터보프롭 전략 폭격기 미사일 캐리어 Tu 95. 세부 설계 정보

일본 탱크 제작의 역사는 중형 탱크에서 시작되었습니다. 1927년 오사카 무기고("오사카 리쿠군 조헤이쇼")는 실험적인 이중포탑 1호 전차와 나중에 "87식"으로 불리는 단일 포탑 2호를 제작했습니다. 1929년에는 영어 "Vickers MkS"를 기반으로 하여

창조의 역사 탱크에서 산 채로 불에 탄 사람들에게 바칩니다. 브란덴부르크 문에 있는 제7 근위 중전차 여단의 IS-2 탱크입니다. 1945년 5월 베를린. 과장하지 않고 중전차 IS-2의 조상이 KV-1과 KV-13 전차에서 유래했다고 주장할 수 있습니다.

D-5T 총을 사용한 T-34-85 제작의 역사. 제38독립전차연대. 탱크 기둥 "Dimitri Donskoy"는 러시아 정교회의 자금으로 건설되었습니다. 아이러니하게도 그 중 하나는 가장 큰 승리위대한 붉은 군대 애국 전쟁-쿠르스크 근처에서 승리했습니다

가장 전설적인 소련 항공기 중 하나는 냉전 기간 동안 서방에 대한 위협의 상징이 되었습니다. 이 폭격기는 30년 동안 서방 침략자들에게 문제를 일으키고 있었지만, 오늘날에도 그 추가 개발인 미사일 운반선은 러시아의 전략 항공에서 적극적으로 사용되고 있습니다.

항공기 개발의 역사

시베리아 황무지에 비상착륙한 뒤 세 사람이 29세에 1944년 소련 엔지니어들은 그들의 설계를 주의 깊게 연구했습니다. 곧 일련의 항공기가 나왔습니다 화 4, 와는 다르다 29세에엔진, 무기, 연료 탱크만 다릅니다. 베이스에 화 4더 큰 기계가 만들어졌습니다. 화 80그리고 화 85.

1950년 처음으로 방송됐을 때 화 85피스톤 엔진의 출력이 충분하지 않고 4배 더 많은 출력이 필요하다는 것이 분명해졌습니다. 그러한 힘은 아직 설계 중인 터보프롭 엔진에 의해서만 개발될 수 있습니다. 프로젝트 화 85문을 닫았고 OKB A.N. 투폴레프는 새로운 터보프롭 엔진을 탑재한 폭격기 개발에 착수했습니다.

신형 NK-12 극장 엔진을 장착한 신형 차량의 속도는 터보제트 엔진을 장착한 항공기의 속도와 비슷했습니다. 투폴레프 팀은 날개가 휘어지고 꼬리가 같은 항공기를 개발했습니다. 발전소의 동축 프로펠러의 큰 직경과 결합된 차량의 이러한 특징은 처음으로 새로운 폭격기를 본 서방 관측자들 사이에서 열띤 토론의 주제가 되었습니다.

프로젝트와 동시에 OKB V.M. Myasishchev는 1949년 정부 법령에 따라 터보제트 폭격기가 개발되었습니다. 남 4. 하지만 새로운 제트기는 남 4필요한 비행 범위와 효율성이 없었습니다. 이 차량은 취역이 승인되었지만 장거리 항공의 주요 차량이 되었습니다.

첫 번째 프로토타입은 1955년 겨울에 처음으로 비행했으며 같은 해 투시노 항공 축제에서 7대의 항공기가 퍼레이드에 참여하여 새로운 장거리 폭격기에 대해 전혀 모르는 서방 관찰자들에게 충격을 안겨주었습니다.

Tu 95 항공기의 설계

공기 역학적 레이아웃은 중간 날개와 날개 꼬리가 있는 단일 비행기로, 서로 다른 방향으로 회전하는 동축 프로펠러가 있는 4개의 터보프롭 발전소를 갖추고 있습니다.

날개에는 중앙 부분을 통과하는 두 개의 스파가 있어 동체를 두 부분으로 나누고 그에 따라 폭탄 또는 미사일 무기를 위한 두 개의 구획으로 나눕니다. 날개구조는 대형 연료탱크이다. 결빙 시 날개 양말에 따뜻한 공기를 공급해 난방을 하고, 날개를 따라 공기가 흐르는 것을 방지하기 위해 표면에 칸막이를 설치했다. 날개는 이착륙 시 양력을 높이기 위해 고도로 기계화되었습니다.

나중에 수정된 버전에는 NK-12MP 엔진이 있는데, 이 엔진의 5단 터빈은 출력의 3분의 1을 동축 프로펠러의 회전에 제공하고 2/3는 제트 추력을 생성하는 데 사용됩니다. 동축 프로펠러가 장착된 발전소는 작동 중에 특징적인 베이스 사운드를 생성했으며, 이로 인해 폭격기에는 "곰"이라는 별명이 붙었습니다.

첫 번째 버전에는 유리 동체 노즈가 있었고 아래에는 레이더 폭격기 조준경 레이돔이 있었습니다. 이 차량에는 기내 급유 막대가 없었습니다. 첫 번째 수정은 공기 역학의 우아함과 순수함으로 구별되었습니다. 블래스터는 항공기 후방 동체에만 등장했으며 정찰 장비는 내부에 위치했습니다.

포수를 제외한 모든 승무원은 선수실에 위치했습니다. 조종사는 비행 방향을 향한 좌석에 앉았고 두 명의 항해사와 무선 통신사와 함께 비행 엔지니어가 조종사를 등지고 배치되었습니다. 전면 조종석과 포수실은 완전히 밀봉되어 있으며 가압 및 가열 장치가 장착되어 있습니다.

랜딩 기어는 상당히 높은 것으로 밝혀졌고, 주 4륜 지지대는 2차 및 3차 엔진의 엔진 나셀의 연속인 나셀로 후퇴되었습니다.

"카마(Kama)"라는 별명을 가진 이 미사일은 X-20 순항미사일로 무장했는데, X-20 순항미사일은 동체 아래에 반쯤 들어간 자세로 매달려 있었다. 뱃머리에는 글레이징 대신 순항미사일을 목표물까지 유도하는 레이더가 장착됐다.

Tu 95 "곰"

항공기의 전술적, 기술적 특성

• 날개 면적 – 289.9m2
• 항공기 길이 - 49.13m
• 항공기 높이 - 13.3m
• 날개 폭 – 50.04m
• 엔진 – 4 x NK-12MP
• 추력 - 4 x 15,000hp.
• 프로펠러 - 4 x AB-60K, 동축, 가역, 가변 피치
• 빈 항공기 중량 – 94 t
• 최대 이륙 중량 – 185 t
• 최고 속도 – 830km/h
• 순항 속도 – 735km/h
• 천장 – 10500m
• 6개의 X-55를 사용한 실제 범위 - 10520km
• 표준 무기 – 6 x X-55
• 날개 아래 파일런 – 10 x X-55
• 소형 무기 – NR-23 대포

항공기 운항에 관한 흥미로운 사실과 사례

첫 번째 슬픈 사실은 1953년 5월 11일 시험 비행 중에 발생했습니다. 3번 엔진의 기어박스 고장으로 차량에 화재가 발생했고, 대형 화염에 소화시스템이 대처하지 못했다. 승무원 사령관 시험 조종사 A.D. 비행기는 승무원에게 비행기를 버리라는 명령을 내렸고 그와 비행 엔지니어 A.F.만이 탑승했습니다. 지휘관 혼자서 항공기와 엔진을 제어하는 ​​것이 어렵다는 것을 깨달은 Chernov. 비행장에서 40km 떨어진 곳에서 소진 된 3 차 엔진이 무너져 이륙했고, 가파르게 하강하던 차가 늪지대에 추락했습니다. 사령관 및 비행 엔지니어 외에도 항해사 S.S.도 사망했습니다. Kirichenko(폭발로 인해 낙하산이 완전히 열리지 않음) 및 진동 테스트 기술자 A.M. Bolshakov (서둘러 낙하산을 착용하는 것을 잊었습니다).

안에 여름 시간 2015년에는 한 달도 채 안 되는 간격으로 2건의 재난이 연달아 발생했다. 이러한 사고는 집중적인 NATO 순찰 중 승무원의 피로로 인해 발생했습니다.

겨울에는 프로펠러를 돌릴 수 없을 때까지 영하의 온도에서 얼어붙는 엔진 오일을 혼합하여 사용할 경우 시동 전에 히트건으로 엔진을 예열해야 했습니다. 난방이 안되는 작전 비행장에서는 엔진을 따뜻한 덮개로 덮고 일정 시간이 지나면 시동을 걸어 서비스 수명과 나머지 인원에게 부정적인 영향을 미쳤습니다.

Tu 95 항공기 사고

60년대 중반쯤, 소련 폭격기를 요격하기 위한 기동을 수행하던 중 영국 전투기가 위험할 정도로 우리 비행기에 가까이 다가와 추락했습니다. 거의 같은 시간 위의 하늘에서 대서양 F-4 팬텀의 비행이 소련 곰을 요격했고, 전투기 중 한 명이 폭격기 아래로 비행하기로 결정했지만 거리를 계산하지 않았고 꼬리로 날개를 건드리고 통제력을 잃고 바다에 추락했습니다. 조종사들은 탈출해 안전하게 기지로 귀환했다.

NATO 군사 지도자들이 전략 항공의 부활에 대해 얼마나 놀랐는지는 다음 사건에서 분명합니다.

• 영국 훈련 중 군대 2007년 4월부터 5월까지 북해에서 러시아 전략폭격기 두 대가 해당 지역 공해상에 나타났다. 영국군 전투기들은 긴급 출격해 훈련 지역 국경까지 호송됐다. 이는 냉전 종식 이후 처음 있는 일이다.
• 4대는 2008년 2월 10일 일본 국경 근처를 비행했고, 일본 측에 따르면 한 쌍은 3분간 영공을 침범했다고 한다. 또 다른 한 쌍은 니미츠 항공모함을 향해 돌진했고, 한 쌍은 F-18이 공중으로 출격해 두 번째 비행기를 요격했음에도 불구하고 고도 600m에서 배를 두 번 통과했습니다.
• 2008년 8월 21일. 두 명의 러시아인이 일본 영공 국경을 위반하지 않고 우회했습니다. 전투기는 요격을 위해 출격했지만 러시아 곰은 사할린으로 향했습니다.
• 2014년 11월 1일. 포르투갈과 영국은 전략 미사일 항공모함을 요격하기 위해 항공기를 출격시켜야 했습니다. 화 95, 자국 해안 근처에서 발견되었습니다.
• 2015년 5월 28일. 영국 외무부는 러시아 대사를 불러 영국 방공 책임 분야에 한 쌍의 등장을 설명했습니다. 영국 전투기는 그들이 지역을 떠날 때까지 동행해야했습니다.
• 시리아 전투 중 ISIS 영토의 군사 목표물은 X-555 미사일로 파괴되었습니다. 2015년 11월 17일부터 11월 20일까지의 일입니다.

비디오: Tu 95 항공기의 이착륙

2013년 7월 20일

1950년 V.M. Myasishchev는 A.A. Mikulin이 설계한 4개의 터보제트 엔진을 장착하고 최대 속도 950km/h, 사거리 13,000km 이상을 자랑하는 전략 폭격기를 만들자고 정부에 제안했습니다. 제안은 받아들여졌고, 재현된 Myasishchev OKB-23은 5톤의 핵폭탄을 탑재하여 미국 영토에 도달할 수 있는 M-4 폭격기를 가능한 한 최단 시간 내에 제작하는 임무를 맡았습니다. 그러나 스탈린은 안전하게 행동하기로 결정하고 투폴레프에게 비슷한 임무를 부여했습니다. 목적이 동일한 두 대의 항공기를 동시에 개발하고 대량 생산하는 데 드는 막대한 비용은 그를 괴롭히지 않았습니다. 소련 정부는 50 년대 중반 미국과의 핵전쟁 가능성을 심각하게 고려했습니다. 전략 항공사 창설에 대한 완전한 보장을 받고 싶었습니다.

Tupolev는 지도자와의 대화를 위해 잘 준비된 것으로 밝혀졌습니다. 천음속 속도의 대형 항공기에 대한 검색 작업은 그의 OKB-156에서 시작되었습니다 (엄격히 말하면 A.N.의 OKB와 관련하여이 지정은 Tupolev의 기간에만 사용되었습니다. 50년대 후반부터 60년대 중반까지 모든 문서는 156번 공장으로 전달되었고 이후에는 MMZ "Experience"로 지정되었습니다. 70년대 중반부터 회사는 A.N. Tupolev의 이름을 딴 MMZ "Experience"로 불리기 시작했습니다. 80년대 후반 XX년 - A.N. Tupolev의 이름을 딴 ASTC, 1992년부터 - A.N. Tupolev의 이름을 딴 JSC ASTC) 1948년 봄에 "무거운 제트기의 비행 특성에 대한 연구"라는 보고서가 나왔습니다. 날개를 휩쓸었다."

TsAGI 설계국의 연구와 포착된 독일 개발을 바탕으로 이 보고서는 비행 중량이 80~160톤이고 날개 각도가 25~35°인 항공기의 주요 설계 매개변수를 선택하는 문제를 조사했습니다. /4코드 라인. 이 연구의 결과는 이미 Tu-16 프로젝트의 기초를 형성했으며, 이제 Tupolev는 후퇴 날개를 사용한 경험을 활용하여 Tu-85의 특성을 근본적으로 개선하기로 결정했습니다. 따라서 복잡한 과학 및 기술 문제를 해결하고 세계 항공기 건설 추세를 고려하는 의도적인 순서를 통해 OKB-156 팀은 1950년까지 코드 "95를 수신한 미래의 고속 장거리 폭격기의 모습을 형성할 수 있었습니다. ". 항공기의 이륙 중량은 약 150톤이고 날개는 약 9의 종횡비로 35° 회전할 것으로 예상되었습니다. 당시 이러한 날개는 TsAGI에서 꽤 잘 연구되었습니다. 새 항공기의 동체는 "85" 항공기의 동체와 배치 및 직경이 동일했습니다.

발전소 유형을 결정하기 위해 Kondorsky 팀은 다양한 옵션을 연구했습니다. AM-3 터보제트 엔진 4개; TV-10 TVD 4개와 AM-3 2개 포함; 4개의 TV-10과 2개의 TR-3A 터보제트 엔진; 4개의 TVD 유형 TV-4 유형 TV-4 및 2개의 AM-3 포함; 4개의 TV-10이 있습니다. 검색하는 동안 날개 면적은 274~400m2, 종횡비(6.8~11.75), 스윕 각도(0~45°)로 다양했습니다. 최종 비교를 위해 우리는 두 가지 가까운 옵션을 선택했습니다. 하나는 터보제트 엔진 4개, 다른 하나는 터보제트 엔진 4개입니다. 계산에 따르면 13,000km가 넘는 비행 거리를 확보하는 데 가장 적합한 옵션은 12,000-15,000마력의 출력을 지닌 터보프롭 엔진 4개를 장착하는 옵션이었습니다. 순항 모드의 특정 비용은 약 0.25kg/e.p입니다. 한시에.

동시에 항공기의 이륙 중량은 200톤에 이르렀고, 고도 10,000m에서의 추정 최대 속도는 약 800km/h, 이륙 비행 거리는 1,500m였습니다. 4개의 터보제트를 장착한 유사한 항공기 각각 9,000kgf의 추력을 가진 엔진(예: AM-3)은 기껏해야 최대 사거리가 10,000km를 넘지 않고 이륙 길이가 2,000m를 넘을 것입니다. 유일한 장점은 최고 속도는 900km/h 이상이다. 연구 결과를 연구하고 목표에 도달하는 것이 가장 중요하다는 것을 깨달은 Tupolev는 항공 산업의 리더와 공군 사령부가 익숙해졌지만 마침내 새로운 항공기를 위한 극장 엔진이 장착된 발전소를 선택했습니다. Myasishchev의 프로젝트에서는 터보제트 엔진 사용을 고집했습니다.

그때까지 실제 기존 TV-2 유형 극장 엔진은 캡처된 Jumo 022를 기반으로 N.D. Kuznetsov의 지도력 하에 OKB-276에서 개발되었으며 5000마력의 출력을 가졌습니다. 원래 TV022로 명명된 프로토타입은 1950년 10월에 주 벤치 테스트를 통과했습니다. 부스트 버전인 TV-2F의 출력은 6250마력이었습니다. 동시에 OKB-276은 각각 10,000마력과 12,000마력의 설계 출력을 갖춘 TV-10 및 TV-12 엔진 작업을 시작했습니다. 그러나 세계에서 가장 강력한 이 극장은 1.5~2년 안에만 준비될 수 있었으며 이로 인해 95 항공기 작업이 지연되었습니다. 이 상황에서 벗어날 방법을 찾기 위해 Tupolev는 Kuznetsov를 만나기 위해 Kuibyshev로 날아갔습니다. 결과적으로 OKB-276은 공통 기어박스에서 작동하는 두 대의 TV-2F로 구성된 트윈 엔진을 긴급하게 설계하고 제조했습니다. 새로운 TVD는 2TV-2F라는 명칭을 받았으며 총 출력은 12,000hp에 달했습니다. 이 작업에서 가장 어려운 부분은 세계적으로 유사하지 않은 기어박스를 만드는 것이었습니다. 프로펠러를 사용한 이러한 힘의 구현에는 유사점이 없었습니다. 첫 번째 추정에 따르면 직경이 7m를 초과했는데 이는 레이아웃상의 이유로 분명히 허용되지 않았습니다. K.I. Zhdanov의 지휘 하에 OKB-120이 설계한 반대 회전의 더 작은 직경의 두 개의 동축 나사를 사용하여 해결책을 찾았습니다. 능률 나사 설치 0.78-0.82 이상이어야 하며, 이는 항공기 산업에서도 아직 달성되지 않았습니다.

이러한 가장 중요한 문제에 대한 근본적인 결정을 내린 후 투폴레프는 스탈린에게 자신을 재입학시켜 달라고 요청했습니다. 회의가 열렸고 수석 디자이너는 추가 작업을 수행하기 위한 승인을 받았습니다. 1951년 7월 11일 소련 각료회의 결의안과 항공 산업계의 명령이 내려졌고 이에 따라 OKB-156은 두 가지 버전의 고속 장거리 폭격기를 설계하고 제작하라는 지시를 받았습니다. 1952년 9월 비행 테스트를 위해 프로토타입 항공기 이전 기한이 있는 2TV-2F 유형의 4개의 트윈 극장 엔진 포함. 1953년 9월 비행 테스트를 위해 두 번째 프로토타입 항공기 이전 날짜가 있는 4개의 TV-12 극장 엔진 포함 .

불과 4일 후인 1951년 7월 15일, S.M. Yeger가 이끄는 기술 프로젝트 부서는 "95" 항공기의 예비 설계를 시작했습니다. 8월에 공군은 폭격기에 대한 전술적, 기술적 요구 사항을 개발했습니다. 이 비행기는 적진 뒤편에 있는 군사 기지, 항구, 군사 산업 시설, 정치 및 행정 중심지를 공격할 예정이었습니다. 광범위한 전략적 임무 외에도 새로운 차량은 군사 작전이 진행되는 원격 해군 전역에서 선박에 대한 지뢰, 어뢰 및 폭탄 공격을 위해 설계되었습니다. 제작된 항공기는 실제 비행 거리 15,000km, 최대 기술 범위 17,000~18,000km, 순항 속도 750~820km/h, 최대 속도 920~950km/h, 고도 13,000~14,000m, 이륙 고도 1,500~1,800m.

Jaeger 부서에 따르면 강력한 방어 무기와 빠른 속도, 높은 고도의 조합으로 인해 새로운 폭격기는 적군 전투기에게 거의 무적 상태가 되었습니다. 현대 항법 및 무선 통신 장비를 사용하면 항공기를 유사한 기계 구성의 일부로 사용하거나 어려운 기상 조건에서 주야간 단독으로 사용할 수 있습니다. 계산된 최대 폭탄 적재량은 15톤, 일반 - 5톤, 최대 폭탄 구경 - 9톤으로 재래식 폭탄뿐만 아니라 핵폭탄, 기뢰, 고고도 어뢰도 열적으로 안정된 화물칸에 배치할 수 있으며 최대 4개까지 가능합니다. 날개 유도 폭탄 아래의 외부 슬링에 배치할 수 있습니다.

정부 법령에 명시된 폭격기의 두 버전은 모두 통합되었으며 엔진 유형만 달랐습니다. 두 번째 옵션으로 OKB-276은 최대 이륙 출력 12,500hp, 고도 최대 출력 12,000hp를 갖춘 TV-12를 준비하겠다고 약속했습니다. 공칭 -10200 e.h.p. 9톤의 폭탄 탑재량과 2TV-2F 엔진을 장착한 이 항공기는 최대 6000km, TV-12 엔진을 장착하면 최대 7500km의 항속거리를 가질 것으로 예상되었습니다. 새로운 차량을 기반으로 유사한 유조선의 날개 기반 기내 급유 시스템을 설치할 계획인 글로벌 공격 단지를 만들 계획이었습니다. 동시에 추정 기술 범위는 32,000km에 달해 세계 어디든 공격할 수 있고 기지로의 복귀를 보장할 수 있었습니다.

1951년 10월 31일, "95"의 예비 설계는 공군 총사령관 산하 항공 기술 위원회로부터 긍정적인 결론을 얻었지만, 작업은 12월 중순에야 완료되었습니다. 11월 15일, Kuibyshev 항공기 공장 No. 18은 1952년 9월 1일 완료일로 "95" 항공기의 연속 생산 준비를 시작하는 임무를 받았습니다. 1954-55년 동안. 공장은 15대의 직렬 폭격기를 공군으로 이전하라는 명령을 받았으며, 엔진 공장 No. 24(역시 Kuibyshev에 있음)는 NK-12로 지정된 TV-12 엔진을 직렬로 개발하라는 명령을 받았습니다. 동시에 V.M. Myasishchev의 OKB-23과 모스크바 공장 No. 23은 M-4의 연속 생산을 급히 준비하고 있었습니다. 1954년 미국과의 핵전쟁이 시작될 것으로 예상되는 날짜가 다가오고 있었습니다.

항공기 "95-1" A.D. Perelet의 승무원 사령관, Pe-2 폭격기 조종석에서 찍은 사진

새로운 폭격기를 설계하고 제작하는 과정에서 OKB-156 팀은 시스템 및 어셈블리 개발자와 함께 여러 가지 복잡한 과학 및 기술 문제를 성공적으로 해결했습니다. 이 대규모 작업을 조정하기 위해 Tupolev는 "95" 테마를 담당하는 그의 가장 가까운 조수 N.I. Bazenkov를 임명했으며, 그는 나중에 Tu-95와 민간 버전인 Tu-114(70년대 그의 후계자)의 수석 디자이너가 되었습니다. N.V. .Kirsanov, 80년대 후반 - D.A. Antonov).

"95" 항공기에는 소련 산업이 제공할 수 있는 가장 진보된 장비가 장착되었습니다. 나중에 모든 유형의 대형 항공기로 확산된 기능은 전원 공급 시스템에 더 가벼운 알루미늄 와이어를 사용하고 날개, 꼬리, 프로펠러 및 기타 표면에 전기 방빙 시스템을 도입한 것입니다. "95" 항공기의 경우, 새롭고 더 많은 효율적인 시스템강력한 극장을 시작합니다. 중요한 기능이 프로젝트에는 사출석이 없다는 점도 포함되었습니다. 비상 상황이 발생하면 8명의 승무원이 해치와 전면 랜딩 기어실을 통해 차량에서 탈출했습니다. 이 결정은 상대적으로 낮은 속도 압력, 상당한 무게 절감, 승무원을 위한 보다 편안한 숙박 조건으로 인해 정당화되었으며 이는 특히 장거리 비행 중에 중요합니다. 새로운 항공기를 제작할 때 그들은 설계국의 이전 설계에서 나온 반제품과 부품을 최대한 활용하기로 결정했습니다. 결과적으로 대량 생산에서 기계를 마스터하는 프로세스의 속도가 빨라졌습니다.

제어 시스템의 이념이 개발되는 동안 OKB-156과 TsAGI의 전문가 사이에 불일치가 발생했습니다. Tsagists는 당시의 신제품, 즉 OKB가 설치가 시기상조라는 점을 고려하여 불신으로 취급했던 돌이킬 수 없는 부스터를 사용할 것을 주장했습니다. OKB의 관점이 승리했고 제어 시스템에는 항공기를 제어하려는 조종사의 물리적 노력을 줄이는 특수 장치(모든 종류의 보상기, 마찰 감소 수단 등)를 장착해야 했습니다. 그건 그렇고, OKB-23은 M-4에 돌이킬 수 없는 부스터를 대담하게 설치했으며 Tupolevites는 오랫동안 상사의 말에 충실했습니다. "최고의 부스터는 땅에 서있는 것입니다."

"95" 폭격기 개발 초기부터 A.M. Cheremukhin이 이끄는 설계국의 전력 부서에 큰 부담이 가해졌습니다. 부서의 전문가들은 항공기 전체와 개별 장치의 전원 회로를 분석하고 날개 길이를 따라 엔진의 최적 위치를 결정했습니다. TsAGI 및 OKB-23과 함께 OKB-156에서 철저한 연구를 수행한 후 그들은 예상치 못한 결정을 내렸습니다. 기존 강도 표준에 의해 규제되는 안전 요소가 과대평가된 것으로 인식되어 구조에 대한 부당한 과중화로 이어졌습니다. 결과적으로 설계 하중 결정 방법이 수정되었으며 95 및 M-4 항공기의 날개가 훨씬 가벼워졌습니다. 강도 엔지니어의 작업에 추가적인 어려움은 18번 공장에서 한창 진행 중인 연속 생산을 준비하는 병렬 프로세스로 인해 발생했습니다. 왜냐하면 설계에 필요한 변경으로 인해 장비 변경과 수정이 발생했기 때문입니다. 조립 라인의 프로토타입 항공기.

2TV-2F 엔진의 테스트 및 개발 속도를 높이기 위해 직렬 Tu-4 중 하나가 비행 실험실로 전환하기 위해 공군에서 OKB-156으로 이전되었습니다. 1952년 중반에 Tu-4LL이 준비되었습니다. 동체에 가장 가까운 표준 오른쪽 엔진 대신 2TV-2F가 설치되었습니다.

항공기의 작업 도면은 1951년 9월에 준비되기 시작했고, 11월 말까지 실물 크기 모형이 완성되었으며, 건설 중에 공군 대표가 세 번 검사하여 많은 의견을 제시했습니다. 이 모델은 모형위원회에 제출되었고, 12월에 공군 총사령관이 이를 승인했습니다. 첫 번째 실험 항공기 "95-1"의 제작과 정적 테스트를 위한 두 번째 사본의 제작은 1951년 10월 156번 공장에서 시작되었습니다.

프로토타입의 공장 테스트가 진행되는 동안 공식 명칭 Tu-95(공개 이름 - 제품 "B")가 부여된 18번 공장에서 폭격기의 연속 생산이 진행 중이었습니다. 이미 1955년에 처음 두 시리즈의 항공기(각각 5대의 항공기가 포함된 0과 첫 번째)가 재고에 포함되었습니다. 직렬 Tu-95는 "백업"과 달리 동체가 거의 2m 연장되었고 항공기 자체 중량이 5% 더 커졌으며 온보드 장비가 완벽하게 보완되었습니다. 1955년 8월 31일에 첫 번째 생산 차량 No. 5800003*(측면 번호 "5")과 No. 5800101(측면 번호 "6")이 생산되었습니다. 둘 다 1955년 10월 1일부터 1956년 5월 28일까지 공장 비행 테스트를 거쳤습니다.

Tu-95의 상태 테스트는 1956년 5월 31일부터 8월까지 3대의 항공기("백업" 항공기와 처음 2대의 생산 항공기)에서 수행되었습니다. "백업"은 비행을 시작한 최초의 항공기였습니다. 최고 속도는 882km/h, 최고 고도는 11,300m, 항속 거리는 15,040km에 달했습니다. 연속적이고 무거운 차량은 더 짧은 범위와 천장을 보여주었습니다. 결과는 각료회의 결의에 따라 1951년에 설정된 결과보다 낮은 것으로 판명되었으므로 1956년 8월 20일부터 2월 21일까지 항공기 번호 5800101 내년개조 작업이 진행 중이었는데 이륙 출력이 15,000마력인 현대화된 NK-12M 엔진이 설치되었습니다. 폭격기의 최대 이륙 중량은 172톤에서 182톤으로, 연료 비축량은 80.73톤에서 89.53톤으로 증가했습니다. 항공기는 Tu-95M(제품 "VM")이라는 명칭을 받았으며 외형상으로는 거의 다르지 않았습니다. Tu-95(엔진 나셀 상부에 있는 추가 공기 흡입구 제외). 전기 장비를 불어넣는 용도로 사용됩니다. 1957년 9월부터 10월까지 공장 테스트를 통과하여 최대 속도 905km/h, 실용 상한고 12,150m에 도달했으며, 최대 기술 범위는 16,750km, 실제 범위는 13,000km를 초과했습니다. 이 데이터는 각료회의에서 정한 데이터보다 낮았음에도 불구하고 1957년 9월 26일에 항공기가 운항에 들어갔습니다. 그런데 M-4는 상태 테스트에서 실제 범위가 9050km에 불과했습니다.

1955년부터 1957년까지의 기간. 18번 공장에서는 Tu-95 폭격기 31대를 제작했고, 1958년 말까지 Tu-95M 19대를 추가로 제작했습니다. 그 후 모두 NK-12M 엔진을 장착한 다음 NK-12MV 엔진을 장착했습니다. 70년대 이 차량은 전체 수정 및 개선 과정을 거쳤으며 이를 통해 80년대까지 계속 운행될 수 있었습니다.

소련 공군에게 Tu-95는 주로 해결해야 할 과제의 관점에서 볼 때 질적으로 새로운 항공기였습니다. 따라서 그가 합류한 항공 부대는 경험이 풍부한 조종사와 결단력 있는 지휘관으로 구성된 새로운 부대였습니다. 1955년 키예프 근처 우진에서 106번째 TBAD는 소련의 두 영웅 A.G. Molodchy의 지휘하에 구성되었습니다. 사단에는 같은 해 말 M.M. Kharitonov가 창설한 409차 TBAP와 1956년 6월 Yu.P. Pavlov가 창설한 1006차 TBAP가 포함되었습니다. 1962년에 Mozdok에 기반을 둔 F.Kh. Tumakaev의 182nd Guards TBAP가 106th TBAD의 일부가 되었습니다. Tu-95를 장착한 다음 공군은 세미팔라틴스크에 본거지를 둔 소련의 두 영웅이자 소장 P.A. Taran인 79 TBAD였습니다. 그것은 두 개의 연대로 구성되었습니다: 소련 영웅의 1223번째 TBAP, V.M. 95K).

우수한 자격을 갖춘 장교만이 이 항공 부대로 이동했기 때문에(예를 들어 Tu-16의 사령관은 올바른 조종사 위치로만 Tu-95로 이동됨) 새 기계는 매우 빠르게 마스터되었습니다. 이미 1956년 8월에 Uzin의 Tu-95 그룹이 Tushino 상공의 전통적인 공중 퍼레이드에 참여했습니다. 그러나 전략폭격기 개발이 순조롭게 진행됐다고 볼 수는 없다. 1956년 11월 24일, 첫 번째 Tu-95가 분실되었습니다. 차로 가세요 선생님. 310호는 이륙 후 엔진 중 하나의 터빈이 무너지고 비행기의 고도가 빠르게 떨어지기 시작했습니다. NK-12/12M에는 아직 프로펠러용 자동페더링 시스템이 없었으며 승무원은 이를 사용하여 이를 수행할 수 없었습니다. 수동 시스템. 이 사고로 비행기와 승무원 전원이 사망했다. 이후 주로 더운 날씨에 엔진 정지 사고가 발생했지만 승무원들은 상황에 대처했습니다. 60년대 초반부터. 폭격기에는 자동 깃털 시스템을 갖춘 NK-12MV 엔진이 장착되었으며 실패는 더 이상 치명적인 사건으로 인식되지 않았습니다. 이러한 상황에서 안전성을 높이기 위한 다음 단계는 방향타를 편향시켜 고장난 엔진의 회전 토크를 자동으로 차단하는 시스템을 Tu-95MS에 장착하는 것이었습니다.

Tu-95 장착 부대가 직면한 주요 임무는 미국에 핵 공격을 가하는 것이었습니다. 전체 교육 과정은 개발을 목표로 삼았습니다. 특정 수의 "95"가 지상에 남아 전투 임무를 수행했습니다. 각 연대에서 비행까지, 그리고 국제 상황이 악화되는 기간 동안 비행대까지 "구덩이에 앉았습니다"(소련 원자 폭탄의 크기로 인해 여기에만 정지 될 수 있음) 방법). 폭탄 자체는 사용할 준비가되었지만 대피소에 보관되었으며 명령을받은 순간부터 근무중인 군대가 이륙 할 때까지 거의 2 시간이 걸릴 수 있습니다. 그건 그렇고, 미국 B-52는 실제 핵무기를 탑재하고 소련 국경을 따라 끊임없이 비행했기 때문에 소련 전략군의 전투 훈련에서 중요한 점은 공격에서 탈출하는 방법을 연습하는 것입니다. 이것의 주요 수단은 민간 항공 함대의 비행장뿐만 아니라 중요한 중심에 훨씬 더 가까운 소위 북극 그룹의 작전 비행장에서도 항공기를 분산시키는 것으로 간주되었습니다. 북아메리카.

북극에서 Tu-95를 운용할 때 새로운 문제가 발생했습니다. NK-12 엔진의 강력한 기어박스에는 대용량 오일 시스템이 필요했으며, 오일의 상당 부분이 지속적으로 그 안에 들어있었습니다. 낮은 기온에서는 오일이 얼었고 시동하기 전에 지상 히터에서 엔진을 오랫동안 예열해야했습니다. 기본적인 조건 하에서도 이로 인해 전투 준비 상태가 감소하고 비행 전 준비가 시작되기 3~4시간 전에 비행장에 가야 했던 엔지니어링 및 기술 직원이 잠 못 이루는 밤을 보냈습니다. 엔진 히터가 없는 작전 비행장에서는 엔진을 3~6시간마다 시동해야 했고, 정지 직후에는 단열 덮개로 덮어야 했습니다. 부당한 시간 및 노동 비용 외에도 이로 인해 엔진 수명이 추가로 소모되었으며, 이는 첫 번째 생산 엔진에서는 이미 그 가치가 낮았습니다. 이 문제는 새로운 유형의 오일이 개발된 후에야 해결되었습니다. 이를 통해 외부 온도가 영하 25°C까지 가열되지 않고 NK-12를 작동할 수 있게 되었습니다.

지루한 전투 임무와 장거리 비행(첫 번째 비행은 V.G. Maslov의 승무원이 소련 주변을 따라 17시간 53분 동안 지속된 전투 유닛에서 수행함) 동안 많은 사람들이 Tu-95를 만들 때 설계자가 확신하게 되었습니다. , 사람에 대해 전혀 생각하지 않았습니다. 좌석은 불편한 것으로 판명되었고 등받이는 거의 젖혀지지 않았으며 음식을 보관할 곳이 없었으며 내부의 모든 것이 검은 색으로 칠해졌습니다. 1006 TBAP 사령관이 된 전직 탱크 장교는 폭격기의 인체 공학에 대한 일반적인 평가를 성공적으로 수행했습니다. 처음으로 Tu-95에 탑승했을 때 그는 친숙한 사람과의 만남에 분명히 흥분하여 "마치 탱크에 있는 것 같아요!"라고 외쳤습니다. 비행 배급은 역겹기 때문에 비행 중에 빵, 라드, 밀수 오이 등 일반 음식을 섭취했습니다. 음료의 경우 표준 주스에 의존할 필요가 없었습니다. 품질이 때때로 매우 불쾌한 결과를 초래했으며 기내에 일반 화장실이 없기 때문에 더욱 악화되었습니다. 우리는 먹기 전에 투표했으니까... 모두가 한 번에 먹어야했습니다. 그 이유는 에어컨 시스템이 너무 건조했고, 기름먼지가 너무 많아서 음식을 한 번만 열 수 있었기 때문이었습니다. 또한 산소 마스크를 제거하지 않고 전체 비행을 수행하는 것이 불가능한 것으로 판명되었으므로 마스크를 쓴 사령관-마스크가 없는 조수, 그 반대의 경우가 번갈아 가며 나타납니다.

그러나 모든 "고난과 고난"에도 불구하고 Tu-95 승무원은 임무를 완수할 준비가 되어 있었습니다. "보복 공격"을 수행하는 주요 역할이 탄도 미사일로 넘어 가고 "90 년대"의 주요 임무가 항공 모함 공격 그룹 (AUG)에 대한 작업이 되더라도 북미는 여전히 목표로 남아있었습니다. 당연히 미사일은 핵무기를 전달하는 더 빠른 수단이었지만 비행기가 더 정확했습니다. Tu-95는 미사일 공격과 생존 물체의 파괴 이후 미국 영토의 일종의 "정화"를 맡았습니다. 1년에 두 번 대규모 훈련이 진행되었으며, 이 기간 동안 모든 DA 승무원은 얼음, 비행장을 포함하여 북극에서 작전하는 경험을 쌓고 저고도에서 적 방공망을 극복하는 기술을 단독으로 또는 그룹의 일부로 연습했습니다. 훈련 수준은 매우 높았습니다. 각 승무원은 미국의 "자신의" 목표(지형, 레이더 상황, 기상 조건), 비행 경로 등을 철저히 알고 있었습니다. 그리고 전략미사일의 출현과 함께 Tu-95 전투임무는 폐지되었으나, 국제 관계이 연대들이 가장 먼저 반응했습니다. 많은 사람들에게 특히 기억에 남는 것은 1962년 카리브 해 위기였습니다. 당시 Tu-95 승무원은 어깨끈과 파티 카드를 특수 장교에게 맡기고 직장을 떠났습니다.

카리브해 위기와 그 이후에도 "90년대"는 대서양에서 미국 항공모함 대형에 대한 정기적인 공중 정찰을 수행했습니다. 일반적으로 Tu-95KD/KM 미사일 캐리어 1대와 Tu-95MR 정찰기 1대로 구성된 한 쌍의 항공기가 임무를 수행했습니다. 미사일 모함은 레이더를 이용해 미국 선박을 탐지한 후 정찰관이 해당 선박의 상세한 사진을 찍었습니다. 70-80년대. Tu-95MR은 주로 독립적으로 임무를 수행했습니다. 그들의 비행을 통해 소련 사령부는 대서양에서 미 해군 선박의 움직임에 대한 정보를 지속적으로 수신하고 우주 정찰을 통해 얻은 정보를 보완할 수 있었습니다.

Tu-95/95M은 중동 지역의 전쟁 경험을 연구한 후 전술 임무를 수행하도록 개조되었습니다. DA 사령부의 주도로 항공기에는 구경 250kg의 폭탄 45개를 탑재할 수 있는 수단이 장착되었습니다. 이러한 유형의 전투 부하를 갖춘 폭격기의 주요 목적은 적 비행장의 활주로를 공격하는 것이었습니다.

1959년 8월 24일, 첫 번째 Tu-95K가 Uzin에 착륙했으며, 이는 1006번째 TBAP V.G. Maslov와 A.N. Ozhgibesov의 조종사가 Kuibyshev에서 가져온 것입니다. 연말에는 1226th TBAP도 미사일 운반선을 받았습니다. 그들의 부대가 YES를 마스터하는 기간이 시작되었습니다. 1962년 1월부터 10월까지 19번의 X-20 미사일 발사가 이루어졌으며 그 중 15개가 표적에 맞았습니다. 일단은 좋은 결과였습니다. 이 단지는 20년 이상 운영되었지만 이와 관련된 가장 흥미로운 사건은 운영이 끝날 무렵에 발생했습니다. 1983년 카스피해의 셰브첸코 곶 근처 훈련장에서 미사일 운반선 중 하나가 X-20의 전술적 발사를 수행했습니다. 발사 자체를 제외하고 필요한 작업의 전체 주기(로켓이 해치에서 나오고, 엔진이 시동되고, 유도 장비가 작동함)를 수행했습니다. 마지막 작업 중 하나는 로켓이 분리되는 순간을 기록하도록 설계된 사진 부착 장치를 켜는 것이었습니다.

정상적으로 켜지지 않자 비행 엔지니어는 내비게이터에게 패널의 토글 스위치 중 하나를 "던지도록" 조언했습니다. 나중에 밝혀진 바와 같이, 결과적인 스위치 위치 조합(이전에는 발생하지 않았던!)이 재설정 회로를 활성화했습니다. 비행기가 흔들렸다. 선미 포수는 "미사일이 발사되었습니다"라고보고했습니다. 그러나 조종사들은 방향을 돌려 그녀에게 길을 열어주기에는 너무 늦게 이것을 깨달았습니다. 그 결과 11톤 X-20이 비행기의 뒤와 아래에서 충돌했습니다. 타격이 동체에 맞았지만 "95 번째"는 그것을 견뎌냈습니다. 승무원은 손상된 차량을 성공적으로 착륙시켰고 로켓은 바다에 추락했으며 카스피해 소함대 전체가 1.5개월 동안 이를 수색했지만 실패했습니다.

일반적으로 Tu-95는 매우 안정적이고 손상에 강한 항공기로 근무한 모든 사람에 의해 평가됩니다. 아마도 이것이 이러한 기계의 몇 가지 사고가 잘 알려진 이유일 것입니다. 가장 유명한 사례는 1965년 8월 26일 한 번의 비행으로 409 TBAP 폭격기 두 대가 손실된 것입니다. 연대 사령관 Tropynin과 Ivanov 소령의 승무원은 바다에서 오데사 방향으로 낮은 고도에서 이동하면서 대공 방어 돌파구를 연습했습니다. 두 비행기 모두 3분 간격으로 추락했습니다. Ivanov는 바다에 떨어졌고 Tropynin은 해안선에 떨어졌습니다. 두 명의 승무원 중 누구도 살아남지 못했습니다. 나중에 긴급위원회는 두 경우 모두 원인이 동일하다는 결론에 도달했습니다. 즉, 꼬리 동체 연료 탱크의 폭발과 그에 따른 구조적 파괴였습니다. 상부 대포 마운트에서 레이더 카트리지를 동시에 발사하면서 30° 롤을 사용하는 미사일 방지 기동 중에 컷 근처에 위치한 탱크의 필러 넥 잠금 장치가 생성되는 조건이 생성된 것으로 나타났습니다. 통이 열렸다...

이 사건 이후 비행 승무원들 사이에는 일반적으로 Tu-95에서 뛰어 내리는 것이 불가능하다는 의견이 퍼졌습니다. 그 반대를 증명하기 위해 106 TBAD 사령관의 명령에 따라 409 연대의 낙하산 병-운동 선수들은 1966 년 4 월 29 일 폭격기 앞쪽 조종석에서 시위대 점프를했고, 이는 주둔 사단 전체가 관찰했습니다. 우진 비행장에서. 7명으로 구성된 그룹 중 첫 번째로 비행기에서 내린 사람은 V.L. Konstantinov(당시 기장)였으며, 이는 500번째 점프였습니다. 비록 낙하산병들이 물살에 의해 꽤 이리저리 뒤처졌음에도 불구하고 시연은 꽤 성공적이었습니다.

AUG, 미국 및 그 동맹국의 해양 호송대를 파괴하기 위해 가장 적합한 항공기는 효율적이지만 그다지 신뢰할 수 없는 Kh-22 미사일로 무장한 Tu-95K-22였습니다. X-22가 정지되었지만 재급유를 받지 않은 채 시험장을 2~3차례 예비 비행한 후 종종 실패했습니다. 이러한 이유로 중요한 발사(국방부 장관에 대한 시연 등)에서는 항상 두 개의 Tu-95가 사용되었습니다. 미사일 하나가 발사되지 않으면 두 번째 미사일이 발사되었습니다. 이 미사일의 누적 탄두는 함선에 명중할 때 12미터의 구멍을 낼 수 있으며, 비행 속도(3670km/h)는 거의 무적에 가깝습니다. 유일한 문제는 발사할 수 있다는 것이었습니다. 결국 실제 발사 범위는 350km이고 차단선은 AUG에서 1100km였습니다. 이 거리에서 가장 큰 위험은 6개 표적을 동시에 공격할 수 있는 F-14 전투기였습니다. AUG가 영장에 접근하면서 전자전 시스템이 점점 더 많은 문제를 일으키기 시작했습니다. 네비게이터에 따르면 이러한 수단의 효과는 엄청났습니다. 화면의 목표 표시가 문자 그대로 간섭 구름에 빠져 조준이 불가능해졌습니다. 따라서 일반 공격 시나리오는 우선 특정 목표가 아닌 AUG가 당시 위치했을 것으로 추정되는 지역에 핵탄두를 장착한 8대의 X-22를 발사하는 것을 제공했습니다. 그 후 간섭 상황을 통해 개별 선박을 골라 정확한 공격을 가할 수 있다고 믿었습니다. X-22의 두 번째 공격이 간섭으로 인해 목표를 잃으면 미사일은 즉시 소스의 목표를 변경하고, 파괴되면 확실히 세 번째 공격이 가능해집니다.

다행스럽게도 Tu-95K-22와 미국 함대의 실제 접촉은 그 어느 때보다 극적이었습니다. Krasnaya Zvezda의 1993년 11월호에는 전형적인 그림이 설명되어 있습니다.

"항공모함단의 위치와 구성을 파악하기 위해 육군 사령관은 Tu-95K-22 전략기 4대로 공중 정찰을 수행하기로 결정했습니다. 7월 28일 18:03 GMT에 미사일 항공모함 2대가 이륙했습니다. 극동 비행장. 비행기는 쿠릴 능선을 넘어 5시간 후 해안선에서 1,400km 떨어진 곳에서 선박의 레이더 작업을 가로채었습니다. 확인된 방사선원을 확인한 후 승무원은 수색을 시작했습니다. 220km 거리에서 6척의 선박을 발견했습니다. 3km 거리에서 목표물에 접근할 때 승무원은 후류 형성에서 4척의 선박을 시각적으로 감지했습니다. ". 항공모함은 표제를 사용하여 최대 140km 거리에서 그들을 따라갔습니다. 190도, 속도 20노트로 1차 미사일 운반함 2대가 고도 500m까지 강하해 항공촬영을 했고, 2차 접근 후 F/A-18 전투기 2대가 갑판에서 인양됐다. 두 개의 Sidewinder 유도 미사일을 갖춘 항공 모함을 요격하여 200-300m 거리에서 우리 비행선에 접근했습니다. 30 분 후 오른쪽 뒤에서 두 명의 전투기가 더 접근하여 최대 100m까지 접근했습니다. Tu-95K-22 한 쌍이 수색을 수행하고 그룹과 별도로 이동하는 보급 수송선을 발견하고 사진을 촬영했습니다. 먼 바다 지역의 선박 그룹을 추적하는 작업이 완료되었습니다."

공평하게 말하자면, Tu-95 승무원을 위한 AUG를 검색하는 작업이 NATO 회원들에 의해 더 쉬워진 경우가 꽤 많았다는 점에 유의해야 합니다. Konstantinov 장군은 다음과 같이 회상합니다: "장거리 비행의 단조로움은 수면 효과가 있습니다. 그러나 우리가 Kola 반도에서 Bear Island로 방향을 바꾸자마자 잠을 잘 시간이 없었습니다. 그들은 들어왔습니다. 왼쪽에 한 쌍, 왼쪽에 한 쌍. 오른쪽, 프로펠러 아래로 기어가는 모습 무섭습니다. 그들은 구출될 것이지만 우리는 어떻습니까? 표지판: "이게 무슨 일이 일어났나요? 일요일이에요!" 또는 "당신은 잘못된 길로 가고 있습니다. 항공모함이 오른쪽으로 가고 있습니다." 맞아요!" 처음에 우리는 그들을 믿지 않았고, 그들이 우리를 속인 적이 없었기 때문에 당황했습니다! 그것은 매우 간단하다는 것이 밝혀졌습니다: 모든 전투 출격에 대해 (그리고 우리가 항공모함으로 직접 비행하는 경우에만 전투로 계산됩니다) 그들은 상당한 돈을 받았습니다. 상호 이익이 분명합니다."

첫 번째 Tu-95KM은 1963년 2월 14일 106차 TBAD에 도착했습니다. 그 이후로 기내 급유는 모든 조종사가 숙달해야 하는 전투 훈련의 필수 요소가 되었습니다. 그렇지 않으면 "90년대"를 떠날 것입니다. 거대한 Tu-95와 유조선이 최대 15m 거리에서 함께 기동하는 재급유 절차는 매우 복잡하고 지루했습니다. 재급유를 마친 미사일 운반선 중 하나가 앞으로 뛰어올랐고 용골이 찢어져 3MS-2 유조선의 동체 하부가 열렸습니다. 지느러미의 3분의 1이 손실되었음에도 불구하고 비행기는 비행장에 성공적으로 착륙했습니다. 또 다른 경우에는 급유 원뿔이 미사일 운반선의 프로펠러 평면에 부딪쳤습니다. 8개의 블레이드 모두 스팬의 20~40%가 절단되었고 페더링 시스템도 실패했지만 Tu-95도 안전하게 착륙했습니다. 1985에서 79 TBAD Stepanov 사령관의 승무원은 매우 어려운 상황에 처해있었습니다. 연료를 펌핑하는 동안 유조선의 호스가 부러져 Tu-95 조종석을 가로질러 쏟아졌고 물집 중 하나가 부러지고 방향타를 두드리기 시작하여 재난을 위협했습니다. 그런 다음 사령관은 상부 설치에서 호스의 일부를 쏘기로 결정했습니다. 그 이후로 "95 분의 1"은 상부 대포에 대한 탄약을 가득 채운 채 급유를 위해 날아가고 있습니다. 얼마 후 Tu-95MS에서도 비슷한 사건이 발생했는데, 승무원은 호스를 쏠 수단이 없어 그러한 간섭으로 인해 강제로 착륙했습니다.

일반적인 Tu-95 경로에는 재급유가 포함되어 있었지만 동시에 유조선도 거의 없었습니다. 모든 미사일 운반선을 동시에 들어 올려야한다면 유조선이 충분하지 않을 것입니다. 유조선을 만나지 못한 경우 승무원은 조난 신호를 켜고 비밀 장비 장치를 폭파하고 비행장으로 이동하라는 특별 지시를 받았습니다.

Tu-95MS 순항 미사일 운반체가 1982년에 DA에 도착하기 시작했습니다. 이 유형의 항공기 개발은 처음에는 Semipalatinsk에서 시작되었고 그 다음에는 Uzin, 1987년에는 Mozdok에서 시작되었습니다. 승무원들은 새 차를 좋아했습니다. 돌이킬 수 없는 부스터 덕분에 운전이 더 쉬워졌고 등받이가 뒤로 젖혀지는 좌석은 휴식을 취할 수 있는 기회를 제공했으며 객실 내부는 더욱 "활기차게" 되었습니다. 그러나 Tu-95MS의 주요 차이점은 엄청나게 향상된 타격 능력입니다. 장거리 핵 미사일의 이동성이 뛰어난 이 항공기는 적에게 가장 실질적인 위협이 되었으며 미국에 대한 공습 작전이 발생할 경우 중요한 역할을 했습니다.

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현대 군용 항공기에는 다양한 유형의 항공기가 포함되어 있지만 전략 폭격기는 적에게 가장 심각한 위협이 됩니다. 그들은 자신의 영토에서 적을 파괴하고, 산업 잠재력을 파괴하고, 가장 중요한 비행장, 무기 창고 및 항구를 폐허로 만들고, 가장 크고 강력한 선박을 침몰시키고, 군대와 인구의 사기를 저하시키고, 항복을 생각하도록 강요할 수 있습니다. . 지난 세기 50년대부터 오늘날까지 이러한 임무는 NATO 지정 Bear, 즉 "곰"을 받은 차량인 Tu 95 미사일 운반선에 할당되었습니다. 보다 현대적인 Tu-160과 함께 여전히 러시아 전략 항공의 중추를 형성하고 있습니다.

Tu-95 "곰" 전략 폭격기 개발의 역사

1949년에 소련은 핵폭탄을 만들고 실험했으며, 이로 인해 미국의 "원자 독점"이 종식되었습니다. 그럼에도 불구하고 소련에는 항공기나 미사일 등 필요한 "전달 수단"이 아직 없었기 때문에 냉전 당시 두 주요 적의 군사 능력의 동등성에 대해 이야기할 필요가 없었습니다.

가장 장거리 폭격기는 미국의 유명한 B-29 항공기의 사본인 Tu-4였습니다. Tu-4는 북극해에 특별히 준비된 장소를 사용하여 이론적으로 미국에 도달할 수 있었지만 이 방법은 분명히 효과가 없었습니다.

디자인국 A.N. Tupolev(OKB-156)는 1948년부터 자체 주도로 항공기 모델 개발을 시작했으며 예비 명칭은 "85"였습니다.

직선형 날개와 피스톤 엔진을 갖춘 4개의 엔진을 갖춘 순금속 폭격기로서 폭탄을 탑재한 상태에서 최대 12,000km까지 비행할 수 있습니다. 최초의 기계는 1951년 5월 12일 투시노(Tushino)에서 열린 공중 퍼레이드에서 시연되었습니다. 양산을 위한 준비도 진행됐으나 시작되지 못했다.

85기를 포기한 이유는 한국에서의 공중전 결과 때문이었다. 이 충돌 동안 소련 MiG-15 제트 전투기는 대형 B-29 대형을 반복적으로 파괴하여 군용 피스톤 항공기의 시대가 끝났음을 증명했습니다. 최근까지 전능한 성능을 발휘하면서 핵심 성능 특성을 개선하기 위한 모든 가능성을 소진했습니다. 동시에, "85" 항공기가 한국 하늘을 비행하는 미국 폭격기만큼 적의 영공에서 취약하지 않을 것이라는 것이 분명해졌습니다. 따라서 소련의 전략 항공에는 더 이상 피스톤 엔진이 아닌 제트 엔진이 장착된 더 빠른 항공기가 필요했습니다.

고속으로 장거리 비행이 가능한 항공기를 최초로 만든 사람은 항공기 설계자 V.M. 나중에 M4로 알려진 SDB 폭격기 프로젝트를 제안한 Myasishchev. Tupolev는 최초의 터보제트 엔진이 너무 "탐식적"이었기 때문에 처음에는 그러한 사업이 비현실적이라고 생각했습니다. 예를 들어, 아음속 속도에서 긴 날개의 펄럭임(파괴적인 진동)이 발생하는 등 다른 심각한 문제도 있었습니다.

스탈린과 대화하는 동안 투폴레프는 이러한 중요한 세부 사항을 언급했지만 항공기 설계자는 소련 지도자를 설득하지 못했습니다. 피스톤 항공기의 후진성은 너무 명백해졌고 더 이상 이를 무시할 수 없게 되었습니다. 결과적으로 OKB-156은 공군용 터보프롭 엔진 4개를 갖춘 고속 폭격기를 제작하라는 정부의 공식 임무를 받았습니다.

"85" 항공기의 이전 개발은 Tupolev가 새로운 항공기를 제작하고 이후 대량 생산을 시작하는 데 큰 도움이 되었습니다. 1952년 11월, "95-1"로 명명된 프로토타입 폭격기가 처음으로 비행했습니다. 그 후 6개월 동안 16번의 성공적인 시험 비행이 이루어졌고, 1953년 5월 11일에 재난이 발생하여 9명의 승무원 중 4명이 사망했습니다. 참사의 원인은 기상악화가 아닌 엔진 설계 결함으로 인한 기어 파손과 화재였다.

95-1 프로토타입의 충돌로 인해 항공기 제작 과정이 크게 지연되었습니다. 이는 주로 NK-12 엔진 미세 조정의 복잡성 때문이었습니다. 1955년 2월이 되어서야 비행 주기와 기술 테스트가 계속되었습니다. 완성되기 전에도 폭격기의 연속 생산이 시작되었으며 이번에는 공식 이름 Tu-95로 명명되었습니다.

그 후 항공기는 여러 번 현대화되었습니다. 수정 사항 중 일부는 정찰을 위한 것이었고 다른 수정 사항은 해군의 이익을 위해 만들어졌습니다. 현재 운용 중인 Tu-95MS(MSM) 항공기는 적 영공에 진입하지 않고도 타격을 가할 수 있는 미사일 운반체이다.

Tu-95 항공기의 주요 임무

전쟁 중에 전략 폭격기는 가장 중요하고 중요한 목표에 대해 강력한 공격을 가하는 데 사용됩니다. 소련(러시아) Tu-95 항공기는 동일한 문제를 해결하도록 설계되었습니다. 주로 파괴를 위해 핵무기를 전달하는 수단으로 간주됩니다. 다양한 물건미국과 NATO 동맹국의 영토에서.

처음에는 원자탄두가 재래식 자유낙하 폭탄에 장착되었으나 나중에는 공중 발사 순항 미사일이 선호되었습니다. 이를 무장한 Tu-95MS는 효과적인 수단억지력은 러시아 핵 "삼위일체"의 일부입니다.

또한 이러한 항공기는 다음을 포함한 다른 작업을 해결할 수 있습니다.

1. 정찰 및 항공 사진;
2. 적 잠수함 수색 및 파괴(Tu-142 버전)
3. 항공모함 공격 그룹 탐지 및 후속 추적
4. 적 수상 선박과 싸우고 있습니다.

Tu-95 폭격기는 시리아의 테러리스트 공격에 연루되었습니다. 이 경우 "재래식" 탄두를 장착한 Kh-555 및 Kh-101 미사일이 사용되었습니다.

디자인 특징

현대 항공기에 비해 Tu-95는 다소 구식으로 보입니다. 제작 당시와 개별 구성 요소 및 구조 요소가 40년대 85 피스톤 폭격기에서 "차용"되었다는 사실을 고려하면 이는 놀라운 일이 아닙니다.

비행기 글라이더

폭격기를 제작할 때 종횡비가 높은 후퇴 날개를 갖춘 일반적인 공기 역학적 디자인이 사용되었습니다. 항공기 동체에 떨어지는 주요 하중은 스트링거, 프레임 및 외판 사이에 분산됩니다. 또한 화물칸 영역, 접근 해치 근처 및 전면 랜딩 기어 장착 근처에는 기계적 강도를 높이고 구조적 강성을 보장하는 보강 요소가 있습니다.

동체의 앞쪽 부분에는 조종석이 있으며 초기 개조 시에는 투명한 캐노피로 앞쪽이 닫혀 있었습니다. 기내 내부에는 일정한 기압이 유지되며 레이더 스테이션은 기내 바로 아래에 있습니다. 두 개의 문으로 닫힌 화물칸은 동체 중앙에 위치합니다. 밀봉되지는 않았지만 장착되어 있습니다 난방 시스템. 항공기 후방에는 방어 시설 운용자를 위한 또 다른 여압 객실이 있습니다.

날개 스윕은 35도입니다. 구성 요소는 중앙 섹션, 외부 2개, 중간 분리 가능한 부품 2개입니다. 꼬리는 하나의 지느러미와 두 개의 낮은 장착 스윕 안정 장치로 구성됩니다.

차대

두 개의 주요 랜딩 기어가 있으며 둘 다 이축입니다. 각 차축에는 디스크 브레이크가 장착된 한 쌍의 바퀴가 있습니다. 미끄러짐과 미끄러짐을 방지하는 자동 메커니즘이 있습니다. 주요 기둥 청소는 전기 모터를 사용하여 수행되며, 카트는 항공기 날개에 설치된 곤돌라에 배치됩니다.

전면 랜딩 기어는 회전 가능합니다. 두 개의 바퀴가 있으며 청소는 유압식 또는 백업 공압 시스템을 통해 수행됩니다. 노즈 스트럿 틈새는 동체 앞쪽에 있습니다.

파워 포인트

Tu-95 항공기에는 다양한 개조가 적용된 4개의 NK-12 엔진이 장착되어 있습니다. 모터는 날개에 직접 내장된 특수 나셀에 배치되며 앞쪽 가장자리를 기준으로 확장됩니다. 이 방식을 통해 플러터 발생을 방지할 수 있었습니다. 각 엔진의 출력은 15,000마력에 달합니다. 이는 여전히 터보프롭 엔진 부문에서 깨지지 않는 기록입니다.

발전소의 중요한 부분은 직경이 5.6미터인 프로펠러에 토크를 전달하는 유성 기어박스입니다.

연료 시스템

Tu-95의 날개 콘솔에는 항공기의 중앙 집중식 급유가 수행되는 4개의 목이 있습니다. 부드러운 고무로 만들어진 연료 탱크는 장거리 폭격기의 동체와 날개에 모두 위치하며 총 개수는 최대 74개에 달합니다. 각 엔진은 자체 독립 시스템에서 연료를 공급받습니다.

연료 소비가 제어됩니다. 자동 시스템, 폭격기가 중앙에 유지되도록 합니다. 비상 연료 배수 가능성이 제공됩니다.

등유가 생산되면서 중성가스를 탱크 내부로 펌핑해 항공기에 사격을 가하는 등 다양한 피해가 발생할 경우 화재를 예방한다.

에어 시스템

다수의 Tu-95 시스템에는 비상 공압 드라이브가 장착되어 있으므로 AK-150NK 피스톤 압축기가 항공기에 설치되어 평방 센티미터당 150kg의 압력으로 공기를 공급합니다. 이러한 장치는 모터에 연결됩니다.

유압 시스템

Tu-95에는 유압 부스터가 장착되어 있어 항공기 제어가 더 쉽습니다. 이들 장치에 대한 전력은 2개의 437F 펌프에 의해 제공됩니다. 둘 다 폭격기의 프로펠러 엔진에 연결되어 있습니다. 디스크 브레이크, 앞바퀴 풀림 및 후퇴, 조종석 앞유리 와이퍼는 별도의 장치로 구동됩니다. 유압 시스템, 전기 펌프로 구동됩니다. 초기 수정에서는 상부 방어 소총 설치가 유압 장치를 사용하여 올라가고 내려갔습니다.

Tu-95MS 개조 항공기에는 NS-46 펌프 2개와 별도의 탱크 2개로 구성된 추가 세 번째 유압 시스템이 설치되었습니다. 이 장비의 도움으로 순항 미사일 발사용 드럼 유닛의 작동이 보장됩니다.

비행 제어 시스템

항공기의 피치 및 요 각도는 조종석에 있는 두 개의 제어 휠을 사용하여 설정됩니다. 롤은 두 쌍의 페달로 변경할 수 있습니다. 엘리베이터, 방향 및 에일러론과의 연결은 막대와 로커가 있는 케이블로 이루어집니다. 유압 부스터가 있습니다.

항공기에는 전기로 구동되는 AP-15 자동 조종 장치가 장착되어 있습니다.

에일러론과 방향타에는 전동 액추에이터로 구동되는 트림 탭이 장착되어 있습니다. 엘리베이터 트리머는 전기적으로 제어되지만 케이블 연결로 복제됩니다.

Tu-95MS 수정에는 업그레이드된 제어 시스템이 장착되어 있는데, 이는 예를 들어 엔진 중 하나가 고장난 경우 비상 모드에서 작동하는 기능이 일반적인 시스템과 다릅니다.

결빙방지 시스템

Tu 95 항공기는 저온으로부터 안정적으로 보호됩니다. 엔진 압축기에서 나오는 뜨거운 공기의 도움으로 엔진 나셀의 흡입 채널이 가열됩니다.

온보드 장비 수신기, 허브 페어링 및 프로펠러 앞쪽 가장자리, 날개 끝 및 수평 꼬리날개, 조종석 유리는 전기 가열 시스템에 연결됩니다.

결빙 과정의 시작은 방사성 동위원소 경보 및 SO-4A 센서를 통해 경고됩니다.

전기 장비

각 NK-12 엔진은 두 개의 발전기에 연결됩니다. 직류 GSR-18000M. 비상 상황에서는 비상 배터리 12СAM-55를 사용할 수 있습니다. 교류 Tu-95 엔진에도 연결된 4개의 SGO-30U 발전기로 생성됩니다. 주파수 안정화를 위해 3상 변환기 PT-600이 사용됩니다. 이전에는 PT-70 또는 PT-1000과 단상 PO-4500 2개를 조합하여 사용했습니다.

Tu-95MS의 온보드 전자 장비 구성이 크게 확장되어 복잡성이 증가했다는 점에 유의해야 합니다. 개략도전기 회로.

기술 및 비행 특성

Tu 95 폭격기는 20개 이상의 개조를 거쳐 제작되었습니다. 주요 매개변수는 종종 매우 유사하므로 몇 가지 주요 옵션의 특성만 제공하는 것이 합리적입니다.

폭격기의 장점과 단점

상당한 나이에도 불구하고 Tu-95는 여전히 주요 임무를 성공적으로 수행하고 있습니다.

항공기에는 다음과 같은 장점이 있습니다.

1. 장거리 및 비행 시간. 이러한 특성 덕분에 미국 영토에 핵 공격을 가한 후 비행장으로 복귀할 수 있을 뿐만 아니라 완전한 전투 준비 상태에서 중립 공역에서 장기 순찰 가능성도 보장됩니다.
2. 엔진 효율성. Tu-95는 미국의 B-52 폭격기에 비해 연료를 절반 정도 소모합니다.
3. 설계 신뢰성 및 관련 비행 안전. 생산된 약 350대의 Tu-95 중 약 30대가 손실되었으며, B-52 740대 중 최소 140대가 다양한 이유로 추락했습니다.
4. 지속적인 현대화 잠재력. Tu-95는 과거에 여러 번 재설계되고 재무장되었으므로 앞으로 이러한 업데이트를 막을 이유가 없습니다.

물론 이 폭격기는 이상적인 항공기는 아니며 단점도 있습니다. 우선 탑재량(가장 중요한), 속도, 실용 범위 등의 기준에서 미국 B-52보다 열등합니다. 또한 Tu-95는 매우 시끄러운 항공기입니다. 엔진의 포효는 잠수함의 음향에도 들립니다. 또 다른 불쾌한 단점은 기내에 화장실이 사실상 없다는 것입니다(B-52에도 동일한 기능이 있다는 점은 주목할 만합니다).

일반적으로 마지막 단점을 제외하고 이러한 모든 단점은 특별히 중요하지 않은 것 같습니다. 특히, 기내 급유를 통해 비행 범위를 크게 늘릴 수 있으며 운반 능력은 매우 인상적인 무기고를 수용하기에 충분합니다.

군비

Tu 95 MS는 내부 구획과 외부 슬링에 20톤 이상의 탑재량을 운반할 수 있는 장거리 폭격기입니다. 처음에 무기 단지의 기본은 재래식 또는 핵탄두를 갖춘 최대 구경 9000kg의 자유 낙하 폭탄이었습니다. 그런 다음 항공기는 매우 "대형"이고 무거운 X-20 순항 미사일을 사용하도록 조정되었습니다.

현재 사용 중인 Tu-95MS 폭격기는 일반적으로 특수 "드럼" 설비의 내부 구획에 위치한 6개의 Kh-55(Kh-555) 순항 미사일로 무장합니다. 4개의 빔 하부 날개 홀더를 설치한 후 탄약 적재량을 16발의 미사일로 늘릴 수 있습니다.

Tu-95MSM 버전에서는 항공기에 22개의 Kh-101(102) 미사일을 장착할 수 있습니다(내부 격실에 6개, 외부 슬링에 16개).

폭격기의 방어 무기는 처음에는 3개의 소총 마운트로 구성되었으며 각 마운트에는 AM-23 대포 2문이 장착되었습니다. 이후에는 피드 설치만 유지되었습니다. 일부 Tu-95MS에서는 AM-23이 GSh-23 이중포로 교체되었습니다.

Tu-95 개조

소련의 주요 전략 폭격기인 Bear 항공기는 37년에 걸쳐 다양한 버전으로 제작되었습니다. 그들 중 일부는 대규모 시리즈로 제작되었고 다른 일부는 단 몇 장만 존재했습니다.

가장 많은 수정 사항은 다음과 같습니다.

1. Tu-95는 최초의 생산 모델입니다. 1955~57년 동안 최소 30대의 항공기가 소련 공군으로 이관되었습니다.
2. Tu-95A는 핵무기를 사용할 수 있는 폭격기이다. 원자 폭발의 광선 방사로부터 항공기 자체와 승무원을 보호하기 위해 특수 커튼과 반사 페인팅이 사용되었습니다.
3. Tu-95K. X-20 순항 미사일을 탑재하기 위해 개조된 이 항공기 중 50대는 1956년에서 1961년 사이에 제작되었습니다. 그 후, 24대의 미사일 폭격기가 기내 급유 시스템과 Tu-95KD라는 명칭을 받았습니다.
4. Tu-95M. 폭격기의 원래 수정 개발. 주요 차이점은 연료 공급이 증가한다는 것입니다.
5. Tu-95RT. 주로 정찰 및 표적 지정을 위한 해군 버전입니다. 1963년부터 대량 생산되었으며 총 생산 대수는 52대였습니다.
6. Tu-95MS. X-55 순항미사일을 탑재한 폭격기. 이 버전의 항공기는 1992년까지 제작되었습니다.
7. Tu-142. 특별한 개조는 잠수함을 수색하고 파괴하기 위한 항공기입니다. 1968년부터 생산되었으며 나중에 그 디자인이 Tu-95MS 제작의 기초가 되었습니다.
8. Tu-114. 폭격기를 기반으로 한 여객기. 1976년까지 국내선에서 사용되었으며, 총 31대가 생산되었습니다.

1968년부터 Tu-95KD는 전자 장비의 구성을 변경해야 하는 현대화된 Kh-20M 미사일로 무장했습니다. 이러한 방식으로 개조된 차량은 Tu-95KM으로 지정되었습니다. 그런 다음 이 모든 항공기는 다시 현대화되어 X-22 대함 미사일의 운반선이 되었습니다.

폭격기의 가장 현대적인 직렬 개조는 Tu-95MSM이었습니다. 항공기는 최신 Kh-101 (102) 순항 미사일로 무장했으며 항공 전자 장치 단지가 크게 업데이트되었습니다.

Tu-95의 "조각" 수정 중에서 다음 사항을 확인할 수 있습니다.

1. Tu-95N. 이 항공기는 원자폭탄을 탑재한 소위 현수형 전략폭격기의 운용 시험에 사용됐다. Tu-95가 이것을 전달할 것이라고 가정되었습니다. 항공기미국 영공 밖의 설계 지점으로. 그런 다음 외부 폭격기는 계속해서 목표물을 향해 날아가서 공격한 다음 다시 날아갑니다.
2. Tu-95V. 100메가톤 열핵폭탄을 사용하도록 특별히 개조된 단일 항공기(테스트 중에는 절반 전력의 충전이 사용되었습니다)
3. Tu-96. 서비스 한도가 증가된 원래 항공기의 변형입니다. 두 대의 자동차가 (아마도) 제작되었습니다.
4. Tu-116. 국가 지도자 수송을 위해 두 개의 사본으로 존재했습니다.
5. Tu-95M-5, M-55, MA - 다양한 순항 미사일의 전투 사용을 테스트하는 데 사용되는 단일 항공기.
6. Tu-95MR. Tu-95M을 개조한 정찰기입니다. 4개 사본으로 존재함;
7. Tu-95U. Tu-95MR을 훈련기로 개조한 결과였다.

또한 Tu-95에 원자력 엔진을 장착하는 프로젝트가 있었고 이를 기반으로 한 수송기 제작도 고려되었습니다. 이러한 계획은 여러 가지 이유로 실현되지 않았습니다.

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