Εάν αναρωτιέστε να αγοράσετε ένα αυτοκίνητο ή να το αντικαταστήσετε και ταυτόχρονα θέλετε να εγκαταστήσετε έναν κινητήρα TFSI, τότε συλλέξτε όσο το δυνατόν περισσότερες πληροφορίες σχετικά με αυτόν τον κινητήρα εκ των προτέρων.

Τελικά, τι είναι ένας κινητήρας TFSI και υπάρχουν αρκετές επιλογές για αυτοκίνητα με τέτοιο κινητήρα; ένας μεγάλος αριθμός από, και η επιλογή είναι μια αρκετά δύσκολη διαδικασία και πρέπει να ληφθούν υπόψη πολλοί διαφορετικοί παράγοντες. Για παράδειγμα, οικονομικά.

Εάν τα οικονομικά σας επιτρέπουν να αγοράσετε ένα καλό και ποιοτικό αυτοκίνητο, τότε γνωρίζετε ήδη ότι αυτή η αγορά θα σας εξυπηρετήσει πιστά για πολλά χρόνια. Δεν πρέπει όμως να ξεχνάμε ότι ο κινητήρας οποιουδήποτε οχήματος είναι το πιο σημαντικό στοιχείο του.

Αυτή η μονάδα είναι υπεύθυνη για την ισχύ, την ταχύτητα κίνησης και την ικανότητα μεταφοράς μιας συγκεκριμένης μάζας. Πολλοί σύγχρονοι κινητήρες έχουν διάφορα προθέματα και ονόματα και σημάνσεις στα ονόματά τους.

Επομένως, εσείς, ως λάτρης του αυτοκινήτου, θα πρέπει να μελετήσετε και να αποκρυπτογραφήσετε προσεκτικά αυτά τα δεδομένα πριν αγοράσετε ένα τέτοιο προϊόν. Μπορούν να σου πουν πολλά για πράγματα. Η γνώση αυτών των πληροφοριών θα σας βοηθήσει να μάθετε τι είναι ικανό το αυτοκίνητό σας, ποιους περιορισμούς έχει και πώς θα αποδώσει στο δρόμο.

Περιγραφή και χαρακτηριστικά του κινητήρα

Ο κινητήρας TFSI σημαίνει Turbocharged Fuel Stratified Injection. Αλλά υπάρχει μια άλλη συντομογραφία που μοιάζει πολύ με αυτή για την οποία θα μιλήσουμε τώρα, το TFS. Για κάποιο λόγο, πολλοί οδηγοί τα μπερδεύουν κατά λάθος και κάνουν μεγάλο λάθος. Αυτοί οι 2 κινητήρες είναι τελείως διαφορετικοί. Διαφέρουν ως προς τα χαρακτηριστικά και το σχεδιασμό.

Υπάρχει ένας κινητήρας με τον οποίο το TFSI έχει ουσιαστικά κοινά χαρακτηριστικά, αυτό είναι το FSI, ωστόσο έχουν και πολύ έντονες διαφορές. Για σύγκριση, θα πάρουμε αυτούς τους δύο κινητήρες για να μιλήσουμε λίγο για αυτούς. Το FSI σήμερα είναι αρκετά παλιά εκδοχήκινητήρες, αλλά αρκετά αξιόπιστοι. Κατά τη διάρκεια των πολλών ετών της ύπαρξής τους, τέτοιοι κινητήρες έχουν καταφέρει να αποδειχθούν σε λειτουργία και έχουν αποδειχθεί καλά.

Για άλλη μια φορά, η γερμανική εταιρεία αποδείχθηκε ότι είναι στα καλύτερά της στην παραγωγή κινητήρων υψηλής ποιότητας και αντοχής. Ήταν η εφεύρεση και η παραγωγή του FSI που έγινε η ώθηση για την εμφάνιση των κινητήρων ψεκασμού γενικά.

Με τον καιρό, οι προγραμματιστές δεν ήταν πλέον ικανοποιημένοι με την ποιότητα των κινητήρων και έθεσαν ως στόχο να δημιουργήσουν κάτι νέο, πιο ισχυρό και αποτελεσματικό. Ταυτόχρονα ήθελαν να εφεύρουν έναν κινητήρα που θα εκπέμπει λιγότερες βλαβερές ουσίες στην ατμόσφαιρα, δηλαδή θα είναι πιο φιλικός προς το περιβάλλον.

Παρεμπιπτόντως, η οικολογία διαδραματίζει σήμερα ηγετικό ρόλο μεταξύ των Ευρωπαίων σε όλους τους τομείς, συμπεριλαμβανομένης της μηχανολογίας. Αυτός ο τομέας περιλαμβάνει τις συνθήκες με τις οποίες αναγνωρίζεται η ποιότητα ενός συγκεκριμένου κατασκευασμένου προϊόντος. Επομένως, τα αυτοκίνητα δεν αποτελούν εξαίρεση.

Γι' αυτό, στην παραγωγή κινητήρων για να υλοποιήσουν τις ιδέες τους, δεν έθιξαν μόνο αυτόν που αφορούσε την έγχυση του μείγματος απευθείας στους ίδιους τους κυλίνδρους. Όλα τα άλλα έχουν αλλάξει. Ορισμένα από τα στοιχεία έχουν αναθεωρηθεί και βελτιωθεί. Τα σχέδια των εμβόλων έχουν γενικά αλλάξει ώστε ο κινητήρας να μην χάνει την ισχύ του, αλλά ταυτόχρονα να μειώνει την απόδοση συμπίεσης.

Στο σχέδιο της κυλινδροκεφαλής προστέθηκαν 2 εκκεντροφόροι, οι οποίοι ήταν κατασκευασμένοι από ανθεκτικούς και ανθεκτικούς τύπους μετάλλων. Από το ίδιο υλικό κατασκευάστηκαν και οι βαλβίδες. Το σύστημα που είναι υπεύθυνο για την εισαγωγή καυσίμου και την εξάτμιση έχει επίσης βελτιωθεί. Βελτιώθηκε ως εξής: διορθώθηκαν τα κανάλια που ήταν υπεύθυνα για την προμήθεια καυσίμων και την απομάκρυνση των καυσαερίων.

Η παροχή βενζίνης έχει επίσης αλλάξει στο TFSI. Αυτό το σύστημα έχει υποστεί αλλαγές με τη μορφή της εγκατάστασης μιας εκσυγχρονισμένης αντλίας, η οποία αντλούσε καύσιμο και έδωσε πίεση τάξης μεγέθους υψηλότερη από ό,τι στο FSI. Ως αποτέλεσμα, είχαμε περισσότερη ισχύ, αλλά χαμηλότερη κατανάλωση. Στην προηγούμενη έκδοση των κινητήρων, η αντλία είχε μόνο 2 έκκεντρα, στη μοντέρνα προστίθεται ένας άλλος και τώρα έχουμε σχεδίαση τριών έκκεντρων.

Η αντλία είναι ηλεκτρική, λόγω του οποίου άλλαξε το υλικολογισμικό της. Αυτό επέτρεψε στον κινητήρα να υπολογίσει την ποσότητα του παρεχόμενου καυσίμου, λαμβάνοντας υπόψη τις ανάγκες του κινητήρα. Σταδιακά καταλήξαμε στην κύρια διαφορά μεταξύ αυτών των τύπων κινητήρων: την παρουσία υπερσυμπιεστή.

Στη συντομογραφία TFSI, αυτή η αλλαγή συνέβη στην προσθήκη του γράμματος T. Έτσι, υπήρξε αλλαγή στο όνομα από FSI σε TFSI. Η προσθήκη αυτού του γράμματος στο όνομα και η παρουσία υπερσυμπιεστή έδωσε σε αυτόν τον τύπο κινητήρα περισσότερη ισχύ, δυναμική και ροπή.

Τώρα θα θέλαμε να διαλύσουμε επιτέλους όλες τις αμφιβολίες σχετικά με τις διαφορές μεταξύ αυτών των δύο κινητήρων. Άλλωστε και τα δύο έχουν τουρμπίνες. Και με την πρώτη ματιά είναι ίδιοι και ίσοι μεταξύ τους. Αλλά όχι, εξακολουθούν να υπάρχουν σημαντικές διαφορές. Μόνο το TSI έχει δύο από αυτά.

Πρώτον, ένα από αυτά είναι η παροχή καυσίμου, η οποία εισέρχεται στην πολλαπλή εισαγωγής. Η δεύτερη διαφορά είναι ότι ο σχεδιασμός ενός τέτοιου κινητήρα προβλέπει την παρουσία ενός στροβιλοσυμπιεστή. Δηλαδή, η σχεδίαση του κινητήρα περιλαμβάνει τόσο μηχανικό στρόβιλο όσο και ηλεκτρικό συμπιεστή.

Τα καυσαέρια οδηγούν μια μονάδα σε λειτουργία. Μια άλλη μονάδα αυξάνει την πίεση του αέρα. Η εργασία τους οργανώνεται εναλλάξ και εξαρτάται εξ ολοκλήρου από τους τρόπους λειτουργίας του κινητήρα. Οι TSI θεωρούνται πιο οικονομικές και ανταποκρίνονται, σε αντίθεση με το TFSI.

Οι Γερμανοί εγκαθιστούν συχνότερα το TFSI σε μάρκες αυτοκινήτων όπως η Audi και η Skoda. Τώρα αξίζει να δώσετε λίγη προσοχή προβληματικά ζητήματακαι τα κύρια μειονεκτήματα των κινητήρων TFSI. Κάθε μονάδα και μονάδα τα έχει, και δεν θα ήταν σωστό να τα κρύβουμε και να μην τα αγγίζουμε.

Προβλήματα με κινητήρες TFSI

Έτσι, θα πάρουμε τον κινητήρα 2.0 TFSI και θα συζητήσουμε τι παραπονιούνται συχνότερα οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων με αυτούς τους τύπους κινητήρων εγκατεστημένους πάνω τους. Το πρώτο και αρκετά συχνό πρόβλημα είναι η κατανάλωση λαδιού ή, όπως το λένε πολλοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων, το «λάδι λαδιού».

Αυτό το πρόβλημα δεν υπάρχει στα καινούργια αυτοκίνητα, αλλά μάλλον αφορά εκείνα που είχαν ήδη περισσότερα από το μέσο όρο χιλιομέτρων. Ναι, υπάρχει ένα πρόβλημα, αλλά μπορεί να λυθεί και δεν υπάρχει τίποτα κακό με αυτό, απλά πρέπει να επικοινωνήσετε έγκαιρα με την υπηρεσία και θα σας βοηθήσουν να διορθώσετε τα πάντα. Συνήθως όλα λύνονται με την αντικατάσταση εξαρτημάτων όπως η βαλβίδα VKV. Εάν αυτή η διαδικασία δεν λύσει το πρόβλημα, αντικαταστήστε τα στεγανοποιητικά στελέχους βαλβίδας.

Το δεύτερο πρόβλημα είναι το χτύπημα. Εμφανίζεται όταν ο εντατήρας της αλυσίδας εκκεντροφόρου έχει ήδη φθαρεί. Αυτό μπορεί επίσης να λυθεί και συμβαίνει με την αντικατάσταση αυτής της μονάδας.

Το τρίτο πρόβλημα είναι η απώλεια ισχύος, δηλαδή συμβαίνουν αστοχίες στην επιτάχυνση. Το πρόβλημα είναι η βαλβίδα #249. Η αντικατάστασή του θα λύσει όλα τα προβλήματα.

Το τέταρτο πρόβλημα είναι ότι στις υψηλές ταχύτητες το αυτοκίνητο δεν κινείται. Ελέγξτε τον ωστήρα της αντλίας έγχυσης, το πρόβλημα είναι εκεί. Εάν αυτή η μονάδα ελέγχεται περιοδικά (κάθε 15-20 χιλιάδες χιλιόμετρα) και παρακολουθείται, τότε η αντικατάστασή της θα λύσει τα πάντα.

Πέμπτο πρόβλημα: ανεφοδιάσαμε το αυτοκίνητο, αλλά δεν θα ξεκινήσει. Ελέγξτε τη βαλβίδα εξαερισμού. Αυτό το είδος προβλήματος αφορά περισσότερο τα αμερικανικά αυτοκίνητα. Το πιο ενδιαφέρον είναι ότι ονομάσαμε προβλήματα που αντιμετωπίζουν συχνά οι άνθρωποι.

Ωστόσο, πιθανότατα παρατηρήσατε ότι όλα επιλύονται γρήγορα. Αγοράσαμε το εξάρτημα, το αντικαταστήσαμε και αυτός είναι ολόκληρος ο αλγόριθμος. Δεδομένου ότι οι κινητήρες είναι αρκετά περίπλοκοι, η καλύτερη επιλογήΕάν προκύψουν προβλήματα, θα πρέπει να επικοινωνήσετε με ειδικούς σε αυτόν τον τομέα.

Η μονάδα ισχύος TFSI 2.0 είναι ένας κινητήρας γερμανικής κατασκευής από τη Volkswagen με την ένδειξη EA113. Αυτός ο κινητήρας έχει κερδίσει δημοφιλή δημοτικότητα λόγω των υψηλών τεχνικών χαρακτηριστικών του, καθώς και της ευκολίας σχεδιασμού, επισκευής και συντήρησης.

Προδιαγραφές

Ο κινητήρας TFSI 2.0 της VW-Group είναι ένας ατμοσφαιρικός υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας που εγκαθίσταται σε αυτοκίνητα Audi, Skoda και Seat. Η μονάδα ισχύος είδε τον κόσμο για πρώτη φορά το 2004.

Audi με κινητήρα TFSI 2.0

Ο κινητήρας ήταν υπερτροφοδοτούμενος και άλλαξαν ορισμένα εξαρτήματα, σε αντίθεση με το FSI. Έτσι, ένα μπλοκ από χυτοσίδηρο και μια κεφαλή αλουμινίου στην οποία βρίσκονταν δύο εκκεντροφόροι. Όσο για τον στροφαλοφόρο άξονα, έλαβε χοντρά επίμονα αφεντικά. Ως βελτίωση, εγκαταστάθηκαν υδραυλικοί αντισταθμιστές, αλλά το μειονέκτημα είναι ο ιμάντας χρονισμού και όχι η αλυσίδα, όπως ο προκάτοχός του.

Ας εξετάσουμε το κύριο Προδιαγραφέςκινητήρας EA113:

Εκτός από τον τυπικό κινητήρα, υπάρχει μια σειρά από τροποποιήσεις. Ας εξετάσουμε τα κυριότερα:

• BPJ - η πιο αδύναμη έκδοση 2.0 TFSI, ισχύς 170 ίππων. Εγκατεστημένο σε Audi A6, VW Tiguan. Χρησιμοποιείται ένας στρόβιλος με μέγιστη πίεση 1,8 bar.
• BWA - Έκδοση 185 ίππων για SEAT Leon.
• AXX, BWA, BWE, BPY - η πιο δημοφιλής έκδοση με ισχύ 200 ίππων. Εγκατεστημένο σε Audi A3, Audi A4, Audi TT, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, Volkwagen Golf V GTI, VW Jetta, VW Passat B6.
• BUL - Έκδοση 220 ίππων για το Audi A4 DTM Edition.
• BYD - ενισχυμένο μπλοκ, ενισχυμένες μπιέλες, πιο αποδοτικά μπεκ, στρόβιλος KKK K04 με πίεση 0,9 bar, ισχύς 230 ίππων. Εγκατεστημένο σε Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30, VW Golf 6 GTI Edition 35.
• Το BWJ είναι μια ελαφρώς πιο ισχυρή έκδοση (241 ίππων) για το Seat Leon Cupra.
• Το CDL είναι ένα ανάλογο του BYD με αυξημένη πίεση υπερπλήρωσης στα 1,2 bar, ισχύς 256-271 hp, ανάλογα με τις ρυθμίσεις. Εγκατεστημένο σε Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R.
• BHZ - Έκδοση 265 ίππων για το Audi S3.

Υπηρεσία

Όπως όλες οι μονάδες ισχύος που παράγονται από το VW-Group, το ατμοσφαιρικό TFSI 2.0 έχει συνιστώμενο διάστημα σέρβις 15.000 km. Ωστόσο, ορισμένοι αυτοκινητιστές υποστηρίζουν ότι για να διατηρηθεί ο κινητήρας, είναι απαραίτητο να μειωθεί αυτός ο αριθμός στα 10.000 km.

Κινητήρας με σύστημα ψεκασμού TFSI 2.0

Επισκευές και δυσλειτουργίες

Οποιοσδήποτε κινητήρας έχει τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά του και το EA113 TFSI 2.0 δεν ήταν διαφορετικό. Η χρήση αυτού του κινητήρα άφησε σημαντικό αποτύπωμα στους ιδιοκτήτες. Ξεκινά άσχημα σε κρύο καιρό και μπορεί να μην ξεκινήσει καθόλου. Ας εξετάσουμε τα κύρια προβλήματα:

Καταναλώστε βούτυρο. Σε αυτοκίνητα με μεγαλύτερη από τη μέση χιλιομετρική απόσταση, μπορεί να παρατηρηθεί αυξημένη κατανάλωση λαδιού (κατανάλωση λαδιού)· αυτό το πρόβλημα μπορεί να επιλυθεί αντικαθιστώντας τη βαλβίδα VCG (αερισμός στροφαλοθαλάμου) ή, εάν χρειάζεται, αντικαθιστώντας τα στεγανοποιητικά στελέχη βαλβίδας και τους δακτυλίους.

Χτύπημα. Dieselization. Ο λόγος είναι ένας φθαρμένος εντατήρας αλυσίδας εκκεντροφόρου· η αντικατάσταση θα βοηθήσει στην επίλυση του προβλήματος.

Δεν λειτουργεί σε υψηλές ταχύτητες. Ο λόγος είναι η φθορά του ωστήρα της αντλίας έγχυσης· το πρόβλημα επιλύεται με την αντικατάστασή του. Η διάρκεια ζωής του είναι περίπου 40 χιλιάδες χιλιόμετρα, η κατάσταση πρέπει να παρακολουθείται κάθε 15-20 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Διάγραμμα κινητήρα TFSI 2.0

Βλάβες στην επιτάχυνση, απώλεια ισχύος. Το πρόβλημα βρίσκεται στη βαλβίδα παράκαμψης N249 και λύνεται με την αντικατάστασή της.

Δεν ξεκινά μετά τον ανεφοδιασμό. Το πρόβλημα βρίσκεται στη βαλβίδα εξαερισμού του ρεζερβουάρ καυσίμου· η αντικατάστασή της θα λύσει τα πάντα. Το πρόβλημα αφορά τα αμερικανικά αυτοκίνητα.

συμπέρασμα

Ο κινητήρας EA113 TFSI 2.0 είναι ένας καλός εκπρόσωπος των ατμοσφαιρικών κινητήρων με υπερτροφοδότηση, οι οποίοι είναι οικονομικοί και φιλικοί προς το περιβάλλον. Μαζί όμως με αυτό, αναδεικνύεται ένας σημαντικός αριθμός ελλείψεων που δεν μπορούν να εξαλειφθούν, αφού έχουν εποικοδομητικό χαρακτήρα.

Οι κινητήρες 2.0 FSI (Fuel Stratified Injection) δεν είναι μοναδικοί στο είδος τους, ωστόσο, είναι πιο διαδεδομένοι στην αγορά. Η Mitsubishi ήταν η πρώτη που παρουσίασε έναν τέτοιο κινητήρα το 1997 - τον 1.8 GDI.

Θεωρητικά, ο κινητήρας 2.0 FSI είναι οικονομικός και φιλικός προς το περιβάλλον. Χαρακτηρίζεται ως πολύ πιο αποδοτικός από τους συμβατικούς κινητήρες ψεκασμού. Υπάρχουν πολλά πλεονεκτήματα.

Πρέπει να παραδεχτούμε ότι αν όλα λειτουργούν όπως θα έπρεπε, τότε ένα αυτοκίνητο με 2.0 FSI και TFSI θα αρέσει σε πολλούς. Μπορείτε να βασιστείτε σε μια ευνοϊκή σχέση απόδοσης προς κατανάλωση καυσίμου. Για παράδειγμα, το Audi A3 2.0 FSI καταναλώνει περίπου 7,5-8 l/100 km κατά μέσο όρο και η έκδοση των 200 ίππων καταναλώνει μόνο 2 λίτρα παραπάνω.

Ίσως αυτός είναι ο λόγος που η Volkswagen αποφάσισε να αναπτύξει τροποποιήσεις του κινητήρα με στροβιλοσυμπιεστή και το FSI αποσύρθηκε από την πώληση. Ως αποτέλεσμα, το TFSI βρήκε το δρόμο του κάτω από το καπό πολλών μοντέλων της VW και είναι επί του παρόντος ο κύριος κινητήρας για compact υψηλών επιδόσεων, μικρά σπορ αυτοκίνητα και αυτοκίνητα μεσαίας και ανώτερης κατηγορίας. Εάν το 2.0 FSI παρουσιάστηκε σε μία μόνο παραλλαγή ώθησης - 150 ίππων, τότε το TFSI έλαβε αρκετές παραλλαγές - από 170 έως 272 ίππους.

Δυστυχώς, η μονάδα άμεσου ψεκασμού 2 λίτρων έχει μια σειρά από δαπανηρά προβλήματα. Σε εκδόσεις ατμοσφαιρικής αναρρόφησης, μετά από 90-140 χιλιάδες km, εμφανίζονται εναποθέσεις άνθρακα - εναποθέσεις άνθρακα - στις βαλβίδες εισαγωγής. Υπάρχουν προβλήματα με τους εκκεντροφόρους και τους αισθητήρες κινητήρα. Επιπλέον, μικρές διακοπές στη λειτουργία του κινητήρα είναι αρκετές για να εμφανιστεί το μήνυμα «Check Engine».

Στην περίπτωση ενός turbo κινητήρα, θα πρέπει να είστε προσεκτικοί με προβλήματα με τον υπερσυμπιεστή και την υψηλή κατανάλωση λαδιού (μερικές φορές έως και 1 λίτρο ανά 2000 km). Επιπλέον, υπήρξαν περιπτώσεις εναποθέσεων άνθρακα στις βαλβίδες εισαγωγής και αστοχίας αισθητήρων (για παράδειγμα, αισθητήρας κρούσης).

Εναπόθεση άνθρακα στις βαλβίδες

Συμπτώματα: ανομοιόμορφη και σκληρή λειτουργία, μειωμένη ισχύς.

Επιδιόρθωση: Το πρόβλημα επηρεάζει κυρίως τις πρώτες εκδόσεις του FSI. Αργότερα άλλαξε λογισμικό. Οι εναποθέσεις άνθρακα απομακρύνονται με διάφορους τρόπους: με ειδικά καθαριστικά ή μηχανικά.

Κατανάλωση λαδιού

Συμπτώματα: ταχεία πτώση της στάθμης λαδιού, βλάβη στον καταλύτη.

Επισκευή: το πρόβλημα είναι γνωστό στους επίσημους αντιπροσώπους. Η υπερβολική κατανάλωση λαδιού αφορά κυρίως την έκδοση 200 ίππων του κινητήρα από την αρχική περίοδο παραγωγής και τη μετέπειτα μονάδα των 211 ίππων. Υπάρχει μόνο μία λύση - μεγάλη ανακαίνισηκινητήρας.

Τεχνική

Ο κινητήρας 2 λίτρων με άμεσο ψεκασμό καυσίμου είναι μοντέρνος σχεδιασμός. Εκτός από ένα ειδικό σύστημα ψεκασμού, αυτός ο κινητήρας διαθέτει έμβολα και κεφαλή 16 βαλβίδων από κράμα αλουμινίου, πολλαπλή εισαγωγής με πτερύγια ελέγχου ροής αέρα και σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων.

Ένας ιμάντας χρονισμού είναι υπεύθυνος για την κίνηση χρονισμού, αλλά σε ορισμένες εκδόσεις TFSI είναι αλυσίδα (από το 2008 - CAWA, CAWB, CCTA, CCZA και CCZC). Το σύστημα έγχυσης χρησιμοποιεί αντλία υψηλή πίεσηκαι μια βαλβίδα ανακύκλωσης καυσαερίων. Ο κινητήρας TFSI εξελίσσεται συνεχώς και αυτή τη στιγμή η ναυαρχίδα του κινητήρα έχει ισχύ 272 ίππων.

Τεχνικά στοιχεία 2.0 FSI / TFSI

Μέρος 1

Επιλογές	2.0 FSI	2.0 TFSI	2.0TFSI*	2.0 TFSI	2.0 TFSI	2.0TFSI**
Χρόνια κατασκευής	2004-09	2005-10	από το 2008.	από το 2004.	από το 2008.	2005-07
Κινητήρας τύπος, αριθμός βαλβίδων	βενζίνη, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16
Όγκος εργασίας	1984	1984	1984	1984	1984	1984
Αναλογία συμπίεσης	11.5: 1	10.3: 1	9.6: 1	10.5: 1	9.6: 1	10.5: 1
Τύπος χρονισμού	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Μέγιστη. εξουσία (kW/hp/rpm)	110/150/6000	125/170/4300	132/180/4000	147/200/5100	155/211/4300	162/220/5900
Μέγιστη. ροπή (Nm/rpm)	200/3500	280/1800	320/1500	280/1800	350/1500	300/2200

Σημείωση: * Ο κινητήρας μπορεί να τροφοδοτηθεί με βιοαιθανόλη. ** Το προαιρετικό είναι εγκατεστημένο σε Audi A4 series 8E (έκδοση DTM).

Μέρος 2ο

Επιλογές	2.0 TFSI ***	2.0 TFSI ****	2.0 TFSI *****	2.0 TFSI	2.0 TFSI ******
Χρόνια κατασκευής	2007-08	2011-12	2007-13	από το 2008.	από το 2008.
Κινητήρας τύπος, αριθμός βαλβίδων	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16
Όγκος εργασίας	1984	1984	1984	1984	1984
Αναλογία συμπίεσης	10.3: 1	9.8 1	9.8 1	9.8 1	9.8 1
Τύπος χρονισμού	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Μέγιστη. εξουσία (kW/hp/rpm)	169/230/5500	173/235/5500	177/240/5700	195/265/6000	200/272/6000
Μέγιστη. ροπή (Nm/rpm)	300/2200	300/2200	300/2200	350/2500	350/2500

Σημείωση: ***Μόνο σε Golf V GTI Edition, περιορισμένη έκδοση 30 τεμαχίων. ****Μόνο σε Golf VI GTI Edition, περιορισμένη έκδοση 35 τεμαχίων. ***** Στο Leon Cuprze; ****** Στο Golf R - ο κατασκευαστής υποδεικνύει ισχύ 271 ίππων.

Κόστος ανταλλακτικών ($) *

Λεπτομέριες	Εμπορος	Ανάλογα
φίλτρο λαδιού / αέρα	9/25	από 20/7
μπουζί
στροβιλοσυμπιεστή	1100	από 800
θερμοστάτης
αντλία νερού
πηνία (τεμ.)
σφόνδυλος διπλής μάζας

* Για 2.0 TFSI / 200 HP (2006).

Εφαρμογή

Οι πιο συνηθισμένοι κινητήρες είναι στα ακόλουθα αυτοκίνητα:

Audi A3 (2003-2012), Skoda Octavia II (2004-2013), Audi A5 (από το 2008), Volkswagen Golf (2003-2008), Seat Leon (2005-2012), Volkswagen Passat (2006-2010).

Κινητήρας Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI

Χαρακτηριστικά του κινητήρα EA113

Παραγωγή	Εργοστάσιο Audi Hungaria Motor Kft. στο Γκιόρ
Μάρκα κινητήρα	EA113
Χρόνια κατασκευής	2004-2014
Υλικό μπλοκ κυλίνδρων	χυτοσίδηρος
Σύστημα ανεφοδιασμού	άμεση ένεση
Τύπος	στη γραμμή
Αριθμός κυλίνδρων	4
Βαλβίδες ανά κύλινδρο	4
Διαδρομή εμβόλου, mm	92.8
Διάμετρος κυλίνδρου, mm	82.5
Αναλογία συμπίεσης	10.5
Χωρητικότητα κινητήρα, κ.εκ	1984
Ισχύς κινητήρα, hp/rpm	170-271/4300-6000
Ροπή, Nm/rpm	280-350/1800-5000
Καύσιμα	98 95 (χαμηλότερη ισχύς)
Περιβαλλοντικά πρότυπα	Ευρώ 4 Ευρώ 5
Βάρος κινητήρα, kg	~152
Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km - πόλη - πίστα - μικτή.	12.6 6 .6 8.8
Κατανάλωση λαδιού, g/1000 km	έως 500
Λάδι μηχανής	5W-30 5W-40
Πόσο λάδι έχει ο κινητήρας	4.6
Κατά την αντικατάσταση, ρίξτε, l	~4.0
Έγινε αλλαγή λαδιών, χλμ	15000 (καλύτερα 7500)
Θερμοκρασία λειτουργίας κινητήρα, βαθμοί.	~90
Διάρκεια ζωής κινητήρα, χιλιάδες χλμ - σύμφωνα με το φυτό - στην πράξη	- ~300
Tuning, hp - δυνητικός - χωρίς απώλεια πόρων	400+ ~250
Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε	Audi A3 Audi A4 Audi A6 Audi TT/TTS Κάθισμα Altea Seat Exeo Seat Leon Κάθισμα Τολέδο Skoda Octavia vRS Volkswagen Jetta Volkswagen Golf V GTI/VI GTI 35 Ed./R Volkswagen Passat Volkswagen Polo R

Αξιοπιστία, προβλήματα και επισκευή κινητήρα Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI

Ο δίλιτρος κινητήρας της σειράς EA113 TFSI κυκλοφόρησε το 2004 και αναπτύχθηκε με βάση έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα με άμεσο ψεκασμό καυσίμου VW 2.0 FSI-AXW. Η κύρια διαφορά μεταξύ των δύο κινητήρων δεν είναι δύσκολο να μαντέψει κανείς από το πρώτο γράμμα που προστέθηκε - ο νέος κινητήρας είναι εξοπλισμένος με υπερσυμπίεση. Αυτή δεν είναι η μόνη διαφορά· η μονάδα ισχύος πρέπει να είναι κατάλληλα προετοιμασμένη για υψηλή ισχύ· στο TFSI, αντί για μπλοκ κυλίνδρων αλουμινίου, χρησιμοποιείται ένα χυτοσίδηρο τροποποιημένος μηχανισμός ζυγοστάθμισης με δύο άξονες εξισορρόπησης,χρησιμοποιείται ένα άλλο στροφαλοφόρος άξονας με παχιά ωστήρια,έμβολα τροποποιημένα για χαμηλότερο λόγο συμπίεσης σε ενισχυμένες μπιέλες. Όλα αυτά καλύπτονται με μια τροποποιημένη κεφαλή κυλίνδρου 16 βαλβίδων με δύο άξονες με νέους εκκεντροφόρους, βαλβίδες, ενισχυμένα ελατήρια, τροποποιημένα κανάλια εισαγωγής και άλλες τροποποιήσεις. Ο κινητήρας 2.0 TFSI είναι εξοπλισμένος με υδραυλικούς αντισταθμιστές,μετατροπέας φάσης στον άξονα εισαγωγής, άμεσος ψεκασμός καυσίμου,Η μονάδα χρονισμού χρησιμοποιεί έναν ιμάντα του οποίου η διάρκεια ζωής είναι ~90.000 km· εάν ο ιμάντας σπάσει, ο κινητήρας 2.0 TFSI κάμπτει τη βαλβίδα.
Ένας μικρός στρόβιλος BorgWarner K03 φυσά στον κινητήρα (πίεση έως 0,9 bar), ο οποίος παρέχει ομοιόμορφη ροπή από τις 1800 σ.α.λ. Οι πιο ισχυρές εκδόσεις είναι εξοπλισμένες με έναν πιο αποδοτικό στρόβιλο - KKK K04.
Ελέγχει όλα τα Bosch Motronic MED 9.1 ECU.

Τροποποιήσεις κινητήρα VW-Audi 2.0 TFSI

1. AXX - η πρώτη έκδοση του κινητήρα, ισχύς 200 ίππων. στις 6000 σ.α.λ., ροπή 280 Nm στις 1700-5000 σ.α.λ. Εγκαταστήσαμε τον κινητήρα στα Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta και Volkswagen Passat B6.
2. BWE - ανάλογο με το AXX, αλλά για τετρακίνηση Audi A4 και SEAT Exeo.
3. BPY - ανάλογο του AXX, αλλά για τη Βόρεια Αμερική, σύμφωνα με το περιβαλλοντικό πρότυπο ULEV 2.
4. BUL - Έκδοση 220 ίππων για το Audi A4 DTM Edition.
5. CDLJ - μοτέρ για Polo R WRC.
6. BPJ - η πιο αδύναμη έκδοση του 2.0 TFSI, με ισχύ 170 ίππων. Εγκατεστημένο στο Audi A6.
7. BWA - παρόμοιο με το AXX, αλλά με νεότερα έμβολα, η ισχύς είναι 200 ​​ίπποι. στις 6000 σ.α.λ., ροπή 280 Nm στις 1700-5000 σ.α.λ. Ο κινητήρας βρίσκεται σε Audi A3, Audi TT, Seat Altea,Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD - χρησιμοποιήθηκε ενισχυμένο μπλοκ, ενισχυμένες ράβδοι σύνδεσης, ο λόγος συμπίεσης μειώθηκε στο 9,8, πιο αποδοτικά μπεκ και αντλία, νέα κεφαλή, διαφορετικοί εκκεντροφόροι, στρόβιλος KKK K04 (πίεση ενίσχυσης έως 1,2 bar), διαφορετικό intercooler, ισχύς 230 ίππων. στις 5500 σ.α.λ., ροπή 300 Nm στις 2250-5200 σ.α.λ. Εγκατεστημένο σε Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 και Pirelli Edition.
9. CDLG - BYD προσαρμοσμένο για WV Golf 6 GTI Edition 35. Ισχύς 235 ίπποι. στις 5500 σ.α.λ., ροπή 300 Nm στις 2200-5200 σ.α.λ.
10. BWJ - ανάλογο του BYD, αλλά με διαφορετικό intercooler, η ισχύς αυξήθηκε στους 241 ίππους. στις 6000 σ.α.λ., ροπή 300 Nm στις 2200-5500 σ.α.λ. Ο κινητήρας βρίσκεται στο Seat Leon Cupra.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK - Ανάλογα BYD με διαφορετική εισαγωγή (παλιά πολλαπλή), διαφορετικό intercooler και εκκεντροφόρο εισαγωγής, ισχύς 256-271 hp, ανάλογα με τις ρυθμίσεις. Εγκατεστημένο σε Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ - Έκδοση 265 ίππων για το Audi S3. Διαφέρει σε μπεκ, μπουζί, εισαγωγή, κουτί φίλτρου αέρα.

Προβλήματα και μειονεκτήματα των κινητήρων VW-Audi 2.0 TFSI

1. Λάδι Zhor. Σε αυτοκίνητα με μεγαλύτερη από τη μέση χιλιομετρική απόσταση, μπορεί να παρατηρηθεί αυξημένη κατανάλωση λαδιού (κατανάλωση λαδιού)· αυτό το πρόβλημα μπορεί να επιλυθεί αντικαθιστώντας τη βαλβίδα VCG (αερισμός στροφαλοθαλάμου) ή, εάν χρειάζεται, αντικαθιστώντας τα στεγανοποιητικά στελέχη βαλβίδας και τους δακτυλίους.
2. Χτύπησε. Dieselization. Ο λόγος είναι ένας φθαρμένος εντατήρας αλυσίδας εκκεντροφόρου· η αντικατάσταση θα βοηθήσει στην επίλυση του προβλήματος.
3. Δεν οδηγεί με υψηλές ταχύτητες. Ο λόγος είναι η φθορά του ωστήρα της αντλίας έγχυσης· το πρόβλημα επιλύεται με την αντικατάστασή του. Η διάρκεια ζωής του είναι περίπου 40 χιλιάδες χιλιόμετρα, η κατάσταση πρέπει να παρακολουθείται κάθε 15-20 χιλιάδες χιλιόμετρα.
4. Βλάβες στην επιτάχυνση, απώλεια ισχύος. Το πρόβλημα βρίσκεται στη βαλβίδα παράκαμψης N249 και λύνεται με την αντικατάστασή της.
5. Δεν ξεκινά μετά τον ανεφοδιασμό. Το πρόβλημα βρίσκεται στη βαλβίδα εξαερισμού του ρεζερβουάρ καυσίμου· η αντικατάστασή της θα λύσει τα πάντα. Το πρόβλημα αφορά τα αμερικανικά αυτοκίνητα.

Επιπλέον, τα πηνία ανάφλεξης δεν διαρκούν πολύ, η πολλαπλή εισαγωγής λερώνεται περιοδικά και ο κινητήρας του αγωγού εισαγωγής αποτυγχάνει.Τέτοια προβλήματα επιλύονται με τον καθαρισμό της πολλαπλής και την αντικατάσταση του κινητήρα. Κατά τα άλλα, ο κινητήρας είναι καλός, ζωηρός, λατρεύει την υψηλής ποιότητας βενζίνη και λάδι. Εάν είναι εξοπλισμένο, αποδίδει 200 ​​ίππους. και οδηγεί αρκετά καλά.
Με την πάροδο του χρόνου, αυτός ο κινητήρας αντικαταστάθηκε από έναν άλλο turbo κινητήρα 2,0 λίτρων της σειράς EA888.

Ρύθμιση κινητήρα Volkswagen-Audi 2.0 TFSI

Chip tuning

Ο συντονισμός των κινητήρων TFSI είναι μια αρκετά απλή εργασία (αν έχετε χρήματα), για να αυξήσετε την ισχύ του κινητήρα στους 250-260 ίππους, απλά πηγαίνετε σε ένα γραφείο συντονισμού και αναβαθμίστε στο Στάδιο 1. Εάν αυτή η ισχύς δεν είναι αρκετή, τότε αξίζει να εγκαταστήσετε ένα intercooler, σωλήνας εξάτμισης 3″, κρύα εισαγωγή, πιο αποτελεσματική αντλία ψεκασμού και αναβοσβήνει, αυτό θα αυξήσει την απόδοση στους 280-290 hp. Περαιτέρω αύξηση της ισχύος μπορεί να συνεχιστεί χρησιμοποιώντας τη νέα τουρμπίνα K04 και τα μπεκ του Audi S3, τέτοιες διαμορφώσεις αποδίδουν ~350 ίππους. Η περαιτέρω συμπίεση των χυμών από έναν κινητήρα 2 λίτρων δεν είναι τόσο επικερδής, η αναλογία τιμής/hp είναι μειώνεται αισθητά.

Όμως, το αυτοκίνητο δεν έκανε μεγάλη βουτιά με την εμφάνισή του. Σε πολλούς μάλιστα φαινόταν ότι τίποτα δεν είχε αλλάξει στην εμφάνισή του σε σύγκριση με το B8. Φαίνεται ότι η Audi είναι μέσα τα τελευταία χρόνιαεξαιρετικά συντηρητικό στο σχεδιασμό, αλλά είναι πραγματικά έτσι;

Αν δεν κοιτάξετε προσεκτικά, τα μόνα σημεία που διακρίνουν το νέο προϊόν είναι οι προβολείς με ένα ύποπτο προφίλ σε σχήμα Ζ κατά μήκος της κάτω γραμμής, πιο κατάλληλο για άλλη γερμανική μάρκα, και τα πίσω οπτικά. Στη βάση, το φως κεφαλής κοστίζει xenon, για λίγο πάνω από 80 χιλιάδες - LED, για 130 "με ουρά" - μήτρα, "έξυπνο" και ξανά με LED.

Η συνέχεια δεν είναι κακία

Ως πρώτη προσέγγιση, έχετε μπροστά σας σχεδόν ένα B8, το οποίο άντεξε στη γραμμή συναρμολόγησης για περίπου οκτώ χρόνια. Αλλά αν βάλεις αυτό το ζευγάρι δίπλα-δίπλα, δεν βλέπεις αναζωογόνηση, αλλά αυτό που λεπτώς αποκαλείται συνέχεια γενεών.

Κανείς δεν μπορεί να ανιχνεύσει με το μάτι μια αύξηση του μεγέθους κατά μερικά εκατοστά, αλλά έχουν εμφανιστεί ελαφρώς πιο σκληρές γραμμές, πιο ορατές στο καπό και καθρέφτες που «μεγαλώνουν» από τα πάνελ των θυρών. Το εξάγωνο της μάσκας του ψυγείου παραμένει σχεδόν αμετάβλητο, αλλά αυτό «σχεδόν» κρύβει όχι μόνο άλλες εγκάρσιες ράβδους, αλλά και τη μαύρη επένδυση που απαιτείται για το S-Line. Ωστόσο, πολλά μικρά πράγματα από τον πολιτικά ορθό Frank Rimili δεν είναι ολόκληρο το B9.

Μεταξόνιο:

Εάν το αμάξωμα παρέμενε κατασκευασμένο από χάλυβα υψηλής κραματοποίησης - το Α4 δεν είναι ακόμα ένα τεράστιο Α8 - τότε το πλαίσιο συμπληρώθηκε με μέρη από ελαφρά κράματα, τόσο αγαπημένα από την Audi. Το υποπλαίσιο του κινητήρα, οι βραχίονες ανάρτησης, οι δαγκάνες των φρένων είναι τα κύρια μέρη από αλουμίνιο. Μικρά πράγματα μπορούν να παραληφθούν: απλά δεν μπορούν να μετρηθούν, αλλά το μη σιδηρούχο μέταλλο δεν μειώνει το κόστος του αυτοκινήτου.

Το θέμα δεν είναι τόσο στα παραπάνω γεγονότα, αλλά στο ότι το σημερινό «τέσσερα» είναι κατασκευασμένο σύμφωνα με τους νόμους της αρχιτεκτονικής MLB, προσανατολισμένο σε μια διαμήκη διάταξη κινητήρα. Επιπλέον, αυτή είναι η δεύτερη γενιά του, ή, όπως αποκαλείται μερικές φορές, MLB Evo. Η μετάβαση σε αυτό για ολόκληρη σχεδόν τη σειρά Audi είναι προ των πυλών.

Για να πω την αλήθεια, δεν με ενόχλησε ποτέ ότι όλα τα Audi είναι ουσιαστικά παρόμοια μεταξύ τους. Ναι, υπάρχει πιθανώς μια μυστική πρόθεση μάρκετινγκ σε αυτό. Ένα άτομο μεγάλωσε, μετακόμισε σε άλλο επίπεδο εισοδήματος - εδώ έχει ένα νέο Α6 αντί για Α3 ή Α4, άλλαξε ελαφρώς την εικόνα του - Α5 ή Α7... Αλλά το νόημα της ανόδου στα σκαλιά δεν αλλάζει: ούτε για ένας εξαιρετικός μάνατζερ, ούτε για κάποιον που είναι εξίσου σωστός και συνετός στη φύση του αυτοκινήτου.

Χωρίς εκπλήξεις, αλλά με μερικά κόλπα

Γι' αυτό ήμουν σχεδόν σίγουρος ότι δεν θα υπήρχαν εκπλήξεις στο σαλόνι. Επιπλέον, είναι σίγουρο ότι θα μου αρέσει. Ομολογώ ότι τα ζεστά συναισθήματα για την Audi περιπλανιούνται μέσα μου εδώ και αρκετά χρόνια, σχεδόν όπως για τον εξοπλισμό της Grundig. Πρώτα απ' όλα για τον λακωνισμό του, μπροστά στον οποίο δεν χρειάζεται να υποκλίνομαι επαίνους... Πίσω όμως από τον οποίο κρύβονται όλα όσα χρειάζονται σήμερα.

Όποιος ελπίζει να αποκτήσει ένα πλήρες πενταθέσιο αυτοκίνητο με τη μορφή σεντάν μεσαίας κατηγορίας κάνει, δυστυχώς, λάθος. Ναι, είναι, φυσικά, μεγαλύτερο από τον αδερφό του Golf A3, πιο ευρύχωρο στην καμπίνα, αλλά η τεράστια κεντρική σήραγγα είναι πιο αναπόσπαστο μέρος του Audi παρά η προαιρετική τετρακίνηση quattro.

Δύσκολα κάποιος θα επιλέξει την κεντρική θέση στον πίσω καναπέ με τη θέλησή του. Αλλά το να μοιράζεστε το τεράστιο αναδιπλούμενο υποβραχιόνιο και τους εκτροπείς της τρίτης αυτόνομης μονάδας ελέγχου κλιματισμού είναι άνετο και βολικό. Με την προϋπόθεση ότι το ύψος των επιβατών δεν υπερβαίνει τα 180-182 cm.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Οι βαλίτσες των τεσσάρων μελών του πληρώματος χωρούν εύκολα στο πορτμπαγκάζ των 480 λίτρων, κάτι που ισχύει ιδιαίτερα αν υποθέσουμε ότι οι «τέσσερις» θα είναι εγγεγραμμένοι σε εταιρικό στόλο ή ταξί. Αλλά σχεδόν κανείς δεν ενδιαφέρεται για το κράτημα ενός premium sedan για προσωπική χρήση. Όσοι το χρειάζονται φυσικά θα επιλέξουν την έκδοση Avant.

1 / 2

2 / 2

Ας επιστρέψουμε όμως στο εσωτερικό, ή ακριβέστερα, στο μπροστινό μέρος του, από το οποίο δεν περίμενα μεγάλη καινοτομία. Όλα αποδείχτηκαν πολύ πιο ενδιαφέροντα. Πρώτον, το προαναφερθέν S-line και πολλά άλλα προαιρετικά πακέτα έχουν αφήσει το στίγμα τους στο εσωτερικό. Δεύτερον, ακόμη και χωρίς πρόσθετα στάδια φαίνεται πολύ πιο ενδιαφέρον από ό,τι στην προηγούμενη έκδοση. Ένας κομψός καθρέφτης χωρίς πλαίσιο – γιατί όχι «κόλπο»;!

Κατανάλωση καυσίμου σύμφωνα με τον κατασκευαστή

μεικτού κύκλου

Η απουσία μιας κεντρικής κονσόλας αποδείχθηκε ένα απροσδόκητο πλεονέκτημα: υπήρχε πολύς χώρος για διζωνικό έλεγχο κλιματισμού και εννέα κουμπιά κάτω από αυτό, τρία από τα οποία είναι σε σίγαση και, προφανώς, προορίζονται για επιλογές, και τα υπόλοιπα είναι υπεύθυνοι για τον έλεγχο Start/Stop, ESP, εναλλαγή λειτουργιών Drive Select και αισθητήρων στάθμευσης , καθώς και για την απενεργοποίηση της οθόνης πολυμέσων 8,3 ιντσών. Δεν το οδήγησαν, αν και θα έπρεπε, αλλά το άφησαν μνημειώδες. Ο έλεγχος, όπως συνηθίζεται στην Audi, οργανώθηκε μέσω του πλυντηρίου MMI που βρίσκεται μπροστά από τον επιλογέα αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων, αλλά προστέθηκαν πολλά σταθερά πλήκτρα λειτουργίας και οκτώ ακόμη κουμπιά με αριθμούς. Μην προσπαθήσετε να τα χρησιμοποιήσετε για να αλλάξετε σταθμούς ή κομμάτια σε μια λίστα αναπαραγωγής. Κατ 'αρχήν, αυτό είναι δυνατό, αλλά η λειτουργικότητα αυτής της σειράς είναι πολύ υψηλότερη. Κάθε κουμπί μπορεί να προγραμματιστεί για μια ξεχωριστή ενέργεια, από μουσική μέχρι πλοήγηση ή τηλέφωνο. Η δοκιμαστική έκδοση περιελάμβανε επίσης ένα σημείο ασύρματης πρόσβασης με κάρτα SIM.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Πριν από περίπου επτά χρόνια, όταν το είδα αυτό στο A6, χάρηκα, αλλά τώρα το 4G στο smartphone μου αποδείχθηκε πολύ πιο γρήγορο από το Διαδίκτυο από τον προτεινόμενο χειριστή. Είναι αλήθεια ότι η πρόσβαση στο διαδικτυακό ραδιόφωνο δικαιολογούσε πλήρως την παρουσία της κάρτας και η υπηρεσία κυκλοφοριακής συμφόρησης στην ενσωματωμένη πλοήγηση Google είναι, φυσικά, χρήσιμο πράγμα.

Η εσωτερική επένδυση σε γκρι δέρμα και Alcantara αποδείχθηκε επίσης καλή, με την οποία τα αλουμινένια ένθετα του μπροστινού πίνακα και των θυρών φαίνονται ιδιαίτερα πλεονεκτήματα και εμφατικά λακωνικά. Μόνο που η ταπετσαρία δεν είναι παντού προσεγμένη και η μακραίωνη ρυτίδα στο προαναφερθέν πίσω υποβραχιόνιο και η έλλειψη διάτρησης στα καθίσματα σαφώς δεν αρμόζουν στο Α4.

Δύσκολα θα έδινα σημασία σε αυτό σε μια μάρκα μαζικής κατηγορίας, αλλά η Audi... θα δαγκώσω, όπως λένε, αγαπώντας: η τέχνη του να δουλεύεις με δέρμα αξίζει να τη μάθεις από τη βαυαρική Alpina... Και όχι μόνο για την Ingolstadters, αλλά και για τα υπόλοιπα γερμανικά «premium».

Αλλά όσον αφορά τα επαρκή και βολικά ηλεκτρονικά, η Audi, μου φαίνεται, είναι σε ηγετική θέση.

Στη «βάση» του Α4 υπάρχει αναλογικό όργανο με μεγάλη οθόνη LCD ανάμεσα στους επιλογείς ταχύμετρου και στροφόμετρου. Αυτό που προσφέρεται για δοκιμή περιλαμβάνει ένα υψηλής ανάλυσης, έγχρωμο "ψηφιακό" Audi Virtual Cockpit 12,3 ιντσών. Εκτός από δύο επιλογές για την εμφάνιση πληροφοριών, με εναλλαγή από το κουμπί, μπορείτε επίσης να εμφανίσετε έναν χάρτη, ο οποίος εμφανίζεται αρχικά στην κύρια οθόνη πολυμέσων.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Με αρκετή ποσότητα πληροφοριών στο ταμπλό, δεν υπάρχει αίσθηση υπερφόρτωσης. Πρώτα απ 'όλα, λόγω του γεγονότος ότι οι σχεδιαστές δεν στρίμωξαν το μέγιστο των εικονιδίων ελάχιστη έκταση. Ναι, δεν θα θυμάστε ολόκληρη την τοποθεσία την πρώτη φορά, εκτός αν έχετε τη μνήμη του Stirlitz, και ακόμη και αν δεν υπάρχουν πολλές πρόσθετες λειτουργίες και βοηθοί, ο αριθμός των συμβόλων που εμφανίζονται θα είναι μικρότερος. Γενικά, για ένα άτομο που εργάζεται συνεχώς με φορητές συσκευές, ολόκληρη η διεπαφή "ήχου" δεν θα προκαλέσει προβλήματα.

Αλλά το καλύτερο μέρος του αυτοκινήτου δοκιμής είναι, φυσικά, κρυμμένο από τα μάτια. Ο δίλιτρος τούρμπο κινητήρας βενζίνης 249 ίππων της σειράς EA888 μπορεί να αναγνωριστεί μόνο από τους σωλήνες εξάτμισης που βρίσκονται στα άκρα της πρύμνης. Είναι εκσυγχρονισμένο και, σύμφωνα με τους κατασκευαστές, δεν θα ενοχλήσει τον ιδιοκτήτη με λάδι.

Επανασχεδιασμένο έχει επίσης το κιβώτιο S-tronic της έκδοσης A7 με δύο συμπλέκτες, καθώς και το quattro drive, που έχει λάβει το παράρτημα Ultra στο όνομά του. Είναι εντελώς καινούργιο, από τη Magna, και διαφέρει από το Torsen, πρώτα απ' όλα στο σχεδιασμό του δύο ζεύξης.

Ο πρώτος, πολλαπλός δίσκος, βρίσκεται στην έξοδο του κιβωτίου ταχυτήτων, ο δεύτερος, με ηλεκτρική κίνηση, βρίσκεται στο πίσω διαφορικό. Το θέμα της καινοτομίας είναι η πλήρης απενεργοποίηση του κινητήριου άξονα όταν οδηγείτε μόνο με κίνηση στους εμπρός τροχούς, μειώνοντας τις απώλειες τριβής και, κατά συνέπεια, μειώνοντας την κατανάλωση καυσίμου.

Κύριε Λιχουδιά

Θα ήταν περίεργο να έχετε άβολα καθίσματα σε ένα Audi, στο οποίο πρέπει να ταράζετε, σφίγγοντας το ατομικό προφίλ των γλουτών σας, να σπρώχνετε τα πλαϊνά στηρίγματα με την πλάτη σας και να προσαρμόζεστε στο προσκέφαλο. Δεν ξέρω πώς είναι τα στοκ καθίσματα, αλλά τα ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα σπορ καθίσματα δεν προκάλεσαν ερωτήσεις. Δροσερός!

Η κορυφαία ισχύς για τη ρωσική έκδοση του A4 δεν μπορεί να προσδιοριστεί στο ρελαντί. Ο θόρυβος είναι τόσο μελετημένος και θυμισμένος που μπορείτε να παρατηρήσετε τη λειτουργία του κινητήρα μόνο χρησιμοποιώντας ένα εικονικό στροφόμετρο.

Πέντε πιθανοί τρόποι οδήγησης, ένας από τους οποίους είναι "ατομικός", ρυθμίζονται παραδοσιακά σύμφωνα με τις παραμέτρους "Engine/Transmission", "Steering" και "Damping". Η έκδοσή μας έχει μια άλλη - ACC ή ενεργό cruise control. Μπορεί επίσης να ρυθμιστεί ανάλογα με το στυλ οδήγησης.

Δεν χρειάζομαι ιδιαίτερες λεπτομέρειες στην πόλη, γι' αυτό επιλέγω το "Auto". Η προαιρετική κρουαζιέρα «μποτιλιαρίσματος», που είναι απαραίτητος βοηθός πόλης, δεν είναι εγκατεστημένη στο Α4 μας, αλλά η συνηθισμένη κρουαζιέρα στον αυτοκινητόδρομο είναι διαθέσιμη. Αλλά κατά τη γνώμη μου, όπως έχω πει πολλές φορές, δεν εμπιστεύομαι πραγματικά ολόκληρο το πιθανό οπλοστάσιο συστημάτων ελέγχου αερίου και φρένων. Και είναι πολύ πιο ευχάριστο να πιλοτάρεις το Audi A4 με τον παραδοσιακό τρόπο. Μετακινούμε τον επιλογέα αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων σε σχήμα Τ, παρόμοιο σε σχήμα με αυτό σε γιοτ αναψυχής, στη θέση D. Και φεύγουμε!

Η σταθερή ροπή 370 Nm που διατίθεται από τις 1.600 σ.α.λ. εμπνέει εμπιστοσύνη. Απλώς πατάς λίγο το γκάζι - και από τα πρώτα δευτερόλεπτα καταλαβαίνεις ότι ο κινητήρας σου αρκεί σε κάθε περίσταση. Και την ίδια στιγμή, η Audi για εργάτες λευκού γιακά συμπεριφέρεται πολύ έξυπνα.

Μια ισχυρή και ομαλή εκκίνηση επιτυγχάνεται σε οποιαδήποτε λειτουργία. Αλλά δεν συνοδεύεται από τραντάγματα, ολίσθηση τροχών και άλλα χαρακτηριστικά εσκεμμένου σπορ χαρακτήρα, που δύσκολα είναι κατάλληλα για ένα τέτοιο αυτοκίνητο - όχι η έκδοση RS. Παρά τον σκεπτικισμό μου για το DSG, η τρέχουσα γενιά δεν μπορεί να κατηγορηθεί για σπασμωδικές κινήσεις τόσο κατά την αλλαγή ταχύτητας προς τα πάνω και προς τα κάτω. Γρήγορο, ομαλό και πολύ διακριτικό...

Απόβαρο:

Ταυτόχρονα, γνωρίζω ότι η τουρμπίνα εκτελεί τακτικά τα καθήκοντά της σχεδόν σε όλο το εύρος στροφών. Αλλά μπορείτε να το ακούσετε μόνο για λίγα δευτερόλεπτα με ένα αιχμηρό αέριο στο πάτωμα, το οποίο, σε γενικές γραμμές, δεν χρειάζεται. Εξάλλου, τα 5,8 δευτερόλεπτα έως τα εκατό είναι πολύ γρήγορα για ένα σεντάν με απόβαρο 1.585 κιλά.

Εάν δεν πιέσετε το "κομμάτι καπίκι", η επιτάχυνση θα διαρκέσει έξι ή επτά δευτερόλεπτα, το οποίο είναι επίσης υπέροχο. Αλλά με τι άνεση! Και η κατανάλωση καυσίμου είναι εντελώς άτυπη για έναν τόσο ισχυρό κινητήρα: λίγο περισσότερα από δέκα λίτρα ανά εκατό στην πόλη και περίπου επτά όταν οδηγείτε στον αυτοκινητόδρομο.

Το μόνο που μπορώ να κάνω είναι να μετακινήσω το τιμόνι, ελάχιστα αντιληπτό στους άλλους. Όσον αφορά τη διαμόρφωση, είναι σχεδόν το ίδιο με το Q7, αλλά οι αισθήσεις είναι κάπως διαφορετικές. Δεν υπάρχουν πολλά αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας που μπορούν να πλοηγηθούν σε τόξα όπως αυτό - με ακριβή ακρίβεια και καμία προσπάθεια αλλαγής της τροχιάς ακόμη και κατά ένα χιλιοστό.

Είναι αδύνατο να προσδιορίσετε πότε και πώς ενεργοποιείται η τετρακίνηση, ακόμα κι αν χαμηλώσετε τη φωνή της προαιρετικής ακουστικής Bang & Olufsen με ένα εφέ 3D και ακούσετε τη δουλειά του μετάλλου στο εσωτερικό των «τεσσάρων». Είναι άχρηστο και άσκοπο. Ο χρόνος σύνδεσης του πίσω άξονα είναι 200 ​​ms. Συνδέεται όταν υπάρχει κάποια ένδειξη ολίσθησης του μπροστινού άξονα, όταν γλιστράει ή άλλοι παράγοντες που μπορεί να παρεκκλίνουν το αυτοκίνητο από την πορεία... Όποιο στυλ κι αν οδηγείτε. Και θα πρέπει επίσης να ανάβει όταν υπάρχει ένα μείον στη θάλασσα... Αυτό είναι μια πραγματική ευλογία για εμάς!

Οι αναθεωρημένοι πολλαπλοί σύνδεσμοι έχουν κάνει το A4 ακόμα πιο άνετο. Τι είδους ταχυπαλμίες υπάρχουν και για άλλη μια φορά η άσφαλτος μασήθηκε στον περιφερειακό δρόμο της Μόσχας! Αλλά είναι καλύτερα να μην πετάτε σε τρύπες: ανεξάρτητα από τις ρυθμίσεις των προσαρμοζόμενων αμορτισέρ, η ανάρτηση δεν τους αρέσουν και δύσκολα τα ισοπεδώνει. Ακόμη και με ταχύτητα 10 χλμ./ώρα, η άσφαλτος πλάτους 20 εκατοστών κομμένη στην αυλή κουνάει αισθητά το αυτοκίνητο. Λοιπόν, αυτό είναι και το τίμημα για τους τροχούς 18 ιντσών...

Η μηχανή της χαράς είναι το τίμημα της λύπης...

Εάν δεν υπήρχαν όλες οι επί πληρωμή επιλογές, οι τιμές για τις οποίες ανέρχονται σε πολλές δεκάδες χιλιάδες ρούβλια, η δοκιμή του νέου Α4 θα ήταν πολύ μικρότερη. Κάτι σαν λίστα με τον βασικό εξοπλισμό ενός νέου προϊόντος, αλλά μόνο με σχόλια για την οδική συμπεριφορά, την ευκολία και την άνεση.

Audi A4 2.0 TFSI Quattro

Σύντομες τεχνικές προδιαγραφές:

Διαστάσεις (L / W / H), mm: 4.726 x 1.842 x 1.427 Μέγιστη ισχύς κινητήρα: 249 hp Μετάδοση: 7-τάχυτο, ρομποτικό Μέγιστη ταχύτητα: 250 km/h Επιτάχυνση 0-100 km/h: 5,8 δευτ. Κίνηση: τετρακίνηση

Έτσι, με τον πιο ισχυρό κινητήρα και ένα δροσερό νέο κιβώτιο ταχυτήτων, η βασική τιμή του Audi A4 2.0 TFSI Quattro των 2.639.000 ρούβλια δεν θα περιλαμβάνει πολλές καινοτομίες. Για παράδειγμα, τα σπορ καθίσματα θα είναι καλυμμένα με ύφασμα System και η φαινομενικά ελεύθερη συνδυασμένη επένδυση από ύφασμα/δέρμα θα απαιτήσει άλλα 128.736 για το σπορ πακέτο S-line...

Και ούτω καθεξής για σχεδόν κάθε στοιχείο του διαμορφωτή. Δεν θα είναι πολύ δύσκολο να παραλάβετε πρόσθετα άλλα μισό εκατομμύριο ρούβλια παροδικά. Έτσι, η συντομία που είναι τόσο κοντά στην καρδιά μου με έναν ισχυρό κινητήρα και τη σύγχρονη τετρακίνηση αποδεικνύεται πολύ ακριβή.

Θα λατρέψετε το Audi A4 2.0 TFSI quattro αν:

• Χρειάζεστε ένα σεντάν προσωπικής κατάστασης.
• Δεν σου αρέσουν τα «εκρηκτικά» αυτοκίνητα.
• Η μονάδα quattro είναι το σημείο αναφοράς για εσάς.

Δεν θα σας αρέσει το Audi A4 2.0 TFSI quattro εάν:

• Βασίζατε σε ένα πλήρες οικογενειακό σεντάν.
• Χρειάζεστε avant-garde σχεδιασμό.
• Έχετε μελετήσει προσεκτικά τον διαμορφωτή.