Naftový motor 1,9 TDI je legendárny spaľovací motor vyvinutý spoločnosťou VAG. Bol nainštalovaný na mnohých populárnych modeloch a je zaslúžene považovaný za jeden z najlepších existujúcich motorov.

História a dizajnové prvky 1.9 TDI

Tento motor má 4 valce, 8 ventilov, turbínu. Motor 1.9 TDI, určený pre malé a stredné automobily koncernu, je vybavený rôznymi vstrekovacími systémami: priamymi alebo jednotkovými vstrekovačmi.

Za takmer 20-ročnú históriu výroby dostal 1,9 TDI viac ako tucet úprav s rôznym kódovým označením. Okrem toho existuje viac verzií legendárneho turbodieselu ako nútených možností. A samotné motory s celkovým objemom a pod všeobecným názvom 1,9 TDI sa dramaticky líšia: pohonná sústava, typ turbíny, zliatina bloku a hláv valcov.

V závislosti od verzie môže byť výkon 1.9 TDI 90, 110, 115, 130 a 150 k.

1,9-litrový turbodiesel sa montoval na rôzne modely koncernu VAG a verzie blízke 90-koňovým „predkom“ – s vysokotlakovými palivovými čerpadlami a jednoduchými vstrekovačmi, konvenčnou turbínou a bez dvojhmotového zotrvačníka – zostali v r. výroba do roku 2009. pravda, posledné roky vydaní boli namontované len na niekoľkých lacných modeloch.

Nainštalované rôzne verzie 1.9 TDI na:

• Audi 80 - 1991-1994
• Audi A3 (I, II, Sportback) - 1996-2010
• Audi A4 (B4, B5, B6, B7) - 1995-2008
• Audi A6 (C4, C5) - 1994-2005
• VW Golf (III, IV, V, Plus) - 1993-2009
• VW Polo - 2001-2009
• VW Passat (B4, B5, B6) - 1993-2008
• VW Sharan - 1995-2010
• VW Touran - 2003-2010
• Škoda Fabia (I, II) - 2000-2010
• Škoda Octavia (I, II) - 1996-2010
• Škoda Superb (I, II) - 2001-2010
• Škoda Roomster - 2006-2010
• Seat Alhambra - 1996-2010
• Seat Altea - 2004-2010
• Seat Ibiza (II, III, IV) - 1996-2009
• Seat Leon (I, II) - 1999-2012

1,9 TDI (Turbodiesel Direct Injection) vznikol na základe 1,9 TD. Novinka dostala inú hlavu valcov a nový systém pohonu: priame vstrekovanie, čo umožnilo zvýšiť účinnosť agregátu.

Motor 1,9 TDI bol prvýkrát namontovaný na Audi 80 v roku 1991. Nebolo to prvé TDI na trhu, no spájajú sa s ním svetoznáme naftové agregáty VAG.

90-koňová modifikácia AHU s klasickým vysokotlakovým palivovým čerpadlom a turbínou s obtokovým ventilom sa stala etalónom vo svojej triede: zrýchlenie na 100 km/h za menej ako 15 sekúnd a spotreba paliva na úrovni 5,5 l/s. 100 kilometrov. A tiež - bezproblémový studený štart vo verziách so systémom priameho vstrekovania a spoľahlivosť samotnej konštrukcie.

Krátko po prepustení 90-silná verzia AHU, výrobca nasadil na dopravník 110-koňový 1,9 TDI pod indexom AFN.

Konštrukčne je rovnaký ako AHU, ale prvýkrát v ňom bola použitá turbína s variabilnou geometriou, ktorá umožnila zvýšiť krútiaci moment a výkon. Tento 1,9-litrový turbodiesel VAG sa stal najbežnejším v rade.

V roku 1998 sa objavuje tretia generácia motora - 1,9 TDI PD s upraveným vstrekovacím systémom, kde sú dýzy a vysokotlakové palivové čerpadlá spojené do jedného celku - čerpadlo-vstrekovač, čím sa zlepšil výkon a ďalej sa znížila spotreba paliva (s rastúcou prevádzkové náklady jednotky). Táto jednotka dostala interný index AHH.

Konštrukčne ide o starú dobrú AHU s turbínou od AFN. Výsledkom je agregát s vyšším krútiacim momentom pri rovnakom výkone.

A potom na konci roku 1999 výrobca zmenil označenie motora a z AFN sa stalo AVG. Je pravda, že jeho vydanie trvalo iba rok.

Pretože v roku 2000 VAG spustil pilotné vydanie verzií 1,9 TDI s jednotkovými vstrekovačmi namiesto tradičných vstrekovacích čerpadiel. Takáto modernizácia umožnila vytvárať mimoriadne vysoký tlak vnútri palivového potrubia, výsledkom čoho je rýchle a efektívne vstrekovanie a zvýšený výkon a krútiaci moment motora.

Prevádzka a zdroje 1.9 TDI

Pokiaľ ide o nedostatky, v autách nižšej triedy sa majitelia sťažujú na hlučný, charakteristicky „dieselový“ chod motora. Na zníženie vibrácií výrobca vybavil motor vankúšmi ako nosnými prvkami motorového priestoru. Ale v štátnych zamestnancoch sú z kovu a gumy, takže 1,9 TDI nedosahuje kultúrnu prácu.

Pozoruhodné je, že 1,9 TDI sa dá pomerne ľahko vyladiť. Po štiepaní sa jeho výkon zvýši o 20-30 koní a kompetentní špecialisti dokážu zvýšiť jeho výkon až 2-krát.

Čo sa týka prevádzky a typických porúch, aj prvé verzie 1,9 TDI sú považované za veľmi odolné.

Motor začína vykazovať prvé známky únavy asi po 300 tisíc km. Majiteľ to môže zistiť zvýšeným vyhorením oleja, dymom z výfuku pri plynovaní. Výkon trochu klesne, olej začne pretekať cez tesnenia a tesnenia.

Neskoršie verzie motora sú menej spoľahlivé a odolné, no v porovnaní s modernými naftovými ICE sú príkladné.

Pri správnej údržbe rôzne verzie 1,9-litrového dieselového motora - AHU (90 k 202 Nm), AFN (110 k 235 Nm), AHH (90 k 210 Nm), AVG (110 l .s. 235 Nm) atď. . - prejsť 400+ tisíc km

Typické problémy: názor vlastníkov

Majitelia zvyčajne čelia niekoľkým typickým problémom tohto ICE.

to Opotrebenie EGR ventilu(ventil recirkulácie výfukových plynov). Problém sa prejavuje zvýšeným „olejovým horákom“, dymivým chodom motora, menej často tupým žuchnutím spod kapoty. Táto situácia je riešená odstránením súvisiacich porúch a výmenou samotného EGR ventilu.

Ďalším dôvodom nezvyčajne hlučného chodu motora je opotrebované hydraulické zdviháky ventilov. Je lepšie ich zmeniť na nové bez čakania na problémy spolu s výmenou pohonu rozvodu.

Ak vodič počuje charakteristické kovové zvonenie, keď vypne motor - dvojitá spojka zotrvačníka prišiel koniec. Menej často, ale stáva sa, že zvonenie opotrebovaného zotrvačníka je počuť na voľnobeh. Budete musieť vymeniť celú spojkovú sadu. Pravda, nie všetky úpravy 1,9 TDI sú v princípe vybavené dvojhmotovým zotrvačníkom.

Náhla strata ťahu motora je znakom „umieranie“ turbíny. Riešenie problému závisí od výsledku diagnózy. V horšom prípade treba vymeniť turbodúchadlo.

Ďalším problémom spojeným s nestabilnou prevádzkou motora a stratou výkonu je zníženie kompresie vo valcoch. Ak odmontujete hlavu valcov a vymeníte vypálené sedlá ventilov, životnosť turbodieselu sa môže predĺžiť o ďalších pár desiatok tisíc kilometrov.

Jedným z najzávažnejších hypotetických zlyhaní je skutočnosť, že napínací valec bezpečnostný pás príloh(generátor, posilňovač riadenia atď.) sa pokazí. Potom nasleduje reťaz katastrofických udalostí: remeň sa pretrhne, omotá sa okolo remenice kľukového hriadeľa, môže spadnúť pod pohon rozvodového remeňa a viesť k jeho preklzávaniu. Čo spôsobuje fatálne stretnutie piestov a ventilov.

Preto je dôležité valec pravidelne kontrolovať - ​​nemal by sa začať kývať a remeň by mal byť dostatočne napnutý a generátor je potrebné včas opraviť. Ak je napínač zošikmený, treba ho vymeniť za pôvodný. Vo všeobecnosti platí, že pri každej výmene rozvodového remeňa je lepšie meniť pôvodnú kladku. Ak už začal váhať, majiteľ má na vyriešenie asi 20 000 km.

Typické problémy: znalecký posudok

Čo sa týka názorov pánov čerpacích staníc na legendárny 1.9 TDI, tu panuje úplná jednomyseľnosť: je to spoľahlivá a nenáročná jednotka .

Motor nie je naklonený „požierať“ olej, bez problémov štartuje v chlade, spotrebuje asi 6 litrov na diaľnici a 8-9 v mestskom cykle.

K nákladným opravám, na ktoré sa obracajú majitelia 1,9 TDI, patrí napríklad obnova sediel (studní) pre vstrekovače. Takáto potreba môže byť už zrelá na 250 - 300 tisíc kilometrov.

Ďalšou veľkou nákladovou položkou je výmena vačkového hriadeľa. Opotrebuje sa približne pri rovnakom nájazde - 300 tisíc km. Rieši sa to len výmenou drahého dielu. Servisní pracovníci odporúčajú kombinovať takéto opravy s výmenou hydraulických zdvihákov.

Výmena vstrekovačov čerpadiel na verziách motorov vydaných po roku 2002 poškodí rozpočet.

Ďalším typickým dôvodom pre kontaktovanie servisu je porucha snímačov prietoku vzduchu. Najčastejšie je dôvodom porušenie predpisov na výmenu vzduchového filtra.

Čas môj

Nebudeme podrobne zvažovať vlastnosti každej z úprav 1,9 TDI, ale existuje možnosť, ktorú je určite lepšie nevybrať.

Hovoríme o turbodiesli s dýzami čerpadla, s výkonom 105 koní. pod indexom BHE.

Aj pri opatrnom štýle jazdy a bežnej starostlivosti sa po 100-150 000 km stane nasledovné.

Spod kapoty sa ozve klopanie, potom motor zhasne. Vnútri - strašný pohľad na blok valcov prepichnutý ojnicou.

Všetko je to o nekvalitných vložkách. Ich povrch jednoducho exfoliuje - najmä ak majiteľ používa "predĺžený" olej (so zvýšeným harmonogramom výmeny).

Problém by teoreticky mali hlásiť klepania v spodnej časti motorového priestoru. Ale keďže je motor vybavený tryskami čerpadla, nie je možné počuť podozrivé zvuky.

Ak zistíte závadu včas, môžete si vystačiť s nákladnou výmenou vložiek a kľukového hriadeľa, inak bude motor vymenený.

Problémový WHE bol namontovaný v rokoch 2006-2008 VW Golf, VW Passat, VW Touran; Audi A3; Seat Altea, Seat Leon, Seat Toledo; Škoda Octavia, Škoda Superb.

Celkom

1.9 TDI je jeden z najlepších motorov v histórii automobilového priemyslu: ekonomický, konštrukčne nie „fantastický“, udržiavateľný. Vo výkonných verziách - aj dynamických.

Z hľadiska spoľahlivosti a odolnosti vyzerajú verzie 1,9 TDI vydané po roku 2000 vhodnejšie, ale kvôli jednotkovým vstrekovačom sú náklady na ich opravu jednoducho neúnosné.

Alternatívou je možno 2.0 TDI CR. Keď je potrebné vymeniť motor za vozidlo VAG, na výber je medzi 1,9 a 2,0 TDI.

Písali sme o najlepších naftových motoroch koncernu VAG.

V polovici 90. rokov minulého storočia vyvinulo vedenie VAG sériu TDI - turbodiesel s priamym vstrekovacím čerpadlom. Prvá verzia AHU má turbínu s obtokovým ventilom 75, ktorý riadi otváranie obtoku a upravuje objemy posilňovania.

Motor AFN je modernizáciou série TDI:

• ventil 75 mení dĺžku špirály turbíny, t.j. geometriu nasávania;
• pri nízkych rýchlostiach vám to umožní zbaviť sa oneskorenia turba;
• pri prudkom náraste výkonu sa zachová plynulé ovládanie zosilnenia.

Dôležitým znakom je fakt, že v roku 1999 koncern VAG zmenil označenie motorov, AFN sa na celý rok premenovalo na AVG. Každá verzia tejto série mala zdroj 400 000 km.

Špecifikácia AFN 1,9 l/110 l. s.

Prvýkrát bola turbína s variabilnou geometriou použitá vývojármi VAG v motore AFN. Jediná schéma motora, radová štvorka, má dokonalé vyváženie, a preto bola vzatá ako základ pre spaľovací motor AFN. Na okamžité a výrazné zvýšenie výkonu bola nainštalovaná turbína a na normalizáciu parametrov pri nízkych otáčkach dostala variabilnú geometriu.

Pozri technické údaje AFN takto:

Výrobca	VAG
značka ICE	AFN
Roky výroby	1996 – 2005
Objem	1896 cm3 (1,9 l)
Moc	81 kW (110 k)
Krútiaci moment	235 Nm (pri 4200 ot./min.)
Váha	132 kg
Pomer kompresie	19,5
Jedlo	vstrekovacie čerpadlo
typ motora	radový diesel
Zapaľovanie	DIS
Počet valcov	4
Umiestnenie prvého valca	TVE
Počet ventilov na valec	2
Materiál hlavy valcov	hliníková zliatina
Nasávacie potrubie	duralové
Výfukové potrubie	liatina
vačkový hriadeľ	pôvodný profil vačky
Blokový materiál	liatina
Priemer valca	79,5 mm
Piesty	liaty dural
Kľukový hriadeľ	5 nôh, 8 protizávaží
zdvih piestu	95,5 mm
Palivo	motorová nafta
Environmentálne normy	Euro 3
Spotreba paliva	diaľnica - 5,5 l / 100 km kombinovaná spotreba 6,8 l/100 km mesto - 8,5 l / 100 km
Spotreba oleja	maximálne 0,6 l/1000 km
Aký druh oleja naliať do motora podľa viskozity	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Ktorý olej je podľa výrobcu najlepší pre motor	Liqui Moly, LukOil, Rosneft
Olej pre AFN podľa zloženia	syntetické, polosyntetické
Objem motorového oleja	4,5 l
Prevádzková teplota	95°
Zdroj ICE	najazdených 250 000 km reálne 500 000 km
Nastavenie ventilov	hydraulické zdviháky
Chladiaci systém	nútený, nemrznúca zmes
objem chladiacej kvapaliny	7,5 l
vodné čerpadlo	Ahoj WP1097, Behr-Hella 8MP376800-341, Autolog WP7020
Sviečky na AFN	Brisk S355, Bremi 26002, Bosch 0250202022 Duraterm, Beru GN855
medzera zapaľovacej sviečky	1,1 mm
rozvodový remeň	Bosch 1987949473, Stellox 09-04732-SX
Poradie činnosti valcov	1-3-4-2
Vzduchový filter	Filtron AP073, Stellox 71-01113-SX
Olejovy filter	Bosch 0451103346, Alco SP-915, Febi 32378, Champion COF100150S
Zotrvačník	dvojhmotový Quinton Hazell QDF138, Luk 415007510
Montážne skrutky zotrvačníka	M12x1,25 mm, dĺžka 26 mm
Tesnenia drieku ventilov	výrobca Goetze
Kompresia	25 - 31 bar, boost 0,85 - 1,2 bar
Obrat XX	750 – 800 min-1
Uťahovací moment pre závitové spoje	sviečka - 17 - 25 Nm zotrvačník - 60 Nm + 90° skrutka spojky - 13 - 25 Nm veko ložiska - 65 Nm + 90° (hlavný) a 30 Nm + 90° (tyč) hlava valcov - tri stupne 40 Nm, 60 Nm + 90° + 90°

Robiť generálna oprava lacnejšie, výrobca uvádza popis charakteristík a fotografií hlavných operácií v príručke k motoru.

Dizajnové prvky

Dizajnéri motora AFN zahrnuli originálne konštrukčné riešenia:

• radové usporiadanie 4 valcov - jediná schéma s dokonalým vyvážením, kedy sú zotrvačné sily úplne vyrovnané;
• liatinový blok a hliníková hlava valca na zníženie hmotnosti pohonnej jednotky;
• mechanizmus rozvodu plynu SOHC 8V;
• časovanie a príslušenstvo remeňového pohonu;
• zapaľovací systém z jednej cievky s rozdeľovačom;
• preplňovanie turbínou;
• hydraulické zdviháky v rozvodovom mechanizme.

Výkon hydraulických tlačných zariadení závisí od kvality oleja. Niektoré doplnky vyžadujú pravidelnú údržbu. Napríklad sa mení čerpadlo spolu s rozvodovým remeňom a sacie potrubie sa pravidelne čistí zvnútra od usadenín.

Spaľovacie komory v tvare stanu, šikmé usporiadanie sviečok na strane stredu spaľovacej komory. Konštrukcia motora má č ťažké rozhodnutia okrem hydraulických zdvihákov. Valce sú vyvŕtané vo vnútri liatinového bloku bez vložiek, povrch je honovaný. To vám umožní zvýšiť udržiavateľnosť a poskytnúť možnosť ďalšej vŕtania na zvýšenie výkonu motora.

Ventil EGR je najčastejšie zaslepený používateľom. Na jednej strane sa zvyšuje výkon, zjednodušuje sa dizajn a znižuje sa množstvo usadenín vo vnútri sacieho ventilu. Na druhej strane je environmentálna norma znížená na Euro-0.

Klady a zápory

Jednoduché zariadenie spaľovacieho motora nám umožňuje hovoriť o tomto výkonovom pohone ako o motore s vysokou udržiavateľnosťou a takmer úplnou absenciou "vredov". Ide o ľahký, svižný, ekonomický turbodiesel s dlhou životnosťou.

Nie je možné „zabiť“ indukčnú elektroniku a „deväť“ vysokotlakového piestu palivového čerpadla. Na elimináciu občasného preplňovania stačí vymeniť EGR ventil. Samovytláčanie motora alebo kompletná oprava nespôsobuje problémy a môže výrazne ušetriť prevádzkový rozpočet.

Hydraulické kompenzátory automaticky upravujú tepelné vôle ventilov. Jediným drahým náhradným dielom je tryska s ihlovým snímačom. Automatický napínač pásu často zlyhá.

Zoznam modelov áut, v ktorých bol nainštalovaný

Radový turbodieselový motor AFN bol použitý pri výbave nasledujúcich modelov Volkswagen:

• Vento - v zadnej časti 1H2, klasický sedan;
• Sharan - v karosériách 7M6, 7M8 a 7M9, minivan;
• Polo Classic - hatchback;
• Polo Estate - sedan;
• Polo Variant - v zadnej časti 6KV5, kombi;
• Caddy - 1995 - 2003, dodávka a minivan s pohonom predných kolies;
• Touran - kompaktná dodávka;
• Bora - hatchback;
• Passat sedan - v zadnej časti 3B2;
• Passat Variant - v zadnej časti 3B5, 3A5, 3A2 a 35I, kombi;
• Golf Mk III Cabrio - v zadnej časti 1E7, kabriolet;
• Golf III Variant - vzadu 1H5, kombi;
• Golf III Cabriolet - v zadnej časti 1E7, kabriolet;
• Golf III - v zadnej časti 1H1, sedan;
• Derby sedan - v zadnej časti 6KV.

Podobný výkon motora bol požadovaný pre automobily Seat:

• Inca - 1995 - 2003, dodávka;
• Cordoba - kupé a sedan;
• Cordoba Vario - kombi;
• Ibiza je hatchback.

Okrem toho boli týmito turbodieselmi vybavené aj Škoda Octavia, Audi A3, A4 a A6.

Servisný plán AFN 1,9 l / 110 l. s.

Pre používateľov výrobca zostavil príručku pre naftový preplňovaný motor AFN s uvedením časovania a údržby:

• výrobca odporúča výmenu rozvodového remeňa spolu s čerpadlom po 90 000 najazdených kilometroch;
• zástupcovia továrne odporúčajú aktualizovať vzduchový filter ročne alebo po 20 000 km;
• zdroj motorového oleja a filtra podľa výrobcu je 15 000 najazdených kilometrov;
• nemrznúca zmes sa odporúča aktualizovať po 50 000 km;
• výfukové potrubie motorov začne horieť po 70 - 90 000 najazdených kilometroch;
• sviečky sa vymieňajú vlastnými rukami po 20 000 km a batéria v čase špecifikovanom výrobcom;
• palivový a vzduchový filter je potrebné vymeniť po 30 a 20 000 km.

Ostatné prídavné zariadenia majú vysoký zdroj, takže sa počas údržby neudržiavajú. Pri výmene remeňa skontrolujte opotrebovanie ozubeného kolesa kľukového hriadeľa, aby ste predišli nákladným opravám. Ozubené koleso sa vymieňa oveľa jednoduchšie ako kľukový hriadeľ.

Prehľad porúch a spôsob ich odstránenia

Preplňovaný motor AFN má nasledujúce chyby, ktoré sú spoločné pre celý rad TDI:

V turbodieseli 100% kolízia piestov / ventilov, keď sa pokazí rozvodový pohon. Tyče sú tu nasmerované striktne v pravom uhle k povrchu piestu, takže buď ohnú ventil, alebo zlomia vačkový hriadeľ, čo nie je o nič lepšie.

Zdroj rozvodového remeňa tu závisí od výkonu generátora. Ak sa pretrhne jednosmerná spojka, pretrhne sa napínač, remeň letí alebo praskne s vyššie uvedenými následkami.

Možnosti ladenia motora

Ladenie pomôže posilniť motor AFN, aby sa zvýšil krútiaci moment a zlepšila dynamika:

• odstránenie priečok vo vnútri krytu vzduchového filtra, zväčšenie sacieho okna;
• inštalácia priameho palivového filtra bez spätného toku;
• demontáž filtra pevných častíc;
• vypnutie EGR ventilu recirkulácie výfukových plynov, zablokovanie snímačov CO a opätovné pripojenie podtlakových hadíc;
• použitie krytu vzduchového filtra bez MAF, ale so spájkovanou rúrkou so zväčšeným prierezom, napríklad z motora AAZ;
• použitie 121 pinovej ECU cez adaptér.

Na dokončenie ladenia budete musieť nájsť verziu firmvéru prispôsobenú zmenám vykonaným na hardvéri. Charakter spaľovacieho motora na spodkoch zostane rovnaký a pri vysokých rýchlostiach bude dynamika, ktorá na sériovom motore absentuje. Takéto ladenie pridá asi 50 litrov. s. bez zníženia životnosti.

Motor AFN teda nemá turbo lagy vďaka inštalácii turbíny s variabilnou geometriou. Regulácia zosilnenia cez ventil 75 je veľmi flexibilná a umožňuje väčší krútiaci moment. Tento motor dostal v roku 1999 nové označenie AVG a pod týmto označením sa vyrábal ďalší rok.

Ak máte nejaké otázky - nechajte ich v komentároch pod článkom. My alebo naši návštevníci im radi odpovieme.

Ak máte na výber, vezmite si jednoduchší 1,9 TDI, 66-77 kilowattov (90 - 105 k), a neprepumpovaný do 140 a viac kobýl. Poistenie je tiež spoľahlivejšie, daň stojí menej ako umývadlo, ale inak to nie je fatálny rozdiel.
Ale v oprave oproti 2,5 konečne cent. Keď som si kúpil košík, čítal, rozprával a rozumel, bolo potrebné vziať 1.9.
Co sa tyka nedynamickej jazdy ... normalne upravi, vela ludom to ukaze, ale na dialnici je to vseobecne naftova vec, taha ako tazny kon a je mu prakticky jedno kolko tiel je na palube, hora nie je hora (moja ma uz 15 rokov, ale skoro vsetko technicky .podla pasu jasne pasuje). Ak neveríte, prevezte sa na bóre s turbodieselom s výkonom 140 koní, stále tá raketa. Stačí šikovne používať TD, ak potrebujete byť múdri, potom stačí udržať rýchlosť v oblasti „zdvihnutia“ turbíny a budete spokojní. Dokonca som tu na formulári videl takú frázu, že na naftovom motore pri štarte nie je reálne ani “brúsiť” ... na prvom, kým som si nezvykol naberať turbo, neustále som strašil všetkých naokolo. “sekne”, bežný jav pri pošmyknutí na podlahe, dokonca aj na dvojke pri naberaní turba “brúsiac” do odrezania. Teraz prispôsobený, láska k jazde, veľmi hladký výkonný motor. Ďalšie auto je potrebné (ak kríza neporazí) potom nový turbodieselový motor.
To len nájsť u nás nie ošúchaný naftový motor, problém je stále rovnaký.
Ja sám by som sa v prvom rade pozrel na nasledovné (ak sa nedá ísť autom na stanicu):
Uistite sa, že turbína nie je v oleji. Ak v oleji, tak dole s Bibikou.
Odskrutkujte uzáver plniaceho hrdla oleja a zistite, či na ňom nie je plak (hrudky atď.). Ak je to možné (na mojom motore 2,5 je možné pozrieť sa na časť vačkového hriadeľa) pozri si stav vačkového hriadeľa (vačkových hriadeľov). Ak sú na vačkovom hriadeli hlboké drážky alebo hrudky, potom ešte viac. Taktiež pri naštartovanom motore pozeráme, aby motor spod krytu "nedýchal" .. ak je dym, tak motor míňa kapitál.
Ako sme už skôr písali, motor ťahá presne isto (pri zábere turba prirodzene rovnomerné zrýchlenie), ak sú prepady, tak skúste bibiku. Malý obláčik sadzí pri kickdowne je normálne, ale ak je sadzí veľa a dokonca aj dlhodobo (neustále), tak nah bibiku.
Pozrite si montážne oblasti hlavy valcov a panvy. Ak je v oleji alebo v pote, je to lepšie. Aj keď toto sa dá skryť...takže to len vtedy, ak je to predajcovi úplne ľahostajné. Pre všetky ubezpečenia, že boli vymenené iba prstene alebo niečo iné... pozrieme sa na stranu.
Pozrite sa na spotrebný materiál, napríklad palivový filter, ak je lacný, potom boli chamtiví na spotrebný materiál ... to je veľmi zlé. Diesel miluje kvalitný spotrebný materiál a oleje (požiadajte o liaty olej, aspoň kvôli formalite).
Diesel naštartuje polovičným trhnutím, ak je všetko v poriadku, naozaj nestihnete otočiť štartér, aby došlo k výbuchu. Ak musíte olejovať, je to zlé a neverte, že stačí upraviť vstrekovanie ... je lepšie hľadať inú bibiku, s najväčšou pravdepodobnosťou nie je žiadna rozumná kompresia alebo je čerpadlo už zaseknuté.
Vo všeobecnosti nebuďte lakomí, choďte na stanicu a plaťte peniaze za diagnostiku, ale potom budete pokojne spať.
A pamätajte, že dobré auto stojí peniaze ... darček - popados! A možnosť s dieselovým motorom je trojitá, nemáme veľa remeselníkov, opravárov nafty.
Všetko ostatné bolo opakovane popísané na fóre yuzay search.

Motor 1,9 TDI (ALH) sa vyrábal približne od roku 1997 do roku 2006. Nachádza sa na automobiloch VAG patriacich do rozpočtových segmentov. Najmä motor 1,9 TDI (ALH) bol hojne využívaný na Škode Octavia a Seate Leon prvých generácií. Nájdeme ho aj pod kapotami Volkswagenov Golf 4, Bora/Jetta, New Beetle, Caddy, Polo a dokonca aj Ford Galaxy a Audi A3. Táto pohonná jednotka vyvíja 90 koní. pri 3750 ot./min a 210 Nm pri 1900 ot./min.

Palivový systém motora 1,9 TDI (ALH) je založený na distribučnom vstrekovacom čerpadle. O žiadnych pumpičkových vstrekovačoch a najmä Common Rail nemôže byť ani reči.

1.9 TDI (ALH) - jednoduchý a spoľahlivý

Tento motor je cenený pre svoju jednoduchú a spoľahlivú konštrukciu „z 90. rokov“. Len na rozdiel od svojich predkov bol tento motor vybavený turbínou s variabilnou geometriou vodiacej lopatky a systémom EGR.

Motor 1,9 TDI (ALH) má tiež jednoduchšia modifikácia., označený indexom AGR. Tento variant vyvinie rovnaký krútiaci moment a výkon (90 k), len vrcholí pri 4000 ot./min. AGR motor podmienečne ešte rozpočtovejší: spočiatku bol vybavený jednoduchým jednohmotový zotrvačník, pričom ALH bol vždy dvojhmotový. Mimochodom, AGR sa začalo vybavovať dvojhmotovým zotrvačníkom, počnúc 100 001. inštanciou.

Motory sa tiež líšia v turbínach. Ak má ALH turbínu s pokročilým riadením a variabilnou geometriou, potom je turbína AGR jednoduchšia, bez geometrie a je riadená cez obtokový ventil („bypass“). Notoricky známy ventil na reguláciu tlaku (N75) je prítomný na oboch motoroch. Len na ALH ovláda podtlakový pohon-pohon geometrie turbíny, na AGR ovláda tlak, ktorý otvára obtokový ventil.

Motor 1.9 TDI (ALH) je možné kúpiť za výhodnú cenu od firmy MotorLand so zárukou.

Problémy s motorom 1.9TDI (ALH), alebo ako zabiť jeden z najvynaliezavejších motorov

úprimný konštrukčné problémy alebo nedostatky v motore 1,9 TDI (ALH a AGR) ako celku, č. Všetky problémy týchto motorov vznikajú z jednoduchých dôvodov: kvôli nedostatku bežnej údržby a všeobecnému zanedbávaniu pohonnej jednotky. Aby sa predĺžila životnosť (a zdroj tohto motora ľahko presahuje 500 000 km), motor ALH musí byť pravidelne:

• vykonávať počítačovú diagnostiku;
• skontrolujte výkon vstrekovacieho čerpadla a vstrekovačov;
• vyčistite sacie potrubie od sadzí, sadzí a mastných usadenín;
• kontrolovať stav turbíny.

Vo všeobecnosti takmer všetky problémy motora 1,9 TDI (ALH) spočívajú v systéme EGR a turbíne.

Motor 1.9 TDI (ALH) nejde naštartovať

Motor 1,9 TDI (ALH) často odmieta naštartovať. Prvým krokom je kontrola klapky umiestnenej v EGR ventile. Tento tlmič (bežne označovaný ako škrtiaca klapka, aj keď v skutočnosti je určený na obmedzenie prietoku vzduchu s cieľom pridať výfukové plyny vstupujúce cez ventil EGR) je v skutočnosti navrhnutý tak, aby plynulo vypínal dieselový motor po vypnutí zapaľovania. : zatvorí sacie potrubie, pri absencii nasávaného vzduchu sa motor hladko zastaví.

Ak klapka visí v zatvorenej polohe kvôli sadziam, motor sa nespustí. Predstavec tohto tlmiča je ľahko prístupný a vo väčšine prípadov sa dá otvoriť manuálne jednoduchým zatlačením na predstavec. Ak sa motor rozbehne, potom treba vybrať celý EGR ventil a vyčistiť ho od karbónových usadenín.

Motor 1.9 TDI (ALH) nevyvíja výkon

Často motor 1,9 TDI (ALH) prestane ťahať a vyvinie normálny výkon. Zvyčajne sa to stane náhle, po zrýchlení na 130 km/h alebo viac. Po znížení otáčok motor prestane vyvíjať normálny výkon a na plynový pedál reaguje pomaly. Takéto príznaky naznačujú, že „geometria“ turbíny „visela“ v polohe minimálneho uhla nábehu lopatiek, čo práve zodpovedá režimu vysokého zaťaženia (keď je dostatočný prietok výfukových plynov do turbínového kolesa na zabezpečenie vysokého výkon turbíny). Existuje niekoľko dôvodov pre „zamrznutie“ mechanizmu geometrie:

1. musíte skontrolovať jeho výkon. Robí sa to pri chode motora na voľnobeh. Je potrebné odpojiť vákuovú trubicu od ovládača (pneumatický ventil, „huba“) pohonu geometrie a potom ju umiestniť na miesto. V tomto prípade by mala tyč ovládača ísť pri odpojení trubice dole a po nasadení trubice by mala ísť hladko hore. Ak sa nič také nestane: stonka sa nepohybuje alebo sa pohybuje trhavo, potom je mechanizmus geometrie opotrebovaný. Turbína je najlepšie dať na obnovu.
2. ak „geometria“ funguje normálne, musíte prejsť na diagnostiku počítača a začať kontrolovať „základné nastavenia“ riadenia turbíny. Systém skontroluje činnosť regulačného ventilu posilňovača (ventil N75), ktorý ovláda len ten istý pneumatický ventil. Ak sa driek pohonu nepohybuje, potom treba hľadať poruchu vo ventile N75 alebo v hadiciach. Tieto trubice sú tri: vákuová, „atmosférická“ a riadiaca turbínu (pripája sa priamo na pneumatický ventil). Všetky rúrky majú tendenciu sa trhať. Ak dôjde k úniku podtlaku, tak sa geometria turbíny neposunie do polohy maximálneho uhla nábehu vodiacich lopatiek a dochádza k „podtečeniu“ turbíny. Ak dôjde k úniku cez atmosférickú trubicu, potom „geometria“ turbíny nemôže prejsť do režimu minimálneho uhla nábehu a v dôsledku toho turbína „preteká“, čo je cítiť pri zrýchleniach a vysokom zaťažení motora. Súčasne riadiaci systém turbíny v prípade vysokých tlakových odchýlok v sacom potrubí dáva pokyn ventilu N75, aby posunul lopatky turbíny do polohy minimálneho uhla nábehu, aby sa tým znížil sací tlak. Výkon motora klesá. Ak vypnete motor a znova ho naštartujete, režim núdzového riadenia turbíny sa vypne. Ale len dovtedy, kým sa plniaci tlak opäť neodchýli od normy.
3. pokles výkonu motora sa prejavuje stratou tesnosti sacieho potrubia. Zvyčajne sa v medzichladiči vytvorí otvor, cez ktorý sa odvádza vzduch.

Motor 1.9 TDI (ALH) vyvíja nadbytočný výkon

No opačná situácia, keď motor 1,9 TDI (ALH) zrazu začne jazdiť veľmi svižne, sa väčšinou končí vážnymi problémami. Najprv je však potrebné poznamenať dve veci o „svižnej jazde“:

1. geometria turbíny sa môže náhle zaseknúť v polohe, ktorá poskytuje vysoký plniaci tlak.
2. po inštalácii novej prevádzkyschopnej turbíny sa motor môže vrátiť k svojim pôvodným parametrom plnenia a výkonu.

Vo vyššie opísaných situáciách nastáva: normálny alebo vysoký prietok stlačeného vzduchu z turbíny vyfukovanie oleja z medzichladiča ktoré sa tam hromadili mesiace.

Odkiaľ je olej v medzichladiči? Spravidla všetky turbodiesely „pošlú“ nejaké porcie oleja do sania. Tam sa však objavuje nadmerné množstvo oleja v saní a najmä v medzichladiči v dôsledku opotrebovania turbínovej vložky. A motor môže bežať na tento olej, ale nie dlho. Olej nabratý rýchlym prúdom vzduchu stlačeného turbínou sa dostáva do spaľovacích komôr, otáčky motora sa prudko zvyšujú, akoby pri maximálnom prísune paliva. Zároveň však pre toto alternatívne palivo jednoducho neexistuje žiadny obmedzovač dodávky a olej doslova prúdi do valcov v prúde a zhorí tam.

V tomto prípade sa rýchlosť motora zvýši na neúmernú. Motor je buď zničený(s oddelením spojovacích tyčí a iných vecí) alebo zaseknutý z prehriatia. Sú chvíle, keď sa do valcov dostane toľko oleja, že dochádza k vodnému rázu. V skutočnosti je „rozostup“ jediným dôvodom, prečo motor 1,9 TDI (ALH) „umrie“. Existujú prípady, keď sa motor prehnal kvôli novej a plne funkčnej turbíne, ktorá bola nainštalovaná bez predchádzajúceho čistenia sacieho potrubia.

Zriedkavo je vážne poškodenie motora 1,9 TDI (ALH) spôsobené vylievacie trysky alebo chybné vstrekovacie čerpadlo. V dôsledku nadmerného prívodu paliva do valcov piesty zhoria. Problém s prívodom paliva sa však dá zaznamenať už vopred, zvýšenou spotrebou a problémami so štartovaním motora.

Vo všeobecnosti sa motor 1,9 TDI (ALH) ukázal ako pomerne jednoduchý a spoľahlivý. Problémy s ňou vznikajú v dôsledku veku, najazdených kilometrov, šetrenia na údržbe, diagnostike a ignorovania začínajúcich problémov s turbínou. Ak je tento motor stále nefunkčný, môžete si od MotorLandu kúpiť agregát 1,9 TDI (ALH) pre Škodu Octavia, Volkswagen Golf a ďalšie autá.

Motor 1.9 TDI (AFN, 1Z, AAZ, AHU)

Charakteristika motorov 1,9 TDI

Výroba	Volkswagen
Značka motora	1.9 TDI
Roky vydania	1991-2010
Blokový materiál	liatina
typ motora	diesel
Konfigurácia	v rade
Počet valcov	4
Ventily na valec	2
Zdvih piesta, mm	95.5
Priemer valca, mm	79.5
Pomer kompresie	22.5 19.5
Objem motora, ccm	1896
Výkon motora, hp / ot	68/3700 75/4500 90/4000 90/4000 90/3750 110/4150
Krútiaci moment, Nm/ot	140/2000-3000 150/2400-3400 202/1900 210/1900 210/1900 235/1900
Environmentálne predpisy	-
Turbodúchadlo	Garrett TB0261 KKK K03 Garrett GT1744V Garrett GT1749V
Hmotnosť motora, kg	~200
Spotreba paliva, l/100 km (pre Golf 3) - mesto - dráha - zmiešaný.	6.8 4.4 5.0
Spotreba oleja, g/1000 km	až 500
Motorový olej	5W-30 5W-40 10W-40
Koľko oleja je v motore, l	4.3
Výmena oleja sa vykonáva, km	15000 (najlepšie 7500)
Prevádzková teplota motora, krupobitie.	-
Zdroj motora, tisíc km - podľa rastliny - na praxi	- 400+
Tuning, HP - potenciálny - žiadna strata zdrojov	- -
Motor bol nainštalovaný	VW Caddy Volkswagen Golf VW Vento/Bora Volkswagen Passat VW Polo Audi A3 Audi A4 Audi A6 Škoda Octavia Audi Cabrio Volkswagen Sharan SEAT Alhambra SEAT Cordoba SEAT Ibiza SEAT Leon SEAT Toledo Ford Galaxy

Spoľahlivosť, problémy a opravy motorov 1.9 TDI

Turbodiesely Volkswagen 1,9 sa objavili v roku 1991 na autách VW Passat B3. Používa liatinový blok valcov s kovaným kľukovým hriadeľom so zdvihom 95,5 mm a piestami s priemerom 79,5 mm, čo umožňuje získať objem 1,9 litra.

Prvé turbodiesely AAZ mali hliníkovú jednohriadeľovú 8-ventilovú hlavu s predkomôrkami. Sacie ventily mali 36 mm, výfukové 31 mm a priemer drieku ventilu bol 8 mm. Ďalej to boli motory 1Z, AHU, AFN a iné, kde bola použitá hlava valcov s priamym vstrekovaním. Priemer ventilu je 35,9/31,5 mm, priemer drieku je 7 mm.
Vačkový hriadeľ otáča ozubený rozvodový remeň, ktorý sa musí meniť každých 60 000 km.
Prvé možnosti boli vybavené mechanickým vstrekovacím čerpadlom, potom bol motor prevedený na priame vstrekovanie. Hlavné rozdiely medzi verziami nájdete nižšie.

Výroba motorov 1,9 TDI s priamym vstrekovaním pokračovala až do roku 2010, no od roku 1998 ich nahradili motory 1,9 TDI so vstrekovačmi čerpadla.

Úpravy motora 1.9 TDI

1. AZZ (1991 - 1998) - predkomorový dieselový motor s kompresným pomerom 22,5 a mechanickým vstrekovacím čerpadlom. Existovali dva varianty AAZ: s turbínou Garrett TB0261 a s KKK K03. Obe možnosti boli bez medzichladiča, plniaci tlak 0,7 bar. Tento spaľovací motor vyvíja 75 koní. a krútiacim momentom 150 Nm.
2. 1Z (1991 - 1996) - priamovstrekový turbodiesel s elektronickým vstrekovacím čerpadlom, s rôznymi piestami a s kompresným pomerom 19,5. Tu je turbo Garrett GT1544S s medzichladičom a plniacim tlakom 0,95 baru. Výkon je zvýšený na 90 koní a krútiaci moment je 202 Nm pri 1900 ot./min.
3. AHU (1996 - 2001) - náhrada za 1Z, ktorá bola upravená na environmentálne normy Euro-2.
4. AFN (1996 - 1999) - analóg AHU s variabilnou geometriou turbíny Garrett GT1744V-VNT15, s inými vstrekovacími dýzami s veľkými otvormi as inou ECU. Výkon 110 koní krútiaci moment 235 Nm.
5. ALE (1997 - 2000) - AHU motor podľa amerických environmentálnych noriem.
6. AGR (1996 - 2005) - priečna verzia AHU diesel.
7. ALH (1997 - 2010) - rovnaký AGR pre severoamerický trh, ale s turbínou GT1749V.
8. AHH (1997 - 2001) - analóg AFN, ale líši sa vysokotlakovým palivovým čerpadlom, vstrekovačmi a turbínou Garrett GT1749V. Výkon 90 koní, krútiaci moment 210 Nm.
9. AHF (1997 - 2000) - analóg ALH s atomizérmi ako na AFN.
10. AVG (1999 - 2001) - premenovaný na AFN.
11. ASV (2000 - 2006) - výmena AHF za iné piest.
12. ABL (1992 - 2003) - podobne ako AAZ, ale s iným vstrekovacím čerpadlom, s turbínou Garrett TB0254, s upravenou vaňou a upraveným výfukom. Nájdené iba na Volkswagen T4.

Problémy a spoľahlivosť motorov 1.9 TDI

1. Biely dym z AAZ. Zvyčajne je to kvôli prasklinám v hlave valcov, čo nie je na AAZ nezvyčajné. Musíte zmeniť hlavu na celú.
2. Strata trakcie. Takmer vo všetkých prípadoch je problém v regulačnom ventile N75. Ak to nepomôže, musíte vykonať diagnostiku - motor je starý, existuje veľa možností.
Tieto dieselové motory nie sú obzvlášť náročné na kvalitu paliva, ale je lepšie neriskovať a nenalievať prvú kvapalinu, ktorá sa objaví.
Inak sú tieto motory veľmi dobré a mimoriadne spoľahlivé, majú zdroj 400 000 km alebo viac.

Ladenie motora 1.9 TDI (AFN, 1Z, AHU)

Chip tuning

Ak váš motor ešte úplne neskolaboval a chcete ho trochu zrýchliť, môžete urobiť chiptuning. Verzie s výkonom 110 koní čipovaný až na 140-150 koní, pričom krútiaci moment presiahne 300 Nm.
Slabšie variácie pri 90 k. na firmware ukazuju 110 hp. a krútiacim momentom 250-260 Nm. Všetko ostatné nedáva zmysel - auto je príliš staré, stále nebude žiadna superdynamika.