비상구 AN 22. SFW는 어디에 있습니까? 재미, 유머, 소녀, 사고, 자동차, 유명인 사진 등. 항공기 사양

운송 항공은 창립 이래로 그 중요성이 입증되었습니다. 따라서 강력한 항공기의 도움을 통해서만 무기, 군인, 식품, 공작 기계, 농기계 및 기타 물품을 최단 시간 내에 장거리로 이동할 수 있었습니다.

이 기술의 인상적인 예가 소련에서 많이 만들어졌지만 AN-22조차도 일반적인 배경에 비해 두드러졌습니다. 이것은 원래 미국 셔틀의 국내 유사품인 Buran을 수송하기 위해 고안된 여전히 탁월한 Mriya를 포함하여 웅장한 Ruslan 및 기타 항공기의 창시자인 유명한 Antonov Design Bureau에서 개발되었습니다.

창조의 역사

어려운 1950년대가 끝나가고 있었습니다. 이때 Antonov의 직원과 엔지니어는 전략 항공 분야에서 새로운 임무를 받았습니다. 최대 거리에 걸쳐 무거운 장갑차를 운반할 수 있는 항공기를 만드는 것이 필요했습니다. 이전의 모든 프로젝트와는 달리, 이 프로젝트에서 각료회의는 중형전차를 운반해야 한다는 사실을 개발자들에게 "당황하게 만들었습니다". 이는 차량 당 최소 30톤입니다! 그러나 AN-22 제작의 성공은 소련 초기에 이미 구축했다는 사실에 의해 크게 보장되었습니다. 전략미사일 운반체 Tu-95.

1958년이 왔습니다. AN-20 항공기 프로젝트가 공장에서 준비되었습니다. 2년 후 프로토타입인 VT-22 프로젝트가 준비되었습니다. 새차. 1960년 말에 개발자들은 AN-22에 집중했습니다. 이 프로젝트는 A. Belolipetsky가 이끌었고 V. Kabaev가 수석 엔지니어였습니다. 실제로, 이 두 사람은 대담한 기술적 결정을 반복적으로 내렸기 때문에 전체 프로젝트를 스스로 "추진"했습니다. 이것이 없었다면 비행기는 비행하지 못했을 것입니다.

참조 조건에 명시된 요구 사항

이 프로젝트에는 최대 50톤의 화물을 운송하도록 설계된 범용 항공기 제작이 포함되었습니다. 자동차가 견고하고 인위적인 GDP뿐만 아니라 단순한 흙 제거에도 착륙할 수 있어야 한다는 사실이 특히 강조되었습니다. 또한 눈으로 덮힌 띠와 얼음으로 덮인 띠에도 착륙할 계획이었습니다. 이 경우 항공기는 해당 차선에서 화물을 픽업하여 항공기가 완전히 접근할 수 없는 지역으로 화물을 운반하는 Mi-12 헬리콥터와 함께 작동해야 했습니다.

일반적으로 프로젝트의 초기 요구 사항은 다음과 같습니다.

대륙간탄도미사일을 수송할 수 있는 능력.

엔지니어링 및 군사 장비 운송: 장갑 및 비장갑.

다양한 목적의 화물과 함께 임의 크기의 컨테이너를 항공으로 운송합니다.

특대형 및 대형 화물.

기타 업무

또한 필요한 경우 최대 20톤에 달하는 화물과 장비를 항공기에서 착륙시켜야 했습니다. 따라서 선체의 예상 직경만 즉시 6미터에 달해 자동으로 항공기가 동급 세계 기록 보유자가 되었습니다. 그리고 더. 엔지니어들은 기존의 모든 샘플이 필요한 추력 표시기를 제공할 수 없었기 때문에 즉시 새로운 TVD(터보프롭 엔진)를 만들어야 하는 필요성에 직면했습니다.

물론, 랜딩 기어와 관련하여 많은 어려움을 극복해야 했습니다. 비포장 활주로에 착륙해야 하는 이러한 질량과 크기의 항공기는 매우 안정적인 착륙 메커니즘을 갖추어야 했습니다. 이로 인해 각 AN-22 수송기는 즉시 3륜 보기와 강력한 전면 지지대를 받았습니다. 전체적으로 항공기에는 14개의 바퀴가 있었습니다. 섀시 앞부분의 특징은 큰 직경의 바퀴에 있었으며 이는 GDP에서 거대한 자동차의 회전을 보장했습니다.

주요 디자인 특징

캔틸레버 방식의 모든 금속 동체의 고전적인 방식이 사용됩니다. 날개의 위치는 위쪽입니다. 큰 스트로크로 한 번에 두 개의 슬롯 플랩이 장착되어 있습니다. 구별되는 특징항공기 - 위쪽으로 눈에 띄게 경사진 동체의 꼬리 부분에는 화물 및 랜딩 기어를 위한 거대한 해치가 있습니다. 깃털은 두 개의 용골입니다. 방향타(크기가 크기 때문에)는 안정판 위와 아래에 장착된 두 개의 반쪽으로 만들어졌습니다.

노즈 랜딩 기어는 접을 수 있으며 한 번에 두 개의 큰 직경의 바퀴가 있습니다. 각 메인 랙에는 두 개의 바퀴가 있습니다. 타이어 공기압은 지상뿐만 아니라 비행 중에도 직접 조절되므로 어떤 수준의 GDP에든 착륙을 미리 준비할 수 있습니다. 직접 승무원 - 6명. 또한 화물칸 앞에는 29명의 승객을 수용할 수 있는 작은 칸이 있습니다.

예비 테스트

흥미로운 점은 개발 과정에서 무선 조종 항공기 모델이 지속적으로 사용되어 미래 기계의 주요 주행 특성을 테스트하고 공기 역학 지표를 연구했다는 것입니다. AN-22의 본격적인 모델은 1961년 가을 중순에 준비되었습니다. 위원회의 승인을 받은 후 그 해 겨울에 첫 번째 작업 프로토타입이 조립되기 시작했습니다. 두 대의 항공기가 조립되었습니다. 하나는 정적 테스트용이고 두 번째는 비행 테스트용이었습니다. 최초의 비행 프로토타입은 1964년 중반에야 격납고를 떠났습니다.

기계의 보드 번호는 46191, 발전소는 NK-12MV, 사용된 프로펠러는 AB-60 모델입니다. 특징: 비행 테스트는 계획된 마감일보다 2년 늦게 즉시 수행되었습니다. AN-22는 1967년에야 처음으로 공중에 모습을 드러냈습니다. 정적 테스트를 위한 최초의 개체는 1964년부터 1966년까지 계획된 모든 테스트를 통과했습니다.

연속 생산 시작, 문제 해결

1966년 1월 말, 타슈켄트 항공 공장은 즉시 하늘로 솟아오르는 최초의 생산 모델을 생산했습니다. 이상하게도 공식적인 주 테스트는 다음에서만 시작되었습니다. 내년. 그리고 개발이 시작된 지 10여년이 지난 1968년에야 소련군은 이러한 기계를 장비하기 시작했습니다. 공식적으로 이 모델의 항공기는 12개월 후에 군수송항공(Military Transport Aviation)에 투입됩니다. 그리고 1971에서는 두 연대가 동시에 Antei로 완전히 포화되었습니다.

그들의 모습으로 소련군은 운송과 관련된 거의 모든 문제를 즉시 제거했습니다. 큰 수장거리 화물 및 인원 운송. 이 멋진 항공기는 초중장갑 차량만 제외하고 보병과 기갑 부대가 사용할 수 있는 모든 차량의 거의 90%를 탑재할 수 있습니다.

첫 번째 성공과 해외 "광고"

1969년 9월이 왔습니다. 이때 신형 항공기의 첫 해외 비행이 계획됐다. 해당 차량은 베트남 하노이까지 엄청난 양의 화물을 배달했다. 1년 후, 소련 군사 수송 항공은 4대의 AN-22 "Antey"를 17,000km가 넘는 거리에 동시에 보내 세계 기록을 세웠습니다. 조종사들은 엄청난 양의 인도주의 화물을 대규모 지진으로 폐허가 된 리마로 수송했습니다. AN-22 비행이 가능하게 된 이유는 무엇입니까? 96톤의 연료 보유량 덕분에 재급유를 위해 멈추지 않고 레이캬비크에서 리마까지 직접 비행할 수 있었습니다.

아아, 한쪽이 빠졌네요. 그 후 대서양에서 재난이 발생한 것으로 밝혀졌습니다. 구명뗏목과 해치덮개만 발견됐다. 사건의 원인은 아직 정확히 밝혀지지 않았습니다. 탑승객은 22명으로 Novodevichy 묘지와 리마 자체에 명예 기념물이 세워졌습니다.

페루 구매

그러나 이것은 페루 군대에 부정적인 영향을 미치지 않았습니다. 왜냐하면 그들은 독특한 항공기의 능력에 즉시 깊은 인상을 받았기 때문입니다. 불과 2년 후, 국가는 AN-22 "Antey"를 대량 구매하기 시작했습니다. 소련. 이를 통해 공장의 생산능력을 극대화할 수 있었고, 국가는 계약 이행으로 많은 돈을 받았다.

실습에서 알 수 있듯이 지구력과 "행운" 측면에서 AN-22와 경쟁할 수 있는 항공기는 거의 없습니다. 재해(설명된 사례 포함)는 9번 발생했으며 차량 5대만이 회복 불가능하게 손실되었습니다. 이 항공기가 60년대부터 운용되었다는 사실을 고려하면 그 결과는 그야말로 훌륭합니다.

기계의 장점과 단점

물론 항공기에는 단점도 있습니다. 그 중 하나는 저렴한 비용으로 이어집니다. 간단히 말해서, 제조 과정에서 그들은 사용하려고했습니다. 최대 금액값싸고 일반적인 재료는 한 경우에는 옆으로 드러났습니다. 디자인이 빨리 "피곤해지기"시작하기 때문에 날개를 자주 수리해야합니다. 하지만 이 차는 믿을 수 없을 만큼 크기가 커서 놀라울 정도로 경제적입니다. 이 지표에 따르면 AN-22는 AN-124에 이어 두 번째입니다. 이런 이유로 우리나라에서는 아직도 노후자동차의 운행이 계속되고 있다.

그런데 AN-22에는 어떤 연료 공급 장치가 있습니까? 연료가 가득 채워진 항공기의 내부 탱크에는 최소 96톤의 등유가 들어 있습니다. 이러한 상황으로 인해 페리 비행 거리는 9,000km를 초과합니다.

한마디로, 독특한 속성"Antey"는 모든 단점을 대부분 완화합니다. 따라서 착륙 중대 전체 또는 3~4개의 탱크가 비행기에서 착륙할 수 있습니다. 당시 이 클래스의 다른 어떤 자동차도 이러한 특성을 갖고 있지 않았습니다. 이미 1965년 Le Bourget의 에어쇼에서 이 항공기는 일반 대중뿐만 아니라 외국 전문가항공에서. Lockheed C-5가 등장할 때까지 이 기계는 동급에서 가장 크고 효율적인 기계였습니다.

세계 기록

AN-22(사진이 기사에 있음)의 모든 장점은 조종사가 정복한 수많은 세계 기록을 통해 확인됩니다. 예를 들어, 같은 1965년에 Antey는 즉시 88.1톤의 화물을 실어 6km 높이까지 올라갔습니다. 그래서 12(!)개의 글로벌 성과가 깨졌습니다. 몇 년 후, 소련 조종사들은 이미 100.5톤의 화물을 7.8km 높이까지 들어 올려 자신의 기록을 경신했습니다!

1975년에 이 항공기는 40톤의 하중과 600km/h의 평균 비행 속도로 5,000km 이상을 비행했습니다. 따라서 전체 작동 기간 동안 AN-22(사진은 이 자료에 있음)가 40개 이상의 세계 기록을 획득했습니다. 그러나 항공기의 가장 큰 장점은 화물 착륙 문제에 대한 고유한 기능에 있습니다.

그래서 무게가 22톤에 달하는 자동차가 처음으로 던져졌고 절대적으로 서비스 가능한 곳에 성공적으로 착륙한 것은 그 사람이었습니다. 기술적 조건. AN-22의 정말 독특한 특성 덕분에 AN-22는 아직까지 깨끗하지 않은 비포장 활주로에 착륙할 수 있는 세계 유일의(!) 기계로 남아 있습니다. 예, IL-76M은 비슷한 성능을 가지고 있지만 이 기계의 운반 능력은 1.5배 더 낮습니다.

단 12년 만에 타슈켄트에서는 정확히 68대의 Anteev가 생산되었습니다. 그 중 3분의 1은 An-22A가 개량된 것입니다. 그 후 그들은 생산을 현대화하고 싶었지만 Antei 재고에서는 Il-76으로 대체되었습니다.

항공기 현대화

Il-106은 실험 단계에서 사라졌고 Yermak의 대체품은 2016/17년 이전에 나타날 예정이므로 러시아는 현재 사용 가능한 모든 An-22의 본격적인 현대화를 진행하고 있습니다. 그리고 당연합니다. 1968년의 비행기는 여전히 서비스 중이며, 예상 서비스 수명은 모두 2010년에 나왔습니다. 전문가들은 즉시 위성 통신과 최신 내비게이션 장비를 차량에 장착할 것을 제안했습니다.

현재 현대화 상황은 불분명하지만 전망은 있습니다. 명백한 이유로 우크라이나는 더 이상 이 프로젝트에 참여하지 않지만 Ulyanovsk에서는 AN-124 Ruslan을 수정하는 작업이 진행 중이므로 좀먹은 Antei도 현대 상태로 전환될 가능성이 높습니다.

현재 상태

소련 붕괴 이전에도 항공기는 국내외에서 활발히 운용됐다. 국가 붕괴 후 Anteev의 일부는 외국 기지에 남아있었습니다. 몇몇 부대가 우크라이나로 갔지만 그곳에서 이 항공기의 자원은 거의 완전히 고갈되었으며 돈도 없고 복원할 의사도 없습니다. 국내 Antei는 여전히 현대화를 거쳐 An-22-100 지수에 따라 서비스로 복귀할 가능성이 있습니다.

기본 비행 및 기술적 특성

서비스 수명 - 1967년부터.

기계의 전체 길이는 58m입니다.

총 날개 폭은 64.4미터이다.

항공기의 높이는 12.5m입니다.

총 중량은 114톤이다.

이륙 중량(평균) - 225톤 이상.

연료 공급 - 96톤.

발전소 - TVD NK-12M 엔진 4개.

평균 및 최대 비행 속도는 각각 560km/h와 760km/h입니다.

비행 범위는 최대 11,000km입니다.

최대 높이는 7.5km이다.

이것이 An-22 Antey 항공기의 특징입니다. 차는 정말 독특합니다. 나는 우리나라의 군사 수송 항공이 그러한 항공기 또는 그에 상응하는 현대적인 항공기를 갖기를 바랍니다.

01
1965년 6월 15일, XXVI 국제 파리 에어쇼 5일째. 아나운서는 아침 방송을 중단하면서 "세계에서 가장 큰 항공기가 소련에서 도착하고 있습니다"라고 발표하고 의심스러운 목소리로 계속합니다. "이 공기 거인은 720명의 승객을 수용하거나 80톤의 화물을 들어올릴 수 있습니다." 곧 An-22는 일반 설계자 O.K. Antonov의 주도로 "Antey"라는 이름을 받은 거대한 수송 차량인 Le Bourget에 착륙했습니다.

02
큰 그림 :
"배는 괴물 같고 형태가 없으며 배불뚝이로 예상되었지만 활주로 끝에서 우아하고 "순종"한 배를 보았고 약간의 흔들림도없이 매우 부드럽게 땅에 닿았습니다 ... "라고 프랑스 신문에 썼습니다. 다음날 휴머니즘.

03
지금까지 An-22는 무거운 짐을 실은 비포장 활주로에 착륙하고 이륙할 수 있는 세계 유일의 항공기였습니다. 그리고 그것은 여전히 ​​세계 최대의 터보프롭 항공기입니다.

04
An-22는 군용 화물을 수천 킬로미터 떨어진 곳까지 운송하여 전략적 문제를 해결해야 했습니다. Tu-95 전략 폭격기에 장착하도록 설계된 NK-12 터보프롭 엔진이 등장한 이후 개발이 가능해졌습니다.

05
고객이 지정한 화물 범위는 대륙간 탄도 미사일, 군사 및 엔지니어링 장비, 부피가 큰 화물 등 매우 광범위했습니다.

06
화물칸은 최대 50톤에 달하는 국내에서 사용 가능한 모든 군용 및 민간 장비를 고려하여 설계되었지만 신형 항공기의 주요 임무는 대륙간 탄도 미사일과 발사 장비를 운반하는 것이었습니다. 아이디어는 다음과 같습니다. 항공기는 발사 사일로에 가장 가까운 비행장에 미사일을 전달하고, 미사일은 헬리콥터를 통해 현장으로 직접 전달하도록 되어 있었습니다.

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An-22는 세계 최대의 터보프롭 항공기입니다. 첫 비행은 1965년에 이뤄졌다. 68부 연속 생산. 1968년까지 그는 세계에서 가장 큰 항공기였습니다! (1968년에 이 타이틀은 Lockheed C-5 Galaxy에 전달된 다음 Antey의 "손자"인 An-124에 전달되었습니다(C-5는 더 길고 AN-124는 날개 길이가 더 큽니다).

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큰 그림
An-22는 Il-76과 경쟁한 다음 An-124와 경쟁했습니다. An-124는 9,000km 동안 최대 90톤의 대형 화물을 운반할 수 있고 Il-76은 최대 45개를 운반할 수 있습니다. Il은 연료 소비량이 더 많습니다. 동시에 An-22는 Ruslan보다 훨씬 적은 연료 소비로 60톤을 공중으로 들어 올릴 수 있습니다. 즉, An-22는 Il-76보다 더 효율적입니다. 동시에 이륙하려면 최소 3km의 활주로가 필요한 An-124와 달리 Antey는 2.5km가 필요합니다.

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꼬리 유닛은 우연이 아닌 두 개의 용골입니다. 전통적인 모양의 용골은 방향타가 편향될 때 큰 토크를 생성하고 화물 해치 영역의 항공기 동체가 단순히 변형될 수 있습니다.

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용골 자체가 거대하고,

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항공기의 발전소는 N.D.가 설계한 4개의 NK-12MV 터보프롭 엔진으로 구성됩니다. Tu-95 폭격기에 설치된 Kuznetsov. 직경 5.6m의 Tu-95 항공기 프로펠러는 순항 비행 모드용으로 설계되었으며 시작 추력은 8800kgf에 불과했습니다. "직조"를 위해서는 최소 13,000kgf의 추력을 가진 새로운 프로펠러가 필요했습니다. OKB-120(K.I. Zhdanov)은 직경 6.2m의 프로펠러를 개발했으며 N.D. Kuznetsov는 이에 맞게 엔진을 조정했습니다. 세계에서 비교할 수 없는 14,600kgf의 추력을 가진 추진 시스템이 획득되었습니다.

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뒤쪽에 로딩 램프가 있습니다.

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엔진이 처음 시동되었을 때 흥미로운 사건이 발생했습니다. 비행 엔지니어 Vorotnikov V.M.은 "내가 스로틀을 낮은 가스에서 이륙 모드로 전환하자마자 운영 팀장이 조종석으로 달려갔습니다. 그는 강력한 가스 제트가 수석 설계사 Belolipetsky를 쓰러 뜨렸다 고 말했습니다. , 지나가던 그녀는 vokhrovets와 함께 부스를 뒤집어 옆으로 버렸습니다.

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An-22는 비포장 및 눈 덮인 비행장에 착륙할 수 있습니다. 이륙 중량은 225톤이며 An-22 Antey는 최대 하중 100,444.6kg, 높이 7,848m를 포함해 41개의 세계 기록을 세웠습니다.

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An-22는 Tu-95 엔진 라인의 "상대"와 마찬가지로 사운드로 유명합니다. 항공 애호가들은 그가 아직 보이지 않을 때 항상 그를 알아봅니다. 공평하게 말하면 Tu-95는 프로펠러 직경이 더 작지만 소음이 더 크다고 말할 수 있습니다.

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아름답게 달리고 스트립에서 부드럽게 분리됩니다.

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유명한 조종사 Marina Lavrentievna Popovich의 운명은 이 항공기와 밀접한 관련이 있습니다. An-22에서 그녀는 비행선 사령관으로서 10개의 세계 기록을 획득했습니다.
마지막 기록 비행에서는 마리나 포포비치(Marina Popovich)가 이끄는 An-22가 50톤의 하중을 싣고 600km/h가 넘는 속도로 1,000km를 비행했습니다.

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이렇게 잘 생긴 남자와 함께 촬영하지 않는 방법은 무엇입니까?

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Artem Orlov가 촬영한 약속된 비디오입니다. 함께 촬영한 나는 사진이고 그 사람은 영상이다.

현재 러시아 공군은 5대의 An-22 항공기를 사용하고 있으며 6대가 더 보관되어 있습니다.
시리즈 초반에 다음과 같은 보고가 있었습니다.
· IL-76 소개

전술 군용 수송기(MTA) 제작 경험을 축적하여 전략 임무를 해결할 수 있는 중형 차량의 출현에 대한 연구를 시작했으며, 최대 중형 전차까지 모든 사단 무기를 수천 킬로미터 거리까지 수송할 수 있습니다. 이러한 항공기의 개발은 Tu-95 전략 폭격기에 장착하도록 설계된 독특한 NK-12 터보프롭 엔진이 소련에 등장한 이후 가능해졌습니다.
1958년 6월 An-20의 예비 설계가 완료되었고, 1960년에는 An-22 제작의 기초가 된 VT-22 프로젝트가 완료되었습니다.
An-22 중수송기에 대한 작업은 1960년 10월 13일 소련 장관회의 법령과 1960년 11월 9일 GKAT 명령에 따라 시작되었습니다. 항공기 작업은 수석 디자이너 V.I. Kabaev인 A.Ya Belolipetsky가 이끌었습니다. An-22 항공기는 눈이나 얼음으로 뒤덮인 곳을 포함하여 비행장이나 비포장 지역에 최대 50톤에 달하는 부피가 큰 화물을 운송한 후 헬리콥터로 목적지까지 운송하기 위한 운송 시스템의 필수적인 부분으로 설계되었습니다. Mi-12). 고객이 지정한 화물 범위는 대륙간 탄도 미사일, 군사 및 엔지니어링 장비, 컨테이너 및 임의 컨테이너에 담긴 화물, 부피가 크고 대형 화물 등 매우 광범위했습니다. 항공기는 최대 20톤 무게의 모노카고 착륙 가능성을 제공하기로 되어 있었습니다.
동체 직경 - 6미터 - 새로운 Antonov 기계는 세계에서 "가장 두꺼운" 항공기로 간주되었습니다.
N.D. Kuznetsov의 지시에 따라 Kuibyshev에서 개발된 강력한 터보프롭 엔진 NK-12MA(15000hp)가 발전소로 선택되었습니다. 14500kgf의 필요한 추력을 얻기 위해 극장용 새 기어박스가 만들어졌고 수석 디자이너 K.I. Zhdanov가 직경 6.2m의 동축 프로펠러를 만들었습니다. TVD는 이러한 단점을 크게 완화했습니다.
비포장 비행장에서 225톤 항공기의 작동을 규정한 참조 조건에 따라 섀시에 대한 엄격한 요구 사항이 적용되었습니다. 각 측면에 3개의 독립적인 바퀴 달린 카트가 있는 디자인이 선택되었으며, 회전식 전면 쌍이 있는 총 12개의 큰 직경의 바퀴가 있어 지면에서 회전하기가 더 쉬워졌습니다.
본격적인 기계 제작과 병행하여 An-22 무선 조종 모델의 비행 테스트가 수행되었습니다. 이를 통해 항공기의 공기 역학을 더 잘 연구하고 안정성과 제어 가능성의 특성을 명확히 할 수 있었습니다.
모형 항공기는 1961년 중반(10월)에 제작되었으며, 세부 설계는 1961년 12월에 시작되었습니다. 처음 두 대의 기계(하나는 비행, 두 번째는 통계 테스트용)가 키예프(KMZ)에서 제작되었습니다. 1964년 8월 18일 작업장에서 AV-60 유형 프로펠러가 장착된 NK-12MV 엔진을 장착한 An-22 프로토타입(테일 번호 소련-46191)의 출시가 이루어졌습니다. 차량은 계획보다 거의 2년 늦은 연말까지만 비행 테스트를 준비했습니다. 1965년 2월 27일, 시험 조종사 Yu.V. Kurlin의 지휘 하에 승무원들은 처음으로 An-22 No. 01-01을 공중으로 이륙시켰습니다.
1964년 9월 통계 테스트용 사본이 설계국 연구실에 설치되었으며 1966년 12월까지 부품 및 조립품 테스트가 수행되었습니다.
타슈켄트 항공 공장에서 생산된 최초의 생산 항공기는 1966년 1월 27일에 출시되었습니다. 1967년 10월에 국가 테스트가 시작되었습니다. 다음 해에 첫 번째 연재물 "Antey"가 BTA에 진입했습니다. 테스트와 개선을 거쳐 AV-90 프로펠러가 장착된 NK-12MA 엔진을 장착한 직렬 An-22 항공기가 1969년 군용 항공기에 투입되었습니다. 1971년까지 VTA의 두 연대에는 An-22 항공기가 장착되었습니다. 이러한 기계의 출현으로 모든 군대의 무기 및 군사 장비의 항공 운송 문제가 해결되었습니다. 전략 미사일 부대 장비의 90%와 지상군 장비의 거의 100%(작전 전술 미사일 시스템과 T-62 및 T-64 유형의 중형 탱크 포함)를 항공으로 수송할 수 있었습니다.
1969년 9월 Antey는 첫 번째 국제 비행을 수행하여 긴급 화물을 하노이로 배달했으며, 이듬해 An-22 쿼드는 아마도 러시아 군 수송 항공 역사상 가장 긴(17,000km) "공중 교량"을 설정했습니다. 모스크바-케플라비크-리마 노선의 비행 임무는 지진으로 고통받는 페루 사람들에게 구호물품을 전달하는 것이었습니다. 이 비행기 중 하나(함장 - A. Boyarintsev 소령)가 실종되었습니다. 그의 실종 이유는 밝혀지지 않았습니다. 비극에도 불구하고, 세계 최대의 군용 수송기가 페루에 등장한 것은 이 나라의 군사 엘리트들에게 강한 인상을 주었으며 몇 년 후 페루 정부가 군용 장비 구매에 집중하기로 한 결정에 확실히 영향을 미쳤습니다. 소련.
An-22 항공기의 단점은 사용된 구조 재료의 피로 강도가 부족하여 날개 수명이 제한된다는 것입니다.
그럼에도 불구하고 안테이의 독특한 운송 잠재력은 단점보다 훨씬 컸습니다. 1965년 6월, An-22 항공기는 Le Bourget에서 열린 국제 에어쇼에 전시되었으며, 그곳에서 언론인뿐만 아니라 전문가들로부터도 가장 열광적인 평가를 받았습니다. Lockheed C-5가 등장하기 전에 Antaeus는 세계에서 가장 큰 항공기였습니다.
기계의 성능은 일련의 세계 기록을 통해 확인되었습니다. 1965년 12월, 시험 조종사 I. Davydov의 승무원은 88103kg의 하중을 싣고 An-22를 높이 6600m까지 끌어올려 한 번의 비행으로 한 번에 12개의 세계 기록을 세웠습니다. 1967년 10월, I. 다비도프(I. Davydov)가 조종한 자동차는 평균 속도 584.042km/h로 100447kg의 하중을 7848m 높이까지 들어 올렸고 40톤을 탑재했습니다. 전체적으로 이 항공기는 41개의 세계 기록을 세웠습니다.
An-22는 공중 화물의 질량 측면에서 일종의 챔피언이 되었습니다. 최대 22톤의 화물을 방해하는 방법으로 낙하산 착륙이 실행되었습니다.
지금까지 An-22는 무거운 짐을 실은 비포장 활주로에 착륙하고 이륙할 수 있는 세계 유일의 항공기였습니다. 수송 능력 측면에서 An-22는 Il-76M보다 1.4배 우수합니다.
1965년 11월부터 1976년 1월까지 타슈켄트 항공 산업 협회 주식에서. Chkalov는 66개의 "Anteev"를 남겼으며 그 중 22개가 변형되었습니다. 이후 생산 재개 문제가 제기됐지만 TAPOiCH는 IL-76 생산을 풀로드했다.
군사 주문을 위한 Ruslans의 연속 생산이 실질적으로 중단되고 Antei를 대체하도록 설계된 새로운 작전 전략 군용 수송기 Il-106의 제작이 무기한 미래로 밀려났기 때문에 기존 장비의 현대화가 시작되었습니다. 현재 1968년에 제조된 An-22 항공기가 운용 중입니다. 1990년대 초에 Anteev 자원이 20년 더 연장되었습니다(즉, 2010년대까지). 앞으로는 An-22의 항법 장비를 개선하여 위성 항법 시스템 수신기를 탑재할 예정이었습니다. 그러나 공군의 감축으로 인해 Anteev의 추가 작전을 포기하기로 결정되었습니다.
이 항공기는 러시아 공군에서 운용 중이며 Aeroflot 및 (1992년부터) 불가리아 민간 항공사(1대 구매)에서도 사용됩니다. 1993년에는 55대의 항공기가 운용되었습니다. 1997년에는 캘린더 리소스(25년)를 개발한 1, 2, 3, 4 시리즈의 일부 기계를 폐기하기로 결정했습니다. 1990년대 후반까지 약 45대의 An-22가 러시아 공군에 남아 있었고, 그 중 3분의 1은 Ivanovo의 수리 공장에서 유휴 상태였습니다. 또한 이러한 유형의 항공기 여러 대가 우크라이나에 남아 있었습니다.
상태에서 꺼내진 An-22는 저장 기지로 옮겨집니다. 항공기를 심층적으로 보존하면 필요한 경우 An-22-100으로 업그레이드하여 서비스에 복귀할 수 있습니다.
An-22 No. 03340209는 Monino의 공군 박물관에 전시되어 있습니다. 1987년 9월 30일, Borovskikh 중령(군부대, Ivanovo)의 승무원이 이 항공기를 Monino 비행장의 박물관으로 추월했습니다. 엔진 NK-12MA 번호 F242A09, F822A06, F032A07, F212A03.
1999년 12월 29일 An-22 UR-64460 (01-03)은 키예프에서 독일 도시 Sinsheim으로 날아가서 개인 박람회에 설치되었습니다.

An-22 안테이- OKB에서 개발된 소련 대형 터보프롭 군용 수송기. 1960년대 초의 안토노프.

An-22의 역사

Antonov Design Bureau에서 광동체 운송에 대한 주요 연구는 1950년대에 수행되었지만 10년대 말에 연구가 본격적으로 발전하기 시작했습니다. VT-22라는 명칭을 받은 항공기에 대한 기술 제안은 1960년 8월에 완료되었습니다. 이 항공기는 3500km 거리에서 최대 50톤의 화물을 운반할 수 있을 뿐만 아니라 최대 15톤의 공중 착륙이 가능하도록 설계되었습니다. 각각의 HP

60년대 초반. 소련 국방부는 소련의 공격적인 핵 잠재력의 기초인 대륙간 탄도 미사일의 항공 운송을 위한 단지를 만드는 임무를 항공 산업에 설정했습니다. 계획에 따르면 "특수 화물"은 비행기를 통해 발사 지점에서 가장 가까운 비행장으로 전달된 다음 헬리콥터를 통해 사일로 발사대까지 직접 전달되는 것이 었습니다. VT-22의 매개변수는 대부분 작업과 일치했기 때문에 이러한 항공기의 개발은 Antonov 설계국에 맡겨졌습니다. 동시에 육군은 미사일뿐만 아니라 철도로 운송되는 모든 군사 및 엔지니어링 장비를 운송할 수 있는 본격적인 전략적 군사-기술 협력을 원했습니다. 민간 부문에서도 시베리아의 개발 지역, 극북 지역 및 기타 지역을 포함하여 부피가 큰 화물을 운송하기 위한 항공기가 필요했습니다. 극동, 분해하지 않고는 다른 방법으로 운반하는 것이 불가능했습니다.

항공기 작업(당시 "제품 100")은 수석 디자이너 A. Ya. Belolipetsky가 이끄는 1960년에 시작되었습니다. 화물칸은 최대 50톤에 달하는 국내에서 사용 가능한 모든 군사 및 민간 장비를 고려하여 설계되었습니다.

1961년 8월, '제품 100' 모형위원회 회의가 열렸습니다. 1963년에 첫 번째 프로토타입의 생산이 시작되어 1964년 여름에 완성되었습니다. 1964년 8월 18일, 비행 테스트를 위한 최초의 차량 이전이 이루어졌습니다. 그 순간부터 새로운 항공기는 An-22 Antey라는 명칭을 받았습니다. 새로운 프로펠러가 아직 충분히 테스트되지 않았기 때문에 첫 번째 항공기에는 AB-60 프로펠러가 장착되었습니다.

항공기는 1965년 2월 27일 키예프 항공 공장 비행장에서 첫 비행을 했습니다. 항공기의 첫 번째 공개 시연은 1965년 6월 15일 Le Bourget의 에어쇼에서 이루어졌습니다.

An-22의 연속 생산은 타슈켄트 항공 공장에서 조직되었습니다. 첫 번째 Antei는 1969년 1월에 공군에 배치되기 시작했습니다. 항공기 생산은 1976년 1월까지 계속되었습니다. 66대의 항공기가 생산되었으며 그 중 An-22A 변형 항공기는 22대였습니다. 70년대 초 타슈켄트 항공 공장에 배치되었던 최신 Il-76 터보제트 군용 수송기의 생산을 확대하기 위해 생산이 중단되었습니다. 터보프롭 엔진은 더 이상 쓸모가 없으며 유지 관리 및 수리가 더 어려운 것으로 간주되었습니다.

2010년 현재 7대의 An-22가 운용 중이고(6대는 러시아, 1대는 우크라이나), 또 다른 18대가 보관되어 있다.

An-22 디자인

An-22는 2개의 핀과 꼬리 해치를 갖춘 4개의 엔진을 갖춘 터보프롭 고익익입니다.

선수 구획은 밀폐되어 있으며 2층 조종석이 있습니다. 뱃머리의 하단 데크에는 항해사의 객실이 있고 그 뒤에는 객실의 조종석 2개가 있습니다. 선수 상부 갑판에는 나머지 승무원의 객실이 있고 그 뒤에는 객실의 세 번째 조종석이 있습니다.

중간 구획은 밀봉되어 있으며 화물칸이 포함되어 있습니다. 티타늄 합금으로 제작된 골판지 바닥이 있는 화물 바닥. 다양한 높이에 설치된 경사형 사다리 램프를 사용하면 지상은 물론 플랫폼이나 차체에서도 장비를 적재할 수 있습니다.

꼬리 부분은 밀봉되어 있습니다. 여기에는 화물칸의 일부와 후면 새시가 있는 경사로로 닫힌 화물 해치가 포함됩니다.

네 번째 비압력 구획은 동체의 꼬리 끝부분을 형성합니다.

날개 - 계획상 사다리꼴, 케이슨 유형. 서보 방향타와 서보 보상기가 있는 에일러론은 분리 가능한 부품의 후미 전체 범위를 따라 위치합니다. 중간 부분의 후미 가장자리 전체는 디플렉터가 있는 이중 슬롯 플랩으로 채워져 있습니다. 날개는 중앙 섹션과 중간 부분의 세 개의 스파와 두 개의 분리 가능한 부품, 리브 세트, 상부 및 하부 프레스 패널로 구성됩니다. 중간 부분에는 엔진이 들어갑니다.

Video An-22: 항공기 이륙 영상

꼬리 - 캔틸레버는 엘리베이터가 있는 안정 장치와 방향타가 있는 두 개의 핀으로 구성됩니다.

항공기의 랜딩 기어는 세발자전거입니다. 주 지지대 2개와 노즈 1개입니다. 각 주요 지지대는 서로 뒤에 서있는 3개의 2륜 랙으로 구성됩니다. 노즈 기어에는 충격 흡수 장치 스트럿, 레버 서스펜션이 있는 브레이크 휠 2개, 조향 장치 및 랜딩 기어를 접고 빼는 유압 실린더가 있습니다.

발전소는 AB-90 프로펠러가 장착된 4개의 NK-12MA 터보프롭 엔진으로 구성됩니다. 엔진은 날개 면적의 45%가 프로펠러에 의해 집중적으로 분사되도록 배치되어 날개의 하중 지지 특성이 거의 30% 증가했습니다. 연료는 20개의 소프트 탱크에 배치됩니다. 연료 탱크 용량 - 127,619리터.

An-22에는 동축 4엽 트윈 프로펠러 AV-90이 장착되어 있습니다. 전면 나사는 오른쪽으로 회전하고 후면 나사는 왼쪽으로 회전합니다.

수정

• An-22 - 항공기의 기본 버전
• An-22A - 수정됨. 에어 스타터로 구별됩니다. 28대의 항공기를 생산했습니다.
• An-22PZ - 대형 부품 An-124 및 An-225를 외부 슬링으로 운반하는 항공기입니다. 1980~1983년에 3대의 항공기가 개조되었습니다.

또한 금속에 구현되지 않은 약 8가지 다른 수정 사항도 있었습니다.

재난 및 사고

An-22 "Antey" 9 항공기 운용 중 재난과 사고로 인해 손실되었습니다.

흥미로운 사실

거대한 An-22 군용 수송기는 그리스 신화에 나오는 무적의 거인인 Antey를 기리기 위해 "Antey"로 명명되었습니다. 안타이오스는 대지의 여신 가이아의 아들로 대지와의 접촉을 통해 끝없이 새로운 힘을 얻을 수 있어 결코 지치지 않았습니다. 그러나 비행기의 "Antey"라는 이름은 그다지 성공적이지 않았습니다. Hercules가 거인 Antey와 싸워 그를 땅에서 찢어 공중으로 높이 들어 올렸을 때 Antey의 힘이 빨리 말랐기 때문입니다. 덕분에 헤라클레스는 그를 죽일 수 있었습니다. 영어로 Hercules가 미국 군용 수송기의 고유 명칭인 Hercules이기 때문에 상황은 더욱 심각했습니다. 항공기 제작에 참여한 학자 I. N. Fridlyander는 회고록에서 항공기가 지상에서 에너지를 획득하여 탱크에 연료를 채웠다는 사실로 인해 항공기에 대한 이상한 이름으로 실수를 정당화하려고했습니다.

창조의 역사

50년대 말. 군용 수송 항공기 개발 및 제작에 대한 광범위한 경험을 보유한 O.Antonov 설계국은 전략적 문제, 즉 거의 모든 군용 장비의 장거리 운송을 해결하기 위해 대형 항공기 제작 작업을 시작합니다. 장갑차의 경우 수송 한도는 중형 탱크입니다. 이러한 항공기의 제작은 소련에서 Tu-95 전략 폭격기용 NK-12 엔진을 제작한 덕분에 가능해졌습니다.

1958년 중반. An-20 항공기 프로젝트가 완료되었습니다. 1960년: An-22 설계의 미래 기반이 되는 VT-22 프로젝트가 완료되었습니다. 1960년 말: O. Antonov 설계국이 위에서 받은 결정과 명령에 따라 An-22 장거리 수송기의 설계가 시작되었습니다. A. Belolipetsky가 프로젝트 관리자로 임명되고 V. Kabaev가 수석 설계 엔지니어로 임명됩니다. 항공기 프로젝트는 인공 활주로와 비포장 활주로에서 최대 50,000kg에 달하는 대형 화물을 운송하기 위한 항공 운송 시스템을 위해 만들어졌습니다. 프로젝트에 따르면 항공기는 눈과 얼음으로 뒤덮인 활주로까지 화물을 운송할 수 있어야 했습니다. 미래에는 이러한 항공기를 통해 전달되는 화물이 Mi-12의 목적지까지 전달될 것입니다.

항공기 프로젝트 요구사항에 따라 다음 화물을 운송해야 했습니다.
- 대륙간 탄도 미사일
- 엔지니어링 및 전투용 장갑 및 비장갑 차량;
- 임의의 성격을 지닌 컨테이너에 담긴 다양한 화물
- 대형 및 대형 화물.
또한 최대 20톤에 달하는 화물의 착륙도 보장해야 했습니다. 항공기 동체의 예상 직경은 6m였습니다. 새로운 항공기는 전 세계에서 "두께" 측면에서 최초가 되었습니다. 15,000마력의 터보프롭 NK-12MA. 계산된 추력 14.5,000kgf를 생성하기 위해 기어박스를 변경하고 직경 6.2m의 새로운 거대한 동축 나사를 설치했습니다. 수송 임무로 인해 항공기의 공기 역학은 상당히 낮게 나타났으며 이는 경제적인 극장을 사용하여 완화되었습니다. 준비되지 않은 활주로에 착륙하는 항공기에 대한 참조 조건으로 인해 섀시에 대한 요구 사항이 증가했습니다. 각 측면에는 3개의 바퀴가 달린 카트와 전면 랜딩 기어가 있습니다. 전체적으로 항공기에는 14개의 바퀴가 장착되었습니다. 직경이 큰 앞바퀴는 항공기의 회전을 보장했습니다.

안타이오스의 시련

공기 역학, 핸들링 특성 및 안정성을 연구하기 위해 건설 중인 항공기의 무선 조종 모델이 사용되었습니다. 새로운 항공기의 배치는 1961년 10월에 준비되었습니다. 작업 초안은 1961년 12월 작성되기 시작했습니다. 처음 두 개의 물체(하나는 비행 테스트용, 다른 하나는 정적 테스트용)가 KMZ에서 조립되었습니다. 비행 프로토타입은 1964년 8월 중순에 작업장을 떠났습니다. 보드 번호는 소련-46191, NK-12MV 엔진, AV-60 프로펠러였습니다. 프로토타입은 1964년 말까지 비행 성능 테스트 준비가 완료되었습니다. 예상보다 2년 늦은 셈이다. 그리고 1965년 2월 27일, 번호 01-01의 An-22가 이륙했습니다. 정적 테스트를 수행하기 위한 개체는 1964년 9월 실험실에 설치되었습니다. 디자인 사무실, 1966년 12월까지 온보드 장비, 어셈블리 및 메커니즘에 대한 수많은 테스트가 수행되었습니다. 타슈켄트 항공기 공장에서 연속 생산된 최초의 항공기가 1966년 1월 말에 하늘을 날았습니다. 1967년에 국가 테스트가 시작되었습니다. 1968년: Antey 시리즈의 첫 번째 항공기가 군용 수송 항공기에 투입되었습니다. 1969년: An-22 항공기를 고객 요구 사항에 맞게 일련의 테스트와 개선을 거친 후 NK-12MA 및 VV AV-90 극장을 갖춘 대형 항공기가 VTA에 취항합니다. 1971: BTA에서는 2개 연대가 An-22 "Antey"를 완벽하게 장비했습니다. 이러한 대형 항공기의 항공 출현으로 소련의 다양한 무기 및 장비 운송 문제가 거의 완전히 해결되었습니다. Antei는 전략 미사일 부대 장비 범위의 90% 이상을 번역할 수 있었고, 초중장비를 제외한 지상 유닛 장비 범위의 100%를 번역할 수 있었습니다.

1969년 9월 안테이의 첫 해외 비행. 비행기는 부피가 큰 화물을 하노이로 배달했다. 1970년: 총 17,000km에 달하는 BTA의 최장 비행 중 하나가 4대의 An-22로 리마 시로 이동하여 지진으로 피해를 입은 페루 사람들에게 인도주의적 지원을 제공했습니다. 그리고 An-22 중 한 대가 사라졌음에도 불구하고 거대한 중형 항공기의 등장은 페루 정부에 큰 인상을 남겼습니다. 아마도 이것은 페루 군대가 군사 장비를 선택하는 결정적인 순간이었을 것입니다. 2년도 채 지나지 않아 페루는 작전을 위해 소련으로부터 장비를 구입하기 시작했습니다.

안테이의 디자인

An-22는 동체가 넓은 캔틸레버 완전 금속 단일 비행기로 설계되었습니다. 이 항공기에는 2개의 슬롯형 고이동 플랩이 장착된 오버헤드 윙이 있습니다. 동체의 꼬리 부분은 위쪽으로 경사져 있으며 대형 화물 해치와 랜딩 기어 리프트가 있습니다. 수직 2용골 깃털은 스팬 중앙의 수평에 고정됩니다. 방향타는 스태빌라이저 아래와 위에 위치한 두 부분으로 구성됩니다. 접이식 유형의 노즈 랜딩 기어에는 이중 바퀴가 제공되며, 주 접이식 랜딩 기어는 각각 2개의 바퀴가 있는 3개의 독립 다리로 구성됩니다. 바퀴의 압력은 지상뿐 아니라 공중에서도 조절이 가능해 비포장 활주로에서도 이착륙이 가능하다. 선박의 승무원은 최대 6명입니다. 앞서 화물칸 앞에는 29명을 수용할 수 있는 작은 술집이 있다.

An-22의 장점, 단점 및 작동

항공기의 가장 큰 단점은 날개를 제작하는 데 사용되는 구조와 재료의 피로 내구성이 부족하여 날개 자원이 제한된다는 것입니다. 주요 장점 중 하나는 뛰어난 효율성입니다. 효율성 측면에서 An-22는 An-124에 이어 두 번째입니다. 그러나 Antaeus의 독특함과 존엄성은 그의 단점을 덜 눈에 띄게 만듭니다. An-22는 플랫폼에 낙하산 부대 전체나 1~4대의 장갑차를 착륙시킬 수 있습니다. 롤러 트랙은 항공기 탑승 플랫폼 아래에 설치됩니다. 1965년 Le Bourget에서 열린 국제 에어쇼에서 Antey는 대중뿐만 아니라 항공 기술 전문가들에게도 높이 평가되었습니다. An-22는 록히드 C-5가 등장하기 전까지 알려진 가장 큰 항공기였습니다. 기계의 장점은 세계 기록으로 입증되었습니다. 그래서 1965년에 An-22는 88.1톤의 하중을 하늘로 6.6km 높이까지 끌어올려 무려 12개의 세계 기록을 세웠습니다. 1967년: 안테이는 무게가 약 100.5톤에 달하는 화물을 높이 7.8km까지 하늘로 들어 올립니다. 1975년에 안테이는 40톤 무게의 화물을 싣고 약 600km/h의 속도로 5,000km를 비행했습니다. 전체적으로 Antey는 역대 40개 이상의 세계 기록을 세웠습니다. 또한 중형 항공기 "Antey"는 화물 착륙 부문의 챔피언입니다. 낙하산 착륙 시 화물이 파손되는 방식으로 22톤의 화물이 무사히 착륙했다. 오늘날 Antey는 비포장 활주로에서 화물을 싣고 착륙하고 이륙할 수 있는 유일한 항공기입니다. 화물 운송 능력 측면에서 Il-76M의 가장 가까운 "라이벌"을 거의 1.5배 능가합니다. 12년 동안 타슈켄트 항공 공장은 66대의 Antey 중형 항공기를 제작했으며 그 중 An-22A는 22대였습니다. 그들은 Antey 시리즈 항공기 생산을 계속하기를 원했지만 당시 공장은 Il-76 생산을 위해 완전히 준비되었습니다. Ruslans의 생산 중단과 하늘의 Antei를 대체 할 새로운 Il-106의 출시가 지속적으로 연기됨에 따라 An-22의 현대화가 러시아에서 시작되었습니다. VTA는 1968년에 항공기를 제작했으며 모든 항공기의 서비스 수명 연장은 2010년에 종료되었습니다. 항공기에 새로운 항법 장비를 장착하고 위성 통신을 제공하는 것이 제안되었습니다. 그러나 공군 규모의 축소로 인해 An-22의 현대화가 포기되었습니다. 소련 붕괴 이후 Aeroflot는 러시아 공군의 항공기 최대 30대와 VTA 항공기 55대를 운용했습니다. 연합이 붕괴된 후에도 항공기의 일부는 다른 주에 남아 있었습니다. 대부분 우크라이나에서는 그 중 일부가 심층 보존되었습니다. 아마도 현대화를 거쳐 An-22-100으로 복귀하게 될 것입니다.

An-22 수정:
- An-22의 기본 버전
- 1966년 항공기 프로젝트의 An-122 또는 An-22A 변형. 우리는 운반 능력을 80,000kg으로 늘렸고 평균 이륙 중량을 250톤으로 늘렸습니다.
- An-22A 변형. 향상된 버전. 에어 스타터가 있다는 점에서 An-122 프로젝트와 다릅니다. 양산에 돌입했습니다. 28대 생산;
- An-22P3 변형. 담체. An-225 및 An-124의 대형 부품 운송을 위한 수정. 3대의 An-22가 1980~83년에 개조되었습니다.
- An-22PLO 변형. 프로젝트. 1965년에 디자인되었습니다. 핵 제어 시스템을 갖춘 PLO 항공기에 대한 수정;
- An-22PS 변형. 프로젝트. 1967년에 디자인되었습니다. 수색 및 구조 항공기의 개조;
- An-22R 변형. 프로젝트. 1969~70년에 디자인되었습니다. 대륙간 ARC의 항공모함에 대한 수정
- An-22Sh 변형. 프로젝트. 수정된 동체는 최대 9.5m까지 확장되었습니다.

주요 특징:
- BTA에서 사용 - 1967년 이후;
- 길이 58미터
— 날개 폭 64.4미터
- 높이 12.5m
- 무게 114,000kg
- 평균 이륙중량 225톤
- 연료 보유량 43톤;
- DU - 4개의 TVD NK-12MA;
- 비행 속도 cf / 양귀비 - 560/760 km / h;
- 비행 범위 실용 / 표준 - 11 / 5.2 천 킬로미터;
- 실용적인 천장 7.5km.

추가 정보

국내 관측자들은 이 시리즈 중 최고의 항공기 중 하나의 사진을 제공했습니다. "Antey" 시리즈 중 유일하게 위장 컬러링이 적용된 제품입니다. 그의 조종사 팀으로부터 이사회는 "앵무새"라는 별명을 받았습니다. 보드 일련 번호 043481250. 38년 이상 운영 중입니다. 1974년 첫 비행. 일련번호 05-10.

An-22 비행기 추락

Anteev의 전체 운영 기간 동안 7대의 차량이 손실되었습니다.

1. 1970년 7월 18일 An-22 CCCP-09303(00340207), 81 vtap. 함선의 사령관은 1급 군사 조종사이자 제2 항공대 부사령관인 Boyarintsev A.Ya 소령입니다.

7월 18일 17:30 모스크바 시간, 식량과 약품이 실린 화물이 사라졌습니다 대서양케플라비크 공항(아이슬란드)에서 이륙 후 47분. 비행기는 지진 피해자들에게 구호품을 전달하기 위해 페루 리마로 향하고 있었습니다. 승무원으로부터 고장을 알리는 무선 메시지가 없었습니다. 비행기 실종 원인은 아직 밝혀지지 않았습니다.

모든 문서에 따르면 배의 사령관은 Boyarintsev A.Ya 소령 이었지만 실제로 배의 사령관은 항공 분리대 사령관 Ageev E.A. 소령이었습니다. Boyarintsev A.Ya 소령. 승무원은 강사였으며 선박 사령관에게 국제 항공 노선 비행을 허가했습니다. AO의 내비게이터, 탑승 엔지니어, 선임 탑승 기술자도 훈련생에게 허가를 주었습니다. 기내에는 연대 항공 공학 서비스 전문가와 승객이 탑승했습니다.

사고로 사망:
대리인 제2 항공군사 조종사 1급 소령 Boyarintsev Alexander Yakovlevich 사령관
분리대 사령관, 군사 조종사 1급, Ageev Evgeny Aleksandrovich 소령
공수 연대 항해사 1급 군사 항해사 무라토프 소령 블라디미르 알렉세예비치
분대의 항해사는 예술 1급 군사 항해사이다. 케미조프 겐나디 이고로비치 중위
선박 강사 Zakharov 선장의 온보드 엔지니어 Yuri Konstantinovich
수석 항공기 장비 기술자-강사 Art. Khokhlov Yuri Grigorievich 중위
미술. 착륙 장비 ml의 온보드 기술자. 엘킨 발레리 미하일로비치 중위
미술. 수륙 양용 장비 엔지니어 Andrianov Vladimir Andreevich 소령
시작 항공기 엔진 및 터빈 장치의 정기 유지 관리 그룹 Captain Babakov Gennady Borisovich
대리인 항공 공학 전공 Bulgakov Grigory Petrovich의 AE 사령관
미술. 선박의 선상 기술자 Sanochkin Frederik Semenovich 중위
시작 계측 및 전자 자동화의 정기 유지 관리 그룹 Sautin Evgeny Timofeevich 선장
미술. 계측 및 전자 자동화 유지 보수 기술자 Art. 시바코프 유리 가브릴로비치 중위
미술. 무선 장비 기술자 Izosimov Viktor Grigorievich 중위
수석 항공 라디오 운영자 장기 복무 상사 Vakaev Igor Maksimovich
번역기 데이터 없음
병원 직원 Aleksey Nikiforovich Legkov 의료 서비스 중령
미술. 셰벨류가 표트르 그리고리예비치 중위
감독 킬코 표트르 안드레비치
사튜긴 이병 바실리 스테파노비치
개인 Mogultsev Alexander Alekseevich
본다레프 아나톨리 세르게예비치 이병

2. 1970년 12월 19일 An-22 CCSR-09305 (9340205), 81 vtap. 함선의 사령관은 1급 군사 조종사이자 제1 항공대 사령관인 Skok N.S. 중령입니다.

1970년 12월 19일, 인도 다카 공항을 이륙한 지 40분 만에 비행 중 엔진 4개가 모두 꺼졌다. 그중 하나가 발사되었지만 Panagarh 공항 (인도)에 착륙했을 때 An-22는 고도 1m에서 거의 전체 활주로 (2200m)를 비행했습니다. 수평을 맞추는 동안 오른쪽 롤이 발생하여 날개 콘솔이 땅에 닿아 파괴되고 연료가 누출되고 화재가 집중적으로 발생했습니다. 고르지 못한 지면을 주행하던 중 항공기가 추락하고 불탔습니다. 그 이유는 2차 발전소의 후방 프로펠러 블레이드 중 하나가 분리되어 엔진 제어 배선이 파손되었기 때문입니다.

승무원은 다음과 같습니다:
제1 항공군사 조종사 사령관 1급 중령 스코크 니콜라이 스테파노비치
항해사 1급 항공군사 항해사 1급 소령 오신체프 발렌틴 블라디미로비치
함장 Shandrakov Nikolai Viktorovich의 부사령관
선박 강사 Vasileutsky Vladimir Mikhailovich 선장의 온보드 엔지니어
미술. 항공 장비 강사 Captain Martynov Nikolai Andreevich의 온보드 기술자
시작 비행대 통신, 예술. 항공 라디오 운영자 안드로슈추크 이오시프 에멜야노비치 중위
서비스 그룹 Kravtsov Gennady Dmitrievich 중위의 착륙 장비 기술자
미술. 항공기 및 항공기 엔진 작동 엔지니어, Startsev Veniamin Andreevich 소령
미술. 선박 예술의 항공 기술자. 파라빈 페트르 페옥티스토비치 중위
미술. 무선 장비 기술자 고도뉴크 블라디미르 티코노비치 중위
미술. 계측 및 전자 자동화 기술자 Art. Kananyhin Vladimir Grigorievich 중위
번역가 Filchenko Dmitry Leonidovich
(공군사관학교 정치부장의 아들, Yu.A. Gagarin의 이름을 딴 군사외국어학교 생도)

Skok N.S. 중령의 승무원 착륙. 교과서에 안전하게 포함될 수 있습니다. 비행기는 약 6000m 비행장에서 비행장으로 이동할 계획이었고 MS-61B 테이프 레코더의 기록에 따르면 승무원에게는 당황한 일이 없었습니다. 이 상황에서 온보드 엔지니어는 엔진 시동을 여러 번 시도했고 그 중 하나가 시동되었습니다. 유일한 이유재앙-승무원은 착륙 속도를 끌 수 없었고 끌 것이 없었습니다. 플랩과 랜딩 기어가 제거되고 배터리 에너지가 엔진 시동 시도에 소비되었으며 내비게이션 장비가 작동하지 않았습니다.

3. 1976년 12월 21일 An-22 소련-09318 (00340501), 566 vtap. 배의 사령관은 1급 군사 조종사인 Efremov V.A 소령입니다.

1976년 12월 21일 Sesche에서 방향타의 최대 편차에서 제어 배선 요소의 힘을 측정하기 위한 시험 비행 중에 항공기가 깊은 미끄러짐에 빠졌습니다. 고도를 잃지 않으려 고 노력하면서 사령관은 "스스로"조타 장치를 잡았습니다. 이로 인해 중요한 공격 각도와 쿠데타에서 항공기가 종료되었습니다. 비행기는 약 6000m 높이에서 "뒤"로 떨어져 공중에서 무너졌습니다.

이는 시험 조종사의 참여 없이 군사 시험의 다음 단계였습니다. 승무원이 팀으로 선정되었습니다. 아무도 비행기가 어떻게 작동할지 추측할 수 없었습니다. 그 후 방향타의 편향 각도가 제한되었고 조종사는 회전할 때 방향타를 전혀 사용하지 말라고 권고받았으며 Antey에는 충분한 에일러론이 있었습니다.

4. 1977년 6월 8일 An-22 소련-09349 (02340405), 566 vtap. 배의 사령관은 1급 군사 조종사인 Stenyaev A.N. 소령입니다.

1977년 6월 8일 세샤 비행장에서 이륙하던 중 비행기가 이륙하지 못하고 숲에 추락했습니다. 승무원은 부상을 입지 않았으며 차량은 수리할 수 없습니다. 그 이유는 방향타 잠금 시스템의 자발적인 작동 때문입니다.

5. 1980년 6월 6일 An-22 소련-09311 (043481251 (0601)), 8 vtap. 배의 사령관은 1급 군사 조종사 Shigaev V.I 소령입니다.

1980년 6월 6일 브누코보 공항에 착륙하던 중 배터리의 "열 폭주"로 인해 항공기 기내에서 화재가 발생했습니다.

화재 신고 후 승무원은 착륙 공항, ​​결국 "모스크바 지역"에 대해 오랫동안 통보받지 못했습니다. 기내의 화재와 연기가 증가했습니다. 승무원은 브누코보 공항의 비포장 활주로에 진입하는 것이 허용되었습니다. 승무원은 활공 경사면에 차량을 유지할 수 없었고 활주로까지 거친 지형에 착륙했으며 공항 조명의 철근 콘크리트 기둥이 조종석에 떨어지고 비행기가 무너져 불에 탔습니다. 세 명의 승무원이 사망했습니다: 함장, 선상 엔지니어, 번역가. 나머지는 파괴되고 불타는 항공기에서 나왔습니다.

이때까지 배터리실에는 화재 감지기와 소화 시스템이 장착되어 있지 않았습니다. 이 재앙 이후에만 구획에 센서가 설치되고 개구부가 뚫려 화재 발생시 승무원 중 한 명이 휴대용 소방병을 배출해야했습니다.

6. 1992년 11월 11일 An-22 소련-09303 (053483299 (0610)), 8 vtap. 배의 사령관은 1급 군사 조종사인 Misyutin I.P. 소령입니다.

1992년 11월 11일 Migalovo 비행장(Tver)에서 이륙하는 동안 비행기는 "두 번째 임계 모드"에 진입하여 첫 번째 회전 영역에 떨어졌습니다. 33명이 사망했습니다. 비행기는 Tver-Yerevan 상업 비행을 수행하고있었습니다. 그 당시 BTA가 다양한 상업 회사의 상품 운송을 위해 항공기를 제공하여 최소한의 돈을 벌려고 노력했다는 것은 비밀이 아닙니다. 비행기에 실린 화물의 무게는 승무원이 송장을 통해서만 "눈으로" 추정할 수 있었습니다. 무게를 측정하지 않았습니다(단순히 저울도 없습니다!). 비행기에 과부하가 걸렸다고 추측한 기내 엔지니어는 10톤의 연료를 버렸습니다. 예레반에는 충분하지 않을 것입니다. 그러나 그것도 도움이 되지 않았습니다. MSRP-64의 해석에 따르면 이륙중량은 264톤에 이르렀습니다! 비행기는 거의 20톤이나 과적되었습니다. 위원회 위원들은 추락 현장에서 비행기에 실렸던 가죽 두루마리의 무게를 측정했을 때 이러한 결론에 도달했습니다. 송장에서 한 롤의 무게는 30kg이고 충돌 현장에서는 36kg입니다 (불에 튀긴 것을 고려합니다)!

7. 1994년 1월 19일 An-22 RA-09331 (02340408), 8 vtap. 배의 사령관은 1급 군사 조종사 Kredin A.Ya 소령입니다.

1994년 1월 19일 Migalovo 비행장에서 이륙하는 동안 강한 오른쪽 롤이 발생했습니다. 승무원은 차를 비상 착륙하려고했지만 말 그대로 10m 높이로는 충분하지 않았습니다. 아마도 롤의 원인은 날개의 결빙이었습니다. 두 명의 승무원이 살아 남았습니다.

이 재난의 역사는 다음과 같습니다: 1994년 1월 18일 Templin(독일)에서 Rostov-on-Don으로 비행하는 동안 기상 조건에 따라 Kredin A.Ya 소령의 승무원. 강사와 함께 중대 부사령관 Nikolaychik A.V. 소령이 Migalovo 비행장의 Tver에 착륙했습니다. 얼어붙은 유도로에서는 비행기가 주차장으로 들어갈 수 없었습니다. 항공기는 유도로에 남아있었습니다. 밤에 눈이 내렸습니다. 다음날인 1월 19일, 승무원들은 로스토프나도누로 날아갔습니다. 이륙 시 항공기는 임계 공격 각도에 도달했습니다. 승무원의 키가 비행기를 꺼내기에 충분하지 않았습니다. 비행기가 오른쪽 비행기로 땅에 닿았고 비행기가 떨어졌습니다. 비행기의 경로에는 마치 빗을 통과하는 것처럼 비행기가 통과하는 수백 년 된 나무가있었습니다. Nikolaychik 소령을 포함한 두 명의 승무원이 살아 남았습니다. 위원회는 재난의 원인을 공개했습니다. 날개의 4번째 갈비뼈 부분(날개가 땅에 부딪혀 부러진 곳)에서 오른쪽 에일러론의 제어봉이 파손된 것입니다. Antonov 디자인국의 대표자들은 위원회의 결론에 동의하지 않았습니다. 테스트에서 "Antey"는 잠긴 에일러론으로 안전하게 이착륙했습니다. 정전이 발생하는 경우 다가오는 흐름으로 인해 에일러론은 중립 위치에 유지됩니다. 아마도 롤의 원인은 항공기가 지상에 주차되었을 때 제 시간에 감지되지 않은 날개 결빙 때문인 것으로 추정됩니다.

재미있는 점은 비행 전에 비행기가 특별히 Arktika 방빙액으로 처리되었으며 문서에 따르면 비행장 유지 보수 대대는 몇 달 동안 그것을 가지고 있지 않았다고위원회 위원들에게 들었다는 것입니다 ...

8. 2010년 12월 28일 An-22A RA-09343 (043482272), 제76경비대 ovtae. 승무원 사령관 - Belov A. 소령

2010년 12월 28일 약 21시 30분, 툴라 지역의 Maloye Skuratovo 마을 지역에서 An-22가 악천후로 추락하여 Voronezh에서 Migalovo (Tver)로 비행했습니다. 추락 현장에는 직경 약 20m, 깊이 4m의 깔때기가 형성됐고, 항공기 잔해는 반경 800m 이내로 흩어졌고, 12명이 사망했다(주요 승무원 및 예비군).

사고로 사망:
승무원 사령관 군 조종사 1 급 경비병. 벨로프 안드레이 아나톨리예비치 소령
승무원 사령관 군 조종사 1 급 경비병. 솔다토프 소령 세르게이 페트로비치
부함장 Smorchkov Alexey Sergeevich 대위
선박의 항해사 - 강사 경비원. 실레노크 로만 이고레비치 대위
배의 항해사 Slinkov Igor Sergeevich 중위
온보드 엔지니어 Mrs. 카리토노프 대위 드미트리 블라디미로비치
온보드 엔지니어 Mrs. Nevidimov Sergey Sergeevich 중위
온보드 기술자 도마신 드미트리 파블로비치 대위
온보드 기술자 Karpukhin Yury Anatolievich 중위
온보드 기술자 바이툴로프 마라트 메르자키포비치 대위
온보드 기술자 이바노프 대위 예브게니 블라디미로비치
미술. 항공 라디오 운영자 콘드라티크 보리스 아나톨리예비치 대위