Ak uvažujete o kúpe auta alebo o jeho výmene a zároveň chcete naň namontovať motor TFSI, tak si o tomto motore vopred nazbierajte čo najviac informácií.

Koniec koncov, čo je motor TFSI a existuje veľa možností pre autá s takýmto motorom veľké množstvo, pričom výber je pomerne náročný postup a treba pri ňom brať do úvahy veľa rôznych faktorov. Napríklad finančné.

Ak vám financie umožňujú kúpiť si dobré a kvalitné auto, tak už viete, že vám tento nákup bude verne slúžiť dlhé roky. Netreba však zabúdať, že motor každého vozidla je jeho najdôležitejšou súčasťou.

Práve tento uzol je zodpovedný za silu, rýchlosť pohybu a schopnosť prepraviť určitú hmotu. Mnoho moderných motorov má vo svojich názvoch rôzne predpony a názvy a označenia.

Preto si ako nadšenec automobilov musíte tieto údaje pred zakúpením takéhoto nástroja dôkladne preštudovať a rozlúštiť. Môžu vám veľa povedať. Vďaka znalosti týchto informácií budete vedieť, na čo je vaše auto pripravené, aké má obmedzenia a ako sa bude správať na ceste.

Popis a vlastnosti motora

Motor TFSI znamená Turbocharged Fuel Stratified Injection. Existuje však ďalšia skratka, ktorá je veľmi podobná tej, o ktorej sa teraz bude diskutovať, TFS. Z nejakého dôvodu si ich mnohí vodiči mylne mýlia a sú v tom na veľkom omyle. Tieto 2 motory sú úplne odlišné. Líšia sa funkciami a dizajnom.

Existuje motor, s ktorým má TFSI skutočne spoločné vlastnosti, toto je FSI, ale majú tiež veľmi výrazné rozdiely. Pre porovnanie si vezmeme tieto dva motory, aby sme si o nich niečo málo povedali. FSI je dnes pomerne stará verzia motorov, ale celkom spoľahlivá. Po mnoho rokov svojej existencie sa takéto motory dokázali prejaviť v práci a osvedčili sa.

Nemecká spoločnosť bola opäť na vrchole výroby kvalitných a odolných motorov. Práve vynález a výroba FSI sa stali impulzom pre vznik vstrekovacích motorov všeobecne.

Vývojárom časom prestala vyhovovať kvalita motorov a dali si za cieľ vytvoriť niečo nové, výkonnejšie a efektívnejšie. Zároveň chceli vymyslieť motor, ktorý by do ovzdušia vypúšťal menej škodlivých látok, teda bol by ekologickejší.

Mimochodom, v súčasnosti majú Európania vedúcu úlohu v ekológii vo všetkých oblastiach, vrátane strojárstva. Táto oblasť zahŕňa podmienky, za ktorých sa uznáva kvalita produktu. Autá teda nie sú výnimkou.

Preto pri výrobe motorov na realizáciu svojich predstáv nezasiahli len tú, ktorá sa týkala vstrekovania zmesi priamo do samotných valcov. Všetko ostatné sa zmenilo. Niektoré uzly boli revidované a vylepšené. Konštrukcie piestov sa vo všeobecnosti zmenili tak, aby motor nestratil svoj výkon, ale zároveň znížil jeho kompresný výkon.

Do konštrukcie hlavy valcov pribudli 2 vačkové hriadele, ktoré boli vyrobené z odolných a odolných druhov kovov. Ventily boli vyrobené z rovnakého materiálu. Vylepšený bol aj systém zodpovedný za nasávanie a výfuk paliva. Zlepšilo sa to takto: boli opravené kanály, ktoré boli zodpovedné za dodávku paliva a odstraňovanie plynov.

V TFSI sa zmenila aj dodávka benzínu. Tento systém prešiel zmenami v podobe inštalácie modernizovaného čerpadla, ktoré načerpalo palivo a dalo tlak rádovo vyšší ako pri FSI. Vďaka tomu sme získali väčší výkon, no nižšiu spotrebu. V predchádzajúcej verzii motorov malo čerpadlo len 2 vačky, v modernej verzii pribudla ešte jedna a máme už trojvačkové prevedenie.

Čerpadlo je elektrické, vďaka čomu bol zmenený jeho firmvér. To umožnilo motoru vypočítať množstvo dodávaného paliva s prihliadnutím na potreby motora. Postupne sme sa dostali k hlavnému rozdielu medzi týmito typmi motorov je prítomnosť turbodúchadla.

V skratke TFSI k tejto zmene došlo v doplnení písmena T. Došlo teda k zmene názvu z FSI na TFSI. Pridanie tohto písmena do názvu a prítomnosť turbodúchadla dodali tomuto typu motora viac výkonu, dynamiky a krútiaceho momentu.

Teraz by sme chceli konečne rozptýliť všetky pochybnosti o rozdiele medzi týmito dvoma motormi. Veď aj v jednom aj v druhom sú turbíny. A na prvý pohľad sú rovnaké a navzájom si rovné. Ale nie, stále existujú značné rozdiely. Iba TSI má dve.

Po prvé, jedným z nich je prívod paliva, ktorý ide do sacieho potrubia. Druhým rozdielom je, že konštrukcia takéhoto motora zabezpečuje prítomnosť turbíny tarbonaduva. To znamená, že konštrukcia motora zabezpečuje mechanickú turbínu aj elektrický kompresor.

Výfukové plyny vedú k prevádzke jednej jednotky. Ďalšia jednotka zvyšuje tlak vzduchu. Ich práca je organizovaná postupne a úplne závisí od prevádzkových režimov motora. TSI sa považujú za hospodárnejšie a citlivejšie ako TFSI.

TFSI najčastejšie montujú Nemci na značky áut ako Audi a Škoda. Teraz je čas venovať trochu pozornosti problematické otázky a hlavné nevýhody motorov TFSI. Každá jednotka a uzol ich má a nebude správne, ak ich schováme a nedotkneme sa ich.

Problémy s motorom TFSI

Vezmeme si teda motor 2.0 TFSI a rozoberieme si, na čo sa majitelia áut s týmito typmi motorov najčastejšie sťažujú. Prvým a pomerne bežným problémom je spotreba oleja alebo, ako to mnohí majitelia automobilov uvádzajú, „olej zhora“.

Tento problém nie je prítomný v čerstvých autách, ale týka sa skôr tých, ktoré už majú najazdené viac ako priemer. Áno, existuje problém, ale je riešiteľný a nie je na tom nič zlé, stačí včas kontaktovať servis a oni vám pomôžu všetko opraviť. Väčšinou sa všetko rieši výmenou komponentov ako je ventil VKG. Ak tento postup problém nevyrieši, potom sa vymenia tesnenia drieku ventilu.

Druhým problémom je klopanie. Objaví sa, keď je napínač reťaze vačkového hriadeľa už opotrebovaný. Je tiež riešiteľný a vyskytuje sa nahradením tohto uzla.

Tretím problémom je strata výkonu, to znamená, že dochádza k poruchám v zrýchlení. Problém je vo ventile číslo 249. Jeho výmena vyrieši všetky problémy.

Štvrtý problém pri vysokých rýchlostiach auto nejde. Skontrolujte posúvač vstrekovacieho čerpadla, problém je v ňom. Ak je táto jednotka pravidelne kontrolovaná (každých 15-20 000 kilometrov) a kontrolovaná, jej výmena všetko vyrieši.

Piaty problém natankoval do auta, ale nenaštartoval. Skontrolujte ventilačný ventil. Tento druh problémov sa týka skôr amerických áut. Najzaujímavejšie je, že sme pomenovali problémy, s ktorými sa ľudia často stretávajú.

Pravdepodobne ste si však všimli, že všetky sú rýchlo vyriešené. Kúpili diel, vymenili ho, to je celý algoritmus. Keďže motory sú pomerne zložité, najlepšia možnosť V prípade problémov by bolo lepšie kontaktovať špecialistov v tejto oblasti.

Pohonná jednotka TFSI 2.0 je motor nemeckej výroby z koncernu Volkswagen s označením EA113. Tento motor si získal popularitu vďaka svojim vysokým technickým vlastnostiam, ako aj jednoduchosti konštrukcie, opravy a údržby.

technické údaje

Motor TFSI 2.0 od VW-Group je atmosférický preplňovaný motor, ktorý sa montuje do automobilov Audi, Škoda a Seat. Prvýkrát pohonná jednotka uzrela svet v roku 2004.

Audi s motorom TFSI 2.0

Motor dostal turbodúchadlo a na rozdiel od FSI sa zmenilo aj množstvo komponentov. Takže liatinový blok a hliníková hlava, v ktorej boli dva vačkové hriadele. Pokiaľ ide o kľukový hriadeľ, dostal silné tvrdohlavé prílivy. Ako vylepšenie boli nainštalované hydraulické zdviháky, ale jedinou nevýhodou je rozvodový remeň, a nie reťaz, ako jeho predchodca.

Zvážte hlavné technické údaje motor EA113:

Okrem štandardného motora existuje množstvo úprav. Zoberme si tie hlavné:

• BPJ - najslabšia verzia 2.0 TFSI, 170 k. Inštalované na Audi A6, VW Tiguan. Používa sa jedna turbína s maximálnym tlakom 1,8 bar.
• BWA - verzia 185 k pre SEAT Leon.
• AXX, BWA, BWE, BPY - najmasívnejšia verzia s výkonom 200 koní. Inštalované na Audi A3, Audi A4, Audi TT, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon FR, Seat Toledo, Škoda Octavia RS, Volkwagen Golf V GTI, VW Jetta, VW Passat B6.
• BUL - verzia s výkonom 220 k pre Audi A4 DTM Edition.
• BYD - zosilnený blok, zosilnené ojnice, účinnejšie trysky, turbína KKK K04 s tlakom 0,9 bar, výkon 230 hp. Inštalované na Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30, VW Golf 6 GTI Edition 35.
• BWJ je o niečo výkonnejšia verzia (241 k) pre Seat Leon Cupra.
• CDL - analóg BYD so zvýšeným plniacim tlakom až do 1,2 bar, výkon 256-271 k, v závislosti od nastavení. Inštalované na Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R.
• BHZ - verzia 265 k pre Audi S3.

servis

Ako všetky pohonné jednotky vyrábané koncernom VW, aj nasávaný TFSI 2.0 má odporúčaný servisný interval 15 000 km. Niektorí motoristi však tvrdia, že pre bezpečnosť motora je potrebné toto číslo znížiť na 10 000 km.

Motor so systémom vstrekovania TFSI 2.0

Opravy a poruchy

Každý motor má svoje klady a zápory a EA113 TFSI 2.0 nie je iný. Použitie tohto motora zanechalo na majiteľoch výraznú stopu. V chladnom počasí sa neštartuje dobre a nemusí sa dokonca spustiť vôbec. Zvážte hlavné problémy:

Zhor olej. Na vozidlách s viac ako priemerným počtom najazdených kilometrov je možné pozorovať zvýšenú spotrebu oleja (olejový horák), tento problém je vyriešený výmenou ventilu VKG (vetranie kľukovej skrine) alebo v prípade potreby výmenou tesnení a krúžkov drieku ventilu.

Zaklopať. Diesel. Dôvodom je opotrebovaný napínač reťaze vačkového hriadeľa, výmena pomôže vyriešiť problém.

Nebeží pri vysokých rýchlostiach. Dôvodom je opotrebovanie posúvača vstrekovacieho čerpadla, problém je vyriešený jeho výmenou. Jeho životnosť je asi 40 tisíc km, každých 15-20 tisíc km je potrebné kontrolovať stav.

Schéma motora TFSI 2.0

Medzery v zrýchlení, strata výkonu. Problém spočíva v obtokovom ventile N249 a rieši sa jeho výmenou.

Po natankovaní nenaštartuje. Problém je vo odvzdušňovacom ventile palivovej nádrže, výmena všetko vyrieši. Problém je relevantný pre americké autá.

Záver

Motor EA113 TFSI 2.0 je dobrým zástupcom preplňovaných sacích motorov, ktoré sú ekonomické a ekologické. Spolu s tým sa však objavuje značný počet nedostatkov, ktoré sa už nedajú odstrániť, pretože sú konštruktívneho charakteru.

Motory 2,0 FSI (Fuel Stratified Injection) nie sú ojedinelé svojho druhu, na trhu sú však bežnejšie. Mitsubishi ako prvé predstavilo takýto motor v roku 1997 – 1,8 GDI.

Teoreticky je motor 2,0 FSI ekonomický a ekologický. Je charakterizovaný ako oveľa účinnejší ako bežné vstrekovacie motory. Existuje veľa výhod.

Treba uznať, že ak všetko funguje ako má, tak auto s 2,0 FSI a TFSI osloví mnohých. Môžete sa spoľahnúť na výhodný pomer výkonu a spotreby paliva. Napríklad Audi A3 2.0 FSI spotrebuje v priemere asi 7,5 - 8 l / 100 km a verzia s výkonom 200 koní - iba o 2 litre viac.

Možno aj preto sa Volkswagen rozhodol vyvinúť úpravy motora s turbodúchadlom a FSI ho stiahlo z predaja. Vďaka tomu si TFSI našlo cestu pod kapotu mnohých modelov VW a je teraz hlavným motorom pre výkonné kompakty, malé športové autá a autá strednej a vyššej triedy. Ak bol 2.0 FSI prezentovaný iba v jednej možnosti vynútenia - 150 k, potom TFSI dostal niekoľko variácií - od 170 do 272 k.

Bohužiaľ, 2-litrová jednotka s priamym vstrekovaním má množstvo nákladných problémov. V atmosférických verziách sa po 90-140 tisíc km objavujú na sacích ventiloch karbónové usadeniny - sadze. Vyskytli sa problémy s vačkovými hriadeľmi a snímačmi motora. Okrem toho stačia menšie prerušenia v chode motora na to, aby sa zobrazila správa „Skontrolujte motor“.

V prípade turbomotora sa treba mať na pozore pred problémami s turbodúchadlom a vysokou spotrebou oleja (niekedy trvá až 1 liter na 2000 km). Okrem toho sa vyskytli prípady sadzí na sacom ventile a poruche snímača (napríklad snímač klepania).

Sadze na ventiloch

Príznaky: nerovnomerná a hrubá prevádzka, znížený výkon.

Oprava: Problém sa týka najmä skorých verzií FSI. Neskôr to bolo zmenené softvér. Uhlíkové usadeniny sa odstraňujú niekoľkými spôsobmi: špeciálnymi čistiacimi prostriedkami alebo mechanicky.

Spotreba oleja

Symptómy: rýchly pokles hladiny oleja, poškodenie katalyzátora.

Oprava: problém je dobre známy oficiálnym predajcom. Nadmerná spotreba oleja sa týka najmä 200-koňovej verzie motora počiatočného výrobného obdobia a neskoršieho 211-koňového agregátu. Jedno riešenie - generálna oprava motora.

Technika

2-litrový motor s priamym vstrekovaním má moderný dizajn. Okrem špeciálneho vstrekovacieho systému má tento motor piesty a 16-ventilovú hlavu z hliníkovej zliatiny, sacie potrubie s klapkami na reguláciu prietoku vzduchu a systém variabilného časovania ventilov.

Za rozvodový pohon je zodpovedný rozvodový remeň, ale v niektorých verziách TFSI je to reťaz (od roku 2008 - CAWA, CAWB, CCTA, CCZA a CCZC). Vstrekovací systém využíva čerpadlo vysoký tlak a ventil recirkulácie výfukových plynov. Motor TFSI sa neustále vyvíja a momentálne má vlajková verzia motora výkon 272 koní.

Technické údaje 2.0 FSI / TFSI

Časť 1

možnosti	2,0 FSI	2,0 TFSI	2,0 TFSI*	2,0 TFSI	2,0 TFSI	2,0 TFSI**
Roky vydania	2004-09	2005-10	od roku 2008.	od roku 2004.	od roku 2008.	2005-07
Motor typ, počet ventilov	benzín, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16
Pracovný objem	1984	1984	1984	1984	1984	1984
Pomer kompresie	11.5: 1	10.3: 1	9.6: 1	10.5: 1	9.6: 1	10.5: 1
Typ časovania	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Max. moc (kW/hp/ot./min.)	110/150/6000	125/170/4300	132/180/4000	147/200/5100	155/211/4300	162/220/5900
Max. krútiaci moment (Nm/ot./min.)	200/3500	280/1800	320/1500	280/1800	350/1500	300/2200

Poznámka: * Motor môže byť poháňaný bioetanolom; ** Variant bol inštalovaný v Audi A4 série 8E (verzia DTM).

Časť 2

možnosti	2,0 TFSI***	2,0 TFSI****	2.0TFSI*****	2,0 TFSI	2.0TFSI*******
Roky vydania	2007-08	2011-12	2007-13	od roku 2008.	od roku 2008.
Motor typ, počet ventilov	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16
Pracovný objem	1984	1984	1984	1984	1984
Pomer kompresie	10.3: 1	9.8 1	9.8 1	9.8 1	9.8 1
Typ časovania	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Max. moc (kW/hp/ot./min.)	169/230/5500	173/235/5500	177/240/5700	195/265/6000	200/272/6000
Max. krútiaci moment (Nm/ot./min.)	300/2200	300/2200	300/2200	350/2500	350/2500

Poznámka: *** Len pre Golf V GTI Edition obmedzená na 30 kusov; **** Limitovaná edícia 35 Golf VI GTI Edition; ***** V Leon Cuprze; ****** V Golfe R - výrobca udáva výkon 271 koní.

Cena náhradných dielov ($) *

Podrobnosti	Obchodné zastúpenia	Analógy
olejový filter / vzduch	9/25	od 20.7
zapaľovacia sviečka
turbodúchadlom	1100	od 800
termostat
vodné čerpadlo
cievky (ks)
dvojhmotový zotrvačník

* Pre 2.0 TFSI / 200 HP (2006).

Aplikácia

Motory sa najčastejšie používajú v nasledujúcich autách:

Audi A3 (2003-2012), Škoda Octavia II (2004-2013), Audi A5 (od roku 2008), Volkswagen Golf (2003-2008), Seat Leon (2005-2012), Volkswagen Passat (2006-2010).

Motor Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI

Charakteristika motora EA113

Výroba	Závod Audi Hungaria Motor Kft. v Györi
Značka motora	EA113
Roky vydania	2004-2014
Blokový materiál	liatina
Systém zásobovania	priame vstrekovanie
Typ	v rade
Počet valcov	4
Ventily na valec	4
Zdvih piesta, mm	92.8
Priemer valca, mm	82.5
Pomer kompresie	10.5
Objem motora, ccm	1984
Výkon motora, hp / ot./min	170-271/4300-6000
Krútiaci moment, Nm/ot	280-350/1800-5000
Palivo	98 95 (nižší výkon)
Environmentálne predpisy	Euro 4 5 eur
Hmotnosť motora, kg	~152
Spotreba paliva, l/100 km - mesto - dráha - zmiešaný.	12.6 6 .6 8.8
Spotreba oleja, g/1000 km	až 500
Motorový olej	5W-30 5W-40
Koľko oleja je v motore	4.6
Pri výmene naliať, l	~4.0
Výmena oleja sa vykonáva, km	15000 (najlepšie 7500)
Prevádzková teplota motora, krupobitie.	~90
Zdroj motora, tisíc km - podľa rastliny - na praxi	- ~300
Tuning, HP - potenciálny - žiadna strata zdrojov	400+ ~250
Motor bol nainštalovaný	Audi A3 Audi A4 Audi A6 Audi TT / TTS Seat Altea Seat Exeo Seat Leon Seat Toledo Škoda Octavia vRS Volkswagen Jetta Volkswagen Golf V GTI / VI GTI 35 Ed./R Volkswagen Passat Volkswagen Polo R

Spoľahlivosť, problémy a oprava motora Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI

Dvojlitrový motor radu EA113 TFSI bol uvedený na trh v roku 2004 a bol vyvinutý na základe atmosférického motora VW 2.0 FSI-AXW s priamym vstrekovaním paliva. Hlavný rozdiel medzi oboma motormi nie je ťažké uhádnuť z prvého pridaného písmena – nový motor je vybavený turbodúchadlom. Toto nie je jediný rozdiel, pre vysoký výkon musí byť pohonná jednotka správne pripravená, v TFSI sa namiesto hliníkového bloku valcov používa liatinový valec. upravený vyvažovací mechanizmus s dvoma vyvažovacími hriadeľmi, používa sa iný kľukový hriadeľ s hrubými prítlačnými nástavcami, piesty upravené pre nižší kompresný pomer na zosilnených ojniach. To všetko zastrešuje upravená 16-ventilová dvojhriadeľová hlava valcov s novými vačkovými hriadeľmi, ventilmi, zosilnenými pružinami, upravenými sacími kanálmi a ďalšími vylepšeniami. Motor 2.0 TFSI je vybavený hydraulickými zdvihákmi,fázový posúvač na sacom hriadeli, priame vstrekovanie paliva,pohon rozvodu využíva remeň, ktorého životnosť je ~ 90 000 km, pri pretrhnutí remeňa motor 2,0 TFSI ohne ventil.
Do motora fúka malá turbína BorgWarner K03 (tlak do 0,9 baru), ktorá poskytuje rovnomerný krútiaci moment už od 1800 ot./min. Výkonnejšie verzie sú vybavené efektívnejšou turbínou - KKK K04.
Ovláda všetky ECU Bosch Motronic MED 9.1.

Úpravy motora VW-Audi 2.0 TFSI

1. AXX - prvá verzia motora, výkon 200 hp. pri 6000 ot./min., krútiaci moment 280 Nm pri 1700-5000 ot./min. Motor dali na Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta a Volkswagen Passat B6.
2. BWE - analóg AXX, ale pre Audi A4 a SEAT Exeo s pohonom všetkých kolies.
3. BPY - analóg AXX, ale pre Severnú Ameriku pod environmentálnou normou ULEV 2.
4. BUL - verzia 220 k pre Audi A4 DTM Edition.
5. CDLJ - motor pre Polo R WRC.
6. BPJ - najslabšia verzia 2.0 TFSI, 170 k. Bol nasadený na Audi A6.
7. BWA - podobne ako AXX, ale s novšími piestami je výkon 200 koní. pri 6000 ot./min., krútiaci moment 280 Nm pri 1700-5000 ot./min. Na Audi A3, Audi TT, Seat Altea je motor,Seat Leon FR, Seat Toledo, Škoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD - bol použitý zosilnený blok, zosilnené ojnice, kompresný pomer znížený na 9,8, účinnejšie trysky a čerpadlo, nová hlava, iné vačkové hriadele, turbína KKK K04 (plniaci tlak až 1,2 bar), ďalší medzichladič , výkon 230 koní. pri 5500 ot./min., krútiaci moment 300 Nm pri 2250-5200 ot./min. Inštalované na Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 a Pirelli Edition.
9. CDLG - BYD prispôsobené pre WV Golf 6 GTI Edition 35. Výkon 235 k pri 5500 ot./min., krútiaci moment 300 Nm pri 2200-5200 ot./min.
10. BWJ - podobne ako BYD, ale s iným medzichladičom, výkon narástol na 241 koní. pri 6000 ot./min., krútiaci moment 300 Nm pri 2200-5500 ot./min. V Seate Leon Cupra je motor.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK - analógy BYD s iným nasávaním (staré potrubie), iným medzichladičom a sacím vačkovým hriadeľom, výkonom 256-271 k, v závislosti od nastavenia. Inštalované na Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ - verzia 265 k pre Audi S3. Líši sa tryskami, sviečkami, prívodom, vzduchovým filtrom.

Problémy a nevýhody motorov VW-Audi 2.0 TFSI

1. Zhor olej. Na vozidlách s viac ako priemerným počtom najazdených kilometrov je možné pozorovať zvýšenú spotrebu oleja (olejový horák), tento problém je vyriešený výmenou ventilu VKG (vetranie kľukovej skrine) alebo v prípade potreby výmenou tesnení a krúžkov drieku ventilu.
2. Zaklopať. Diesel. Dôvodom je opotrebovaný napínač reťaze vačkového hriadeľa, výmena pomôže vyriešiť problém.
3. Nejazdí vysokou rýchlosťou. Dôvodom je opotrebovanie posúvača vstrekovacieho čerpadla, problém je vyriešený jeho výmenou. Jeho životnosť je asi 40 tisíc km, každých 15-20 tisíc km je potrebné kontrolovať stav.
4. Poklesy v zrýchlení, strata výkonu. Problém spočíva v obtokovom ventile N249 a rieši sa jeho výmenou.
5. Po natankovaní neštartuje. Problém je vo odvzdušňovacom ventile palivovej nádrže, výmena všetko vyrieši. Problém je relevantný pre americké autá.

Okrem toho zapaľovacie cievky nevydržia dlho, sacie potrubie sa pravidelne znečistí a motor sacích kanálov zlyhá, takéto problémy sa riešia čistením potrubia a výmenou motora. Zvyšok motora je dobrý, veselý, miluje kvalitný benzín a olej. Ak je k dispozícii, produkuje 200 koní. a jazdi velmi dobre.
Postupom času bol tento motor nahradený iným 2,0-litrovým turbomotorom radu EA888.

Vyladenie motora Volkswagen-Audi 2.0 TFSI

Chip tuning

Vyladenie tfsi motorov je pomerne jednoduchá úloha (ak máte peniaze), na zvýšenie výkonu motora na 250-260 hp stačí zájsť do tuningovej kancelárie a naflashovať 1. stupeň. potrubie, studený vstup, účinnejšie vstrekovacie čerpadlo a blikanie, zvýšiť návratnosť na 280-290 k. Ďalšie zvyšovanie výkonu môže pokračovať s novou turbínou K04 a vstrekovačmi z Audi S3, takéto konfigurácie dávajú ~ 350 koní. Ďalšie vytláčanie šťavy z 2-litrového motora nie je také ziskové, pomer cena / hp. citeľne klesá.

Auto ale svojim vzhľadom veľa nenarobilo. Mnohým sa dokonca zdalo, že v porovnaní s B8 sa na jej vzhľade nič nezmenilo. Zdá sa, že Audi posledné roky extrémne konzervatívny v dizajne, ale je to naozaj tak?

Ak sa nepozeráte pozorne, novinka sa vyznačuje iba svetlometmi s podozrivým profilom v tvare písmena Z pozdĺž spodnej línie, vhodnejším pre inú nemeckú značku, a zadnou optikou. V základni je hlavné svetlo xenónové, za 80 tisíc plus - LED, za 130 "s chvostom" - matice, "inteligentné" a opäť s LED.

Kontinuita nie je zlozvyk

Ako prvé priblíženie, pred vami je takmer B8, ktorá vydržala na montážnej linke asi osem rokov. Ale stojí za to postaviť tento pár vedľa seba - môžete vidieť skôr nie omladenie, ale to, čo sa jemne nazýva kontinuita generácií.

Zväčšenie o pár centimetrov nikto neurčí okom, no objavili sa o niečo tuhšie línie, najviditeľnejšie na kapote a zrkadlá „vyrastajúce“ z výplní dverí. Šesťuholník mriežky chladiča zostal takmer nezmenený, no tento „takmer“ skrýva nielen ďalšie priečniky, ale aj čierne lemovanie, ktoré je pre S-Line povinné. Avšak veľa maličkostí od politicky korektného Franka Remelyho – to nie je celá B9.

Rázvor:

Ak karosérii zostali vysokolegované ocele – A4 stále nie je obrovská A8 – tak podvozok doplnilo Audi tak milované diely z ľahkej zliatiny. Pomocný rám motora, ramená zavesenia, brzdové strmene sú hlavné časti na báze hliníka. Drobnosti sa dajú vynechať: jednoducho sa to nedá spočítať, ale náklady na auto neznižujú farbu.

Pointa nie je ani tak vo vyššie uvedených faktoch, ale v tom, že súčasná „štvorka“ je postavená podľa zákonitostí architektúry MLB, zameranej na pozdĺžne usporiadanie motora. Navyše ide o jeho druhú generáciu, alebo, ako sa niekedy hovorí, MLB Evo. Prechod na ňu takmer celého radu Audi je za dverami.

Pravdupovediac, nikdy mi neprekážalo, že všetky Audi sú si v zásade podobné. Áno, pravdepodobne je v tom aj tajný marketingový zámer. Človek vyrástol, posunul sa na inú úroveň blahobytu - namiesto A3 alebo A4 má novú A6, mierne zmenil imidž - A5 alebo A7 ... Ale význam pohybu po schodoch sa nemení: ani za vynikajúceho manažéra, ani za rovnako korektné a vo svojej podstate rozvážne auto.

Žiadne prekvapenia, ale s čipsami

Preto som si bol takmer istý, že v kabíne sa žiadne prekvapenie nekoná. A čo viac, určite sa mi to bude páčiť. Priznám sa, že vrúcne city k Audi vo mne brázdia už roky takmer ako technika Grundig. V prvom rade pre stručnosť, pred ktorou sa nemusím chváliť... Ale za ktorou sa skrýva všetko, čo je dnes potrebné.

Kto dúfa, že dostane oproti sedanu strednej triedy plnohodnotné päťmiestne vozidlo, je, žiaľ, na omyle. Áno, je, samozrejme, väčší ako golfový brat A3, priestrannejší v kabíne, ale mohutný stredový tunel je k Audi neodmysliteľnejší ako voliteľný pohon všetkých kolies quattro.

Len málokto si dobrovoľne vyberie centrálne miesto na zadnej pohovke. Ale je pohodlné a pohodlné rozdeliť masívnu sklopnú lakťovú opierku a deflektory tretej nezávislej klimatizačnej jednotky na dve časti. Za predpokladu, že výška cestujúcich nepresiahne 180-182 cm.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Kufre štyroch členov posádky sa bez problémov zmestia do 480-litrového kufra, čo platí najmä pri predpoklade, že „štvorka“ bude registrovaná v korporátnom parku alebo taxíku. Pri osobnom používaní však držanie prémiového sedanu pravdepodobne nikoho nebude zaujímať. Tí, ktorí to potrebujú, sa samozrejme zastavia pri verzii Avant.

1 / 2

2 / 2

Ale späť k interiéru, respektíve jeho prednej časti, od ktorej som veľa noviniek nečakal. Všetko sa ukázalo byť oveľa zaujímavejšie. Jednak spomínaný S-line a niekoľko ďalších príplatkových balíkov zanechalo stopu v interiéri. Po druhé, aj bez rýchlostných skúšok vyzerá oveľa zaujímavejšie ako v predchádzajúcej verzii. Elegantné bezrámové spätné zrkadlo - prečo nie "čip"?!

Spotreba paliva podľa výrobcu

zmiešaný cyklus

Absencia stredovej konzoly ako takej sa ukázala byť nečakaným plusom: bolo tu veľa miesta pre dvojzónovú klimatizáciu a deväť tlačidiel pod ňou, z ktorých tri sú stlmené a zjavne vyhradené pre voliteľné funkcie. zvyšok je zodpovedný za ovládanie Start/Stop, ESP, prepínanie režimov Drive Select, parkovacie senzory, ako aj vypnutie 8,3-palcového multimediálneho displeja. Nemotorizovali ho, hoci by to stálo za to, ale nechali ho monumentálny. Riadenie, ako je v Audi zvykom, bolo organizované cez podložku MMI umiestnenú pred voličom automatickej prevodovky, no pribudlo k nej niekoľko pevných funkčných kláves a ďalších osem tlačidiel s číslami. Nepokúšajte sa ich použiť na prepínanie staníc alebo skladieb v zozname skladieb. V zásade je to možné, ale funkčnosť tejto série je oveľa vyššia. Každé tlačidlo je možné naprogramovať na samostatnú činnosť, od hudby po navigáciu alebo telefón. V testovacej verzii nechýbal ani bezdrôtový prístupový bod so SIM kartou.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Asi pred siedmimi rokmi, keď som to videl v A6, bol som potešený, ale teraz sa ukázalo, že moje 4G v mojom smartfóne je oveľa rýchlejšie ako internet od navrhovaného operátora. Je pravda, že prístup k internetovému rádiu plne odôvodnil prítomnosť karty a zásuvná služba v vstavanej navigácii Google je samozrejme užitočná vec.

Vnútorné čalúnenie v sivej koži a Alcantare sa ukázalo ako dobré, s ktorými hliníkové vložky predného panelu a dverí vyzerajú obzvlášť výhodne a stručne zdôraznené. Len teraz nie je priliehavý strih všade úhľadný a senilná vráska na už spomínanej zadnej lakťovej opierke a chýbajúca perforácia sedadiel zjavne A4 nečelia.

Tomu by som v značke masového segmentu sotva venoval pozornosť, ale Audi ... prehryznem, ako sa hovorí, láskavo: zručnosť práce s kožou by sa mala naučiť od bavorskej Alpiny ... A nie len Ingolstadt, ale aj zvyšok nemeckých „prémií“.

Ale z hľadiska primeranej a pohodlnej elektroniky je Audi, zdá sa mi, na vedúcej pozícii.

V „základni“ A4 je analógový poriadok s veľkým LCD displejom medzi číselníkmi rýchlomera a otáčkomera. V navrhovanom na test - plnofarebná 12,3-palcová "figúra" s vysokým rozlíšením Audi Virtual Cockpit. Okrem dvoch možností zobrazenia informácií prepínaných tlačidlom dokáže zobraziť aj mapu, ktorá sa v úvode zobrazuje na hlavnom multimediálnom displeji.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Pri poriadnom množstve informácií na palubnej doske nevzniká pocit preťaženia. V prvom rade kvôli tomu, že do nich dizajnéri nevtesnali maximum piktogramov minimálna plocha. Áno, na prvýkrát si nezapamätáte celú polohu, pokiaľ nemáte pamäť Stirlitza, a aj keď nebude množstvo rýchlostných skúšok a asistentov, počet zobrazených postáv bude menší. Vo všeobecnosti pre človeka, ktorý neustále pracuje s nositeľnými gadgetmi, celé „audio“ rozhranie nespôsobí žiadne problémy.

Najlahodnejšia časť testovacieho auta je ale, samozrejme, pred zrakmi ukrytá. Dvojlitrový benzínový turbomotor s výkonom 249 koní radu EA888 spoznáte len podľa výfukov rozmiestnených po okrajoch kormy. Je modernizovaný a podľa výrobcov nebude otravovať majiteľa olejovým horákom.

Prepracovaná je aj dvojspojková verzia S-tronic A7 a tiež pohon quattro, ktorý dostal názov Ultra. Je úplne nový od Magna a od Torsenu sa líši predovšetkým svojim dvojrukávovým dizajnom.

Prvý, viackotúčový, je umiestnený na výstupe z prevodovky, druhý – s elektrickým pohonom – je umiestnený v zadnom diferenciáli. Zmyslom inovácie je úplné odpojenie hnacieho hriadeľa pri jazde iba na predný pohon, zníženie trecích strát a tým aj zníženie spotreby paliva.

Herr Delicacy

Bolo by zvláštne dostať v Audi nepohodlné stoličky, v ktorých sa musíte ošívať, miesiť individuálny gluteálny profil, tlačiť chrbtom na bočné popruhy, prispôsobovať sa opierke hlavy. Neviem, ako sú na tom sériové sedadlá, ale elektricky nastaviteľné športové sedadlá nevyvolávali žiadne otázky. Skvelé!

Najvyšší výkon pre ruskú verziu A4 nemožno určiť pri voľnobehu. Shumka bola tak premyslená a pripomenutá, že chod motora si môžete všimnúť len virtuálnym otáčkomerom.

Päť možných jazdných režimov, z ktorých jeden je „individuálny“, sa tradične konfiguruje podľa parametrov „Motor/Prevodovka“, „Riadenie“ a „Tlmenie“. V našej verzii je ešte jeden – ACC, čiže aktívny tempomat. Dá sa tiež prispôsobiť vášmu štýlu jazdy.

Špeciálne kudrlinky v meste nie sú potrebné, preto volím „Auto“. Voliteľná "korková" plavba - najdôležitejší mestský asistent - nie je nainštalovaná v našej A4, ale existuje známa diaľničná plavba. Ale ako som povedal viac ako raz, podľa môjho vlastného chápania naozaj neverím celému možnému arzenálu systémov ovládania plynu a bŕzd. Áno, a pilotovanie Audi A4 je tradičným spôsobom oveľa príjemnejšie. Volič automatickej prevodovky v tvare T, tvarovo podobný tomu na rekreačnej jachte, preložíme do polohy D. A ideme!

Dôveru vzbudzuje solídny krútiaci moment 370 Nm, dostupný pri 1 600 ot./min. Len trochu stlačíte plynový pedál – a už od prvých sekúnd chápete, že motor vám bude stačiť v každej situácii. A zároveň sa biele goliere Audi správa veľmi inteligentne.

Výkonný a plynulý štart sa dosiahne v akomkoľvek režime. Nesprevádzajú ho ale trhnutia, preklzávanie kolies a ďalšie atribúty premyslenej športovosti, ktoré sa takémuto autu – nie verzii RS – sotva hodia. Pri všetkej mojej skepse voči DSG nemôže súčasná generácia za trhanie aj pri prepínaní hore aj dole. Rýchlo, hladko a veľmi nenápadne...

Pohotovostná hmotnosť:

Zároveň si uvedomujem, že turbína pravidelne plní svoje povinnosti takmer v celom rozsahu otáčok. Počuť ho však môžete len na pár sekúnd s ostrým plynom na podlahu, ktorý v podstate nie je potrebný. Veď 5,8 s až stovky je na sedan s pohotovostnou hmotnosťou 1 585 kg veľmi rýchlo.

Ak „kopeckú kus“ nebudete nútiť, zrýchlenie bude trvať šesť alebo sedem sekúnd, čo je tiež skvelé. Ale s akým komfortom! Áno, a spotreba paliva je pre taký výkonný motor úplne atypická: o niečo viac ako desať litrov na sto v meste a asi sedem pri jazde po diaľnici.

Len ledva vnímam, že ostatní hýbu volantom. Z hľadiska konfigurácie je takmer rovnaký ako Q7, no pocit je trochu iný. Len málo áut tejto triedy dokáže prejsť takýmito oblúkmi – s lektálnou presnosťou a absenciou pokusov o zmenu trajektórie čo i len o milimeter – máloktoré autá tejto triedy dokážu.

Kedy a ako je pohon všetkých štyroch kolies zapnutý, nie je možné určiť, dokonca ani vypnúť hlas voliteľnej akustiky Bang & Olufsen s 3D efektom a počúvať prácu kovového interiéru „štvorky“. Zbytočné a nezmyselné. Čas pripojenia zadnej nápravy je 200 ms. Spája sa pri akomkoľvek náznaku preklzu prednej nápravy, pri jej šmyku alebo iných faktoroch, ktoré môžu auto vychýliť z kurzu... Bez ohľadu na to, akým štýlom jazdíte. A mal by sa tiež zapnúť, keď je mínus cez palubu ... To je pre nás skutočné požehnanie!

Revidované multi-linky urobili A4 ešte pohodlnejším. Čo sú tam "spomalovačky" a opäť nahlodané asfaltkou Moskovského okruhu! Je však lepšie nelietať do boxov: bez ohľadu na nastavenia adaptívnych tlmičov ich odpruženie nemá rád a takmer ich nevyrovnáva. Už pri rýchlosti 10 km/h asfalt zarezaný na dvore do šírky 20 cm autom citeľne trasie. No aj to je odplata za 18-palcové kolesá...

Strojom radosti je cena smútku...

Nebyť všetkých platených možností, ktorých ceny sa pohybujú v desiatkach tisíc rubľov, test novej A4 by bol oveľa kratší. Približne ako zoznam nových položiek základnej výbavy, ale len s komentármi o správaní sa na ceste, pohodlí a komforte.

Audi A4 2,0 ​​TFSI Quattro

Stručné špecifikácie:

Rozmery (d / š / v), mm: 4 726 x 1 842 x 1 427 Maximálny výkon motora: 249 k Prevodovka: 7-stupňová, robotizovaná Maximálna rýchlosť: 250 km/h Zrýchlenie 0-100 km/h: 5,8 s Jazda: plná

Takže s najvýkonnejším motorom a skvelou novou prevodovkou nebude základná cena Audi A4 2.0 TFSI Quattro 2 639 000 rubľov zahŕňať toľko inovácií. Napríklad športové sedadlá budú potiahnuté látkou System a bezplatná kombinácia látka/koža bude stáť ďalších 128 736 za športový balík S-line…

A tak ďalej takmer každá položka konfigurátora. Nebude veľký problém vyzbierať pri absolvovaní „špeciálnych etáp“ ďalších pol milióna rubľov. Takže stručnosť tak blízka môjmu srdcu so silným motorom a moderným pohonom všetkých kolies sa ukazuje ako veľmi drahá.

Audi A4 2.0 TFSI quattro sa vám bude páčiť, ak:

• Potrebujete osobný sedan;
• Nemáte radi „výbušné“ autá;
• Pohon quattro je pre vás meradlom.

Audi A4 2.0 TFSI quattro sa vám nebude páčiť, ak:

• Počítali ste s kompletným rodinným sedanom;
• Potrebujete avantgardu v dizajne;
• Starostlivo ste si preštudovali konfigurátor.