24 tehničke specifikacije. Opis sjedala po bloku redova
Incident se dogodio prilikom poletanja putničkog aviona An-24 4. februara ujutro na aerodromu Jakutsk. Saopšteno je da se tokom pokušaja poletanja zapalio levi motor aviona. Kasnije je sekretar za štampu Sjeveroistočnog odjeljenja unutrašnjih poslova za transport Ministarstva unutrašnjih poslova Rusije Natalija Šahurdina pojasnila da je tokom poletanja stajni trap An-24 bio prerano uvučen, a avion je dotakao trup do piste. Zahvaljujući akcijama pilota, avion je ostao na pisti, ali je hitno gašenje motora dovelo do manjeg dima u kokpitu.
An-24 je putnički turboelisni avion za letove kratkog i srednjeg dometa, kreiran u Konstruktorskom birou po imenu. O.K.Antonov 1959. godine. Karakteristike leta i snaga An-24 omogućavaju upotrebu aviona u uslovima velike visine i širokog raspona temperatura i sletanje na male, nepripremljene aerodrome.
An-24 je opremljen sa dva turboelisna motora AI-24 i jednim dodatnim turbomlaznim motorom TRD RU19A-300. Snaga jednog motora je 2550 KS.
An-24 ima konfiguraciju konzolnog monoplana sa visokim rasporedom krila, opremljen Fowlerovim zakrilcima velikog raspona - dvostrukim prorezima na vanjskoj strani gondole motora i jednostrukim u korijenu krila. Repna jedinica je tradicionalna, na proizvodnom avionu dopunjena trbušnim perajem; polu-monokok trup. Hidraulički uvlačivi stajni trap tricikla ima duple točkove na svakom podupiraču, upravljive i rotirajuće noseće točkove i podesivi pritisak u gumama u letu i na tlu.
U aprilu 1960. poleteo je prvi prototip aviona.
Serijski avion An-24 počeo je da koristi Aeroflot 1962. godine, a u septembru 1963. prvi An-24B sa 50 sedišta počeo je da leti između Moskve, Voronježa i Saratova.
Naredne verzije aviona uključivale su:
An-24B Srs II - putnički avion sa 50 sedišta, koji se može pretvoriti u teretno-putnički, teretni ili administrativni avion; An-24RV - sličan prethodnoj verziji, ali opremljen dodatnim ubrzavajućim turbomlaznim motorom sa potiskom od 900 kg (1985 KS), koji služi za autonomno pokretanje motora i povećanje omjera snage i težine aviona pri poletanju ; AN-24T - teretni avion sa otvorom u donjem zadnjem delu trupa, sa dve trbušne kobilice na spoljnim stranama otvora za teret, sa teretnim vitlom i transporterom; An-24RT - sličan An-24T, ali sa turbomlaznim motorom koji ubrzava, poput An-24RV; An-24LP - verzija za šumski požar.
let- specifikacije An-24:
Posada - 4 osobe.
Maksimalni iznos putnika - 52 osobe.
Brzina krstarenja - 450 km/h
Maksimalna visina leta je 6000 m.
Dužina poletanja - 650 m.
Dužina trčanja (sa sletnom težinom od 20,5 tona) - 590 m.
Vrijeme za uspon na 6000/8000 m - 15/26 sec.
Potrošnja avionskog goriva u režimu krstarenja - 0,92 t/sat
Maksimalna težina pri poletanju - 21800 kg.
Maksimalna težina pri sletanju - 21800 kg.
Težina leta - 14400 kg.
Masa praznog aviona je 13920 kg.
Maksimalna težina tereta - 5500 kg.
Maksimalna rezerva goriva je 4790 kg.
Turboelisni avion An-24, razvijen u Konstruktorskom birou Antonov, prvi put je poletio u zrak u oktobru 1959. godine. Liner je ušao u proizvodnju početkom 1962. godine. Na prvi let sa putnicima krenuo je u septembru iste godine. Avion se proizvodio do 1979. godine. Ukupno je za to vrijeme proizvedeno više od 1.200 automobila. Isti avion, samo nazvan "Y-7", proizveden je u Kini.
U putničkoj verziji, avion se zvao An-24A. Sljedeća modifikacija bila je An-24B. Prepoznatljiva karakteristika Ovaj avion ima povećanu uzletnu težinu. Najviše je proizvedeno aviona An-24RV. Imali su pomoćni agregat na brodu, što je pozitivno uticalo na njihove poletne performanse.
Putnički An-24 bio je namijenjen za saobraćaj na linijama srednjeg i kratkog dometa. Trenutno je u upotrebi više od 300 ovih aviona. Obavljaju letove kako u Rusiji tako iu zemljama ZND. Ovi avioni lete i u afričkim zemljama.
Prilikom projektovanja, zadatak je bio da se mašini obezbedi mogućnost transporta 4 tone korisnog tereta na udaljenosti od 400 kilometara brzinom od 450 kilometara na sat. Modifikovani avion An-24B (putnička verzija) mogao je da prevozi 50 putnika. Ovo se može pretvoriti ugradnjom turbomlaznog motora. Ovaj motor, koji se koristio za ubrzanje, imao je snagu od 1950 konjskih snaga. Zbog toga se glavni motori mogu brže pokrenuti.
Modifikacija An-24T je transportna opcija. Ovaj avion ima otvor u zadnjem delu trupa. Liner također ima dodatni motor.
Ruske aviokompanije imaju oko 100 An-24. Značajan dio njih koristi se u Sibiru i sjevernim teritorijama. Zamjena ove obloge drugom je prilično teška. Budući da su njegovi motori smješteni visoko iznad zemlje, može slijetati i uzlijetati sa neasfaltiranih aerodroma. U njegove motore ne ulazi krhotina, što se dešava kada se motori nalaze nekoliko desetina iznad površine aeroprofila.
Kabina aviona: najbolja i najgora mjesta
Uobičajeni raspored kabine putničke verzije aviona je 10 - 12 redova sjedišta raspoređenih u 2 reda. Svaki red ima 4 stolice, smještene 2 desno i 2 lijevo od prolaza. Kapacitet aviona je od 48 do 52 putnika.
O pogodnostima tipičnim za velike avione sa sjedištima u poslovnoj klasi ne treba ni govoriti. Putnici doživljavaju uslove tipične za ekonomsku klasu.
U kategoriju sedišta u kabini koja se odlikuju neugodnošću spadaju sedišta prvog reda. Razlog je ograničen prostor za noge. Putnici u posljednjem redu mogu doživjeti neugodnosti. Nasloni sedišta se ovde možda neće pomerati. Uobičajeni nedostatak za putnike je buka od motora koji rade. Štaviše, prisutan je približno podjednako i u pramčanom i u krmenom dijelu kabine.
Jedina pozitivna činjenica je da se An-24 koristi za letove samo na kratkim udaljenostima. Odnosno, putnici kratko vrijeme doživljavaju postojeću neugodnost. Dakle, u većini slučajeva, postojeća udobnost u kabini dovoljna je za takav let.
An-24 kao osnova za brojne modifikacije
Avion An-24 pokazao se toliko uspješnim da su na njegovoj osnovi stvorene mnoge modifikacije namijenjene različitim namjenama. Njihov ukupan broj se približio četrdesetak. To su An-26, dizajniran za transport tereta, An-30, koji se koristi za snimanje iz zraka, i An-32, koji se može koristiti u planinama i koji uspješno polijeće i slijeće na planinske aerodrome. Osim toga, uz njegovu pomoć se vrši izviđanje leda.
Karakteristike aviona An-24
Dužina: 23,5 m.
Visina: 8,3 m.
Raspon krila: 29,2 m.
Površina krila: 75 m2.
Širina trupa: 2,9 m.
Putna brzina: 440 km/h.
Maksimalna brzina: 540
Domet leta: 1850 km.
Broj putničkih sedišta: 48.
Posada: 3.
Ima li brod budućnost?
Iako neki stručnjaci smatraju da je izdavanje nove modifikacije aviona neprikladno, takve mogućnosti postoje. Dakle, sasvim je izvodljivo na njega ugraditi motore koji se koriste na An-140. Naravno, nova mašina treba da bude opremljena najsavremenijom opremom.
Sada je poznato da potražnja za takvim avionima neće nadmašiti troškove. Međutim, situacija se može promijeniti u budućnosti. Zaista, u mnogim slučajevima, An-24 je jednostavno nemoguće zamijeniti. Druge mašine ne mogu obaviti posao koji obavlja ova obloga.
Obračun troškova taksija do aerodroma
An-24 (prema NATO kodifikaciji: Coke) je turboelisni putnički avion za kratke i srednje relacije. Opremljen sa dva turboelisna motora AI-24 serije 2 sa propelerom promenljivog koraka AB-72. An-24 se proizvodio od 1959. do 1979. godine. Proizvedeno je više od 1.200 ovih aviona. Na kraju 2011. godine u upotrebi je bio 101 avion. Koliko ih još leti?
Monino An-24 
Uljanovsk An-24 
Riga An-24B 
Kao i uvek, koristim informacije sa sajtova
Web stranica o istoriji vazduhoplovstva
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
i druge izvore koje sam pronašao na internetu i literaturi.
Naš avion iz muzeja u Moninu je An-24 sa registracijskim brojem SSSR-46746 i serijskim brojem 47300903). Izgrađena je 1964. godine. Operater je bila Ukrajinska teritorijalna uprava civilnog vazduhoplovstva. Registrovan 12. avgusta 1964. 6. juna 1964. ušao je u Lvov OJSC, gde je radio do 1979. godine, obavljajući redovne letove. Dekomisioniran 1979. Vrijeme leta: 27.444 sata, izvršeno 24.962 sletanja. Poslednji let iz Lvova za Monino obavljen je 24. maja 1979. godine. U maju 1979. prebačen je u Muzej ratnog zrakoplovstva u Moninu. 
U vezi sa potrebom da se klipni avion Iljušin Il-14 zameni avionom slične klase sa gasnoturbinskim motorom, Konstruktorski biro Antonov je krajem 1957. predložio projekat kratkog i srednjeg aviona od 32-40 sedišta. domet aviona sa mogućnošću rada sa malih nepripremljenih aerodroma. Razvoj novog dvomotornog motora putnički avion An-24, namijenjen za rad na lokalnim avio-kompanijama, počeo je u GSOKB-473 nazvan po O.K. Antonovu 1958. godine u skladu sa Uredbom Vijeća ministara SSSR-a br. 1417-656 od 18. decembra 1957. godine. Prema zadatku, avion je trebao prevoziti putnike sa ekvivalentnim teretom od 4000 kg na udaljenosti do 400 km uz brzinu krstarenja od 450 km/h. Predviđena je upotreba motora AI-24. 
Njegove letne karakteristike i pogonska jedinica omogućili su upotrebu aviona u uslovima velike visine i širokog raspona temperatura.
An-24 je izveo svoj prvi let 20. oktobra 1959. sa posadom probnog pilota G. I. Lysenka na čelu. 1961. godine obavljena su fabrička i državna ispitivanja. Serijska proizvodnja aviona počela je početkom 1962. godine u fabrici br. 473 u Kijevu. U septembru 1962. godine obavljen je prvi tehnički let sa putnicima. 31. oktobra 1962. godine avion je počeo sa radom na relaciji Kijev-Herson. 
An-24 ima konfiguraciju konzolnog monoplana sa visokim rasporedom krila, opremljen Fowlerovim zakrilcima velikog raspona - dvostrukim prorezima na vanjskoj strani gondole motora i jednostrukim u korijenu krila. Trup je zatvoren, polumonokok tipa. Nosiva konstrukcija se sastoji od niza uzica i greda. Uz zakivanje koriste se spojevi zavareni ljepilom. Dio trupa formiraju dva luka različitih promjera. Kokpit se nalazi u prednjem dijelu trupa. Iza njega se nalazi prednji prtljažni prostor, putnički prostor, bife, toalet, ormar i stražnji prtljažni prostor. 
Krilo je trapezoidne osnove, kesonskog tipa, visokog omjera širine i visine. Krilo se sastoji od dva kraka, kao i kože, stringera i rebara. Na središnjem dijelu se nalaze dvije skretne klapne s jednim prorezom, a na konzolama dvije uvlačive dvostruke klapne. Takođe na konzolama su dva podeljena elerona.
Repna jedinica je tradicionalna, dopunjena na proizvodnom avionu trbušnim perajem. 
Hidraulički uvlačivi stajni trap tricikla ima dvostruke kotače na svakoj nozi, upravljive i rotirajuće nosne kotače i pritisak u gumama podesiv na tlu. 
Elektrana se sastoji od dva turboelisna motora AI-24 dizajna A. G. Ivčenka sa četvorokrakim elisama AV-72, AV-72T i autonomnom lansirnom jedinicom TG-16 (na avionu An-24RV dodatni turbomlazni motor RU-19A300 je ugrađen u desnu gondolu motora potiska 800 kgf). Prečnik propelera je 3,9 m. Snaga svakog motora u režimu poletanja je 2550 KS. With.
Gorivo je smješteno u četiri meka rezervoara u središnjem dijelu ukupnog kapaciteta 1420 litara (ako je modifikovano, u osam mekih rezervoara ukupnog kapaciteta 2500 litara) i u dva keson rezervoara u srednjim dijelovima krila ukupne kapaciteta 3680 litara. 
Serijske avione Aeroflot je počeo da koristi 1962. godine, a u septembru 1963. prvi An-24B sa 50 sedišta počeo je da leti između Moskve, Voronježa i Saratova. 
Naredne verzije aviona uključivale su: An-24B Srs II - putnički avion sa 50 sedišta, koji se može pretvoriti u teretno-putnički, teretni ili administrativni avion. 
An-24RV - sličan prethodnoj verziji, ali opremljen dodatnim pojačivačem turbomlaznog motora sa potiskom od 900 kg (1985 KS), koji služi za autonomno pokretanje motora i povećanje napajanja aviona pri poletanju. 
AN-24T je teretni avion sa otvorom u donjem zadnjem delu trupa, sa dva trbušna peraja na spoljnim stranama teretnog otvora, sa teretnim vitlom i transporterom. 
An-24RT - sličan An-24T, ali sa buster turbomlaznim motorom, poput An-24RV.
An-24LP - verzija za šumski požar 
Naš sledeći avion je iz Muzeja civilnog vazduhoplovstva Uljanovsk: An-24 sa registarskim brojem SSSR-46761 i fabričkim brojem 47301201. Avion je napravljen 1964. godine u fabrici aviona u Kijevu. Njegov operater je bio Aeroflot. Kućna adresa: Moskva, aerodrom Bykovo. Dekomisioniran 1984. godine nakon 36.772 sata letenja i prebačen u muzej. 
Prosječni procijenjeni tehnički resurs za jedan avion u fazi puštanja aviona u rad procijenio je O.K. Antonov na 30 hiljada sati leta, shodno tome, vijek trajanja aviona u mirnodopskim uslovima on je procijenio na 10-15 godina rada. . 
Tokom sovjetskih vremena, An-24 je bio jedan od najpopularnijih aviona i osiguravao je trećinu putničkog saobraćaja u zemlji. Razlog velike potražnje za avionom je njegova sposobnost sletanja na male nepripremljene aerodrome i zemlju. 
Proizvodnja aviona nastavljena je do 1979. godine. Od 1962. do 1979. godine proizvedeno je više od 1.200 aviona, od kojih je 1.028 proizvedeno u Kijevskom avio tvornici Avant. An-24 je takođe proizveden u Kini pod imenom Xian Y-7. 
Prema nezvaničnim podacima od 14. februara 2013. godine, 162 aviona An-24 izgubljena su kao rezultat nesreća, udesa i razaranja na zemlji tokom neprijateljstava. Usljed katastrofa je umrlo 2.120 ljudi (od 2012.), uključujući 29 ljudi na terenu. Osim toga, 4 osobe su poginule u 33 pokušaja zaplene ili otmice aviona An-24. 
Nosnik sa različitim gumama :-))) 
Desna gondola motora. 
Opšti oblik desno. 
Pogled sa zadnje strane. 
Slika 182. 
Opšti pogled odostraga. 
Slika 137.
Slika 138. 
Pogled sa kvadrokoptera: 
I na kraju, avion iz muzeja u Rigi: An-24B SSSR-46400. Izgrađen 30. novembra 1967. godine u fabrici Avian. Fabrički broj: 77303902, i serijski broj: 039-02. 9. januara 1968. pušten je u rad. Dana 28. septembra 1992. godine, An-24B je naslijeđen od latvijskog CAA aviokompaniji Latavio, broj YL-LCD. Kompanija Latavio (skraćenica od Latvijas aviolīnijas) formirana je na bazi zračnih jedinica Uprave za civilno zrakoplovstvo Latvije nakon propasti sovjetskog Aeroflota. Kompanija nije imala veze sa modernim letonskim nacionalnim prevoznikom AirBaltic, kojeg su 1995. godine posebno formirale letonska vlada i nekoliko evropskih i američkih kompanija. 1996. godine Latavio je bankrotirao i prestao da postoji. Primljen u muzej od "Latavio" 1999. godine zbog isteka radnog veka motora. Predsjednik aviokompanije Concors Sergej Ratnikov pomogao je u kupovini An-24B. 
Avion je gusto krcat svim vrstama dragocjenosti. 
Veći 
Rep je podržan utegom. 
Opšti pogled na avion. 
Pored Cessne-150. 
Motor blokira pogled. 
Chmelak blokira poglede :-))) 
Slika 96. 
Kabina za avion. Kažu da se vidi iznutra. Ali nisam imao sreće.
Veći 
Motorna gondola 
Stepenište za posjetu. 
Tail unit. 
Vertikalni stabilizator. 
Kabina sa dobrom vidljivošću. 
Pozadi je APU izduv. 
Poklopac za teret. 
Staklo kabine. 
Otvor za teret je otvoren. 
Izmjene:
An-24 Prva proizvodna verzija. Proizveden 1962.
Istraživački avion An-24 "Thread". prirodni resursi Zemlja i svjetski okean. Proizveden 1978.
An-24 “Troyanda” Leteći laboratorij za ispitivanje opreme za traženje podmornica. 1968. godine konvertovan je 1 An-24T.
An-24A Putnička verzija sa 44 sedišta. U periodu 1962-1963 proizvedeno je 200 aviona.
An-24AT Projekat vojnog transportnog aviona na bazi An-24A. Razlikovao se kod motora TV2-117DS sa koaksijalnim propelerima prečnika 4 m.
An-24AT-U Projekat kratkog poletanja i sletanja aviona na bazi An-24AT (predloženo je postavljanje barutnih akceleratora i kočionih padobrana PRD-63).
An-24AT-RD Projekat aviona baziran na An-24AT sa dva pomoćna motora R27F-300.
Putnička verzija An-24B sa povećanom težinom pri polijetanju na 21 tonu, dizajnirana za 48-52 sjedišta. Proizvodi se od 1964. Proizvedeno je 400 aviona.
An-24V Izvozna verzija An-24B. Proizvodi se od 1964.
Projekt An-24D putničke verzije, dizajniran za 60 sjedišta i domet leta do 2700 km.
An-24K Projekat administrativnog (servisnog) aviona, projektovanog za 16-18 sedišta.
Šumski vatrogasac An-24LP. Godine 1971. prerađena su 3 aviona.
Ledeni izviđački avion An-24LR "Toros". Godine 1967. proizvedeno je 5 aviona.
An-24PS Traganje i spašavanje zasnovano na An-24T.
An-24PRT Varijanta An-24PS sa pojednostavljenom opremom.
An-24R Radio-izviđački i radio-kontrolni avion.
An-24RV Varijanta An-24B (B) sa pomoćnom pogonskom jedinicom RU-19A-300 ugrađenom u desnu gondolu motora kazališta.
An-24RR Laboratorijski avion za radijacijsko izviđanje. U periodu 1967-1968, 4 aviona su konvertovana. 
An-24RT Vojni transport sa dodatnim motorom RU-19A-300. U periodu 1969-1971. proizvedena su 62 aviona u Irkutskom avio tvornici.
An-24RT (An-24RTR) Radio repetitorski avion.
An-24T (An-34) Vojno-transportni avion baziran na An-24B (B). Imao je velika vrata za teret na desnoj strani u prednjem dijelu trupa i vrata na lijevoj strani u stražnjem dijelu, otvor za teret u repu. Razvijen 1961-1965. Prvi let 16. novembra 1965. U periodu 1967-1971. proizvedeno je 164 aviona u Irkutskoj avio tvornici.
An-24USH Navigacijska trenažna verzija An-24. Značajan po 5 poslova navigatora. Godine 1970. prerađeno je 7 aviona.
An-24FK (An-30) Fotokartografska verzija (zajednički rad Konstruktorskog biroa Beriev i Konstruktorskog biroa Antonov). U periodu 1975-1980. proizvedeno je 115 aviona u Kijevskoj tvornici avijacije.
An-24SHT Štabna verzija An-24. Godine 1968. prerađeno je 36 aviona.
Vojno-transportni avion An-26. Odlikuje se prisustvom teretne rampe na stražnjem dijelu trupa, kranske grede i druge opreme za utovar i istovar. U periodu 1968-1986 proizvedeno je 1398 aviona.
Projekat transportnog aviona An-44. Odlikovala su ga velika vrata za teret na lijevoj strani.
Projekat An-50 sa 4 turbomlazna motora AI-25. Razvijen 1972.
Xian Y-7 Kineska verzija An-24RV. Prvi let 25. decembra 1970. U periodu 1984-2000 proizvedeno je 70 aviona.
Palubni AWACS avion baziran na Y-7 Flying radaru.
Xian MA60 Unapređena verzija Y-7. Od 2000. godine proizvodi Xi'an Aircraft Manufacturing Company. 
LTH
Posada: 3-5 ljudi
Kapacitet putnika: 48-52 osobe
Nosivost: 6500 kg
Dužina: 23,53 m
Raspon krila: 29,20 m
Visina: 8,32 m
Površina krila: 74,98 m² sa jednim proreznim središnjim preklopom, 72,46 m² sa dvostrukim središnjim zakrilcem
Prazna težina: 13.350 kg
Težina praznog vozila: 13,489 kg
Normalna težina pri poletanju: 21.000 kg
Maksimalna težina pri poletanju: 21.000 kg (za avion An-24RV - 21.800 kg, na modifikovanim avionima (prema stanju stajnog trapa) - 22.500 kg)
Masa goriva u unutrašnjim rezervoarima: 4850 kg
Pogon: 2 × AI-24 TVD
Snaga motora: 2 × 2550 (2 × 1876)
Propeler: AB-72 serije 02
Prečnik vijka: 3,90 m
Karakteristike leta
Maksimalna dozvoljena brzina: 460 km/h (indicirana brzina)
Maksimalna brzina: 540 km/h (naznačena brzina tokom prinudnog spuštanja)
Brzina krstarenja: 460 km/h (na visini od 6000 m)
Brzina zaustavljanja: 191 km/h (indicirana brzina, zakrilci uvučeni, težina 21.000 kg)
Praktičan domet: 1850 km
Domet trajekta: 2820 km
Plafon: 7700 m
Brzina uspona: 5-15 m/sec
Dužina poletanja: težina uzlijetanja 21.000 kg, pista: flaps = 15-850 m, flaps = 5-1000 m
Dužina trčanja: sletna težina 20.000 kg - 580 m
Dvomotorni turboelisni Antonov An-24 dizajniran je za zračni prijevoz putnika i namijenjen je za upotrebu na domaćim linijama.
U 50-im godinama 20. stoljeća došlo je do aktivnog razvoja zrakoplovne tehnologije, a u to vrijeme pojavili su se progresivniji gasnoturbinski motori. Iz tog razloga, rukovodstvo prvog Sovjetski savez zadatak je postavljen za dizajnera O.K. Antonov o stvaranju kvalitativno novog vojno-transportnog modela aviona pod nazivom AN-24. Uprkos tome, prioritet je dat i putničkoj verziji aviona.
Istorija An-24
Prototip An-24 izveo je svoj prvi let u jesen 1959. godine. Početkom 1960. jedan od novih Anova je pretvoren u transportnu verziju pod nazivom An-24T. Ali u svakom pogledu to je više bio teretni nego transportni avion. Nije imao posebnu rampu za utovar, pa čak ni otvor za teret. Utovar u ovaj avion se mogao vršiti samo kroz otvore koji su se nalazili na bočnoj strani trupa. No, ipak se transportni model razlikovao od standardnog po ojačanom podu u prtljažniku, a na desnoj strani ugrađen je dodatni otvor kroz koji bi se trebao vršiti utovar.
U ljeto 1960. godine dizajneri su dizajnirali i razvili verziju AN-24, koja je imala dodatni motor u desnoj gondoli, a što je najvažnije, bio je to mlazni motor koji je imao potisak od 900 kgf. Korišćenjem dodatnog motora postalo je moguće kvalitativno poboljšanje karakteristika aviona tokom polijetanja.
Transportni model je uspješno prošao državna testiranja 1963. godine, ali je na ovaj model bilo previše pritužbi od strane čelnika transportnog zrakoplovstva.
Glavnim problemom smatra se nedostatak otvora za teret u repu aviona. Iz ovog i niza drugih razloga, donesena je odluka o izgradnji novo auto, koji bi mogao zadovoljiti sve zahtjeve. Izgradnja novog transportnog An-24 Antonov dizajnerskog biroa počela je u zimu 65. Prototip An-24 uzet je kao osnova za stvaranje nove mašine. Testiranja nove jedinice vršena su tokom dvije godine od 1965. do 1966. godine. Tokom testiranja, velika pažnja je posvećena kvalitetu sletanja ljudi iz aviona. Serijska proizvodnja novog transportnog aviona počela je krajem 66. godine u tvornici aviona u Irkutsku.
Proizvodnja aviona An-24 nastavljena je do 1979. godine, proizvedeno je više od 1.200 aviona, a više od 1.000 jedinica proizvedeno je u kijevskoj fabrici Aviant. Ovaj avion je takođe proizvodila Kina, ali pod svojim imenom Xian Y-7. Ubrzo je ovaj model aviona postao veoma popularan kod svih aviokompanija u našoj zemlji, opsluživao je više od 450 različitih avio-kompanija. Njegova popularnost se proširila i van granica naše otadžbine, budući da se ovaj automobil izvozio u 25 zemalja širom svijeta.
Karakteristike i karakteristike aviona An-24
An-24 je imao veličanstven karakteristike leta. Svo održavanje aviona u letu može obavljati 7 osoba i to: komandir aviona, navigator, kopilot, letač mehaničar, radio operater i dva letačka operatera. Ova mašina je bila opremljena sa dva turboelisna motora, koji su imali više od 2,5 hiljada konjskih snaga svaki. Bili su opremljeni propelerima sa četiri lopatice prečnika skoro 4 metra.
Gorivo za motore dolazi iz 4 rezervoara, koji se nalaze u krilima aviona, pri čemu svako krilo ima dva rezervoara koji obezbeđuju odgovarajući motor, takođe je moguće kombinovati sve rezervoare u jedan sistem. Kada dva motora rade u optimalnom režimu i sa opterećenjem od 5,5 tona, letelica može preći put od hiljadu kilometara. Čak i ako jedan od motora pokvari, avion može nastaviti da leti i stigne na odredište. Ovaj avion u potpunosti ispunjava zahtjeve za stabilnost i upravljivost koji se nameću putničkim avionima ove klase.
Struktura trupa An-24 je potpuno metalni monoplan, na kojem su krila bila visoko smještena. Celokupna karoserija aviona je projektovana kao kabina pod pritiskom, koja je podeljena na prednji i zadnji teretni odeljak, putničku kabinu i kabinu pilota. Ovo također uključuje garderobu, toalet, bife i predvorje. Cela karoserija ovog aviona ima dvadeset prozora. U avionu postoje izlazi za slučaj opasnosti.
Perje je jednoperaje, na koje je ugrađena vilica. Krilo ima izgled kesonskog trapeza i velikog omjera širine i visine. Sastavne jedinice krila su dva kraka, zakrilca s jednim prorezom koji se mogu skretati. Sistem stajnog trapa predstavljala su tri nosača, koji su bili uvučeni u telo aviona. Svaki stajni trap ima duple točkove na kojima su ugrađeni kočioni sistemi.
Letjelicu su se napajali strujom pomoću dva generatora koji su ugrađeni na motore. Obezbeđivali su konstantan napon od 27 volti, kao i trofazni napon od 36 volti. U slučaju nesreće ili kvara generatora, avion bi mogao biti napajan s dvije baterije.
Kao i mnogi drugi modeli aviona, An-24 je opremljen sistemom koji sprečava zaleđivanje trupa. Usisnici za vazduh motora i blatobrani su najskloniji zaleđivanju. Kako bi izbjegli ovaj problem, dizajneri su osmislili vazdušno-termalni sistem koji se napaja električnom energijom. U slučaju smanjenja pritiska na tijelu aviona, osmišljen je sistem koji bi mogao obezbijediti kiseonik za sve ljude u avionu.
Prilikom projektovanja, dizajneri su posebnu pažnju posvetili pouzdanosti i lakoći upravljanja. Oba pilota su imala priliku da upravljaju brodom, jer su kontrole bile duplirane za svakog od njih. Ovo je učinjeno u slučaju kvara jednog od kontrolnih panela. Ovaj model aviona ima električni autopilot, što znatno olakšava rad pilota. Avion An-24 je u to vrijeme imao prilično modernu i pouzdanu radarsku opremu.
Putnički model An-24 dizajniran je za prevoz 50 putnika i njihovog prtljaga na kratke udaljenosti. U pravilu su korišteni za lokalni prijevoz putnika. Vijek trajanja novog aviona An-24 povećan je na 50 hiljada sati leta, što je najveća brojka u cijelom SSSR-u.
Po potrebi, An-24 se može proizvesti i u udobnijoj verziji, u kom slučaju broj putnika može biti znatno manji u zavisnosti od narudžbe. Modeli ovog aviona se lako mogu pretvoriti u kargo verziju ili u teretno-putničku verziju. Takve metamorfoze sa kabinom aviona mogu se napraviti vrlo brzo, jer se putnička sedišta mogu skinuti.
Prednost ovog modela je i to što se može koristiti u svim godišnjim dobima, može se koristiti za slijetanje na snježne, pješčane i vlažne aerodrome. An-24 može da poleti i sleće na prilično kratkim pistama, jer mu je potrebno samo 650 metara da poleti sa zemlje.
Ovaj model se razlikuje od ostalih po visokoj efikasnosti leta, što mu omogućava da se efikasno koristi čak i na kratkim rutama od 250 kilometara. Štaviše, u ovom slučaju ima puno ljudi koji žele koristiti usluge aviokompanija.
Avion An-24 s pravom je postao osnivač čitave porodice aviona za razne namjene. Danas postoji više od 40 modifikacija ove mašine.
Katastrofe i nesreće An-24
Prema statističkim podacima, početkom 2014. godine izgubljena su 162 aviona AN-24. Svi gubici su povezani sa faktorima kao što su avionske nesreće; neka vozila su uništena na zemlji tokom neprijateljstava. Usljed nesreća, tokom cijelog perioda upotrebe ovog aviona, poginulo je 2.120 ljudi, od kojih je 29 bilo na zemlji tokom pada. Putnički avion An-24 su pokušali da otmu 33 puta, a 4 osobe su poginule u tim pokušajima.
Izrada projekta za kratkolinijski avion za lokalne aviokompanije s turboelisnim motorima započela je zbog potrebe zamjene zastarjelog, koji je koristio klipne motore. Predložen je ovaj projekat pod brojem 32-40 projektantski biro nazvan po Antonovu 1956.
Nakon odobrenja projekta, 1958. godine počinje razvoj aviona. Prema tehničkim specifikacijama, projektovani avion je trebao da se koristi u širokom temperaturnom rasponu, da sleće na male i nepripremljene aerodrome, da leti nosivosti od najmanje četiri tone i da ima domet od najmanje 500 kilometara.
An-24 fotografija
Avion je bio spreman sredinom 1959. godine. Opremljen je sa dva turboelisna motora Ivchenko AI-24 sa propelerom AB-72.
20. oktobra 1959. poleteo je prvi An-24, pod komandom probnog pilota G. I. Lisenka. Početkom 1961. godine počeo je državni program testiranja aviona An-24.
Proizvedeno vozilo bilo je pouzdano i zahtijevalo je minimalnu zemaljsku opremu. Potisak aviona po jedinici mase bio je veći nego kod mnogih sličnih aviona tog vremena. Motori aviona takođe imaju uspešan raspored, jer su smešteni na visokom krilu, što omogućava veću zaštitu njih i lopatica propelera od stranih krhotina.
Po završetku svih probnih letova, 1962. godine, u Kijevskoj fabrici aviona, sada fabrici Antonov, počela je serijska proizvodnja aviona za potrebe aerodroma. Prvi let na serijskom An-2, sa putnicima u njemu, obavljen je u septembru 1962. godine. Mesec dana kasnije, u oktobru 1962. godine, An-2 je počeo da služi redovnom rutom na relaciji Kijev-Herson. Kasnije je dodan pravac "Moskva-Voronjež-Saratov".
Zahvaljujući čvrstoj konstrukciji i dobrim operativnim performansama i nezahtjevnosti na velikim aerodromima, avion An-24 je prilagođen ne samo za putničke letove, već i za mnoge sporedne zadatke. Na primjer, kao što su izviđanje na ledu, transport tereta, traganje i spašavanje i gašenje požara.
Unutrašnjost An-24
Na osnovu originalnog aviona An-24 napravljene su sledeće modifikacije:
An-2A je modifikacija dizajnirana za prevoz 44 putnika.
An-24B je putnička verzija koja može da preveze do 52 putnika.
An-24R je varijanta aviona za potrebe radio-izviđanja.
An-24RT - vojno transportna modifikacija aviona
An-24ShT - štabna verzija aviona
An-24FK - varijanta aviona dizajnirana za snimanje iz vazduha
An-24PP - verzija opremljena instrumentima za analizu radijacijske kontaminacije
An-24PS je verzija za potragu i spašavanje An-2.
An-24LP je modifikacija aviona An-2 dizajnirana za gašenje šumskih požara.
Unutrašnji dijagram An-24
Proizvedene su i druge modifikacije An-24 koje su bile u projektima, dizajnirane za obavljanje širokog spektra drugih zadataka.
Tokom čitavog perioda serijske proizvodnje, od 1962. do 1979. godine, proizvedeno je oko 1.300 aviona An-24. Danas je, prema različitim procjenama, u pogonu oko stotinu ovih mašina.
Avion An-24 se proizvodio i u Kini, od 1984. godine, pod oznakom Xian Y-7. Kina je od 2000. godine nastavila da proizvodi modifikovanu verziju ovog aviona, nazvanu Xian MA60. Danas je nasljednik aviona An-24 teretno-putnički turboelisni avion An-140, koji je dizajnirao ukrajinski državno preduzeće ASTC "Antonov".
Tehničke karakteristike aviona An-24
Godine serijske proizvodnje: od 1962. do 1979. godine
Dužina: 23,53 m.
Visina: 8,32 m.
Prazna težina: 13350 kg.
Površina krila: 74,98 m2.
Raspon krila: 29,20 m.
Brzina krstarenja: 460 km/h.
Maksimalna brzina: 540 km/h.
Brzina zaustavljanja: 270-280 km/h
Plafon: 7800 m.
Domet leta: 1800-2800 km.
Uzletište: 850-1000 m.
Dužina staze: 580-590 m.
Maksimalna nosivost: 6500 kg.
Motori: 2 turboelisna motora AI-24
Posada: 3-5 ljudi
Broj sedišta za putnike: do 52 sedišta
An-24 video
An-24 - legendarni avion 14.07.2014
A sada hajde da saznamo odakle je došao An-24, koji je jučer instaliran na aerodromu u Saratovu, i zašto je upravo ova letelica dobila takvu čast. Uronimo u istoriju i pogledajmo put aviona do poslednje tačke.
U septembru 1963. novi turboelisni avion An-24 sletio je na aerodrom Saratovskog aerodroma. Njegovo djelovanje u SSSR-u počelo je prije samo 2 godine.
Let su obavili moskovski piloti sa aerodroma Bikovo. Bio je to prvi avion na našem aerodromu sa tako velikim kapacitetom - sa 48 putničkih sedišta i tako velikom brzinom (brzina krstarenja od 450 km/h).
septembra 1963 Prvi An-24 stigao je u Saratov
List "Komunist" je tada pisao:
Turboelisni avion sa više sjedišta An-24 prvi put je sletio na pistu Saratovskog aerodroma. Dostavljao je putnike i poštu iz Moskve. Nakon kraćeg zaustavljanja radi tehničkog pregleda, letjelica je krenula u povratnu vožnju sa saratovskim putnicima u avionu. Ovim letom otvoren je redovan vazdušni saobraćaj aviona An-24 na liniji Saratov-Moskva.
Prvi avion ovog tipa dodijeljen Saratovskom zračnom odredu pojavio se u januaru 1965. godine. Postao je avion sa brojem SSSR-46773. Povučen je 1983. godine zbog isteka radnog vijeka.
U narednih 20 godina An-24 je postao glavni „radnik“ našeg aerodroma. Sedamdesetih godina broj aviona dostigao je 25, a prevoz je obavljalo 75 letačkih posada.
Snimak iz filma "Grad ide na posao". Saratovski aerodrom, 1970-te. Avioni su i dalje u staroj boji Aeroflota.
Naši An-24 letjeli su u mnoge gradove republika SSSR-a, dosegnuvši tako udaljene gradove kao što je Irkutsk.
An-24 je postigao rekordan broj sati naleta za letelicu na listi u Upravi civilnog vazduhoplovstva Volge. Jedan avion leteo je 2.500 sati godišnje.
Samo je Jak-42 uspeo da skine ove avione sa postolja, ali to se dogodilo bliže sredini 1980-ih.
An-24 se proizvodio do 1979. godine, ali se još uvijek aktivno koristi u mnogim zemljama.
Saratov Airlines se razišao sa posljednjim od njih 2004. godine. Istovremeno, RA-47304 je leteo za nekoliko drugih avio-kompanija i bio je prizemljen tek 2011. godine, naletevši više od 50 hiljada sati.
Poslednji An-24 Saratov Airlinesa.
Takođe sam uspeo da odletim iz Saratova do Sočija 1990-ih na An-24. Ali čak i sada je moguće letjeti ovim avionima, jer više od 150 od ~1300 proizvedenih aviona još uvijek leti. Ovo je jedan od glavnih tipova aviona koji se koriste u sibirskim regijama. An-24 i dalje lete do našeg aerodroma i imaju svu dokumentaciju koja im omogućava da obavljaju održavanje ovih aviona.
An-24 kompanije Katekavia na aerodromu Saratov. decembar 2013.
An-24B sa repnim brojem SSSR-46331 izveo je prvi let 29. avgusta 1969. godine i sutradan je stavljen na raspolaganje vazduhoplovnom odredu Gorki. U Saratov je došao 1992. godine. Od juna 1998. godine nalazi se u skladištu na nekadašnjem helidromu pored istog Jak-40.
Ove godine odlučeno je da se postavi kao spomenik.
foto Alexey Naumenko
Da biste to učinili, toniran je, zakrpljen. Da bi se on uklonio, demontiran je dio ograde (na mjestu gdje se nalazio prvi drveni aerodromski terminal).
Sa gradskom upravom i saobraćajnom policijom dogovoreno je postavljanje i transport aviona do mjesta postavljanja gradskim ulicama. U vrijeme koje je najviše "bez automobila", od subote do nedjelje od 3 sata ujutro, dijelovi puteva su bili blokirani, a avion je pomjeren. Proces transporta je trajao oko 2 sata.
Da bi avion zauzimao manje prostora na ulicama, sa turbomlaznih motora su uklonjene elise i odsečena krila. Ali čak i uz ovo, margina slobodnog prostora duž ulice Planernaya bila je samo nekoliko centimetara. Unatoč činjenici da su grane koje gledaju na kolovoz bile unaprijed odrezane, avion nije uvijek prošao tačno između stubova i drveća. Ali ove prepreke su brzo uklonjene.
Da bi kobilica prošla ulicom, podignute su žice.
Nikad to nisam povezivao sa autoputevima. Avion nije posebno velik, ali u "urbanim" uslovima ispada pravi kolos!
Tako je jahao u svjetlosti mjeseca prema svom cilju.
Vozi pored Žukovskog ulice.
Vozeći se pored vodotornja iz sredine 20. veka, skrećete u Aerodromsku ulicu.
Vozi se pored "aerodromskih" kuća duž Vysokaya br. 10 i br. 12.
Okreće se prema stanici.
I evo ga! Danas bi njegova krila i propeleri trebali biti vraćeni na svoje mjesto.
Vitalij Nikolajevič Trenin, bivši komandant An-24. Upravljao je avionima An-24 od 1971. do 1985. godine. On kaže da je upravo sa ovim avionom počeo iskorak u vazdušnom saobraćaju u Saratovu: "Vrlo pouzdan i udoban avion za ono vreme. Ovaj avion je dostojan da zauzme mesto spomenika ispred Saratovskog aerodroma. U sećanju mnogim Saratovcima, posebno starijoj generaciji, ostala je u sjećanju, poput aviona kojim su letjeli iz Saratova širom Sovjetskog Saveza."
Knjiga koju je koristio A.I. Zhavoronski „Na nebu i na zemlji“, podaci sa sajta russianplanes.net, arhiva fotografija Saratov Airlines, lična foto arhiva i arhiva, fotografija sa sajta „Fotografije starog Saratova“.
Državna televizijska i radiodifuzna kompanija Saratov:
TNT-Saratov priča:
TV spot TVC-Saratov:
Fotografije gotovih monumentalnih letjelica nalaze se u sljedećem postu.
