Motori me naftë 1.9 TDI është një motor legjendar me djegie të brendshme i zhvilluar nga VAG. Ai u instalua në shumë modele të njohura, dhe me meritë konsiderohet si një nga motorët më të mirë në ekzistencë.

Karakteristikat e historisë dhe dizajnit 1.9 TDI

Ky motor ka 4 cilindra, 8 valvola, një turbinë. I projektuar për makinat e vogla dhe të mesme të shqetësimit, 1.9 TDI është i pajisur me sisteme të ndryshme injeksioni: injektorë direkt ose njësi.

Gjatë historisë pothuajse 20-vjeçare të prodhimit, 1.9 TDI ka marrë më shumë se një duzinë modifikime me emërtime të ndryshme kodesh. Për më tepër, ka më shumë versione të turbodieselit legjendar sesa opsionet e detyruara. Dhe vetë motorët me një vëllim total dhe nën emrin e përgjithshëm 1.9 TDI ndryshojnë në mënyrë dramatike: sistemi i energjisë, lloji i turbinës, aliazhi i bllokut dhe kokave të cilindrit.

Në varësi të versionit, fuqia e 1.9 TDI mund të jetë 90, 110, 115, 130 dhe 150 kf.

Turbodieseli 1.9 litra u instalua në modele të ndryshme të shqetësimit VAG dhe versionet afër "paraardhësit" 90 kuajfuqi - me pompa karburanti me presion të lartë dhe injektorë të thjeshtë, një turbinë konvencionale dhe pa një volant me masë të dyfishtë - mbetën në prodhim deri në vitin 2009. A është e vërtetë, vitet e fundit lëshimi ato u montuan vetëm në disa modele buxhetore.

Instaluar versione të ndryshme të 1.9 TDI në:

• Audi 80 - 1991-1994
• Audi A3 (I, II, Sportback) - 1996-2010
• Audi A4 (B4, B5, B6, B7) - 1995-2008
• Audi A6 (C4, C5) - 1994-2005
• VW Golf (III, IV, V, Plus) - 1993-2009
• VW Polo - 2001-2009
• VW Passat (B4, B5, B6) - 1993-2008
• VW Sharan - 1995-2010
• VW Touran - 2003-2010
• Skoda Fabia (I, II) - 2000-2010
• Skoda Octavia (I, II) - 1996-2010
• Skoda Superb (I, II) - 2001-2010
• Skoda Roomster - 2006-2010
• Seat Alhambra - 1996-2010
• Seat Altea - 2004-2010
• Seat Ibiza (II, III, IV) - 1996-2009
• Seat Leon (I, II) - 1999-2012

1.9 TDI (Turbodiesel Direct Injection) u krijua në bazë të 1.9 TD. Risia mori një kokë cilindri të ndryshëm dhe një sistem të ri energjie: injeksion i drejtpërdrejtë, i cili bëri të mundur rritjen e efikasitetit të njësisë.

1.9 TDI u instalua për herë të parë në Audi 80 në 1991. Ky nuk ishte TDI i parë në treg, por njësitë e naftës me famë botërore VAG shoqërohen me të.

Modifikimi me 90 kuaj fuqi i AHU me një pompë klasike karburanti me presion të lartë dhe një turbinë me një valvul anashkalimi është bërë një pikë referimi në klasën e tij: nxitimi në 100 km / orë në më pak se 15 sekonda dhe konsumi i karburantit në nivelin 5.5 litra për 100 kilometra. Dhe gjithashtu - një fillim i ftohtë pa probleme në versionet me një sistem injektimi të drejtpërdrejtë dhe besueshmërinë e vetë dizajnit.

Menjëherë pas lirimit Versioni AHU me 90 forca, prodhuesi vendosi në transportues një 1.9 TDI 110 kuaj fuqi nën indeksin AFN.

Strukturisht është i njëjtë me AHU, por për herë të parë në të u përdor një turbinë me gjeometri të ndryshueshme, e cila bëri të mundur rritjen e çift rrotullimit dhe fuqisë. Ky turbodiesel VAG 1.9 litra është bërë më i zakonshmi në linjë.

Në vitin 1998, shfaqet gjenerata e tretë e motorit - 1.9 TDI PD me një sistem injektimi të modifikuar, ku hundët dhe pompat e karburantit me presion të lartë kombinohen në një njësi të vetme - një injektor pompë, i cili përmirësoi performancën dhe uli më tej konsumin e karburantit (me rritje kostot për funksionimin e njësisë). Kjo njësi ka marrë indeksin e brendshëm AHH.

Strukturisht, ky është një AHU e vjetër e mirë me një turbinë nga AFN. Rezultati është një njësi me çift rrotullues më të lartë për të njëjtën fuqi.

Dhe më pas në fund të vitit 1999, prodhuesi ndryshoi përcaktimet e motorit, dhe AFN u bë AVG. Vërtetë, lëshimi i tij zgjati vetëm një vit.

Sepse në vitin 2000, VAG lëshoi ​​një version pilot të versioneve 1.9 TDI me injektorë njësi në vend të pompave tradicionale të injektimit. Një modernizim i tillë bëri të mundur krijimin jashtëzakonisht shtypje e lartë brenda linjës së karburantit, duke rezultuar në injeksion të shpejtë, efikas dhe rritje të fuqisë dhe çift rrotullues të motorit.

Operacioni dhe burimet 1.9 TDI

Sa i përket mangësive, në makinat e klasit të ulët, pronarët ankohen për funksionimin e zhurmshëm, karakteristik të motorit "naftë". Për të reduktuar dridhjet, prodhuesi e pajisi motorin me jastëkë si elementë mbështetës të ndarjes së motorit. Por në punonjësit e shtetit ato janë prej metali dhe gome, kështu që 1.9 TDI nuk arrin punë kulturore.

Veçanërisht, 1.9 TDI është mjaft i lehtë për t'u akorduar. Pas copëzimit, prodhimi i tij rritet me 20-30 kf dhe specialistët kompetentë janë në gjendje të rrisin fuqinë e tij deri në 2 herë.

Në lidhje me funksionimin dhe keqfunksionimet tipike, edhe versionet e para të 1.9 TDI konsiderohen shumë të qëndrueshme.

Motori fillon të shfaqë shenjat e para të lodhjes pas rreth 300 mijë km. Pronari mund të mësojë për këtë duke rritur djegien e naftës, tymin nga tubi i shkarkimit gjatë gazit. Fuqia bie pak, vaji fillon të rrjedhë nëpër vula dhe vula.

Versionet e mëvonshme të motorit janë më pak të besueshme dhe të qëndrueshme, por në krahasim me ICE-të moderne me naftë, ato janë shembullore.

Me mirëmbajtjen e duhur, versione të ndryshme të motorit me naftë 1.9 litra - AHU (90 hp 202 Nm), AFN (110 hp 235 Nm), AHH (90 hp 210 Nm), AVG (110 l .s. 235 Nm), etj. . - 400+ mijë km në këmbë

Problemet tipike: mendimi i pronarëve

Zakonisht, pronarët përballen me disa probleme tipike për këtë ICE.

Kjo Veshja e valvulës EGR(valvula e riqarkullimit të gazit të shkarkimit). Problemi manifestohet me një "djegëse vaji" të rritur, funksionim të tymosur të motorit, më rrallë me një goditje të shurdhër nga nën kapuç. Kjo situatë zgjidhet duke eliminuar keqfunksionimet e lidhura dhe duke zëvendësuar vetë valvulën EGR.

Një arsye tjetër për funksionimin jashtëzakonisht të zhurmshëm të motorit qëndron në ngritës të valvulave hidraulike të konsumuara. Është më mirë t'i ndryshoni ato në të reja pa pritur probleme, së bashku me zëvendësimin e makinës së kohës.

Nëse shoferi dëgjon një zile karakteristike metalike kur fiket motorin - tufë e dyfishtë volant ka ardhur fundi. Më rrallë, por ndodh që zilja e një volant të konsumuar dëgjohet në boshe. Ju do të duhet të ndryshoni të gjithë kompletin e tufës. Vërtetë, jo të gjitha modifikimet 1.9 TDI janë të pajisura në parim me një volant me masë të dyfishtë.

Humbja e papritur e shtytjes së motorit është një shenjë "vdekja" e turbinës. Zgjidhja e problemit varet nga rezultati i diagnozës. Në rastin më të keq, turbocharger duhet të zëvendësohet.

Një problem tjetër i lidhur me funksionimin e paqëndrueshëm të motorit dhe humbjen e fuqisë është reduktimi i kompresimit në cilindra. Nëse hiqni kokën e cilindrit dhe zëvendësoni sediljet e djegura të valvulave, jeta e një turbodieseli mund të zgjatet me disa dhjetëra mijëra kilometra të tjera.

Një nga prishjet më serioze hipotetike është për faktin se rul tensioni rripin e drejtimit bashkëngjitjet(gjenerator, timon, etj.) prishet. Pastaj vijon një zinxhir ngjarjesh katastrofike: rripi prishet, mbështillet rreth rrotullës së boshtit të gungës, mund të bjerë nën makinën e rripit të kohës dhe të çojë në rrëshqitjen e tij. Çfarë e shkakton takimin fatal të pistonëve dhe valvulave.

Prandaj, është e rëndësishme të kontrolloni rregullisht rulin - ai nuk duhet të fillojë të lëkundet, dhe rripi duhet të tensionohet mjaftueshëm, dhe gjeneratori duhet të riparohet në kohë. Nëse tensionuesi është i anuar, ai duhet të zëvendësohet me atë origjinal. Në përgjithësi, është më mirë të ndryshoni rrotullën origjinale sa herë që ndërrohet rripi i kohës. Nëse ai tashmë ka filluar të hezitojë, pronari ka rreth 20 mijë km për të zgjidhur çështjen.

Problemet tipike: mendimi i ekspertëve

Sa i përket mendimeve të mjeshtrave të stacioneve të shërbimit për legjendarin 1.9 TDI, këtu ka unanimitet të plotë: është një njësi e besueshme dhe jo modeste .

Motori nuk është i prirur të "hajë" vaj, ndizet në të ftohtë pa probleme, konsumon rreth 6 litra në autostradë dhe 8-9 në ciklin urban.

Riparimet e kushtueshme që pronarët e 1.9 TDI i drejtohen për shërbim përfshijnë, për shembull, restaurimin e sediljeve (pusetave) për injektorët. Një nevojë e tillë tashmë mund të jetë e pjekur për 250-300 mijë kilometra.

Një tjetër zë i madh shpenzimesh është zëvendësimi i boshtit me gunga. Ajo konsumohet në afërsisht të njëjtën kilometrazh - 300 mijë km. Zgjidhet vetëm duke zëvendësuar një pjesë të shtrenjtë. Shërbimet rekomandojnë kombinimin e riparimeve të tilla me zëvendësimin e ashensorëve hidraulikë.

Zëvendësimi i injektorëve të pompës në versionet e motorit të lëshuar pas vitit 2002 do të dëmtojë buxhetin.

Një arsye tjetër tipike për të kontaktuar punëtorinë është dështimi i sensorëve të rrjedhës së ajrit. Më shpesh, arsyeja qëndron në shkeljen e rregulloreve për zëvendësimin e filtrit të ajrit.

Koha e imja

Ne nuk do të shqyrtojmë në detaje tiparet e secilit prej modifikimeve 1.9 TDI, por ekziston një opsion që është padyshim më mirë të mos zgjidhni.

Po flasim për një turbodiesel me grykë pompe, me fuqi 105 kf. nën indeksin BHE.

Edhe me një stil të kujdesshëm drejtimi dhe kujdes normal, pas 100-150 mijë km ndodh kjo.

Nga poshtë kapuçit vjen një trokitje, pastaj motori ngec. Brenda - një pamje e tmerrshme e një blloku cilindri të shpuar nga një shufër lidhëse.

Gjithçka ka të bëjë me futjet me cilësi të dobët. Sipërfaqja e tyre thjesht lulëzon - veçanërisht nëse pronari përdor një vaj "të zgjatur" (me një orar të rritur zëvendësimi).

Problemi, në teori, duhet të raportohet nga goditjet në fund të ndarjes së motorit. Por meqenëse motori është i pajisur me grykë pompe, është e pamundur të dëgjosh tinguj të dyshimtë.

Nëse e identifikoni defektin në kohë, mund të ja dilni me një zëvendësim të shtrenjtë të veshjeve dhe boshtit të gungës, përndryshe motori do të zëvendësohet.

WHE problematike u vendos në 2006-2008 në VW Golf, VW Passat, VW Touran; Audi A3; Seat Altea, Seat Leon, Seat Toledo; Skoda Octavia, Skoda Superb.

Total

1.9 TDI është një nga motorët më të mirë në historinë e industrisë së automobilave: ekonomik, strukturor jo "i zbukuruar", i mirëmbajtur. Në versione të fuqishme - gjithashtu dinamike.

Për besueshmërinë dhe qëndrueshmërinë, versionet 1.9 TDI të lëshuara pas vitit 2000 duken të preferueshme, por për shkak të injektorëve të njësisë, kostoja e riparimit të tyre është thjesht e padurueshme.

Alternativa është ndoshta 2.0 TDI CR. Kur bëhet e nevojshme të zëvendësohet motori për një makinë VAG, zgjedhja është midis 1.9 dhe 2.0 TDI.

Ne kemi shkruar për motorët më të mirë me naftë të shqetësimit VAG.

Në mesin e viteve '90 të shekullit të kaluar, menaxhmenti VAG zhvilloi serinë TDI - një turbodiesel me një pompë injeksioni të drejtpërdrejtë. Versioni i parë i AHU ka një turbinë me një valvul anashkalimi 75, e cila kontrollon hapjen e bypass-it, duke rregulluar vëllimet e rritjes.

Motori AFN është një përmirësim i serisë TDI:

• valvula 75 ndryshon gjatësinë e volutës së turbinës, d.m.th., gjeometrinë e marrjes;
• me shpejtësi të ulët, kjo ju lejon të heqni qafe vonesën turbo;
• me një rritje të mprehtë të fuqisë, ruhet kontrolli i qetë i rritjes.

Një tipar i rëndësishëm është fakti se në vitin 1999 koncerni VAG ndryshoi emërtimin e motorëve, AFN u riemërua AVG për një vit të tërë. Çdo version i kësaj serie kishte një burim prej 400,000 km.

Specifikimet AFN 1.9 l/110 l. Me.

Për herë të parë, një turbinë me gjeometri të ndryshueshme u përdor nga zhvilluesit VAG në motorin AFN. Skema e vetme e motorit, e katërta në linjë, ka balancim të përsosur, prandaj është marrë si bazë për motorin me djegie të brendshme AFN. Për të rritur fuqinë menjëherë dhe shumë, u instalua një turbinë dhe për të normalizuar parametrat me shpejtësi të ulët, iu dha një gjeometri e ndryshueshme.

Shikoni specifikimet AFN si vijon:

Prodhuesi	VAG
Markë ICE	AFN
Vitet e prodhimit	1996 – 2005
Vëllimi	1896 cm3 (1,9 l)
Fuqia	81 kW (110 HP)
Çift rrotullues	235 Nm (në 4200 rpm)
Pesha	132 kg
Raporti i kompresimit	19,5
Të ushqyerit	pompë injeksioni
lloji i motorit	naftë në linjë
Ndezja	DIS
Numri i cilindrave	4
Vendndodhja e cilindrit të parë	TVE
Numri i valvulave për cilindër	2
Materiali i kokës së cilindrit	aliazh alumini
Konsum i shumëfishtë	duralumin
Një kolektor shkarkimi	hekur model
bosht me gunga	Profili origjinal i kamerës
Materiali bllokues	hekur model
Diametri i cilindrit	79,5 mm
Pistonat	duralumin e derdhur
Bosht me gunga	5 këmbë, 8 kundërpesha
goditje pistoni	95,5 mm
Karburant	nafte
Standardet mjedisore	Euro 3
Konsumi i karburantit	autostradë - 5,5 l / 100 km Cikli i kombinuar 6,8 l/100 km qytet - 8,5 l / 100 km
Konsumi i naftës	maksimale 0,6 l/1000 km
Çfarë lloj vaji të derdhet në motor nga viskoziteti	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Cili vaj është më i miri për motorin nga prodhuesi	Liqui Moly, LukOil, Rosneft
Vaj për AFN sipas përbërjes	sintetike, gjysmë sintetike
Vëllimi i vajit të motorit	4,5 l
Temperatura e funksionimit	95°
Burimi ICE	pretendoi 250,000 km 500,000 km reale
Rregullimi i valvulave	ashensorë hidraulikë
Sistemi i ftohjes	i detyruar, antifriz
vëllimi i ftohësit	7,5 l
pompë uji	Përshëndetje WP1097, Behr-Hella 8MP376800-341, Autolog WP7020
Qirinj në AFN	Brisk S355, Bremi 26002, Bosch 0250202022 Duraterm, Beru GN855
boshllëk kandele	1.1 mm
rripi i kohës	Bosch 1987949473, Stellox 09-04732-SX
Rendi i funksionimit të cilindrave	1-3-4-2
Filter ajri	Filtron AP073, Stellox 71-01113-SX
Filter vaji	Bosch 0451103346, Alco SP-915, Febi 32378, Champion COF100150S
volant	me masë të dyfishtë Quinton Hazell QDF138, Luk 415007510
Bulonat e montimit të volantit	M12x1,25 mm, gjatësia 26 mm
Vulat e rrjedhës së valvulave	prodhuesi Goetze
Kompresimi	25 - 31 bar, nxitje 0,85 - 1,2 bar
Qarkullimi XX	750 – 800 min-1
Çift rrotullues shtrëngues për lidhjet me fileto	qiri - 17 - 25 Nm volant - 60 Nm + 90° bulon tufë - 13 - 25 Nm kapaku i mbajtësit - 65 Nm + 90° (kryesore) dhe 30 Nm + 90° (shufra) koka e cilindrit - tre faza 40 Nm, 60 Nm + 90° + 90°

Për të bërë remont më lirë, prodhuesi jep një përshkrim të karakteristikave dhe fotove të operacioneve kryesore në manualin e motorit.

Karakteristikat e projektimit

Dizajnerët e motorit AFN përfshinin zgjidhje origjinale të projektimit:

• rregullimi në linjë i 4 cilindrave - e vetmja skemë me balancim të përsosur, kur forcat e inercisë janë plotësisht të balancuara;
• bllok prej gize dhe kokë cilindri alumini për të zvogëluar peshën e njësisë së energjisë;
• mekanizmi i shpërndarjes së gazit SOHC 8V;
• koha e lëvizjes së rripit dhe bashkëngjitjet;
• sistemi i ndezjes nga një spirale me një shpërndarës;
• supermbushje me një turbinë;
• ngritësit hidraulikë në mekanizmin e kohës.

Performanca e shtytësve hidraulikë varet nga cilësia e vajit. Disa bashkëngjitje kërkojnë mirëmbajtje periodike. Për shembull, pompa ndryshohet së bashku me rripin e kohës, dhe kolektori i marrjes pastrohet periodikisht nga brenda nga depozitat.

Dhomat e djegies në formë tende, vendosja e prirur e qirinjve në anën e qendrës së dhomës së djegies. Dizajni i motorit nuk ka vendime të vështira me përjashtim të ashensorëve hidraulikë. Cilindrat janë të mërzitur brenda një blloku prej gize pa astar, sipërfaqja është e lëmuar. Kjo ju lejon të rrisni mirëmbajtjen dhe të ofroni mundësinë e mërzitjes së mëtejshme për të rritur fuqinë e motorit.

Valvula EGR zbrazet më shpesh nga përdoruesi. Nga njëra anë, fuqia rritet, dizajni thjeshtohet dhe sasia e depozitave brenda valvulës së marrjes zvogëlohet. Nga ana tjetër, standardi mjedisor është reduktuar në Euro-0.

Avantazhet dhe disavantazhet

Pajisja e thjeshtë e motorit me djegie të brendshme na lejon të flasim për këtë makinë fuqie si një motor me mirëmbajtje të lartë dhe mungesë pothuajse të plotë të "plagëve". Ky është një turbodiesel i lehtë, i freskët, ekonomik me një jetë të gjatë shërbimi.

Është e pamundur të "vrasësh" elektronikën e induksionit dhe "nëntë" pistën e pompës së karburantit me presion të lartë. Për të eliminuar mbingarkimin e ndërprerë, mjafton të zëvendësoni valvulën EGR. Vetë-detyrimi i motorit ose një riparim i plotë nuk shkakton probleme dhe mund të kursejë ndjeshëm buxhetin e funksionimit.

Kompensuesit hidraulikë rregullojnë automatikisht hapësirat termike të valvulave. E vetmja pjesë rezervë e shtrenjtë është gryka me sensorin e gjilpërës. Shpesh tensionuesi automatik i rripit dështon.

Lista e modeleve të makinave në të cilat është instaluar

Një motor turbodiesel AFN në linjë u përdor gjatë pajisjes së modeleve të mëposhtme të Volkswagen:

• Vento - në pjesën e pasme të 1H2, një sedan klasik;
• Sharan - në trupat e 7M6, 7M8 dhe 7M9, minivan;
• Polo Classic - hatchback;
• Polo Estate - sedan;
• Variant Polo - në pjesën e pasme të 6KV5, karrocë;
• Caddy - 1995 - 2003, furgon me rrota të përparme dhe minibus;
• Touran - furgon kompakt;
• Bora - hatchback;
• Passat sedan - në pjesën e pasme të 3B2;
• Varianti Passat - në pjesën e pasme të 3B5, 3A5, 3A2 dhe 35I, karrocë stacioni;
• Golf Mk III Cabrio - në pjesën e pasme të 1E7, i konvertueshëm;
• Varianti Golf III - në pjesën e pasme të 1H5, karrocë stacion;
• Golf III Cabriolet - në pjesën e pasme të 1E7, i konvertueshëm;
• Golf III - në pjesën e pasme të 1H1, sedan;
• Derby sedan - në pjesën e pasme të 6KV.

Performanca e ngjashme e motorit kërkohej për makinat Seat:

• Inca - 1995 - 2003, furgon;
• Cordoba - coupe dhe sedan;
• Cordoba Vario - kamionçinë;
• Ibiza është një hatchback.

Përveç kësaj, këta turbodiesel ishin të pajisur me Skoda Octavia, Audi A3, A4 dhe A6.

Orari i shërbimit AFN 1,9 l / 110 l. Me.

Për përdoruesit, prodhuesi ka përpiluar një manual për motorin AFN me naftë turbocharged, duke treguar kohën dhe operacionet e mirëmbajtjes:

• prodhuesi rekomandon ndryshimin e rripit të kohës së bashku me pompën pas 90 mijë kilometrash;
• përfaqësuesit e fabrikës këshillojnë azhurnimin e filtrit të ajrit çdo vit ose pas 20 mijë km;
• burimi i vajit të motorit dhe filtrit sipas prodhuesit është 15,000 kilometrazh;
• antifriz rekomandohet të përditësohet pas 50,000 km;
• kolektori i shkarkimit të motorëve fillon të digjet pas 70 - 90 mijë kilometrash;
• qirinjtë ndërrohen me duart e tyre pas 20,000 km, dhe bateria brenda kohës së specifikuar nga prodhuesi i saj;
• filtrat e karburantit dhe ajrit duhet të ndërrohen pas 30 dhe 20 mijë km, përkatësisht.

Pjesa tjetër e bashkëngjitjeve kanë një burim të lartë, kështu që ato nuk shërbehen gjatë mirëmbajtjes. Kur ndërroni rripin, kontrolloni konsumimin e marsheve të boshtit të gungës për të shmangur riparimet e kushtueshme. Ingranazhi është shumë më i lehtë për t'u zëvendësuar sesa boshti me gunga.

Pasqyrë e defekteve dhe si t'i rregulloni ato

Motori me turbocharge AFN ka defektet e mëposhtme që janë të zakonshme për të gjithë serinë TDI:

Në një turbodiesel, 100% përplasje pistoni / valvul kur prishet ngasja e kohës. Shufrat këtu drejtohen rreptësisht në kënde të drejta në sipërfaqen e pistonit, kështu që ose përkulni valvulën ose thyeni boshtin me gunga, gjë që nuk është më mirë.

Burimi i rripit të kohës këtu varet nga performanca e gjeneratorit. Nëse tufa e tejkalimit prishet, tensionuesi prishet, rripi fluturon ose prishet me pasojat e mësipërme.

Opsionet e akordimit të motorit

Akordimi do të ndihmojë në rritjen e motorit AFN për të rritur çift rrotullues dhe për të përmirësuar dinamikën:

• heqja e ndarjeve brenda kutisë së filtrit të ajrit, një rritje në dritaren e marrjes;
• instalimi i një filtri të drejtpërdrejtë të karburantit pa kthim;
• çmontimi i filtrit të grimcave;
• fikja e valvulës EGR të riqarkullimit të gazit të shkarkimit, bllokimi i sensorëve të CO dhe rilidhja e zorrëve të vakumit;
• përdorimi i një mbulesë filtri ajri pa MAF, por me një tub të bashkuar me seksion kryq të rritur, për shembull, nga një motor AAZ;
• përdorimi i ECU 121 pin përmes një përshtatësi.

Për të përfunduar akordimin, do t'ju duhet të gjeni një version firmware të përshtatur me ndryshimet e bëra në harduer. Natyra e motorit me djegie të brendshme në fund do të mbetet e njëjtë, dhe me shpejtësi të lartë do të ketë një dinamikë që mungon në motorin e aksioneve. Një akordim i tillë do të shtojë rreth 50 litra. Me. pa ulur jetëgjatësinë e funksionimit.

Kështu, motori AFN nuk ka vonesa turbo për shkak të instalimit të një turbine me gjeometri të ndryshueshme. Kontrolli i rritjes përmes valvulës 75 është shumë fleksibël, duke lejuar më shumë çift rrotullues. Ky motor mori një emërtim të ri AVG në 1999, dhe u prodhua nën këtë shenjë për një vit tjetër.

Nëse keni ndonjë pyetje - lini ato në komentet poshtë artikullit. Ne ose vizitorët tanë do të jemi të lumtur t'u përgjigjemi atyre.

Nëse keni një zgjedhje, atëherë merrni një 1.9 TDI më të thjeshtë, 66-77 kilovat (90 -105 kf) dhe jo të pompuar deri në 140 ose më shumë mares. Sigurimi është gjithashtu më i besueshëm, taksa kushton më pak se një pellg, por përndryshe nuk është një diferencë fatale.
Por në riparim në krahasim me 2.5 më në fund një qindarkë. Kur bleva karrocën time, lexova, fola dhe kuptova, ishte e nevojshme të merrja 1.9.
Sa i përket një udhëtimi jodinamik ... normalisht editon, do të tregojë shumë njerëz, por në autostradë është përgjithësisht një gjë me naftë, tërhiqet si një kalë dramë dhe praktikisht nuk i intereson sa trupa ka në bord. mali nuk eshte mal (i imja eshte tashme 15 vjec, por thuajse te gjitha teknike .pershtaten qarte sipas pasaportes). Nëse nuk e besoni, bëni një xhiro me një boron me një turbodiesel 140 kuaj fuqi, prapë ajo raketa. Thjesht duhet të përdorni TD me mjeshtëri, nëse duhet të jeni të zgjuar, atëherë thjesht mbani shpejtësinë në rajonin e "marrjes" së turbinës dhe do të jeni të lumtur. Unë madje pashë një frazë të tillë këtu në formular që nuk është realiste as të "blyesh" në një motor nafte në fillim ... në të parën, derisa u mësova të merrja turbo, vazhdimisht i trembja të gjithë përreth me “Prerje”, një dukuri normale kur rrëshqet në dysheme, edhe në të dytën kur kapni turbos “gridhet” deri në ndërprerje. Tani i përshtatur, më pëlqen të ngas, motor i fuqishëm shumë i qetë. Kërkohet makina tjetër (nëse kriza nuk mundet) atëherë një motor i ri turbo dizel.
Kjo është vetëm për të gjetur në vendin tonë një motor dizel të vjetëruar, problemi është ende i njëjtë.
Unë vetë do të shikoja para së gjithash në vijim (nëse nuk është e mundur të shkosh me makinë në stacion):
Sigurohuni që turbina të mos jetë në vaj. Nëse në vaj, atëherë poshtë me Bibika.
Zhvidhosni kapakun e mbushësit të vajit dhe shikoni nëse ka ndonjë pllakë (trulla, etj.). Nëse është e mundur (në motorin tim 2.5 është e mundur të shikosh një pjesë të boshtit me gunga) shikoni gjendjen e boshtit me gunga. Nëse ka brazda të thella në bosht me gunga ose gunga, atëherë edhe më shumë. Gjithashtu, kur motori është në punë shikojmë që motori të mos "marrë frymë" nga poshtë kapakut.. nëse ka tym, atëherë motorit i mungon kapitali.
Siç kemi shkruar më herët, motori tërhiqet saktësisht (kur merr turbo, nxitim natyrisht uniform), nëse ka ulje, atëherë provo bibiku. Një re e vogël blozë gjatë një goditjeje është normale, por nëse ka shumë blozë dhe madje për një kohë të gjatë (vazhdimisht), atëherë nah bibiku.
Shikoni zonat e montimit të kokës së cilindrit dhe tiganit. Nëse ka vaj ose djersë, është më mirë. Edhe pse kjo mund të fshihet ... kështu që është vetëm nëse shitësi është plotësisht indiferent. Për të gjitha garancitë se janë ndërruar vetëm unazat apo diçka tjetër... shikojmë anash.
Shikoni materialet harxhuese, për shembull, një filtër karburanti, nëse është i lirë, atëherë ata ishin të pangopur për materialet harxhuese ... kjo është shumë e keqe. Nafta i pëlqen materialet konsumuese dhe vajrat me cilësi të lartë (kërkoni vaj të derdhur, të paktën për hir të formalitetit).
Nafta ndizet me një gjysmë hov, nëse gjithçka është në rregull, nuk do të keni vërtet kohë të rrotulloni motorin, për një shpërthim. Nëse duhet të vajosni, atëherë kjo është e keqe dhe mos besoni se thjesht duhet të rregulloni injeksionin ... është më mirë të kërkoni një bibika tjetër, ka shumë të ngjarë që nuk ka kompresim të ndjeshëm ose pompa është tashmë e fiksuar.
Në përgjithësi, mos u bëni lakmitar, me makinë në stacion dhe paguani para për diagnostikimin, por atëherë do të flini të qetë.
Dhe mbani mend një makinë e mirë kushton para ... një falas - popados! Dhe opsioni me një motor nafte është i trefishtë, ne nuk kemi shumë zejtarë riparues me naftë.
Çdo gjë tjetër është përshkruar në mënyrë të përsëritur në kërkimin e forumit yuzay.

Motori 1.9 TDI (ALH) është prodhuar përafërsisht nga viti 1997 deri në vitin 2006. Mund të gjendet në makinat VAG që i përkasin segmenteve të buxhetit. Në veçanti, motori 1.9 TDI (ALH) u përdor gjerësisht në Skoda Octavia dhe Seat Leon të gjeneratave të para. Mund të gjendet gjithashtu nën kapuçët e Volkswagen Golf 4, Bora/Jetta, New Beetle, Caddy, Polo dhe madje edhe Ford Galaxy dhe Audi A3. Kjo njësi e fuqisë zhvillon 90 kf. në 3750 rpm dhe 210 Nm në 1900 rpm.

Sistemi i karburantit i motorit 1.9 TDI (ALH) bazohet në një pompë injeksioni të shpërndarjes. Nuk bëhet fjalë për ndonjë injektor pompë dhe, veçanërisht, Common Rail.

1.9 TDI (ALH) - e thjeshtë dhe e besueshme

Ky motor vlerësohet për dizajnin e tij të thjeshtë dhe të besueshëm "nga vitet 1990". Vetëm, ndryshe nga paraardhësit e tij, ky motor ishte i pajisur me një turbinë me një fletë udhëzuese me gjeometri të ndryshueshme dhe një sistem EGR.

Motori 1.9 TDI (ALH) gjithashtu ka modifikim më i lehtë., e shënuar me indeksin AGR. Ky variant zhvillon të njëjtin çift rrotullues dhe fuqi (90 kf), vetëm që arrin kulmin në 4000 rpm. Motor AGR kushtimisht edhe më buxhetor: fillimisht ishte pajisur me një të thjeshtë volant me një masë të vetme, ndërsa ALH ka qenë gjithmonë me masë. Nga rruga, AGR filloi të pajiset me një volant me masë të dyfishtë, duke filluar me kopjen e 100,001-të.

Gjithashtu, motorët ndryshojnë në turbina. Nëse ALH ka një turbinë me kontroll të avancuar dhe gjeometri të ndryshueshme, atëherë turbina AGR është më e thjeshtë, pa gjeometri dhe kontrollohet përmes një valvule bypass ("bypass"). Famëkeq valvula e kontrollit të rritjes (N75) është e pranishme në të dy motorët. Vetëm në ALH kontrollon aktivizuesin me vakum të gjeometrisë së turbinës, në AGR kontrollon presionin që hap valvulën e anashkalimit.

Motori 1.9 TDI (ALH) mund të blihet me çmim të volitshëm nga kompania MotorLand me garanci.

Probleme motorike 1.9TDI (ALH), ose si të vrasësh një nga motorët më të shkathët

i sinqertë problemet ose të metat e projektimit në motorin 1.9 TDI (ALH dhe AGR) në tërësi, nr. Të gjitha problemet e këtyre motorëve lindin për arsye të thjeshta: për shkak të mungesës së mirëmbajtjes normale dhe neglizhencës së përgjithshme të njësisë së energjisë. Për të zgjatur jetën e shërbimit (dhe burimi i këtij motori tejkalon lehtësisht 500,000 km), motori ALH duhet të jetë periodikisht:

• kryerja e diagnostifikimit kompjuterik;
• kontrolloni performancën e pompës së injektimit dhe injektorëve;
• pastroni kolektorin e marrjes rreth depozitave të blozës, blozës dhe vajit;
• kontrolloni gjendjen e turbinës.

Në përgjithësi, pothuajse të gjitha problemet e motorit 1.9 TDI (ALH) qëndrojnë në sistemin EGR dhe turbinën.

Motori 1.9 TDI (ALH) nuk ndizet

Shpesh motori 1.9 TDI (ALH) refuzon të fillojë. Hapi i parë është të kontrolloni damperin e vendosur në valvulën EGR. Ky amortizues (zakonisht i referuar si mbytje, megjithëse në fakt ka për qëllim të kufizojë rrjedhën e ajrit në mënyrë që të shtojë gazrat e shkarkimit që hyjnë përmes valvulës EGR) në fakt është projektuar për të fikur pa probleme motorin me naftë pasi ndezja është fikur. : mbyll kolektorin e marrjes, në mungesë të ajrit të hyrjes, motori ndalon pa probleme.

Nëse amortizuesi varet në pozicionin e mbyllur për shkak të blozës, motori nuk do të fillojë. Kërcelli i këtij damperi është lehtësisht i aksesueshëm dhe në shumicën e rasteve mund të hapet manualisht thjesht duke e shtypur kërcellin. Nëse motori fillon, atëherë e gjithë valvula EGR duhet të hiqet dhe të pastrohet nga depozitat e karbonit.

Motori 1.9 TDI (ALH) nuk zhvillon fuqi

Shpesh motori 1.9 TDI (ALH) ndalon së tërhequri dhe zhvillon fuqi normale. Zakonisht ndodh papritur, pas përshpejtimit në 130 km/h ose më shumë. Pas uljes së shpejtësisë, motori ndalon së zhvilluari fuqinë normale dhe reagon ngadalë ndaj përshpejtuesit. Simptoma të tilla tregojnë se "gjeometria" e turbinës "varet" në pozicionin e këndit minimal të sulmit të tehuve, i cili thjesht korrespondon me modalitetin e ngarkesës së lartë (kur ka rrjedhje të mjaftueshme të gazit të shkarkimit në rrotën e turbinës për të siguruar të lartë performanca e turbinës). Ekzistojnë disa arsye për "ngrirjen" e mekanizmit të gjeometrisë:

1. ju duhet të kontrolloni performancën e tij. Kjo bëhet me motorin që funksionon në boshe. Është e nevojshme të shkëputni tubin e vakumit nga aktivizuesi (valvula pneumatike, "kërpudhat") e makinës gjeometrike dhe më pas vendoseni në vend. Në këtë rast, shufra e aktivizuesit duhet të zbresë kur tubi është shkëputur, dhe pas vendosjes së tubit, duhet të ngjitet pa probleme. Nëse nuk ndodh asgjë e tillë: kërcelli nuk lëviz ose lëviz me vrull, atëherë mekanizmi i gjeometrisë është i konsumuar. Turbina jepet më së miri për restaurim.
2. nëse "gjeometria" funksionon normalisht, atëherë duhet të vazhdoni në diagnostikimin kompjuterik dhe të filloni të kontrolloni "cilësimet bazë" të kontrollit të turbinës. Sistemi do të kontrollojë funksionimin e valvulës së kontrollit të rritjes (valvula N75), e cila thjesht kontrollon të njëjtën valvul pneumatike. Nëse kërcelli i aktivizuesit nuk lëviz, atëherë defekti duhet të kërkohet në valvulën N75 ose në zorrët. Janë tre prej këtyre tubave: vakum, "atmosferik" dhe kontrollues i turbinës (ajo lidhet drejtpërdrejt me valvulën pneumatike). Të gjithë tubat priren të prishen. Nëse ka një rrjedhje vakumi, atëherë gjeometria e turbinës nuk lëviz në pozicionin e këndit maksimal të sulmit të fletëve drejtuese dhe turbina ndodh "nën rrjedhje". Nëse ka një rrjedhje përmes tubit atmosferik, atëherë "gjeometria" e turbinës nuk mund të kalojë në këndin minimal të regjimit të sulmit dhe si rezultat, turbina "mbushet", gjë që ndihet gjatë përshpejtimeve dhe ngarkesave të larta të motorit. Në këtë rast, sistemi i kontrollit të turbinës, në rast të devijimeve të presionit të lartë në kolektorin e marrjes, urdhëron valvulën N75 që të lëvizë fletët e turbinës në pozicionin e këndit minimal të sulmit në mënyrë që të zvogëlojë presionin e marrjes. Fuqia e motorit bie. Nëse e fikni motorin dhe e ndizni përsëri, modaliteti i kontrollit emergjent të turbinës fiket. Por vetëm derisa presioni i rritjes të devijojë përsëri nga norma.
3. një rënie në fuqinë e motorit manifestohet nga humbja e ngushtësisë së kolektorit të marrjes. Zakonisht në intercooler krijohet një vrimë përmes së cilës rrjedh ajri.

Motori 1.9 TDI (ALH) zhvillon fuqi të tepërt

Por situata e kundërt, kur motori 1.9 TDI (ALH) papritmas fillon të ngasë shumë shpejt, zakonisht përfundon në telashe serioze. Por së pari, ka dy gjëra për t'u theksuar në lidhje me "ngasjen me shpejtësi":

1. gjeometria e turbinës mund të bllokohet papritur në një pozicion që siguron presion të lartë të rritjes.
2. pas instalimit të një turbine të re të shërbimit, motori mund të kthehet në parametrat e tij fillestarë të fuqisë dhe fuqisë.

Në situatat e përshkruara më sipër, ndodh si vijon: rrjedhje normale ose e lartë e ajrit të kompresuar nga turbina fryrja e vajit nga intercooler që ishin grumbulluar atje prej muajsh.

Nga është vaji në intercooler? Si rregull, të gjithë turbodieselët "dërgojnë" disa pjesë të vajit në marrje. Por një sasi e tepërt e vajit në marrjen dhe veçanërisht në intercooler shfaqet atje për shkak të konsumimit të fishekut të turbinës. Dhe motori mund të funksionojë me këtë vaj, por jo për shumë kohë. Vaji, i marrë nga rrjedha e shpejtë e ajrit të ngjeshur nga turbina, hyn në dhomat e djegies, shpejtësia e motorit rritet ndjeshëm, sikur në furnizimin maksimal të karburantit. Por në të njëjtën kohë, thjesht nuk ka asnjë kufizues të furnizimit për këtë lëndë djegëse alternative, dhe vaji fjalë për fjalë derdhet në cilindra në një rrjedhë, digjet atje.

Në këtë rast, shpejtësia e motorit rritet në ndalim. Motori ose është i shkatërruar(me ndarje të shufrave lidhëse dhe gjërave të tjera) ose bllokuar nga mbinxehja. Ka raste kur aq shumë vaj hyn në cilindra që ndodh çekiç uji. Në fakt, "hapësira" është e vetmja arsye pse motori 1.9 TDI (ALH) "vdes". Ka raste kur motori ka hyrë në mbingarkesë për shkak të një turbine të re dhe plotësisht funksionale, e cila është instaluar pa pastruar më parë kolektorin e marrjes.

Rrallëherë, dëmtimi serioz i motorit 1.9 TDI (ALH) shkaktohet nga grykë derdhjeje ose pompë injektimi me defekt. Për shkak të furnizimit të tepërt me karburant në cilindra pistonët digjen. Sidoqoftë, një problem me furnizimin me karburant mund të vërehet paraprakisht, nga rritja e konsumit dhe problemet me ndezjen e motorit.

Në përgjithësi, motori 1.9 TDI (ALH) doli të ishte relativisht i thjeshtë dhe i besueshëm. Problemet me të lindin për shkak të moshës, kilometrazhit, kursimeve në mirëmbajtje, diagnostikimit dhe injorimit të problemeve fillestare me turbinën. Nëse ky motor është ende jashtë funksionit, mund të blini një njësi 1.9 TDI (ALH) për Skoda Octavia, Volkswagen Golf dhe makina të tjera nga MotorLand.

Motori 1.9 TDI (AFN, 1Z, AAZ, AHU)

Karakteristikat e motorëve 1.9 TDI

Prodhimi	Volkswagen
Marka e motorit	1.9 TDI
Vitet e lirimit	1991-2010
Materiali bllokues	hekur model
lloji i motorit	naftë
Konfigurimi	ne rresht
Numri i cilindrave	4
Valvola për cilindër	2
Goditja e pistonit, mm	95.5
Diametri i cilindrit, mm	79.5
Raporti i kompresimit	22.5 19.5
Vëllimi i motorit, cc	1896
Fuqia e motorit, hp / rpm	68/3700 75/4500 90/4000 90/4000 90/3750 110/4150
Çift rrotullues, Nm/rpm	140/2000-3000 150/2400-3400 202/1900 210/1900 210/1900 235/1900
Rregulloret mjedisore	-
Turbocharger	Garrett TB0261 KKK K03 Garrett GT1744V Garrett GT1749V
Pesha e motorit, kg	~200
Konsumi i karburantit, l/100 km (për Golf 3) - qytet - pista - të përziera.	6.8 4.4 5.0
Konsumi i vajit, g/1000 km	deri në 500
Vaj makine	5W-30 5W-40 10W-40
Sa vaj ka në motor, l	4.3
Bëhet ndërrimi i vajit, km	15000 (mundësisht 7500)
Temperatura e funksionimit të motorit, breshër.	-
Burimi i motorit, mijë km - sipas bimës - në praktikë	- 400+
Tuning, HP - potencial - nuk ka humbje të burimeve	- -
Motori ishte i instaluar	VW Caddy Volkswagen Golf VW Vento/Bora Volkswagen Passat VW Polo Audi A3 Audi A4 Audi A6 Skoda Octavia Audi i konvertueshëm Volkswagen Sharan SEAT Alhambra SEAT Cordoba SEAT Ibiza SEAT Leon SEAT Toledo Ford Galaxy

Besueshmëria, problemet dhe riparimi i motorëve 1.9 TDI

Turbodieselët Volkswagen 1.9 u shfaqën në 1991 në makinat VW Passat B3. Ai përdor një bllok cilindri prej gize me një bosht me gunga të falsifikuar me një goditje prej 95.5 mm dhe pistona me një diametër prej 79.5 mm, gjë që bën të mundur marrjen e 1.9 litra vëllim.

Turbodieselët e parë AAZ kishin një kokë alumini me 8 valvula me një bosht të vetëm me dhoma paraprake. Valvulat e marrjes ishin 36 mm, shkarkimi 31 mm dhe diametri i trungut të valvulës ishte 8 mm. Pastaj ishin motorët 1Z, AHU, AFN dhe të tjerë, ku u përdor një kokë cilindri me injeksion të drejtpërdrejtë. Diametri i valvulës është 35.9/31.5 mm, diametri i rrjedhës është 7 mm.
Boshti me gunga rrotullohet nga një rrip kohor me dhëmbë, i cili duhet të ndryshohet çdo 60 mijë km.
Opsionet e para ishin të pajisura me një pompë mekanike të injektimit, më pas motori u transferua në injeksion të drejtpërdrejtë. Ju mund të zbuloni ndryshimet kryesore midis versioneve më poshtë.

Prodhimi i motorëve 1.9 TDI me injeksion direkt vazhdoi deri në vitin 2010, por që nga viti 1998 ata janë zëvendësuar me 1.9 TDI me injektorë pompe.

1.9 Modifikimet e motorit TDI

1. AZZ (1991 - 1998) - një motor nafte para dhomës me një raport kompresimi prej 22.5 dhe një pompë mekanike injektimi. Kishte dy variante të AAZ: me një turbinë Garrett TB0261 dhe me një KKK K03. Të dy opsionet ishin pa intercooler, presioni i rritjes 0.7 bar. Ky motor me djegie të brendshme zhvillon 75 kf. dhe 150 Nm çift rrotullues.
2. 1Z (1991 - 1996) - turbodiesel me injeksion direkt me pompë injektimi elektronik, me pistona të ndryshëm dhe me raport ngjeshjeje 19.5. Këtu është një turbo Garrett GT1544S me një intercooler dhe një presion nxitës prej 0,95 bar. Fuqia është rritur në 90 kf dhe çift rrotullimi është 202 Nm në 1900 rpm.
3. AHU (1996 - 2001) - një zëvendësim për 1Z, i cili u përshtat me standardet mjedisore Euro-2.
4. AFN (1996 - 1999) - analog i AHU me një turbinë me gjeometri të ndryshueshme Garrett GT1744V-VNT15, me hundë të tjera injektori me vrima të mëdha dhe me një ECU të ndryshme. Fuqia 110 kf çift ​​rrotullues 235 Nm.
5. ALE (1997 - 2000) - Motor AHU për standardet mjedisore të SHBA.
6. AGR (1996 - 2005) - një version tërthor i naftës AHU.
7. ALH (1997 - 2010) - i njëjti AGR për tregun e Amerikës së Veriut, por me një turbinë GT1749V.
8. AHH (1997 - 2001) - një analog i AFN, por ndryshon në pompën e karburantit me presion të lartë, injektorët dhe një turbinë Garrett GT1749V. Fuqia 90 kf, moment rrotullimi 210 Nm.
9. AHF (1997 - 2000) - analog i ALH me atomizues, si në AFN.
10. AVG (1999 - 2001) - u riemërua AFN.
11. ASV (2000 - 2006) - Ndërrimi i AHF me pistona të ndryshëm.
12. ABL (1992 - 2003) - e ngjashme me AAZ, por me një pompë injektimi të ndryshme, me një turbinë Garrett TB0254, me një gropë të modifikuar dhe një shkarkim të modifikuar. Gjendet vetëm në Volkswagen T4.

Problemet dhe besueshmëria e motorëve 1.9 TDI

1. Tymi i bardhë nga AAZ. Zakonisht kjo është për shkak të çarjeve në kokën e cilindrit, gjë që nuk është e pazakontë në AAZ. Ju duhet të ndryshoni kokën në një të tërë.
2. Humbja e tërheqjes. Pothuajse në të gjitha rastet, problemi qëndron në valvulën e kontrollit të rritjes N75. Nëse kjo nuk ju ndihmon, atëherë duhet të bëni një diagnozë - motori është i vjetër, ka shumë opsione.
Këta motorë me naftë nuk janë veçanërisht marramendës për cilësinë e karburantit, por është më mirë të mos rrezikoni dhe të mos derdhni lëngun e parë që shfaqet.
Përndryshe, këta motorë janë shumë të mirë dhe jashtëzakonisht të besueshëm, kanë një burim prej 400 mijë km ose më shumë.

Akordimi i motorit 1.9 TDI (AFN, 1Z, AHU)

Akordim çipi

Nëse motori juaj ende nuk është shembur plotësisht dhe dëshironi ta bëni atë të shkojë pak më shpejt, atëherë mund të bëni akordim të çipeve. Versionet për 110 kf me çip deri në 140-150 kf, ndërsa çift rrotullimi do të kalojë 300 Nm.
Variacione më të dobëta në 90 kf. në firmware tregojnë 110 kf. dhe 250-260 Nm çift rrotullues. Gjithçka tjetër nuk ka kuptim - makina është shumë e vjetër, ende nuk do të ketë super-dinamikë.