Στρατηγικό βομβαρδιστικό πυραύλων Turboprop Tu 95. Λεπτομέρειες σχετικά με το σχέδιο

Ιστορία δημιουργίας Η κατασκευή ιαπωνικών δεξαμενών ξεκίνησε με μεσαίες δεξαμενές. Το 1927, το οπλοστάσιο στην Οσάκα ("Osaka Rikugun Zoheisho") κατασκεύασε ένα πειραματικό άρμα διπλού πυργίσκου Νο. 1 και ένα μονό πυργίσκο Νο. 2, το οποίο αργότερα ονομάστηκε "Τύπος 87". Το 1929, με βάση το αγγλικό «Vickers MkS» και

Η ιστορία της δημιουργίας Αφιερωμένο σε όσους κάηκαν ζωντανοί σε τανκς ... Tank IS-2 από την 7η Ταξιαρχία Βαρέων Αρμάτων Φρουρών στην Πύλη του Βρανδεμβούργου. Βερολίνο, Μάιος 1945. Χωρίς υπερβολή, μπορεί να υποστηριχθεί ότι το βαρύ τανκ IS-2 έχει την καταγωγή του στα άρματα μάχης KV-1 και KV-13: το πρώτο τανκ

Η ιστορία της δημιουργίας του T-34-85 με το πυροβόλο D-5T. 38ο ξεχωριστό σύνταγμα αρμάτων μάχης. Η στήλη του τανκ "Dimitri Donskoy" κατασκευάστηκε με δαπάνες της Ρωσικής Ορθόδοξης Εκκλησίας. Κατά ειρωνικό τρόπο, ένα από τα μεγαλύτερες νίκεςΚόκκινος Στρατός στο Μεγάλο Πατριωτικός πόλεμος-κοντά στο Κουρσκ κερδήθηκε

Ένα από τα πιο θρυλικά σοβιετικά αεροσκάφη έγινε σύμβολο της απειλής για τη Δύση κατά τη διάρκεια του Ψυχρού Πολέμου. Αυτό το βομβαρδιστικό έχει προκαλέσει προβλήματα στους δυτικούς επιτιθέμενους για τρεις δεκαετίες, αλλά ακόμη και σήμερα η περαιτέρω ανάπτυξή του, το πυραυλοφόρο όχημα χρησιμοποιείται ενεργά στη στρατηγική αεροπορία της Ρωσίας.

Ιστορία ανάπτυξης αεροσκαφών

Μετά από αναγκαστική προσγείωση στην έρημο της Σιβηρίας, τρεις Στα 29το 1944, Σοβιετικοί μηχανικοί μελέτησαν προσεκτικά το σχεδιασμό τους. Σύντομα βγήκε μια σειρά αεροσκαφών Tu 4, διαφορετικός από Στα 29μόνο άλλες μηχανές, όπλα και δεξαμενές καυσίμων. Στη βάση Tu 4δημιουργήθηκαν διευρυμένες μηχανές Tu 80Και Tu 85.

Το 1950, όταν βγήκε για πρώτη φορά στον αέρα Tu 85κατέστη σαφές ότι η ισχύς των κινητήρων με έμβολο δεν είναι σαφώς αρκετή, απαιτείται τετραπλάσια ισχύς. Μόνο ένας κινητήρας στροβιλοκινητήρα, που ακόμη σχεδιαζόταν, θα μπορούσε να αναπτύξει τέτοια ισχύ. Εργο Tu 85έκλεισε, και στο Γραφείο Μελετών Α.Ν. Ο Tupolev άρχισε να αναπτύσσει ένα βομβαρδιστικό με νέους κινητήρες στροβιλοκινητήρα.

Με το νέο NK-12 TVD, η ταχύτητα του νέου μηχανήματος ήταν συγκρίσιμη με την ταχύτητα ενός αεροσκάφους με κινητήρα turbojet. Η ομάδα Tupolev ανέπτυξε ένα αεροσκάφος με σαρωμένο φτερό και το ίδιο φτέρωμα. Αυτό το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό της μηχανής, σε συνδυασμό με τη μεγάλη διάμετρο των ομοαξονικών ελίκων των σταθμών παραγωγής ενέργειας, έγινε αντικείμενο έντονης συζήτησης μεταξύ των δυτικών παρατηρητών που είδαν για πρώτη φορά το νέο βομβαρδιστικό.

Ταυτόχρονα με το έργο, στο Design Bureau V.M. Myasishchev με κυβερνητικό διάταγμα του 1949, αναπτύχθηκε ένα βομβαρδιστικό turbojet Μ 4. Αλλά το νέο τζετ Μ 4δεν είχε το απαραίτητο εύρος πτήσης και τέτοια αποτελεσματικότητα. Αυτό το μηχάνημα υιοθετήθηκε, αλλά έγινε το κύριο μηχάνημα για την αεροπορία μεγάλης εμβέλειας.

Το πρώτο πρωτότυπο πέταξε για πρώτη φορά τον χειμώνα του 1955 και την ίδια χρονιά, επτά αεροσκάφη συμμετείχαν στην παρέλαση στο φεστιβάλ αεροπορίας στο Tushino, συγκλονίζοντας παρατηρητές από τη Δύση, που δεν γνώριζαν τίποτα για το νέο βομβαρδιστικό μεγάλης εμβέλειας .

Ο σχεδιασμός του αεροσκάφους Tu 95

Η αεροδυναμική διάταξη είναι ένα μονοπλάνο με μεσαίο φτερό, σχήμα σαρωμένου οπίσθιου άκρου και μονάδα swept-back tail, το οποίο διαθέτει τέσσερις σταθμούς παραγωγής ενέργειας στροβιλοκινητήρα με ομοαξονικούς έλικες που περιστρέφονται σε διαφορετικές κατευθύνσεις.

Η πτέρυγα έχει δύο δοκούς που περνούν από το κεντρικό τμήμα, χωρίζοντας την άτρακτο σε δύο μέρη και, κατά συνέπεια, σε δύο διαμερίσματα για όπλα βομβών ή πυραύλων. Η δομή του φτερού είναι μια μεγάλη δεξαμενή καυσίμου. Ζεστός αέρας τροφοδοτείται στο δάκτυλο του πτερυγίου για θέρμανση σε περίπτωση παγοποίησης, τοποθετούνται χωρίσματα στην επιφάνεια, εμποδίζοντας τη ροή του αέρα να ρέει κατά μήκος του πτερυγίου. Το φτερό είναι εξαιρετικά μηχανοποιημένο για να αυξάνει την ανύψωση σε λειτουργίες απογείωσης και προσγείωσης.

Οι όψιμες τροποποιήσεις έχουν κινητήρες NK-12MP, η τουρμπίνα πέντε σταδίων των οποίων δίνει το ένα τρίτο της δύναμης για την περιστροφή των ομοαξονικών προπέλων και τα δύο τρίτα πηγαίνουν στη δημιουργία ώθησης αεριωθουμένων. Οι σταθμοί ηλεκτροπαραγωγής με ομοαξονικούς έλικες δημιουργούσαν έναν χαρακτηριστικό ήχο μπάσων κατά τη λειτουργία, για τον οποίο τα βομβαρδιστικά ονομάζονταν «Bears».

Οι πρώτες εκδόσεις είχαν μια υαλωμένη μπροστινή άτρακτο, κάτω από το φέρινγκ του σκοπευτικού βομβαρδιστικού ραντάρ. Αυτά τα μηχανήματα δεν είχαν μπουμ ανεφοδιασμού με αέρα. οι πρώτες τροποποιήσεις διακρίθηκαν από την κομψότητα και την καθαρότητα της αεροδυναμικής. Στο τμήμα της ουράς της ατράκτου, οι εκτοξευτές εμφανίστηκαν μόνο, ο εξοπλισμός αναγνώρισης βρισκόταν μέσα.

Το πλήρωμα βρισκόταν όλο στην καμπίνα της πλώρης, εκτός από τον πυροβολητή. Οι πιλότοι κάθισαν στις θέσεις τους στραμμένες προς την πτήση, δύο πλοηγοί και ένας μηχανικός πτήσης με ασυρματιστή τοποθετήθηκαν με την πλάτη τους στους πιλότους. Το μπροστινό πιλοτήριο και το διαμέρισμα του πυροβολητή είναι πλήρως υπό πίεση, εξοπλισμένα με πίεση και θέρμανση.

Ο εξοπλισμός προσγείωσης αποδείχθηκε αρκετά υψηλός, τα κύρια στηρίγματα των τεσσάρων τροχών ανασύρθηκαν σε ατράκτους, τα οποία αποτελούν συνέχεια των ατράκτων του κινητήρα του 2ου και του 3ου κινητήρα.

Με το παρατσούκλι "Kama", ήταν οπλισμένος με έναν πύραυλο κρουζ X-20, ο οποίος ήταν αναρτημένος κάτω από την άτρακτο σε ημι-εσοχή θέση. Στην πλώρη, αντί για τζάμι, υπήρχε ένας σταθμός ραντάρ που καθοδηγούσε τον πύραυλο κρουζ στον στόχο.

Tu 95 "Bear"

Τα χαρακτηριστικά απόδοσης του αεροσκάφους

• Έκταση πτέρυγας - 289,9 m2
• Μήκος αεροσκάφους - 49,13 m
• Ύψος αεροσκάφους - 13,3 m
• Άνοιγμα φτερών - 50,04 μ
• Κινητήρες - 4 x NK-12MP
• Προώθηση - 4 x 15 χιλιάδες hp
• Βίδες - 4 x AV-60K, ομοαξονικές, αναστρέψιμες, μεταβλητού βήματος
• Κενό βάρος - 94 τόνοι
• Μέγιστο βάρος απογείωσης - 185 τόνοι
• Τελική ταχύτητα - 830 km/h
• Ταχύτητα κρουαζιέρας - 735 km / h
• Οροφή - 10500 m
• Πρακτική εμβέλεια με έξι Kh-55 - 10520 km
• Τυπικός οπλισμός - 6 x Kh-55
• Σε πυλώνες κάτω από το φτερό - 10 x X-55
• Μικρά όπλα - πυροβόλο NR-23

Ενδιαφέροντα γεγονότα και περιπτώσεις από τη λειτουργία του αεροσκάφους

Το πρώτο θλιβερό γεγονός συνέβη στις 11 Μαΐου 1953 σε μια δοκιμαστική πτήση. Λόγω βλάβης του κιβωτίου ταχυτήτων του τρίτου κινητήρα, ξέσπασε φωτιά στο μηχάνημα, το σύστημα πυρόσβεσης δεν μπορούσε να αντιμετωπίσει μεγάλη πηγή φλόγας. Διοικητής πληρώματος δοκιμαστικός πιλότος A.D. Η πτήση έδωσε εντολή στο πλήρωμα να εγκαταλείψει το αεροπλάνο, μόνο αυτός και ο ιπτάμενος μηχανικός Α.Φ. παρέμειναν στο αεροπλάνο. Chernov, ο οποίος συνειδητοποίησε ότι ήταν δύσκολο για τον διοικητή να αντιμετωπίσει μόνος του τον έλεγχο του αεροσκάφους και των κινητήρων. Σε απόσταση 40 χιλιομέτρων από το αεροδρόμιο, η καμένη 3η μηχανή κατέρρευσε και έσπασε, το αυτοκίνητο, κατεβαίνοντας απότομα, προσέκρουσε σε ελώδες έδαφος. Εκτός από τον κυβερνήτη και τον μηχανικό πτήσης, πέθανε και ο πλοηγός Σ.Σ. Kirichenko (η έκρηξη δεν επέτρεψε στο αλεξίπτωτο να ανοίξει πλήρως) και ο τεχνικός δονήσεων A.M. ΜΠΟΛΣΑΚΩΦ (στη βιασύνη του ξέχασε να φορέσει το αλεξίπτωτό του).

ΣΕ ΘΕΡΙΝΗ ΩΡΑΤο 2015 ακολούθησαν δύο καταστροφές, η μία μετά την άλλη, με κενό λιγότερο από ένα μήνα. Αυτά τα ατυχήματα συνέβησαν λόγω κόπωσης του πληρώματος κατά τη διάρκεια έντονων περιπολιών από χώρες του ΝΑΤΟ.

Το χειμώνα, όταν χρησιμοποιούσαμε ένα μείγμα λαδιών για έναν κινητήρα που πάγωσε σε θερμοκρασίες κάτω από το μηδέν σε σημείο που ήταν αδύνατο να γυρίσει η βίδα, ήταν απαραίτητο να ζεσταθεί ο κινητήρας με θερμικά πιστόλια πριν από την εκκίνηση. Στα επιχειρησιακά αεροδρόμια, όπου δεν υπήρχε θέρμανση, οι κινητήρες καλύφθηκαν με ζεστά καλύμματα και ξεκινούσαν μετά από ορισμένο χρόνο, γεγονός που επηρέασε αρνητικά τον κινητήρα και το υπόλοιπο προσωπικό.

Tu 95 περιστατικά

Κάπου στα μέσα της δεκαετίας του '60, ενώ εκτελούσε ελιγμούς για να αναχαιτίσει ένα σοβιετικό βομβαρδιστικό, ένα αγγλικό μαχητικό πλησίασε επικίνδυνα το αεροπλάνο μας και συνετρίβη. Την ίδια ώρα περίπου στον ουρανό Ατλαντικός Ωκεανόςο σύνδεσμος F-4 Phantom αναχαίτισε τη Σοβιετική Αρκούδα, ένα από τα μαχητικά αποφάσισε να πετάξει κάτω από το βομβαρδιστικό, αλλά δεν υπολόγισε την απόσταση, άγγιξε το φτερό με την ουρά του, έχασε τον έλεγχο και συνετρίβη στον ωκεανό. Οι πιλότοι εκτινάχθηκαν και επέστρεψαν με ασφάλεια στη βάση.

Το πώς η αναβίωση της στρατηγικής μας αεροπορίας ανησύχησε τους διοικητές του ΝΑΤΟ φαίνεται ξεκάθαρα από τα ακόλουθα περιστατικά:

• Κατά τη διάρκεια της άσκησης των Βρετανών ένοπλες δυνάμειςστη Βόρεια Θάλασσα από τον Απρίλιο έως τον Μάιο του 2007, ένα ζευγάρι ρωσικών στρατηγικών βομβαρδιστικών εμφανίστηκε σε ουδέτερα ύδατα της περιοχής. Άγγλοι μαχητές ανυψώθηκαν επειγόντως και συνόδευσαν στα σύνορα του χώρου ασκήσεων. Αυτό συνέβη για πρώτη φορά μετά το τέλος του Ψυχρού Πολέμου.
• Τέσσερις πέταξαν στις 10 Φεβρουαρίου 2008 κοντά στα σύνορα με την Ιαπωνία, ένα ζευγάρι, σύμφωνα με την ιαπωνική πλευρά, παραβίασε τον εναέριο χώρο για 3 λεπτά. Ένα άλλο ζευγάρι έσπευσε στο αεροπλανοφόρο Nimitz και ένα, παρά τα F-18 που σηκώθηκαν στον αέρα, που αναχαίτισε το δεύτερο αεροσκάφος, κατάφερε να περάσει πάνω από το πλοίο δύο φορές σε ύψος 600 μέτρων.
• 21 Αυγούστου 2008. Δύο Ρώσοι παρέκαμψαν τα εναέρια σύνορα της Ιαπωνίας χωρίς να τα παραβιάσουν. Μαχητές σηκώθηκαν για να αναχαιτίσουν, αλλά οι ρωσικές αρκούδες έφυγαν προς τη Σαχαλίνη.
• 1 Νοεμβρίου 2014. Η Πορτογαλία και η Μεγάλη Βρετανία αναγκάστηκαν να ανυψώσουν αεροσκάφη για να αναχαιτίσουν στρατηγικά πυραυλοφορέα TU 95, που φαίνονται όχι πολύ μακριά από τις ακτές των χωρών τους.
• 28 Μαΐου 2015. Το βρετανικό υπουργείο Εξωτερικών κάλεσε τον Ρώσο πρέσβη για εξηγήσεις με αφορμή την εμφάνιση ζεύγους στη ζώνη ευθύνης της βρετανικής αεράμυνας. Βρετανικά μαχητικά αναγκάστηκαν να τους συνοδεύσουν μέχρι να φύγουν από τη ζώνη.
• Κατά τη διάρκεια των εχθροπραξιών στη Συρία, στρατιωτικές εγκαταστάσεις στο έδαφος του ISIS καταστράφηκαν από πυραύλους Kh-555. Αυτό συνέβη από τις 17 έως τις 20 Νοεμβρίου 2015.

Βίντεο: Απογείωση και προσγείωση Tu 95

20 Ιουνίου 2013

Το 1950, ο V.M. Myasishchev απευθύνθηκε στην κυβέρνηση με μια πρόταση για τη δημιουργία ενός στρατηγικού βομβαρδιστικού με μέγιστη ταχύτητα 950 km/h και εμβέλεια άνω των 13.000 km, εξοπλισμένο με τέσσερις κινητήρες turbojet σχεδιασμένους από τον A.A. Mikulin. Η πρόταση έγινε δεκτή και το αναδημιουργημένο OKB-23 Myasishchev έλαβε οδηγίες να δημιουργήσει το βομβαρδιστικό M-4 το συντομότερο δυνατό, ικανό να φτάσει στις Ηνωμένες Πολιτείες με μια πυρηνική βόμβα βάρους 5 τόνων. Ωστόσο, ο Στάλιν, αποφασίζοντας να το παίξει με ασφάλεια, έδωσε ένα παρόμοιο έργο στον Τουπόλεφ. Το τεράστιο κόστος της ταυτόχρονης ανάπτυξης και μαζικής παραγωγής δύο αεροσκαφών πανομοιότυπων ως προς τον σκοπό δεν τον ενόχλησε: η σοβιετική κυβέρνηση εξέταζε σοβαρά την πιθανότητα ενός πυρηνικού πολέμου με τις Ηνωμένες Πολιτείες στα μέσα της δεκαετίας του '50. και ήθελε να λάβει πλήρη εγγύηση για τη δημιουργία ενός στρατηγικού αερομεταφορέα.

Ο Tupolev αποδείχθηκε ότι ήταν καλά προετοιμασμένος για μια συνομιλία με τον ηγέτη: οι εργασίες αναζήτησης σε βαρέα αεροσκάφη με υπερηχητικές ταχύτητες ξεκίνησαν στο OKB-156 του (Αυστηρά μιλώντας, αυτός ο χαρακτηρισμός σε σχέση με το A.N. μέσα της δεκαετίας του '60 Πριν από αυτό, όλα τα έγγραφα απευθύνονταν σε το εργοστάσιο με αριθμό 156 και μετά - MMZ "Experience". Από τα μέσα της δεκαετίας του '70 η εταιρεία έγινε γνωστή ως MMZ "Experience" με το όνομα A.N. Tupolev, από το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 80 του 1990 - ASTC με το όνομα A.N. Tupolev και από το 1992 - JSC ASTC με το όνομα A.N. Tupolev) την άνοιξη του 1948. Τότε ήταν που ο Andrei Nikolayevich έλαβε την έκθεση swept wing».

Με βάση τις μελέτες του Γραφείου Σχεδίασης, TsAGI, που κατέγραψε τις γερμανικές εξελίξεις, αυτή η έκθεση εξέτασε τα προβλήματα της επιλογής των κύριων παραμέτρων σχεδιασμού ενός αεροσκάφους με βάρος πτήσης 80-160 τόνων και με σάρωση πτερυγίων 25-35 ° κατά μήκος του Γραμμή 1/4 χορδής. Τα αποτελέσματα αυτής της μελέτης είχαν ήδη αποτελέσει τη βάση του έργου Tu-16, τώρα ο Tupolev αποφάσισε να χρησιμοποιήσει την εμπειρία χρήσης της πτέρυγας σάρωσης για να βελτιώσει ριζικά την απόδοση του Tu-85. Έτσι, μια σκόπιμη αλληλουχία επίλυσης πολύπλοκων επιστημονικών και τεχνικών προβλημάτων και λαμβάνοντας υπόψη τις τάσεις στην παγκόσμια κατασκευή αεροσκαφών επέτρεψε στην ομάδα OKB-156 να σχηματίσει την εικόνα ενός μελλοντικού βομβαρδιστικού μεγάλης εμβέλειας μέχρι το 1950, το οποίο έλαβε τον κωδικό " 95". Το αεροσκάφος υποτίθεται ότι είχε βάρος απογείωσης περίπου 150 τόνους και πτέρυγα με σάρωση 35 ° με λόγο διαστάσεων περίπου 9. Μέχρι τότε, ένα τέτοιο φτερό είχε μελετηθεί αρκετά καλά στο TsAGI. Η άτρακτος του νέου μηχανήματος ως προς τη διάταξη και τη διάμετρο επανέλαβε την άτρακτο του αεροσκάφους «85».

Για να προσδιορίσει τον τύπο του σταθμού παραγωγής ενέργειας, η ομάδα Kondorsky επεξεργάστηκε τις διάφορες επιλογές της: με τέσσερις κινητήρες AM-3 turbojet. με τέσσερα TVD τύπου TV-10 και δύο AM-3. με τέσσερις TV-10 και δύο turbojet κινητήρες τύπου TR-3A. με τέσσερα TVD τύπου TV-4 τύπου TV-4 και δύο AM-3. με τέσσερις TV-10. Κατά τη διάρκεια της έρευνας, το εμβαδόν των πτερυγίων κυμαινόταν από 274 έως 400 m2, ο λόγος διαστάσεων από 6,8 έως 11,75, οι γωνίες σάρωσης από 0 έως 45°. Για την τελική σύγκριση, επιλέχθηκαν δύο επιλογές κλεισίματος: η μία με τέσσερις κινητήρες στροβιλοτζετ και η άλλη με τέσσερις κινητήρες στροβιλοτζετ. Οι υπολογισμοί έδειξαν ότι η πιο αποδεκτή επιλογή για την απόκτηση εμβέλειας πτήσης άνω των 13.000 km ήταν μια παραλλαγή με τέσσερις κινητήρες θεάτρου χωρητικότητας 12.000-15.000 e.p.s. και συγκεκριμένα κόστη σε λειτουργία πλεύσης της τάξης των 0,25 kg/hp. στη μία η ώρα.

Ταυτόχρονα, το βάρος απογείωσης του αεροσκάφους έφτασε τους 200 τόνους, η εκτιμώμενη μέγιστη ταχύτητα σε ύψος 10.000 m ήταν περίπου 800 km / h και η διαδρομή απογείωσης ήταν 1.500 m. Στην περίπτωση αυτή, η μέγιστη εμβέλεια δεν υπερβαίνει από 10.000 χλμ. και διαδρομή απογείωσης άνω των 2.000 μ. Το μόνο του πλεονέκτημα θα ήταν η τελική ταχύτητα άνω των 900 χλμ./ώρα. Έχοντας μελετήσει τα αποτελέσματα της έρευνας και συνειδητοποιώντας ότι το κύριο πράγμα είναι να φτάσει στο στόχο, ο Tupolev επέλεξε τελικά μια μονάδα παραγωγής ενέργειας με κινητήρα θεάτρου για το νέο αεροσκάφος, αν και οι ηγέτες της αεροπορικής βιομηχανίας και της διοίκησης της Πολεμικής Αεροπορίας, έχοντας εξοικειωθεί με το έργο Myasishchev, επέμεινε στη χρήση κινητήρα στροβιλοκινητήρα.

Μέχρι εκείνη την εποχή, το πραγματικό TVD του τύπου TV-2, που αναπτύχθηκε στο OKB-276 υπό την ηγεσία του N.D. Kuznetsov με βάση το συλληφθεί Jumo 022, είχε ισχύ 5000 hp. Το πρωτότυπό του, που αρχικά ονομαζόταν TV022, πέρασε τις κρατικές δοκιμές πάγκου τον Οκτώβριο του 1950. Η αναγκαστική του έκδοση TV-2F είχε ισχύ 6250 ίππων. Ταυτόχρονα, το OKB-276 άρχισε να εργάζεται στους κινητήρες TV-10 και TV-12 με σχεδιαστική ισχύ 10.000 και 12.000 ίππων, αντίστοιχα. Αλλά αυτά τα πιο ισχυρά θέατρα στον κόσμο θα μπορούσαν να είναι έτοιμα μόνο σε 1,5-2 χρόνια, γεγονός που καθυστέρησε την εργασία στα 95 αεροσκάφη. Αναζητώντας μια διέξοδο από αυτή την κατάσταση, ο Τουπόλεφ πέταξε στο Kuibyshev στο Kuznetsov. Ως αποτέλεσμα, το OKB-276 σχεδίασε και κατασκεύασε επειγόντως έναν διπλό κινητήρα δύο TV-2F που λειτουργούσαν σε ένα κοινό κιβώτιο ταχυτήτων. Το νέο TVD έλαβε την ονομασία 2TV-2F και η συνολική του ισχύς έφτασε τους 12.000 ίππους. Το πιο δύσκολο πράγμα σε αυτό το έργο ήταν η δημιουργία ενός κιβωτίου ταχυτήτων που δεν είχε ανάλογα στην παγκόσμια πρακτική. Δεν είχε ανάλογα και η εφαρμογή μιας τέτοιας ισχύος με τη βοήθεια μιας προπέλας. Σύμφωνα με τις πρώτες εκτιμήσεις, η διάμετρός του ξεπερνούσε τα 7 μέτρα, κάτι που ήταν σαφώς απαράδεκτο για λόγους διάταξης. Η διέξοδος βρέθηκε στη χρήση δύο ομοαξονικών ελίκων μικρότερης διαμέτρου με αντίθετη περιστροφή, τις οποίες η OKB-120 ανέλαβε να σχεδιάσει υπό την καθοδήγηση του K.I.Zdanov. αποδοτικότητα εγκατάσταση βιδώνθα έπρεπε να ήταν τουλάχιστον 0,78-0,82, κάτι που επίσης δεν έχει επιτευχθεί ακόμη στην αεροναυπηγική βιομηχανία.

Αφού έλυσε κατ' αρχήν αυτά τα κρίσιμα ζητήματα, ο Τουπόλεφ ζήτησε από τον Στάλιν να τον δεχτεί ξανά. Η συνάντηση πραγματοποιήθηκε και ο επικεφαλής σχεδιαστής έλαβε το πράσινο φως για περαιτέρω εργασίες. Στις 11 Ιουλίου 1951, εκδόθηκε ένα ψήφισμα του Υπουργικού Συμβουλίου της ΕΣΣΔ και μια εντολή από την αεροπορική βιομηχανία, σύμφωνα με την οποία δόθηκε εντολή στο OKB-156 να σχεδιάσει και να κατασκευάσει ένα βομβαρδιστικό μεγάλης εμβέλειας υψηλής ταχύτητας σε δύο εκδόσεις: με τέσσερα δίδυμα θέατρα τύπου 2TV-2F με προθεσμία για τη μεταφορά πειραματικού αεροσκάφους για πτητικές δοκιμές τον Σεπτέμβριο του 1952., με τέσσερα TVD του τύπου TV-12 με προθεσμία για τη μεταφορά του δεύτερου πρωτότυπου αεροσκάφους σε πτητικές δοκιμές τον Σεπτέμβριο του 1953 .

Τέσσερις ημέρες αργότερα, στις 15 Ιουλίου 1951, το τμήμα τεχνικών έργων υπό την ηγεσία του S.M. Yeger ξεκίνησε την προμελέτη του αεροσκάφους «95». Τον Αύγουστο, η Πολεμική Αεροπορία ανέπτυξε τακτικές και τεχνικές απαιτήσεις για το βομβαρδιστικό. Το αεροσκάφος υποτίθεται ότι θα χτυπούσε στρατιωτικές βάσεις, θαλάσσια λιμάνια, στρατιωτικές-βιομηχανικές εγκαταστάσεις, πολιτικά και διοικητικά κέντρα βαθιά πίσω από τις εχθρικές γραμμές. Εκτός από ένα ευρύ φάσμα στρατηγικών εργασιών, το νέο μηχάνημα προοριζόταν για την τοποθέτηση ναρκών, τορπιλών και βομβιστικών επιθέσεων σε πλοία σε απομακρυσμένα θαλάσσια θέατρα πολέμου. Το αεροσκάφος που δημιουργήθηκε έπρεπε να έχει πρακτική εμβέλεια πτήσης 15.000 km, μέγιστη τεχνική εμβέλεια 17.000-18.000 km, ταχύτητα πλεύσης 750-820 km/h, μέγιστη ταχύτητα 920-950 km/h, ανώτατο όριο εξυπηρέτησης 13.000-14.000 m και διαδρομή απογείωσης 1.500-1.800 m.

Σύμφωνα με το τμήμα Jaeger, ο συνδυασμός της υψηλής ταχύτητας και του μεγάλου ύψους πτήσης με ισχυρά αμυντικά όπλα έκανε το νέο βομβαρδιστικό σχεδόν άτρωτο στα εχθρικά μαχητικά. Ο σύγχρονος εξοπλισμός πλοήγησης και ραδιοεπικοινωνίας κατέστησε δυνατή τη χρήση του αεροσκάφους τόσο ως τμήμα μονάδας του ίδιου τύπου μηχανών, όσο και μεμονωμένα, μέρα και νύχτα σε αντίξοες καιρικές συνθήκες. Το εκτιμώμενο μέγιστο φορτίο βόμβας ήταν 15 τόνοι, κανονικό - 5 τόνοι, μέγιστο διαμέτρημα βόμβας - 9 τόνοι κατευθυνόμενες βόμβες.

Και οι δύο παραλλαγές βομβαρδιστικών που καθορίζονται με κυβερνητικό διάταγμα ήταν ενοποιημένες και διέφεραν μόνο στον τύπο των κινητήρων. Για τη δεύτερη παραλλαγή, το OKB-276 υποσχέθηκε να προετοιμάσει ένα TV-12 με μέγιστη ισχύ απογείωσης 12.500 ίππους και μέγιστη σε υψόμετρο 12.000 ίππους. και ονομαστική -10200 ε.λ.σ. Με φορτίο βόμβας 9 τόνων και κινητήρες 2TV-2F, το αεροσκάφος υποτίθεται ότι είχε εμβέλεια έως και 6000 km και με κινητήρες TV-12 - έως 7500 km. Με βάση το νέο μηχάνημα, σχεδιάστηκε να δημιουργηθεί ένα παγκόσμιο συγκρότημα κρούσης, για το οποίο υποτίθεται ότι θα εγκαταστήσει ένα σύστημα ανεφοδιασμού με πτέρυγα στον αέρα από τον ίδιο τύπο δεξαμενόπλοιων. Ταυτόχρονα, η εκτιμώμενη τεχνική εμβέλεια έφτασε τα 32.000 km, γεγονός που επέτρεψε να χτυπήσει οπουδήποτε στον κόσμο και να εγγυηθεί την επιστροφή στη βάση.

Στις 31 Οκτωβρίου 1951, η προμελέτη «95» έλαβε θετική γνώμη από την Τεχνική Επιτροπή Αεροπορίας υπό τον Ανώτατο Διοικητή της Πολεμικής Αεροπορίας, αν και οι εργασίες σε αυτό ολοκληρώθηκαν μόλις στα μέσα Δεκεμβρίου. Στις 15 Νοεμβρίου, το εργοστάσιο αεροσκαφών Νο. 18 του Kuibyshev έλαβε την αποστολή να ξεκινήσει τις προετοιμασίες για τη σειριακή παραγωγή του αεροσκάφους «95» με προθεσμία ολοκλήρωσής του την 1η Σεπτεμβρίου 1952. Κατά την περίοδο 1954-55. το εργοστάσιο διατάχθηκε να μεταφέρει 15 σειριακά βομβαρδιστικά στην Πολεμική Αεροπορία και το εργοστάσιο κατασκευής κινητήρων Νο. 24 (που βρίσκεται επίσης στο Kuibyshev) επρόκειτο να κυριαρχήσει σε μια σειρά τον κινητήρα TV-12, ο οποίος έλαβε την ονομασία NK-12. Την ίδια στιγμή, το OKB-23 του V.M. Myasishchev και το εργοστάσιο Νο 23 της Μόσχας προετοιμάζονταν βιαστικά για τη σειριακή παραγωγή του M-4. Η εκτιμώμενη ημερομηνία για την έναρξη μιας πυρηνικής σύγκρουσης με τις Ηνωμένες Πολιτείες, το 1954, πλησίαζε.

Ο διοικητής του πληρώματος του αεροσκάφους "95-1" A.D. Perelet, η φωτογραφία τραβήχτηκε στο πιλοτήριο καταδυτικού βομβαρδιστικού Pe-2

Στη διαδικασία σχεδιασμού και κατασκευής ενός νέου βομβαρδιστικού, η ομάδα OKB-156, μαζί με τους προγραμματιστές συστημάτων και συγκροτημάτων, έλυσαν με επιτυχία μια σειρά από τα πιο δύσκολα επιστημονικά και τεχνικά προβλήματα. Για να συντονίσει αυτό το έργο μεγάλης κλίμακας, ο Τουπόλεφ διόρισε τον πλησιέστερο βοηθό του, N.I. .Kirsanov, και στα τέλη της δεκαετίας του '80 - D.A.Antonov).

Το αεροσκάφος «95» ήταν εξοπλισμένο με τον πιο προηγμένο εξοπλισμό που μπορούσε να προσφέρει η σοβιετική βιομηχανία. Τα χαρακτηριστικά του, τα οποία στη συνέχεια εξαπλώθηκαν σε όλους τους τύπους βαρέων αεροσκαφών, ήταν η χρήση ελαφρύτερων συρμάτων αλουμινίου στο σύστημα τροφοδοσίας και η εισαγωγή ηλεκτρικών συστημάτων κατά του πάγου για τα φτερά, το φτέρωμα, τις έλικες και άλλες επιφάνειες. Για το αεροσκάφος «95» ένα νέο, περισσότερα αποτελεσματικό σύστημαεγκαινιάζοντας ισχυρά θέατρα. Ένα σημαντικό χαρακτηριστικόΤο έργο περιελάμβανε επίσης την απουσία εκτινασσόμενων καθισμάτων. Οκτώ μέλη του πληρώματος σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης εγκατέλειψαν το αυτοκίνητο μέσα από τις καταπακτές και το διαμέρισμα του μπροστινού συστήματος προσγείωσης. Αυτή η απόφαση δικαιολογήθηκε από τις σχετικά χαμηλές πιέσεις ταχύτητας, καθώς και από σημαντική εξοικονόμηση βάρους και πιο άνετη διαμονή του πληρώματος, κάτι που είναι ιδιαίτερα σημαντικό σε μια μεγάλη πτήση. Κατά τη δημιουργία ενός νέου αεροσκάφους, αποφασίστηκε να αξιοποιηθούν στο έπακρο τα ημικατεργασμένα προϊόντα και τα εξαρτήματα των προηγούμενων εξελίξεων του Design Bureau. Στη συνέχεια, αυτό κατέστησε δυνατή την επιτάχυνση της διαδικασίας κυριαρχίας του μηχανήματος στη μαζική παραγωγή.

Κατά την ανάπτυξη της ιδεολογίας του συστήματος ελέγχου, προέκυψαν διαφωνίες μεταξύ των ειδικών του OKB-156 και του TsAGI. Οι Tsagists επέμειναν στη χρήση της καινοτομίας εκείνης της εποχής - μη αναστρέψιμων ενισχυτών, που αντιμετωπίστηκαν με δυσπιστία στο Design Bureau, θεωρώντας την εγκατάστασή τους πρόωρη. Η άποψη του Γραφείου Σχεδιασμού κέρδισε και το σύστημα ελέγχου έπρεπε να εξοπλιστεί με ειδικές συσκευές που μειώνουν τις σωματικές προσπάθειες του πιλότου για τον έλεγχο του αεροσκάφους - όλα τα είδη αντισταθμιστών, μέσα μείωσης της τριβής κ.λπ. Παρεμπιπτόντως, το OKB-23 έβαλε με τόλμη μη αναστρέψιμους ενισχυτές στο M-4 του και η ομάδα Tupolev παρέμεινε πιστή στη δήλωση του αφεντικού τους για μεγάλο χρονικό διάστημα: "Ο καλύτερος ενισχυτής είναι αυτός που στέκεται στο έδαφος".

Από την αρχή της ανάπτυξης του βομβαρδιστικού "95", ένα βαρύ φορτίο έπεσε στο τμήμα αντοχής του Γραφείου Σχεδιασμού, με επικεφαλής τον A.M. Cheremukhin. Οι ειδικοί του τμήματος ανέλυσαν τα κυκλώματα ισχύος του αεροσκάφους στο σύνολό του και τις μεμονωμένες μονάδες του, προσδιόρισαν τη βέλτιστη θέση των κινητήρων κατά μήκος του ανοίγματος των φτερών. Μετά από τέτοιες ενδελεχείς μελέτες που διεξήχθησαν στο OKB-156 μαζί με τα TsAGI και OKB-23, κατέληξαν σε μια απροσδόκητη απόφαση: οι παράγοντες ασφάλειας που ρυθμίζονται από τα υπάρχοντα πρότυπα αντοχής βρέθηκαν να υπερεκτιμηθούν, οδηγώντας σε αδικαιολόγητο υπερβολικό βάρος της δομής. Ως αποτέλεσμα, οι μέθοδοι για τον προσδιορισμό των φορτίων σχεδιασμού αναθεωρήθηκαν και τα φτερά των αεροσκαφών 95 και M-4 αποδείχθηκαν πολύ ελαφρύτερα. Πρόσθετες δυσκολίες στο έργο των μηχανικών αντοχής εισήγαγε η παράλληλη διαδικασία προετοιμασίας για μαζική παραγωγή, η οποία βρισκόταν σε πλήρη εξέλιξη στο εργοστάσιο Νο. 18, επειδή οι αλλαγές στο σχεδιασμό που απαιτούσαν οδήγησαν σε αλλαγή του εξοπλισμού και βελτίωση του πρωτότυπο αεροσκάφος στη γραμμή συναρμολόγησης.

Προκειμένου να επιταχυνθούν οι δοκιμές και η τελειοποίηση του κινητήρα 2TV-2F, ένα από τα σειριακά Tu-4 μεταφέρθηκε από την Πολεμική Αεροπορία στο OKB-156 για μετατροπή σε ιπτάμενο εργαστήριο. Στα μέσα του 1952 το Tu-4LL ήταν έτοιμο. Αντί για τον κανονικό δεξιό κινητήρα που βρίσκεται πιο κοντά στην άτρακτο, εγκαταστάθηκε σε αυτό ένα 2TV-2F.

Τα σχέδια εργασίας του αεροσκάφους άρχισαν να προετοιμάζονται ήδη από τον Σεπτέμβριο του 1951 και μέχρι τα τέλη Νοεμβρίου ολοκληρώθηκε μια μακέτα πλήρους μεγέθους, η οποία επιθεωρήθηκε τρεις φορές από εκπροσώπους της Πολεμικής Αεροπορίας κατά τη διάρκεια της κατασκευής, κάνοντας πολλά σχόλια . Η διάταξη παρουσιάστηκε στην επιτροπή διάταξης και τον Δεκέμβριο ο Αρχηγός της Πολεμικής Αεροπορίας την ενέκρινε. Η κατασκευή του πρώτου πειραματικού αεροσκάφους "95-1" και του δεύτερου αντιγράφου για στατικές δοκιμές ξεκίνησε στο εργοστάσιο με αριθμό 156 τον Οκτώβριο του 1951.

Ενώ οι εργοστασιακές δοκιμές των πρωτοτύπων συνεχίζονταν, η σειριακή παραγωγή του βομβαρδιστικού εκτυλίσσονταν στο εργοστάσιο Νο. 18, στο οποίο δόθηκε η επίσημη ονομασία Tu-95 (η ανοιχτή ονομασία είναι προϊόν "Β"). Ήδη το 1955, αεροσκάφη των δύο πρώτων σειρών - μηδέν και πρώτη, πέντε αεροσκάφη το καθένα, ήταν στα αποθέματα. Τα σειριακά Tu-95, σε αντίθεση με τα «υπό μελέτη», είχαν επιμήκυνση άτρακτου κατά σχεδόν 2 μέτρα, 5% μεγαλύτερη μάζα άδειου αεροσκάφους και πλήρες σετ εξοπλισμού επί του σκάφους. Στις 31 Αυγούστου 1955, κατασκευάστηκαν τα πρώτα οχήματα παραγωγής Νο. 5800003* (αριθμός ουράς "5") και Νο. 5800101 (αριθμός ουράς "6"). Και οι δύο πέρασαν πτητικές δοκιμές στο εργοστάσιο από την 1η Οκτωβρίου 1955 έως τις 28 Μαΐου 1956.

Οι κρατικές δοκιμές του Tu-95 πραγματοποιήθηκαν σε τρία αεροσκάφη - «υπό μελέτη» και τα δύο πρώτα σειριακά μηχανήματα - από τις 31 Μαΐου έως τον Αύγουστο του 1956. Το «υπό μελέτη» ήταν το πρώτο που άρχισε να πετάει. Έφτασε σε μέγιστη ταχύτητα 882 km/h, οροφή 11.300 m και αυτονομία -15.040 km. Τα σειριακά, βαρύτερα οχήματα παρουσίασαν μικρότερη εμβέλεια και οροφή. Τα αποτελέσματα αποδείχθηκαν χαμηλότερα από αυτά που όρισε το 1951 η απόφαση του Υπουργικού Συμβουλίου, επομένως, αεροσκάφος Νο 5800101 από 20 Αυγούστου 1956 έως 21 Φεβρουαρίου του χρόνουήταν υπό αναθεώρηση, κατά την οποία εγκαταστάθηκαν σε αυτό αναβαθμισμένοι κινητήρες NK-12M με ισχύ απογείωσης 15.000 ίππων. Το μέγιστο βάρος απογείωσης του βομβαρδιστικού αυξήθηκε από 172 τόνους σε 182 τόνους και η χωρητικότητα καυσίμου αυξήθηκε από 80,73 τόνους σε 89,53 τόνους, με εξαίρεση τις πρόσθετες εισαγωγές αέρα στο πάνω μέρος των ατράκτων του κινητήρα, που προορίζονται για εμφύσηση ηλεκτρικού εξοπλισμού. Πέρασε εργοστασιακές δοκιμές τον Σεπτέμβριο-Οκτώβριο του 1957, έφτασε σε μέγιστη ταχύτητα 905 χλμ./ώρα και πρακτικό ανώτατο όριο 12.150 μ. Η μέγιστη τεχνική αυτονομία ήταν 16.750 χλμ., και η πρακτική ξεπέρασε τα 13.000 χλμ. Παρά το γεγονός ότι και αυτά τα στοιχεία ήταν χαμηλότερα από αυτά που όριζε το Υπουργικό Συμβούλιο, στις 26 Σεπτεμβρίου 1957, το αεροσκάφος τέθηκε σε λειτουργία. Παρεμπιπτόντως, το M-4 έδειξε πρακτική εμβέλεια μόλις 9050 km κατά τη διάρκεια των κρατικών δοκιμών.

Μεταξύ 1955 και 1957 Το εργοστάσιο Νο. 18 κατασκεύασε 31 βομβαρδιστικά Tu-95 και μέχρι το τέλος του 1958 άλλα 19 Tu-95M. Στη συνέχεια, όλοι ήταν εξοπλισμένοι με κινητήρες NK-12M και στη συνέχεια - NK-12MV. Στη δεκαετία του '70. Αυτά τα μηχανήματα πέρασαν από ολόκληρο τον κύκλο βελτιώσεων και βελτιώσεων που τους επέτρεψαν να παραμείνουν σε λειτουργία μέχρι τη δεκαετία του '80.

Για τη Σοβιετική Πολεμική Αεροπορία, το Tu-95 ήταν ένα ποιοτικά νέο αεροσκάφος, κυρίως όσον αφορά τα καθήκοντα που έπρεπε να επιλύσει. Επομένως, οι αεροπορικές μονάδες όπου εισήλθε ήταν νέες, στελεχωμένες με έμπειρους πιλότους και αποφασιστικούς διοικητές. Το 1955, το 106ο TBAD δημιουργήθηκε στο Uzin κοντά στο Κίεβο υπό τη διοίκηση του A.G. Molodchy, δύο φορές Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης. Το τμήμα περιελάμβανε το 409ο TBAP που δημιουργήθηκε στα τέλη του ίδιου έτους από τον συνταγματάρχη M.M. Kharitonov και το 1006th TBAP που σχηματίστηκε τον Ιούνιο του 1956 από τον συνταγματάρχη Yu.P. Pavlov. Το 1962, ο 182ος Φρουρός TBAP, συνταγματάρχης F.Kh.Tumakaev, με έδρα το Mozdok, έγινε μέρος του 106ου TBAD. Η επόμενη αεροπορική μονάδα εξοπλισμένη με Tu-95 ήταν η 79η TBAD, δύο φορές ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης, Υποστράτηγος P.A. Taran, με έδρα το Σεμιπαλατίνσκ. Αποτελούνταν από δύο συντάγματα: το 1223ο TBAP του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης Συνταγματάρχη V.M. Bezbokov (1957, Tu-95 / 95M) και το 1226ο TBAP συνταγματάρχη L. 95K.

Δεδομένου ότι μόνο αξιωματικοί υψηλής ειδίκευσης μεταφέρθηκαν σε αυτές τις αεροπορικές μονάδες (για παράδειγμα, ο διοικητής του Tu-16 μεταφέρθηκε στο Tu-95 μόνο στη θέση του δεξιού πιλότου), η νέα μηχανή κατακτήθηκε αρκετά γρήγορα. Ήδη τον Αύγουστο του 1956, μια ομάδα Tu-95 από το Uzin συμμετείχε στην παραδοσιακή αεροπορική παρέλαση πάνω από το Tushino. Ωστόσο, δεν μπορεί να ειπωθεί ότι η ανάπτυξη του στρατηγικού βομβαρδιστικού κύλησε ομαλά. Στις 24 Νοεμβρίου 1956 χάθηκε το πρώτο Tu-95. Με αυτοκίνητο σερ. 310, μετά την απογείωση, η τουρμπίνα ενός από τους κινητήρες κατέρρευσε και το αεροσκάφος άρχισε να χάνει γρήγορα ύψος. Θυμηθείτε ότι το NK-12 / 12M δεν διέθετε ακόμη σύστημα αυτόματης φτερωτής προπέλας και το πλήρωμα δεν μπορούσε να το κάνει χρησιμοποιώντας χειροκίνητο σύστημα. Ως αποτέλεσμα της συντριβής, το αεροσκάφος και όλα τα μέλη του πληρώματος έχασαν τη ζωή τους. Περιπτώσεις σβήσιμο των μηχανών σημειώθηκαν αργότερα, κυρίως με ζεστό καιρό, αλλά τα συνεργεία κατάφεραν να αντιμετωπίσουν την κατάσταση. Από τις αρχές της δεκαετίας του '60. τα βομβαρδιστικά ήταν εξοπλισμένα με κινητήρες NK-12MV με σύστημα αυτόματης φτερωτής και η αποτυχία δεν γινόταν πλέον αντιληπτή ως μοιραίο γεγονός. Το επόμενο βήμα προς τη βελτίωση της ασφάλειας σε μια τέτοια κατάσταση ήταν ο εξοπλισμός του Tu-95MS με ένα σύστημα αυτόματης αντιστάθμισης της ροπής στροφής ενός χαλασμένου κινητήρα εκτρέποντας το πηδάλιο.

Το κύριο καθήκον που αντιμετώπιζαν οι εξοπλισμένες με Tu-95 μονάδες ήταν να εξαπολύσουν πυρηνικό χτύπημα στις Ηνωμένες Πολιτείες. Όλη η εκπαιδευτική διαδικασία είχε ως στόχο την ανάπτυξή της. Ορισμένος αριθμός «ενενήντα πέμπτων» παρέμειναν στο έδαφος και έφεραν μαχητικό καθήκον. Σε κάθε σύνταγμα, μέχρι έναν σύνδεσμο, και σε περιόδους επιδείνωσης της διεθνούς κατάστασης - μέχρι μια μοίρα, όπως έλεγαν τότε, "κάθονταν στο λάκκο" (το μέγεθος των σοβιετικών ατομικών βομβών τους επέτρεπε να κρεμαστούν μόνο σε με αυτόν τον τρόπο). Οι ίδιες οι βόμβες ήταν έτοιμες για χρήση, αλλά ήταν αποθηκευμένες σε ένα καταφύγιο και μπορούσαν να περάσουν σχεδόν 2 ώρες από τη στιγμή που ελήφθη η εντολή μέχρι την απογείωση των δυνάμεων υπηρεσίας. Παρεμπιπτόντως, τα αμερικανικά B-52 πετούσαν συνεχώς κατά μήκος των συνόρων της ΕΣΣΔ με πραγματικά πυρηνικά όπλα, οπότε μια σημαντική στιγμή στην εκπαίδευση μάχης των σοβιετικών στρατηγικών δυνάμεων λειτουργούσε κάτω από το χτύπημα. Το κύριο μέσο για αυτό θεωρήθηκε ότι ήταν η διασπορά των αεροσκαφών, όχι μόνο στα αεροδρόμια του Πολιτικού Αεροπορικού Στόλου, αλλά και στα επιχειρησιακά αεροδρόμια της λεγόμενης ομάδας Αρκτικής, από όπου βρισκόταν πολύ πιο κοντά στα ζωτικά κέντρα του Βόρεια Αμερική.

Κατά τη λειτουργία του Tu-95 στην Αρκτική, προέκυψαν νέα προβλήματα. Το ισχυρό κιβώτιο ταχυτήτων του κινητήρα NK-12 απαιτούσε ένα ογκομετρικό σύστημα λαδιού και ένα σημαντικό μέρος του λαδιού βρισκόταν συνεχώς σε αυτό. Σε χαμηλές θερμοκρασίες αέρα, το λάδι στερεοποιήθηκε και πριν από την εκκίνηση, απαιτήθηκε μακρά προθέρμανση των κινητήρων από το θερμαντήρα εδάφους. Ακόμη και υπό βασικές συνθήκες, αυτό μείωσε την ετοιμότητα μάχης και κόστισε πολλές άγρυπνες νύχτες στο μηχανικό και τεχνικό προσωπικό, το οποίο έπρεπε να πάει στο αεροδρόμιο 3-4 ώρες πριν από την έναρξη της προετοιμασίας πριν από την πτήση. Στα επιχειρησιακά αεροδρόμια, όπου δεν υπήρχαν θερμαντήρες κινητήρα, οι κινητήρες έπρεπε να ξεκινούν κάθε 3-6 ώρες και αμέσως μετά το σβήσιμο, καλύπτονταν με θερμομονωτικά καλύμματα. Εκτός από την αδικαιολόγητη δαπάνη χρόνου και εργασίας, αυτό οδήγησε σε πρόσθετη κατανάλωση του πόρου του κινητήρα, η αξία του οποίου για τους πρώτους σειριακούς κινητήρες ήταν ήδη χαμηλή. Το πρόβλημα επιλύθηκε μόνο μετά τη δημιουργία ενός νέου τύπου λαδιού, το οποίο κατέστησε δυνατή την εκκίνηση του NK-12 χωρίς θέρμανση σε εξωτερικές θερμοκρασίες μέχρι μείον 25 ° C.

Κατά τη διάρκεια κουραστικού καθήκοντος μάχης και μεγάλων πτήσεων (η πρώτη από τις οποίες πραγματοποιήθηκε από το πλήρωμα του V.G. Maslov σε μονάδες μάχης διάρκειας 17 ωρών και 53 λεπτών κατά μήκος της περιμέτρου της ΕΣΣΔ), πολλοί ήταν πεπεισμένοι ότι οι σχεδιαστές, δημιουργώντας το Το Tu-95, δεν σκέφτηκε καθόλου τους ανθρώπους. Τα καθίσματα ήταν άβολα, οι πλάτες δεν ήταν σχεδόν ξαπλωμένοι, δεν υπήρχε πού να αποθηκεύσετε φαγητό, όλα μέσα ήταν βαμμένα μαύρα. Η συνολική εκτίμηση της εργονομίας του βομβαρδιστικού δόθηκε με επιτυχία από τον πρώην αξιωματικό του τανκ, ο οποίος έγινε ο αρχηγός του 1006ου ΤΒΑΠ. Όταν μπήκε για πρώτη φορά στο Tu-95, φανερά ενθουσιασμένος από τη συνάντηση με κάτι αγαπημένο, αναφώνησε: «Σαν σε τανκ!» Οι μερίδες του σκάφους ήταν αηδιαστικές, έτσι πήραν συνηθισμένο φαγητό στην πτήση - ψωμί, μπέικον και λαθραία αγγούρια. Όσο για τα ποτά, δεν χρειαζόταν να βασιστείτε ούτε σε κανονικούς χυμούς - η ποιότητά τους μερικές φορές οδηγούσε σε πολύ δυσάρεστες συνέπειες, που επιδεινώθηκαν από την έλλειψη κανονικής τουαλέτας στο πλοίο. Ψηφίσαμε πριν το γεύμα, γιατί Όλοι έπρεπε να φάνε ταυτόχρονα. Ο λόγος είναι το σύστημα κλιματισμού, το οποίο ήταν τόσο στεγνό στην καμπίνα και περιείχε τόση σκόνη λαδιού που τα προϊόντα μπορούσαν να ανοίξουν μόνο μία φορά. Αποδείχθηκε επίσης ότι ήταν αδύνατο να περάσετε ολόκληρη την πτήση χωρίς να αφαιρέσετε τη μάσκα οξυγόνου, έτσι εναλλάσσονταν: ο διοικητής στη μάσκα - ο βοηθός χωρίς και αντίστροφα.

Όμως παρ' όλες τις «ταλαιπωρίες και κακουχίες», τα πληρώματα του Tu-95 ήταν σε συνεχή ετοιμότητα να εκπληρώσουν το έργο τους. Ακόμη και όταν ο κύριος ρόλος στην εκτέλεση ενός "αντιποιητικού χτυπήματος" μεταφέρθηκε στους βαλλιστικούς πυραύλους και το κύριο καθήκον των "ενενήντα πέμπτων" έγινε η εργασία σε ομάδες κρούσης αεροπλανοφόρων (AUG), η Βόρεια Αμερική ήταν ακόμα ο στόχος τους. Δεν είναι περίεργο: οι πύραυλοι ήταν ένα ταχύτερο μέσο μεταφοράς πυρηνικών όπλων, αλλά τα αεροπλάνα ήταν πιο ακριβή. Στο Tu-95 ανατέθηκε ένα είδος «κάθαρσης» του εδάφους των ΗΠΑ μετά από μια πυραυλική επίθεση και την καταστροφή σωζόμενων αντικειμένων. Δύο φορές το χρόνο, πραγματοποιούνταν ασκήσεις μεγάλης κλίμακας, κατά τις οποίες όλα τα πληρώματα DA απέκτησαν εμπειρία στη λειτουργία από την Αρκτική, συμπεριλαμβανομένων των αεροδρομίων πάγου, επεξεργάζονταν τη μεθοδολογία για την υπέρβαση της εχθρικής αεράμυνας σε χαμηλά υψόμετρα μόνο και ως μέρος μιας ομάδας. Η εκπαίδευση ήταν πολύ υψηλή: κάθε πλήρωμα γνώριζε ενδελεχώς τους «τους» στόχους στις ΗΠΑ (έδαφος, κατάσταση ραντάρ, καιρικές συνθήκες), διαδρομές πτήσης προς αυτές κ.λπ. Και παρόλο που με την έλευση των στρατηγικών πυραύλων, το μαχητικό καθήκον του Tu-95 καταργήθηκε, αλλά για όλες τις κρίσεις σε διεθνείς σχέσειςαυτά τα συντάγματα αντέδρασαν πρώτα. Ιδιαίτερα αξιομνημόνευτη για πολλούς ήταν η κρίση στην Καραϊβική του 1962, όταν τα μέλη του πληρώματος του Tu-95 πήραν τις δουλειές τους, αφήνοντας ιμάντες ώμου και κάρτες για πάρτι στον ειδικό αξιωματικό ...

Κατά τη διάρκεια της κρίσης της Καραϊβικής και μετά από αυτήν, οι «ενενήντα πέμπτοι» διεξήγαγαν επίσης τακτικές αεροπορικές αναγνωρίσεις σχηματισμών αμερικανικών αεροπλανοφόρων στον Ατλαντικό. Ένα ζεύγος αεροσκαφών συνήθως πετούσε σε μια αποστολή, αποτελούμενη από ένα πυραυλοφόρο Tu-95KD / KM και ένα αναγνωριστικό αεροσκάφος Tu-95MR. Το αεροπλανοφόρο εντόπισε αμερικανικά πλοία χρησιμοποιώντας ραντάρ και μετά ο ανιχνευτής τράβηξε λεπτομερείς φωτογραφίες τους. Στη δεκαετία του 70-80. Το Tu-95MR εκτελούσε εργασίες, κυρίως ανεξάρτητα. Οι πτήσεις τους επέτρεψαν στη σοβιετική διοίκηση να λαμβάνει συνεχώς πληροφορίες σχετικά με την κίνηση των πλοίων του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ στον Ατλαντικό, συμπληρώνοντας τις πληροφορίες που αποκτήθηκαν με τη βοήθεια της διαστημικής αναγνώρισης.

Μετά τη μελέτη της εμπειρίας των τοπικών πολέμων στη Μέση Ανατολή, το Tu-95 / 95M οριστικοποιήθηκε για την εκτέλεση τακτικών εργασιών. Με πρωτοβουλία της διοίκησης DA, τα αεροσκάφη εξοπλίστηκαν με τα μέσα μεταφοράς 45 βομβών διαμετρήματος 250 κιλών. Ο κύριος σκοπός του βομβαρδιστικού με αυτό το είδος φορτίου μάχης ήταν να χτυπήσει τους διαδρόμους των εχθρικών αεροδρομίων.

Στις 24 Αυγούστου 1959, το πρώτο Tu-95K προσγειώθηκε στο Uzin, το οποίο έφεραν από το Kuibyshev πιλότοι του 1006ου TBAP V.G. Maslov και A.N. Ozhgibesov. Στο τέλος της χρονιάς, το 1226ο TBAP έλαβε και πυραυλοφορείς. Ξεκίνησε η περίοδος του mastering τους από τμήματα του DA. Από τον Ιανουάριο έως τον Οκτώβριο του 1962 πραγματοποιήθηκαν 19 εκτοξεύσεις πυραύλων X-20, εκ των οποίων οι 15 έπληξαν στόχους. Για αρχή, αυτή ήταν μια καλή αρχή. Το συγκρότημα ήταν σε λειτουργία για περισσότερα από 20 χρόνια, αλλά το πιο ενδιαφέρον περιστατικό που σχετίζεται με αυτό συνέβη στο τέλος της λειτουργίας του. Το 1983, στο χώρο δοκιμών κοντά στο ακρωτήριο Σεφτσένκο στην Κασπία Θάλασσα, ένα από τα πυραυλοφόρα πραγματοποίησε μια τακτική εκτόξευση του Kh-20, δηλ. πραγματοποίησε ολόκληρο τον κύκλο των απαραίτητων ενεργειών (ο πύραυλος φεύγει από την καταπακτή, ο κινητήρας του ξεκινά, ο εξοπλισμός καθοδήγησης λειτουργεί), εκτός από την πραγματική εκτόξευση. Μία από τις τελευταίες ενέργειες ήταν η συμπερίληψη ενός συνημμένου φωτογραφίας που είχε σχεδιαστεί για να καταγράφει τη στιγμή του διαχωρισμού του πυραύλου.

Όταν δεν άναψε κανονικά, ο μηχανικός πτήσης συμβούλεψε τον πλοηγό να «ρίξει» έναν από τους διακόπτες εναλλαγής στον πίνακα της. Όπως αποδείχθηκε αργότερα, ο συνδυασμός των θέσεων του διακόπτη που προέκυψαν με αυτόν τον τρόπο (δεν συνέβη ποτέ πριν!) ενεργοποίησε το κύκλωμα επαναφοράς. Το αεροπλάνο τινάχτηκε. Ο αυστηρός πυροβολητής ανέφερε: «Ο πύραυλος πήγε». Ωστόσο, οι πιλότοι το κατάλαβαν πολύ αργά για να στρίψουν και να της ανοίξουν το δρόμο. Ως αποτέλεσμα, το X-20 11 τόνων εμβόλισε το αεροπλάνο από πίσω και από κάτω. Το χτύπημα έπεσε στην άτρακτο, αλλά το «ενενήντα πέμπτο» το άντεξε. Το πλήρωμα προσγείωσε επιτυχώς το κατεστραμμένο όχημα και ο πύραυλος έπεσε στη θάλασσα, όπου ολόκληρος ο στολίσκος της Κασπίας έψαχνε ανεπιτυχώς για 1,5 μήνα.

Σε γενικές γραμμές, το Tu-95 βαθμολογείται από όλους όσους υπηρέτησαν σε αυτό ως ένα πολύ αξιόπιστο και ανθεκτικό στις ζημιές αεροσκάφος. Ίσως γι' αυτό είναι γνωστές οι λίγες καταστροφές αυτών των μηχανών. Η πιο διάσημη περίπτωση είναι η απώλεια στις 26/08/1965 σε μία πτήση δύο βομβαρδιστικών του 409ου ΤΒΑΠ ταυτόχρονα. Τα πληρώματα του διοικητή του συντάγματος Tropynin και του Ταγματάρχη Ivanov πραγματοποίησαν μια σημαντική ανακάλυψη αεράμυνας, πηγαίνοντας σε χαμηλό ύψος από τη θάλασσα προς την κατεύθυνση της Οδησσού. Και τα δύο αεροπλάνα συνετρίβη με ένα διάστημα 3 λεπτών: ο Ιβάνοφ έπεσε στη θάλασσα, το Τροπυνίν - στην ακτογραμμή. Κανένα από τα δύο πληρώματα δεν γλίτωσε. Αργότερα, η επιτροπή ατυχημάτων κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η αιτία και στις δύο περιπτώσεις είναι η ίδια: η έκρηξη των δεξαμενών καυσίμων της ουράς ατράκτου και η καταστροφή της κατασκευής που προκλήθηκε από αυτήν. Αποδείχθηκε ότι κατά τη διάρκεια ενός αντιπυραυλικού ελιγμού με κύλιση 30° με ταυτόχρονη εκτόξευση φυσιγγίων αντιραντάρ από την επάνω βάση του όπλου, δημιουργήθηκαν συνθήκες κάτω από τις οποίες οι κλειδαριές των λαιμών πλήρωσης των δεξαμενών που βρίσκονται κοντά στο ρύγχος το κόψιμο άνοιξαν...

Μετά από αυτό το περιστατικό, η άποψη διαδόθηκε στο πλήρωμα πτήσης ότι ήταν γενικά αδύνατο να πηδήξει έξω από το Tu-95. Για να αποδείξουν το αντίθετο, με εντολή του διοικητή του 106ου TBAD, αλεξιπτωτιστές-αθλητές του 409ου συντάγματος πραγματοποίησαν ένα επιδεικτικό ομαδικό άλμα στις 29/04/1966 από το μπροστινό πιλοτήριο ενός βομβαρδιστικού, το οποίο παρατήρησε όλο το προσωπικό του το τμήμα, που κατασκευάστηκε στο αεροδρόμιο Uzinsky. Ο πρώτος σε μια ομάδα επτά ατόμων που εγκατέλειψε το αεροπλάνο ήταν ο VL Konstantinov (τότε καπετάνιος), για τον οποίο ήταν το 500ο άλμα. Η επίδειξη ήταν αρκετά επιτυχημένη, αν και οι αλεξιπτωτιστές ήταν αρκετά στριμωγμένοι από τη ροή.

Για να καταστρέψουν το AUG, οι θαλάσσιες συνοδείες των Ηνωμένων Πολιτειών και των συμμάχων τους, το Tu-95K-22, οπλισμένο με αποτελεσματικούς, αλλά όχι πολύ αξιόπιστους πυραύλους Kh-22, έγινε το πιο κατάλληλο αεροσκάφος. Μετά από 2-3 προκαταρκτικές υπερπτήσεις του χώρου δοκιμών με ανεσταλμένο αλλά μη ανεφοδιασμένο X-22, συχνά απέτυχε. Για το λόγο αυτό, σε κρίσιμες εκτοξεύσεις (όπως η επίδειξη στον Υπουργό Άμυνας), χρησιμοποιούνταν πάντα δύο Tu-95: αν το ένα δεν εκτόξευε πύραυλο, το δεύτερο εκτοξευόταν. Η αθροιστική κεφαλή αυτού του πυραύλου θα μπορούσε, όταν χτύπησε το πλοίο, να γυρίσει μια τρύπα 12 μέτρων και η ταχύτητα πτήσης (3670 km / h) το έκανε σχεδόν άτρωτο. Το μόνο πρόβλημα ήταν να μπορέσουμε να το εκτοξεύσουμε: τελικά, η πρακτική εμβέλεια εκτόξευσης ήταν 350 km και η γραμμή αναχαίτισης ήταν 1100 km μακριά από το AUG. Σε αυτή την απόσταση, ο κύριος κίνδυνος αντιπροσωπευόταν από μαχητικά F-14, ικανά να επιτεθούν ταυτόχρονα σε 6 στόχους. Καθώς πλησιάζαμε στην παραγγελία AUG, όλο και περισσότερα προβλήματα άρχισαν να δημιουργούνται από τον ηλεκτρονικό εξοπλισμό του πολέμου. Σύμφωνα με τους πλοηγούς, η αποτελεσματικότητα αυτών των εργαλείων ήταν κολοσσιαία: τα σημάδια στόχων στις οθόνες κυριολεκτικά πνίγηκαν σε ένα σύννεφο παρεμβολών, έγινε αδύνατο να στοχεύσετε. Ως εκ τούτου, το γενικό σενάριο επίθεσης προέβλεπε, πρώτα απ 'όλα, την εκτόξευση οκτώ X-22 με πυρηνικές κεφαλές όχι εναντίον συγκεκριμένων στόχων, αλλά πάνω από την περιοχή όπου είναι πιθανό να βρίσκεται εκείνη τη στιγμή το AUG. Θεωρήθηκε ότι μετά από αυτό, η κατάσταση παρεμβολής θα επέτρεπε να ξεχωρίσουμε μεμονωμένα πλοία και να πραγματοποιήσουμε μια ακριβή απεργία. Σε περίπτωση που το δεύτερο κύμα των X-22 χάσει επίσης στόχους λόγω παρεμβολής, οι πύραυλοι θα ανακατευθυνθούν αμέσως στις πηγές τους, η καταστροφή των οποίων θα επιτρέψει να χτυπήσει σίγουρα από την τρίτη φορά.

Ευτυχώς, η πραγματική επαφή του Tu-95K-22 με τον αμερικανικό στόλο δεν ήταν ποτέ τόσο δραματική. Μια τυπική εικόνα περιγράφεται σε ένα από τα τεύχη Νοεμβρίου (1993) της Krasnaya Zvezda:

"Προκειμένου να εντοπιστεί η τοποθεσία και η σύνθεση της ομάδας αεροπλανοφόρου, ο διοικητής του DA αποφάσισε να πραγματοποιήσει εναέρια αναγνώριση με τέσσερα στρατηγικά αεροσκάφη Tu-95K-22. Στις 28 Ιουλίου, στις 18:03 GMT, δύο ζεύγη πυραυλοφόρων πήραν μακριά από το αεροδρόμιο της Άπω Ανατολής. Το αεροσκάφος διέσχισε την κορυφογραμμή Kuril και μετά από 5 ώρες, σε απόσταση 1400 km από την ακτογραμμή, αναχαίτισε τη λειτουργία των σταθμών ραντάρ του πλοίου. Έχοντας στραφεί στις εντοπισμένες πηγές ακτινοβολίας, τα πληρώματα ξεκίνησαν για έρευνα και βρήκαν ένταλμα έξι πλοίων σε απόσταση 220 χλμ. Όταν πλησίασαν τον στόχο σε απόσταση 3 χλμ., τα πληρώματα βρήκαν οπτικά 4 πλοία σε σχηματισμό εγρήγορσης "Το αεροπλανοφόρο ακολούθησε από αυτά σε απόσταση έως και 140 χλμ με κατεύθυνση 190 μοιρών και ταχύτητα 20 κόμβων. Το πρώτο ζεύγος πυραυλοφόρων κατέβηκε σε ύψος 500 μ. και πραγματοποίησε αεροφωτογραφίες. Μετά τη δεύτερη προσέγγιση, ένα ζεύγος μαχητικών F / A-18 ανυψώθηκε από το κατάστρωμα του αεροπλανοφόρου για αναχαίτιση, το καθένα με δύο κατευθυνόμενους πυραύλους "Sidewinder". Πλησίασαν τα αερόπλοιά μας σε απόσταση 200-300 μ. Μετά από 30 λεπτά, δύο άλλα μαχητικά πλησίασαν από πίσω δεξιά, πλησίασαν τα 100 μ. χρόνο, το δεύτερο ζεύγος Tu-95K-22 πραγματοποίησε έρευνα, ανακάλυψε και φωτογράφισε ένα μεταφορικό μέσο που ταξίδευε χωριστά από την ομάδα. Το έργο της παρακολούθησης ομάδων πλοίων σε απομακρυσμένες ωκεάνιες περιοχές έχει ολοκληρωθεί».

Για να είμαστε δίκαιοι, πρέπει να σημειωθεί ότι αρκετά συχνά το έργο της εύρεσης του AUG για τα πληρώματα Tu-95 διευκολύνθηκε από τα ίδια τα μέλη του ΝΑΤΟ. Ο στρατηγός Konstantinov θυμάται: "Η μονοτονία μιας μακράς πτήσης έχει ένα υπνωτιστικό αποτέλεσμα. Αλλά μόλις γύρισαν από τη χερσόνησο Kola στο νησί Medvezhiy, δεν υπάρχει χρόνος για ύπνο. Μπαίνουν - ένα ζευγάρι στα αριστερά, ένα ζευγάρι στο το δεξί, σύρετε κάτω από τις βίδες. ταμπέλες: «Τι σας έφερε - είναι Κυριακή!» ή «Δεν θα πάτε εκεί - τα αεροπλανοφόρα είναι δεξιά!» Στην αρχή δεν τα πιστέψαμε, μετά ήμασταν μπερδεμένοι, γιατί δεν εξαπατήσαμε ποτέ! Αποδείχθηκε ότι ήταν πολύ απλό: για κάθε πτήση (και θεωρείται μάχη μόνο αν πετάξουμε απευθείας στο αεροπλανοφόρο) έλαβαν σταθερά χρήματα. Το αμοιβαίο όφελος είναι προφανές."

Το πρώτο Tu-95KM μπήκε στο 106ο TBAD στις 14 Φεβρουαρίου 1963. Έκτοτε, ο ανεφοδιασμός με αέρα έγινε απαραίτητο στοιχείο της μάχιμης εκπαίδευσης, που όλοι οι πιλότοι έπρεπε να κυριαρχήσουν, διαφορετικά άφηναν τα «ενενήντα πέμπτα». Η διαδικασία ανεφοδιασμού, κατά την οποία τεράστια Tu-95 και δεξαμενόπλοια εκτελούσαν κοινούς ελιγμούς σε αποστάσεις έως και 15 m, ήταν πολύ δύσκολη και κουραστική. Ένα από τα πυραυλοφόρα, μετά τον ανεφοδιασμό, γλίστρησε προς τα εμπρός και άνοιξε με την καρίνα του το κάτω μέρος της ατράκτου του δεξαμενόπλοιου 3MS-2. Παρά την απώλεια του ενός τρίτου της καρίνας, το αεροσκάφος προσγειώθηκε επιτυχώς στο αεροδρόμιο του. Σε άλλη περίπτωση, ο κώνος πλήρωσης χτύπησε το επίπεδο των ελίκων του πυραυλοφόρου. Και οι οκτώ λεπίδες κόπηκαν κατά 20-40% του ανοίγματος, επιπλέον, το σύστημα φτερών απέτυχε, αλλά το Tu-95 έκανε επίσης μια ασφαλή προσγείωση. Το 1985, το πλήρωμα του διοικητή του 79ου TBAD Stepanov βρέθηκε σε μια πολύ δύσκολη κατάσταση. Κατά τη μεταφορά του καυσίμου, ο εύκαμπτος σωλήνας στο βυτιοφόρο έσπασε, χύθηκε πάνω από την καμπίνα Tu-95, έσπασε μια από τις φουσκάλες και άρχισε να χτυπά στα πηδάλια, απειλώντας με καταστροφή. Στη συνέχεια, ο διοικητής αποφάσισε να πυροβολήσει μέρος του σωλήνα από την επάνω εγκατάσταση, κάτι που έγινε. Από τότε, οι «ενενήντα πέμπτοι» πετούσαν στο βενζινάδικο με γεμάτο πυρομαχικά από τα πάνω πυροβόλα. Λίγο αργότερα, παρόμοιο περιστατικό συνέβη με το Tu-95MS, το πλήρωμα του οποίου, μη έχοντας τα μέσα να εκτοξεύσει τον εύκαμπτο σωλήνα, αναγκάστηκε να προσγειωθεί με τέτοιο εμπόδιο.

Πολλές τυπικές διαδρομές Tu-95 προέβλεπαν ανεφοδιασμό, την ίδια στιγμή υπήρχαν πάντα λίγα τάνκερ. Σε περίπτωση που χρειαζόταν να ανυψωθούν όλα τα πυραυλοφόρα ταυτόχρονα, σίγουρα δεν θα υπήρχαν αρκετά τάνκερ. Σε περίπτωση μη συνάντησης με το δεξαμενόπλοιο, τα πληρώματα είχαν ειδικές οδηγίες: να ανάψουν το σήμα κινδύνου, να ανατινάξουν μπλοκ μυστικού εξοπλισμού και να μεταβούν σε οποιοδήποτε αεροδρόμιο.

Φορείς πυραύλων κρουζ Tu-95MS άρχισαν να εισέρχονται στο DA το 1982. Η ανάπτυξη αεροσκαφών αυτού του τύπου ξεκίνησε για πρώτη φορά στο Semipalatinsk, στη συνέχεια στο Uzin και το 1987 - στο Mozdok. Τα πληρώματα άρεσαν τα νέα αυτοκίνητα: τα μη αναστρέψιμα ενισχυτικά έκαναν ευκολότερο τον έλεγχο, τα ανακλινόμενα καθίσματα τους έδιναν επίσης την ευκαιρία να χαλαρώσουν, το εσωτερικό των καμπινών έγινε πιο «ζωντανό». Ωστόσο, η κύρια διαφορά μεταξύ του Tu-95MS είναι οι αμέτρητα αυξημένες δυνατότητες κρούσης. Όντας εξαιρετικά κινητοί φορείς πυρηνικών πυραύλων μεγάλου βεληνεκούς, αυτά τα αεροσκάφη αποτελούσαν την πιο πραγματική απειλή για τον εχθρό και έπαιξαν κρίσιμο ρόλο σε περίπτωση αεροπορικής επίθεσης εναντίον των Ηνωμένων Πολιτειών.

Διαβάστε τη συνέχεια του άρθρου στο

Η σύνθεση της σύγχρονης στρατιωτικής αεροπορίας περιλαμβάνει πολλούς τύπους αεροσκαφών, ωστόσο, η πιο σοβαρή απειλή για τον εχθρό είναι κυρίως τα στρατηγικά βομβαρδιστικά. Είναι σε θέση να καταστρέψουν τον εχθρό στην επικράτειά του, να καταστρέψουν το βιομηχανικό του δυναμικό, να μετατρέψουν τα πιο σημαντικά αεροδρόμια, τις αποθήκες όπλων και τα λιμάνια σε ερείπια, να βυθίσουν τα μεγαλύτερα και ισχυρότερα πλοία, να αποθαρρύνουν τα στρατεύματα και τον πληθυσμό, αναγκάζοντάς τους να σκεφτούν παράδοση. Από τη δεκαετία του '50 του περασμένου αιώνα και μέχρι σήμερα, τα καθήκοντα αυτά έχουν ανατεθεί στα πυραυλοφόρα Tu 95 - οχήματα που έχουν λάβει την ονομασία Bear στο ΝΑΤΟ, δηλαδή «αρκούδα». Μαζί με τα πιο σύγχρονα Tu-160, εξακολουθούν να αποτελούν τη βάση της ρωσικής στρατηγικής αεροπορίας.

Η ιστορία της ανάπτυξης του στρατηγικού βομβαρδιστικού Tu-95 "Bear"

Το 1949, μια πυρηνική βόμβα δημιουργήθηκε και δοκιμάστηκε στην ΕΣΣΔ, η οποία έβαλε τέλος στο «ατομικό μονοπώλιο» των Ηνωμένων Πολιτειών. Ωστόσο, δεν χρειαζόταν να μιλήσουμε για την ισοτιμία των στρατιωτικών δυνατοτήτων των δύο κύριων αντιπάλων στον Ψυχρό Πόλεμο, αφού η Σοβιετική Ένωση δεν είχε ακόμη τα απαραίτητα "οχήματα παράδοσης" - ούτε αέρα ούτε πυραύλους.

Το Tu-4, αντίγραφο του διάσημου αμερικανικού αεροσκάφους B-29, παρέμεινε το πιο μακρινό βομβαρδιστικό. Χρησιμοποιώντας ειδικά προετοιμασμένες τοποθεσίες στον Αρκτικό Ωκεανό, το Tu-4 θα μπορούσε θεωρητικά να φτάσει στις Ηνωμένες Πολιτείες, ωστόσο, αυτή η μέθοδος ήταν σαφώς αναποτελεσματική.

Design Bureau A.N. Το Tupolev (OKB-156), ξεκινώντας το 1948, με δική του πρωτοβουλία, άρχισε να αναπτύσσει ένα μοντέλο αεροσκάφους, το οποίο έλαβε την προκαταρκτική ονομασία "85".

Ήταν ένα τετρακινητήριο, εξολοκλήρου μεταλλικό, ευθύγραμμο βομβαρδιστικό με κινητήρα με έμβολο, ικανό να πετάξει έως και 12.000 χιλιόμετρα με φορτίο βόμβας. Το πρώτο τέτοιο μηχάνημα επιδείχθηκε στην αεροπορική παρέλαση στο Tushino στις 12 Μαΐου 1951. Έγιναν προετοιμασίες και για μαζική παραγωγή, ωστόσο δεν ξεκίνησε ποτέ.

Ο λόγος για την εγκατάλειψη του αεροσκάφους «85» ήταν τα αποτελέσματα των αερομαχιών στην Κορέα. Κατά τη διάρκεια αυτής της σύγκρουσης, τα σοβιετικά μαχητικά αεροσκάφη MiG-15 συνέτριψαν επανειλημμένα μεγάλους σχηματισμούς B-29, αποδεικνύοντας έτσι ότι η εποχή της στρατιωτικής αεροπορίας με έμβολα είχε τελειώσει. Μέχρι πρόσφατα, παντοδύναμη, έχει εξαντλήσει όλες τις δυνατότητες να βελτιώσει βασικά χαρακτηριστικά απόδοσης. Ταυτόχρονα, ήταν σαφές ότι τα 85 αεροσκάφη δεν θα ήταν λιγότερο ευάλωτα στον εχθρικό εναέριο χώρο από τα αμερικανικά βομβαρδιστικά στον ουρανό της Κορέας. Έτσι, η σοβιετική στρατηγική αεροπορία χρειαζόταν ταχύτερα μηχανήματα, εξοπλισμένα με κινητήρες όχι με έμβολα, αλλά με τζετ.

Ο πρώτος που δημιούργησε ένα τέτοιο αεροσκάφος ικανό να πετάει μεγάλες αποστάσεις με μεγάλη ταχύτητα ήταν ο σχεδιαστής αεροσκαφών V.M. Myasishchev, ο οποίος πρότεινε το σχέδιο βομβαρδιστικών SDB, αργότερα γνωστό ως M4. Ο Tupolev, αρχικά, θεώρησε τέτοιες επιχειρήσεις μη ρεαλιστικές, καθώς οι πρώτοι κινητήρες στροβιλοτζετ ήταν πολύ «λαίμαργοι». Υπήρχαν και άλλα σοβαρά προβλήματα, για παράδειγμα, σε υποηχητικές ταχύτητες, προέκυψαν φτερούγισμα (καταστροφικοί κραδασμοί) μακρόσυρτων φτερών.

Μιλώντας με τον Στάλιν, ο Τουπόλεφ ανέφερε αυτές τις σημαντικές λεπτομέρειες, αλλά ο σχεδιαστής αεροσκαφών δεν κατάφερε να πείσει τον ηγέτη της ΕΣΣΔ. Η οπισθοδρόμηση των αεροσκαφών με έμβολα έγινε πολύ εμφανής, δεν ήταν πλέον δυνατό να το αγνοήσουμε. Ως αποτέλεσμα, το OKB-156 έλαβε επίσημη εντολή από την κυβέρνηση, η οποία προέβλεπε τη δημιουργία ενός βομβαρδιστικού υψηλής ταχύτητας για την Πολεμική Αεροπορία με τέσσερις κινητήρες στροβιλοκινητήρα.

Οι προηγούμενες εξελίξεις στο αεροσκάφος 85 βοήθησαν πολύ τον Tupolev τόσο στη δημιουργία μιας νέας μηχανής όσο και στη μετέπειτα καθιέρωση της μαζικής παραγωγής του. Τον Νοέμβριο του 1952, το πρωτότυπο βομβαρδιστικό, που ονομάστηκε "95-1", βγήκε στον αέρα για πρώτη φορά. Τους επόμενους έξι μήνες πραγματοποιήθηκαν 16 επιτυχημένες δοκιμαστικές πτήσεις και στις 11 Μαΐου 1953 συνέβη ένα ατύχημα, με αποτέλεσμα τα τέσσερα από τα εννέα μέλη του πληρώματος του αεροσκάφους να πεθάνουν. Αιτία της τραγωδίας δεν ήταν οι καιρικές συνθήκες, αλλά ένα ελάττωμα στη σχεδίαση του κινητήρα, το οποίο προκάλεσε την καταστροφή των γραναζιών και την πυρκαγιά.

Η καταστροφή του πρωτότυπου «95-1» καθυστέρησε σημαντικά τη διαδικασία δημιουργίας του αεροσκάφους. Αυτό οφειλόταν σε μεγάλο βαθμό στην πολυπλοκότητα του «τελειώματος» του κινητήρα NK-12. Μόνο τον Φεβρουάριο του 1955 συνεχίστηκε ο κύκλος των πτήσεων και των τεχνικών δοκιμών. Πριν ακόμη την ολοκλήρωσή του ξεκίνησε η σειριακή παραγωγή βομβαρδιστικών, αυτή τη φορά με την επίσημη ονομασία Tu-95.

Στη συνέχεια, το αεροσκάφος αναβαθμίστηκε επανειλημμένα. Μερικές από τις τροποποιήσεις προορίζονταν για αναγνώριση, άλλες δημιουργήθηκαν για τα συμφέροντα του ναυτικού. Τα αεροσκάφη Tu-95MS (MSM) που χρησιμοποιούνται σήμερα είναι πυραυλικά πλοία ικανά να εκτελούν πλήγματα χωρίς να εισέρχονται στον εχθρικό εναέριο χώρο.

Τα κύρια καθήκοντα του αεροσκάφους Tu-95

Κατά τη διάρκεια του πολέμου, τα στρατηγικά βομβαρδιστικά χρησιμοποιούνται για να πραγματοποιήσουν ισχυρά πλήγματα εναντίον των πιο σημαντικών και σημαντικών στόχων. Το σοβιετικό (ρωσικό) αεροσκάφος Tu-95 έχει σχεδιαστεί για να επιλύει τις ίδιες εργασίες. Θεωρείται κυρίως ως μέσο παράδοσης πυρηνικών όπλων για καταστροφή. διάφορα αντικείμεναστο έδαφος των Ηνωμένων Πολιτειών και των συμμάχων τους στο ΝΑΤΟ.

Αρχικά, οι ατομικές κεφαλές τοποθετήθηκαν σε συμβατικές βόμβες ελεύθερης πτώσης, ωστόσο, στη συνέχεια δόθηκε προτίμηση σε πυραύλους κρουζ που εκτοξεύτηκαν με αέρα. Τα Tu-95MS οπλισμένα με αυτά είναι αποτελεσματικό εργαλείοαποτροπή, αποτελώντας μέρος της ρωσικής πυρηνικής «τριάδας».

Επιπλέον, αυτά τα αεροσκάφη μπορούν να επιλύσουν άλλες εργασίες, όπως:

1. Αναγνώριση και αεροφωτογράφηση.
2. Αναζήτηση και καταστροφή εχθρικών υποβρυχίων (στην έκδοση Tu-142).
3. Ανίχνευση και επακόλουθη παρακολούθηση ομάδων κρούσης αεροπλανοφόρων.
4. Καταπολέμηση εχθρικών πλοίων επιφανείας.

Τα βομβαρδιστικά Tu-95 συμμετείχαν σε επιδρομές εναντίον τρομοκρατών στη Συρία. Παράλληλα, χρησιμοποιήθηκαν πύραυλοι Kh-555 και Kh-101 με «κανονικές» κεφαλές.

Χαρακτηριστικά σχεδίου

Στο φόντο των σύγχρονων αεροσκαφών, το Tu-95 φαίνεται μάλλον αρχαϊκό. Αυτό δεν προκαλεί έκπληξη, δεδομένου του χρόνου δημιουργίας του, καθώς και του γεγονότος ότι επιμέρους εξαρτήματα και δομικά στοιχεία «δανείστηκαν» από το βομβαρδιστικό εμβόλων «85» της δεκαετίας του '40.

ανεμόπτερο αεροπλάνου

Κατά τη δημιουργία ενός βομβαρδιστικού, χρησιμοποιήθηκε μια κανονική αεροδυναμική διαμόρφωση με υψηλή αναλογία διαστάσεων σαρωτή πτέρυγα. Το κύριο φορτίο στην άτρακτο του αεροσκάφους κατανέμεται μεταξύ των κορδονιών, των πλαισίων και του δέρματος. Επιπλέον, στον χώρο του χώρου αποσκευών, κοντά στις καταπακτές πρόσβασης και κοντά στη στερέωση του μπροστινού συστήματος προσγείωσης, υπάρχουν στοιχεία ενίσχυσης που αυξάνουν τη μηχανική αντοχή και εξασφαλίζουν δομική ακαμψία.

Το μπροστινό μέρος της ατράκτου στεγάζει το πιλοτήριο, το οποίο κλείνει μπροστά από ένα διαφανές κουβούκλιο στις πρώτες τροποποιήσεις. Μέσα στην καμπίνα, διατηρείται σταθερή πίεση αέρα και ένας σταθμός ραντάρ βρίσκεται ακριβώς κάτω από αυτήν. Το διαμέρισμα φορτίου, κλειστό με δύο πτερύγια, βρίσκεται στο μεσαίο τμήμα της ατράκτου. Δεν είναι ερμητικό, αλλά εξοπλισμένο σύστημα θέρμανσης. Στην ουρά του αεροσκάφους υπάρχει άλλη μια καμπίνα υπό πίεση για τους χειριστές της αμυντικής εγκατάστασης.

Σκούπισμα φτερών - 35 μοίρες. Τα συστατικά στοιχεία του είναι το κεντρικό τμήμα, δύο εξωτερικά και δύο μεσαία αποσπώμενα μέρη. Η μονάδα ουράς αποτελείται από μια καρίνα και δύο χαμηλά τοποθετημένους σταθεροποιητές σάρωσης.

Σασί

Υπάρχουν δύο κύρια όργανα προσγείωσης, και τα δύο διαξονικά. Κάθε άξονας είναι εξοπλισμένος με ζευγαρωμένους τροχούς εξοπλισμένους με δισκόφρενα. Υπάρχει μια αυτόματη συσκευή που αποτρέπει την ολίσθηση και την ολίσθηση. Ο καθαρισμός των κύριων ραφιών πραγματοποιείται με τη χρήση ηλεκτροκινητήρων, ενώ τα καρότσια τοποθετούνται σε γόνδολες που είναι εγκατεστημένες στο φτερό του αεροσκάφους.

Το μπροστινό σύστημα προσγείωσης είναι περιστρεφόμενο. Σε αυτό είναι τοποθετημένοι δύο τροχοί και ο καθαρισμός πραγματοποιείται είτε με υδραυλικό σύστημα είτε με εφεδρικό πνευματικό σύστημα. Η κόγχη της μπροστινής κολόνας βρίσκεται στο μπροστινό μέρος της ατράκτου.

Power point

Τα αεροσκάφη Tu-95 είναι εξοπλισμένα με τέσσερις κινητήρες NK-12 διαφόρων τροποποιήσεων. Οι κινητήρες τοποθετούνται σε ειδικές ατράκτους ενσωματωμένες απευθείας στο φτερό και εκτεινόμενοι σε σχέση με το μπροστινό άκρο του. Ένα τέτοιο σχέδιο κατέστησε δυνατή την πρόληψη της εμφάνισης πτερυγισμού. Η ισχύς καθενός από τους κινητήρες φτάνει τους 15.000 ίππους - αυτό εξακολουθεί να είναι ένα ακατάπαυστο ρεκόρ για τους κινητήρες στροβιλοκινητήρα.

Σημαντικό μέρος του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής είναι τα πλανητικά κιβώτια ταχυτήτων που μεταδίδουν τη ροπή στις προπέλες, η διάμετρος των οποίων είναι 5,6 μέτρα.

Σύστημα καυσίμων

Οι κονσόλες πτερυγίων Tu-95 έχουν τέσσερις λαιμούς μέσω των οποίων πραγματοποιείται ο κεντρικός ανεφοδιασμός του αεροσκάφους. Οι δεξαμενές καυσίμου, κατασκευασμένες από μαλακό καουτσούκ, βρίσκονται τόσο στην άτρακτο όσο και στα φτερά ενός βομβαρδιστή μεγάλης εμβέλειας και ο συνολικός αριθμός τους μπορεί να φτάσει τα 74. Κάθε κινητήρας λαμβάνει καύσιμο από το δικό του ανεξάρτητο σύστημα.

Η κατανάλωση καυσίμου είναι ελεγχόμενη αυτόματο σύστημα, διασφαλίζοντας τη διατήρηση του κεντραρίσματος του βομβαρδιστή. Παρέχεται η δυνατότητα έκτακτης αποστράγγισης καυσίμου.

Καθώς παράγεται κηροζίνη, διοχετεύεται ουδέτερο αέριο στις δεξαμενές, το οποίο αποτρέπει την εκδήλωση πυρκαγιάς σε περίπτωση διάφορων ζημιών, ακόμη και όταν το αεροσκάφος βομβαρδίζεται.

Σύστημα αέρα

Δεδομένου ότι ορισμένα συστήματα Tu-95 είναι εξοπλισμένα με πνευματικούς ενεργοποιητές έκτακτης ανάγκης, στο αεροσκάφος είναι εγκατεστημένοι συμπιεστές εμβόλων AK-150NK, οι οποίοι παρέχουν αέρα σε πίεση 150 κιλών ανά τετραγωνικό εκατοστό. Αυτές οι συσκευές συνδέονται με τους κινητήρες.

Υδραυλικά συστήματα

Το Tu-95 είναι εξοπλισμένο με υδραυλικούς ενισχυτές που διευκολύνουν τον έλεγχο του αεροσκάφους. Αυτές οι συσκευές τροφοδοτούνται από δύο αντλίες 437F. Και οι δύο συνδέονται με τους κινητήρες προπέλας του βομβαρδιστικού. Τα δισκόφρενα, η απελευθέρωση και η ανάσυρση του μπροστινού τροχού και οι υαλοκαθαριστήρες του πιλοτηρίου κινούνται από ξεχωριστό υδραυλικό σύστηματροφοδοτείται από ηλεκτρική αντλία. Σε πρώιμες τροποποιήσεις, χρησιμοποιήθηκαν υδραυλικά συστήματα για την ανύψωση και το κατέβασμα της ανώτερης αμυντικής εγκατάστασης τουφέκι.

Σε αεροσκάφη τροποποίησης Tu-95MS, εγκαταστάθηκε ένα επιπλέον τρίτο υδραυλικό σύστημα, αποτελούμενο από δύο αντλίες NS-46 και δύο ξεχωριστές δεξαμενές. Με τη βοήθεια αυτού του εξοπλισμού, διασφαλίζεται η λειτουργία της μονάδας τυμπάνου για την εκτόξευση πυραύλων κρουζ.

σύστημα ελέγχου πτήσης

Οι γωνίες βήματος και εκτροπής του αεροσκάφους ρυθμίζονται με τη βοήθεια δύο τιμονιών που βρίσκονται στο πιλοτήριο. Το ρολό μπορεί να αλλάξει με δύο ζεύγη πεντάλ. Επικοινωνία με τους ανελκυστήρες, κατευθύνσεις και αεροπλάνα - καλώδιο, με ράβδους και κουνιστές καρέκλες. Υπάρχουν υδραυλικοί ενισχυτές.

Το αεροσκάφος είναι εξοπλισμένο με αυτόματο πιλότο AP-15, ο οποίος τροφοδοτείται από ηλεκτρική κίνηση.

Τα πτερύγια και το πηδάλιο είναι εξοπλισμένα με ψαλίδια, τα οποία κινούνται από ηλεκτρικούς ενεργοποιητές. Το τρίμερ του ανελκυστήρα διαθέτει ηλεκτρικό τηλεχειριστήριο, αλλά αντιγράφεται από μια σύνδεση καλωδίου.

Στην τροποποίηση του Tu-95MS, εγκαταστάθηκε ένα αναβαθμισμένο σύστημα ελέγχου, το οποίο διαφέρει από τη συνήθη ικανότητα εργασίας σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, για παράδειγμα, όταν ένας από τους κινητήρες αποτυγχάνει.

Σύστημα κατά του πάγου

Το αεροσκάφος Tu 95 προστατεύεται αξιόπιστα από χαμηλές θερμοκρασίες. Με τη βοήθεια του ζεστού αέρα που προέρχεται από τους συμπιεστές του κινητήρα, θερμαίνονται τα κανάλια εισόδου στα άκρα του κινητήρα.

Οι ενσωματωμένοι δέκτες οργάνων, τα φέρινγκ δακτυλίου και τα μπροστινά άκρα των ελίκων, οι άκρες των φτερών και οι οριζόντιες ουρές, καθώς και το γυαλί στο πιλοτήριο συνδέονται με ένα ηλεκτρικό σύστημα θέρμανσης.

Οι συσκευές σηματοδότησης ραδιοϊσοτόπων και οι αισθητήρες CO-4A προειδοποιούν για την έναρξη της διαδικασίας παγοποίησης.

ηλεκτρολογικός εξοπλισμός

Κάθε ένας από τους κινητήρες NK-12 συνδέεται με δύο γεννήτριες συνεχές ρεύμα GSR-18000M. Σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, μπορούν να χρησιμοποιηθούν μπαταρίες έκτακτης ανάγκης 12CAM-55. Εναλλασσόμενο ρεύμαδημιουργείται από τέσσερις γεννήτριες SGO-30U, οι οποίες συνδέονται επίσης με κινητήρες Tu-95. Οι τριφασικοί μετατροπείς PT-600 χρησιμοποιούνται για τη σταθεροποίηση συχνότητας. Προηγουμένως, χρησιμοποιήθηκε PT-70 ή συνδυασμός PT-1000 και δύο μονοφασικών PO-4500.

Πρέπει να σημειωθεί ότι η σύνθεση του εποχούμενου ηλεκτρονικού εξοπλισμού στο Tu-95MS έχει επεκταθεί σημαντικά, γεγονός που οδήγησε στην επιπλοκή διάγραμμα κυκλώματοςηλεκτρικό κύκλωμα.

Τεχνικά και πτητικά χαρακτηριστικά

Το βομβαρδιστικό Tu 95 κατασκευάστηκε σε περισσότερες από είκοσι τροποποιήσεις. Οι κύριες παράμετροί τους ήταν συχνά αρκετά κοντινές, επομένως είναι λογικό να δώσουμε τα χαρακτηριστικά μερικών βασικών επιλογών:

Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα ενός βομβαρδιστή

Παρά τη σημαντική «ηλικία» του, το Tu-95 εξακολουθεί να αντιμετωπίζει με επιτυχία τα κύρια καθήκοντά του.

Το αεροσκάφος έχει τα ακόλουθα πλεονεκτήματα:

1. Μεγάλη εμβέλεια και διάρκεια πτήσης. Χάρη σε αυτό το χαρακτηριστικό, όχι μόνο είναι δυνατή η πραγματοποίηση πυρηνικών επιθέσεων στο έδαφος των ΗΠΑ με επακόλουθη επιστροφή στο αεροδρόμιο, αλλά και η δυνατότητα μακροχρόνιων περιπολιών σε ουδέτερο εναέριο χώρο σε πλήρη ετοιμότητα μάχης.
2. Οικονομία κινητήρων. Το Tu-95 χρησιμοποιεί περίπου το μισό καύσιμο από το αντίστοιχο αμερικανικό βομβαρδιστικό B-52.
3. Αξιοπιστία ενός σχεδίου και ασφάλεια των πτήσεων που συνδέονται με αυτό. Από τα τριακόσια πενήντα περίπου Tu-95 που παράγονται, χάθηκαν περίπου 30 αεροσκάφη, ενώ από τα 740 B-52, τουλάχιστον 140 αεροσκάφη συνετρίβη για διάφορους λόγους.
4. Συνεχές δυναμικό εκσυγχρονισμού. Το Tu-95 έχει τροποποιηθεί και επανεξοπλιστεί αρκετές φορές στο παρελθόν, επομένως δεν υπάρχει λόγος που θα μπορούσε να αποτρέψει μια τέτοια ενημέρωση στο μέλλον.

Φυσικά, αυτό το βομβαρδιστικό δεν είναι ιδανικό αεροσκάφος: έχει και μειονεκτήματα. Πρώτα απ 'όλα, είναι κατώτερο από το αμερικανικό B-52 όσον αφορά κριτήρια όπως το ωφέλιμο φορτίο (το πιο σημαντικό), η ταχύτητα και η πρακτική εμβέλεια. Επιπλέον, το Tu-95 είναι ένα πολύ θορυβώδες αεροσκάφος: ο βρυχηθμός των κινητήρων του ακούγεται ακόμη και από την ακουστική των υποβρυχίων. Ένα άλλο δυσάρεστο μειονέκτημα είναι η πραγματική έλλειψη τουαλέτας στο σκάφος (αξιοσημείωτο είναι ότι το B-52 έχει το ίδιο χαρακτηριστικό).

Γενικά, όλα αυτά τα μειονεκτήματα, με εξαίρεση το τελευταίο, δεν φαίνονται ιδιαίτερα σημαντικά. Συγκεκριμένα, η εμβέλεια πτήσης μπορεί να αυξηθεί σημαντικά με τη βοήθεια ανεφοδιασμού κατά την πτήση και η φέρουσα ικανότητα είναι αρκετά αρκετή για να φιλοξενήσει ένα πολύ εντυπωσιακό οπλοστάσιο.

Εξοπλισμός

Το Tu 95 MS είναι ένα βομβαρδιστικό μεγάλης εμβέλειας ικανό να μεταφέρει περισσότερους από 20 τόνους ωφέλιμου φορτίου στο εσωτερικό διαμέρισμα και στην εξωτερική σφεντόνα. Αρχικά, το συγκρότημα εξοπλισμού βασιζόταν σε βόμβες ελεύθερης πτώσης με διαμέτρημα έως 9000 κιλά, με συμβατική ή πυρηνική κεφαλή. Στη συνέχεια, το αεροσκάφος προσαρμόστηκε για τη χρήση του πυραύλου cruise X-20, ο οποίος ήταν πολύ «συνολικός» και βαρύς.

Τα βομβαρδιστικά Tu-95MS που χρησιμοποιούνται αυτή τη στιγμή είναι συνήθως οπλισμένα με έξι πυραύλους κρουζ Kh-55 (Kh-555) που βρίσκονται στο εσωτερικό διαμέρισμα σε μια ειδική εγκατάσταση «τύμπανου». Μετά την εγκατάσταση τεσσάρων υποδοχών δέσμης, το φορτίο πυρομαχικών μπορεί να αυξηθεί σε 16 βλήματα.

Στην παραλλαγή Tu-95MSM, το αεροσκάφος μπορεί να εξοπλιστεί με είκοσι δύο βλήματα Kh-101(102) - έξι στο εσωτερικό διαμέρισμα και 16 στην εξωτερική σφεντόνα.

Ο αμυντικός οπλισμός του βομβαρδιστικού αρχικά αποτελούνταν από τρεις εγκαταστάσεις τυφεκίων, καθεμία από τις οποίες φιλοξενούσε δύο πυροβόλα AM-23. Στο μέλλον, διατηρήθηκε μόνο η πίσω εγκατάσταση. Σε ορισμένα Tu-95MS, τα AM-23 αντικαταστάθηκαν με διπλά όπλα GSh-23.

Τροποποιήσεις Tu-95

Το κύριο στρατηγικό βομβαρδιστικό της Σοβιετικής Ένωσης, το αεροσκάφος αρκούδας, κατασκευάστηκε για 37 χρόνια σε πολλές διαφορετικές εκδόσεις. Κάποια από αυτά παρήχθησαν σε μεγάλες σειρές, άλλα υπήρχαν μόνο σε λίγα αντίτυπα.

Οι πιο πολλές τροποποιήσεις ήταν:

1. Το Tu-95 είναι το πρώτο μοντέλο παραγωγής. Κατά την περίοδο 1955-57, τουλάχιστον 30 τέτοια αεροσκάφη μεταφέρθηκαν στην Πολεμική Αεροπορία της ΕΣΣΔ.
2. Το Tu-95A είναι ένα βομβαρδιστικό ικανό να χρησιμοποιήσει πυρηνικά όπλα. Για την προστασία του ίδιου του αεροσκάφους και του πληρώματος από την ακτινοβολία φωτός μιας ατομικής έκρηξης, χρησιμοποιήθηκαν ειδικές κουρτίνες και ανακλαστική βαφή.
3. Tu-95K. 50 από αυτά τα αεροσκάφη, προσαρμοσμένα για να εκπέμπουν τον πύραυλο κρουζ Kh-20, κατασκευάστηκαν μεταξύ 1956 και 1961. Στη συνέχεια, 24 βομβαρδιστικά πυραύλων έλαβαν ένα σύστημα ανεφοδιασμού κατά την πτήση και την ονομασία Tu-95KD.
4. Tu-95M. Ανάπτυξη της αρχικής τροποποίησης του βομβαρδιστή. Η κύρια διαφορά είναι η αυξημένη παροχή καυσίμου.
5. Tu-95RT. Ναυτική παραλλαγή, που προορίζεται κυρίως για αναγνώριση και προσδιορισμό στόχων. Παράγεται μαζικά από το 1963, ο συνολικός αριθμός των αυτοκινήτων που κατασκευάστηκαν είναι 52.
6. Tu-95MS. Βομβαρδιστικό οπλισμένο με πυραύλους κρουζ Kh-55. Αυτή η έκδοση του αεροσκάφους κατασκευάστηκε μέχρι το 1992.
7. Tu-142. Μια ειδική τροποποίηση είναι ένα αεροσκάφος για αναζήτηση και καταστροφή υποβρυχίων. Κατασκευάστηκε από το 1968 και αργότερα ο σχεδιασμός του έγινε η βάση για τη δημιουργία του Tu-95MS.
8. Tu-114. Επιβατηγό πλοίο βασισμένο σε βομβαρδιστικό. Χρησιμοποιήθηκε σε εγχώριες αεροπορικές εταιρείες μέχρι το 1976 και κατασκευάστηκαν συνολικά 31 τέτοια αεροσκάφη.

Να σημειωθεί ότι το Tu-95KD, ξεκινώντας από το 1968, ήταν οπλισμένο με εκσυγχρονισμένο πύραυλο Kh-20M, το οποίο απαιτούσε αλλαγή στη σύνθεση του ηλεκτρονικού εξοπλισμού. Τα μηχανήματα που μετατράπηκαν με αυτόν τον τρόπο ονομάστηκαν Tu-95KM. Στη συνέχεια, όλα αυτά τα αεροσκάφη αναβαθμίστηκαν ξανά, μεταφέροντας τον αντιπλοϊκό πύραυλο X-22.

Το Tu-95MSM έγινε η πιο σύγχρονη σειριακή τροποποίηση του βομβαρδιστικού - το αεροσκάφος έλαβε τους πιο πρόσφατους πυραύλους κρουζ Kh-101 (102) και το συγκρότημα εξοπλισμού επί του σκάφους ενημερώθηκε σε μεγάλο βαθμό.

Από τις τροποποιήσεις "κομμάτι" του Tu-95, μπορούν να σημειωθούν τα ακόλουθα:

1. Tu-95N. Σε αυτό το αεροσκάφος, εφαρμόστηκε η χρήση του λεγόμενου αιωρούμενου στρατηγικού βομβαρδιστή οπλισμένου με ατομική βόμβα. Υποτίθεται ότι το Tu-95 θα το παραδώσει αεροσκάφοςσε σημείο σχεδιασμού εκτός του εναέριου χώρου των ΗΠΑ. Στη συνέχεια, το αιωρούμενο βομβαρδιστικό έπρεπε να συνεχίσει να πετά προς τον στόχο και να τον επιτεθεί και στη συνέχεια να ξαπλώσει στην αντίστροφη πορεία.
2. Tu-95V. Ένα μόνο αεροσκάφος που μετατράπηκε ειδικά για να χρησιμοποιεί μια θερμοπυρηνική βόμβα 100 μεγατόνων (χρησιμοποιήθηκε γόμωση μισής ισχύος κατά τη διάρκεια της δοκιμής).
3. Tu-96. Παραλλαγή του αρχικού αεροσκάφους με αυξημένο ανώτατο όριο εξυπηρέτησης. Κατασκεύασε (πιθανώς) δύο αυτοκίνητα.
4. Tu-116. Υπήρχε σε δύο αντίτυπα, που προορίζονταν να μεταφέρουν τους ηγέτες της χώρας.
5. Tu-95M-5, M-55, MA - μεμονωμένα αεροσκάφη που χρησιμοποιούνται για τη δοκιμή της πολεμικής χρήσης διαφόρων πυραύλων κρουζ.
6. Tu-95MR. Αναγνωριστικό αεροσκάφος μετατράπηκε από Tu-95M. Υπήρχε σε τέσσερα αντίγραφα.
7. Tu-95U. Ήταν το αποτέλεσμα της μετατροπής του Tu-95MR σε εκπαιδευτικό όχημα.

Επιπλέον, υπήρχε ένα έργο για τον εξοπλισμό του Tu-95 με πυρηνικούς κινητήρες και μελετήθηκε επίσης η δημιουργία ενός μεταφορικού αεροσκάφους στη βάση του. Αυτά τα σχέδια δεν υλοποιήθηκαν για διάφορους λόγους.

Εάν έχετε οποιεσδήποτε ερωτήσεις - αφήστε τις στα σχόλια κάτω από το άρθρο. Εμείς ή οι επισκέπτες μας θα χαρούμε να τους απαντήσουμε.