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オイル消費量増加の問題を解決します。 TFSI エンジンとは何ですか? アウディ 2.0 tfsi エンジンの問題

車の購入や買い替えを迷っていて、同時にTFSIエンジンを搭載したいと考えている場合は、事前にこのエンジンについてできるだけ多くの情報を収集してください。

結局のところ、TFSI エンジンとは何ですか?そのようなエンジンを搭載した車にはかなりの数のオプションがありますか? たくさんの、その選択はかなり難しい手順であり、さまざまな要素を考慮する必要があります。たとえば、金融。

経済的に良質で高品質の車を購入できるのであれば、その購入が長年にわたって忠実に役立つことはすでにわかっています。しかし、どんな車両でもエンジンが最も重要なコンポーネントであることを忘れてはなりません。

パワー、移動速度、一定の質量を輸送する能力を担うのはこのユニットです。最新のエンジンの多くには、名前にさまざまな接頭辞、名前、およびマーキングが含まれています。

したがって、自動車愛好家として、そのような製品を購入する前に、このデータを注意深く調べて解読する必要があります。彼らは物事についてたくさんのことを教えてくれます。この情報を知ることで、あなたの車がどのような能力を持ち、どのような制限があり、道路上でどのように機能するかを知ることができます。

エンジンの説明と特徴

TFSIエンジンはTurbocharged Fuel Stratified Injectionの略です。しかし、これから説明する略語とよく似た別の略語、TFS があります。何らかの理由で、多くのドライバーがそれらを誤って混同し、大きな間違いを犯します。この 2 つのエンジンはまったく異なります。それらは特性とデザインが異なります。

実際に TFSI に共通の特徴を持つモーターがあり、これが FSI ですが、非常に大きな違いもあります。比較のために、これら 2 つのエンジンについて少し説明します。今日のFSIはかなりです古いバージョンモーターですが、非常に信頼性があります。長年にわたって、そのようなエンジンは動作を実証し、十分に実証されてきました。

ドイツの会社が高品質で耐久性のあるエンジンの製造において最高であることが再び証明されました。一般に噴射エンジンの出現のきっかけとなったのは、FSI の発明と製造でした。

時間が経つにつれて、開発者はエンジンの品質に満足できなくなり、より強力で効率的な新しいものを作成するという目標を設定しました。同時に、彼らは大気中への有害物質の排出が少ない、つまりより環境に優しいエンジンを発明したいと考えていました。

ところで、エコロジーは現在、機械工学を含むあらゆる分野でヨーロッパ人の間で主導的な役割を果たしています。この領域には、特定の製造製品の品質が認識される条件が含まれます。したがって、自動車も例外ではありません。

そのため、彼らのアイデアを実現するためのエンジンの製造において、シリンダー自体への混合気の直接噴射に関するもののみには触れなかったのです。他はすべて変わりました。一部のコンポーネントが見直され、改善されました。ピストンの設計は一般に、エンジンの出力を失わないようにするために変更されていますが、同時に圧縮性能も低下します。

シリンダーヘッドの設計に2つのカムシャフトが追加され、耐久性と耐性のあるタイプの金属で作られました。バルブも同じ材料で作られました。燃料の吸排気を担うシステムも改良された。これは次のように改善されました。燃料の供給と廃ガスの除去を担当するチャネルが修正されました。

TFSIではガソリン供給も変更された。このシステムは、燃料を送り込み、FSI よりも一桁高い圧力を与える近代化されたポンプの設置という形で変更を受けました。その結果、より多くの電力を得ることができましたが、消費量は減少しました。以前のバージョンのモーターでは、ポンプにカムが 2 つしかありませんでしたが、最新のバージョンではカムが 1 つ追加され、3 つのカム設計になりました。

ポンプは電動のため、ファームウェアが変更されました。これにより、エンジンのニーズを考慮して、エンジンが供給する燃料の量を計算できるようになりました。徐々に、これらのタイプのエンジンの主な違い、それはターボチャージャーの存在であることがわかりました。

略語 TFSI では、この変更は文字 T の追加で発生しました。したがって、名前が FSI から TFSI に変更されました。この文字が名前に追加され、ターボチャージャーが搭載されたことにより、このタイプのエンジンにさらなるパワー、ダイナミクス、トルクが与えられました。

ここで、これら 2 つのエンジンの違いに関するすべての疑問を最終的に払拭したいと思います。結局のところ、両方ともタービンを持っています。そして一見すると、それらは互いに同じであり、同等です。しかし、いいえ、依然として大きな違いがあります。そのうちの2つを持っているのはTSIだけです。

まず、その 1 つはインテークマニホールドに入る燃料供給です。 2 番目の違いは、このようなモーターの設計ではタービンターボチャージャーの存在が考慮されていることです。つまり、エンジンの設計には機械式タービンと電動コンプレッサーの両方が含まれています。

排気ガスによって 1 台のユニットが動作します。別のユニットが空気圧を高めます。それらの作業は交互に組織され、完全にモーターの動作モードに依存します。 TSI は、TFSI とは異なり、より経済的で応答性が高いと考えられています。

ドイツ人は、アウディやシュコダなどの自動車ブランドに TFSI を取り付けることが最も多いです。今は少し注意を払う価値があります問題のある問題 TFSI エンジンの主な欠点。どのユニットにもユニットにもそれらはありますが、それを隠したり触れなかったりするのは正しくありません。

TFSI エンジンの問題

そこで、2.0 TFSI エンジンを取り上げ、これらのタイプのエンジンが搭載された車の所有者が最もよく不満を抱いていることについて説明します。最初の非常に一般的な問題は、オイルの消費、または多くの車所有者が言うように「オイルのガブ飲み」です。

この問題は新車には存在せず、すでに平均走行距離を超えた車両に発生します。はい、問題はありますが、解決することができ、問題はありません。時間内にサービスに連絡するだけで、すべてを解決するのに役立ちます。通常、VKG バルブなどのコンポーネントを交換することですべてが解決します。この手順でも問題が解決しない場合は、バルブステムシールを交換してください。

2番目の問題はノッキングです。カムシャフトチェーンテンショナーが摩耗している場合に表示されます。この問題も、このユニットを交換することで解決でき、発生します。

3つ目は、パワーロス、つまり加速不良が発生することです。問題はバルブ#249です。それを交換すればすべての問題が解決します。

4つ目は、高速走行時に車が動かないことです。噴射ポンプのプッシャーを確認してください。問題はそこにあります。このユニットを定期的に（15〜20,000キロメートルごと）チェックして監視している場合は、交換することですべてが解決します。

5 番目の問題: 車に燃料を補給しましたが、エンジンがかかりません。換気バルブを確認してください。この種の問題は米国車にさらに関係します。最も興味深いのは、人々がよく遭遇する問題に名前を付けたことです。

ただし、それらはすべてすぐに解決されることにおそらくお気づきでしょう。部品を購入して交換し、それがアルゴリズム全体です。エンジンは非常に複雑なので、最良の選択肢問題が発生した場合は、この分野の専門家に連絡する必要があります。

TFSI 2.0 パワーユニットは、フォルクスワーゲン社の EA113 というラベルの付いたドイツ製モーターです。このエンジンは、その高い技術的特性と、設計、修理、メンテナンスの容易さにより、人気を博しています。

仕様

VW グループの TFSI 2.0 エンジンは、アウディ、シュコダ、セアト車に搭載されている大気ターボエンジンです。このパワーユニットが初めて世界に登場したのは 2004 年でした。

TFSI 2.0エンジンを搭載したアウディ

FSIとは異なり、エンジンはターボチャージャー付きで、多くのコンポーネントが変更されました。つまり、鋳鉄ブロックとアルミニウムヘッドに2つのカムシャフトが配置されていました。クランクシャフトは肉厚で粘りのあるボスを受けました。改良点として油圧式コンペンセイターが設置されたが、欠点は先代同様チェーンではなくタイミングベルトであることだ。

主なものを考えてみましょう仕様モーターEA113:

標準モーターに加えて、多くの変更が加えられています。主なものを考えてみましょう。

BPJ - 最も弱いバージョン 2.0 TFSI、出力 170 馬力。アウディA6、VWティグアンに装着。最大圧力 1.8 bar のタービンが 1 台使用されます。
BWA - セアトレオン用の 185 馬力バージョン。
AXX、BWA、BWE、BPY - 200 馬力の最も人気のあるバージョン。アウディ A3、アウディ A4、アウディ TT、セアトアルテア、セアトエクセオ、セアトレオン FR、セアトトレド、シュコダオクタヴィア RS、フォルクワーゲンゴルフ V GTI、VW ジェッタ、VW パサート B6。
BUL - アウディ A4 DTM エディション用の 220 馬力バージョン。
BYD - 強化ブロック、強化コンロッド、より効率的なインジェクター、圧力 0.9 バールの KKK K04 タービン、出力 230 馬力。フォルクスワーゲンゴルフ5 GTI エディション30、VW ゴルフ6 GTI エディション35に装着。
BWJ は、Seat Leon Cupra のわずかに強力なバージョン (241 馬力) です。
CDL は BYD の類似品で、設定に応じてブースト圧を 1.2 bar、出力 256 ～ 271 hp に高めます。アウディ S3、アウディ TTS、セアトレオンクプラ R、フォルクスワーゲンゴルフ R に装着。
BHZ - アウディ S3 用の 265 馬力バージョン。

サービス

VW グループが製造するすべてのパワーユニットと同様、自然吸気 TFSI 2.0 の推奨整備間隔は 15,000 km です。しかし、自動車運転者の中には、エンジンを長持ちさせるためにはこの数字を 10,000 km に減らす必要があると主張する人もいます。

TFSI 2.0噴射システムを備えたエンジン

修理と故障

どのエンジンにも長所と短所がありますが、EA113 TFSI 2.0も例外ではありませんでした。このエンジンの使用はオーナーに大きな影響を与えました。寒い気候では始動性が悪くなり、まったく始動しない場合もあります。主な問題を考えてみましょう。

バターをむちゃ食いする。平均走行距離を超える車両では、オイル消費量の増加が観察される場合がありますが、この問題は、VCG バルブ (クランクケースベンチレーション) を交換するか、必要に応じてバルブステムシールとリングを交換することで解決できます。

ノック。ディーゼル化。原因はカムシャフトチェーンテンショナーの磨耗です。交換すると問題が解決します。

高速では走らない。原因は噴射ポンププッシャーの磨耗で、交換することで問題は解決します。耐用年数は約4万kmで、15〜2万kmごとに状態を監視する必要があります。

TFSI 2.0 エンジンの図

加速の失敗、パワーの損失。問題はバイパスバルブN249にあり、それを交換することで解決します。

給油しても始動しない。問題は燃料タンクのベンチレーションバルブにあり、それを交換すればすべて解決します。この問題はアメリカ車にも関係する。

結論

EA113 TFSI 2.0 エンジンは、経済的で環境に優しいターボチャージャー付き吸気エンジンの代表的なエンジンです。しかし、これに伴い、建設的な性質のものであるため、除去できないかなりの数の欠点が生じます。

2.0 FSI (燃料層状噴射) エンジンはその種類としては特別なものではありませんが、市場ではより一般的です。三菱は 1997 年にこのようなエンジンを初めて導入しました - 1.8 GDI。

理論上、2.0 FSI エンジンは経済的で環境に優しいです。従来の噴射エンジンよりもはるかに効率が高いのが特徴です。多くの利点があります。

すべてが正常に機能する場合、2.0 FSI および TFSI を搭載した車は多くの人にとって魅力的であることを認めなければなりません。良好な燃費性能を期待できます。たとえば、アウディ A3 2.0 FSI は平均で約 7.5 ～ 8 リッター/100 km を消費しますが、200 馬力バージョンはわずか 2 リッター多く消費します。

おそらくこれが、フォルクスワーゲンがエンジンのターボチャージャー付き改造の開発を決定し、FSI が販売から撤退した理由です。その結果、TFSI は多くの VW モデルのボンネットに搭載され、現在では高性能コンパクトカー、小型スポーツカー、中級以上の車の主力エンジンとなっています。 2.0 FSIが1つのブーストバリアント（150馬力）のみで提示された場合、TFSIは170から272馬力までのいくつかのバリエーションを受け取りました。

残念ながら、2 リッター直噴ユニットにはコストのかかる問題が数多くあります。自然吸気バージョンでは、90〜140,000 kmを走行すると、吸気バルブに炭素の堆積物、つまり炭素の堆積物が現れます。カムシャフトとエンジンセンサーに問題があります。さらに、エンジン動作がわずかに中断されるだけで、「エンジンをチェックしてください」メッセージが表示されます。

ターボエンジンの場合は、ターボチャージャーの問題とオイル消費量の多さ (2000 km あたり最大 1 リットルになる場合もあります) に注意する必要があります。また、吸気バルブにカーボンが堆積したり、ノックセンサーなどのセンサーが故障したりするケースもあった。

バルブ上のカーボンの堆積

症状：動作が不安定で荒い、出力が低下する。

修復: この問題は主に FSI の初期バージョンに影響します。その後変更されましたソフトウェア。炭素堆積物は、特殊な洗浄剤を使用するか機械的に除去するなど、いくつかの方法で除去されます。

オイル消費量

症状：オイルレベルの急激な低下、触媒の損傷。

修理: この問題は正規ディーラーにはよく知られています。過剰なオイル消費は主に、生産初期の 200 馬力バージョンのエンジンと、その後の 211 馬力ユニットに関係します。解決策は 1 つだけです - 大規模改修エンジン。

技術

直噴2リッターエンジンはモダンなデザイン。このエンジンは、特殊な噴射システムに加え、アルミニウム合金製ピストンと16バルブヘッド、エアフローコントロールフラップ付きインテークマニホールド、可変バルブタイミングシステムを備えています。

タイミングベルトはタイミングドライブの役割を果たしますが、一部の TFSI バージョンではチェーンです (2008 年以降 - CAWA、CAWB、CCTA、CCZA、CCZC)。注入システムはポンプを使用します高圧そして排気ガス再循環バルブ。 TFSI エンジンは常に進化しており、現在の主力バージョンのエンジンの出力は 272 馬力です。

技術データ 2.0 FSI / TFSI

パート1

オプション	2.0 FSI	2.0TFSI	2.0TFSI*	2.0TFSI	2.0TFSI	2.0TFSI**
製造年数	2004-09	2005-10	2008年以来。	2004年以来。	2008年以来。	2005-07
エンジンバルブの種類、数	ガソリン、 R4/16	ターボ、 R4/16	ターボ、 R4/16	ターボ、 R4/16	ターボ、 R4/16	ターボ、 R4/16
作業量	1984	1984	1984	1984	1984	1984
圧縮率	11.5: 1	10.3: 1	9.6: 1	10.5: 1	9.6: 1	10.5: 1
タイミングタイプ	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
最大。力 (kW/hp/rpm)	110/150/6000	125/170/4300	132/180/4000	147/200/5100	155/211/4300	162/220/5900
最大。トルク (Nm/rpm)	200/3500	280/1800	320/1500	280/1800	350/1500	300/2200

注: * エンジンはバイオエタノールで駆動できます。 ** アウディ A4 シリーズ 8E (DTM バージョン) に装着されるオプション。

パート2

オプション	2.0 TFSI ***	2.0 TFSI ****	2.0 TFSI *****	2.0TFSI	2.0 TFSI ******
製造年数	2007-08	2011-12	2007-13	2008年以来。	2008年以来。
エンジンバルブの種類、数	ターボ、 R4/16	ターボ、 R4/16	ターボ、 R4/16	ターボ、 R4/16	ターボ、 R4/16
作業量	1984	1984	1984	1984	1984
圧縮率	10.3: 1	9.8 1	9.8 1	9.8 1	9.8 1
タイミングタイプ	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
最大。力 (kW/hp/rpm)	169/230/5500	173/235/5500	177/240/5700	195/265/6000	200/272/6000
最大。トルク (Nm/rpm)	300/2200	300/2200	300/2200	350/2500	350/2500

注: *** ゴルフ V GTI エディションのみ、30 個の限定版。 ****ゴルフ VI GTI エディションのみ、35 個の限定版。 ***** レオン・キュプルズにて。 ****** ゴルフ R では、メーカーは 271 馬力の出力を示しています。

スペアパーツのコスト ($) *

詳細	ディーラー	類似体
オイルフィルター/エア	9/25	7/20より
スパークプラグ
ターボチャージャー	1100	800から
サーモスタット
ウォーターポンプ
コイル(個)
デュアルマスフライホイール

* 2.0 TFSI / 200 HPの場合（2006年）。

応用

このエンジンは次の車で最も広く使用されています。

アウディ A3 (2003-2012)、シュコダオクタヴィア II (2004-2013)、アウディ A5 (2008 年以降)、フォルクスワーゲンゴルフ (2003-2008)、セアトレオン (2005-2012)、フォルクスワーゲンパサート (2006-2010)。

フォルクスワーゲン・アウディ EA113 2.0 TFSI エンジン

EA113エンジンの特徴

生産	アウディハンガリアモーター Kft. 工場ジョールで
エンジンメーカー	EA113
製造年数	2004-2014
シリンダーブロック材質	鋳鉄
供給体制	直接噴射
タイプ	列をなして
気筒数	4
シリンダーあたりのバルブ数	4
ピストンストローク、mm	92.8
シリンダー直径、mm	82.5
圧縮率	10.5
エンジン排気量、cc	1984
エンジン出力、馬力/回転数	170-271/4300-6000
トルク、Nm/rpm	280-350/1800-5000
燃料	98 95 (低電力)
環境基準	ユーロ4 ユーロ5
エンジン重量、kg	~152
燃料消費量、l/100 km - 市 - 追跡 - 混合。	12.6 6 .6 8.8
オイル消費量、g/1000 km	500まで
エンジンオイル	5W-30 5W-40
エンジン内のオイルの量はどのくらいですか	4.6
交換するときは、注いで、l	~4.0
オイル交換実施、キロ	15000 (7500の方が良い)
エンジン動作温度、度。	~90
エンジン寿命、千キロ - 植物によると - 練習中	- ~300
チューニング、馬力 - 潜在的 - リソースを失わずに	400+ ~250
エンジンが搭載されました	アウディ A3 アウディ A4 アウディ A6 アウディTT/TTS シートアルテアシートエクシオセアトレオンセアトトレドシュコダオクタヴィア vRS フォルクスワーゲンジェッタフォルクスワーゲンゴルフ V GTI/VI GTI 35 Ed./R フォルクスワーゲンパサートフォルクスワーゲンポロ R

信頼性、トラブル、エンジン修理フォルクスワーゲンアウディ EA113 2.0 TFSI

EA113 TFSI シリーズの 2 リッターエンジンは 2004 年に発売され、直噴式大気エンジン VW 2.0 FSI-AXW をベースに開発されました。 2 つのエンジンの主な違いは、最初に追加された文字から推測するのは難しくありません。新しいエンジンにはターボチャージャーが装備されています。違いはそれだけではなく、パワーユニットもハイパワーに対応する必要があり、TFSIではシリンダーブロックがアルミ製ではなく鋳鉄製となっている。 2本のバランシングシャフトを備えた改良されたバランシング機構、別のものが使用されています厚いスラストボスを備えたクランクシャフト、ピストンは強化コネクティングロッドの低圧縮比のために修正されました。これらすべては、新しいカムシャフト、バルブ、強化されたスプリング、改良された吸気チャンネルおよびその他の改良を備えた改良された 16 バルブツインシャフトシリンダーヘッドでカバーされています。 2.0 TFSI エンジンには油圧補償器が装備されており、インテークシャフトの位相シフター、直接燃料噴射、タイミングドライブにはベルトが使用されており、その耐用年数は約 90,000 km です。ベルトが切れると、2.0 TFSI エンジンがバルブを曲げます。
小型のボルグワーナー K03 タービンがエンジンに吹き込み (圧力は最大 0.9 バール)、1800 rpm から均一なトルクプラトーを提供します。より強力なバージョンには、より効率的なタービン - KKK K04 が装備されています。
すべての Bosch Motronic MED 9.1 ECU を制御します。

VW-Audi 2.0 TFSI エンジンの改良

1. AXX - エンジンの最初のバージョン、出力 200 馬力。 6000 rpm、トルク 280 Nm（1700 ～ 5000 rpm）。このエンジンはアウディ A3、VW ゴルフ 5 GTI、VW ジェッタ、フォルクスワーゲンパサート B6 に搭載されました。
2. BWE - AXX に似ていますが、全輪駆動の Audi A4 および SEAT Exeo 用です。
3. BPY - AXX の類似品ですが、北米向けで、環境基準 ULEV 2 に準拠しています。
4. BUL - アウディ A4 DTM エディション用の 220 馬力バージョン。
5. CDLJ - ポロ R WRC 用モーター。
6. BPJ - 2.0 TFSI の最も弱いバージョンで、出力は 170 馬力です。アウディA6に装着しました。
7. BWA - AXX に似ていますが、新しいピストンを使用しており、出力は 200 馬力です。 6000 rpm、トルク 280 Nm（1700 ～ 5000 rpm）。このエンジンはアウディ A3、アウディ TT、セアトアルテア、セアトレオン FR、セアトトレド、シュコダオクタヴィア RS、VW ジェッタ、VW パサート B6、フォルクスワーゲンイオス。
8. BYD - 強化ブロックが使用され、強化コネクティングロッド、圧縮比は 9.8 に低減、より効率的なインジェクターとポンプ、新しいヘッド、異なるカムシャフト、KKK K04 タービン (最大ブースト圧 1.2 bar)、異なるインタークーラー、出力230馬力。 5500 rpm、トルク 300 Nm (2250 ～ 5200 rpm)。フォルクスワーゲンゴルフ 5 GTI エディション 30 およびピレリエディションに搭載。
9. CDLG - BYD は WV ゴルフ 6 GTI エディション 35 に適合しました。出力 235 馬力。 5500 rpm、トルク 300 Nm (2200 ～ 5200 rpm)。
10. BWJ - BYD の類似品ですが、インタークーラーが異なり、出力が 241 馬力に増加しました。 6000 rpm、トルク 300 Nm (2200 ～ 5500 rpm)。このエンジンはセアトレオンクプラに搭載されています。
11. CDLF、CDLC、CDLA、CDLB、CDLD、CDLH、CDLK - 異なるインテーク (古いマニホールド)、異なるインタークーラーとインテークカムシャフトを備えた BYD 類似品、出力 256 ～ 271 馬力 (設定に応じて)。アウディ S3、アウディ TTS、セアトレオンクプラ R、フォルクスワーゲンゴルフ R、フォルクスワーゲンシロッコ R、アウディ A1 に搭載。
12. BHZ - アウディ S3 用の 265 馬力バージョン。インジェクター、点火プラグ、インテーク、エアフィルターボックスが異なります。

VW-Audi 2.0 TFSIエンジンの問題点と欠点

1.ゾールオイル。平均走行距離を超える車両では、オイル消費量の増加が観察される場合がありますが、この問題は、VCG バルブ (クランクケースベンチレーション) を交換するか、必要に応じてバルブステムシールとリングを交換することで解決できます。
2. ノックします。ディーゼル化。原因はカムシャフトチェーンテンショナーの磨耗です。交換すると問題が解決します。
3. 高速走行しない。原因は噴射ポンププッシャーの磨耗で、交換することで問題は解決します。耐用年数は約4万kmで、15〜20千kmごとに状態を監視する必要があります。
4. 加速の失敗、パワーの喪失。問題はバイパスバルブN249にあり、それを交換することで解決します。
5. 給油しても始動しない。問題は燃料タンクのベンチレーションバルブにあり、それを交換すればすべて解決します。この問題はアメリカ車にも関係する。

また、イグニッションコイルの寿命が短くなったり、インテークマニホールドが定期的に汚れたり、インテークダクトモーターが故障したりする問題は、マニホールドの清掃とモーターの交換により解決されます。それ以外の場合、エンジンは良好で元気があり、高品質のガソリンとオイルが大好きです。装備すると200馬力を発生します。そして乗り心地もとても良いです。
やがて、このエンジンはEA888シリーズの2.0リッターターボエンジンに置き換えられました。

フォルクスワーゲン・アウディ 2.0 TFSI エンジンのチューニング

チップチューニング

TFSI エンジンのチューニングは非常に簡単な作業です (お金があれば)。エンジン出力を 250 ～ 260 馬力に高めるには、チューニングオフィスに行ってステージ 1 にアップグレードするだけです。この出力が十分でない場合は、エンジンをインストールする価値があります。インタークーラー、3インチの排気管、コールドインテーク、より効率的な噴射ポンプとフラッシングにより、出力が280～290馬力に増加します。アウディ S3 の新しい K04 タービンとインジェクターを使用すると、さらなる出力向上を継続できます。このような構成では、最大 350 馬力が得られます。 2 リッターエンジンからさらにジュースを絞り出すことは、それほど利益がありません。価格/馬力比は次のとおりです。顕著に減少します。

しかし、この車はその外観ではあまり話題になりませんでした。 B8と比べて、見た目は何も変わっていないようにさえ思える人も多かった。アウディも入っているようですここ数年非常に保守的なデザインですが、本当にそうなのでしょうか？

よく見なければ、新製品を区別できるのは、別のドイツのブランドにふさわしい、ボトムラインに沿った怪しい Z 字型のヘッドライトとリア光学系だけです。ベースでは、ヘッドライトの費用はキセノン、8万強のLED、「テール付き」の130個のマトリックス、「スマート」、そして再びLEDです。

継続は悪ではない

最初の近似として、あなたの目の前には、約 8 年間組立ラインで稼働し続けたほぼ B8 があることになります。しかし、このカップルを並べてみると、若返りではなく、むしろ世代の連続性と微妙に呼ばれていることがわかります。

数センチメートルのサイズの増加を目で検出できる人は誰もいませんが、わずかに粗いラインが現れ、最も目立つのはボンネットであり、ミラーはドアパネルから「成長」しています。ラジエーターグリルの六角形はほとんど変わっていませんが、これにより他のクロスバーだけでなく、S-Lineに必要な黒いトリムも「ほぼ」隠されています。しかし、政治的に正しいフランク・リミリの多くの小さなことは、B9 のすべてではありません。

ホイールベース:

ボディが高合金鋼で作られたままであれば（A4はまだ巨大なA8ではありません）、シャーシにはアウディに愛されている軽合金製の部品が追加されました。エンジンサブフレーム、サスペンションアーム、ブレーキキャリパーなどの主要部品はアルミ製。小さなことは省略できます。単純に数えることはできませんが、非鉄金属は車のコストを削減しません。

重要なのは、上記の事実ではなく、現在の「4」がMLBアーキテクチャの法則に従って、縦方向のエンジン配置を指向して構築されているという事実です。さらに、これは第 2 世代、または MLB Evo とも呼ばれます。アウディのほぼ全ラインでの移行が目前に迫っています。

実を言うと、すべてのアウディが基本的に互いに似ていることを気にしたことはありませんでした。はい、おそらくこれには秘密のマーケティング意図もあります。人は成長し、別の収入レベルに移行しました-ここでは、A3またはA4の代わりに新しいA6があり、イメージが少し変わりました-A5またはA7...しかし、ステップを上げる意味は変わりません。優秀なマネージャーでも、同じように自然の車において正しく賢明な人でもありません。

当然のことですが、チップ付きです

だからこそ、機内では何の驚きも起こらないとほぼ確信していた。さらに、きっと気に入ると思います。アウディに対する温かい感情が、グルンディッヒの機器に対するのと同じように、数年間私の中に漂っていたことを認めます。まず第一に、その簡潔さのために、私はそれを称賛するためにひれ伏す必要はありません...しかし、その背後には今日必要なものがすべて隠されています。

ミドルクラスのセダンの形をした本格的な5人乗りの車を手に入れたいと思っている人は、残念ながら間違いです。はい、当然のことながら、ゴルフ兄弟のA3よりも大きく、キャビン内はより広々としていますが、巨大な中央トンネルは、オプションのクワトロ全輪駆動よりもアウディにとって不可欠です。

後ろのソファの中央の場所を自発的に選ぶ人はほとんどいません。しかし、巨大な折りたたみ式アームレストと 3 番目の自律空調ユニットのディフレクターを共有するのは快適で便利です。ただし、乗客の身長は 180 ～ 182 cm を超えないものとします。

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乗組員 4 人のスーツケースは、480 リットルのトランクに簡単に収まります。「4 人」が法人車両またはタクシーに登録されると想定すると、これは特に当てはまります。しかし、個人使用のための高級セダンの保有に興味を持つ人はほとんどいません。必要な人は、当然、Avant バージョンを選択するでしょう。

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しかし、内部、より正確にはその前面に戻りましょう。そこには私はあまり目新しさを期待していませんでした。すべてがはるかに興味深いことがわかりました。まず、前述のS-lineと他のいくつかのオプションパッケージがインテリアにその痕跡を残しています。第二に、追加のステージがなくても、以前のバージョンよりもはるかに面白く見えます。エレガントなフレームレスバックミラー - なぜ「トリック」ではないでしょうか?!

メーカー別燃費

混合サイクル

センターコンソール自体がないことは、予想外のプラスであることが判明した。デュアルゾーンの空調制御用のスペースがたくさんあり、その下に9つのボタンがあり、そのうちの3つはミュートされており、明らかにオプション用に予約されており、残りはスタート/ストップ、ESP、ドライブセレクトモードの切り替え、パーキングセンサーの制御を担当し、8.3インチマルチメディアディスプレイをオフにします。彼らはそれを電動化すべきだったが、電動化しなかったが、記念碑的なものとして残した。アウディの慣例として、コントロールはオートマチックトランスミッションセレクターの前にある MMI ワッシャーを介して構成されていましたが、いくつかの固定ファンクションキーと 8 個の数字付きボタンが追加されました。プレイリスト内のステーションやトラックを変更するためにこれらを使用しないでください。原理的には可能ですが、このシリーズの機能ははるかに高くなっています。各ボタンは、音楽からナビゲーション、電話まで、個別のアクションに合わせてプログラムできます。テスト版には、SIM カードを備えた無線アクセスポイントも含まれていました。

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7 年ほど前、A6 でこれを見たときは大喜びしましたが、今ではスマートフォンの 4G の方が、提案された通信事業者のインターネットよりもはるかに速いことが判明しました。確かに、インターネットラジオへのアクセスはカードの存在を完全に正当化します。また、内蔵の Google ナビゲーションの渋滞サービスはもちろん便利です。

グレーのレザーとアルカンターラのインテリアトリムも良好で、フロントパネルとドアのアルミニウムインサートが特に有利で強調的に簡潔に見えます。ただ室内装飾だけはどこもかしこもきれいではなく、前述の後部アームレストに古くからあるしわやシートの穴の欠如は明らかにA4にふさわしくありません。

マスセグメントのブランドであれば、私はこれにほとんど注意を払わなかっただろうが、アウディ...彼らが言うように、私は愛を込めて噛みつきます：革を扱う技術はバイエルンのアルピナから学ぶ価値があります...そしてそれだけではありませんインゴルシュタッターだけでなく、ドイツの他の「プレミアム」も同様です。

しかし、適切かつ便利なエレクトロニクスという点では、アウディが主導的な立場にあるように私には思われます。

A4 の「ベース」には、スピードメーターとタコメーターのダイヤルの間に大型 LCD ディスプレイを備えたアナログ計器があります。テスト用に提供されたものには、高解像度、フルカラーの 12.3 インチ「デジタル」アウディバーチャルコックピットが含まれています。ボタンで切り替える 2 つの情報表示オプションに加えて、メインマルチメディアディスプレイに最初に表示される地図を表示することもできます。

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ダッシュボードにはかなりの量の情報があり、過負荷感はありません。まず第一に、デザイナーが最大限のアイコンを詰め込んでいないという事実により、最小面積。はい、Stirlitz の記憶がない限り、最初から場所全体を思い出すことはできません。また、多数の追加機能やアシスタントがない場合でも、表示されるシンボルの数は少なくなります。一般に、ウェアラブルガジェットを常に使用している人にとっては、「オーディオ」インターフェイス全体が問題を引き起こすことはありません。

しかし、テストカーの最も優れた部分は、もちろん、視界から隠されています。 EA888シリーズの2リッター249馬力ガソリンターボエンジンは、船尾端にある排気管によってのみ識別できます。メーカーによれば、近代化されており、所有者を油で悩ませることはありません。

2 つのクラッチを備えた A7 バージョンの S-tronic トランスミッションも再設計され、その名に付属品として Ultra が付けられたクワトロドライブも再設計されました。これはマグナからの完全に新しいもので、トルセンとはまず第一に、その 2 つのカップリング設計が異なります。

1 つ目のマルチディスクはギアボックスの出力に配置され、2 つ目は電気ドライブ付きでリアディファレンシャルに配置されます。この技術革新のポイントは、前輪駆動のみで走行するときにドライブシャフトを完全に無効にし、摩擦損失を減らし、それに応じて燃料消費量を削減することです。

彼女の珍味

アウディの不快なシートに座るのは奇妙です。その中で、そわそわしながらお尻の輪郭を絞り、背中でサイドボルスターを押し、ヘッドレストに合わせなければなりません。純正シートはどうか分かりませんが、電動調整式スポーツシートは特に問題ありませんでした。いいね！

ロシア版 A4 の最高出力はアイドル時に決定できません。このノイズは、仮想タコメーターを使用してのみエンジンの動作に気づくことができるほど考え抜かれ、念頭に置かれています。

5 つの可能な運転モード (そのうちの 1 つは「個別」) は、伝統的に「エンジン/トランスミッション」、「ステアリング」、「ダンピング」パラメータに従って設定されます。私たちのバージョンには、もう 1 つ、ACC (アクティブクルーズコントロール) があります。ドライビングスタイルに応じて調整も可能です。

街中では特に余計なものはいらないので「オート」を選択します。シティアシスタントに欠かせないオプションの「トラフィックジャム」クルーズはA4には搭載されていませんが、通常のハイウェイクルーズは利用可能です。しかし、私の意見では、何度も言っているように、ガスとブレーキの制御システムの可能性すべてを実際には信頼していません。そして、伝統的な方法でアウディ A4 を操縦する方がずっと楽しいです。プレジャーヨットのようなT字型のオートマチックトランスミッションセレクターをDポジションに移動して出発です。

1,600 rpm から得られる 370 Nm の確かなトルクが自信を呼び起こします。アクセルを少し踏むだけで、最初の数秒で、どんな状況でもエンジンが十分であることがわかります。そして同時に、ホワイトカラー向けのアウディは非常に賢明に行動します。

どのモードでも力強くスムーズなスタートが得られます。しかし、それは、このような車にはほとんど適していない、RSバージョンではなく、ぎくしゃくしたり、車輪の滑り、その他の意図的なスポーティさの特性を伴わない。 DSG については懐疑的ですが、現行世代のシフトアップ時とシフトダウン時のぎくしゃく感を責めることはできません。速く、スムーズで、非常に控えめです...

車両重量:

同時に、タービンがほぼ全速度範囲で定期的にその役割を果たしていることがわかりました。しかし、それが聞こえるのは数秒間だけで、床に鋭いガス音が聞こえますが、それは概して必要ありません。結局のところ、100 までの 5.8 秒は、車両重量 1,585 kg のセダンとしては非常に速いです。

「コペイカの駒」を無理に動かさなければ、加速が6～7秒持続するのも素晴らしい。しかし、なんという快適さでしょう！そして、燃料消費量は、このような強力なエンジンとしてはまったく典型的ではありません。市街地では 100 リットルあたり 10 リットル強、高速道路を走行すると約 7 リットルです。

私にできることは、他人にはほとんど気づかれないようにハンドルを動かすことだけです。構成的にはQ7とほぼ同じですが、感覚は若干異なります。このクラスの車の多くは、このような円弧を正確にナビゲートでき、1 ミリメートルでも軌道を変更しようとすることはありません。

オプションの 3D 効果を備えたバング & オルフセンアコースティックの音声を下げて、「4 輪」の内側の金属の働きを聞いたとしても、全輪駆動がいつどのようにオンになるかを判断することは不可能です。それは無駄で無意味です。リアアクスル接続時間は 200 ミリ秒です。フロントアクスルにスリップの兆候があるとき、スリップしたとき、または車がコースから逸脱する可能性のあるその他の要因があるときに接続されます...どのようなスタイルで運転するかに関係なく。そして、船外でマイナスが発生した場合にもオンになるはずです...これは私たちにとって本当にありがたいことです！

マルチリンクの見直しにより、A4はさらに快適になりました。モスクワ環状道路には、どんなスピードバンプがあり、再びアスファルトが食いちぎられたことでしょう！しかし、穴に突っ込まないほうがいいでしょう。アダプティブショックアブソーバーの設定に関係なく、サスペンションはそれを好まないため、ほとんど水平にならなくなります。時速10kmでも、庭に20cm幅で切られたアスファルトで車は大きく揺れます。まあ、これも18インチホイールの値段ですからね…。

喜びの機械は悲しみの代償です...

数万ルーブルにもなる有料オプションがすべてなければ、新型A4のテストはもっと短かっただろう。新製品の基本装備のリストのようなものですが、道路での挙動、利便性、快適性に関するコメントのみが記載されています。

アウディ A4 2.0 TFSI クワトロ

簡単な技術仕様:

寸法 (L / W / H)、mm: 4,726 x 1,842 x 1,427 最大エンジン出力: 249 hp トランスミッション: 7 速、ロボット式最高速度: 250 km/h 加速 0-100 km/h: 5.8 秒駆動: 四輪駆動

したがって、最も強力なエンジンとクールな新しいトランスミッションを備えたアウディ A4 2.0 TFSI クワトロの基本価格 2,639,000 ルーブルには、多くの革新機能は含まれていません。たとえば、スポーツシートはシステムファブリックで覆われ、一見無料に見えるファブリックとレザーの組み合わせトリムは、Sラインスポーツパッケージにさらに128,736ドル必要になります...

コンフィギュレーターのほぼすべての項目についても同様です。ついでにさらに 50 万ルーブル相当のおまけを手に入れるのは、それほど難しいことではありません。したがって、強力なエンジンと最新の全輪駆動を備えた、私の心にとても近い短さは、非常に高価であることが判明しました。

次のような場合は、Audi A4 2.0 TFSI quattro を気に入っていただけるでしょう。

あなたにはパーソナルステータスのセダンが必要です。
あなたは「爆発する」車が好きではありません。
quattro ドライブはあなたのベンチマークです。

以下の場合、Audi A4 2.0 TFSI quattro は気に入らないでしょう。

あなたは完全なファミリーセダンを期待していました。
デザインには前衛的なものが必要です。
コンフィギュレーターを注意深く研究しました。