδραυλικού τμήματος μηχανοτρονικής.

ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ. Τα μεταχειρισμένα και ανακαινισμένα mechatronics DQ200 0AM 0CW είναι πάντα διαθέσιμα για αυτό και άλλα VAG. Θα επαναπρογραμματίσουμε για το αυτοκίνητό σας σε 5 λεπτά.

	DQDL στο Drive2 https://www.drive2.ru/o/DQDL/
	DQDL στο Instagram https://www.instagram.com/dsg_s_tronic/

Λίστα με τα κύρια προβλήματα που επιλύουμε

• Τραντάγματα και τραντάγματα κατά την εναλλαγή. Δεν υπάρχουν ηλεκτρονικά διαγνωστικά σφάλματα
• Δονήσεις και κραδασμούς κατά την έναρξη της κίνησης. Δεν υπάρχουν ηλεκτρονικά διαγνωστικά σφάλματα.
• Χάθηκε η όπισθεν. Όταν το R είναι ενεργοποιημένο, το μηχάνημα μεταβαίνει σε λειτουργία έκτακτης ανάγκης, το PRNDS ανάβει. Σύμφωνα με τα ηλεκτρονικά διαγνωστικά, το σφάλμα είναι συνήθως: 19143 P2711 - Μη έγκυρα δεδομένα για τη διαδικασία αλλαγής ταχυτήτων.
• Όταν ενεργοποιείτε τη λειτουργία "D"/"R", ακούγονται κλικ από το κιβώτιο ταχυτήτων και στη συνέχεια το αυτοκίνητο ξεκινά να κινείται. Σύμφωνα με τα ηλεκτρονικά διαγνωστικά, σφάλμα: 19143 P2711 - Μη έγκυρα δεδομένα για τη διαδικασία αλλαγής ταχυτήτων.
• Το κιβώτιο ταχυτήτων μπαίνει σε λειτουργία έκτακτης ανάγκης και το PRNDS ανάβει. Όταν ανάβει/σβήσει η ανάφλεξη, το κιβώτιο ταχυτήτων λειτουργεί κανονικά για λίγο, τότε όλα είναι ίδια. Σύμφωνα με τα ηλεκτρονικά διαγνωστικά, συνήθως λάθη: 18222 P1814 - Βαλβίδα ελέγχου πίεσης 1 για αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων-N215: ανοιχτό κύκλωμα/βραχυκύκλωμα στη γείωση 18223 P1815 - Βαλβίδα ελέγχου πίεσης 1 για αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων-N215 βραχυκύκλωμα σε θετικό 18227 Πίεση P1819 - για αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων- N216: ανοιχτό κύκλωμα/βραχυκύκλωμα στη γείωση 18228 P1820 - Βαλβίδα ελέγχου πίεσης 2-N216 Βραχυκύκλωμα στο θετικό
• Περιοδικά, το κιβώτιο ταχυτήτων μπαίνει σε λειτουργία έκτακτης ανάγκης και το PRNDS ανάβει. Όταν ανάβει/σβήσει η ανάφλεξη, το κιβώτιο ταχυτήτων λειτουργεί κανονικά για λίγο και μετά όλα ξεκινούν ξανά. Σύμφωνα με τα ηλεκτρονικά διαγνωστικά, τα ακόλουθα σφάλματα: 18115 P1707 - Παρεμβολή στη λειτουργία της μονάδας Mechatronic, 17252 P0868 - Προσαρμογή πίεσης στο κιβώτιο ταχυτήτων στο όριο
• Μετά την εγκατάσταση μεταχειρισμένων μηχατρονικών, οι ταχύτητες δεν αλλάζουν όπως απαιτείται. Συνήθως υπάρχει καθυστέρηση κατά την εναλλαγή.
• Μετά την εγκατάσταση μεταχειρισμένων μηχατρονικών, όταν αρχίσετε να κινείστε, το κιβώτιο ταχυτήτων μεταβαίνει σε λειτουργία έκτακτης ανάγκης. Σφάλμα ηλεκτρονικού διαγνωστικού ελέγχου: 19143 P2711 - Μη έγκυρα δεδομένα για τη διαδικασία αλλαγής ταχύτητας

Αυτή δεν είναι μια πλήρης λίστα προβλημάτων και σφαλμάτων. Εάν έχετε οποιεσδήποτε ερωτήσεις, μπορείτε να καλέσετε είτε.

Αυτό που είναι ένας κινητήρας τούρμπο για έναν Γερμανό, ένα κουβάρι αμφιβολιών είναι για έναν Ρώσο. Οι Ρώσοι αντιλήφθηκαν την έλλειψη συμβατικών ατμοσφαιρικών κινητήρων στη νέα Octavia με προσοχή, ειδικά επειδή τα βασικά αυτοκίνητα έλαβαν ένα μικρό 1.2 TSI. Σε μερικούς ανθρώπους δεν άρεσε η εικόνα ενός αυτοκινήτου με κυβισμό κινητήρα «όπως ένα Corsa», μερικοί φοβούνταν να παγώσει το χειμώνα και η πλειοψηφία απλά δεν ήθελε έναν κινητήρα με άμεσο ψεκασμό και υπερτροφοδότηση. Και αυτό είναι κατανοητό: εντάξει, όταν υπάρχουν 180 ίπποι κάτω από το καπό. και 1.8 TSI, και αν μιλάμε για 105 ίππους, αξίζει να φτιάξεις φράχτη;

Και τώρα η Skoda επέστρεψε στη σειρά με τον κινητήρα 1,6 MPI. Απλώς μην κάνετε λάθος - αυτός δεν είναι ο ίδιος κινητήρας 1.6 CFNA. αυτό που μας είναι γνωστό από τα μοντέλα Polo Sedan και Skoda Rapid . Πρόκειται για έναν εντελώς νέο κινητήρα με δείκτη C.W.V.A. και εντελώς νέα αρχιτεκτονική, η παραγωγή της οποίας θα ξεκινήσει σύντομα στην Καλούγκα.

Skoda Octavia III χτισμένο σε μια πλατφόρμα MQB, που «προσκολλήθηκε» σε μια εντελώς νέα σειρά κινητήρων της οικογένειας EA211. Πολλά μεγέθη αυτών των κινητήρων(1,2 TSI, 1,4 TSI, 1,8 TSI) είχε λίγα κοινά με τους κινητήρες της οικογένειας EA111, που είχαν εγκατασταθεί στο προηγούμενοΟκτάβια, αν και τα ίδια ευρετήρια μπέρδεψαν τους πελάτες. Να λοιπόν ο κινητήρας 1,6MPI στη σύγχρονη Octavia ανήκει επίσης στη νέα οικογένεια EA211 , ωστόσο, στερείται υπερτροφοδότησης και άμεσου ψεκασμού. Αλλά τα υπόλοιπα γενικά χαρακτηριστικά υπάρχουν: ένα μπλοκ αλουμινίου, μια πολλαπλή εξαγωγής ενσωματωμένη στην κεφαλή του μπλοκ, μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων και κίνηση ιμάντα χρονισμού. Γιατί δεν το εγκατέστησαν;κινητήρας από το Polo Sedan; Πρώτον, είναι μάλλον αδύναμος γιαΟκτάβια, δεύτερον, η πλατφόρμα MQB καταρχήν συμβατό μόνο με κινητήρες της οικογένειας EA211. Διαβάστε περισσότερα για τις διαφορές μεταξύ των δύο γενεών κινητήρων στο υλικό μας.

Γενικά, μου άρεσε ο κινητήρας 1.2 TSI: ξεπέρασε τις προσδοκίες. Ο ανταποκρινόμενος χαρακτήρας και η καλή πρόσφυση σε όλη τη γκάμα, εκτός από το κάτω μέρος, επέτρεψαν στη Skoda Octavia να επιταχύνει πιο δυναμικά από τους περισσότερους ανταγωνιστές με ατμοσφαιρικό 1.6. Ωστόσο, δεν κλαίνε για το χυμένο γάλα...

Αλλά το 1.6 MPI είναι ανεπιτήδευτο σε σύγκριση με τους κινητήρες τούρμπο και αν βάλω το χέρι μου στην καρδιά, αγοράζοντας μια Octavia, σίγουρα θα το προτιμούσα. Επιπλέον, αυτός ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με ένα κανονικό, υδρομηχανικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και όχι περιβόητο DSG. Υπάρχει στην πραγματικότητα μόνο ένα ερώτημα - είναι αρκετός ένας ατμοσφαιρικός κινητήρας 1,6 λίτρων για ένα τόσο μεγάλο αυτοκίνητο;

Η δοκιμή ήταν μια Octavia με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Οι πρώτες εντυπώσεις είναι μάλλον θετικές: ο κινητήρας επιταχύνει το αυτοκίνητο με ειλικρίνεια και μάλιστα αβίαστα, λες και το Octavia δεν είναι μια κατάφυτη κατηγορία γκολφ, αλλά κάποιου είδους B-class. Δεν υπάρχει καμία σημαντική διαφορά με έναν κινητήρα τούρμπο και μου φάνηκε τόσο περίεργο που άρχισα να μελετώ τα χαρακτηριστικά. Όταν επιταχύνει στα 100 km/h, η ατμοσφαιρική Octave χάνει μόνο το ένα τρίτο του δευτερολέπτου σε σχέση με την έκδοση 1.2 TSI - 10,6 έναντι 10,3 δευτερόλεπτα - οπότε οι αριθμοί επιβεβαιώνουν υποκειμενικά συναισθήματα.

Σύγκριση χαρακτηριστικών της Skoda Octavia με διαφορετικούς κινητήρες

Η επιτάχυνση βοηθά το μέτριο βάρος: λόγω του πλαισίου από χάλυβα υψηλής αντοχής, το βασικό Octavia 1.6 MPI ζυγίζει 1225 κιλά, το οποίο είναι αρκετά καλό για ένα αυτοκίνητο μήκους άνω των 4,6 μ. Για σύγκριση, το παρόμοιου μεγέθους Peugeot 408 είναι 150 κιλά βαρύτερο. Επιπλέον, η Skoda διαθέτει εξαιρετικό κιβώτιο ταχυτήτων με καθαρό μηχανισμό αλλαγής ταχυτήτων και καλή επιλογή αριθμών.

Κι όμως υπάρχουν διαφορές. Τα όρια των κινητήρων είναι κοντά, αλλά για να βγάλετε το 100% από τον κινητήρα 1,6 MPI, πρέπει να εργαστείτε σκληρότερα. Πρώτα απ 'όλα, ο μοχλός ταχυτήτων. Εκεί που ο 1.2 TSI σήκωσε το αυτοκίνητο με φωτιά από τις 2000 σ.α.λ., ο ατμοσφαιρικός κινητήρας πέφτει σε ονειροπόληση. Εάν θέλετε να επιταχύνετε έντονα, μην τεμπελιάζετε να επιλέγετε χαμηλότερες ταχύτητες, διατηρώντας την ταχύτητα στο εύρος των 3000 rpm και άνω. Μερικές φορές, ξεχνώντας να ρίξετε μία ή δύο ταχύτητες, έχετε αδύναμη απόκριση επειδή ο κινητήρας κοιμάται στις 2000 σ.α.λ. Η πέμπτη ταχύτητα εδώ είναι για μια χαλαρή κρουαζιέρα στον αυτοκινητόδρομο και για οποιουσδήποτε ενεργούς ελιγμούς πρέπει να εργαστείτε: τρίτη, δεύτερη, τρίτη, τέταρτη...

Υπάρχει επίσης μια διαφορά στην απόδοση: αν κρίνουμε από τα στοιχεία του διαβατηρίου, κατά μέσο όρο, ένα turbo Octave θα εξοικονομούσε 1 l/100 km. Από την άλλη, είναι πιο ευαίσθητο στην ποιότητα του καυσίμου, ενώ ο κινητήρας 1,6 MPI δεν έχει προβλήματα με τη ρωσική βενζίνη.

Δεν έχουμε δοκιμάσει την έκδοση με υδρομηχανική, αλλά υπάρχουν υποψίες ότι θα αποδειχθεί πιο υπνηλία: τουλάχιστον το Polo Sedan με παρόμοια μονάδα οδηγεί μέτρια και η υποκειμενική εντύπωση ενισχύεται από το πολύ αποσβεσμένο πεντάλ.

Αλλά γενικά ο κινητήρας δεν είναι κακός. Αν αφαιρέσουμε τη σύγκριση με τον 1.2 TSI, το Octavia 1.6 MPI οδηγεί καλύτερα από πολλούς ανταγωνιστές με κινητήρες ίδιου μεγέθους. Στο τέλος, για τους λάτρεις της δυναμικής, η Skoda προσφέρει τον 1.4 TSI (140 hp), ο οποίος αποδίδει πολύ καλύτερα από τις ατμοσφαιρικές μονάδες 2 λίτρων και για έως και ένα εκατομμύριο ρούβλια μπορείτε να αγοράσετε ένα Octavia 1.8 TSI (180 hp) με δυναμική σχεδόν σαν hot hatch. Αλλά είμαι σίγουρος ότι σε πολλούς πελάτες θα αρέσει το Octavia 1.6 MPI: τελικά, οι πραγματιστές το αγοράζουν και ο κινητήρας είναι ο ίδιος, για οικογενειακές ανάγκες

Το Octavia είναι ένα από τα αγαπημένα αυτοκίνητα του Andrei Vinnikov. Υποψιάζομαι λόγω του πορτμπαγκάζ, που χωράει σεμνά τον εξοπλισμό του σε μια γωνία

Κατά τα άλλα, η έκδοση 1.6 MPI είναι μια τυπική Octavia με ευρύχωρα πίσω καθίσματα, κορυφαίο πορτμπαγκάζ στην κατηγορία, δροσερή εργονομία και σωστά ρυθμισμένα χειριστήρια. Λένε ότι έχουν επανασυντονίσει την πίσω ανάρτηση και, παρόλο που δεν μπορώ να συγκρίνω, μου άρεσε η άνεση των κραδασμών του Octavia 1.6 MPI: είναι ευαίσθητο σε μικρά πράγματα, αλλά ξεπερνά τις ράγες με ένα χτύπημα. Σίγουρα ένα από τα καλύτερα αυτοκίνητα στην κατηγορία.

Τι υπάρχει για παράπονο; Στην τιμή. Να σου θυμίσω... Φαίνεται ότι η εγκατάσταση ενός απλούστερου κινητήρα θα πρέπει να μειώσει την τιμή, αλλά αυτό δεν συμβαίνει: το Octavia 1.6 MPI κοστίζει από 644 χιλιάδες, και αυτό είναι χωρίς κλιματισμό και ραδιόφωνο. Μαζί τους η τιμή θα εκτιναχθεί στις 689 χιλιάδες. Δεν μπορώ να πω ότι είναι απίστευτα ακριβό, καθώς οι ανταγωνιστές έχουν αυξηθεί κατά τη διάρκεια του έτους, αλλά μια άλλη ψευδαίσθηση τιμών έχει καταρρεύσει. Δεν θα υπάρχουν δωρεάν. Ένα αυτοκίνητο δοκιμής με κλιματισμό και οθόνη πολυμέσων, σύμφωνα με τους υπολογισμούς μου, κοστίζει σχεδόν 800 χιλιάδες.

Σίγουρα η παραγωγή, η οποία είναι κοντά στην Octavia στην ιδέα, αλλά πιο απλή, συνέβαλε στην αύξηση της τιμής. Σε μια συγκρίσιμη έκδοση, κοστίζει περίπου 567 χιλιάδες: για τη Skoda είναι σημαντικό να χωριστούν τα μοντέλα σε κόγχες, έτσι ώστε η Octavia να μην αποσπά την προσοχή από το νέο προϊόν.

Από αυτή την άποψη, το Rapid δεν διακρίνεται σχεδόν από το Octavia.

Και προκύπτει αμέσως μια σύγκριση: αξίζει να πληρώσετε περισσότερα από 100 χιλιάδες ρούβλια για μια Octavia;

Αν βάλουμε πρώτα την πρακτικότητα, είναι κοντά. Και τα δύο είναι ευρύχωρα, με καλούς χώρους αποσκευών, επαρκή δυναμική και ευχάριστο χειρισμό. Το Octavia είναι λίγο μεγαλύτερο, κάτι που φαίνεται ιδιαίτερα στο πλάτος της καμπίνας, αλλά δεν υπάρχει κενό μεταξύ τους.

Για μένα η κύρια διαφορά είναι η άνεση. Το "Octavia" είναι καλύτερο προς όλες τις κατευθύνσεις: αυτό αφορά την ευκολία καθίσματος του οδηγού και των πίσω επιβατών, την απομόνωση από εξωτερικό περιβάλλον, υποκειμενική αίσθηση ποιότητας και πολλά άλλα μικροπράγματα. Δεν είναι ότι το "Rapid" ήταν εσκεμμένα άβολο, όχι, για τα πρότυπα της κατηγορίας είναι πραγματικά καλό. Αλλά η εκατοστιαχιλιοστή αύξηση του κόστους κάνει την Octavia ένα εκλεπτυσμένο αυτοκίνητο, ενώ ο μικρότερος αδελφός εξακολουθεί να περικόπτεται με τις σκέψεις της εξοικονόμησης. Με απλά λόγια, η επιλογή μεταξύ "Rapid" και "Octavia", εκτός από το πορτοφόλι, καθορίζεται από τον βαθμό αλλοίωσης του μελλοντικού ιδιοκτήτη.

Συνοψίζοντας, θα πω το εξής: η εμφάνιση ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα είναι το σωστό βήμα. Δεν χάλασε την ιδέα του αυτοκινήτου, αλλά το έκανε πιο «σαφές» για τη ρωσική πελατεία. Η ηγεμονία των turbo κινητήρων έχει σπάσει και για τη Ρωσία αυτό είναι καλό νέο.