Acil çıkış AN 22 nerede. SFW - eğlence, mizah, kızlar, kazalar, arabalar, ünlü fotoğrafları ve çok daha fazlası. Uçak Özellikleri

Ulaştırma havacılığı, başlangıcından bu yana inanılmaz önemini kanıtladı. Böylece, ancak güçlü uçakların yardımıyla silahları, askerleri, ayrıca yiyecekleri, takım tezgahlarını, tarım makinelerini ve diğer malları uzun mesafelere mümkün olan en kısa sürede nakletmek mümkün oldu.

Bu tekniğin birçok etkileyici örneği SSCB'de yaratıldı, ancak AN-22 bile genel arka planda öne çıktı. Görkemli Ruslan'ın ve orijinal olarak Amerikan mekiklerinin yerli analogu Buran'ı taşımayı amaçlayan hala emsalsiz Mriya da dahil olmak üzere diğer uçakların yaratıcısı olan ünlü Antonov Tasarım Bürosunda geliştirildi.

yaratılış tarihi

Zorlu 1950'ler sona eriyordu. Şu anda Antonov'un çalışanları ve mühendisleri stratejik havacılık alanında yeni bir görev aldılar: ağır zırhlı araçların maksimum mesafelerde taşınmasına izin verecek bir uçak yaratmak gerekiyordu. Önceki tüm projelerden farklı olarak, bu projede Bakanlar Kurulu, orta tankları taşımanın gerekli olduğu ve bunun araç başına en az 30 ton olduğu gerçeğiyle geliştiricileri "şaşırttı"! Bununla birlikte, AN-22'nin yaratılmasının başarısı, büyük ölçüde, daha önce SSCB'de zaten inşa etmeyi başardıkları gerçeğiyle sağlandı. stratejik füze gemisi Tu-95.

1958 yılı geldi. AN-20 uçağının projesi fabrikada hazırdı. İki yıl sonra prototip olan VT-22 projesi hazırdı. Yeni araba. 1960'ın sonunda, geliştiriciler AN-22'ye odaklandı. Proje, baş mühendis V. Kabaev ile A. Belolipetsky tarafından yönetildi. Aslında, bu iki kişi, defalarca cesur teknik kararlar aldıkları için tüm projeyi kendi üzerlerine "çektiler", bu olmadan uçak uçmazdı.

Referans şartlarında belirtilen gereklilikler

Proje, 50 tona kadar kargo taşımak için tasarlanmış evrensel bir uçağın oluşturulmasını içeriyordu. Arabanın yalnızca sağlam, yapay GSYİH'lere değil, aynı zamanda basit kir temizlemelere de "inebilmesi" gerektiğine özellikle vurgu yapıldı. Ayrıca karla kaplı ve buzla kaplı şeritlere bile inilmesi planlandı. Bu durumda, uçağın, bu tür şeritlerden kargo alan ve onları uçaklar için tamamen erişilemeyen alanlara teslim edecek olan Mi-12 helikopterleri ile birlikte çalışması gerekiyordu.

Genel olarak, proje için ilk gereksinimler aşağıdaki gibiydi:

Kıtalararası balistik füzeleri taşıma yeteneği.

Mühendislik ve askeri teçhizatın taşınması: zırhlı ve zırhsız.

Çeşitli amaçlar için kargo ile keyfi büyüklükteki konteynerlerin hava yoluyla nakliyesi.

büyük boyutlu ve büyük yükler.

Diğer görevler

Ayrıca gerekirse 20 tona kadar kargo ve teçhizatın uçaktan indirilmesi gerekiyordu. Ve bu nedenle, gövdenin yalnızca tahmini çapı hemen altı metreye eşitti, bu da uçağı otomatik olarak sınıfında bir dünya rekoru sahibi yaptı. Ve ilerisi. Mühendisler hemen yeni TVD'ler (turboprop motorlar) oluşturma ihtiyacıyla karşı karşıya kaldılar, çünkü mevcut tüm örnekler gerekli itme göstergelerini sağlayamadı.

Elbette, iniş takımlarıyla ilgili birçok zorluğun üstesinden gelinmesi gerekiyordu: Asfaltsız pistlere inmesi gereken böyle bir kütle ve boyuttaki bir uçağın, son derece güvenilir iniş mekaniğine sahip olması gerekiyordu. Bu nedenle, her AN-22 nakliye uçağı hemen üç tekerlekli boji ve güçlü bir ön dikme aldı. Toplamda, uçağın 14 tekerleği vardı. Şasinin ön bölümünün özelliği, büyük bir arabanın GSYİH üzerinde dönmesini sağlayan geniş çaplı tekerleklerdi.

Ana tasarım özellikleri

Konsol şemasına sahip tamamen metal bir gövdenin klasik şeması kullanılır. Kanadın yeri üst kısımdır. Aynı anda büyük bir strok ile iki oluklu kanat ile donatılmıştır. Ayırt edici özellik uçak - gövdenin gözle görülür şekilde yukarı doğru eğimli olan kuyruk kısmı, kargo ve iniş takımları için büyük bir kapağa sahiptir. Tüyleri iki salmadır. Dümenler (büyük boyutları nedeniyle), dengeleyicilerin üstüne ve altına monte edilmiş iki yarıdan yapılmıştır.

Burun iniş takımı geri çekilebilir, aynı anda iki büyük çaplı tekerleğe sahiptir. Her ana rafın iki tekerleği vardır. Lastik basıncı yalnızca yerde değil, aynı zamanda doğrudan uçuş sırasında da düzenlenir, bu da herhangi bir kalitede bir GSYİH'ya iniş için önceden hazırlanmayı mümkün kılar. Doğrudan mürettebat - altı kişi. Ayrıca kargo bölümünün önünde 29 yolcu kapasiteli küçük bir bölme bulunmaktadır.

ön testler

İlginç olan: geliştirme sürecinde, gelecekteki makinenin ana sürüş özelliklerinin test edildiği ve aerodinamik göstergelerin incelendiği radyo kontrollü uçak modelleri sürekli kullanıldı. AN-22'nin tam teşekküllü bir modeli 1961 sonbaharının ortasına kadar hazırdı. Komisyon tarafından onaylandı ve ardından o yılın kışında ilk çalışan prototip toplanmaya başlandı. İki uçak toplandı: biri statik testler için, ikincisi uçuş testleri için tasarlandı. İlk uçan prototip hangardan ancak 1964'ün ortasında ayrıldı.

Makinanın kart numarası 46191, santral NK-12MV, kullanılan pervaneler AB-60 modeldir. Karakteristik olan: uçuş testleri, planlanan son tarihten hemen iki yıl sonra gerçekleştirildi. AN-22 ilk kez sadece 1967'de havalandı. Statik testler için tasarlanan ilk nesne, 1964'ten 1966'ya kadar planlanan tüm testleri geçti.

Seri üretime başlama, problem çözme

Ocak 1966'nın sonunda Taşkent Havacılık Fabrikası, hemen gökyüzüne yükselen ilk üretim modelini üretir. İşin garibi, ancak resmi devlet testleri yalnızca başladı gelecek yıl. Ve sadece 1968'de, geliştirmenin başlamasından on yıldan fazla bir süre sonra, Sovyet ordusu bu makinelerle donatılmaya başlandı. Resmi olarak, bu modeldeki uçaklar, on iki ay sonra Askeri Nakliye Havacılığı ile hizmete giriyor. Ve 1971'de, iki alay aynı anda Antei ile tamamen doyuruldu.

Görünüşleriyle, Sovyet ordusu ulaşımla ilgili neredeyse tüm sorunlardan hemen kurtuldu. Büyük bir sayı uzun mesafelerde kargo ve personel. Bu harika uçaklar, yalnızca süper ağır zırhlı araçlar dışında, piyade ve zırhlı kuvvetlerin kullanımına sunulan tüm araçların neredeyse %90'ını taşıyabiliyordu.

İlk başarılar ve yabancı "reklam"

Eylül 1969 geldi. Bu sırada yeni uçağın ilk yurt dışı uçuşu planlandı. Araba, Vietnam'ın Hanoi kentine büyük miktarda kargo teslim etti. Bir yıl sonra, SSCB Askeri Nakliye Havacılığı, 17 bin kilometreden fazla bir mesafeye aynı anda dört AN-22 "Antey" göndererek dünya rekorları kırdı. Pilotlar, büyük bir depremden sonra harabeye dönen Lima'ya inanılmaz miktarda insani kargo taşıdı. Böyle bir AN-22 uçuşunu mümkün kılan neydi? 96 tonluk yakıt rezervi, yakıt ikmali için durmadan Reykjavik'ten doğrudan Lima'ya uçmayı mümkün kıldı.

Ne yazık ki, bir taraf eksikti. Daha sonra, felaketin Atlantik Okyanusu üzerinde meydana geldiği ortaya çıktı. Sadece can salı ve ambar kapağı bulundu. Olayın nedenleri hala tam olarak belirlenemedi. Gemide Novodevichy Mezarlığı'nda ve Lima'da onur anıtları dikilen 22 kişi vardı.

Peru alımları

Bununla birlikte, benzersiz uçağın yeteneklerinden hemen etkilendikleri için bunun Peru ordusu üzerinde olumsuz bir etkisi olmadı. Sadece iki yıl sonra, ülke AN-22 "Antey" i toplu olarak satın almaya başladı. Sovyetler Birliği. Bu, tesisin kapasitesinin en üst düzeye çıkarılmasını mümkün kıldı ve ülke, sözleşmenin uygulanmasından çok para aldı.

Uygulamanın gösterdiği gibi, çok az uçak AN-22 ile dayanıklılık ve "şans" konusunda rekabet edebilir. Afetler (açıklanan vakayla birlikte) dokuz kez meydana geldi ve yalnızca beş araba geri alınamaz bir şekilde kayboldu. Bu uçakların 60'lardan beri faaliyette olduğu göz önüne alındığında, sonuç tek kelimeyle mükemmel.

Makinenin avantajları ve dezavantajları

Elbette uçağın dezavantajları da var. Bunlardan biri düşük maliyetinden kaynaklanmaktadır. Basitçe söylemek gerekirse, kullanmaya çalıştıkları üretimde en yüksek miktar bir durumda yanlara çıkan ucuz ve yaygın malzemeler: tasarımı hızla "yorulmaya" başladığı için kanadın sık sık onarılması gerekir. Ancak inanılmaz boyutuyla bu araba şaşırtıcı derecede ekonomik. Bu göstergeye göre AN-22, AN-124'ten sonra ikinci sıradadır. Bu nedenle ülkemizde eski arabaların işletilmesi halen devam etmektedir.

Bu arada, AN-22'nin hangi yakıt kaynağı var? Tam yakıtlı bir uçağın dahili tankları en az 96 ton kerosen içerir. Bu durum nedeniyle feribot uçuş menzili dokuz bin kilometreyi aşıyor.

Bir kelimeyle, benzersiz özellikler"Antey", tüm eksikliklerini büyük ölçüde düzeltir. Yani, bir çıkarma şirketinin tamamı veya üç veya dört tank bir uçaktan inebilir. O zamanlar, bu sınıftaki başka hiçbir araba bu tür özelliklere sahip değildi. Zaten 1965'te, Le Bourget'teki hava gösterisinde, uçak sadece halk tarafından değil, aynı zamanda coşkuyla karşılandı. yabancı uzmanlar havacılıkta. Lockheed C-5 ortaya çıkana kadar sınıfının en büyük ve en verimli makinesiydi.

Dünya Rekorları

AN-22'nin (fotoğrafı makalede yer alan) tüm avantajları, pilotların üzerinde fethettiği çok sayıda dünya rekoru ile doğrulanmaktadır. Örneğin, aynı 1965 yılında, Antey hemen 88.1 ton kargo aldı ve onunla birlikte altı kilometre yüksekliğe yükseldi. Böylece 12 (!) küresel başarı yenildi. Birkaç yıl içinde, Sovyet pilotları 100,5 ton kargoyu 7,8 kilometre yüksekliğe çıkararak kendi rekorlarını kırdılar!

1975 yılında bu uçak, 40 ton yük ve ortalama 600 km/s uçuş hızı ile beş bin kilometrenin üzerinde uçtu. Böylece, tüm çalışma süresi boyunca AN-22 (fotoğraflar bu materyalde mevcuttur) kırktan fazla dünya rekorunu fethetti. Ancak uçağın ana avantajı, iniş kargosu konusundaki benzersiz yeteneklerinde yatmaktadır.

Böylece, 22 ton ağırlığındaki bir araba ilk önce ondan atıldı ve kesinlikle hizmete uygun bir yere başarıyla indi. teknik durum. AN-22'nin gerçekten benzersiz özellikleri, onun, kötü temizlenmiş asfaltsız pistlere inebilen, bu sınıftaki dünyadaki tek (!) makine olmasına izin veriyor. Evet, IL-76M benzer yeteneklere sahip ancak bu makinenin taşıma kapasitesi bir buçuk kat daha düşük.

Sadece 12 yılda Taşkent'te tam 68 Anteev yapıldı. Bunların üçte biri geliştirilmiş An-22A'dır. Bundan sonra üretimi modernize etmek istediler, ancak Antei'nin stoklarında bunların yerini Il-76 aldı.

Uçak modernizasyonu

Il-106 deneyler aşamasında ortadan kaybolduğundan ve Yermak'ın şahsında değiştirilmesi 2016/17'den önce görünmeyecek olduğundan, Rusya şu anda mevcut tüm An-22'lerin tam ölçekli bir modernizasyonundan geçiyor. Ve şaşılacak bir şey yok: 1968 uçakları hala hizmette ve tahmini hizmet ömürleri 2010'da ortaya çıktı. Uzmanlar hemen araca uydu iletişimi ve modern navigasyon ekipmanı monte etmeyi teklif ettiler.

Şu anda, modernizasyonla ilgili durum belirsiz, ancak beklentiler var. Ukrayna, bariz nedenlerden dolayı artık bu projeye katılmıyor, ancak Ulyanovsk'ta AN-124 Ruslan'ı değiştirme çalışmaları sürüyor ve bu nedenle, naftalin Antei'nin de modern bir duruma getirilmesi muhtemel.

Mevcut durum

Sovyetler Birliği'nin dağılmasından önce, uçak hem yurt içinde hem de yurt dışında aktif olarak işletiliyordu. Devletin çöküşünden sonra Anteev'in bir kısmı yabancı üslerde kaldı. Birkaç birim Ukrayna'ya gitti, ancak orada bu uçakların kaynağı neredeyse tamamen tükendi ve onları geri yüklemek için ne para ne de arzu var. Yerli Antei'nin yine de modernizasyondan geçmesi ve An-22-100 endeksi altında hizmete dönmesi olasıdır.

Temel uçuş ve teknik özellikler

Hizmet ömrü - 1967'den beri.

Makinenin toplam uzunluğu 58 metredir.

Toplam kanat açıklığı 64,4 metredir.

Uçağın yüksekliği 12,5 metredir.

Toplam ağırlık 114 tondur.

Kalkış ağırlığı (ortalama) - 225 tondan az değil.

Yakıt kaynağı - 96 ton.

Enerji santralleri - dört TVD NK-12M motor.

Ortalama ve maksimum uçuş hızları sırasıyla 560 ve 760 km/s'dir.

Uçuş menzili 11 bin kilometreye kadar.

Maksimum yükseklik 7,5 kilometreye kadardır.

An-22 Antey uçağını karakterize eden şey budur. Araba gerçekten eşsiz. Ülkemizdeki Askeri Nakliye Havacılığının böyle bir uçağa veya modern muadiline sahip olmasını isterim.

01
15 Haziran 1965, XXVI Uluslararası Paris Hava Gösterisinin beşinci günü. Sabah yayınını kesen spiker, "Dünyanın en büyük uçağı Sovyetler Birliği'nden geliyor" anonsunu yapıyor ve şüpheyle devam ediyor: "Bu hava devi 720 yolcu alabilir veya 80 ton yük kaldırabilir." Kısa süre sonra An-22, Genel Tasarımcı O.K. Antonov'un girişimiyle "Antey" adını alan dev bir nakliye aracı olan Le Bourget'e indi.

02
Büyük fotoğraf :
Fransız gazetesi, "Geminin canavarca, şekilsiz, göbekli olması bekleniyordu, ancak pistin sonunda onu zarif ve "safkan" gördüler, yere çok nazikçe, en ufak bir sarsıntı olmadan dokundu ... ", diye yazdı Fransız gazetesi Ertesi gün insancıl.

03
Şimdiye kadar An-22, asfaltsız pistlere ağır yükle iniş yapabilen ve buralardan kalkabilen dünyadaki tek uçak. Ve hala dünyanın en büyük turboprop uçağı.

04
An-22'nin herhangi bir askeri kargoyu birkaç bin kilometre mesafeye taşıyarak stratejik sorunları çözmesi gerekiyordu. Tu-95 stratejik bombardıman uçağını donatmak için tasarlanan NK-12 turboprop motorun ortaya çıkmasından sonra geliştirilmesi mümkün oldu.

05
Müşteri tarafından belirtilen kargo yelpazesi çok genişti: kıtalararası balistik füzeler, askeri ve mühendislik teçhizatı, hacimli ve büyük boyutlu kargo.

06
Kargo bölümü, ülkede mevcut olan ve 50 tona kadar olan tüm askeri ve sivil teçhizat dikkate alınarak tasarlandı, ancak yeni uçağın asıl görevi, kıtalararası balistik füzeler ve fırlatma teçhizatı teslim etmekti. Fikir şuydu: Uçağın füzeleri fırlatma silosuna en yakın havaalanına teslim etmesi ve füzenin helikopterle doğrudan sahaya teslim edilmesi gerekiyordu.

07
An-22, dünyanın en büyük turboprop uçağıdır. İlk uçuş 1965 yılında yapılmıştır. Seri olarak 68 kopya üretti. 1968 yılına kadar dünyanın en büyük uçağıydı! (1968'de bu unvan Lockheed C-5 Galaxy'ye ve ardından Antey'in "torunu" - An-124'e geçti (C-5 daha uzun, AN-124'ün kanat açıklığı daha büyük)

08
Büyük resim
An-22, Il-76 ve ardından An-124 ile rekabet etti. An-124, 9 bin km boyunca 90 tona kadar büyük boy kargo ve Il-76 - maksimum 45 taşıyabilir. Ve Il'nin daha fazla yakıt tüketimi var. Aynı zamanda An-22, Ruslan'ınkinden önemli ölçüde daha az yakıt tüketimi ile 60 tonu havaya kaldırabilir. Yani An-22, Il-76'dan daha verimlidir. Aynı zamanda kalkış için en az 3 km piste ihtiyaç duyan An-124'ün aksine Antey'in 2,5 km'ye ihtiyacı var.

09
Kuyruk ünitesinin iki salma olması tesadüf değil. Geleneksel bir şekle sahip omurga, dümen saptırıldığında büyük torklar yaratır ve kargo ambarı alanındaki uçak gövdesi basitçe deforme olabilir.

10
Omurgaların kendileri çok büyük,

11
Uçağın elektrik santrali, N.D. tarafından tasarlanan dört adet NK-12MV turboprop motordan oluşuyor. Tu-95 bombardıman uçaklarına kurulan Kuznetsov. Tu-95 uçağının 5,6 m çapındaki pervanesi, seyir uçuşu modları için tasarlandı ve yalnızca 8800 kgf başlangıç ​​itme gücüne sahipti. "Dokuma" için, en az 13.000 kgf itme gücüne sahip yeni bir pervane gerekiyordu. OKB-120 (K.I. Zhdanov), 6,2 m çapında bir pervane geliştirdi ve N.D. Kuznetsov motoru buna uyarladı. Dünyada eşi benzeri olmayan 14.600 kgf itme gücüne sahip bir tahrik sistemi elde edildi.

12
Arkada bir yükleme rampası var.

13
Motor ilk çalıştırıldığında ilginç bir olay meydana geldi. Uçuş mühendisi Vorotnikov V.M., "Ben," diye hatırlıyor, "gazı düşük gazdan kalkış moduna alır almaz, operasyon ekibinin başkanı kokpite koştu. Güçlü bir gaz jetinin baş tasarımcı yardımcısı Belolipetsky'yi devirdiğini söyledi. , yanından geçen ve vokhrovets ile kabini çevirip bir kenara attı.

14
An-22, asfaltsız ve karla kaplı hava alanlarına inebilir. Kalkış ağırlığı 225 ton olan An-22 Antey, 7848 m yüksekliğe kaldırılan maksimum 100.444,6 kg yük de dahil olmak üzere 41 dünya rekoru kırdı.

15
An-22, Tu-95 motor serisindeki "akrabası" kadar sesiyle de tanınır. Havacılık meraklıları onu henüz ortalıkta yokken tanır. Adil olmak gerekirse, pervane çapı daha küçük olmasına rağmen Tu-95'in daha fazla gürültü çıkardığı söylenmelidir.

16
Güzel çalışır ve şeritten sorunsuz bir şekilde kopar.

17
Ünlü pilot Marina Lavrentievna Popovich'in kaderi bu uçakla yakından bağlantılı. An-22'de zeplin komutanı olarak on dünya rekoru kazandı.
Son rekor uçuşunda, Marina Popovich liderliğindeki An-22, 50 ton yük ile 600 km/s'yi aşan bir hızla 1.000 km kat etti.

18
Böyle yakışıklı bir adamla nasıl ateş edilmez?

19
Artem Orlov tarafından çekilen vaat edilen video. Birlikte çekildi, ben bir fotoğrafım, o bir video.

Şimdi Rus Hava Kuvvetleri beş An-22 uçağı kullanıyor, altı tane daha depoya yerleştirildi.
Serinin başlarında raporlar vardı:
· IL-76 Hakkında

Taktik askeri nakliye uçağı (MTA) oluşturma konusunda birikmiş deneyime sahip olarak, stratejik görevleri çözebilen, orta tanklara kadar tüm tümen silahlarını birkaç bin kilometre mesafeye taşıyabilen daha ağır araçların görünümü üzerine araştırmalara başladı. Bu tür uçakların geliştirilmesi, Tu-95 stratejik bombardıman uçağını donatmak için tasarlanmış benzersiz NK-12 turboprop motorun SSCB'de ortaya çıkmasından sonra mümkün oldu.
Haziran 1958'de An-20'nin ön tasarımı tamamlandı ve 1960 yılında An-22'nin oluşturulmasına temel teşkil eden VT-22 projesi tamamlandı.
13 Ekim 1960 tarihli SSCB Bakanlar Kurulu Kararı ve 9 Kasım 1960 tarihli GKAT Emri uyarınca An-22 ağır nakliye uçağı çalışmalarına başlandı. Uçak üzerindeki çalışmalara baş tasarımcı A.Ya.Belolipetsky - V.I. Kabaev başkanlık etti. An-22 uçağı, 50 tona kadar olan hacimli kargoların havaalanlarına veya kar veya buzla kaplı olanlar da dahil olmak üzere asfalt olmayan alanlara teslimi ve daha sonra helikopterle varış yerlerine taşınması için nakliye sisteminin ayrılmaz bir parçası olarak tasarlanmıştır. Mi-12). Müşteri tarafından belirtilen kargo yelpazesi çok genişti: kıtalararası balistik füzeler, askeri ve mühendislik teçhizatı, konteynırlarda ve rastgele konteynırlarda kargo, hacimli ve büyük boyutlu kargo. Uçağın, 20 tona kadar olan monokargoları indirme imkanı sağlaması gerekiyordu.
Gövdenin çapı - altı metre - yeni Antonov makinesinin dünyanın "en kalın" uçağı olması gerekiyordu.
Enerji santrali olarak Kuibyshev'de N.D. Kuznetsov yönetiminde geliştirilen güçlü turboprop motor NK-12MA (15000 hp) seçildi. Gerekli 14500 kgf itme gücünü elde etmek için tiyatro için yeni dişli kutuları oluşturuldu ve baş tasarımcı K.I. Zhdanov tarafından 6,2 m çapında koaksiyel pervaneler oluşturuldu TVD bu eksikliği büyük ölçüde düzeltti.
225 tonluk bir uçağın asfaltsız hava alanlarından çalıştırılmasını sağlayan görev tanımı, şasi için katı gereklilikler getirdi. Her iki tarafta birbirinden bağımsız üçer tekerlekli araba bulunan, zeminde dönüşü kolaylaştıran döner ön çiftlere sahip toplam 12 büyük çaplı tekerleğe sahip bir tasarım seçilmiştir.
Tam ölçekli makinenin yapımına paralel olarak An-22 radyo kontrollü modellerin uçuş testleri gerçekleştirildi. Bu, stabilite ve kontrol edilebilirlik özelliklerini açıklığa kavuşturmak için uçağın aerodinamiğini daha iyi çözmeyi mümkün kıldı.
Model uçak, 1961'in ortalarında (Ekim'de) inşa edildi, ayrıntılı tasarım Aralık 1961'de başladı. İlk iki makine (biri uçan, ikincisi istatistiksel testler için) Kiev'de (KMZ'de) inşa edildi. Atölyeden AV-60 tipi pervaneli NK-12MV motorlu An-22 prototipinin (kuyruk numarası SSCB-46191) piyasaya sürülmesi 18 Ağustos 1964'te gerçekleşti. Araba, planlanandan neredeyse iki yıl sonra, ancak yıl sonuna kadar uçuş testlerine hazırlandı. 27 Şubat 1965'te test pilotu Yu.V. Kurlin komutasındaki ekip ilk kez An-22 No. 01-01'i havaya kaldırdı.
Eylül 1964'te istatistiksel testler için bir kopya Tasarım Bürosu laboratuvarına yerleştirildi ve Aralık 1966'ya kadar üzerinde bileşenlerin ve düzeneklerin testleri yapıldı.
Taşkent Havacılık Fabrikası tarafından üretilen ilk üretim uçağı 27 Ocak 1966'da denize indirildi. Ekim 1967'de devlet testleri başladı. Ertesi yıl ilk dizi "Antey" BTA'ya girdi. Test ve iyileştirmelerden sonra, AV-90 pervaneli NK-12MA motorlu seri An-22 uçağı, 1969 yılında askeri havacılık havacılığında hizmete girdi. 1971'de, VTA'nın iki alayı An-22 uçağıyla donatıldı. Bu makinelerin ortaya çıkmasıyla birlikte, Silahlı Kuvvetlerin tüm şubeleri için silahların ve askeri teçhizatın hava yoluyla taşınabilirliği sorunu çözüldü. Stratejik Füze Kuvvetleri teçhizatının %90'ını ve Kara Kuvvetleri teçhizatının neredeyse %100'ünü (operasyonel-taktik füze sistemleri ve T-62 ve T-64 tipi orta tanklar dahil) hava yoluyla taşıma kapasitesine sahipti.
Eylül 1969'da Antey, Hanoi'ye acil bir kargo teslim ederek ilk uluslararası uçuşunu gerçekleştirdi ve ertesi yıl An-22 dörtlü, Rus askeri nakliye havacılık tarihindeki belki de en uzun (17.000 km) "hava köprüsünü" kurdu. Moskova - Keflavik - Lima rotasındaki uçuşun görevi, depremden zarar gören Peru halkına yardım ulaştırmaktı. Bu uçaklardan biri (gemi komutanı - Binbaşı A. Boyarintsev) kayboldu. Ortadan kaybolmasının nedeni hiçbir zaman belirlenemedi. Trajediye rağmen, dünyanın en büyük askeri nakliye uçağının Peru'da ortaya çıkışı, bu ülkenin askeri seçkinleri üzerinde güçlü bir etki yarattı ve Peru hükümetinin birkaç yıl sonra aldığı askeri teçhizat alımına odaklanma kararını kesinlikle etkiledi. SSCB.
An-22 uçağının dezavantajları, kullanılan yapısal malzemelerin yorulma mukavemetinin yetersiz olması nedeniyle kanadın sınırlı ömrünü içerir.
Yine de Antey'in benzersiz ulaşım potansiyeli, dezavantajlarından çok daha ağır basıyordu. Haziran 1965'te An-22 uçağı, yalnızca gazetecilerden değil, uzmanlardan da en coşkulu eleştirileri aldığı Le Bourget'teki uluslararası hava gösterisinde gösterildi. Lockheed C-5'in ortaya çıkmasından önce, Antaeus dünyanın en büyük uçağıydı.
Makinenin yetenekleri bir dizi dünya rekoru ile doğrulandı. Aralık 1965'te test pilotu I. Davydov'un mürettebatı, An-22'yi 88103 kg yük ile 6600 m yüksekliğe çıkardı ve bir uçuşta aynı anda 12 dünya rekoru kırdı. Ekim 1967'de I. Davydov pilotluğunda bir araba, 100447 kg'lık bir yükü ortalama 584.042 km/s hızla gemide 7848 m yüksekliğe kaldırdı. Toplamda, uçak tarafından 41 dünya rekoru kırıldı.
An-22, havadaki kargo kütlesi açısından bir tür şampiyon oldu: 22 tona kadar olan kargoları parçalama yöntemiyle paraşütle iniş uygulandı.
Şimdiye kadar An-22, asfaltsız pistlere ağır yükle iniş yapabilen ve buralardan kalkabilen dünyadaki tek uçak. Taşıma yetenekleri açısından An-22, Il-76M'den 1,4 kat daha üstündür.
Kasım 1965'ten Ocak 1976'ya kadar Taşkent Havacılık Sanayicileri Birliği'nin stoklarından. Chkalov, varyantta 22'si olmak üzere 66 "Anteev" bıraktı. Daha sonra, üretime devam etme konusu gündeme geldi, ancak TAPOiCH, IL-76 üretimi ile tamamen yüklendi.
Ruslanların askeri siparişler için seri üretimi fiilen sona erdiğinden ve Antei'nin yerini alacak yeni bir operasyonel-stratejik askeri nakliye uçağı Il-106'nın yaratılması belirsiz bir geleceğe ertelendiğinden, mevcut ekipmanın modernizasyonu başladı. Şu anda, 1968'de üretilmiş hizmette olan An-22 uçağı var. 1990'ların başında, Anteev kaynağı 20 yıl daha (yani 2010'lara kadar) uzatıldı. Gelecekte, gemiye uydu navigasyon sistemi alıcıları kurmak için An-22'nin navigasyon ekipmanını iyileştirmesi gerekiyordu. Ancak Hava Kuvvetlerinin azaltılması sonucunda Anteev'in daha fazla operasyonunun terk edilmesine karar verildi.
Rus Hava Kuvvetleri'nde hizmet veriyor ve ayrıca Aeroflot ve (1992'den beri) Bulgar sivil havayolu şirketi (bir uçak satın alındı) tarafından kullanılıyor. 1993 yılında 55 uçak hizmete girdi. 1997 yılında, bir takvim kaynağı (25 yıl) geliştiren 1., 2., 3. ve 4. serideki bazı makinelerin silinmesine karar verildi. 1990'ların ikinci yarısında, yaklaşık 45 An-22 Rus Hava Kuvvetleri'nde hizmette kaldı ve bunların üçte biri İvanovo'daki onarım fabrikasında atıl durumdaydı. Ek olarak, bu türden birkaç uçak Ukrayna'da kaldı.
Eyalet dışına çıkarılan An-22'ler, depolama üslerine aktarılıyor. Uçağın derinlemesine korunması, gerekirse An-22-100'e yükseltilerek hizmete geri dönmelerine izin verecektir.
An-22 No. 03340209, Monino'daki Hava Kuvvetleri Müzesi'nde sergileniyor. 30 Eylül 1987'de Yarbay Borovskikh'in (askeri birlik, Ivanovo) mürettebatı bu uçağı Monino havaalanındaki müzeye teslim etti. Motorlar NK-12MA No. F242A09, F822A06, F032A07, F212A03.
29 Aralık 1999 An-22 UR-64460 (01-03), Kiev'den özel bir sergiye kurulduğu Almanya'nın Sinsheim şehrine uçtu.

An-22 Antey- OKB'de geliştirilen Sovyet ağır turboprop askeri nakliye uçağı. 1960'ların başında Antonov.

An-22'nin Tarihi

Antonov Tasarım Bürosunda geniş gövde taşımacılığına ilişkin birincil araştırma 1950'lerde yapıldı, ancak on yılın sonunda araştırmalar ciddi bir gelişmeye akmaya başladı. VT-22 adını alan uçağın teknik teklifi Ağustos 1960'ta tamamlandı. Uçak, 3500 km mesafe boyunca 50 tona kadar kargo ve 15 tona kadar havadan iniş yapmak üzere tasarlandı. hp her biri

60'ların başında. SSCB Savunma Bakanlığı, havacılık endüstrisini, Sovyetler Birliği'nin saldırgan nükleer potansiyelinin temeli olan kıtalararası balistik füzelerin hava taşımacılığı için bir kompleks oluşturma görevini belirledi. Plana göre, "özel kargo" uçakla fırlatma sahasına en yakın hava alanına ve ardından helikopterle doğrudan silo fırlatıcıya teslim edilecekti. VT-22'nin parametreleri göreve büyük ölçüde karşılık geldiğinden, böyle bir uçağın geliştirilmesi Antonov Tasarım Bürosuna emanet edildi. Aynı zamanda ordu, yalnızca füzeleri değil, aynı zamanda demiryolu ile taşınan tüm askeri ve mühendislik ekipmanlarını da taşıyabilen tam teşekküllü bir stratejik askeri-teknik işbirliği elde etmek istedi. Sivil sektör ayrıca, Sibirya, Uzak Kuzey ve Kuzey Afrika'nın gelişmiş bölgeleri de dahil olmak üzere hacimli kargo taşımak için bir uçağa ihtiyaç duyuyordu. Uzak Doğu, onları sökmeden başka bir şekilde taşımanın imkansız olduğu yer.

Uçak üzerindeki çalışmalar (o zamanlar "ürün 100") 1960 yılında baş tasarımcı yardımcısı A. Ya. Belolipetsky başkanlığında başladı. Kargo bölmesi, ülkede mevcut olan ve 50 tona kadar olan tüm askeri ve sivil teçhizat dikkate alınarak tasarlandı.

Ağustos 1961'de "ürün 100" için maket komisyon toplantısı yapıldı. 1963 yılında, 1964 yazında hazır olan ilk prototipin üretimi başladı. 18 Ağustos 1964'te ilk arabanın uçuş testleri için transferi gerçekleşti. O andan itibaren, yeni uçak An-22 Antey adını aldı. Yeni pervanelerin henüz yeterince test edilmemesi nedeniyle ilk uçak AB-60 pervaneleri ile donatıldı.

Uçak ilk uçuşunu 27 Şubat 1965'te Kiev Havacılık Fabrikası'nın havaalanından yaptı. Uçağın ilk halka açık gösterimi 15 Haziran 1965'te Le Bourget'teki hava gösterisinde gerçekleşti.

An-22'nin seri üretimi Taşkent Havacılık Fabrikasında düzenlendi. İlk Antei, Ocak 1969'da Hava Kuvvetlerine girmeye başladı. Uçak üretimi Ocak 1976'ya kadar devam etti. 22'si An-22A varyantında olmak üzere 66 uçak üretildi. 70'lerin başında Taşkent Havacılık Fabrikasında konuşlandırılan en son Il-76 turbojet askeri nakliye uçağının üretiminin genişletilmesi lehine üretim durduruldu. Turboprop motorlar modası geçmiş ve bakımı ve onarımı daha zor olarak kabul edilmeye başlandı.

2010 itibariyle, yedi An-22 operasyondaydı (altısı Rusya'da ve biri Ukrayna'da), 18'i de depoda.

An-22 tasarımı

An-22, iki kanatlı ve bir kuyruk kapağı olan dört motorlu turboprop yüksek kanatlı bir kanattır.

Pruva bölmesi hava geçirmezdir, iki katlı bir kokpite ev sahipliği yapar. Pruvadaki alt güvertede navigatör kabini ve arkasında yolcu kabininin iki kokpiti var. Pruvadaki üst güvertede mürettebatın geri kalanının kabini ve arkasında yolcu kabininin üçüncü kokpiti var.

Orta bölme sızdırmazdır, bir kargo bölmesi içerir. Titanyum alaşımından yapılmış oluklu kaplamalı kargo zemini. Farklı seviyelerde monte edilen eğimli merdiven rampası, ekipmanın hem yerden hem de platformdan veya araç gövdesinden yüklenmesine izin verir.

Kuyruk bölmesi sızdırmazdır. Kargo bölmesinin bir kısmını ve arka kapaklı bir rampa ile kapatılmış bir kargo ambarını içerir.

Dördüncü, basınçsız bölme, gövdenin kuyruk ucunu oluşturur.

Kanat - planda yamuk, keson tipi. Servo dümenleri ve servo kompansatörleri olan aileron, ayrılabilir parçanın arka kenarının tüm açıklığı boyunca yerleştirilmiştir. Orta kısmın arka kenarının tüm açıklığı, saptırıcılı çift oluklu bir kanat tarafından işgal edilmiştir. Kanat, orta bölümde ve orta kısımlarda üç direğe ve iki ayrılabilir parçadan, bir dizi nervürden, üst ve alt preslenmiş panellerden oluşur. Orta kısımlar motorları taşır.

Video An-22: Uçağın kalkış videosu

Kuyruk - konsol, asansörlü bir dengeleyici ve dümenli iki kanatçıktan oluşur.

Uçağın iniş takımı üç tekerlekli bisiklettir: iki ana destek ve bir burun. Her ana destek, arka arkaya duran iki tekerlekli üç raftan oluşur. Burun dişlisinde bir amortisör desteği, kol süspansiyonlu iki fren tekerleği, bir direksiyon mekanizması ve iniş takımlarını geri çekmek ve serbest bırakmak için hidrolik silindirler bulunur.

Santral, AB-90 pervaneli dört adet NK-12MA turboprop motordan oluşuyor. Motorlar, kanat alanının %45'i pervaneler tarafından yoğun bir şekilde üflenecek şekilde yerleştirilmiş ve bu sayede kanadın yük taşıma özellikleri yaklaşık %30 oranında artırılmıştır. Yakıt 20 yumuşak tanka konur. Yakıt deposu kapasitesi - 127.619 litre.

An-22, koaksiyel dört kanatlı ikiz pervaneler AB-90 ile donatılmıştır). Ön vida sağa döner ve arka vida sola döner.

Değişiklikler

• An-22 - uçağın temel versiyonu
• An-22A - Değiştirildi. Hava başlatıcıları ile ayırt edilir. 28 uçak üretti.
• An-22PZ - An-124 ve An-225'in büyük parçalarının harici bir askıda taşınması için bir uçak. 1980-1983'te 3 uçak dönüştürüldü.

Metalde uygulanmayan yaklaşık 8 başka değişiklik de vardı.

Felaketler ve kazalar

An-22 "Antey" operasyonu sırasında afet ve kazalarda 9 uçak kaybedildi.

İlginç gerçekler

Dev An-22 askeri nakliye uçağına, Yunan mitolojisindeki yenilmez dev Antey'in onuruna "Antey" adı verildi. Antaeus, dünya tanrıçası Gaia'nın oğluydu ve dünya ile temastan sonsuza kadar yeni güç alabilirdi ve bu nedenle asla yorulmazdı. Ancak uçağa "Antey" adı pek başarılı değil, çünkü Herkül dev Antey ile savaşıp onu yerden koparıp onu havaya kaldırdığında, Antey'in gücü hızla kurudu. Bu sayede Herkül onu öldürmeyi başardı. Durum daha da keskindi çünkü İngilizcede Herkül, bir Amerikan askeri nakliye uçağına verilen özel bir isim olan Herkül'dür. Uçağın yapımında yer alan akademisyen I. N. Fridlyander, anılarında uçağa böylesine garip bir ad vererek hatayı, uçağın yerden enerji alarak tanklarını yakıtla doldurmasıyla haklı çıkarmaya çalıştı.

yaratılış tarihi

50'lerin sonu. Askeri nakliye uçaklarının geliştirilmesi ve yaratılması konusunda geniş deneyime sahip olan O.Antonov'un tasarım bürosu, stratejik sorunları çözmek için ağır uçakların yaratılması, yani neredeyse tüm askeri teçhizatın uzun mesafelerde taşınması üzerinde çalışmaya başlar. Zırhlı araçlar için nakliye tavanı orta tanklardır. Bu tür uçakların yaratılması, Sovyetler Birliği'nde Tu-95 stratejik bombardıman uçakları için NK-12 motorunun yaratılması sayesinde mümkün oldu.

1958 ortası. An-20 uçağı projesi tamamlandı. 1960: An-22 tasarımının gelecekteki temeli olan VT-22 projesi tamamlandı. 1960 sonu: O. Antonov Tasarım Bürosu'nun yukarıdan aldığı kararlar ve emirler doğrultusunda An-22 uzun menzilli nakliye uçağının tasarımına başlanır. A. Belolipetsky proje yöneticisi olarak, V. Kabaev baş tasarım mühendisi olarak atanır. Uçak projesi, yapay ve kaplamasız pistlerde 50.000 kilograma kadar ağırlığa sahip büyük boyutlu kargoların taşınması için bir hava taşıma sistemi için oluşturuldu. Projeye göre uçağın kar ve buzla kaplı pistlere kargo teslim edebilmesi gerekiyordu. Gelecekte, böyle bir uçak tarafından teslim edilen kargo, Mi-12'nin varış noktasına teslim edilecektir.

Uçak projesinin gerekliliklerine göre, aşağıdaki kargoları taşımak zorundaydı:
- kıtalararası balistik füzeler;
- mühendislik ve savaş zırhlı ve zırhsız araçlar;
- keyfi nitelikteki konteynerlerde çeşitli yükler;
- büyük boyutlu ve büyük yükler.
Ayrıca 20 tona kadar olan kargoların inişini sağlamak gerekiyordu. Uçağın gövdesinin tahmini çapı 6 metreydi - yeni uçak, tüm dünyada "kalınlık" açısından bir ilk oldu. 15 bin hp kapasiteli turboprop NK-12MA'da. 14,5 bin kgf hesaplanan itme kuvveti oluşturmak için dişli kutuları değiştirilir ve 6,2 metre çapında yeni devasa koaksiyel vidalar takılır. Nakliye görevi nedeniyle uçağın aerodinamiği oldukça düşük çıktı, ekonomik tiyatroların kullanılmasıyla bu durum düzeltildi. Hazırlıksız pistlere inmesini sağlayan uçağın görev tanımı, şasi gereksinimlerinin artmasına neden oldu. Her iki taraf da üç tekerlekli araba ve bir ön iniş takımı alır. Toplamda, uçak 14 tekerlek aldı. Geniş çaplı ön tekerlekler uçağın dönüşünü sağladı.

Antaeus'un Denemeleri

Aerodinamiği, kullanım özelliklerini ve kararlılığı incelemek için, yapım aşamasında olan uçağın radyo kontrollü modelleri kullanıldı. Yeni uçağın düzeni Ekim 1961'de hazırdı. Çalışma taslağı Aralık 1961'de oluşturulmaya başlandı. Biri uçuş testleri için, ikincisi statik testler için olmak üzere ilk iki nesne KMZ'de toplandı. Uçuş prototipi, Ağustos 1964'ün ortalarında atölyeden ayrıldı. SSCB-46191 kart numarası, NK-12MV motorları, AB-60 pervaneleri vardı. Prototip, 1964'ün sonunda uçuş performansı testi için hazırdı. Bu beklenenden 2 yıl sonra. Ve 27 Şubat 1965'te 01-01 numaralı An-22 havalandı. Laboratuvarda Eylül 1964'te statik testler yapmak için bir nesne kuruldu. Tasarım Ofisi Aralık 1966'ya kadar, üzerinde çok sayıda yerleşik ekipman, montaj ve mekanizma testinin yapıldığı yer. Taşkent'teki uçak fabrikasının seri üretiminin ilk uçağı, 1966 Ocak ayı sonunda göklere çıktı. 1967'de durum testleri başlar. 1968: Antey serisinden ilk uçak, askeri nakliye havacılığına girdi. 1969: An-22 uçağının müşteri gereksinimlerine göre bir dizi test ve iyileştirmesinden sonra, NK-12MA ve VV AV-90 tiyatrolu ağır uçak, VTA ile hizmete girdi. 1971: BTA'da 2 alayları tamamen An-22 "Antey" ile donatıldı. Bu ağır uçakların havacılıkta ortaya çıkmasıyla birlikte, Sovyetler Birliği'nde çeşitli silah ve teçhizatın taşınmasıyla ilgili sorunlar neredeyse tamamen çözüldü. Antei, süper ağır ekipman hariç, Stratejik Füze Kuvvetlerinin ekipman yelpazesinin yüzde 90'ından fazlasını ve kara birimlerinin ekipman yelpazesinin yüzde 100'ünü çevirebilir.

Eylül 1969 Antey'in ilk yurt dışı uçuşu. Uçak, Hanoi'ye hacimli bir kargo teslim etti. 1970: BTA'nın toplam 17 bin kilometrelik en uzun uçuşlarından biri, dört An-22 ile Lima şehrine yapılır ve depremden etkilenen Perululara insani yardım ulaştırır. An-22'lerden biri eksik olmasına rağmen, devasa ağır uçakların ortaya çıkışı Peru hükümeti üzerinde büyük bir etki yarattı. Bu, muhtemelen Peru ordusu tarafından askeri teçhizat seçiminde belirleyici andı - iki yıldan kısa bir süre sonra Peru, operasyon için Sovyetler Birliği'nden ekipman satın almaya başladı.

Antey'in tasarımı

An-22, geniş bir gövdeye sahip, tamamen metal bir tek kanatlı uçak olarak tasarlanmıştır. 2 oluklu yüksek hareket kanatçığı ile donatılmış bir havai kanada sahiptir. Gövdenin kuyruk bölümü yukarıya doğru eğimli olup, geniş bir kargo ambarı ve iniş takımı kaldırma tertibatına sahiptir. Dikey 2 salma tüyü, açıklığın ortasındaki yataya sabitlenir. Dümenler, dengeleyicinin altında ve üstünde bulunan iki yarıdan yapılmıştır. Geri çekilebilir tipteki burun iniş takımı, çift tekerlekle sağlanır, geri çekilebilir ana iniş takımı, her biri iki tekerlekli 3 bağımsız ayaktan oluşur. Tekerleklerdeki basınç sadece yerde değil havada da ayarlanabiliyor, bu da asfaltsız pistlerde kalkış ve iniş yapmayı mümkün kılıyor. Geminin mürettebatı 6 kişiye kadar. İleride, kargo bölümünün önünde 29 kişilik küçük bir salon bulunmaktadır.

An-22'nin avantajları, dezavantajları ve çalışması

Uçağın ana dezavantajı, kanadı üretmek için kullanılan yapı ve malzemelerin yorulma dayanımının yetersiz olması nedeniyle kanat kaynağının sınırlandırılmasıdır. Ana avantajlardan biri yüksek verimliliktir. Verimlilik açısından An-22, yalnızca An-124'ten sonra ikinci sıradadır. Ancak Antaeus'un benzersizliği ve saygınlığı, eksikliklerini daha az fark edilir hale getiriyor. An-22, platformlara tam bir paraşütçü birliği veya 1-4 zırhlı araç indirebilir. Uçakta platformların altına makaralı paletler yerleştirilmiştir. 1965'te Le Bourget'deki uluslararası hava gösterisinde Antey, sadece halk tarafından değil, havacılık teknolojisi uzmanları tarafından da takdir edildi. An-22, Lockheed C-5'in gelişine kadar bilinen en büyük uçaktı. Makinenin avantajları dünya rekorları ile kanıtlanmıştır. Böylece, 1965'te An-22, 88,1 tonluk bir yükü 6,6 kilometre yüksekliğe kaldırarak 12 dünya rekoru kırdı. 1967: Antey, yaklaşık 100,5 ton ağırlığındaki bir yükü 7,8 kilometre yüksekliğe kaldırdı. 1975 yılında Antey, 40 ton ağırlığında bir kargo ile yaklaşık 600 km/s hızla 5.000 kilometrelik bir uçuş yaptı. Toplamda Antey, tüm zamanlar için 40'tan fazla dünya rekoru kırdı. Ek olarak, ağır uçak "Antey" kargo inişinde bir şampiyon. Paraşütle iniş sırasında kargo parçalama yöntemiyle 22 tonluk kargo güvenli bir şekilde iniş yaptı. Bugün, Antey, asfaltsız pistlerden kargo ile iniş ve kalkış yapabilen tek uçaktır. Kargo taşıma yetenekleri açısından, Il-76M'nin en yakın “rakibini” neredeyse bir buçuk kat geride bırakıyor. Taşkent Havacılık Fabrikası 12 yıl boyunca 22'si An-22A olmak üzere 66 Antey ağır uçağı üretti. Antey serisi uçakların üretimine devam etmek istiyorlardı, ancak o sırada fabrika tamamen Il-76 üretimi için kurulmuştu. Ruslanların üretiminin durdurulması ve gökyüzünde Antei'nin yerini alması beklenen yeni Il-106'nın piyasaya sürülmesinin sürekli ertelenmesi nedeniyle Rusya'da An-22'nin modernizasyonu başladı. VTA, 1968'de inşa edilmiş uçaklara sahiptir ve tüm uçakların uzatılmış hizmet ömrü 2010'da sona ermiştir. Uçağın yeni navigasyon ekipmanı ile donatılması ve uydu iletişimi sağlanması önerildi. Ancak Hava Kuvvetlerinin boyutunun küçülmesi, An-22'nin modernizasyonunun terk edilmesine yol açıyor. Sovyetler Birliği'nin dağılmasından sonra Aeroflot, Rus Hava Kuvvetleri'nin 30 adede kadar uçağını ve 55 VTA uçağını işletti. Birliğin dağılmasından sonra, uçağın bir kısmı diğer eyaletlerde kaldı. Çoğunlukla Ukrayna'da, bazıları derin korumaya alındı. Belki de modernizasyondan geçtikten sonra An-22-100 olarak hizmete dönecekler.

An-22 modifikasyonları:
- An-22'nin temel versiyonu;
- 1966 uçak projesinin An-122 veya An-22A varyantı. Taşıma kapasitesini 80.000 kilograma, ortalama kalkış ağırlığını 250 tona çıkardık;
- An-22A varyantı. Gelişmiş versiyon. An-122 projesinden hava başlatıcıların varlığından farklıdır. Seri üretime geçildi. 28 adet üretildi;
- An-22P3 varyantı. Taşıyıcı. An-225 ve An-124 için büyük boyutlu parçaların taşınmasına yönelik değişiklik. 1980-83'te üç An-22 değiştirildi;
- Bir-22PLO varyantı. Proje. 1965 yılında tasarlandı. Nükleer kontrol sistemine sahip FKÖ uçağı için modifikasyon;
- Bir-22PS varyantı. Proje. 1967'de tasarlandı. Arama ve kurtarma uçağı için modifikasyon;
- An-22R varyantı. Proje. 1969-70'te tasarlandı. Kıtalararası ARC'nin taşıyıcı uçağı için modifikasyon;
- An-22Sh varyantı. Proje. Modifikasyon, 9,5 metreye kadar uzatılmış bir gövdeye sahipti.

Temel özellikleri:
- BTA'da kullanım - 1967'den beri;
- uzunluk 58 metre;
— kanat açıklığı 64,4 metre;
- yükseklik 12,5 metre;
- ağırlık 114.000 kilogram;
- ortalama kalkış ağırlığı 225 ton;
- yakıt rezervi 43 ton;
- DU - dört TVD NK-12MA;
- uçuş hızı cf / haşhaş - 560/760 km / s;
- pratik / standart uçuş menzili - 11 / 5,2 bin kilometre;
- pratik tavan 7,5 kilometre.

Ek Bilgiler

Yurtiçi gözlemciler, bu serideki en iyi uçaklardan birinin fotoğraflarını sağladı. Antey serisinden kamuflaj rengine sahip tek model. Yönetim kurulu, pilot ekibinden "Papağan" takma adını aldı. Kart seri numarası 043481250. 38 yılı aşkın süredir kullanımda. 1974'te ilk uçuş Seri numarası 05-10.

An-22 uçağı düştü

Anteev'in tüm operasyon süresi boyunca 7 araç kaybedildi.

1. 18 Temmuz 1970 An-22 CCCP-09303 (00340207), 81 vtap. Geminin komutanı 1. sınıf askeri pilot, 2. havacılık filosu komutan yardımcısı Binbaşı Boyarintsev A.Ya.

18 Temmuz, 17:30 Moskova zamanı, bir kargo gıda ve ilaçla birlikte ortadan kayboldu Atlantik Okyanusu Keflavik Havalimanı'ndan (İzlanda) kalkıştan 47 dakika sonra. Uçak, depremzedelere yardım ulaştırmak için Lima'ya (Peru) gidiyordu. Mürettebattan herhangi bir arıza olduğunu belirten hiçbir telsiz mesajı yoktu. Uçağın kaybolma nedeni hiçbir zaman belirlenemedi.

Tüm belgelere göre geminin komutanı Binbaşı Boyarintsev A.Ya. idi, ancak aslında geminin komutanı havacılık müfrezesinin komutanı Binbaşı Ageev E.A. Binbaşı Boyarintsev A.Ya. mürettebatta eğitmenlik yaptı ve gemi komutanına uluslararası hava yollarında uçuş izni verdi. Navigatör, gemi mühendisi, AO'nun kıdemli gemi teknisyeni de kursiyerlerine izin verdi. Gemide alayın havacılık mühendisliği hizmetinden uzmanlar ve yolcular vardı.

Kazada öldü:
Milletvekili 2. Hava Askeri Pilot Komutanı 1. Sınıf Binbaşı Boyarintsev Alexander Yakovlevich
Müfreze komutanı, 1. sınıf askeri pilot, Binbaşı Ageev Evgeny Alexandrovich
Hava alayı gezgini 1. sınıf askeri denizci Binbaşı Muratov Vladimir Alekseevich
Müfrezenin navigatörü, 1. sınıf askeri bir navigatördür, sanat. Teğmen Chemizov Gennady Egorovich
Gemi eğitmeni Kaptan Zakharov'un yerleşik mühendisi Yuri Konstantinovich
Kıdemli Uçak Ekipman Teknisyeni-Eğitmen Art. Teğmen Khokhlov Yuri Grigorievich
Sanat. iniş ekipmanı ml için yerleşik teknisyen. Teğmen Elkin Valery Mihayloviç
Sanat. amfibi ekipman mühendisi Binbaşı Andrianov Vladimir Andreevich
Başlangıç uçak motorları ve türbin ünitelerinin rutin bakım grubu Kaptan Babakov Gennady Borisovich
Milletvekili AE Havacılık Mühendisliği Komutanı Binbaşı Bulgakov Grigory Petrovich
Sanat. gemi teknisyeni Teğmen Sanochkin Frederik Semenovich
Başlangıç enstrümantasyon ve elektronik otomasyonun rutin bakım grubu Yüzbaşı Sautin Evgeny Timofeevich
Sanat. enstrümantasyon ve elektronik otomasyon bakım teknisyeni Art. Teğmen Sivakov Yuri Gavrilovich
Sanat. radyo ekipmanı teknisyeni Teğmen Izosimov Viktor Grigorievich
Kıdemli hava radyo operatörü ekstra uzun hizmet çavuşu Vakaev Igor Maksimovich
çevirmen veri yok
Hastane personeli Tıbbi Hizmet Yarbay Aleksey Nikiforovich Legkov
Sanat. Teğmen Shevelyuga Pyotr Grigorievich
ustabaşı Khilko Pyotr Andreevich
Er Satyugin Vasily Stepanovich
Er Mogultsev Alexander Alekseevich
Er Bondarev Anatoly Sergeevich

2. 19 Aralık 1970 An-22 CCSR-09305 (9340205), 81 vtap. Geminin komutanı, 1. sınıf askeri pilot, 1. havacılık filosu komutanı Yarbay Skok N.S.

19 Aralık 1970'de, Dhaka Havalimanı'ndan (Hindistan) kalkıştan 40 dakika sonra, 4 motor da uçuş sırasında durdu. Bunlardan biri fırlatıldı, ancak Panagarh havaalanına (Hindistan) inerken An-22, bir metre yükseklikte neredeyse tüm pistin (2200 m) üzerinden uçtu. Seviyelendirme sırasında, kanat konsolunun yere temas etmesine, tahrip olmasına, yakıt sızıntısına ve yangının yoğun bir şekilde gelişmesine yol açan sağ bir yuvarlanma meydana geldi. Düz olmayan zeminde seyir halindeyken uçak düştü ve yandı. Bunun nedeni, motor kontrol kablolarını tahrip eden 2. elektrik santralinin arka pervanesinin kanatlarından birinin ayrılmasıdır.

Mürettebat şunları içeriyordu:
1. Hava Askeri Pilot Komutanı 1. Sınıf Yarbay Skok Nikolai Stepanovich
Navigatör 1. Hava Askeri Navigatörü 1. Sınıf Binbaşı Osintsev Valentin Vladimirovich
Geminin komutan yardımcısı Kaptan Shandrakov Nikolai Viktorovich
Gemi eğitmeni Kaptan Vasileutsky Vladimir Mihayloviç'in yerleşik mühendisi
Sanat. havacılık ekipmanı eğitmeni Kaptan Martynov Nikolai Andreevich için yerleşik teknisyen
Başlangıç filo iletişimi, sanat. hava radyo operatörü teğmen Androshchuk Iosif Emelyanovich
Hizmet grubunun iniş ekipmanı teknisyeni Teğmen Kravtsov Gennady Dmitrievich
Sanat. uçak ve uçak motorlarının çalıştırılması için mühendis, binbaşı Startsev Veniamin Andreevich
Sanat. gemi sanatının havacılık teknisyeni. Teğmen Parabin Petr Feoktistovich
Sanat. radyo ekipmanı teknisyeni teğmen Godonyuk Vladimir Tikhonoviç
Sanat. enstrümantasyon ve elektronik otomasyon teknisyeni Art. Teğmen Kananyhin Vladimir Grigorievich
Çevirmen Filchenko Dmitry Leonidovich
(Yabancı Diller Askeri Enstitüsü öğrencisi Yu.A. Gagarin'in adını taşıyan Hava Kuvvetleri Akademisi siyasi bölüm başkanının oğlu)

Yarbay Skok N.S.'nin mürettebatının inişi. ders kitaplarına güvenle dahil edilebilir. Uçak, yaklaşık 6000 m uçuş seviyesinden havaalanına gitmeyi planlıyordu.Mürettebatta panik olmadı, bu da MS-61B kayıt cihazındaki kayıtla doğrulandı. Bu durumda, araç mühendisi motorları çalıştırmak için birkaç girişimde bulundu ve bunlardan biri çalıştı. Tek neden felaketler - mürettebat iniş hızını söndüremedi, söndürülecek hiçbir şey yoktu: kanatlar ve iniş takımları çıkarıldı, pillerin enerjisi motorları çalıştırma girişimlerine harcandı, navigasyon cihazları çalışmadı.

3. 21 Aralık 1976 An-22 SSCB-09318 (00340501), 566 vtap. Geminin komutanı, 1. sınıf askeri pilot Binbaşı Efremov V.A.

21 Aralık 1976'da Sesche'de, kontrol kablo elemanlarındaki kuvvetleri dümenlerin maksimum sapmasıyla ölçmek için yapılan bir test uçuşu sırasında, uçak derin bir kaymaya girdi. İrtifa kaybetmemeye çalışan komutan dümene "kendi başına" geçti. Bu, uçağın kritik saldırı açılarında çıkmasına ve darbesine yol açtı. Uçak yaklaşık 6000 m yükseklikten "sırt üstü" düştü, havada çöktü ...

Test pilotlarının katılımı olmadan askeri testlerin bir sonraki aşamasıydı. Ekip bir ekip olarak seçildi. Kimse uçağın nasıl davranacağını tahmin edemedi ... Akabinde dümenlerin sapma açısı sınırlandırıldı ve pilotlara dönerken dümenleri hiç kullanmamaları tavsiye edildi, Antey'de yeterli kanatçık vardı.

4. 8 Haziran 1977 An-22 SSCB-09349 (02340405), 566 vtap. Geminin komutanı, 1. sınıf askeri pilot Binbaşı Stenyaev A.N.

8 Haziran 1977'de Seshcha havaalanından kalkarken uçak kalkış sırasında yerden havalanmadı ve bir ormana çarptı. Mürettebat yaralanmadı, araba tamir edilemeyecek durumda. Nedeni, dümen kilitleme sisteminin kendiliğinden çalışmasıdır.

5. 6 Haziran 1980 An-22 SSCB-09311 (043481251 (0601))), 8 vtap. Geminin komutanı, 1. sınıf askeri pilot Binbaşı Shigaev V.I.

6 Haziran 1980'de Vnukovo Havalimanı'na inerken, pillerin "termal kaçağı" nedeniyle uçakta yangın çıktı.

Yangınla ilgili raporun ardından, mürettebata iniş havaalanından, sonuçta "Moskova bölgesi" hakkında uzun süre bilgi verilmedi. Kabindeki yangın ve duman arttı. Mürettebatın Vnukovo havaalanının asfaltsız pistine girmesine izin verildi. Mürettebat arabayı süzülüş eğiminde tutamadı, piste engebeli arazide iniş oldu, kokpitin üzerine havalimanı aydınlatmasının betonarme direği düştü, uçak çöktü ve yandı. Üç mürettebat üyesi öldürüldü: geminin komutanı, gemi mühendisi ve tercüman. Geri kalanlar, yok edilen ve yanan uçaklardan çıkmayı başardı.

Bu zamana kadar pil bölmesinin yangın dedektörleri ve yangın söndürme sistemi ile donatılmadığına dikkat edilmelidir. Ancak bu felaketten sonra, bölmeye sensörler yerleştirildi ve bir yangın durumunda mürettebat üyelerinden birinin portatif bir yangın şişesini boşaltması gereken bir açılır pencere açıldı.

6. 11 Kasım 1992 An-22 SSCB-09303 (053483299 (0610)) 8 vtap. Geminin komutanı, 1. sınıf askeri pilot Binbaşı Misyutin I.P.

11 Kasım 1992'de Migalovo havaalanından (Tver) kalkış sırasında uçak "ikinci kritik moda" girdi ve ilk dönüş alanına düştü. 33 kişi öldü. Uçak, Tver - Erivan ticari uçuşunu gerçekleştiriyordu. O günlerde BTA'nın uçağını çeşitli ticari firmaların mallarının taşınması için sağlayarak en azından bir miktar para kazanmaya çalıştığı bir sır değil. Uçağa yüklenen yükün ağırlığı, mürettebat ancak "gözle" ve faturalara göre tahmin edebildi. Tartım yapılmadı (basitçe terazi yok!). Uçaktaki mühendis, uçağın aşırı yüklendiğini tahmin ederek 10 ton yakıt boşalttı; Erivan için yeterli olmaz. Ama bu da yardımcı olmadı. MSRP-64'ün yorumuna göre kalkış ağırlığı 264 tona ulaştı! Uçağa yaklaşık 20 ton yük binmişti, komisyon üyeleri kaza mahallinde uçağa yüklenen deri ruloları tarttıklarında bu sonuca vardılar. Faturalarda, bir rulo 30 kg ağırlığında ve kaza mahallinde - 36 kg (bu, ateşte kızartıldığı düşünüldüğünde)!

7. 19 Ocak 1994 An-22 RA-09331 (02340408), 8 vtap. Geminin komutanı 1. sınıf askeri pilot Binbaşı Kredin A.Ya.

19 Ocak 1994'te Migalovo havaalanından kalkış sırasında güçlü bir sağ dönüş ortaya çıktı. Mürettebat arabayı acil iniş yapmaya çalıştı ama tam anlamıyla 10 m yükseklik yeterli değildi ... Muhtemelen taklanın nedeni kanadın buzlanmasıydı. İki mürettebat üyesi hayatta kaldı.

Bu felaketin hikayesi şöyle: 18 Ocak 1994'te Templin'den (Almanya) Rostov-on-Don'a uçarken, hava şartlarına göre Binbaşı Kredin A.Ya. bir eğitmen, filo komutan yardımcısı Binbaşı Nikolaychik A.V. ile Migalovo havaalanına Tver'e indi. Buzlu taksi yollarında uçak park yerine yuvarlanamadı. Uçak taksi yolunda kaldı. Gece kar yağdı. Ertesi gün, 19 Ocak, mürettebat Rostov-on-Don'a uçtu. Kalkışta, uçak kritik saldırı açılarına ulaştı. Mürettebat uçağı çıkarmak için yeterli yüksekliğe sahip değildi. Uçak sağ uçağıyla yere değdi, uçak düştü. Uçağın yolunda daha ileride, uçağın sanki bir taraktan geçiyormuş gibi içinden geçtiği asırlık ağaçlar vardı. Binbaşı Nikolaychik dahil iki mürettebat üyesi hayatta kaldı. Komisyon, felaketin nedenini kamuoyuna açıkladı: kanadın 4. nervürü bölgesinde (yere çarptığında kanadın kırıldığı yerde) sağ aileronun kontrol çubuğunun kırılması. Antonov Tasarım Bürosu temsilcileri, komisyonun vardığı sonuçlara katılmadı. Testlerde "Antey" güvenli bir şekilde havalandı ve kilitli bir kanatçıkla indi. Bir güç kesintisi durumunda, kanatçık karşıdan gelen akış nedeniyle nötr konumda kalacaktır. Muhtemelen taklanın nedeni, uçağın yere park halindeyken zamanında tespit edilemeyen kanadın buzlanmasıydı.

İşin garibi, komisyon üyelerine uçuştan önce uçağa Arktika buzlanma önleyici sıvı ile özel olarak muamele edildiği ve belgelere göre, havaalanı bakım taburunun birkaç aydır sahip olmadığı söylendi ...

8. 28 Aralık 2010 An-22A RA-09343 (043482272), 76. nöbetçi ovtae. Mürettebat komutanı - Binbaşı Belov A.

28 Aralık 2010 tarihinde, yaklaşık 21.30'da, Tula Bölgesi, Maloye Skuratovo köyü bölgesinde, Voronej'den Migalovo'ya (Tver) uçan bir An-22 kötü hava koşullarında düştü. Kaza mahallinde yaklaşık 20 m çapında ve 4 m derinliğinde bir huni oluşturulmuş, uçağın enkazı 800 m yarıçap içinde dağılmış, 12 kişi (ana mürettebat ve yedek) hayatını kaybetmiştir.

Kazada öldü:
Mürettebat komutanı askeri pilot 1. sınıf muhafızlar. Binbaşı Belov Andrei Anatolyevich
Mürettebat komutanı askeri pilot 1. sınıf muhafızlar. Binbaşı Soldatov Sergey Petrovich
Yardımcı gemi komutanı Kaptan Smorchkov Alexey Sergeevich
Geminin navigatörü - eğitmen muhafızları. Yüzbaşı Silenok Roman Igorevich
Geminin gezgini kıdemli teğmen Slinkov Igor Sergeevich
Gemi mühendisi Bayan Yüzbaşı Kharitonov Dmitry Vladimirovich
Gemi mühendisi Bayan kıdemli teğmen Nevidimov Sergey Sergeevich
Yerleşik teknisyen Kaptan Domashin Dmitry Pavlovich
Yerleşik teknisyen Kıdemli Teğmen Karpukhin Yury Anatolievich
Yerleşik teknisyen Yüzbaşı Baytulov Marat Merzhakipovich
Yerleşik teknisyen Yüzbaşı İvanov Evgeniy Vladimiroviç
Sanat. hava radyo operatörü Yüzbaşı Kondratyuk Boris Anatolievich