Ku është dalja e urgjencës një 22. SFW - shaka, humor, vajza, aksidente, makina, foto të të famshmëve dhe shumë më tepër. Karakteristikat teknike të avionit

Aviacioni i transportit vërtetoi rëndësinë e tij të jashtëzakonshme menjëherë pas krijimit të tij. Kështu, vetëm me ndihmën e avionëve të fuqishëm u bë i mundur transportimi i armëve, ushtarëve, si dhe ushqimit, makinerive, makinerive bujqësore dhe ngarkesave të tjera në distanca të gjata në kohën më të shkurtër të mundshme.

BRSS prodhoi shumë shembuj mbresëlënës të kësaj teknologjie, por edhe në sfondin e përgjithshëm, AN-22 u dallua. Ai u zhvillua në Byronë e famshme të Dizajnit Antonov, e cila është krijuesi i avionit madhështor Ruslan dhe avionëve të tjerë, përfshirë Mriya ende të pakrahasueshëm, fillimisht i synuar për të transportuar analogun e brendshëm të anijeve amerikane, Buran.

Historia e krijimit

Vitet e vështira 50 po mbaronin. Në këtë kohë, punonjësit dhe inxhinierët e Antonov morën një detyrë të re në fushën e aviacionit strategjik: ishte e nevojshme të krijohej një avion që do të lejonte transportin e automjeteve të blinduara të rënda në distanca maksimale. Ndryshe nga të gjitha projektet e mëparshme, në këtë Këshilli i Ministrave i “çuditi” zhvilluesit me faktin se duhej transportuar cisterna mesatare, dhe kjo është minimumi 30 tonë për automjet! Sidoqoftë, suksesi i krijimit të AN-22 u sigurua kryesisht nga fakti se më parë në BRSS ata tashmë kishin arritur të ndërtonin raketore strategjike Tu-95.

Erdhi viti 1958. Dizajni i avionit AN-20 ishte gati në fabrikë. Dy vjet më vonë, projekti VT-22 ishte gati, i cili ishte prototipi makinë e re. Në fund të vitit 1960, zhvilluesit u përqendruan në AN-22. Projekti u drejtua nga A. Belolipetsky, dhe V. Kabaev u bë inxhinieri kryesor nën të. Në fakt, këta dy persona e “tërhoqën” të gjithë projektin, pasi në mënyrë të përsëritur morën vendime të guximshme teknike, pa të cilat avioni thjesht nuk do të kishte fluturuar.

Kërkesat e përcaktuara në specifikimet teknike

Projekti përfshinte krijimin e një avioni universal të krijuar për të transportuar mallra që peshojnë deri në 50 tonë. Theks i veçantë u vu në faktin se makina duhej të "mund të ulej" jo vetëm në pista të forta artificiale, por edhe në pastrime të thjeshta papastërtie. Për më tepër, ishte e mundur të zbarkohej edhe në shirita të mbuluar me borë dhe akull. Në këtë rast, avioni duhej të operonte së bashku me helikopterët Mi-12, të cilët, pasi të merrnin ngarkesat nga shirita të tillë, do t'i dërgonin ato në zona plotësisht të paarritshme për avionët.

Në përgjithësi, kërkesat e mëposhtme iu paraqitën fillimisht projektit:

Mundësia e transportit të raketave balistike ndërkontinentale.

Transporti i pajisjeve inxhinierike dhe ushtarake: të blinduara dhe jo të blinduara.

Dërgesë ajrore e kontejnerëve të çdo madhësie me ngarkesë për qëllime të ndryshme.

ngarkesa të mëdha dhe të mëdha.

Detyra të tjera

Përveç kësaj, nëse ishte e nevojshme, ngarkesat dhe pajisjet që peshonin deri në 20 tonë duhej të hidheshin nga avioni. Prandaj, vetëm diametri i llogaritur i trupit ishte i barabartë me gjashtë metra, gjë që e bëri automatikisht avionin një mbajtës rekord botëror në klasën e tij. Dhe më tej. Menjëherë, inxhinierët u përballën me nevojën për të krijuar motorë të rinj turboprop, pasi të gjitha modelet ekzistuese thjesht nuk mund të siguronin treguesit e kërkuar të shtytjes.

Natyrisht, na u desh të kapërcenim shumë vështirësi në lidhje me pajisjen e uljes: një avion me një masë dhe dimensione të tilla, i cili supozohej të ulej në pistat tokësore, thjesht duhej të kishte mekanikë uljeje ultra të besueshme. Për shkak të kësaj, çdo avion transporti AN-22 mori tre karroca me rrota dhe një shtyllë të fuqishme të përparme. Në total, avioni kishte 14 rrota. E veçanta e pjesës së përparme të shasisë ishin rrotat me diametër të madh, të cilat siguruan që makina e madhe të mund të kthehej në pistë.

Karakteristikat kryesore të projektimit

Përdoret dizajni klasik i një gypi tërësisht metalik me një dizajn konsol. Krahu ndodhet në krye. Ai është i pajisur me dy rrathë me vrima me një goditje të madhe. Tipar dallues avioni - ndarja e pasme e trupit të trupit, e cila është dukshëm e pjerrët lart, ka një çelje të madhe për ngarkesat dhe pajisjet e uljes. Pupla është me dy kepa. Timonat (për shkak të madhësisë së tyre të madhe) ishin bërë nga dy gjysma dhe ishin ngjitur sipër dhe poshtë stabilizuesve.

Pajisjet e uljes me hundë janë të tërheqshme dhe kanë dy rrota me diametër të madh. Çdo stendë kryesore ka dy rrota. Presioni i gomave rregullohet jo vetëm në tokë, por edhe drejtpërdrejt në fluturim, gjë që bën të mundur përgatitjen para kohe për ulje në një pistë të çdo cilësie. Ekuipazhi i menjëhershëm është gjashtë persona. Ekziston edhe një ndarje e vogël përpara ndarjes së ngarkesave që mund të strehojë 29 pasagjerë.

Testet paraprake

Ajo që është interesante: gjatë procesit të zhvillimit, u përdorën vazhdimisht modele të avionëve të kontrolluar me radio, mbi të cilat u testuan karakteristikat kryesore të drejtimit të avionit të ardhshëm dhe u studiuan parametrat aerodinamikë. Një model i plotë AN-22 ishte gati nga mesi i vjeshtës 1961. Ai u miratua nga komisioni, pas së cilës prototipi i parë i punës filloi të mblidhej në dimrin e të njëjtit vit. U mblodhën dy avionë: një ishte i destinuar për teste statike, i dyti për teste fluturimi. Prototipi i parë fluturues u largua nga hangar vetëm në mesin e vitit 1964.

Numri anësor i mjetit është 46191, termocentrali është NK-12MV, helikat kanë përdorur modelin AB-60. Ajo që është karakteristike: testet e fluturimit u kryen menjëherë dy vjet më vonë se afati i planifikuar. AN-22 fluturoi për herë të parë në ajër vetëm në 1967. Objekti i parë, i destinuar për teste statike, kaloi të gjitha testet e planifikuara nga viti 1964 deri në 1966.

Fillimi i prodhimit serial, zgjidhja e problemeve

Në fund të janarit 1966, Fabrika e Aviacionit në Tashkent prodhoi modelin e parë të prodhimit, i cili u ngrit menjëherë në qiell. Mjaft e çuditshme, testet zyrtare shtetërore filluan vetëm në vitin tjeter. Dhe vetëm në vitin 1968, më shumë se dhjetë vjet pas fillimit të zhvillimit, ushtria sovjetike filloi të pajiset me këto makina. Zyrtarisht, avionët e këtij modeli hyjnë në shërbim të Aviacionit të Transportit Ushtarak pas 12 muajsh të tjerë. Dhe në 1971, dy regjimente u ngopën plotësisht me Anteys.

Me paraqitjen e tyre, ushtria sovjetike u hoq menjëherë nga pothuajse të gjitha problemet që lidhen me transportin sasi e madhe ngarkesave dhe personelit në distanca të gjata. Këta avionë të mrekullueshëm mund të transportonin pothuajse 90% të të gjitha mjeteve në dispozicion të këmbësorisë dhe forcave të blinduara, me përjashtim të vetëm automjeteve të blinduara super të rënda.

Sukseset e para dhe “reklama” e huaj

Ishte shtator 1969. Fluturimi i parë i huaj i avionit të ri ishte planifikuar për këtë kohë. Makina dërgoi një sasi të madhe ngarkesash në Hanoi, Vietnam. Një vit më vonë, Aviacioni i Transportit Ushtarak të BRSS vendosi rekorde botërore duke dërguar katër AN-22 Antey menjëherë në një distancë prej mbi 17 mijë kilometrash. Pilotët transportuan një sasi të pabesueshme ndihme humanitare në Lima, e cila ishte në gërmadha pas një tërmeti masiv. Çfarë e bëri të mundur një fluturim të tillë AN-22? Një furnizim me karburant prej 96 tonësh bëri të mundur fluturimin nga Reykjavik direkt në Lima pa u ndalur për të furnizuar me karburant.

Mjerisht, njëra anë mungonte. Më vonë doli se fatkeqësia ndodhi mbi Oqeanin Atlantik. Arritëm të gjenim vetëm gomonen e ulur dhe kapakun e kapakut. Arsyet e asaj që ndodhi ende nuk janë përcaktuar saktësisht. Në bord ishin 22 persona, për nder të të cilëve u ngritën monumente në varrezat Novodevichy dhe në vetë Lima.

Prokurimi peruan

Sidoqoftë, kjo nuk ndikoi negativisht në ushtrinë peruane, pasi ata u mahnitën menjëherë nga aftësitë e avionit unik. Vetëm dy vjet më vonë, vendi filloi të blinte masivisht AN-22 Antey nga Bashkimi Sovjetik. Kjo bëri të mundur shfrytëzimin maksimal të kapaciteteve prodhuese të uzinës dhe vendi mori shumë para nga ekzekutimi i kontratës.

Siç ka treguar praktika, pak avionë mund të konkurrojnë në qëndrueshmëri dhe "fat" me AN-22. Fatkeqësitë (përfshirë incidentin e përshkruar) ndodhën nëntë herë dhe vetëm pesë makina u humbën përgjithmonë. Duke marrë parasysh që këto avionë janë në funksion që nga vitet '60, rezultati është thjesht i shkëlqyer.

Avantazhet dhe disavantazhet e makinës

Sigurisht, avioni ka edhe disavantazhe. Një prej tyre rrjedh nga kostoja e ulët e tij. E thënë thjesht, gjatë prodhimit ne u përpoqëm të përdornim shuma maksimale materiale të lira dhe të zakonshme, të cilat në një rast rezultuan të kundërta: krahu duhet të riparohet shpesh, pasi struktura e tij shpejt fillon të "lodhet". Por kjo makinë, pavarësisht nga madhësia e saj e jashtëzakonshme, është çuditërisht ekonomike. Sipas këtij treguesi, avioni AN-22 është i dyti vetëm pas modelit An-124. Për këtë arsye, funksionimi i makinave të vjetra në vendin tonë vazhdon ende.

Nga rruga, çfarë lloj karburanti ka AN-22? Një avion me karburant të plotë përmban të paktën 96 ton vajguri në rezervuarët e tij të brendshëm. Falë kësaj rrethane, diapazoni i fluturimit të tragetit i kalon nëntë mijë kilometra.

Me një fjalë, veti unike"Anthea" kryesisht zbut të gjitha të metat e saj. Pra, një kompani e tërë ajrore ose tre ose katër tanke mund të hidhen nga një aeroplan. Në atë kohë, asnjë makinë e kësaj klase nuk kishte karakteristika të tilla. Tashmë në vitin 1965, në shfaqjen ajrore Le Bourget, avioni u prit me entuziazëm jo vetëm nga publiku i zakonshëm, por edhe specialistë të huaj në inxhinierinë e avionëve. Para ardhjes së Lockheed C-5, ishte automjeti më i madh dhe më efikas në klasën e tij.

Rekorde botërore

Të gjitha avantazhet e AN-22 (një foto e të cilit është në artikull) konfirmohen nga rekorde të shumta botërore që pilotët pushtuan me të. Për shembull, në të njëjtin 1965, "Antey" menjëherë mori në bord 88.1 ton ngarkesë, duke u ngritur me të në një lartësi prej gjashtë kilometrash. Kështu u mposhtën 12 (!) arritje globale. Brenda disa viteve, pilotët sovjetikë thyen rekordin e tyre, duke ngritur 100.5 ton ngarkesë në një lartësi prej 7.8 kilometrash!

Në vitin 1975, ky aeroplan fluturoi më shumë se pesë mijë kilometra me një ngarkesë prej 40 tonësh dhe një shpejtësi mesatare fluturimi prej 600 km/h. Kështu, gjatë gjithë periudhës së funksionimit të tij, AN-22 (fotot janë të disponueshme në këtë material) ka pushtuar më shumë se dyzet rekorde botërore. Por avantazhi kryesor i avionit qëndron në aftësitë e tij unike në hedhjen në ajër të ngarkesave.

Pra, ishte prej tij që një makinë me peshë 22 tonë u hodh për herë të parë dhe u ul me sukses në gjendje absolutisht të mirë. gjendje teknike. Karakteristikat vërtet unike të AN-22 ende e lejojnë atë të mbetet i vetmi (!) avioni i klasit të tij në botë që mund të ulet në pistat e papastërta të pastruara dobët. Po, IL-76M ka aftësi të ngjashme, por kapaciteti mbajtës i këtij automjeti është një herë e gjysmë më i ulët.

Në vetëm 12 vjet, në Tashkent u bënë saktësisht 68 Anteev. Një e treta e tyre janë An-22A të përmirësuara. Pas kësaj, ata donin të modernizonin prodhimin, por në stoqet Antei ata u zëvendësuan nga Il-76.

Modernizimi i avionëve

Meqenëse Il-106 u zhduk në fazën eksperimentale dhe zëvendësimi i tij në formën e Ermak do të shfaqet jo më herët se 2016/17, Rusia aktualisht po i nënshtrohet një modernizimi në shkallë të plotë të të gjithë An-22-ve në dispozicion. Dhe nuk është çudi: avionët e prodhuar në vitin 1968 janë ende në shërbim, jeta e pritshme e të cilëve skadoi në vitin 2010. Ekspertët sugjeruan menjëherë instalimin e komunikimeve satelitore dhe pajisjeve moderne të navigimit në makinë.

Aktualisht, situata me modernizimin është e paqartë, por ka perspektiva. Ukraina, për arsye të dukshme, nuk po merr më pjesë në këtë projekt, por po punohet në Ulyanovsk për të modifikuar AN-124 Ruslan, dhe për këtë arsye ekziston mundësia që Antei i goditur të sillet gjithashtu në një gjendje moderne.

Gjendja e tanishme

Para rënies së Bashkimit Sovjetik, avioni u përdor në mënyrë aktive si brenda dhe jashtë vendit. Pas rënies së shtetit, disa nga Anteys mbetën në baza të huaja. Disa njësi shkuan në Ukrainë, por atje jeta e shërbimit të këtyre avionëve është pothuajse plotësisht e shteruar dhe nuk ka para ose dëshirë për t'i restauruar. Ndoshta Antei vendas do t'i nënshtrohet ende modernizimit dhe do të kthehet përsëri në shërbim nën përcaktimin An-22-100.

Karakteristikat themelore të fluturimit dhe teknike

Jeta e shërbimit - që nga viti 1967.

Gjatësia totale e makinës është 58 metra.

Hapësira totale e krahëve është 64.4 metra.

Lartësia e avionit është 12.5 metra.

Pesha totale - 114 ton.

Pesha e ngritjes (mesatarisht) është të paktën 225 ton.

Kapaciteti i karburantit - 96 ton.

Termocentralet - katër motorë teatri NK-12M.

Shpejtësia mesatare dhe maksimale e fluturimit janë përkatësisht 560 dhe 760 km/h.

Gama e fluturimit është deri në 11 mijë kilometra.

Lartësia maksimale është deri në 7.5 kilometra.

Kjo është ajo që karakterizon avionin AN-22 Antey. Makina është vërtet unike. Do të doja që Aviacioni i Transportit Ushtarak në vendin tonë të kishte një avion të tillë ose ekuivalentin e tij modern.

01
15 qershor 1965, dita e pestë e XXVI International Air Show në Paris. Prezantuesi, duke ndërprerë transmetimin e mëngjesit, njofton: "Aeroplani më i madh në botë po na vjen nga Bashkimi Sovjetik" dhe vazhdon me dyshim në zërin e tij: "Ky gjigant ajror mund të strehojë 720 pasagjerë ose të ngrejë 80 ton ngarkesë". Së shpejti, An-22 zbarkoi në Le Bourget - një makinë gjigante transporti, e cila mori emrin "Antey" me iniciativën e Dizajnuesit të Përgjithshëm O.K. Antonov.

02
Foto e madhe:
“Ata prisnin ta shihnin anijen si monstruoze, pa formë, me bark tenxhere, por e panë në fund të brezit të uljes, elegante dhe “race e pastër”, duke prekur tokën shumë butë, pa më të voglën lëkundje…”, shkruante. gazeta franceze Humanite të nesërmen.

03
Deri më sot, An-22 është avioni i vetëm në botë që është në gjendje të ulet dhe të ngrihet nga pistat e paasfaltuara me një ngarkesë të madhe. Dhe është ende avioni më i madh turboprop në botë.

04
An-22 duhej të zgjidhte problemet strategjike, duke transportuar çdo ngarkesë ushtarake në një distancë prej disa mijëra kilometrash. Zhvillimi i tij u bë i mundur pas shfaqjes së motorit turboprop NK-12, i krijuar për të pajisur bombarduesin strategjik Tu-95.

05
Gama e ngarkesave të specifikuara nga klienti ishte shumë e gjerë: raketa balistike ndërkontinentale, pajisje ushtarake dhe inxhinierike, ngarkesa të mëdha dhe të mëdha.

06
Ndarja e ngarkesave është projektuar duke marrë parasysh të gjitha pajisjet ushtarake dhe civile me peshë deri në 50 tonë të disponueshme në vend, por detyra kryesore e avionit të ri ishte shpërndarja e raketave balistike ndërkontinentale dhe pajisjet e lëshimit. Ideja ishte si vijon: avioni duhet të dorëzojë raketat në aeroportin më të afërt me silosin e lëshimit dhe raketa duhet të dorëzohet direkt në vend me helikopter.

07
An-22 është avioni më i madh turboprop në botë. Fluturimi i parë u zhvillua në 1965. Janë prodhuar në mënyrë serike 68 kopje. Deri në vitin 1968, ishte avioni më i madh në botë! (në vitin 1968, ky titull i kaloi Lockheed C-5 Galaxy, dhe më pas "nipit" të Antey - An-124 (C-5 është më i gjatë, AN-124 ka një hapje më të madhe krahësh)

08
Pamja e madhe
An-22 konkurroi me Il-76, dhe më pas me An-124. An-124 mund të transportojë deri në 90 ton ngarkesa të mëdha mbi 9 mijë km, dhe Il-76 mund të transportojë një maksimum prej 45. Dhe konsumi i karburantit i Il është më i lartë. Në të njëjtën kohë, An-22 është në gjendje të ngrejë 60 tonë në ajër me një konsum të karburantit dukshëm më pak se ai i Ruslan. Kjo do të thotë, An-22 është më efektiv se Il-76. Në të njëjtën kohë, ndryshe nga An-124, i cili ka nevojë për të paktën 3 km pistë për ngritje, Antey ka nevojë vetëm për 2.5 km.

09
Njësia e bishtit është e dyfishtë për një arsye. Një pendë e formës tradicionale do të krijonte çift rrotullues të madh kur timoni devijohej, dhe trupi i avionit në zonën e kapakut të ngarkesës thjesht mund të deformohej.

10
Vetë kaviljet janë të mëdha,

11
Termocentrali i avionit përbëhet nga katër motorë turboprop NK-12MV të projektuar nga N.D. Kuznetsov, të cilat u instaluan në bombarduesit Tu-95. Helika e avionit Tu-95 me një diametër prej 5.6 m ishte projektuar për mënyrat e fluturimit të lundrimit dhe kishte një shtytje fillestare prej vetëm 8800 kgf. Për "të qindtën", kërkohej një helikë e re me një shtytje prej të paktën 13,000 kgf. OKB-120 (K.I. Zhdanov) zhvilloi një helikë me diametër 6.2 m, dhe N.D. Kuznetsov përshtati motorin për të. U përftua një sistem shtytës me një shtytje prej 14,600 kgf, i cili nuk kishte të barabartë në botë.

12
Ka një rampë ngarkimi në pjesën e pasme.

13
Kur motori u ndez për herë të parë, ndodhi një incident kurioz. "Sapo unë," kujton inxhinieri i fluturimit V.M. Vorotnikov, "transferova mbytjen nga boshe në modalitetin e ngritjes, kreu i ekipit të operacioneve vrapoi në kabinë. Ai tha se një avion i fuqishëm gazi rrëzoi Zëvendës Kryeprojektuesin Belolipetsky, i cili po kalonte, dhe e ktheu kabinën me Vokhrovets dhe e hodhi mënjanë.

14
An-22 mund të ulet në fusha ajrore të pashtruara dhe të mbuluara me borë. Pesha e ngritjes 225 ton An-22 Antey vendosi 41 rekorde botërore, duke përfshirë ato me ngarkesë maksimale prej 100,444.6 kg të ngritur në një lartësi prej 7848 m.

15
An-22, ashtu si kushëriri i tij i motorit Tu-95, është i njohur për zërin e tij. Të apasionuarit pas aviacionit e njohin gjithmonë kur nuk është ende i dukshëm. Për të qenë të drejtë, duhet thënë se Tu-95 është më i zhurmshëm, megjithëse diametri i tij i helikës është më i vogël.

16
Shkon bukur dhe shkëputet pa probleme nga shiriti.

17
Fati i pilotit të famshëm Marina Lavrentievna Popovich është i lidhur ngushtë me këtë aeroplan. Duke fluturuar me An-22, ajo fitoi dhjetë rekorde botërore si komandant avioni.
Në fluturimin e fundit rekord, An-22, i drejtuar nga Marina Popovich, përshkoi 1000 km me një shpejtësi që kalonte 600 km/h, duke mbajtur një ngarkesë prej 50 tonësh.

18
Si mund të mos bëni foto me një burrë kaq të pashëm?

19
Videoja e premtuar, e xhiruar nga Artem Orlov. Kemi bërë filmime bashkë, kam bërë një foto, ai ka bërë një video.

Forcat Ajrore Ruse aktualisht operojnë pesë avionë An-22, me gjashtë të tjerë të vendosur në depo.
Më parë në seri kishte raporte:
· Rreth IL-76

Duke pasur përvojë të akumuluar në krijimin e avionëve të transportit ushtarak taktik (MTC), ajo filloi të hulumtojë pamjen e automjeteve më të rënda të afta për të zgjidhur probleme strategjike, duke transportuar të gjithë gamën e armëve divizioni, deri në tanke të mesme, në një distancë prej disa mijëra kilometrash. Zhvillimi i avionëve të tillë u bë i mundur pas shfaqjes në BRSS të motorit unik turboprop NK-12, i krijuar për të pajisur bombarduesin strategjik Tu-95.
Në qershor 1958 përfundoi dizajni paraprak i An-20, dhe në 1960 u përfundua projekti VT-22, i cili shërbeu si bazë për krijimin e An-22.
Puna për avionin e rëndë të transportit An-22 filloi në përputhje me Dekretin e Këshillit të Ministrave të BRSS të 13 tetorit 1960 dhe Urdhrin e GKAT të 9 nëntorit 1960. Puna në aeroplan u drejtua nga A.Ya. Belolipetsky, projektuesi kryesor - V.I. Kabaev. Avioni An-22 u projektua si një pjesë integrale e një sistemi transporti për dërgimin e ngarkesave të mëdha që peshojnë deri në 50 tonë në fusha ajrore ose vende të pashtruara, duke përfshirë ato të mbuluara me borë ose akull, me transportimin e tyre të mëvonshëm në destinacionin e tyre me helikopter (Mi- 12). Gama e ngarkesave të specifikuara nga klienti ishte shumë e gjerë: raketa balistike ndërkontinentale, pajisje ushtarake dhe inxhinierike, ngarkesa në kontejnerë dhe në çdo kontejner, ngarkesa të mëdha dhe të mëdha. Avioni duhej të siguronte aftësinë për të ulur monocargo me peshë deri në 20 tonë.
Për sa i përket diametrit të gypit - gjashtë metra - makina e re Antonov supozohej të bëhej avioni "më i trashë" në botë.
Motori i fuqishëm turboprop NK-12MA (15,000 kf), i zhvilluar në Kuibyshev nën udhëheqjen e N.D. Kuznetsov, u zgjodh si termocentrali. Për të marrë shtytjen e kërkuar prej 14,500 kgf për teatrin, u krijuan kuti ingranazhesh të reja, dhe projektuesi kryesor K.I. Zhdanov krijoi helikë koaksiale me një diametër prej 6.2 m. Pavarësisht nga cilësia aerodinamike relativisht e ulët e avionit (14), për shkak të qëllimit të tij të ngarkesës , përdorimi i shumë ekonomik Teatri i operacioneve e zbuti kryesisht këtë pengesë.
Termat e referencës, të cilat parashikonin funksionimin e një avioni 225 tonësh nga fusha ajrore të pashtruara, vendosnin kërkesa të rrepta për pajisjet e uljes. U zgjodh një dizajn me tre karroca të pavarura me rrota në secilën anë, me gjithsej 12 rrota me diametër të madh me çifte rrotulluese të përparme, gjë që e bënte më të lehtë kthimin në tokë.
Paralelisht me ndërtimin e makinës në shkallë të plotë, u kryen teste fluturimi të modeleve të kontrolluara me radio të An-22. Kjo bëri të mundur përsosjen më të mirë të aerodinamikës së avionit dhe përsosjen e karakteristikave të stabilitetit dhe kontrollueshmërisë.
Prototipi i avionit u ndërtua nga mesi i tetorit 1961, dizajni i detajuar filloi në dhjetor 1961. Dy automjetet e para (njëra për fluturim, e dyta për testim statistikor) u ndërtuan në Kiev (në KMZ). Prototipi An-22 (numri i bishtit USSR-46191) me motorë NK-12MV dhe helikë AB-60 u hodh nga punëtoria më 18 gusht 1964. Automjeti u përgatit për teste fluturimi vetëm në fund të vitit, gati dy vjet më vonë se sa ishte planifikuar. Më 27 shkurt 1965, ekuipazhi nën komandën e pilotit testues Yu.V.Kurlin mori për herë të parë në ajër avionin An-22 nr.01-01.
Një kopje për testim statistikor u instalua në laboratorin OKB në shtator 1964, dhe përbërësit dhe asambletë u testuan në të deri në dhjetor 1966.
Avioni i parë i prodhimit të prodhuar nga uzina e avionëve në Tashkent u hodh në ajër më 27 janar 1966. Në tetor 1967 filluan testet shtetërore. Një vit më pas, prodhimi i parë Antey hyri në VTA. Pas testimit dhe rregullimit të imët, avionët e prodhimit An-22 me motorë NK-12MA dhe helikë AV-90 u pranuan në shërbim në aviacionin e aviacionit ushtarak në 1969. Deri në vitin 1971, dy regjimente BTA ishin të pajisura me avionë An-22. Me ardhjen e këtyre makinerive u zgjidh problemi i transportueshmërisë ajrore të armëve dhe pajisjeve ushtarake për të gjitha degët e Forcave të Armatosura. Ai ishte i aftë të transportonte nga ajri 90% të pajisjeve të Forcave Raketore Strategjike dhe pothuajse 100% të pajisjeve të Forcave Tokësore (përfshirë sistemet e raketave operative-taktike dhe tanke të mesme si T-62 dhe T-64).
Në shtator 1969, Antey bëri fluturimin e tij të parë ndërkombëtar, duke dërguar ngarkesë urgjente në Hanoi, dhe vitin e ardhshëm, katër An-22 themeluan ndoshta "urën ajrore" më të gjatë (17,000 km) në historinë e aviacionit të transportit ushtarak vendas. Qëllimi i fluturimit përgjatë rrugës Moskë - Keflavik - Lima ishte dërgimi i ndihmave për njerëzit e Perusë të prekur nga tërmeti. Një prej këtyre avionëve (komandanti i anijes - Major A. Boyarintsev) u zhduk. Arsyeja e zhdukjes së tij nuk është përcaktuar asnjëherë. Megjithë tragjedinë, shfaqja në Peru e avionit më të madh të transportit ushtarak në botë bëri një përshtypje të fortë në elitën ushtarake të këtij vendi dhe sigurisht ndikoi në vendimin e marrë nga qeveria peruane disa vite më vonë për t'u fokusuar në blerjen e pajisjeve ushtarake nga BRSS.
Disavantazhet e avionit An-22 përfshijnë jetëgjatësinë e kufizuar të shërbimit të krahut, për shkak të forcës së pamjaftueshme të lodhjes së materialeve strukturore të përdorura.
Megjithatë, potenciali unik i transportit i "Antey" tejkaloi ndjeshëm disavantazhet e tij. Në qershor 1965, avioni An-22 u shfaq në shfaqjen ndërkombëtare të aviacionit në Le Bourget, duke marrë atje vlerësimet më entuziaste jo vetëm nga gazetarët, por edhe nga specialistët. Para ardhjes së aeroplanit Lockheed C-5, Antey ishte avioni më i madh në botë.
Aftësitë e makinës u konfirmuan nga një sërë rekordesh botërore. Në dhjetor 1965, ekuipazhi i pilotit testues I. Davydov ngriti An-22 me një ngarkesë prej 88,103 kg në një lartësi prej 6,600 m, duke vendosur 12 rekorde botërore në një fluturim. Në tetor 1967, një automjet i pilotuar nga I. Davydov ngriti një ngarkesë prej 100,447 kg në një lartësi prej 7,848 m. Në prill 1975, ekuipazhi i udhëhequr nga komandanti i Administratës së Aviacionit Ushtarak, gjeneral-koloneli i Aviacionit G.N. Pakilev, mbuloi një Rrugë 5000 km me një ngarkesë prej 40 ton në bord me një shpejtësi mesatare prej 584.042 km/h. Në total, avioni vendosi 41 rekorde botërore.
An-22 u bë një lloj mbajtësi rekord për masën e ngarkesave të hedhura: ulja me parashutë u praktikua duke përdorur metodën e thyerjes së ngarkesave që peshonin deri në 22 tonë.
Deri më sot, An-22 është avioni i vetëm në botë që është në gjendje të ulet dhe të ngrihet nga pistat e paasfaltuara me një ngarkesë të madhe. Për sa i përket aftësive të transportit, An-22 është 1.4 herë më i lartë se Il-76M.
Nga nëntori 1965 deri në janar 1976 nga stoqet e Shoqatës së Aviacionit-Industriale Tashkent me emrin. Chkalov prodhoi 66 Anteev, nga të cilët 22 ishin në . Më vonë, u ngrit çështja e rifillimit të prodhimit, por TAPOiCh u ngarkua plotësisht me prodhimin e Il-76.
Meqenëse prodhimi serik i "Ruslans" për porositë ushtarake praktikisht ka pushuar dhe krijimi i një avioni të ri transporti ushtarak operativo-strategjik Il-106, i projektuar për të zëvendësuar "Antey", është shtyrë përsëri në një të ardhme të pacaktuar, modernizimi. e pajisjeve ekzistuese ka filluar. Aktualisht në shërbim ka avionë An-22 të prodhuara në vitin 1968. Në fillim të viteve 1990, jeta e shërbimit të Anteev u zgjat edhe për 20 vjet të tjera (d.m.th. deri në vitet 2010). Në të ardhmen, ishte planifikuar të përmirësoheshin pajisjet e navigimit të An-22 dhe të instaloheshin marrës të sistemit të navigimit satelitor në bord. Sidoqoftë, si rezultat i reduktimit të Forcave Ajrore, u vendos që të braktiset funksionimi i mëtejshëm i Anteev.
Është në shërbim me Forcën Ajrore Ruse, dhe përdoret gjithashtu nga Aeroflot dhe (që nga viti 1992) nga linja ajrore civile bullgare (një avion i blerë). Në vitin 1993, kishte 55 avionë në shërbim. Në vitin 1997, u vendos që të fshiheshin disa makina të serive 1, 2, 3 dhe 4 që kishin arritur në fund të jetës së tyre të shërbimit (25 vjet). Nga gjysma e dytë e viteve 1990, rreth 45 An-22 mbetën në shërbim me Forcën Ajrore Ruse, një e treta e të cilave ishin të papunë në fabrikën e riparimit në Ivanovo. Përveç kësaj, disa avionë të këtij lloji mbetën në Ukrainë.
An-22 të nxjerra jashtë shërbimit transferohen në bazat e magazinimit. Ruajtja e thellë e avionëve do të bëjë të mundur, nëse është e nevojshme, kthimin e tyre në shërbim duke i modernizuar në An-22-100.
An-22 Nr. 03340209 është ekspozuar në Muzeun e Forcave Ajrore në Monino. Ky aeroplan u transportua në muzeun në aeroportin Monino më 30 shtator 1987 nga ekuipazhi i nënkolonelit Borovskikh (njësia ushtarake, Ivanovo). Motorët NK-12MA Nr F242A09, F822A06, F032A07, F212A03.
Më 29 dhjetor 1999, An-22 UR-64460 (01-03) fluturoi nga Kievi në qytetin gjerman të Sinsheim, ku u instalua në ekspozitën e një private

An-22 Antey- Avion transporti ushtarak i rëndë turboprop Sovjetik, i zhvilluar në Byronë e Dizajnit me emrin. Antonov, fillimi i viteve 1960.

Historia e An-22

Hulumtimi parësor mbi transportin me trup të gjerë në Byronë e Dizajnit Antonov u krye në vitet 1950, por nga fundi i dekadës, kërkimi filloi të rrjedhë në zhvillim serioz. Propozimi teknik për avionin, i caktuar VT-22, u përfundua në gusht të vitit 1960. Avioni ishte projektuar për të transportuar mallra deri në 50 tonë në një distancë prej 3500 km, si dhe për të hedhur në ajër deri në 15 ton. VT-22 ishte pajisur me katër motorë teatri NK-12MV me fuqi maksimale 15,000 kf secili

Në fillim të viteve '60. Ministria e Mbrojtjes e BRSS i vendosi industrisë së aviacionit detyrën e krijimit të një kompleksi për transportin ajror të raketave balistike ndërkontinentale - baza e potencialit bërthamor sulmues të Bashkimit Sovjetik. Sipas planit, "ngarkesa speciale" do të dërgohej me aeroplan në aeroportin më të afërt me vendin e nisjes, dhe më pas me helikopter direkt në hedhësin e silosit. Meqenëse parametrat e VT-22 korrespondonin kryesisht me detyrën, zhvillimi i një avioni të tillë iu besua Byrosë së Dizajnit Antonov. Në të njëjtën kohë, ushtria dëshironte të merrte një mjet të plotë strategjik ushtarak-teknik të aftë për të transportuar jo vetëm raketa, por edhe të gjitha pajisjet ushtarake dhe inxhinierike të transportuara me hekurudhë. Sektori civil kërkonte gjithashtu një avion për të dërguar ngarkesa të mëdha, duke përfshirë rajonet në zhvillim të Siberisë, Veriut të Largët dhe Lindja e Largët, ku ishte e pamundur të transportoheshin ndryshe pa i çmontuar.

Puna në aeroplan (në atë kohë "produkti 100") filloi në 1960, i kryesuar nga zëvendës shefi i projektuesit A. Ya. Belolipetsky. Ndarja e ngarkesave është projektuar duke marrë parasysh të gjitha pajisjet ushtarake dhe civile të disponueshme në vend që peshojnë deri në 50 tonë.

Në gusht 1961, u mbajt një mbledhje e komisionit model për "produktin 100". Në vitin 1963, filloi prodhimi i prototipit të parë, i cili ishte gati në verën e vitit 1964. Më 18 gusht 1964, automjeti i parë u dorëzua për testim fluturimi. Që nga ai moment, avioni i ri mori emërtimin An-22 Antey. Për shkak të faktit se helikat e reja nuk ishin testuar ende mjaftueshëm, avioni i parë ishte i pajisur me helikë AB-60.

Avioni bëri fluturimin e tij të parë më 27 shkurt 1965 nga fusha ajrore e Uzinës së Aviacionit në Kiev. Demonstrimi i parë publik i avionit u zhvillua më 15 qershor 1965 në ekspozitën ajrore Le Bourget.

Prodhimi serik i An-22 u organizua në fabrikën e avionëve në Tashkent. Anteis-i i parë filloi të hyjë në Forcat Ajrore në janar 1969. Prodhimi i avionit vazhdoi deri në janar 1976. U prodhuan 66 avionë, nga të cilët 22 ishin An-22A. Prodhimi u ndërpre në favor të zgjerimit të prodhimit të avionit më të ri të transportit ushtarak në atë kohë turbojet, Il-76, i cili u vendos në fabrikën e avionëve në Tashkent në fillim të viteve '70. Motorët Turboprop filluan të konsideroheshin të vjetëruar dhe më të vështirë për t'u mirëmbajtur dhe riparuar.

Që nga viti 2010, shtatë avionë An-22 ishin në shërbim (gjashtë në Rusi dhe një në Ukrainë), dhe 18 të tjerë ishin në ruajtje.

Dizajni An-22

An-22 është një aeroplan me katër motorë turboprop me krahë të lartë me një bisht të dyfishtë dhe një kapelë ngarkese të bishtit.

Ndarja e harkut është e mbyllur dhe strehon një kabinë ekuipazhi me dy kate. Në kuvertën e poshtme në hark ka një kabinën e navigatorit, dhe pas saj janë dy kabina të kabinës së pasagjerëve. Në kuvertën e sipërme në hark ka një kabinë për anëtarët e mbetur të ekuipazhit, dhe pas saj është një kabinë e tretë për kabinën e pasagjerëve.

Ndarja e mesme është e mbyllur dhe përmban ndarjen e ngarkesave. Dyshemeja e ngarkesave me dysheme të valëzuar aliazh titani. Një rampë e pjerrët, e instaluar në nivele të ndryshme, lejon ngarkimin e pajisjeve si nga toka ashtu edhe nga një platformë ose trupi i makinës.

Ndarja e bishtit është e mbyllur. Ai përfshin një pjesë të ndarjes së ngarkesave dhe një kapakë ngarkese të mbyllur nga një rampë me një përplasje të pasme.

Ndarja e katërt, pa presion, formon fundin e bishtit të gypit.

Krahu është në plan trapezoid, tip kason. Përgjatë gjithë hapësirës së skajit pasues të pjesës së shkëputshme ka një hekur me timon dhe servo kompensues. I gjithë hapësira e skajit pasues të pjesës së mesme është e zënë nga një përplasje me dy çarje me një deflektor. Krahu përbëhet nga tre shirita, në pjesën qendrore dhe pjesët e mesme, dhe dy në pjesë të shkëputshme, një grup brinjësh, panele të shtypura të sipërme dhe të poshtme. Pjesët e mesme mbajnë motorët.

Video An-22: Video e ngritjes së avionit

Njësia e bishtit është konsol dhe përbëhet nga një stabilizues me ashensor dhe dy pendë me timon.

Pajisjet e uljes së avionit janë me tre këmbë: dy këmbë kryesore dhe një pajisje hundë. Çdo mbështetje kryesore përbëhet nga tre rafte me dy rrota që qëndrojnë njëra pas tjetrës. Mbështetja e hundës ka një shirit për thithjen e goditjeve, dy rrota frenash me një pezullim levë, një mekanizëm drejtues dhe cilindra hidraulikë për tërheqjen dhe zgjatjen e marsheve të uljes.

Termocentrali përbëhet nga katër motorë turboprop NK-12MA me helikë AV-90. Motorët janë vendosur në mënyrë që 45% e sipërfaqes së krahut të fryhet intensivisht nga helikat, për shkak të së cilës vetitë mbajtëse të krahut janë rritur me gati 30%. Karburanti ruhet në 20 rezervuarë të butë. Kapaciteti i rezervuarit të karburantit - 127,619 l.

An-22 është i pajisur me helikë të dyfishtë me katër tehe koaksiale AV-90). Helika e përparme rrotullohet djathtas dhe helika e pasme rrotullohet majtas.

Modifikimet

• An-22 - versioni bazë i avionit
• An-22A - I modifikuar. I dukshëm për startuesit e tij të ajrit. Janë prodhuar 28 avionë.
• An-22PZ - Një avion për transportimin e pjesëve të mëdha të An-124 dhe An-225 në një hobe të jashtme. Në vitet 1980-1983, 3 avionë u konvertuan.

Ka pasur edhe rreth 8 modifikime të tjera që nuk janë zbatuar në metal.

Fatkeqësitë dhe aksidentet

Gjatë operimit të An-22 Antey, 9 avionë humbën në aksidente.

Fakte interesante

Avioni transportues ushtarak gjigant An-22 u emërua "Antey" për nder të gjigantit të pathyeshëm nga mitologjia greke - Antaeus. Antaeus ishte djali i perëndeshës së tokës Gaia dhe mund të merrte pafund forcë të re nga kontakti me tokën dhe për këtë arsye nuk u lodh kurrë. Sidoqoftë, emri "Antheus" për një aeroplan nuk është shumë i mirë, pasi kur Herkuli luftoi gjigantin Antaeus dhe e ngriti nga toka, duke e ngritur lart në ajër, forca e Antaeus u tha shpejt. Falë kësaj, Hercules ishte në gjendje ta vriste atë. Situata ishte edhe më pikante, sepse në anglisht Hercules është Hercules, emri i duhur i dhënë një avioni transporti ushtarak amerikan. Akademiku I.N. Fridlyander, i cili mori pjesë në krijimin e avionit, në kujtimet e tij u përpoq të justifikonte gabimin me një emër kaq të çuditshëm për aeroplanin me faktin se avioni merrte energji nga toka, duke mbushur rezervuarët e tij me karburant.

Historia e krijimit

Fundi i viteve 50. Byroja e projektimit të O. Antonov, me përvojë të gjerë në zhvillimin dhe krijimin e avionëve të transportit ushtarak, fillon punën për krijimin e avionëve të rëndë për zgjidhjen e problemeve strategjike, përkatësisht: transportin në distanca të gjata të pothuajse të gjithë gamës së pajisjeve ushtarake. Për automjetet e blinduara, tavani i transportit është përfshirë tanket e mesme. Krijimi i një avioni të tillë u bë i mundur falë krijimit në Bashkimin Sovjetik të motorit NK-12 për bombarduesit strategjikë Tu-95.

mesi i vitit 1958. Projekti i avionëve An-20 ka përfunduar. 1960: Përfundoi projekti VT-22, baza e ardhshme për hartimin e An-22. Fundi i vitit 1960: sipas dekreteve dhe urdhrave të marra nga lart nga Byroja e Dizajnit O. Antonov, fillon projektimi i avionit të transportit me rreze të gjatë An-22. A. Belolipetsky emërohet si menaxher i projektit, V. Kabaev emërohet si inxhinier kryesor i projektimit. Projekti i avionit u krijua për një sistem transporti ajror për transportimin e ngarkesave të madhësive të ndryshme që peshojnë deri në 50,000 kilogramë në pista artificiale dhe të paasfaltuara. Sipas projektit, avioni duhej të ishte në gjendje të dërgonte ngarkesë në pistat që ishin të mbuluara me borë dhe akull. Në të ardhmen, ngarkesat e dorëzuara nga një avion i tillë do të dërgoheshin në destinacionin e tij nga Mi-12.

Sipas kërkesave për projektin e avionit, ai duhej të transportonte ngarkesën e mëposhtme:
- raketa balistike ndërkontinentale;
- pajisje inxhinierike dhe luftarake të blinduara dhe të paarmatosura;
- ngarkesa të ndryshme në kontejnerë të rastësishëm;
- ngarkesa të mëdha dhe të mëdha.
Për më tepër, ishte e nevojshme të sigurohet zbarkimi i ngarkesave me peshë deri në 20 tonë. Diametri i vlerësuar i trupit të avionit ishte 6 metra - avioni i ri u bë i pari për sa i përket "trashësisë" në të gjithë botën. Në turboprop NK-12MA me një fuqi prej 15 mijë kf. Për të krijuar një shtytje të vlerësuar prej 14.5 mijë kgf, ndërrohen kutitë e ingranazheve dhe janë instaluar helikë të rinj të mëdhenj koaksialë me një diametër prej 6.2 metrash. Për shkak të qëllimit të transportit, aerodinamika e avionit ishte mjaft e ulët, gjë që u zbut me përdorimin e motorëve ekonomikë të teatrit. Specifikimet teknike për aeroplanin, të cilat parashikonin uljen e tij në pista të përgatitura keq, përcaktuan kërkesa të shtuara për pajisjen e uljes. Secila anë merr tre karroca me rrota dhe një pajisje uljeje të përparme. Në total, avioni mori 14 rrota. Rrotat e përparme, me një diametër të madh, siguruan kthesën e avionit.

Gjyqet e Antaeus

Për të testuar karakteristikat e aerodinamikës, kontrollueshmërisë dhe stabilitetit, u përdorën modele të kontrolluara me radio të avionit në ndërtim. Prototipi i avionit të ri ishte gati në tetor 1961. Drafti i punës filloi të krijohej në dhjetor 1961. Dy objektet e para, njëri për provat e fluturimit, i dyti për provat statike, u montuan në KMZ. Prototipi i fluturimit u largua nga punëtoria në mes të gushtit 1964. Ai kishte numrin e fluturimit USSR-46191, motorë NK-12MV dhe helikë AV-60. Prototipi ishte gati për testimin e performancës së fluturimit deri në fund të vitit 1964. Kjo është 2 vjet më vonë se sa pritej. Dhe kështu më 27 shkurt 1965, An-22, me numër 01-01, u ngrit. Objekti i testimit statik u instalua në laborator në shtator 1964 byro projektimi, ku deri në dhjetor të vitit 1966, mbi të janë kryer prova të shumta të pajisjeve, montimeve dhe mekanizmave në bord. Avioni i parë i prodhimit serik të fabrikës së avionëve në Tashkent u ngrit në qiell në fund të janarit 1966. Në vitin 1967 filluan testet shtetërore. 1968: avioni i parë nga seria Antey hyn në aviacionin e transportit ushtarak. 1969: pas një sërë testesh dhe rregullimi të imët të avionit An-22 sipas kërkesave të klientit, avionët e rëndë me teatrot me presion të lartë NK-12MA dhe AV-90 hyjnë në shërbim me BTA. 1971: 2 regjimente në VTA janë pajisur plotësisht me An-22 Antey. Me ardhjen e këtyre avionëve të rëndë në aviacion, problemet e transportit të armëve dhe pajisjeve të ndryshme në Bashkimin Sovjetik janë zgjidhur pothuajse plotësisht. Antei mund të transferonte më shumë se 90 për qind të gamës së pajisjeve të Forcave Raketore Strategjike dhe 100 për qind të gamës së pajisjeve të njësive tokësore, me përjashtim të pajisjeve super të rënda.

shtator 1969. Fluturimi i parë i huaj i Antey. Avioni dërgoi një ngarkesë me shumicë në Hanoi. 1970: një nga fluturimet më të gjata për BTA, gjithsej 17 mijë kilometra, kryhet nga katër An-22 në qytetin e Lima, duke sjellë ndihma humanitare për peruanët e prekur nga tërmeti. Dhe megjithëse një nga An-22 mungonte, pamja e avionit të rëndë të madh bëri një përshtypje të madhe në qeverinë peruane. Ky ndoshta u bë momenti përcaktues në zgjedhjen e pajisjeve ushtarake nga ushtria peruane - kishin kaluar më pak se dy vjet përpara se Peruja të fillonte të blinte pajisje nga Bashkimi Sovjetik për përdorim.

Dizajni i Antaeus

An-22 është projektuar si një avion i vetëm metalik me konsol me një trup të gjerë. Ka një rregullim të krahut të sipërm, i cili është i pajisur me rrathë me 2 vrima për udhëtim të gjatë. Trupi i pasmë është i pjerrët lart dhe ka një hapje të madhe ngarkesash dhe ashensorë të mjeteve të uljes. Bishti vertikal me 2 kavilje është ngjitur me atë horizontal në mes të hapësirës. Timonat janë bërë nga dy gjysma, të cilat janë të vendosura poshtë dhe sipër stabilizatorit. Ingranazhet e uljes me hundë të tërheqshme janë të pajisura me rrota të dyfishta; mjetet kryesore të uljes të anuluara përbëhet nga 3 shirita të pavarur me dy rrota secila. Presioni i gomave mund të rregullohet jo vetëm në tokë, por edhe në ajër, gjë që bën të mundur ngritjen dhe uljen në pista të paasfaltuara. Ekuipazhi i anijes është deri në 6 persona. Përpara, përballë ndarjes së ngarkesave, ka një sallon të vogël për 29 persona.

Avantazhet, disavantazhet dhe funksionimi i An-22

Disavantazhi kryesor i avionit është jeta e kufizuar e shërbimit të krahut për shkak të qëndrueshmërisë së pamjaftueshme ndaj lodhjes së strukturave dhe materialeve të përdorura për prodhimin e krahut. Një nga avantazhet kryesore është efikasiteti më i madh. Për sa i përket efikasitetit, An-22 është i dyti vetëm pas An-124. Por veçantia dhe avantazhet e Antaeus i bëjnë mangësitë e tij më pak të dukshme. An-22 mund të zbarkojë një kompani të plotë parashutistësh ose 1-4 njësi automjetesh të blinduara në platforma. Gjurmët me rul janë instaluar nën platformat në bordin e avionit. Në vitin 1965, në shfaqjen ndërkombëtare ajrore në Le Bourget, Antey u vlerësua jo vetëm nga publiku, por edhe nga ekspertët e aviacionit. An-22 ishte avioni më i madh i njohur deri në prezantimin e Lockheed C-5. Përparësitë e makinës vërtetohen nga rekordet botërore. Kështu, në vitin 1965, An-22 ngriti në qiell një ngarkesë prej 88.1 ton në një lartësi prej 6.6 kilometrash, e cila vendosi deri në 12 rekorde botërore. 1967: Antey ngre një ngarkesë që peshon rreth 100.5 ton në qiell në një lartësi prej 7.8 kilometrash. Në vitin 1975, Antey bëri një fluturim 5000 kilometra me një ngarkesë që peshonte 40 tonë me një shpejtësi prej rreth 600 km/h. Në total, Antey ka vendosur më shumë se 40 rekorde botërore gjatë gjithë kohës së tij. Për më tepër, avioni i rëndë Antey është një mbajtës rekord për uljen e ngarkesave. Duke përdorur metodën e thyerjes së ngarkesës gjatë uljes me parashutë, ngarkesa prej 22 tonësh u ul në mënyrë të sigurt. Sot, Antey është i vetmi aeroplan nga të gjithë që është në gjendje të ulet dhe të ngrihet me ngarkesë nga pistat e paasfaltuara. Ai është pothuajse një herë e gjysmë më i lartë se "rivali i tij më i afërt", Il-76M, në aftësitë e tij të transportit të mallrave. Gjatë 12 viteve, Fabrika e Aviacionit në Tashkent ndërtoi 66 avionë të rëndë Antey, 22 prej tyre An-22A. Ata donin të vazhdonin prodhimin e avionëve të serisë Antey, por në atë kohë uzina ishte plotësisht e angazhuar për prodhimin e Il-76. Për shkak të ndërprerjes së prodhimit të Ruslan, dhe lëshimit të Il-106 të ri, i cili supozohej të zëvendësonte Antei në qiell, u shty vazhdimisht, modernizimi i An-22 fillon në Rusi. BTA operon me avionë të ndërtuar në vitin 1968 dhe jeta e zgjatur e shërbimit të të gjithë avionëve përfundoi në vitin 2010. U propozua pajisja e avionit me pajisje të reja navigimi dhe sigurimi i komunikimeve satelitore. Por zvogëlimi i madhësisë së Forcave Ajrore çon në një refuzim për të modernizuar An-22. Pas rënies së Bashkimit Sovjetik, deri në 30 avionë u operuan nga Aeroflot, dhe 55 avionë BTA nga Forcat Ajrore Ruse. Pas rënies së Unionit, disa nga avionët mbetën në shtete të tjera. Kryesisht në Ukrainë, disa prej tyre janë vënë në konservim të thellë. Ndoshta, pasi t'i nënshtrohen modernizimit, ata do të kthehen në shërbim si An-22-100.

Modifikimet e An-22:
- versioni bazë i An-22;
- variant i projektit të avionit An-122 ose An-22A i vitit 1966. Rritëm kapacitetin mbajtës në 80,000 kilogramë dhe peshën mesatare të ngritjes në 250 tonë;
- Varianti An-22A. Versioni i përmirësuar. Ai ndryshon nga projekti An-122 në prani të motorëve të ajrit. Nisur në prodhim masiv. 28 njësi të prodhuara;
- Varianti An-22P3. Transportuesi. Modifikimi për transportin e pjesëve me madhësi të ndryshme për An-225 dhe An-124. Në 1980-83, tre An-22 u modifikuan;
- Varianti An-22PLO. Projekti. Projektuar në vitin 1965. Modifikimi për avionët PLO me sistem kontrolli bërthamor;
- Varianti An-22PS. Projekti. Projektuar në vitin 1967. Modifikimi për avionët e kërkim-shpëtimit;
- Varianti An-22R. Projekti. Projektuar në vitet 1969-70. Modifikimi për avionët transportues të ARK-së ndërkontinentale;
- Varianti An-22Sh. Projekti. Modifikimi kishte një gyp të zgjeruar deri në 9.5 metra.

Karakteristikat kryesore:
- përdorimi në BTA - që nga viti 1967;
- gjatësia 58 metra;
- gjerësia e krahëve 64.4 metra;
- lartësia 12.5 metra;
- pesha 114.000 kilogramë;
- pesha mesatare e ngritjes 225 ton;
- furnizimi me karburant 43 ton;
- telekomandë - katër motorë teatri NK-12MA;
- shpejtësia mesatare/maksimumi i fluturimit – 560/760 km/h;
- Gama praktike/standarde e fluturimit – 11/5,2 mijë kilometra;
- tavan praktik 7.5 kilometra.

informacion shtese

Vëzhguesit vendas siguruan fotografi të një prej avionëve më të mirë të kësaj serie. E vetmja nga seria Antey me bojë kamuflazhi. Avioni mori pseudonimin "Parrot" nga ekipi i tij i pilotëve. Numri serial i tabelës është 043481250. Në funksionim për më shumë se 38 vjet. Fluturimi i parë në 1974. Numri serial 05-10.

Rrëzohet avioni An-22

Gjatë gjithë operacionit të Anteev, 7 automjete u humbën.

1. 18 korrik 1970 An-22 CCCP-09303 (00340207), brigada 81. Komandanti i anijes është pilot ushtarak i klasit të parë, zëvendës komandant i skuadronit të 2-të të aviacionit, Major A.Ya. Boyarintsev.

18 korrik, ora 17:30 Koha e Moskës, me një ngarkesë ushqimesh dhe ilaçesh u zhduk Oqeani Atlantik 47 minuta pas ngritjes nga aeroporti Keflavik (Islandë). Avioni po shkonte në Lima (Peru) për të ofruar ndihma për viktimat e tërmetit. Nuk kishte asnjë radiogram që tregonte ndonjë dështim nga ekuipazhi. Arsyeja e zhdukjes së avionit nuk mund të përcaktohet.

Sipas të gjitha dokumenteve, komandanti i anijes ishte Majori Boyarintsev A.Ya., por në fakt komandanti i anijes ishte komandanti i detashmentit të aviacionit, majori Ageev E.A. Major Boyarintsev A.Ya. ai ishte pjesë e ekuipazhit si instruktor dhe i dha leje komandantit të anijes për të fluturuar në rrugë ajrore ndërkombëtare. Navigatori, inxhinieri në bord dhe tekniku i lartë në bord në SHA gjithashtu u dhanë akses kursantëve të tyre. Në bord ishin specialistë nga shërbimi i inxhinierisë së aviacionit të regjimentit dhe pasagjerë.

Më poshtë vdiqën në katastrofë:
zv komandanti i Forcës së Dytë Ajrore, pilot ushtarak i klasit të parë, major Boyarintsev Alexander Yakovlevich
Komandant detashmenti, pilot ushtarak i klasit 1, major Ageev Evgeniy Aleksandrovich
Navigator i regjimentit të uljes, navigator ushtarak i klasit 1, major Muratov Vladimir Alekseevich
Navigator shkëputje, navigator ushtarak, klasi 1, Art. Toger Chemizov Genadi Egorovich
Kapiteni inxhinier-instruktor në bord i anijes Yuri Konstantinovich Zakharov
Teknik-instruktor i lartë i pajisjeve të aviacionit në bord. Toger Khokhlov Yuri Grigorievich
Art. teknik i pajisjeve të uljes në bord ml. Toger Elkin Valery Mikhailovich
Art. inxhinieri i pajisjeve të uljes, majori Andrianov Vladimir Andreevich
Fillim grupi i mirëmbajtjes rutinë të motorëve të avionëve dhe njësive turbinash, kapiteni Genadi Borisovich Babakov
zv Komandanti i AE për shërbimin e inxhinierisë së aviacionit, major Grigory Petrovich Bulgakov
Art. rr. teknik i anijes në bord. Toger Sanochkin Frederic Semenovich
Fillim grupi i mirëmbajtjes rutinë të pajisjeve të instrumenteve dhe automatizimit elektronik, kapiteni Evgeniy Timofeevich Sautin
Art. teknik për mirëmbajtjen rutinë të pajisjeve të instrumenteve dhe automatizimit elektronik Art. Toger Sivakov Yuri Gavrilovich
Art. teknik radiopajisje rr. Toger Izosimov Viktor Grigorievich
Operatori i lartë i radios ajrore rr. Rreshteri i shërbimit afatgjatë Igor Maksimovich Vakaev
Përkthyesi nuk ka të dhëna
Personeli i spitalit Nënkolonel i Shërbimit Mjekësor Alexey Nikiforovich Legkov
Art. Toger Shevelyuga Pyotr Grigorievich
Rreshter major Khilko Pyotr Andreevich
Privati ​​Satyugin Vasily Stepanovich
Privati ​​Mogultsev Alexander Alekseevich
Privati ​​Bondarev Anatoly Sergeevich

2. 19 dhjetor 1970 An-22 CCCP-09305 (9340205), brigada 81. Komandanti i anijes është pilot ushtarak i klasit 1, komandanti i skuadronit të parë të aviacionit, nënkoloneli Skok N.S.

Më 19 dhjetor 1970, 40 minuta pas ngritjes nga Aeroporti i Dhakës (Indi), të 4 motorët u fikën në mes të fluturimit. Njëri prej tyre u lëshua, por kur u ul në aeroportin Panagarh (Indi), An-22 fluturoi mbi pothuajse të gjithë pistën (2200 m) në një lartësi prej një metër. Gjatë nivelimit, ndodhi një rrotullim djathtas, i cili çoi në prekjen e tokës nga tastiera e krahut, shkatërrimin e saj, rrjedhjen e karburantit dhe zhvillimin intensiv të zjarrit. Avioni, teksa lëvizte në tokë të pabarabartë, u rrëzua dhe u dogj. Arsyeja është ndarja e një prej teheve të pasme të helikës së termocentralit të 2-të, e cila shkatërroi telat e kontrollit të motorit.

Ekuipazhi përfshinte:
Komandanti i Forcave të Parë Ajrore, pilot ushtarak i klasit të parë, nënkoloneli Skok Nikolai Stepanovich
Navigator i 1-rë i Forcave Ajrore Navigator i klasit të parë Major Osintsev Valentin Vladimirovich
Ndihmës komandanti i anijes kapiten Shandrakov Nikolai Viktorovich
Kapiteni inxhinier-instruktor i anijes në bord Vladimir Mikhailovich Vasileutsky
Art. kapiteni teknik-instruktor i pajisjeve të aviacionit në bord Martynov Nikolay Andreevich
Fillim komunikimet e skuadriljes, Art. operatori i radios ajrore rr. Toger Androshchuk Joseph Emelyanovich
Tekniku i pajisjeve të uljes së grupit të shërbimit, toger Kravtsov Genadi Dmitrievich
Art. Inxhinier për funksionimin e motorëve të avionëve dhe avionëve, majori Startsev Veniamin Andreevich
Art. teknik aviacioni i anijes rr. Toger Parabin Petr Feoktistovich
Art. teknik radiopajisje rr. Toger Godonyuk Vladimir Tikhonovich
Art. teknik instrumentesh dhe automatizimi elektronik rr. Toger Kananykhin Vladimir Grigorievich
Përkthyesi Dmitry Leonidovich Filchenko
(djali i shefit të departamentit politik të Akademisë së Forcave Ajrore Yu. A. Gagarin, kadet në Institutin Ushtarak të Gjuhëve të Huaja)

Zbarkimi i ekuipazhit të nënkolonelit N.S. Skok. mund të përfshihen në mënyrë të sigurtë në tekstet shkollore. Avioni po planifikonte të shkonte në aeroport nga një lartësi rreth 6000 m. Nuk pati panik në ekuipazh, gjë që vërtetohet nga regjistrimi në magnetofonin MS-61B. Në këtë situatë, inxhinieri në bord bëri disa përpjekje për të ndezur motorët dhe ndezi njërin prej tyre. Arsyeja e vetme katastrofë - ekuipazhi nuk ishte në gjendje të zvogëlonte shpejtësinë e uljes, thjesht nuk kishte asgjë për të shuar: përplasjet dhe mjetet e uljes u tërhoqën, energjia nga bateritë u harxhua duke u përpjekur për të ndezur motorët, instrumentet e lundrimit nuk funksionuan.

3. 21 dhjetor 1976 An-22 USSR-09318 (00340501), 566 vtap. Komandanti i anijes është piloti ushtarak i klasit 1, majori V.A. Efremov.

Më 21 dhjetor 1976, në Seshche, ndërsa kryente një fluturim provë për të matur forcat në elementët e instalimeve elektrike të kontrollit në devijimin maksimal të timonëve, avioni hyri në një rrëshqitje të thellë. Duke u përpjekur të mos humbiste lartësinë, komandanti mori timonin. Kjo bëri që avioni të arrinte kënde kritike sulmi dhe të rrokullisej. Avioni ra nga një lartësi prej rreth 6000 m në "shpinën e tij", duke u shpërthyer në ajër...

Kjo ishte faza tjetër e testimit ushtarak pa përfshirjen e pilotëve testues. Ekuipazhi u zgjodh si ekip. Askush nuk mund ta imagjinonte se si do të sillej avioni... Më pas, këndi i devijimit të timonëve u kufizua dhe pilotët u këshilluan të mos përdornin fare timonë kur bënin kthesat; Antey kishte mjaft hekura.

4. 8 qershor 1977 An-22 USSR-09349 (02340405), klasa 566. Komandanti i anijes është piloti ushtarak i klasit 1, Major A.N. Stenyaev.

Më 8 qershor 1977, ndërsa ngrihej nga fusha ajrore Seshcha, avioni nuk u ngrit nga toka në ngritje dhe u rrëzua në një pyll. Ekuipazhi nuk u lëndua, makina nuk mund të restaurohet. Arsyeja është funksionimi spontan i sistemit të kyçjes së timonit.

5. 6 qershor 1980 An-22 USSR-09311 (043481251 (0601)), fluturimi i 8-të. Komandanti i anijes është pilot ushtarak i klasit 1, Major V.I. Shigaev.

Më 6 qershor 1980, gjatë uljes në aeroportin Vnukovo, në aeroplan shpërtheu një zjarr për shkak të "arratisjes termike" të baterive.

Pas raportimit për zjarrin, ekuipazhi nuk u informua për aeroportin e uljes për një kohë të gjatë; në fund të fundit, ishte një "zonë e Moskës". Zjarri dhe tymi në kabinë u shtuan. Ekuipazhi u lejua të hynte në pistën e paasfaltuar në aeroportin Vnukovo. Ekuipazhi nuk ishte në gjendje ta mbante aeroplanin në rrugën e rrëshqitjes, ata u ulën në një terren të ashpër përpara pistës, një shtyllë ndriçimi prej betoni të aeroportit ra në kabinë, avioni u shemb dhe u dogj. Tre anëtarë të ekuipazhit u vranë: komandanti i anijes, inxhinieri në bord dhe përkthyesi. Pjesa tjetër arriti të dilte nga avioni i shkatërruar dhe i djegur.

Duhet të theksohet se deri në këtë kohë ndarja e baterive nuk ishte e pajisur me sensorë zjarri dhe një sistem shuarje zjarri. Vetëm pas kësaj fatkeqësie u instaluan sensorë në ndarje dhe u vendos një vrimë e hapjes, përmes së cilës, në rast zjarri, një nga anëtarët e ekuipazhit duhej të shkarkonte një cilindër portativ zjarrfikës.

6. 11 nëntor 1992 An-22 USSR-09303 (053483299 (0610)), fluturimi i 8-të. Komandanti i anijes është piloti ushtarak i klasit 1, majori I.P. Misyutin.

Më 11 nëntor 1992, ndërsa ngrihej nga aeroporti i Migalovës (Tver), avioni hyri në "modalitetin e dytë kritik" dhe ra në zonën e kthesës së parë. 33 persona humbën jetën. Avioni po kryente një fluturim komercial Tver - Jerevan. Nuk është sekret që në ato ditë BTA u përpoq të fitonte të paktën disa para me çdo mjet të mundshëm, duke siguruar avionët e saj për transportin e mallrave të të gjitha llojeve të kompanive tregtare. Ekuipazhi mund të vlerësonte peshën e ngarkesës që ishte ngarkuar në aeroplan vetëm "me sy" dhe nga faturat. Nuk u kryen peshime (thjesht nuk ka peshore!). Duke marrë me mend se avioni ishte i mbingarkuar, inxhinieri i fluturimit tha 10 tonë karburant; më shumë nuk ishte e mundur, sepse... nuk do të mjaftonte për të arritur në Jerevan. Por as kjo nuk ndihmoi. Sipas dekodimit të MSRP-64, pesha e ngritjes arriti në 264 tonë! Avioni ishte i mbingarkuar me gati 20 tonë.Anëtarët e komisionit dolën në këtë përfundim kur peshuan rrotullat prej lëkure që ishin ngarkuar në aeroplan në vendin e rrëzimit. Në fatura, një rrotull peshonte 30 kg, dhe në vendin e fatkeqësisë - 36 kg (kjo merr parasysh që ishte skuqur në zjarr)!

7. 19 janar 1994 An-22 RA-09331 (02340408), fluturimi i 8-të. Komandanti i anijes është piloti ushtarak i klasit 1, majori A.Ya Credin.

Më 19 janar 1994, gjatë ngritjes nga aeroporti i Migalovës, ndodhi një breg i fortë i djathtë. Ekuipazhi u përpoq të bënte një ulje emergjente të makinës, por fjalë për fjalë 10 m lartësi nuk ishte e mjaftueshme... Me sa duket shkaku i rrotullimit ishte kremja e krahut. Dy anëtarë të ekuipazhit mbijetuan.

Historia e kësaj fatkeqësie është si më poshtë: më 18 janar 1994, ndërsa fluturonte nga Templin (Gjermani) për në Rostov-on-Don, për shkak të kushteve të motit, ekuipazhi i majorit A.Ya. Kredin. me një instruktor, zëvendës komandant skuadriljeje, Major Nikolaichik A.V., zbarkoi në Tver, në aeroportin e tij Migalovo. Ata nuk ishin në gjendje ta rrokullisnin avionin në parking në rrugët lidhëse të akullta. Avioni mbeti i parkuar në rrugë lidhëse. Binte borë natën. Të nesërmen, më 19 janar, ekuipazhi fluturoi për në Rostov-on-Don. Në ngritje, avioni arriti në kënde kritike të sulmit. Ekuipazhi nuk kishte lartësi të mjaftueshme për të nxjerrë avionin. Avioni i djathtë i avionit preku tokën dhe avioni ra. Më tej përgjatë shtegut të avionit ndodheshin pemë shekullore, nëpër të cilat avioni kalonte si nga një krehër. Dy anëtarë të ekuipazhit, përfshirë majorin Nikolaychik, mbijetuan. Komisioni bëri publik shkakun e katastrofës: një thyerje në shufrën e kontrollit të hekurit të djathtë në zonën e brinjës së katërt të krahut (në vendin ku krahu u shkëput kur u përplas në tokë). Përfaqësuesit e Byrosë së Dizajnit Antonov nuk u pajtuan me përfundimet e komisionit. Gjatë testimit, "Antey" u ngrit dhe u ul i sigurt me hekurin e kyçur. Në rast të një dështimi të shtytjes, aeroplani do të mbetej në një pozicion neutral për shkak të rrjedhës së ardhshme. Me sa duket shkaku i rrotullimit ka qenë akulli i krahut që nuk u zbulua në kohë ndërsa avioni ishte i parkuar në tokë.

Gjëja qesharake është se ata u vërtetuan anëtarëve të komisionit se avioni para nisjes ishte trajtuar posaçërisht me lëngun kundër akullit Arktika dhe sipas dokumenteve, batalioni i mirëmbajtjes së aeroportit nuk e kishte prej disa muajsh...

8. 28 dhjetor 2010 An-22A RA-09343 (043482272), Forca Ajrore e Gardës 76. Komandanti i ekuipazhit - Major Belov A.

Më 28 dhjetor 2010, rreth orës 21.30, në zonën e fshatit Maloye Skuratovo, Rajoni i Tulës, një An-22 u rrëzua në kushte të vështira moti ndërsa fluturonte nga Voronezh në Migalovo (Tver). Në vendin e rrëzimit u formua një krater me diametër rreth 20 m dhe thellësi 4 m. Mbetjet e avionit u shpërndanë në një rreze prej 800 m. 12 persona vdiqën (ekuipazhi kryesor dhe rezervati).

Më poshtë vdiqën në katastrofë:
Komandanti i ekuipazhit është një pilot ushtarak i klasit të parë të Gardës. Major Belov Andrey Anatolyevich
Komandanti i ekuipazhit është një pilot ushtarak i klasit të parë të Gardës. Major Sergei Petrovich Soldatov
Ndihmës komandanti i rojeve të anijes. kapiteni Smorchkov Alexey Sergeevich
Navigatori i anijes është një instruktor i Gardës. kapiteni Silenok Roman Igorevich
Navigator i anijes, Rojet. Toger i lartë Slinkov Igor Sergeevich
Garda inxhinier në bord. Kapiteni Kharitonov Dmitry Vladimirovich
Garda inxhinier në bord. Togeri i lartë Sergei Sergeevich Nevidimov
Garda teknik në bord. Kapiteni Domashin Dmitry Pavlovich
Garda teknik në bord. Toger i lartë Karpukhin Yuri Anatolyevich
Garda teknik në bord. kapiteni Baytulov Marat Merzhakipovich
Garda teknik në bord. kapiteni Ivanov Evgeniy Vladimirovich
Art. Garda e operatorit të radios ajrore. kapiteni Kondratyuk Boris Anatolievich