Turboprop stratejik bombardıman füzesi taşıyıcısı Tu 95. Tasarım hakkında ayrıntılı bilgi

Yaratılışın tarihi Japon tank inşası orta tanklarla başladı. 1927'de Osaka Arsenal ("Osaka Rikugun Zoheisho"), daha sonra "Tip 87" olarak adlandırılan deneysel bir çift taretli tank No. 1 ve tek taret No. 2 inşa etti. 1929 yılında İngiliz “Vickers MkS” temel alınarak ve

Yaratılışın tarihi Tanklarda diri diri yakılanlara adanmış... Brandenburg Kapısı'ndaki 7. Muhafız Ağır Tank Tugayı'ndan IS-2 tankı. Berlin, Mayıs 1945. Abartmadan, IS-2 ağır tankının kökeninin KV-1 ve KV-13 tanklarına dayandığı söylenebilir: ilk tank

D-5T topuyla T-34-85'in yaratılışının tarihi. 38. ayrı tank alayı. "Dimitri Donskoy" tank sütunu Rus Ortodoks Kilisesi'nin fonlarıyla inşa edildi. en büyük zaferler Büyük Kızıl Ordu Vatanseverlik Savaşı-Kursk yakınlarında kazanıldı

En efsanevi Sovyet uçaklarından biri, Soğuk Savaş sırasında Batı'ya yönelik tehdidin sembolü haline geldi. Bu bombardıman uçağı otuz yıldır Batılı saldırganlar için sorun yaratıyor, ancak bugün bile onun daha da geliştirilmesi olan füze taşıyıcısı Rus stratejik havacılığında aktif olarak kullanılıyor.

Uçak geliştirmenin tarihi

Sibirya'nın vahşi doğasına acil inişin ardından üç kişi 29 yaşında 1944'te Sovyet mühendisleri tasarımlarını dikkatle incelediler. Yakında bir dizi uçak çıktı Salı 4, dan farklı 29 yaşında yalnızca farklı motorlar, silahlar ve yakıt depoları. Temelde Salı 4 daha büyük makineler yaratıldı Sal 80 Ve Sal 85.

1950 yılında ilk kez yayına çıktığında Sal 85 Pistonlu motorların gücünün açıkça yeterli olmadığı, dört kat daha fazla güce ihtiyaç duyulduğu ortaya çıktı. Böyle bir güç ancak halen tasarlanmakta olan bir turboprop motor tarafından geliştirilebilirdi. Proje Sal 85 kapatıldı ve OKB A.N. Tupolev, yeni turboprop motorlara sahip bir bombardıman uçağı geliştirmeye başladı.

Yeni NK-12 tiyatro motoruyla yeni aracın hızı, turbojet motorlu bir uçağın hızıyla karşılaştırılabilecek düzeydeydi. Tupolev ekibi, kavisli kanadı ve aynı kuyruğu olan bir uçak geliştirdi. Aracın bu ayırt edici özelliği, enerji santrallerinin eş eksenli pervanelerinin geniş çapıyla birleştiğinde, yeni bombardıman uçağını ilk kez gören Batılı gözlemciler arasında hararetli tartışmaların konusu haline geldi.

Projeyle eş zamanlı olarak OKB V.M. Myasishchev, 1949 tarihli bir hükümet kararnamesine göre bir turbojet bombardıman uçağı geliştirildi M4. Ama yeni jet M4 gerekli uçuş menziline ve böyle bir verime sahip değildi. Bu araç hizmete kabul edildi ancak Uzun Menzilli Havacılığın ana aracı oldu.

İlk prototip ilk olarak 1955 kışında havalandı ve aynı yıl Tushino'daki havacılık festivalindeki geçit törenine yedi uçak katıldı ve yeni uzun menzilli bombardıman uçağı hakkında hiçbir şey bilmeyen Batılı gözlemciler arasında şok yarattı.

Tu 95 uçağının tasarımı

Aerodinamik düzen, farklı yönlerde dönen koaksiyel pervanelere sahip dört turboprop enerji santraline sahip, ortada süpürülmüş kanadı ve süpürülmüş kuyruğu olan bir tek kanatlı uçaktır.

Kanadın orta bölümünden geçen, gövdeyi iki parçaya ve buna göre bomba veya füze silahları için iki bölmeye ayıran iki direği vardır. Kanat yapısı büyük bir yakıt deposudur. Buzlanma durumunda ısıtma için kanat çorabına sıcak hava verilir, kanat boyunca hava akışını önlemek için yüzeye bölmeler yerleştirilir. Kanat, kalkış ve iniş koşullarında kaldırma kuvvetini artırmak için son derece mekanize edilmiştir.

Daha sonraki modifikasyonlarda, beş aşamalı türbini gücünün üçte birini koaksiyel pervanelerin dönüşüne veren ve üçte ikisi jet itme kuvveti oluşturmaya giden NK-12MP motorları var. Koaksiyel pervaneli enerji santralleri, operasyon sırasında bombardıman uçaklarına "Ayılar" takma adının verildiği karakteristik bir bas sesi yarattı.

İlk versiyonların camlı bir gövde burnu vardı ve altında bir radar bombardıman uçağı görüş radomu vardı. Bu araçlarda uçuş sırasında yakıt ikmali çubukları yoktu. İlk modifikasyonlar, aerodinamiğin zarafeti ve saflığı ile ayırt edildi. Patlayıcılar yalnızca uçağın arka gövdesinde göründü, keşif ekipmanı içeride bulunuyordu.

Nişancı dışında tüm mürettebat baş kokpitte bulunuyordu. Pilotlar uçuş yönüne bakan koltuklara oturdular, iki navigatör ve telsiz operatörlü bir uçuş mühendisi sırtları pilotlara dönük olarak yerleştirildi. Ön kokpit ve topçu bölmesi tamamen yalıtılmış olup, basınçlandırma ve ısıtma ile donatılmıştır.

İniş takımlarının oldukça yüksek olduğu ortaya çıktı, ana dört tekerlek destekleri, 2. ve 3. motorların motor kaportalarının devamı olan motor kaportalarına geri çekildi.

"Kama" lakaplı bu araç, gövdenin altında yarı gömülü bir konumda asılı duran X-20 seyir füzesi ile silahlandırıldı. Pruvada cam yerine seyir füzesini hedefe yönlendiren bir radar vardı.

Tu 95 "Ayı"

Uçağın taktik ve teknik özellikleri

• Kanat alanı – 289,9 m2
• Uçak uzunluğu – 49,13 m
• Uçak yüksekliği – 13,3 m
• Kanat açıklığı - 50,04 m
• Motorlar - 4 x NK-12MP
• İtme - 4 x 15 bin hp
• Pervaneler – 4 x AB-60K, koaksiyel, ters çevrilebilir, değişken hatveli
• Boş ağırlık - 94 ton
• Maksimum kalkış ağırlığı – 185 t
• En yüksek hız – 830 km/saat
• Seyir hızı – 735 km/saat
• Tavan - 10500 m
• Altı X-55 ile pratik menzil - 10520 km
• Standart silahlar – 6 x X-55
• Kanat altındaki direklerde – 10 x X-55
• Küçük silahlar - NR-23 topu

Uçak operasyonundan ilginç gerçekler ve vakalar

İlk üzücü gerçek 11 Mayıs 1953'te bir test uçuşu sırasında meydana geldi. Üçüncü motorun vites kutusunun arızalanması nedeniyle araçta yangın çıktı, yangın söndürme sistemi büyük aleve müdahale edemedi. Mürettebat komutanı test pilotu A.D. Uçuş, mürettebata uçağı terk etme komutunu verdi; uçakta sadece kendisi ve uçuş mühendisi A.F. kaldı. Komutanın tek başına uçağın ve motorların kontrolüyle baş etmesinin zor olduğunu fark eden Chernov. Havaalanına 40 km uzaklıkta yanmış 3. motor çöktü ve fırladı, dik bir şekilde alçalan araba bataklık toprağa çarptı. Komutan ve uçuş mühendisinin yanı sıra navigatör S.S. de hayatını kaybetti. Kirichenko (patlama paraşütün tamamen açılmasına izin vermedi) ve titreşim test teknisyeni A.M. Bolshakov (aceleyle paraşütünü takmayı unuttu).

İÇİNDE yaz saati 2015 yılında bir aydan az arayla iki felaket birbirini takip etti. Bu kazalar yoğun NATO devriyeleri sırasında mürettebatın yorulması nedeniyle meydana geldi.

Kışın, sıfırın altındaki sıcaklıklarda vidayı döndürmenin imkansız olduğu noktaya kadar donan bir motor için yağ karışımı kullanıldığında, çalıştırmadan önce motoru ısı tabancalarıyla ısıtmak gerekiyordu. Isıtmanın bulunmadığı operasyonel hava meydanlarında motorların sıcak örtülerle kapatılarak belirli bir süre sonra çalıştırılması, personelin ömrünü ve dinlenmesini olumsuz etkiledi.

Tu 95 uçağıyla ilgili olaylar

60'ların ortasında bir yerlerde, bir Sovyet bombardıman uçağını engellemek için manevralar yaparken, bir İngiliz savaş uçağı tehlikeli bir şekilde uçağımıza yaklaştı ve düştü. Aynı saatlerde yukarıdaki gökyüzünde Atlantik Okyanusu Bir F-4 Phantom uçuşu Sovyet Ayısını yakaladı, savaşçılardan biri bombardıman uçağının altından uçmaya karar verdi, ancak mesafeyi hesaplamadı, kuyruğuyla kanada dokundu, kontrolü kaybetti ve okyanusa düştü. Pilotlar güvenli bir şekilde üsse geri döndü.

NATO askeri liderlerinin stratejik havacılığımızın yeniden canlanmasından ne kadar endişe duydukları aşağıdaki olaylardan açıkça görülmektedir:

• İngiliz tatbikatları sırasında silahlı Kuvvetler Nisan'dan Mayıs 2007'ye kadar Kuzey Denizi'nde, bölgedeki uluslararası sularda bir çift Rus stratejik bombardıman uçağı göründü. İngiliz savaşçılar acilen harekete geçirildi ve tatbikat alanının sınırına kadar eşlik edildi. Bu, Soğuk Savaş'ın sona ermesinden bu yana ilk kez oldu.
• Dördü 10 Şubat 2008'de Japonya sınırına yakın uçtu; Japon tarafına göre bir çift 3 dakika boyunca hava sahasını ihlal etti. Diğer bir çift, Nimitz uçak gemisine doğru koştu ve bir tanesi, F-18'lerin havaya fırlayıp ikinci uçağı durdurmasına rağmen, 600 metre yükseklikte geminin üzerinden iki kez geçmeyi başardı.
• 21 Ağustos 2008. İki Rus, Japonya'nın hava sınırlarını ihlal etmeden atladı. Savaşçılar müdahale etmek için çabaladılar ama Rus ayıları Sakhalin'e doğru ilerledi.
• 1 Kasım 2014. Portekiz ve İngiltere, stratejik füze gemilerini engellemek için uçakları karıştırmak zorunda kaldı Sal 95, ülkelerinin kıyılarından pek uzakta görülmedi.
• 28 Mayıs 2015. İngiltere Dışişleri Bakanlığı, İngiliz hava savunmasının sorumluluğu alanında bir çiftin ortaya çıktığını açıklamak için Rusya büyükelçisini çağırdı. İngiliz savaşçılar bölgeyi terk edene kadar onlara eşlik etmek zorunda kaldılar.
• Suriye'deki çatışmalar sırasında IŞİD topraklarındaki askeri hedefler X-555 füzeleriyle imha edildi. Bu, 17-20 Kasım 2015 tarihleri ​​arasında gerçekleşti.

Video: Tu 95 kalkış ve iniş

20 Temmuz 2013

1950 yılında V.M. Myasishchev, A.A. Mikulin tarafından tasarlanan dört turbojet motoruyla donatılmış, saatte maksimum 950 km hıza ve 13.000 km'den fazla menzile sahip stratejik bir bombardıman uçağı yaratma teklifiyle hükümete başvurdu. Teklif kabul edildi ve yeniden yaratılan Myasishchev OKB-23'e, 5 ton ağırlığındaki bir nükleer bomba ile ABD topraklarına ulaşabilen M-4 bombardıman uçağını mümkün olan en kısa sürede yaratmakla görevlendirildi. Ancak tedbirli davranmaya karar veren Stalin, benzer bir görevi Tupolev'e verdi. Amacı aynı olan iki uçağın eşzamanlı geliştirilmesi ve seri üretiminin büyük maliyetleri onu rahatsız etmedi: Sovyet hükümeti, 50'li yılların ortalarında ABD ile bir nükleer savaş olasılığını ciddi olarak değerlendirdi. ve stratejik bir taşıyıcının yaratılmasına ilişkin tam bir garanti almak istedi.

Tupolev'in liderle konuşmaya iyi hazırlandığı ortaya çıktı: OKB-156'sında transonik hıza sahip ağır uçaklarda arama çalışmaları başladı (Açıkçası, A.N. Tupolev'in OKB'sine ilişkin bu atama yalnızca 50'li yılların sonlarından 60'lı yılların ortalarına kadar.Bundan önce, tüm belgeler 156 numaralı tesise ve sonrasında - MMZ "Deneyim" e yönelikti.70'lerin ortasından itibaren şirket, A.N. Tupolev'in adını taşıyan MMZ "Deneyim" olarak anılmaya başlandı. 80'lerin ikinci yarısı XX yıl - A.N. Tupolev'in adını taşıyan ASTC ve 1992'den beri - A.N. Tupolev'in adını taşıyan JSC ASTC) 1948 baharında. O zamanlar “Ağır jet uçaklarının uçuş özelliklerinin incelenmesi Süpürme kanadı".

Tasarım Bürosu TsAGI tarafından yapılan araştırmaya ve kaydedilen Alman gelişmelerine dayanarak, bu rapor, uçuş ağırlığı 80-160 ton olan ve 25-35° kanat açısına sahip bir uçağın ana tasarım parametrelerini seçme sorunlarını inceledi. /4-akor çizgisi. Bu araştırmanın sonuçları zaten Tu-16 projesinin temelini oluşturmuştu; şimdi Tupolev, Tu-85'in özelliklerini radikal bir şekilde geliştirmek için süpürülmüş kanat kullanma deneyimini kullanmaya karar verdi. Böylece, karmaşık bilimsel ve teknik problemleri çözme ve dünya uçak yapımındaki eğilimleri dikkate alma amaçlı dizi, OKB-156 ekibinin 1950 yılına kadar "95" kodunu alan gelecekteki yüksek hızlı uzun menzilli bombardıman uçağının görünümünü oluşturmasına olanak sağladı. ". Uçağın yaklaşık 150 tonluk bir kalkış ağırlığına ve yaklaşık 9 en boy oranına sahip 35° açılı bir kanata sahip olması gerekiyordu. O zamana kadar böyle bir kanat TsAGI'de oldukça iyi çalışılmıştı. Yeni uçağın gövdesi, düzen ve çap açısından "85" uçağının gövdesiyle aynıydı.

Enerji santralinin tipini belirlemek için Kondorsky ekibi çeşitli seçenekler üzerinde çalıştı: dört adet AM-3 turbojet motorlu; dört TV-10 TVD ve iki AM-3 ile; dört TV-10 ve iki TR-3A turbojet motorlu; dört adet TVD tipi TV-4 tipi TV-4 ve iki adet AM-3 ile; dört TV-10 ile. Arama sırasında kanat alanı 274 ila 400 m2, en boy oranı 6,8 ila 11,75, tarama açıları 0 ila 45° arasında değişti. Son karşılaştırma için iki yakın seçenek seçildi: biri dört turbojet motorlu, diğeri dört turbojet motorlu. Hesaplamalar, 13.000 km'nin üzerinde bir uçuş menzili elde etmek için en kabul edilebilir seçeneğin, 12.000-15.000 e.p.s kapasiteli dört tiyatro motorlu bir varyant olduğunu gösterdi. ve seyir modundaki spesifik maliyetler yaklaşık 0,25 kg/e.p.'dir. 01:00 de.

Aynı zamanda uçağın kalkış ağırlığı 200 tona ulaştı, 10.000 m yükseklikte tahmini maksimum hızı yaklaşık 800 km / s ve kalkış koşusu 1.500 m idi.Bu durumda maksimum menzil en fazla 10.000 km ve kalkış mesafesi 2.000 m'nin üzerindedir.Tek avantajı 900 km/s'nin üzerindeki azami hızıdır. Araştırmanın sonuçlarını inceleyen ve asıl meselenin hedefe ulaşmak olduğunu fark eden Tupolev, havacılık endüstrisinin liderleri ve Hava Kuvvetleri komutanlığının kendilerini tanımasına rağmen nihayet yeni uçak için tiyatro motorlu bir enerji santrali seçti. Myasishchev projesiyle turbojet motoru kullanmakta ısrar etti.

O zamana kadar, N.D.'nin önderliğinde OKB-276'da geliştirilen TV-2 tipi tiyatro motoru, ele geçirilen Jumo 022 temelinde Kuznetsov, 5000 hp güce sahipti. Başlangıçta TV022 olarak adlandırılan prototipi, Ekim 1950'de eyalet testlerini geçti. Güçlendirilmiş versiyonu TV-2F, 6250 hp güce sahipti. Aynı zamanda OKB-276, sırasıyla 10.000 ve 12.000 hp tasarım gücüne sahip TV-10 ve TV-12 motorları üzerinde çalışmaya başladı. Ancak dünyanın en güçlü tiyatroları ancak 1,5-2 yılda hazır olabildi ve bu da 95 uçağın çalışmasını geciktirdi. Bu durumdan bir çıkış yolu arayan Tupolev, Kuznetsov'u görmek için Kuibyshev'e uçtu. Sonuç olarak, OKB-276 acilen ortak bir dişli kutusu üzerinde çalışan iki TV-2F'den oluşan ikiz bir motor tasarladı ve üretti. Yeni TVD, 2TV-2F adını aldı ve toplam gücü 12.000 bg'ye ulaştı. Bu çalışmanın en zor kısmı dünya pratiğinde benzeri olmayan bir dişli kutusunun oluşturulmasıydı. Böyle bir gücün bir pervane kullanılarak uygulanmasının hiçbir analogu yoktu. İlk tahminlere göre çapı 7 m'yi aşıyordu ve bu da yerleşim planı açısından açıkça kabul edilemezdi. K.I. Zhdanov'un öncülüğünde OKB-120 tarafından tasarlanan, ters dönüşlü daha küçük çaplı iki koaksiyel vidanın kullanılmasıyla bir çözüm bulundu. Yeterlik vida kurulum 0,78-0,82'den az olmaması gerekirdi ki bu da uçak endüstrisinde henüz sağlanamadı.

Bu en önemli konularda alınan temel kararın ardından Tupolev, Stalin'den kendisini geri kabul etmesini istedi. Toplantı gerçekleşti ve Baş Tasarımcı daha fazla çalışma yapması için onay aldı. 11 Temmuz 1951'de, SSCB Bakanlar Kurulu'nun bir kararı ve havacılık endüstrisinden bir emir yayınlandı; buna göre OKB-156'ya iki versiyonda yüksek hızlı uzun menzilli bir bombardıman uçağı tasarlaması ve inşa etmesi talimatı verildi: Eylül 1952'de uçuş testi için prototip uçağın devredilmesi için son tarihe sahip 2TV-2F tipi dört ikiz tiyatro motoruyla, Eylül 1953'te uçuş testi için ikinci prototip uçağın transfer tarihi olan dört TV-12 tiyatro motoruyla .

Sadece dört gün sonra, 15 Temmuz 1951'de S.M. Yeger liderliğindeki teknik projeler departmanı "95" uçağının ön tasarımına başladı. Ağustos ayında Hava Kuvvetleri bombardıman uçağı için taktik ve teknik gereksinimler geliştirdi. Uçağın, düşman hatlarının derinliklerindeki askeri üsleri, limanları, askeri-endüstriyel tesisleri, siyasi ve idari merkezleri vurması gerekiyordu. Çok çeşitli stratejik görevlere ek olarak, yeni araç, askeri operasyonların uzak deniz tiyatrolarındaki gemilere mayın, torpido ve bomba saldırıları döşemek için tasarlandı. Oluşturulan uçağın 15.000 km pratik uçuş menziline, 17.000-18.000 km maksimum teknik menzile, 750-820 km/saat seyir hızına, 920-950 km/saat maksimum hıza sahip olması gerekiyordu. 13.000-14.000 m tavan ve 1.500-1.800 m kalkış mesafesi.

Jaeger'in departmanına göre, yüksek hız ve yüksek irtifanın güçlü savunma silahlarıyla birleşimi, yeni bombardıman uçağını düşman savaşçılarına karşı neredeyse yenilmez hale getirdi. Modern navigasyon ve radyo iletişim ekipmanları, uçağın hem benzer makinelerin bir parçası olarak hem de zorlu hava koşullarında gece ve gündüz tek başına kullanılmasını mümkün kıldı. Hesaplanan maksimum bomba yükü 15 ton, normal - 5 ton, maksimum bomba kalibresi - 9 tondu.Sadece geleneksel değil, aynı zamanda nükleer bombalar, mayınlar ve yüksek irtifa torpidoları da termal olarak stabilize edilmiş kargo bölmesine yerleştirilebilir ve dörde kadar kanat güdümlü bombaların altındaki harici bir askı üzerine yerleştirilebilir.

Bombacının hükümet kararnamesiyle belirtilen her iki versiyonu da birleştirildi ve yalnızca motor tipinde farklılık gösterdi. İkinci seçenek için OKB-276, maksimum 12.500 hp kalkış gücüne ve 12.000 hp yükseklikte maksimum güce sahip bir TV-12 hazırlama sözü verdi. ve nominal -10200 e.l.s. 9 ton bomba yükü ve 2TV-2F motorlarla uçağın 6000 km'ye kadar, TV-12 motorlarla ise 7500 km'ye kadar menzile sahip olması gerekiyordu. Yeni araca dayanarak, benzer tankerlerden kanat tabanlı bir uçak içi yakıt ikmali sistemi kurulması planlanan küresel bir saldırı kompleksi oluşturulması planlandı. Aynı zamanda, tahmini teknik menzil 32.000 km'ye ulaştı, bu da dünyanın herhangi bir yerine saldırmayı ve üsse dönüşü garanti etmeyi mümkün kıldı.

31 Ekim 1951'de Hava Kuvvetleri Başkomutanlığı Havacılık Teknik Komitesi'nden "95"in ön tasarımı olumlu sonuç aldı, ancak üzerindeki çalışmalar ancak Aralık ortasında tamamlandı. 15 Kasım'da, 18 No'lu Kuibyshev uçak fabrikası, tamamlanma tarihi 1 Eylül 1952 olan "95" uçağının seri üretimine yönelik hazırlıklara başlama görevini aldı. 1954-55 yılları arasında. Tesise 15 seri bombardıman uçağını Hava Kuvvetlerine devretmesi emredildi ve 24 Nolu Motor Fabrikasına (yine Kuibyshev'de bulunuyor), NK-12 olarak adlandırılan TV-12 motorunu seri olarak geliştirmesi emredildi. Aynı zamanda, V.M. Myasishchev'in OKB-23'ü ve 23 numaralı Moskova fabrikası aceleyle M-4'ün seri üretimine hazırlanıyordu. Amerika Birleşik Devletleri ile nükleer bir çatışmanın başlaması için beklenen tarih olan 1954 yaklaşıyordu.

"95-1" uçağının mürettebatının komutanı A.D. Perelet, Pe-2 dalış bombardıman uçağının kokpitinde çekilen fotoğraf

Yeni bir bombardıman uçağı tasarlama ve inşa etme sürecinde OKB-156 ekibi, sistem ve montaj geliştiricileriyle birlikte bir dizi karmaşık bilimsel ve teknik sorunu başarıyla çözdü. Bu büyük ölçekli çalışmayı koordine etmek için Tupolev, daha sonra Tu-95 ve onun sivil versiyonu Tu-114'ün (70'lerde onun halefi) baş tasarımcısı olan “95” temasından sorumlu en yakın yardımcısı N.I. Bazenkov'u atadı. N.V. .Kirsanov ve 80'lerin sonunda - D.A. Antonov).

"95" uçağı, Sovyet endüstrisinin sağlayabileceği en gelişmiş ekipmanlarla donatılmıştı. Daha sonra tüm ağır uçak türlerine yayılan özellikleri, güç kaynağı sisteminde daha hafif alüminyum tellerin kullanılması ve kanat, kuyruk, pervaneler ve diğer yüzeyler için elektrikli buzlanma önleme sistemlerinin kullanılmasıydı. "95" uçağı için yeni, daha fazlası verimli sistem güçlü tiyatrolar açıyor. Önemli özellik Proje ayrıca fırlatma koltuklarının bulunmamasını da içeriyordu. Acil bir durumda sekiz mürettebat, kapaklardan ve ön iniş takımı bölmesinden araçtan ayrıldı. Bu karar, nispeten düşük hız basınçlarının yanı sıra, özellikle uzun bir uçuş sırasında önemli olan, mürettebat için önemli ölçüde ağırlık tasarrufu ve daha konforlu konaklama koşulları ile haklı çıktı. Yeni bir uçak yaratırken, Tasarım Bürosunun önceki tasarımlarından elde edilen yarı mamul ürünlerden ve bileşenlerden maksimum düzeyde yararlanmaya karar verdiler. Daha sonra bu, seri üretimde makineye hakim olma sürecini hızlandırmayı mümkün kıldı.

Kontrol sistemi ideolojisinin geliştirilmesi sırasında OKB-156 ve TsAGI uzmanları arasında anlaşmazlıklar ortaya çıktı. Tsagistler, o zamanın yeni bir ürününü kullanmakta ısrar ettiler - OKB'nin kurulumlarının erken olduğunu düşünerek güvensizlikle yaklaştığı geri dönüşü olmayan güçlendiriciler. OKB'nin bakış açısı kazandı ve kontrol sisteminin, pilotun uçağı kontrol etme konusundaki fiziksel çabalarını azaltan özel cihazlarla (her türlü kompansatör, sürtünmeyi azaltma araçları vb.) donatılması gerekiyordu. Bu arada, OKB-23, M-4'üne geri dönüşü olmayan güçlendiricileri cesurca yerleştirdi ve Tupolevites, patronlarının şu sözlerine uzun süre sadık kaldı: "En iyi güçlendirici, yerde durandır."

"95" bombardıman uçağının geliştirilmesinin en başından itibaren, A.M. Cheremukhin başkanlığındaki Tasarım Bürosunun güç departmanına ağır bir yük düştü. Departmanın uzmanları, uçağın güç devrelerini bir bütün olarak ve bireysel birimlerini analiz etti ve motorların kanat açıklığı boyunca en uygun konumunu belirledi. OKB-156'da TsAGI ve OKB-23 ile birlikte gerçekleştirilen bu kadar kapsamlı bir araştırmanın ardından beklenmedik bir karara vardılar: Mevcut dayanım standartlarının düzenlediği güvenlik faktörlerinin fazla tahmin edildiği kabul edildi ve bu da yapının haksız yere fazla ağırlaştırılmasına yol açtı. Sonuç olarak tasarım yüklerini belirleme yöntemleri revize edildi ve 95 ve M-4 uçaklarının kanatlarının önemli ölçüde daha hafif olduğu ortaya çıktı. 18 No'lu tesiste tüm hızıyla devam eden seri üretime hazırlık paralel süreci, mukavemet mühendislerinin çalışmalarına ek zorluklar getirdi, çünkü tasarımda ihtiyaç duydukları değişiklikler, ekipmanın değiştirilmesine ve donanımın modifikasyonuna yol açtı. prototip uçak montaj hattında.

2TV-2F motorunun test edilmesini ve geliştirilmesini hızlandırmak amacıyla seri Tu-4'lerden biri, uçuş laboratuvarına dönüştürülmek üzere Hava Kuvvetlerinden OKB-156'ya devredildi. 1952'nin ortalarında Tu-4LL hazırdı. Gövdeye en yakın standart sağ motor yerine üzerine 2TV-2F takıldı.

Uçağın çalışma çizimleri Eylül 1951'de hazırlanmaya başlandı ve Kasım ayının sonunda, inşaat sırasında Hava Kuvvetleri temsilcileri tarafından üç kez incelenen ve birçok yorum yapan tam boyutlu bir maket tamamlandı. Model maket komisyonuna sunuldu ve Aralık ayında Hava Kuvvetleri Başkomutanı bunu onayladı. İlk deneysel uçak "95-1"in ve statik testler için ikinci kopyanın inşaatı Ekim 1951'de 156 numaralı tesiste başladı.

Prototiplerin fabrika testleri devam ederken, Tu-95 (açık ad - ürün "B") resmi adı verilen 18 No'lu Fabrikada bombardıman uçağının seri üretimi devam ediyordu. Zaten 1955'te, ilk iki serinin uçakları - sıfır ve birinci, her birinde beş uçak bulunan stoklardaydı. Seri Tu-95'ler, "yedek" modellerden farklı olarak, neredeyse 2 m uzatılmış bir gövdeye, %5 daha fazla boş boş ağırlığa ve tam kapsamlı yerleşik donanıma sahipti. 31 Ağustos 1955'te 5800003* (yan numarası “5”) ve 5800101 (yan numarası “6”) olan ilk üretim araçları üretildi. Her ikisine de 1 Ekim 1955'ten 28 Mayıs 1956'ya kadar fabrika uçuş testleri yapıldı.

Tu-95'in devlet testleri, 31 Mayıs'tan Ağustos 1956'ya kadar üç uçakta - "yedek" ve ilk iki üretim uçağı - gerçekleştirildi. Uçuşlara ilk başlayan "yedek" oldu. Maksimum 882 km/saat hıza, 11.300 m tavana ve 15.040 km menzile ulaştı. Seri, daha ağır araçlar daha kısa menzil ve tavan gösteriyordu. Sonuçların, Bakanlar Kurulu kararıyla 1951'de belirlenenlerden daha düşük olduğu ortaya çıktı, bu nedenle 20 Ağustos 1956'dan 21 Şubat 1956'ya kadar 5800101 numaralı uçak gelecek yılÜzerine 15.000 hp kalkış gücüne sahip modernize edilmiş NK-12M motorların takıldığı değişiklikler yapılıyordu. Bombacının maksimum kalkış ağırlığı 172 tondan 182 tona, yakıt rezervi ise 80,73 tondan 89,53 tona çıktı.Uçak Tu-95M ("VM" ürünü) adını aldı ve dışarıdan neredeyse hiç farklı değildi. Tu-95, motor kaportalarının üst kısmındaki elektrikli ekipmanı üflemeye yönelik ek hava girişleri hariç. Eylül-Ekim 1957'de fabrika testlerini geçerek 905 km/saat maksimum hıza ve 12.150 m servis tavanına ulaştı.Maksimum teknik menzili 16.750 km idi ve pratik menzili 13.000 km'yi aştı. Bu veriler Bakanlar Kurulu tarafından belirlenenlerden düşük olmasına rağmen uçak 26 Eylül 1957 tarihinde hizmete açıldı. Bu arada M-4, devlet testlerinde yalnızca 9050 km'lik pratik bir menzil gösterdi.

1955'ten 1957'ye kadar olan dönemde. 18 No'lu Fabrika 31 Tu-95 bombardıman uçağı üretti ve 1958'in sonuna kadar 19 Tu-95M daha inşa edildi. Daha sonra hepsi NK-12M motorları ve ardından NK-12MV ile donatıldı. 70'lerde. Bu araçlar, 80'li yıllara kadar hizmette kalmalarını sağlayan bir dizi değişiklik ve iyileştirme sürecinden geçti.

Sovyet Hava Kuvvetleri için Tu-95, öncelikle çözmesi gereken görevler açısından niteliksel olarak yeni bir uçaktı. Bu nedenle katıldığı hava birimleri yeniydi, tecrübeli pilotlardan ve kararlı komutanlardan oluşuyordu. 1955 yılında Kiev yakınlarındaki Uzin'de, iki kez Sovyetler Birliği Kahramanı A.G. Molodchy'nin komutası altında 106. TBAD kuruldu. Bölüm, aynı yılın sonunda M.M. Kharitonov tarafından oluşturulan 409. TBAP'ı ve Haziran 1956'da Yu.P. Pavlov tarafından oluşturulan 1006. TBAP'ı içeriyordu. 1962 yılında Mozdok merkezli F.Kh Tumakaev'in 182. Muhafız TBAP'ı 106. TBAD'ın bir parçası oldu. Tu-95 ile donatılmış bir sonraki hava kuvveti, Semipalatinsk merkezli 79. TBAD, iki kez Sovyetler Birliği Kahramanı Tümgeneral P.A. Taran'dı. İki alaydan oluşuyordu: Sovyetler Birliği Kahramanı'nın 1223. TBAP'ı, V.M. 95K).

Bu hava birimlerine yalnızca yüksek nitelikli subaylar aktarıldığı için (örneğin, Tu-16'nın komutanı Tu-95'e yalnızca sağ pilot konumuna aktarıldı), yeni makine oldukça hızlı bir şekilde ustalaştı. Zaten Ağustos 1956'da, Tushino üzerindeki geleneksel hava geçit törenine Uzin'den bir Tu-95 grubu katıldı. Ancak stratejik bombardıman uçağının gelişiminin sorunsuz gittiği söylenemez. 24 Kasım 1956'da ilk Tu-95 kaybedildi. Arabayla efendim. 310 numara, kalkıştan sonra motorlardan birinin türbini çöktü ve uçak hızla irtifa kaybetmeye başladı. NK-12/12M'nin henüz pervaneler için otomatik tüy alma sistemine sahip olmadığını ve mürettebatın bunu kullanarak bunu yapamadığını hatırlayalım. manuel sistem. Felaket sonucunda uçak ve tüm mürettebat hayatını kaybetti. Daha sonra özellikle sıcak havalarda motor kapanma olayları da meydana geldi, ancak ekipler durumla başa çıkmayı başardı. 60'ların başından beri. Bombardıman uçakları otomatik geçiş sistemine sahip NK-12MV motorlarla donatılmıştı ve arıza artık ölümcül bir olay olarak algılanmıyordu. Böyle bir durumda güvenliği artırmaya yönelik bir sonraki adım, Tu-95MS'yi arızalı bir motorun dönüş torkunu dümeni saptırarak otomatik olarak savuşturacak bir sistemle donatmaktı.

Tu-95 donanımlı birimlerin karşı karşıya olduğu asıl görev, Amerika Birleşik Devletleri'ne nükleer bir saldırı başlatmaktı. Tüm eğitim süreci onun gelişimine yönelikti. Belirli sayıda "doksan beşte" yerde kaldı ve savaş görevindeydi. Her alayda, bir uçuşa kadar ve uluslararası durumun şiddetlendiği dönemlerde, o zamanlar dedikleri gibi bir filoya kadar "bir çukurda oturdu" (Sovyet atom bombalarının boyutu onların yalnızca bu şekilde askıya alınmasına izin verdi) yol). Bombalar kullanıma hazırdı ancak bir sığınakta saklanıyordu ve emrin alındığı andan görevdeki güçlerin havalanmasına kadar neredeyse 2 saat geçmişti. Bu arada, Amerikan B-52'ler sürekli olarak SSCB sınırları boyunca gerçek nükleer silahlarla uçtu, bu nedenle Sovyet stratejik kuvvetlerinin savaş eğitiminde önemli bir nokta, bir saldırıdan nasıl kaçılacağının pratik edilmesiydi. Bunun ana yolunun, uçakların yalnızca Sivil Hava Filosunun hava alanlarına değil, aynı zamanda Kuzey Kutbu grubunun hayati merkezlerine çok daha yakın olduğu operasyonel hava alanlarına da dağıtılması olduğu düşünülüyordu. Kuzey Amerika.

Tu-95'i Kuzey Kutbu'nda çalıştırırken yeni sorunlar ortaya çıktı. NK-12 motorunun güçlü dişli kutusu, büyük hacimli bir yağ sistemi gerektiriyordu ve yağın önemli bir kısmı sürekli olarak içindeydi. Düşük hava sıcaklıklarında yağ dondu ve çalıştırmadan önce motorların yer ısıtıcısından uzun süre ısıtılması gerekiyordu. Temel koşullar altında bile bu, savaşa hazırlığı azalttı ve uçuş öncesi hazırlıkların başlamasından 3-4 saat önce havaalanına gitmek zorunda kalan mühendislik ve teknik personele birçok uykusuz geceye mal oldu. Motor ısıtıcısının bulunmadığı operasyonel havaalanlarında motorların her 3-6 saatte bir çalıştırılması ve kapatıldıktan hemen sonra ısı yalıtımlı kapaklarla kapatılması gerekiyordu. Haksız zaman ve işçilik maliyetlerinin yanı sıra bu durum, ilk üretim motorlarında değeri zaten düşük olan motor ömrünün daha fazla tüketilmesine yol açtı. Sorun ancak NK-12'nin eksi 25°C'ye kadar dış sıcaklıklarda ısıtmadan çalıştırılmasını mümkün kılan yeni bir yağ türünün yaratılmasından sonra çözüldü.

Sıkıcı savaş görevleri ve uzun uçuşlar sırasında (bunlardan ilki V.G. Maslov'un mürettebatı tarafından SSCB'nin çevresi boyunca 17 saat 53 dakika süren savaş birimlerinde gerçekleştirildi), birçok kişi tasarımcıların Tu-95'i yaratırken ikna oldu. , insanları hiç düşünmedim. Koltukların rahatsız olduğu ortaya çıktı, koltuk arkalıkları zar zor uzanıyordu, yiyecek depolayacak yer yoktu, içerideki her şey siyaha boyanmıştı. 1006. TBAP'ın şefi olan eski bir tank subayı, bombardıman uçağının ergonomisine ilişkin genel bir değerlendirmeyi başarıyla verdi. Tu-95'e ilk kez girdiğinde, tanıdık bir şeyle buluşmanın heyecanıyla, şöyle haykırdı: "Bir tankın içinde olmak gibi!" Uçuş tayınları iğrençti, bu yüzden uçuşta sıradan yiyecekler aldılar: ekmek, domuz yağı ve kaçak salatalık. İçeceklere gelince, standart meyve sularına da güvenmeye gerek yoktu - kaliteleri bazen gemide normal bir tuvaletin olmaması nedeniyle daha da kötüleşen çok hoş olmayan sonuçlara yol açıyordu. Yemekten önce oy verdik çünkü Herkesin bir anda yemek yemesi gerekiyordu. Bunun nedeni, kabinin içindeki klima sisteminin çok kuru olması ve ürünlerin yalnızca bir kez açılabildiği kadar çok yağ tozu içermesidir. Ayrıca tüm uçuşu oksijen maskesini çıkarmadan geçirmenin imkansız olduğu ortaya çıktı, bu yüzden değiştiler: maskeli komutan - maskesiz asistan ve tam tersi.

Ancak tüm "zorluklara ve zorluklara" rağmen Tu-95'in mürettebatı görevlerini yerine getirmeye sürekli hazırdı. Bir "misilleme saldırısı" gerçekleştirmedeki ana rol balistik füzelere devredildiğinde ve "doksan beşte"nin asıl görevi uçak gemisi saldırı grupları (AUG) üzerinde çalışmak olduğunda bile, Kuzey Amerika hala onların hedefiydi. Şaşılacak bir şey yok: Roketler nükleer silahları ulaştırmanın daha hızlı bir yoluydu ama uçaklar daha isabetliydi. Tu-95'e, bir füze saldırısı ve hayatta kalan nesnelerin yok edilmesinin ardından ABD topraklarının bir tür "temizlenmesi" görevi verildi. Yılda iki kez, tüm DA ekiplerinin buz hava alanları da dahil olmak üzere Kuzey Kutbu'ndan operasyon yapma konusunda deneyim kazandığı, düşük irtifalarda düşman hava savunmasını tek başına ve bir grubun parçası olarak aşmanın metodolojisini geliştirdiği büyük ölçekli tatbikatlar yapıldı. Eğitim çok yüksekti: Her mürettebat ABD'deki "kendi" hedeflerini (arazi, radar durumu, hava koşulları), onlara uçuş rotalarını vb. iyice biliyordu. Ve stratejik füzelerin ortaya çıkmasıyla birlikte Tu-95'in savaş görevi kaldırılmış olsa da, tüm krizler için Uluslararası ilişkiler ilk tepki verenler bu alaylardı. Birçoğu için özellikle unutulmaz olan, Tu-95 mürettebatının özel subaya omuz askıları ve parti kartları bırakarak işlerini aldıkları 1962 Karayip kriziydi ...

Karayip krizi sırasında ve sonrasında, "doksan beşte" Atlantik'teki Amerikan uçak gemisi oluşumlarının düzenli hava keşiflerini de gerçekleştirdi. Bir çift uçak genellikle bir Tu-95KD / KM füze gemisi ve bir Tu-95MR keşif uçağından oluşan bir görevde uçtu. Füze gemisi Amerikan gemilerini radar kullanarak tespit etti ve ardından izci onların ayrıntılı fotoğraflarını çekti. 70-80'lerde. Tu-95MR görevleri çoğunlukla bağımsız olarak gerçekleştirdi. Uçuşları, Sovyet komutanlığının ABD Donanması gemilerinin Atlantik'teki hareketi hakkında sürekli bilgi almasına ve uzay keşiflerinin yardımıyla elde edilen bilgileri tamamlamasına olanak sağladı.

Orta Doğu'daki yerel savaş deneyimlerini inceledikten sonra Tu-95 / 95M'nin taktiksel görevleri yerine getirmesi tamamlandı. DA komutanlığının inisiyatifiyle uçağa, 45 adet 250 kg kalibreli bomba taşıyabilecek donanım verildi. Bu tür savaş yüküne sahip bir bombardıman uçağının asıl amacı, düşman hava sahalarının pistlerine saldırmaktı.

24 Ağustos 1959'da, 1006. TBAP V.G. Maslov ve A.N. Ozhgibesov pilotları tarafından Kuibyshev'den getirilen ilk Tu-95K Uzin'e indi. Yıl sonunda 1226'ncı TBAP'a füze taşıyıcıları da teslim alındı. Birimlerinin EVET'e hakim olma dönemi başladı. Ocak-Ekim 1962 arasında, 15'i hedefi vuran 19 X-20 füzesi fırlatıldı. Başlangıç ​​olarak bu iyi bir sonuçtu. Kompleks 20 yıldan fazla bir süre hizmette kaldı, ancak bununla ilgili en ilginç olay işletmesinin en sonunda meydana geldi. 1983 yılında, Hazar Denizi'ndeki Şevçenko Burnu yakınlarındaki eğitim sahasında, füze taşıyıcılarından biri X-20'nin taktiksel fırlatılmasını gerçekleştirdi; fırlatma dışında gerekli eylemlerin tüm döngüsünü gerçekleştirdi (roket kapaktan çıkıyor, motoru çalışıyor, yönlendirme ekipmanı çalışıyor). Son işlemlerden biri, roketin ayrıldığı anı kaydetmek için tasarlanan fotoğraf eklentisini açmaktı.

Normal şekilde açılmadığında, uçuş mühendisi navigatöre paneldeki geçiş anahtarlarından birini "atmasını" tavsiye etti. Daha sonra ortaya çıktığı gibi, ortaya çıkan anahtar konumları kombinasyonu (ki bu daha önce hiç olmamıştı!) sıfırlama devresini etkinleştirdi. Uçak sarsıldı. Sert topçu şunu bildirdi: "Füze fırlatıldı." Ancak pilotlar bunu fark edip geri dönüp ona yol açmak için çok geç oldu. Sonuç olarak, 11 tonluk X-20 uçağa arkadan ve aşağıdan çarptı. Darbe gövdeye çarptı, ancak "doksan beşinci" buna dayandı. Mürettebat hasarlı aracı başarıyla indirdi ve roket denize düştü, burada tüm Hazar filosu 1,5 ay boyunca onu aradı ancak başarısızlıkla sonuçlandı.

Genel olarak Tu-95, üzerinde görev yapan herkes tarafından çok güvenilir ve hasara dayanıklı bir uçak olarak değerlendiriliyor. Belki de bu makinelerin az sayıdaki kazalarının oldukça iyi bilinmesinin nedeni budur. En ünlü vaka, 26 Ağustos 1965'te 409. TBAP'ın iki bombardıman uçağının tek uçuşta kaybedilmesidir. Alay komutanı Tropynin ve Binbaşı Ivanov'un mürettebatı, denizden alçak irtifada Odessa yönünde hareket ederek bir hava savunma atılımı gerçekleştirdi. Her iki uçak da 3 dakika arayla düştü: Ivanov denize, Tropynin ise kıyı şeridine düştü. İki mürettebattan hiçbiri hayatta kalamadı. Daha sonra acil durum komisyonu her iki durumda da sebebin aynı olduğu sonucuna vardı: kuyruk gövdesi yakıt depolarının patlaması ve bunun sonucunda ortaya çıkan yapısal yıkım. Üst top montajından anti-radar kartuşlarının eşzamanlı ateşlenmesiyle 30 ° yuvarlanan bir füze karşıtı manevra sırasında, tankların doldurma boyunlarının kilitlerinin kesiğin yakınında bulunan koşulların yaratıldığı ortaya çıktı. variller açıldı...

Bu olaydan sonra uçuş ekibi arasında Tu-95'ten atlamanın genellikle imkansız olduğu düşüncesi yayıldı. Aksini kanıtlamak için, 106. TBAD komutanının emri üzerine, 409. alayın paraşütçü-sporcuları, 29 Nisan 1966'da bir bombardıman uçağının ön kokpitinden, konuşlanmış tüm tümen personeli tarafından gözlemlenen bir gösteri grubu atlaması yaptı. Uzin havaalanında. Yedi kişilik bir grupta uçağı terk eden ilk kişi, bu 500. atlama olan V.L. Konstantinov'du (o zaman kaptan). Paraşütçüler akıntı tarafından sağa sola savrulmasına rağmen gösteri oldukça başarılıydı.

Amerika Birleşik Devletleri ve müttefiklerinin okyanus konvoyları olan AUG'nin imhası için en uygun uçak, etkili ancak çok güvenilir olmayan Kh-22 füzeleriyle donanmış Tu-95K-22 idi. X-22'nin askıya alındığı ancak yakıt ikmali yapılmadığı test sahasındaki 2-3 ön uçuştan sonra, çoğu zaman başarısız oldu. Bu nedenle önemli fırlatmalarda (Savunma Bakanı'na gösteri gibi) her zaman iki Tu-95 kullanıldı: füzelerden biri ateşlenmezse ikincisi ateşleniyordu. Bu füzenin kümülatif savaş başlığı, bir gemiye çarptığında 12 metrelik bir delik açabiliyordu ve uçuş hızı (3670 km/saat) onu neredeyse hasar görmez hale getiriyordu. Tek sorun onu fırlatabilmekti: Sonuçta pratik fırlatma menzili 350 km ve durdurma hattı AUG'dan 1100 km uzaktaydı. Bu mesafede asıl tehlikeyi, aynı anda 6 hedefe saldırabilen F-14 savaş uçakları oluşturuyordu. AUG tutuklama emrine yaklaştıkça elektronik savaş sistemleri giderek daha fazla sorun yaratmaya başladı. Gezginlere göre, bu araçların etkinliği muazzamdı: ekranlardaki hedef işaretleri tam anlamıyla bir parazit bulutu içinde boğuldu ve nişan almak imkansız hale geldi. Bu nedenle, genel saldırı senaryosu, her şeyden önce, nükleer savaş başlıklı sekiz X-22'nin belirli hedeflere karşı değil, muhtemelen o anda AUG'nin bulunduğu bölgeye fırlatılmasını sağladı. Bundan sonra müdahale durumunun tek tek gemileri ayırmayı ve doğru bir saldırı yapmayı mümkün kılacağına inanılıyordu. X-22'lerin ikinci dalgası, müdahale nedeniyle hedeflerini kaybederse, füzeler derhal kaynaklarını yeniden hedefleyecek ve bunların imhası, üçüncü kez kesin olarak vurulmasını mümkün kılacaktır.

Neyse ki Tu-95K-22'nin ABD filosuyla gerçek teması hiç bu kadar dramatik olmamıştı. Krasnaya Zvezda'nın Kasım (1993) sayılarından birinde tipik bir tablo anlatılıyor:

"Uçak gemisi grubunun yerini ve bileşimini belirlemek için Savcı komutanı dört Tu-95K-22 stratejik uçağıyla havadan keşif yapmaya karar verdi. 28 Temmuz 18:03 GMT'de iki çift füze gemisi havalandı. Uzak Doğu hava alanı Uçaklar Kuril sırtını geçti ve 5 saat sonra kıyı şeridinden 1.400 km uzaklıkta geminin radarının çalışmasını engellediler. Belirlenen radyasyon kaynaklarını kontrol eden ekipler aramaya başladı ve 220 km mesafede altı gemi sırası keşfedildi. Hedefe 3 km mesafede yaklaşırken, mürettebat görsel olarak dümen suyunda 4 gemi tespit etti ". Uçak gemisi onları 140 km'ye kadar bir istikamet ile takip etti. 190 derece ve 20 knot hız İlk füze taşıyıcı çifti 500 m yüksekliğe inerek havadan fotoğraf çektirdi İkinci yaklaşmanın ardından uçağın güvertesinden bir çift F/A-18 savaş uçağı kaldırıldı. her biri iki adet Sidewinder güdümlü füzeye sahip, müdahale edecek taşıyıcı, 200-300 m mesafeden hava gemilerimize yaklaştılar, 30 dakika sonra sağdan iki savaşçı daha arkadan yaklaşarak 100 m'ye yaklaştı. Bu sırada ikincisi Tu-95K-22 çifti bir arama gerçekleştirdi, gruptan ayrı olarak seyahat eden bir tedarik nakliyesini keşfetti ve fotoğrafını çekti. Uzak okyanus bölgelerindeki gemi gruplarını takip etme görevi tamamlandı."

Adil olmak gerekirse, Tu-95 mürettebatı için AUG arama görevinin çoğu zaman NATO üyelerinin kendileri tarafından kolaylaştırıldığı unutulmamalıdır. General Konstantinov şöyle hatırlıyor: "Uzun bir uçuşun monotonluğu uyutucu bir etkiye sahip. Ancak Kola Yarımadası'ndan Ayı Adası'na döner dönmez uyumak için zaman yoktu. İçeri girdiler - bir çift solda, bir çift yanda sağda, pervanelerin altında sürünüyor. Korkutucu. Kurtarılacaklar, peki ya biz? işaretler: "Bu sana ne getirdi - bugün Pazar!" veya "Yanlış yola gidiyorsun - uçak gemileri doğru!” İlk başta onlara inanmadık, sonra şaşkına döndük çünkü bizi asla kandırmadılar! Her şeyin çok basit olduğu ortaya çıktı: her savaş sortisi için (ve yalnızca doğrudan uçak gemisine uçarsak savaşı sayar) önemli miktarda para aldılar. Karşılıklı fayda açıktır."

İlk Tu-95KM, 14 Şubat 1963'te 106. TBAD'a ulaştı. O zamandan beri, uçuş sırasında yakıt ikmali, tüm pilotların ustalaşması gereken savaş eğitiminin gerekli bir unsuru haline geldi, aksi takdirde "doksanlı yılları" terk edeceklerdi. Devasa Tu-95 ve tankerlerin 15 metreye kadar mesafelerde birlikte manevra yaptığı yakıt ikmali prosedürü çok karmaşık ve sıkıcıydı. Füze taşıyıcılarından biri, yakıt ikmalini bitirdikten sonra ileri atladı ve omurgasıyla 3MS-2 tankerinin gövdesinin alt kısmını yırttı. Kanatçığın üçte birini kaybetmesine rağmen uçak başarıyla havaalanına indi. Başka bir durumda, yakıt ikmali konisi füze gemisinin pervanelerinin düzlemine çarptı. Sekiz bıçağın tümü açıklıklarının% 20-40'ı kadar kesildi, ayrıca tüylendirme sistemi başarısız oldu, ancak Tu-95 de güvenli bir iniş yaptı. 1985 yılında 79. TBAD Stepanov'un komutanının mürettebatı kendilerini çok zor bir durumda buldu. Yakıt pompalanırken tankerdeki hortum kırıldı, Tu-95 kokpitine sıçradı, kabarcıklardan biri kırıldı ve dümenlere çarpmaya başlayarak felaket tehlikesi yarattı. Daha sonra komutan, yapılan üst kurulumdan hortumun bir kısmını çekmeye karar verdi. O zamandan beri, "doksan beşte biri" üst topları için tam dolu mühimmatla yakıt ikmali yapmak için uçuyor. Bir süre sonra benzer bir olay Tu-95MS'de de meydana geldi; mürettebatı hortumu fırlatma olanağına sahip olmadığı için bu tür bir müdahaleyle iniş yapmak zorunda kaldı.

Tipik Tu-95 rotalarının çoğu yakıt ikmalini içeriyordu, ancak aynı zamanda her zaman az sayıda tanker vardı. Tüm füze gemilerinin aynı anda kaldırılması gerekseydi, kesinlikle yeterli tanker olmazdı. Tankerle karşılaşılmaması durumunda mürettebata özel talimatlar verildi: imdat sinyalini açın, gizli ekipman birimlerini havaya uçurun ve herhangi bir hava alanına gidin.

Tu-95MS seyir füzelerinin taşıyıcıları 1982 yılında DA'ya ulaşmaya başladı. Bu tip uçakların geliştirilmesi ilk olarak Semipalatinsk'te, ardından Uzin'de ve 1987'de Mozdok'ta başladı. Mürettebat yeni arabaları beğendi: geri dönüşü olmayan güçlendiriciler sürüşü kolaylaştırdı, arkaya yaslanan koltuklar onlara rahatlama fırsatı verdi ve kabinlerin içi daha "canlı" hale geldi. Ancak Tu-95MS arasındaki temel fark, ölçülemeyecek kadar artırılmış saldırı yetenekleridir. Uzun menzilli nükleer füzelerin son derece hareketli taşıyıcıları olan bu uçaklar, düşman için en gerçek tehdidi oluşturdu ve ABD'ye yönelik bir hava saldırısı operasyonu durumunda hayati bir rol oynadı.

Makalenin devamını şuradan okuyun:

Modern askeri havacılık birçok uçak türünü içerir, ancak stratejik bombardıman uçakları düşmana yönelik en ciddi tehdidi oluşturmaktadır. Düşmanı kendi topraklarında yok edebilir, endüstriyel potansiyelini yok edebilir, en önemli hava alanlarını, silah depolarını ve limanlarını harabeye çevirebilir, en büyük ve en güçlü gemileri batırabilir, birliklerin ve halkın moralini bozabilir, onları teslim olmayı düşünmeye zorlayabilirler. . Geçen yüzyılın 50'li yıllarından günümüze kadar, bu görevler Tu 95 füze taşıyıcılarına - NATO'nun Bear, yani "ayı" adını alan araçlara verilmiştir. Daha modern Tu-160'larla birlikte hâlâ Rus stratejik havacılığının omurgasını oluşturuyorlar.

Tu-95 "Ayı" stratejik bombardıman uçağının gelişim tarihi

1949'da SSCB, ABD'nin “atom tekeline” son veren bir nükleer bomba yarattı ve test etti. Bununla birlikte, Soğuk Savaş'taki iki ana rakibin askeri yeteneklerinin eşitliğinden bahsetmeye gerek yoktu, çünkü Sovyetler Birliği henüz gerekli "teslimat araçlarına" - ne uçaklara ne de füzelere - sahip değildi.

En uzun menzilli bombardıman uçağı, ünlü Amerikan B-29 uçağının bir kopyası olan Tu-4 olarak kaldı. Tu-4, Arktik Okyanusu'nda özel olarak hazırlanmış alanları kullanarak teorik olarak Amerika Birleşik Devletleri'ne ulaşabildi, ancak bu yöntem açıkça etkisizdi.

Tasarım Bürosu A.N. Tupolev (OKB-156), 1948'den itibaren kendi inisiyatifiyle, “85” ön adını alan bir uçak modeli geliştirmeye başladı.

Düz kanatlı ve pistonlu motorlara sahip, bomba yüküyle 12.000 kilometreye kadar uçabilen dört motorlu, tamamen metal bir bombardıman uçağıydı. Bu tür ilk makine 12 Mayıs 1951'de Tushino'daki hava geçit töreninde gösterildi. Seri üretim için de hazırlıklar yapıldı ancak bir türlü başlayamadı.

85 uçağının terk edilmesinin nedeni Kore'deki hava savaşlarının sonuçlarıydı. Bu çatışma sırasında, Sovyet MiG-15 savaş uçakları büyük B-29 oluşumlarını defalarca yok etti ve böylece askeri pistonlu uçak çağının sona erdiğini kanıtladı. Yakın zamana kadar her şeye kadir olan bu sistem, temel performans özelliklerini iyileştirmeye yönelik tüm olasılıkları tüketmişti. Aynı zamanda, “85” uçağının düşman hava sahasında Kore semalarındaki Amerikan bombardıman uçaklarından daha az savunmasız olmayacağı açıktı. Bu nedenle, Sovyet stratejik havacılığının artık pistonlu motorlarla değil jet motorlarıyla donatılmış daha hızlı uçaklara ihtiyacı vardı.

Uzun mesafeleri yüksek hızda uçabilen böyle bir uçağı ilk yaratan, uçak tasarımcısı V.M. Daha sonra M4 olarak anılacak olan SDB bombardıman uçağı projesini öneren Myasishchev. Tupolev, ilk turbojet motorlarının çok "obur" olması nedeniyle başlangıçta bu tür girişimlerin gerçekçi olmadığını düşünüyordu. Başka ciddi sorunlar da vardı, örneğin ses altı hızlarda uzun süpürülmüş kanatların çarpıntısı (yıkıcı titreşimler) meydana geldi.

Tupolev, Stalin ile konuşurken bu önemli ayrıntılardan bahsetti, ancak uçak tasarımcısı SSCB liderini ikna edemedi. Pistonlu uçakların geriliği çok açık bir şekilde ortaya çıktı ve artık bunu görmezden gelmek mümkün değildi. Sonuç olarak OKB-156, Hava Kuvvetleri için dört turboprop motorlu yüksek hızlı bir bombardıman uçağı yaratmak üzere resmi bir hükümet görevi aldı.

“85” uçağındaki önceki gelişmeler Tupolev'e hem yeni bir uçağın yaratılmasında hem de daha sonra seri üretiminin kurulmasında büyük ölçüde yardımcı oldu. Kasım 1952'de "95-1" olarak adlandırılan bir prototip bombardıman uçağı ilk kez uçtu. Sonraki altı ay boyunca 16 başarılı test uçuşu gerçekleştirildi ve 11 Mayıs 1953'te dokuz mürettebattan dördünün öldüğü bir felaket meydana geldi. Trajedinin nedeni hava koşulları değil, dişlilerin tahrip olmasına ve yangına neden olan motor tasarımındaki bir kusurdu.

95-1 prototipinin kazası, uçağın yaratılma sürecini önemli ölçüde geciktirdi. Bu büyük ölçüde NK-12 motorunun ince ayarının karmaşıklığından kaynaklanıyordu. Uçuş ve teknik testler döngüsü ancak Şubat 1955'te devam etti. Tamamlanmadan önce bile, bu kez Tu-95 resmi adı altında bombardıman uçaklarının seri üretimine başlandı.

Daha sonra uçak birkaç kez modernize edildi. Değişikliklerin bir kısmı keşif amaçlıydı, diğerleri ise donanmanın çıkarları için yaratıldı. Günümüzde kullanılan Tu-95MS (MSM) uçakları, düşman hava sahasına girmeden saldırı gerçekleştirebilen füze taşıyıcılarıdır.

Tu-95 uçağının ana görevleri

Savaş sırasında stratejik bombardıman uçakları, en önemli ve önemli hedeflere güçlü saldırılar gerçekleştirmek için kullanılır. Sovyet (Rus) Tu-95 uçağı da aynı sorunları çözmek için tasarlandı. Öncelikle nükleer silahların imha için teslim edilmesinin bir yolu olarak kabul edilir. çeşitli nesneler Amerika Birleşik Devletleri ve NATO müttefiklerinin topraklarında.

İlk başta, atomik savaş başlıkları geleneksel serbest düşen bombaların üzerine monte ediliyordu, ancak daha sonra havadan fırlatılan seyir füzeleri tercih edildi. Onlarla silahlanmış Tu-95MS Etkili araçlar caydırıcılık, Rus nükleer “üçlüsünün” bir parçası olmak.

Ayrıca bu uçaklar aşağıdakiler de dahil olmak üzere diğer görevleri de çözebilir:

1. Keşif ve hava fotoğrafçılığı;
2. Düşman denizaltılarının aranması ve imhası (Tu-142 versiyonunda);
3. Uçak gemisi saldırı gruplarının tespiti ve müteakip takibi;
4. Düşman yüzey gemileriyle savaşmak.

Tu-95 bombardıman uçakları Suriye'deki teröristlere saldırdı. Bu durumda “geleneksel” savaş başlıklı Kh-555 ve Kh-101 füzeleri kullanıldı.

Tasarım özellikleri

Modern uçaklarla karşılaştırıldığında Tu-95 oldukça arkaik görünüyor. Yaratılış zamanı ve bireysel bileşenlerin ve yapısal elemanların 85'lerin 40 pistonlu bombardıman uçağından "ödünç alındığı" gerçeği göz önüne alındığında bu şaşırtıcı değil.

Uçak planörü

Bombacıyı oluştururken, yüksek en boy oranına sahip süpürülmüş kanadı olan normal bir aerodinamik tasarım kullanıldı. Uçağın gövdesine düşen ana yük kirişler, çerçeveler ve kaplama arasında dağıtılır. Ayrıca kargo bölmesi alanında, erişim kapaklarının yanında ve ön iniş takımı montajının yakınında, mekanik mukavemeti artıran ve yapısal sağlamlık sağlayan takviye elemanları bulunmaktadır.

Gövdenin ön kısmı, erken modifikasyonlarda ön kısmı şeffaf bir gölgelikle kapatılan kokpiti barındırıyor. Kabinin içinde sabit hava basıncı korunur ve hemen altında bir radar istasyonu bulunur. İki kapıyla kapatılan kargo bölmesi, gövdenin orta kısmında yer alıyor. Mühürlü değil ama donanımlı Isıtma sistemi. Uçağın arkasında savunma tesisatı operatörleri için başka bir basınçlı kabin bulunmaktadır.

Kanat süpürme açısı 35 derecedir. Bileşenleri bir orta bölüm, iki dış ve iki orta ayrılabilir parçadan oluşur. Kuyruk bir kanatçık ve iki alçak monteli stabilizatörden oluşur.

Şasi

İki ana iniş takımı vardır, ikisi de çift eksenlidir. Her aksta disk frenlerle donatılmış eşleştirilmiş tekerlekler bulunur. Kaymayı ve kaymayı önleyen otomatik mekanizma mevcuttur. Ana direklerin temizliği elektrik motorları kullanılarak yapılırken, arabalar da uçağın kanadına monte edilen gondollara yerleştiriliyor.

Ön iniş takımı döndürülebilir. İki tekerleğe sahiptir ve temizliği hidrolik veya yedek pnömatik sistemle yapılır. Burun dikme nişi, gövdenin ön kısmında bulunur.

Priz

Tu-95 uçağı, çeşitli modifikasyonlara sahip dört NK-12 motorla donatılmıştır. Motorlar doğrudan kanadın içine yerleştirilmiş ve hücum kenarına göre uzatılmış özel motor yuvalarına yerleştirilmiştir. Bu şema çarpıntı oluşumunu önlemeyi mümkün kıldı. Her motorun gücü 15.000 beygir gücüne ulaşıyor; bu, turboprop motorlar için hala kırılmamış bir rekor.

Santralin önemli bir parçası çapı 5,6 metre olan pervanelere torku ileten planet dişli kutularıdır.

Yakıt sistemi

Tu-95'in kanat konsollarında, uçağa merkezi yakıt ikmali yapılan dört boyun bulunmaktadır. Yumuşak kauçuktan üretilen yakıt depoları, uzun menzilli bombardıman uçağının hem gövdesinde hem de kanatlarında yer almakta olup toplam sayısı 74'e kadar ulaşabilmektedir. Her motor, yakıtı kendi bağımsız sisteminden almaktadır.

Yakıt tüketimi kontrol edilir otomatik sistem Bombacının merkezde kalmasını sağlamak. Acil yakıt tahliyesi imkanı sağlanmıştır.

Gazyağı üretilirken tanklara nötr gaz pompalanıyor, bu da uçağa ateş açılması da dahil olmak üzere çeşitli hasarlar durumunda yangını önlüyor.

Hava sistemi

Bir dizi Tu-95 sistemi acil durum pnömatik tahrikleriyle donatıldığından, uçağa AK-150NK pistonlu kompresörler monte edilerek santimetre kare başına 150 kilogram basınçta hava beslemesi sağlanır. Bu cihazlar motorlara bağlanır.

Hidrolik sistemler

Tu-95, uçağın kontrolünü kolaylaştıran hidrolik güçlendiricilerle donatılmıştır. Bu cihazların gücü iki adet 437F pompa tarafından sağlanmaktadır. Her ikisi de bombardıman uçağının pervane motorlarına bağlı. Disk frenler, ön tekerlek serbest bırakma ve geri çekmenin yanı sıra kokpit ön cam silecekleri de ayrı bir motor tarafından çalıştırılır. hidrolik sistem, elektrikli bir pompayla çalıştırılıyor. İlk modifikasyonlarda, üst savunma tüfeği kurulumu hidrolik kullanılarak yükseltildi ve indirildi.

Tu-95MS modifikasyon uçağına, iki NS-46 pompası ve iki ayrı tanktan oluşan ek bir üçüncü hidrolik sistem kuruldu. Bu ekipmanın yardımıyla seyir füzelerinin fırlatılması için tambur ünitesinin çalışması sağlanır.

Uçuş kontrol sistemi

Uçağın eğim ve yalpalama açıları, kokpitte bulunan iki kontrol tekerleği kullanılarak ayarlanır. Rulo iki çift pedalla değiştirilebilir. Asansörler, yön ve kanatçıklarla bağlantı, çubuklar ve külbütörlerle kablodur. Hidrolik güçlendiriciler var.

Uçak, elektrikle çalıştırılan bir AP-15 otopilot ile donatılmıştır.

Kanatçıklar ve dümen, elektrikli aktüatörler tarafından çalıştırılan trim tırnaklarıyla donatılmıştır. Asansör kesicisi elektrikle kontrol edilir, ancak bir kablo bağlantısıyla kopyalanır.

Tu-95MS modifikasyonu, örneğin motorlardan biri arızalandığında acil durum modlarında çalışma yeteneği açısından normalden farklı olan yükseltilmiş bir kontrol sistemi ile donatılmıştı.

Buzlanma önleme sistemi

Tu 95 uçağı düşük sıcaklıklardan güvenilir bir şekilde korunmaktadır. Motor kompresörlerinden gelen sıcak hava yardımıyla motor kaportasındaki giriş kanalları ısıtılır.

Araç üstü aletlerin alıcıları, göbek kaplamaları ve pervanelerin ön kenarları, kanat uçları ve yatay kuyruğun yanı sıra kokpitteki camlar elektrikli bir ısıtma sistemine bağlanır.

Buzlanma sürecinin başlangıcı radyoizotop alarmları ve SO-4A sensörleri ile uyarılır.

Elektrikli ekipman

NK-12 motorlarının her biri iki jeneratöre bağlı doğru akım GSR-18000M. Acil durumlarda 12СAM-55 acil durum pilleri kullanılabilir. Alternatif akım Tu-95 motorlarına da bağlı dört SGO-30U jeneratörü tarafından oluşturulmuştur. Frekans stabilizasyonu için üç fazlı dönüştürücüler PT-600 kullanılır. Daha önce PT-70 veya PT-1000 ile iki adet tek fazlı PO-4500'ün kombinasyonu kullanılıyordu.

Tu-95MS'deki yerleşik elektronik ekipmanın bileşiminin önemli ölçüde genişlediği ve bunun da karmaşıklığın artmasına yol açtığı unutulmamalıdır. şematik diyagram elektrik devresi.

Teknik ve uçuş özellikleri

Tu 95 bombardıman uçağı yirmiden fazla modifikasyonla inşa edildi. Ana parametreleri genellikle oldukça yakındı, bu nedenle yalnızca birkaç ana seçeneğin özelliklerini vermek mantıklıdır:

Bombacının avantajları ve dezavantajları

Önemli yaşına rağmen Tu-95 hala ana görevleriyle oldukça başarılı bir şekilde başa çıkıyor.

Uçağın aşağıdaki avantajları vardır:

1. Uzun menzilli ve uçuş süresi. Bu özellik sayesinde, yalnızca ABD topraklarına nükleer saldırıların gerçekleştirilmesi ve daha sonra havaalanına geri dönüş sağlanması değil, aynı zamanda tarafsız hava sahasında tam savaşa hazır uzun vadeli devriyelerin olasılığı da sağlanır;
2. Motor verimliliği. Tu-95, Amerikalı muadili B-52 bombardıman uçağının yaklaşık yarısı kadar yakıt tüketiyor;
3. Bir tasarımın güvenilirliği ve onunla bağlantılı uçuşların emniyeti. Üretilen yaklaşık üç yüz elli Tu-95'ten yaklaşık 30 uçak kaybedilirken, 740 B-52'den en az 140 uçak çeşitli nedenlerle düştü;
4. Devam eden modernizasyon potansiyeli. Tu-95 geçmişte birkaç kez yeniden tasarlandı ve yeniden silahlandırıldı, dolayısıyla gelecekte böyle bir güncellemeyi engelleyecek hiçbir neden yok.

Elbette bu bombardıman uçağı ideal bir uçak değil: dezavantajları da var. Her şeyden önce, taşıma kapasitesi (en önemlisi), hız ve pratik menzil gibi kriterlerde Amerikan B-52'den daha düşüktür. Ayrıca Tu-95 çok gürültülü bir uçaktır: motorlarının kükremesi denizaltıların akustiğinde bile duyulabilir. Bir diğer hoş olmayan dezavantaj ise gemide tuvaletin neredeyse bulunmamasıdır (B-52'nin aynı özelliğe sahip olması dikkat çekicidir).

Genel olarak, sonuncusu hariç tüm bu dezavantajlar özellikle önemli görünmüyor. Özellikle uçuş sırasında yakıt ikmali sayesinde uçuş menzili önemli ölçüde artırılabiliyor ve taşıma kapasitesi çok etkileyici bir cephaneliği barındırmak için oldukça yeterli.

Silahlanma

Tu 95 MS, iç bölmesinde ve dış askısında 20 tondan fazla faydalı yük taşıyabilen uzun menzilli bir bombardıman uçağıdır. Başlangıçta silah kompleksinin temeli, konvansiyonel veya nükleer savaş başlığına sahip, 9000 kg'a kadar kalibreli serbest düşen bombalardı. Daha sonra uçak, çok "büyük" ve ağır olan X-20 seyir füzesini kullanacak şekilde uyarlandı.

Şu anda kullanımda olan Tu-95MS bombardıman uçakları genellikle iç bölmede özel bir “tambur” kurulumunda bulunan altı adet Kh-55 (Kh-555) seyir füzesi ile silahlandırılmıştır. Dört adet kanat altı kiriş tutucusu takıldıktan sonra mühimmat yükü 16 füzeye çıkarılabilir.

Tu-95MSM versiyonunda, uçak yirmi iki Kh-101(102) füzesiyle donatılabiliyor; altısı iç bölmede ve 16'sı dış askıda.

Bombacının savunma silahı başlangıçta her biri iki AM-23 topunu barındıran üç tüfek yuvasından oluşuyordu. Daha sonra yalnızca besleme kurulumu korundu. Bazı Tu-95MS'lerde AM-23, GSh-23 çift namlulu silahlarla değiştirildi.

Tu-95 modifikasyonları

Sovyetler Birliği'nin ana stratejik bombardıman uçağı olan Bear uçağı, 37 yıl boyunca birçok farklı versiyonda inşa edildi. Bazıları büyük seriler halinde üretildi, bazıları ise yalnızca birkaç kopya halinde mevcuttu.

En çok sayıda değişiklik şunlardı:

1. Tu-95 ilk üretim modelidir. 1955-57 yılları arasında bu türden en az 30 uçak SSCB Hava Kuvvetlerine devredildi;
2. Tu-95A, nükleer silah kullanabilen bir bombardıman uçağıdır. Uçağın kendisini ve mürettebatı atomik bir patlamanın ışık radyasyonundan korumak için özel perdeler ve yansıtıcı boyalar kullanıldı;
3. Tu-95K. X-20 seyir füzesini fırlatacak şekilde uyarlanan bu uçaklardan 50'si 1956 ile 1961 yılları arasında inşa edildi. Daha sonra, 24 füze bombardıman uçağına uçuş sırasında yakıt ikmali sistemi ve Tu-95KD adı verildi;
4. Tu-95M. Bombacının orijinal modifikasyonunun geliştirilmesi. Temel fark, artan yakıt beslemesidir;
5. Tu-95RT'ler. Öncelikle keşif ve hedef belirleme amaçlı deniz versiyonu. 1963'ten itibaren seri üretime başlandı, üretilen toplam araç sayısı 52 idi;
6. Tu-95MS. Bombacı X-55 seyir füzeleriyle donanmış. Uçağın bu versiyonu 1992 yılına kadar üretildi;
7. Tu-142. Özel bir modifikasyon, denizaltıları aramak ve yok etmek için kullanılan bir uçaktır. 1968'den itibaren üretilmeye başlandı ve daha sonra tasarımı Tu-95MS'nin yaratılmasının temelini oluşturdu;
8. Tu-114. Bombardıman uçağını temel alan bir yolcu uçağı. 1976 yılına kadar iç hatlarda kullanılmış ve bu uçaklardan toplam 31 adet üretilmiştir.

1968'den başlayarak Tu-95KD'nin, elektronik ekipmanın bileşiminin değiştirilmesini gerektiren modernize edilmiş bir Kh-20M füzesi ile silahlandırıldığına dikkat edilmelidir. Bu şekilde dönüştürülen araçlara Tu-95KM adı verildi. Daha sonra tüm bu uçaklar yeniden modernize edilerek X-22 gemi karşıtı füzenin taşıyıcıları oldu.

Bombacının en modern seri modifikasyonu Tu-95MSM'ydi - uçak en son Kh-101 (102) seyir füzeleriyle donatılmıştı ve aviyonik kompleksi önemli ölçüde güncellendi.

Tu-95'in “parça” modifikasyonlarından aşağıdakilere dikkat çekilebilir:

1. Tu-95N. Bu uçak, atom bombasıyla donanmış, askıya alınmış stratejik bombardıman uçağı olarak adlandırılan uçağın kullanımını test etmek için kullanıldı. Tu-95'in bunu teslim edeceği varsayıldı uçak ABD hava sahası dışındaki bir tasarım noktasına. Dıştan takmalı bombardıman uçağı daha sonra hedefe uçmaya ve ona saldırmaya devam edecek ve ardından geri uçacaktı;
2. Tu-95V. 100 megatonluk termonükleer bombayı kullanacak şekilde özel olarak dönüştürülmüş tek bir uçak (test sırasında yarı güçte bir şarj kullanıldı);
3. Tu-96. Orijinal uçağın artırılmış servis tavanına sahip bir çeşidi. İki araba (muhtemelen) inşa edildi;
4. Tu-116. Ülke liderlerini taşımayı amaçlayan iki nüsha halinde mevcuttu;
5. Tu-95M-5, M-55, MA - çeşitli seyir füzelerinin savaşta kullanımını test etmek için kullanılan tek uçak;
6. Tu-95MR. Keşif uçağı Tu-95M'den dönüştürüldü. Dört nüsha halinde mevcuttu;
7. Tu-95U. Tu-95MR'nin bir eğitim makinesine dönüştürülmesinin sonucuydu.

Ayrıca Tu-95'in nükleer motorlarla donatılması projesi vardı ve buna dayanarak bir nakliye uçağının oluşturulması da düşünüldü. Bu planlar çeşitli nedenlerle hayata geçirilemedi.

Sorularınız varsa makalenin altındaki yorumlara bırakın. Biz veya ziyaretçilerimiz onlara cevap vermekten mutluluk duyacağız