Transportuesi i raketave bombardues strategjik Turboprop Tu 95. Rreth dizajnit në detaje

Historia e krijimit Ndërtimi i tankeve japoneze filloi me tanke të mesme. Në vitin 1927, Osaka Arsenal ("Osaka Rikugun Zoheisho") ndërtoi një tank eksperimental me dy frëngji nr. 1 dhe një frëngji të vetme nr. 2, i cili më vonë u quajt "Tipi 87". Në vitin 1929, bazuar në "Vickers MkS" angleze dhe

Historia e krijimit Dedikuar atyre që u dogjën të gjallë në tanke... Tanku IS-2 nga Brigada e 7-të e Tankeve të Rënda të Gardës në Portën e Brandenburgut. Berlin, maj 1945. Pa ekzagjerim, mund të thuhet se tanku i rëndë IS-2 e ka prejardhjen e tij në tanket KV-1 dhe KV-13: tanku i parë

Historia e krijimit të T-34-85 me topin D-5T. Regjimenti i 38-të i tankeve të veçantë. Kolona e tankeve "Dimitri Donskoy" është ndërtuar me fonde të Kishës Ortodokse Ruse. Për ironi, një nga fitoret më të mëdha Ushtria e Kuqe në të Madh Lufta Patriotike-u fitua pranë Kurskut

Një nga avionët më legjendarë sovjetikë u bë simbol i kërcënimit për Perëndimin gjatë Luftës së Ftohtë. Ky bombardues ka tre dekada që u shkakton telashe agresorëve perëndimorë, por edhe sot zhvillimi i mëtejshëm i tij, transportuesi i raketave, përdoret në mënyrë aktive në aviacionin strategjik rus.

Historia e zhvillimit të avionëve

Pas një ulje emergjente në shkretëtirën e Siberisë, tre Në 29 në vitin 1944, inxhinierët sovjetikë studiuan me kujdes dizajnin e tyre. Së shpejti doli një seri avionësh Tu 4, i ndryshëm nga Në 29 vetëm motorë të ndryshëm, armë dhe rezervuarë karburanti. Në bazë Tu 4 u krijuan makina më të mëdha Tu 80 Dhe Tu 85.

Në vitin 1950, kur u shfaq për herë të parë Tu 85 U bë e qartë se fuqia e motorëve të pistonit nuk ishte qartë e mjaftueshme; nevojitej katër herë më shumë fuqi. Një fuqi e tillë mund të zhvillohej vetëm nga një motor turboprop që ishte ende duke u projektuar. Projekti Tu 85 ishte mbyllur, dhe në OKB A.N. Tupolev filloi të zhvillonte një bombardues me motorë të rinj turboprop.

Me motorin e ri të teatrit NK-12, shpejtësia e mjetit të ri ishte e krahasueshme me shpejtësinë e një avioni me një motor turbojet. Ekipi Tupolev zhvilloi një avion që kishte një krah të fshirë dhe të njëjtin bisht. Ky tipar dallues i automjetit, i shoqëruar me diametrin e madh të helikave koaksiale të termocentraleve, u bë objekt diskutimi i nxehtë midis vëzhguesve perëndimorë që panë për herë të parë bombarduesin e ri.

Njëkohësisht me projektin, në OKB V.M. Myasishchev, sipas një dekreti qeveritar të vitit 1949, u zhvillua një bombardues turbojet M 4. Por avioni i ri M 4 nuk kishte diapazonin e kërkuar të fluturimit dhe një efikasitet të tillë. Ky automjet u pranua në shërbim, por u bë mjeti kryesor për Aviacionin me rreze të gjatë.

Prototipi i parë doli për herë të parë në ajër në dimrin e vitit 1955 dhe në të njëjtin vit, shtatë avionë morën pjesë në paradën në festivalin e aviacionit në Tushino, duke shkaktuar tronditje tek vëzhguesit perëndimorë që nuk dinin asgjë për bombarduesin e ri me rreze të gjatë.

Dizajni i avionit Tu 95

Konfigurimi aerodinamik është një monoplan me një krah të mesëm dhe një bisht të fshirë, që ka katër termocentrale turboprop me helikë koaksiale që rrotullohen në drejtime të ndryshme.

Krahu ka dy shirita që kalojnë nëpër seksionin qendror, duke e ndarë gypin në dy pjesë dhe, në përputhje me rrethanat, në dy ndarje për armët me bomba ose raketa. Struktura e krahut është një rezervuar i madh karburanti. Ajri i ngrohtë furnizohet në çorapin e krahut për ngrohje në rast të ngrirjes; ndarjet vendosen në sipërfaqe për të parandaluar rrjedhjen e ajrit përgjatë krahut. Krahu është shumë i mekanizuar për të rritur ngritjen gjatë kushteve të ngritjes dhe uljes.

Modifikimet e mëvonshme kanë motorë NK-12MP, turbina me pesë faza të së cilës i jep një të tretën e fuqisë së saj rrotullimit të helikave koaksiale, dhe dy të tretat shkojnë për të krijuar shtytje reaktiv. Termocentralet me helikë koaksiale krijuan një tingull karakteristik të basit gjatë funksionimit, për të cilin bombarduesit u quajtën "Bears".

Versionet e para kishin një hundë gypi me xham, me një radomë të shikimit të bombarduesve radar të vendosur më poshtë. Këto automjete nuk kishin shufra furnizimi me karburant gjatë fluturimit. Modifikimet e para u dalluan nga eleganca dhe pastërtia e aerodinamikës. Shpërthuesit u shfaqën në trupin e pasmë vetëm në avion; pajisjet e zbulimit ishin vendosur brenda.

I gjithë ekuipazhi ishte vendosur në kabinën e harkut, me përjashtim të gjuajtësit. Pilotët u ulën në ndenjëset përballë drejtimit të fluturimit, dy navigatorë dhe një inxhinier fluturimi me një operator radioje u vendosën me shpinë nga pilotët. Kabina e përparme dhe ndarja e gjuajtësit janë plotësisht të mbyllura, të pajisura me presion dhe ngrohje.

Ingranazhet e uljes doli të ishin mjaft të larta, mbështetësit kryesorë me katër rrota u tërhoqën në kërpudha, të cilat ishin një vazhdim i kërpudhave të motorit të motorëve të 2-të dhe të 3-të.

E mbiquajtur "Kama", ajo ishte e armatosur me raketën e lundrimit X-20, e cila ishte e pezulluar nën trup në një pozicion gjysmë të zhytur. Në hark, në vend të lustrimit, kishte një radar që drejtonte raketën e lundrimit drejt objektivit.

Tu 95 "Bear"

Karakteristikat taktike dhe teknike të avionit

• Sipërfaqja e krahut – 289,9 m2
• Gjatësia e avionit – 49,13 m
• Lartësia e avionit - 13.3 m
• Hapësira e krahëve – 50,04 m
• Motorët - 4 x NK-12 MP
• Shtytje - 4 x 15 mijë kf.
• Helika - 4 x AB-60K, koaksiale, e kthyeshme, hapsirë e ndryshueshme
• Pesha e zbrazët e avionit – 94 t
• Pesha maksimale e ngritjes - 185 t
• Shpejtësia më e lartë - 830 km/h
• Shpejtësia e lundrimit – 735 km/h
• Tavani – 10500 m
• Gama praktike me gjashtë X-55 - 10520 km
• Armët standarde - 6 x X-55
• Në shtyllat nën krah - 10 x X-55
• Armët e vogla – top NR-23

Fakte dhe raste interesante nga operimi i avionit

Fakti i parë i trishtuar ndodhi më 11 maj 1953 gjatë një fluturimi provë. Për shkak të dështimit të kutisë së shpejtësisë së motorit të tretë, automjeti ka rënë zjarr, sistemi i fikjes së zjarrit nuk ka mundur të përballojë flakën e madhe. Piloti testues i komandantit të ekuipazhit A.D. Fluturimi i dha komandën ekuipazhit që të braktiste avionin; në bord mbetën vetëm ai dhe inxhinieri i fluturimit A.F. Chernov, i cili e kuptoi se ishte e vështirë për komandantin të përballej vetëm me kontrollin e avionit dhe motorëve. Në një distancë prej 40 km nga fusha ajrore, motori i tretë i djegur u shemb dhe doli, makina, duke zbritur pjerrtas, u përplas në tokë moçalore. Përveç komandantit dhe inxhinierit të fluturimit, vdiq edhe navigatori S.S. Kirichenko (shpërthimi nuk lejoi që parashuta të hapej plotësisht) dhe tekniku i testimit të dridhjeve A.M. Bolshakov (me nxitimin e tij, ai harroi të vishte parashutën e tij).

NË koha e verës Në vitin 2015 pasuan dy fatkeqësi, njëra pas tjetrës, me një hendek më pak se një muaj. Këto aksidente kanë ndodhur për shkak të lodhjes së ekuipazhit gjatë patrullimeve intensive të NATO-s.

Në dimër, kur përdorni një përzierje të vajrave të motorit që ngrinin në temperatura nën zero derisa ishte e pamundur të rrotullohej helika, ishte e nevojshme të ngrohni motorin me armë nxehtësie përpara se të filloni. Në aeroportet operative ku nuk kishte ngrohje, motorët u mbuluan me mbulesa të ngrohta dhe filluan pas një kohe të caktuar, gjë që ndikoi negativisht në jetën e shërbimit dhe pjesën tjetër të personelit.

Incidentet me avionin Tu 95

Diku në mesin e viteve '60, ndërsa kryente manovra për të kapur një bombardues sovjetik, një luftëtar anglez iu afrua rrezikshëm aeroplanit tonë dhe u rrëzua. Rreth të njëjtën kohë në qiellin lart Oqeani Atlantik një fluturim i F-4 Phantoms përgjoi Ariu Sovjetik, një nga luftëtarët vendosi të fluturonte nën bombardues, por nuk llogariti distancën, preku krahun me bisht, humbi kontrollin dhe u rrëzua në oqean. Pilotët u hodhën dhe u kthyen të sigurt në bazë.

Se sa të alarmuar ishin udhëheqësit ushtarakë të NATO-s nga ringjallja e aviacionit tonë strategjik, duket qartë nga incidentet e mëposhtme:

• Gjatë stërvitjeve britanike forcat e Armatosura në Detin e Veriut nga prilli deri në maj 2007, një palë bombardues strategjikë rusë u shfaqën në ujërat ndërkombëtare të zonës. Luftëtarët britanikë u përplasën me urgjencë dhe u shoqëruan në kufirin e zonës së stërvitjes. Kjo është hera e parë që ndodh që nga fundi i Luftës së Ftohtë.
• Katër fluturuan pranë kufirit me Japoninë më 10 shkurt 2008; një palë, sipas palës japoneze, shkeli hapësirën ajrore për 3 minuta. Një çift tjetër nxitoi drejt aeroplanmbajtëses Nimitz dhe njëri, pavarësisht se F-18 u përplas në ajër dhe përgjuan avionin e dytë, arriti të kalonte mbi anijen dy herë në një lartësi prej 600 metrash.
• 21 gusht 2008. Dy rusë anashkaluan kufijtë ajror të Japonisë pa i shkelur ata. Luftëtarët u përpoqën për të kapur, por arinjtë rusë shkuan drejt Sakhalin.
• 1 nëntor 2014. Portugalia dhe Britania e Madhe u detyruan të përplasnin avionë për të kapur raketat strategjike TU 95, u dalluan pranë brigjeve të vendeve të tyre.
• 28 maj 2015. Ministria e Jashtme Britanike thirri ambasadorin rus për të shpjeguar paraqitjen e një çifti në fushën e përgjegjësisë së mbrojtjes ajrore britanike. Luftëtarët britanikë u detyruan t'i shoqëronin derisa të largoheshin nga zona.
• Gjatë luftimeve në Siri, instalimet ushtarake në territorin e ISIS u shkatërruan me raketa X-555. Kjo ndodhi nga 17 nëntori deri më 20 nëntor 2015.

Video: ngritja dhe ulja e avionit Tu 95

20 korrik 2013

Në vitin 1950, V.M. Myasishchev iu afrua qeverisë me një propozim për të krijuar një bombardues strategjik me një shpejtësi maksimale prej 950 km / orë dhe një rreze prej më shumë se 13,000 km, të pajisur me katër motorë turbojet të projektuar nga A.A. Mikulin. Propozimi u pranua dhe Myasishchev OKB-23 i rikrijuar u ngarkua të krijonte bombarduesin M-4 në kohën më të shkurtër të mundshme, të aftë për të arritur në territorin amerikan me një bombë bërthamore me peshë 5 ton. Sidoqoftë, Stalini, duke vendosur të luante të sigurt, i dha një detyrë të ngjashme Tupolev. Kostot e mëdha të zhvillimit të njëkohshëm dhe prodhimit masiv të dy avionëve identikë në qëllim nuk e shqetësonin atë: qeveria Sovjetike konsideroi seriozisht mundësinë e një lufte bërthamore me Shtetet e Bashkuara në mesin e viteve '50. dhe donte të merrte një garanci të plotë për krijimin e një transportuesi strategjik.

Tupolev doli të ishte i përgatitur mirë për bisedën me udhëheqësin: puna e kërkimit në aeroplanët e rëndë me shpejtësi transonike filloi në OKB-156 të tij (Të thuash të drejtën, ky përcaktim në lidhje me OKB të A.N. Tupolev u përdor vetëm në periudhën nga fundi i viteve 50 deri në mesin e viteve 60. Para kësaj, të gjitha dokumentet i drejtoheshin fabrikës nr. 156, dhe më pas - MMZ "Përvoja". Nga mesi i viteve '70, kompania filloi të quhej MMZ "Eksperience" me emrin A.N. Tupolev, nga gjysma e dytë e viteve 80 XX - ASTC me emrin A.N. Tupolev, dhe që nga viti 1992 - SHA ASTC me emrin A.N. Tupolev) përsëri në pranverën e vitit 1948. Ishte atëherë që raporti "Studimi i karakteristikave të fluturimit të avionëve reaktivë të rëndë me krah i fshirë."

Bazuar në hulumtimet nga Byroja e Dizajnit, TsAGI dhe zhvillimet e kapura gjermane, ky raport shqyrtoi problemet e zgjedhjes së parametrave kryesorë të projektimit të një avioni me një peshë fluturimi 80-160 tonë dhe një fshirje krahu 25-35° përgjatë 1. / Linja me 4 korda. Rezultatet e këtij hulumtimi kishin formuar tashmë bazën për projektin Tu-16; tani Tupolev vendosi të përdorë përvojën e përdorimit të një krahu të fshirë për të përmirësuar rrënjësisht karakteristikat e Tu-85. Kështu, sekuenca e qëllimshme e zgjidhjes së problemeve komplekse shkencore dhe teknike dhe marrja parasysh e tendencave në ndërtimin e avionëve botërorë i lejoi ekipit OKB-156 deri në vitin 1950 të formonte pamjen e bombarduesit të ardhshëm me shpejtësi të lartë, i cili mori kodin "95 ". Aeroplani supozohej të kishte një peshë ngritjeje prej rreth 150 tonë dhe një krah të fshirë 35° me një raport pamjeje prej rreth 9. Në atë kohë, një krah i tillë ishte studiuar mjaft mirë në TsAGI. Trupi i avionit të ri ishte identik në shtrirje dhe diametër me trupin e avionit "85".

Për të përcaktuar llojin e termocentralit, ekipi i Kondorsky punoi në opsionet e tij të ndryshme: me katër motorë turbojet AM-3; me katër TV-10 TVD dhe dy AM-3; me katër TV-10 dhe dy motorë turbojet TR-3A; me katër TVD të tipit TV-4 të tipit TV-4 dhe dy AM-3; me katër TV-10. Gjatë kontrollit, zona e krahut ndryshonte nga 274 në 400 m2, raporti i pamjes - nga 6.8 në 11.75, këndet e fshirjes - nga 0 në 45 °. Për krahasimin përfundimtar, ne zgjodhëm dy opsione të afërta: një me katër motorë turbojet, tjetri me katër motorë turbojet. Llogaritjet treguan se opsioni më i pranueshëm për të marrë një rreze fluturimi mbi 13,000 km ishte opsioni me katër motorë turboprop me fuqi 12,000-15,000 kf. dhe kostot specifike në modalitetin e lundrimit janë rreth 0.25 kg/e.p. në orën një.

Në të njëjtën kohë, pesha e ngritjes së avionit arriti në 200 tonë, shpejtësia maksimale e vlerësuar në një lartësi prej 10,000 m ishte rreth 800 km/h, dhe fluturimi i ngritjes ishte 1,500 m. Një avion i ngjashëm me katër turbojet motorët me një shtytje prej 9,000 kgf secili (për shembull, me AM-3) do të kishin në rastin më të mirë, një distancë maksimale prej jo më shumë se 10,000 km dhe një gjatësi ngritjeje mbi 2,000 m. Avantazhi i vetëm i tij do të ishte një shpejtësi maksimale prej më shumë se 900 km/h. Pasi kishte studiuar rezultatet e hulumtimit dhe duke kuptuar se gjëja kryesore ishte arritja e objektivit, Tupolev më në fund zgjodhi një termocentral me një motor teatri për aeroplanin e ri, megjithëse drejtuesit e industrisë së aviacionit dhe komandës së Forcave Ajrore, pasi ishin njohur me projektin e Myasishchev, këmbënguli të përdorte një motor turbojet.

Në atë kohë, motori ekzistues i teatrit të tipit TV-2, i zhvilluar në OKB-276 nën udhëheqjen e N.D. Kuznetsov në bazë të Jumo 022 të kapur, kishte një fuqi prej 5000 kf. Prototipi i tij, i quajtur fillimisht TV022, kaloi testet e stolit shtetëror në tetor 1950. Versioni i tij i përforcuar TV-2F kishte një fuqi prej 6250 kf. Në të njëjtën kohë, OKB-276 filloi punën në motorët TV-10 dhe TV-12 me një fuqi projektimi prej 10,000 dhe 12,000 kf, përkatësisht. Por këto teatro më të fuqishëm në botë mund të ishin gati vetëm në 1.5-2 vjet, gjë që vonoi punën në 95 avionët. Në kërkim të një rrugëdaljeje nga kjo situatë, Tupolev fluturoi në Kuibyshev për të parë Kuznetsov. Si rezultat, OKB-276 projektoi dhe prodhoi urgjentisht një motor binjak të përbërë nga dy TV-2F që funksionojnë në një kuti marshi të përbashkët. TVD-ja e re mori përcaktimin 2TV-2F, dhe fuqia e saj totale arriti në 12,000 kf. Pjesa më e vështirë e kësaj pune ishte krijimi i një kuti ingranazhi që nuk kishte analoge në praktikën botërore. Zbatimi i një fuqie të tillë duke përdorur një helikë nuk kishte analoge. Sipas vlerësimeve të para, diametri i saj i kalonte 7 m, gjë që ishte qartësisht e papranueshme për arsye të paraqitjes. Një zgjidhje u gjet në përdorimin e dy vidhave koaksiale me diametër më të vogël me rrotullim të kundërt, të cilat u projektuan nga OKB-120 nën udhëheqjen e K.I. Zhdanov. Efikasiteti instalimi i vidhave duhet të ishte jo më pak se 0,78-0,82, gjë që gjithashtu nuk është arritur ende në industrinë e avionëve.

Pas një vendimi themelor për këto çështje më të rëndësishme, Tupolev i kërkoi Stalinit ta ripranonte. Takimi u zhvillua dhe Kryeprojektuesi mori miratimin për të kryer punë të mëtejshme. Më 11 korrik 1951, u lëshua një rezolutë e Këshillit të Ministrave të BRSS dhe një urdhër nga industria e aviacionit, sipas të cilit OKB-156 u udhëzua të projektonte dhe ndërtonte një bombardues me rreze të gjatë me shpejtësi të lartë në dy versione: me katër motorë të dyfishtë teatri të tipit 2TV-2F me afat për transferimin e prototipit të avionit për testimin e fluturimit në shtator 1952., me katër motorë teatri TV-12 me datën e transferimit të prototipit të dytë të avionit për testim fluturimi në shtator 1953. .

Vetëm katër ditë më vonë, më 15 korrik 1951, departamenti i projekteve teknike nën drejtimin e S.M. Yeger filloi projektimin paraprak të avionit "95". Në gusht, Forca Ajrore zhvilloi kërkesa taktike dhe teknike për bombarduesin. Avioni duhej të godiste bazat ushtarake, portet detare, objektet ushtarako-industriale, qendrat politike dhe administrative thellë pas linjave të armikut. Përveç një game të gjerë misionesh strategjike, automjeti i ri ishte menduar për vendosjen e minave, sulmeve me silur dhe bomba mbi anijet në teatrot e largëta detare të operacioneve ushtarake. Avioni që po krijohej duhej të kishte një rreze praktike fluturimi prej 15,000 km, një distancë maksimale teknike prej 17,000-18,000 km, një shpejtësi lundrimi 750-820 km/h, një shpejtësi maksimale 920-950 km/h, një shërbim. tavani prej 13,000-14,000 m dhe një ngritje prej 1,500-1,800 m.

Sipas departamentit të Jaeger, kombinimi i shpejtësisë së lartë dhe lartësisë së madhe me armë të fuqishme mbrojtëse e bëri bombarduesin e ri pothuajse të paprekshëm për luftëtarët armik. Pajisjet moderne të navigimit dhe komunikimit radio bënë të mundur përdorimin e avionit si pjesë e një formacioni të makinave të ngjashme, ashtu edhe vetëm, ditën dhe natën në kushte të vështira moti. Ngarkesa maksimale e llogaritur e bombës së saj ishte 15 ton, normale - 5 ton, kalibri maksimal i bombës - 9 ton. Jo vetëm bombat konvencionale, por edhe ato bërthamore, minat dhe silurët në lartësi të madhe mund të vendoseshin në ndarjen e ngarkesave të stabilizuara termikisht, dhe deri në katër mund të vendoset në një hobe të jashtme nën bomba të drejtuara nga krahët.

Të dy versionet e bombarduesit të specifikuara me dekret të qeverisë ishin të unifikuara dhe ndryshonin vetëm në llojin e motorëve. Për opsionin e dytë, OKB-276 premtoi të përgatiste një TV-12 me një fuqi maksimale ngritjeje prej 12,500 kf dhe një fuqi maksimale në lartësinë 12,000 kf. dhe nominale -10200 e.h.p. Me një ngarkesë bombë prej 9 tonësh dhe motorë 2TV-2F, avioni duhej të kishte një rreze deri në 6000 km, dhe me motorët TV-12 - deri në 7500 km. Mbi bazën e automjetit të ri, ishte planifikuar të krijohej një kompleks sulmi global, për të cilin ishte planifikuar të instalohej një sistem karburanti në fluturim i bazuar në krahë nga cisterna të ngjashme. Në të njëjtën kohë, diapazoni teknik i vlerësuar arriti në 32,000 km, gjë që bëri të mundur goditjen kudo në botë dhe garantimin e një kthimi në bazë.

Më 31 tetor 1951, dizajni paraprak i "95" mori një përfundim pozitiv nga Komiteti Teknik i Aviacionit nën Komandantin e Përgjithshëm të Forcave Ajrore, megjithëse puna për të përfundoi vetëm në mes të dhjetorit. Më 15 nëntor, uzina e avionëve Kuibyshev nr. 18 mori detyrën për të filluar përgatitjet për prodhimin serik të avionit "95" me datën e përfundimit 1 shtator 1952. Gjatë viteve 1954-55. Fabrika u urdhërua të transferonte 15 bombardues serikë në Forcën Ajrore dhe Fabrika e Motorit Nr. 24 (e vendosur gjithashtu në Kuibyshev) u urdhërua të zhvillonte motorin TV-12 në seri, të caktuar NK-12. Në të njëjtën kohë, OKB-23 i V.M. Myasishchev dhe uzina nr. 23 në Moskë po përgatiteshin me nxitim për prodhimin serik të M-4. Data e pritur për fillimin e një konflikti bërthamor me Shtetet e Bashkuara, 1954, po afrohej.

Komandanti i ekuipazhit të avionit "95-1" A.D. Perelet, foto e bërë në kabinën e një bombarduesi zhytjeje Pe-2

Në procesin e projektimit dhe ndërtimit të një bombarduesi të ri, ekipi OKB-156, së bashku me zhvilluesit e sistemeve dhe asambleve, zgjidhën me sukses një numër problemesh komplekse shkencore dhe teknike. Për të koordinuar këtë punë në shkallë të gjerë, Tupolev emëroi ndihmësin e tij më të afërt N.I. Bazenkov përgjegjës për temën "95", i cili më vonë u bë projektuesi kryesor i Tu-95 dhe versionit të tij civil, Tu-114 (në vitet '70, pasardhësi i tij ishte N.V. Kirsanov, dhe në fund të viteve 80 - D.A. Antonov).

Avioni "95" ishte i pajisur me pajisjet më të avancuara që mund të siguronte industria sovjetike. Veçoritë e tij, të cilat më vonë u përhapën në të gjitha llojet e avionëve të rëndë, ishin përdorimi i telave më të lehta të aluminit në sistemin e furnizimit me energji elektrike dhe futja e sistemeve elektrike kundër ngrirjes për krahët, bishtin, helikat dhe sipërfaqet e tjera. Për avionin "95", një i ri, më shumë sistem efikas nisjen e teatrove të fuqishëm. Karakteristikë e rëndësishme Projekti përfshinte gjithashtu mungesën e sediljeve me nxjerrje. Në rast emergjence, tetë anëtarë të ekuipazhit u larguan nga automjeti përmes kapave dhe ndarjes së pajisjes së përparme të uljes. Ky vendim u justifikua nga presionet relativisht të ulëta të shpejtësisë, si dhe kursimet e konsiderueshme në peshë dhe kushtet më të rehatshme të akomodimit për ekuipazhin, gjë që është veçanërisht e rëndësishme gjatë një fluturimi të gjatë. Kur krijuan një avion të ri, ata vendosën të përdorin maksimalisht produktet gjysëm të gatshme dhe komponentët nga modelet e mëparshme të Byrosë së Dizajnit. Më pas, kjo bëri të mundur përshpejtimin e procesit të zotërimit të makinës në prodhimin masiv.

Gjatë zhvillimit të ideologjisë së sistemit të kontrollit, lindën mosmarrëveshje midis specialistëve nga OKB-156 dhe TsAGI. Tsagistët këmbëngulën në përdorimin e një produkti të ri të asaj kohe - përforcues të pakthyeshëm, të cilët OKB i trajtoi me mosbesim, duke e konsideruar instalimin e tyre të parakohshëm. Pikëpamja e OKB-së fitoi dhe sistemi i kontrollit duhej të pajisej me pajisje speciale që reduktonin përpjekjet fizike të pilotit për të kontrolluar aeroplanin - të gjitha llojet e kompensuesve, mjetet për uljen e fërkimit, etj. Nga rruga, OKB-23 instaloi me guxim përforcues të pakthyeshëm në M-4 të tij, dhe Tupolevitët i qëndruan besnikë deklaratës së shefit të tyre për një kohë të gjatë: "Përforcuesi më i mirë është ai që qëndron në tokë".

Që nga fillimi i zhvillimit të bombarduesit "95", një barrë e rëndë ra mbi departamentin e forcës së Byrosë së Dizajnit, të kryesuar nga A.M. Cheremukhin. Specialistët e departamentit analizuan qarqet e fuqisë së avionit në tërësi dhe njësitë e tij individuale dhe përcaktuan vendndodhjen optimale të motorëve përgjatë hapësirës së krahëve. Pas një studimi të tillë të plotë të kryer në OKB-156 së bashku me TsAGI dhe OKB-23, ata arritën në një vendim të papritur: faktorët e sigurisë të rregulluar nga standardet ekzistuese të forcës u njohën si të mbivlerësuar, duke çuar në mbipeshë të pajustifikuar të strukturës. Si rezultat, metodat për përcaktimin e ngarkesave të projektimit u rishikuan, dhe krahët e avionëve 95 dhe M-4 doli të ishin dukshëm më të lehta. Vështirësi të tjera në punën e inxhinierëve të forcës u krijuan nga procesi paralel i përgatitjes për prodhimin serik, i cili ishte në lëvizje të plotë në uzinën nr. 18, sepse ndryshimet që ata kërkonin në dizajn çuan në ndryshimin e pajisjeve dhe modifikimin e prototipi i avionit në linjën e montimit.

Për të përshpejtuar testimin dhe zhvillimin e motorit 2TV-2F, një nga serialet Tu-4 u transferua nga Forcat Ajrore në OKB-156 për t'u shndërruar në një laborator fluturues. Nga mesi i vitit 1952, Tu-4LL ishte gati. Në vend të motorit standard të djathtë më afër gypit, në të u instalua një 2TV-2F.

Vizatimet e punës së avionit filluan të përgatiteshin në shtator 1951, dhe deri në fund të nëntorit u përfundua një model me madhësi të plotë, i cili u inspektua tre herë nga përfaqësuesit e Forcave Ajrore gjatë ndërtimit, duke bërë shumë komente. Modeli u paraqit në komisionin e modelit dhe në dhjetor e miratoi Komandanti i Përgjithshëm i Forcave Ajrore. Ndërtimi i avionit të parë eksperimental "95-1" dhe i kopjes së dytë për provat statike filloi në impiantin nr.156 në tetor 1951.

Ndërsa testet në fabrikë të prototipeve ishin duke u zhvilluar, prodhimi serik i bombarduesit ishte duke u zhvilluar në Uzinën Nr. 18, të cilit iu dha emërtimi zyrtar Tu-95 (emri i hapur - produkti "B"). Tashmë në vitin 1955, avionët e dy serive të para - zero dhe i pari, me pesë avionë në secilin, ishin në stoqe. Seriali Tu-95, ndryshe nga "back-up", kishte një trup të zgjatur me gati 2 m, një peshë boshe të avionit që ishte 5% më e madhe dhe një plotësim të plotë të pajisjeve në bord. Më 31 gusht 1955 u prodhuan automjetet e para të prodhimit nr.5800003* (numri anësor “5”) dhe nr.5800101 (numri anësor “6”). Të dy iu nënshtruan testeve të fluturimit në fabrikë nga 1 tetori 1955 deri më 28 maj 1956.

Testet shtetërore të Tu-95 u kryen në tre avionë - "backup" dhe dy avionët e parë të prodhimit - nga 31 maji deri në gusht 1956. "backup" ishte i pari që filloi fluturimet. Ai arriti një shpejtësi maksimale prej 882 km/h, një tavan prej 11,300 m dhe një distancë prej 15,040 km. Automjetet serike, më të rënda treguan një rreze dhe tavan më të shkurtër. Rezultatet rezultuan të ishin më të ulëta se ato të vendosura në vitin 1951 me një rezolutë të Këshillit të Ministrave, kështu që avioni nr.5800101 nga 20 gusht 1956 deri më 21 shkurt. vitin tjeter po pësonte modifikime, gjatë të cilave u instaluan motorë të modernizuar NK-12M me një fuqi ngritjeje prej 15,000 kf. Pesha maksimale e ngritjes së bombarduesit u rrit nga 172 ton në 182 ton, dhe rezerva e karburantit - nga 80,73 ton në 89,53 ton. Avioni mori emërtimin Tu-95M (produkti "VM") dhe nga pamja e jashtme pothuajse nuk ndryshonte nga Tu-95, me përjashtim të marrjeve shtesë të ajrit në pjesën e sipërme të kërpudhave të motorit, të destinuara për fryrjen e pajisjeve elektrike. Ai kaloi testet e fabrikës në shtator-tetor 1957, duke arritur një shpejtësi maksimale prej 905 km/h dhe një tavan shërbimi prej 12,150 m. Gama maksimale teknike ishte 16,750 km, dhe diapazoni praktik i kalonte 13,000 km. Pavarësisht se këto të dhëna ishin më të ulëta se ato të përcaktuara nga Këshilli i Ministrave, më 26 shtator 1957 avioni u vu në shërbim. Nga rruga, M-4 tregoi një rreze praktike prej vetëm 9050 km në testet shtetërore.

Në periudhën nga 1955 deri në 1957. Fabrika Nr. 18 ndërtoi 31 bombardues Tu-95, dhe në fund të vitit 1958 19 të tjerë Tu-95M. Më pas, të gjithë ishin të pajisur me motorë NK-12M, dhe më pas NK-12MV. Në vitet 70 Këto automjete kaluan një cikël të tërë modifikimesh dhe përmirësimesh, gjë që i lejoi ata të qëndronin në shërbim deri në vitet '80.

Për Forcat Ajrore Sovjetike, Tu-95 ishte një avion cilësor i ri, kryesisht nga pikëpamja e detyrave që duhej të zgjidhte. Prandaj, njësitë ajrore ku ai u bashkua ishin të reja, të pajisura me pilotë me përvojë dhe komandantë vendimtarë. Në 1955, në Uzin afër Kievit, u formua TBAD e 106-të nën komandën e dy herë Heroit të Bashkimit Sovjetik A.G. Molodchy. Divizioni përfshinte TBAP-në e 409-të të krijuar në fund të të njëjtit vit nga M.M. Kharitonov dhe TBAP-në e 1006-të të formuar në qershor 1956 nga Yu.P. Pavlov. Në vitin 1962, Garda e 182-të TBAP e F.Kh.Tumakaev, me qendër në Mozdok, u bë pjesë e TBAD-së së 106-të. Forca tjetër ajrore e pajisur me Tu-95 ishte TBAD e 79-të, dy herë Heroi i Bashkimit Sovjetik, gjeneralmajor P.A. Taran, me qendër në Semipalatinsk. Ai përbëhej nga dy regjimente: TBAP 1223 i Heroit të Bashkimit Sovjetik, V.M. 95K).

Meqenëse vetëm oficerë të kualifikuar u transferuan në këto njësi ajrore (për shembull, komandanti i një Tu-16 u transferua në një Tu-95 vetëm në pozicionin e pilotit të duhur), makina e re u zotërua mjaft shpejt. Tashmë në gusht 1956, një grup Tu-95 nga Uzin mori pjesë në paradën tradicionale ajrore mbi Tushino. Sidoqoftë, nuk mund të thuhet se zhvillimi i bombarduesit strategjik shkoi pa probleme. Më 24 nëntor 1956, Tu-95 i parë humbi. Me makinë zotëri. Nr. 310, pas ngritjes, turbina e njërit prej motorëve u shemb dhe avioni filloi të humbasë shpejt lartësinë. Le të kujtojmë se NK-12/12M nuk kishte ende një sistem autofeathering për helikë, dhe ekuipazhi nuk ishte në gjendje ta bënte këtë duke përdorur sistem manual. Si pasojë e katastrofës, avioni dhe të gjithë anëtarët e ekuipazhit u vranë. Incidente të fikjes së motorit kanë ndodhur edhe më vonë, kryesisht në mot të nxehtë, por ekipet kanë arritur të përballojnë situatën. Që nga fillimi i viteve '60. Bombarduesit ishin të pajisur me motorë NK-12MV me një sistem autofeathering dhe dështimi nuk u perceptua më si një ngjarje fatale. Hapi tjetër drejt rritjes së sigurisë në një situatë të tillë ishte pajisja e Tu-95MS me një sistem për ndalimin automatik të rrotullimit të rrotullimit të një motori të dështuar duke devijuar timonin.

Detyra kryesore me të cilën përballeshin njësitë e pajisura me Tu-95 ishte të fillonin një sulm bërthamor në Shtetet e Bashkuara. I gjithë procesi arsimor synonte zhvillimin e tij. Një numër i caktuar “nëntëdhjetë e pesta” mbetën në terren dhe ishin në detyrë luftarake. Në secilin regjiment, deri në një fluturim dhe gjatë periudhave të përkeqësimit të situatës ndërkombëtare, deri në një skuadron, siç thoshin atëherë, "u ul në një gropë" (madhësia e bombave atomike sovjetike i lejoi ata të pezulloheshin vetëm në këtë mënyrë). Vetë bombat ishin gati për përdorim, por ruheshin në një strehë dhe mund të kalonin gati 2 orë nga momenti i marrjes së urdhrit deri në ngritjen e forcave në detyrë. Nga rruga, amerikanët B-52 fluturonin vazhdimisht përgjatë kufijve të BRSS me armë të vërteta bërthamore në bord, kështu që një pikë e rëndësishme në stërvitjen luftarake të forcave strategjike sovjetike ishte praktikimi i mënyrës së shpëtimit nga një sulm. Mjeti kryesor i kësaj u konsiderua shpërndarja e avionëve, jo vetëm në fushat ajrore të Flotës Ajrore Civile, por edhe në fushat ajrore operacionale të të ashtuquajturit grupi Arktik, nga ku ishte shumë më afër qendrave jetike të Amerika e Veriut.

Gjatë funksionimit të Tu-95 në Arktik, u shfaqën probleme të reja. Kutia e fuqishme e ingranazhit të motorit NK-12 kërkonte një sistem vaji me vëllim të madh, dhe një pjesë e konsiderueshme e vajit ishte vazhdimisht në të. Në temperatura të ulëta të ajrit, vaji ngriu, dhe para fillimit, kërkohej një ngrohje e gjatë e motorëve nga një ngrohës tokësor. Edhe në kushte elementare, kjo uli gatishmërinë luftarake dhe i kushtoi shumë netë pa gjumë stafit inxhinierik dhe teknik, të cilët duhej të shkonin në aeroport 3-4 orë para fillimit të përgatitjeve para fluturimit. Në aeroportet operative ku nuk kishte ngrohës motori, motorët duhej të ndizeshin çdo 3-6 orë dhe menjëherë pas mbylljes duhej të mbuloheshin me mbulesa izoluese të nxehtësisë. Përveç kostove të pajustifikuara të kohës dhe punës, kjo çoi në konsum shtesë të jetëgjatësisë së motorit, vlera e të cilit ishte tashmë e ulët në motorët e parë të prodhimit. Problemi u zgjidh vetëm pas krijimit të një lloji të ri vaji, i cili bëri të mundur funksionimin e NK-12 pa ngrohje në temperaturat e jashtme deri në minus 25 ° C.

Gjatë detyrave të lodhshme luftarake dhe fluturimeve të gjata (i pari prej të cilave u krye nga ekuipazhi i V.G. Maslov në njësitë luftarake që zgjasin 17 orë 53 minuta përgjatë perimetrit të BRSS), shumë u bindën se projektuesit, kur krijuan Tu-95 , nuk mendonte fare për njerëzit. Vendet rezultuan të pakëndshme, mbështetëset mezi u mbështetën, nuk kishte ku të ruante ushqimin, gjithçka brenda ishte e lyer me të zezë. Një ish-oficer tankesh që u bë shefi i TBAP-së 1006 dha me sukses një vlerësim të përgjithshëm të ergonomisë së bombarduesit. Kur hyri në Tu-95 për herë të parë, ai, dukshëm i emocionuar nga takimi me diçka të njohur, bërtiti: "Është si të jesh në një tank!" Racionet e fluturimit ishin të neveritshme, kështu që ata morën ushqim të zakonshëm në fluturim - bukë, sallo dhe tranguj të kontrabanduar. Sa i përket pijeve, nuk kishte nevojë të mbështeteshim as në lëngjet standarde - cilësia e tyre ndonjëherë çonte në pasoja shumë të pakëndshme, të rënduara nga mungesa e një tualeti normal në bord. Ne votuam para se të hamë, sepse... Të gjithë duhej të hanin menjëherë. Arsyeja ishte sistemi i kondicionimit, i cili ishte aq i thatë në kabinë dhe përmbante aq shumë pluhur vaji sa ushqimi mund të hapej vetëm një herë. Gjithashtu doli të ishte e pamundur të kryhej i gjithë fluturimi pa hequr maskën e oksigjenit, kështu që ata u alternuan: komandanti në maskë - ndihmësi pa dhe anasjelltas.

Por, pavarësisht nga të gjitha "vështirësitë dhe vështirësitë", ekuipazhet Tu-95 ishin në gatishmëri të vazhdueshme për të përfunduar misionin e tyre. Edhe kur roli kryesor në kryerjen e "goditjes së hakmarrjes" kaloi te raketat balistike, dhe detyra kryesore e "viteve nëntëdhjetë" u bë puna në grupet e goditjes së transportuesve (AUG), Amerika e Veriut mbeti ende objektivi i tyre. Nuk është për t'u habitur: raketat ishin një mjet më i shpejtë për dërgimin e armëve bërthamore, por aeroplanët ishin më të saktë. Tu-95 iu besua një lloj "spastrimi" i territorit amerikan pas një sulmi raketor dhe shkatërrimit të objekteve të mbijetuara. Dy herë në vit, u mbajtën stërvitje në shkallë të gjerë, gjatë të cilave të gjithë ekuipazhet e DA fituan përvojë në operimin nga Arktiku, duke përfshirë akullin, fushat ajrore dhe praktikuan teknika për kapërcimin e mbrojtjes ajrore të armikut në lartësi të ulëta vetëm dhe si pjesë e një grupi. Stërvitja ishte shumë e lartë: çdo ekuipazh i njihte plotësisht objektivat "e tyre" në SHBA (terreni, situata e radarit, kushtet e motit), rrugët e fluturimit drejt tyre, etj. Dhe megjithëse me ardhjen e raketave strategjike, detyra luftarake Tu-95 u shfuqizua, por për të gjitha krizat në marrëdhëniet ndërkombëtare këto regjimente ishin të parat që reaguan. Veçanërisht e paharrueshme për shumë ishte kriza e Karaibeve e vitit 1962, kur anëtarët e ekuipazhit të Tu-95 zunë punët e tyre, duke lënë rripat e shpatullave dhe kartat e partisë tek oficeri special...

Gjatë krizës së Karaibeve dhe pas saj, "vitet nëntëdhjetë" kryen gjithashtu zbulime të rregullta ajrore të formacioneve të aeroplanmbajtësve amerikanë në Atlantik. Një çift avionësh zakonisht fluturonte në një mision, i përbërë nga një transportues raketash Tu-95KD/KM dhe një avion zbulues Tu-95MR. Transportuesi i raketave zbuloi anijet amerikane duke përdorur radar, pas së cilës oficeri i zbulimit bëri fotografi të detajuara të tyre. Në vitet 70-80. Tu-95MR kryente misione kryesisht në mënyrë të pavarur. Fluturimet e tyre i lejuan komandës sovjetike të merrte vazhdimisht informacione për lëvizjet e anijeve të marinës amerikane në Atlantik, duke plotësuar informacionin e marrë nga zbulimi i hapësirës.

Pas studimit të përvojës së luftërave lokale në Lindjen e Mesme, Tu-95/95M u modifikua për të kryer misione taktike. Me iniciativën e komandës së DA, avionët u pajisën me mjete që i lejonin të mbanin 45 bomba të kalibrit 250 kg. Qëllimi kryesor i një bombarduesi me këtë lloj ngarkese luftarake ishte të godiste pistat e aeroporteve të armikut.

Më 24 gusht 1959, avioni i parë Tu-95K u ul në Uzin, i cili u soll nga Kuibyshev nga pilotët e TBAP 1006 V.G. Maslov dhe A.N. Ozhgibesov. Në fund të vitit, TBAP i 1226-të mori edhe transportues raketash. Ka filluar periudha e zotërimit të PO-së nga njësitë e tyre. Nga janari deri në tetor 1962, u kryen 19 lëshime të raketave X-20, nga të cilat 15 goditën objektivat. Për të filluar, ky ishte një rezultat i mirë. Kompleksi qëndroi në shërbim për më shumë se 20 vjet, por incidenti më interesant i lidhur me të ndodhi në fund të funksionimit të tij. Në vitin 1983, në terrenin stërvitor pranë Kepit Shevchenko në Detin Kaspik, një nga transportuesit e raketave kreu një lëshim taktik të X-20, d.m.th. kreu të gjithë ciklin e veprimeve të nevojshme (raketa del nga kapaku, motori i saj ndizet, pajisjet e drejtimit funksionojnë), përveç vetë lëshimit. Një nga operacionet e fundit ishte ndezja e bashkëngjitjes së fotografisë, e krijuar për të regjistruar momentin kur raketa u nda.

Kur nuk u ndez normalisht, inxhinieri i fluturimit këshilloi navigatorin të "hedhte" një nga çelësat e kyçjes në panelin e tij. Siç doli më vonë, kombinimi rezultues i pozicioneve të çelësit (që nuk kishte ndodhur kurrë më parë!) aktivizoi qarkun e rivendosjes. Aeroplani u drodh. Sulmuesi i ashpër raportoi: "Raketa është lëshuar". Megjithatë, pilotët e kuptuan këtë shumë vonë për t'u larguar dhe për t'i hapur rrugë asaj. Si rezultat, 11-ton X-20 përplasi avionin nga prapa dhe poshtë. Goditja goditi trupin, por “nëntëdhjetë e pesta” i rezistoi. Ekuipazhi zbarkoi me sukses mjetin e dëmtuar dhe raketa u rrëzua në det, ku e gjithë flotilja e Kaspikut e kërkoi pa sukses për 1.5 muaj.

Në përgjithësi, Tu-95 vlerësohet nga të gjithë ata që shërbyen në të si një avion shumë i besueshëm dhe rezistent ndaj dëmtimeve. Ndoshta kjo është arsyeja pse aksidentet e pakta të këtyre makinave janë mjaft të njohura. Rasti më i famshëm është humbja e dy bombarduesve të TBAP 409 në një fluturim më 26 gusht 1965. Ekuipazhet e komandantit të regjimentit Tropynin dhe majorit Ivanov praktikuan një përparim të mbrojtjes ajrore, duke lëvizur në lartësi të ulët nga deti në drejtim të Odessa. Të dy avionët u rrëzuan me një interval prej 3 minutash: Ivanov ra në det, Tropynin - në vijën bregdetare. Asnjë nga dy ekuipazhet nuk mbijetoi. Më pas, komisioni i urgjencës doli në përfundimin se shkaku në të dyja rastet ishte i njëjtë: shpërthimi i rezervuarëve të karburantit të gypit të bishtit dhe shkatërrimi strukturor i shkaktuar. Rezultoi se gjatë një manovre kundër raketave me rrotullim 30° me gjuajtje të njëkohshme të fishekëve anti-radar nga montimi i sipërm i topit, u krijuan kushte në të cilat bravat e qafave mbushëse të tankeve të vendosura pranë prerjes së fuçitë e hapura...

Pas këtij incidenti, në ekuipazhin e fluturimit u përhap mendimi se në përgjithësi ishte e pamundur të hidhesh nga Tu-95. Për të vërtetuar të kundërtën, me urdhër të komandantit të 106-të TBAD, parashutistët-atletët e regjimentit 409 bënë një grup demonstrues të kërcyer nga kabina e përparme e një bombarduesi më 29 Prill 1966, i cili u vëzhgua nga i gjithë personeli i divizionit të vendosur. në aeroportin e Uzinit. I pari në një grup prej shtatë personash që u largua nga avioni ishte V.L. Konstantinov (atëherë kapiten), për të cilin ky ishte kërcimi i 500-të. Demonstrata ishte mjaft e suksesshme, edhe pse parashutistët u tronditën mjaft nga rryma.

Për shkatërrimin e AUG, autokolonave oqeanike të Shteteve të Bashkuara dhe aleatëve të saj, avioni më i përshtatshëm ishte Tu-95K-22, i armatosur me raketa efektive, por jo shumë të besueshme Kh-22. Pas 2-3 fluturimeve paraprake të vendit të provës me X-22 të pezulluar, por jo të karburantit, shpesh dështoi. Për këtë arsye, në lëshime të rëndësishme (siç është një demonstrim për Ministrin e Mbrojtjes), përdoreshin gjithmonë dy Tu-95: nëse njëra raketë nuk shpërthehej, e dyta qëllohej. Koka kumulative e kësaj rakete mund të krijonte një vrimë 12 metra kur godiste një anije dhe shpejtësia e saj e fluturimit (3670 km/h) e bënte atë pothuajse të paprekshme. Problemi i vetëm ishte të mund ta lëshonim atë: në fund të fundit, diapazoni praktik i nisjes ishte 350 km, dhe linja e përgjimit ishte 1100 km nga AUG. Në këtë distancë rrezikun kryesor e përbënin luftëtarët F-14, të aftë për të sulmuar 6 objektiva njëkohësisht. Ndërsa AUG iu afrua urdhrit, sistemet e saj të luftës elektronike filluan të shkaktonin gjithnjë e më shumë telashe. Sipas navigatorëve, efektiviteti i këtyre mjeteve ishte kolosal: shenjat e objektivit në ekranet fjalë për fjalë u mbytën në një re ndërhyrjeje dhe u bë e pamundur të synohej. Prandaj, skenari i përgjithshëm i sulmit parashikonte, para së gjithash, lëshimin e tetë X-22 me koka bërthamore jo kundër objektivave specifike, por në zonën ku ndoshta ndodhej AUG në atë moment. Besohej se pas kësaj situata e ndërhyrjes do të bënte të mundur veçimin e anijeve individuale dhe kryerjen e një goditjeje të saktë. Nëse vala e dytë e X-22 humbet objektivat e tyre për shkak të ndërhyrjes, raketat do të rishënjojnë menjëherë burimet e tyre, shkatërrimi i të cilave do të bëjë të mundur goditjen me siguri për herë të tretë.

Për fat të mirë, kontakti i vërtetë i Tu-95K-22 me flotën amerikane nuk ka qenë kurrë kaq dramatik. Një fotografi tipike përshkruhet në një nga numrat e nëntorit (1993) të Krasnaya Zvezda:

"Për të identifikuar vendndodhjen dhe përbërjen e grupit të aeroplanmbajtësve, komandanti i DA vendosi të kryente zbulimin ajror me katër avionë strategjikë Tu-95K-22. Më 28 korrik në orën 18:03 GMT, dy palë raketambajtës u ngritën nga Aeroporti i Lindjes së Largët. Avionët kaluan kreshtën Kuril dhe pas 5 orësh, në një distancë prej 1400 km nga vija bregdetare, ata kapën punën e radarit të anijes. Pasi kontrolluan burimet e identifikuara të rrezatimit, ekuipazhet filluan kërkimin dhe në një distanca prej 220 km zbuloi një urdhër prej gjashtë anijesh. Kur iu afruan objektivit në një distancë prej 3 km, ekuipazhet zbuluan vizualisht 4 anije në formacionin e zgjimit ". Aeroplanmbajtësja i ndoqi ato në një distancë deri në 140 km me një drejtim prej 190 gradë dhe shpejtësi 20 nyje Çifti i parë i raketmbajtësve zbritën në lartësinë 500 m dhe bënë fotografi ajrore.Pas afrimit të dytë u ngritën nga kuverta e avionit një palë luftarakë F/A-18. transportues për të përgjuar secila me dy raketa të drejtuara Sidewinder.Ata iu afruan aeroplanëve tanë në një distancë prej 200-300 m Pas 30 minutash dy luftëtarë të tjerë u afruan nga mbrapa në të djathtë, duke u afruar deri në 100 m. Në këtë kohë, i dyti çifti Tu-95K-22 kryen një kontroll, zbuluan dhe fotografuan një transport furnizimi që udhëtonte veçmas nga grupi. Detyra e gjurmimit të grupeve të anijeve në zonat e thella të oqeanit u përfundua."

Për të qenë të drejtë, duhet të theksohet se mjaft shpesh detyra e kërkimit të AUG-ve për ekuipazhet Tu-95 bëhej më e lehtë nga vetë anëtarët e NATO-s. Gjenerali Konstantinov kujton: "Motononia e një fluturimi të gjatë ka një efekt të fjetur. Por sapo u kthyem nga Gadishulli Kola në ishullin e Ariut, nuk kishte kohë për të fjetur. Ata hynë - një çift në të majtë, një çift në e djathta, duke u zvarritur nën helikë. Është e frikshme. Ata do të shpëtohen, por po ne? shenjat: "Çfarë të ka sjellë kjo - është e diel!" ose "Ju po shkoni në rrugën e gabuar - aeroplanmbajtëset janë në Në fillim nuk i besuam, pastaj u hutuam, sepse nuk na mashtruan kurrë! Doli shumë e thjeshtë: për çdo fluturim luftarak (dhe lufta llogaritet vetëm nëse fluturojmë direkt në aeroplanmbajtës) kanë marrë para të konsiderueshme. Përfitimi i ndërsjellë është i dukshëm."

Tu-95KM i parë mbërriti në TBAD-in e 106-të më 14 shkurt 1963. Që atëherë, furnizimi me karburant gjatë fluturimit është bërë një element i domosdoshëm i stërvitjes luftarake, të cilin të gjithë pilotët duhet ta zotëronin, përndryshe ata do të largoheshin nga vitet nëntëdhjetë. Procedura e karburantit, gjatë së cilës Tu-95 dhe cisternat manovruan së bashku në distanca deri në 15 m, ishte shumë komplekse dhe e lodhshme. Një nga raketat bartëse, pasi mbaroi furnizimin me karburant, u hodh përpara dhe me kelin grisi pjesën e poshtme të gypit të cisternës 3MS-2. Megjithë humbjen e një të tretës së pendës, avioni u ul me sukses në fushën e tij ajrore. Në një rast tjetër, koni i karburantit goditi avionin e helikave të raketës. Të tetë tehet u prenë me 20-40% të hapësirës së tyre, përveç kësaj, sistemi i pendëve dështoi, por Tu-95 gjithashtu bëri një ulje të sigurt. Në 1985, ekuipazhi i komandantit të 79-të TBAD Stepanov u gjend në një situatë shumë të vështirë. Gjatë pompimit të karburantit, zorra në cisternë u thye, u derdh në kabinën e Tu-95, theu një nga fshikëzat dhe filloi të godiste timonët, duke kërcënuar fatkeqësi. Pastaj komandanti vendosi të qëllonte një pjesë të zorrës nga instalimi i sipërm, gjë që u krye. Që atëherë, "nëntëdhjetë e pestat" kanë fluturuar për të furnizuar me karburant me një ngarkesë të plotë municionesh për topat e tyre të sipërm. Pak më vonë, një incident i ngjashëm ndodhi me Tu-95MS, ekuipazhi i të cilit, duke mos pasur mjete për të qëlluar zorrën, u detyrua të ulet me një ndërhyrje të tillë.

Shumë rrugë tipike Tu-95 përfshinin furnizimin me karburant, por në të njëjtën kohë kishte gjithmonë pak cisterna. Nëse do të ishte e nevojshme të ngriheshin të gjithë transportuesit e raketave në të njëjtën kohë, definitivisht nuk do të kishte cisterna të mjaftueshme. Në rast të dështimit për të takuar cisternë, ekuipazhet kishin udhëzime të veçanta: ndizni sinjalin e shqetësimit, hidhni në erë njësitë e pajisjeve sekrete dhe shkoni në çdo fushë ajrore.

Transportuesit e raketave të lundrimit Tu-95MS filluan të mbërrijnë në DA në 1982. Zhvillimi i avionëve të këtij lloji fillimisht filloi në Semipalatinsk, më pas në Uzin dhe në 1987 në Mozdok. Ekuipazhet i pëlqyen makinat e reja: përforcuesit e pakthyeshëm e bënë më të lehtë drejtimin, sediljet me shpinë të shtrirë u dhanë atyre mundësinë për t'u çlodhur dhe brendësia e kabinave u bë më "e gjallë". Sidoqoftë, ndryshimi kryesor midis Tu-95MS është rritja e pamatshme e aftësive të tij të goditjes. Duke qenë transportues shumë të lëvizshëm të raketave bërthamore me rreze të gjatë veprimi, këta avionë përbënin kërcënimin më real për armikun dhe luajtën një rol jetik në rast të një operacioni sulmues ajror kundër Shteteve të Bashkuara.

Lexoni vazhdimin e artikullit në

Aviacioni modern ushtarak përfshin shumë lloje avionësh, megjithatë, bombarduesit strategjikë përbëjnë kërcënimin më serioz për armikun. Ata janë në gjendje të shkatërrojnë armikun në territorin e tij, të shkatërrojnë potencialin e tij industrial, t'i kthejnë fushat ajrore, depot e armëve dhe portet më të rëndësishme në gërmadha, të fundosin anijet më të mëdha dhe më të fuqishme, të demoralizojnë trupat dhe popullsinë, duke i detyruar ata të mendojnë për dorëzimin. . Duke filluar nga vitet 50 të shekullit të kaluar e deri më sot, këto detyra u janë caktuar transportuesve të raketave Tu 95 - automjete që morën emërtimin e NATO-s Bear, domethënë "ariu". Së bashku me Tu-160 më moderne, ato ende përbëjnë shtyllën kurrizore të aviacionit strategjik rus.

Historia e zhvillimit të bombarduesit strategjik Tu-95 "Bear".

Në vitin 1949, BRSS krijoi dhe testoi një bombë bërthamore, e cila i dha fund "monopolit atomik" të SHBA. Sidoqoftë, nuk kishte nevojë të flitej për barazinë e aftësive ushtarake të dy kundërshtarëve kryesorë në Luftën e Ftohtë, pasi Bashkimi Sovjetik nuk kishte ende "mjetet e nevojshme të shpërndarjes" - as avionë dhe as raketa.

Bombarduesi me rreze të gjatë mbeti Tu-4 - një kopje e avionit të famshëm amerikan B-29. Duke përdorur vende të përgatitura posaçërisht në Oqeanin Arktik, Tu-4 teorikisht mund të arrinte në Shtetet e Bashkuara, megjithatë, kjo metodë ishte qartësisht joefektive.

Byroja e Dizajnit A.N. Tupolev (OKB-156), duke filluar nga viti 1948, me iniciativën e tij, filloi zhvillimin e një modeli avioni, i cili mori përcaktimin paraprak "85".

Ishte një bombardues tërësisht metalik me katër motorë me krahë të drejtë dhe motorë pistoni, i aftë për të fluturuar deri në 12,000 kilometra me një ngarkesë bombë. Makina e parë e tillë u demonstrua në paradën ajrore në Tushino më 12 maj 1951. Përgatitjet u bënë edhe për prodhim masiv, por ai nuk filloi kurrë.

Arsyeja e braktisjes së avionëve 85 ishin rezultatet e betejave ajrore në Kore. Gjatë këtij konflikti, avionët luftarakë sovjetikë MiG-15 shkatërruan në mënyrë të përsëritur formacione të mëdha B-29, duke dëshmuar kështu se mosha e avionëve ushtarakë me piston kishte mbaruar. Deri kohët e fundit e plotfuqishme, ajo ka ezauruar të gjitha mundësitë për përmirësimin e karakteristikave kryesore të performancës. Në të njëjtën kohë, ishte e qartë se avioni "85" do të ishte jo më pak i prekshëm në hapësirën ajrore të armikut sesa bombarduesit amerikanë në qiellin e Koresë. Kështu, aviacioni strategjik sovjetik kishte nevojë për avionë më të shpejtë, jo më të pajisur me motorë pistoni, por me motorë reaktivë.

I pari që krijoi një avion të tillë, i aftë për të fluturuar në distanca të gjata me shpejtësi të lartë, ishte projektuesi i avionit V.M. Myasishchev, i cili propozoi projektin bombardues SDB, i njohur më vonë si M4. Tupolev fillimisht i konsideroi sipërmarrje të tilla joreale, pasi motorët e parë turbojet ishin shumë "grykës". Kishte probleme të tjera serioze, për shembull, dridhjet (dridhjet shkatërruese) të krahëve të shtrirë gjatë ndodhi me shpejtësi nënsonike.

Gjatë bisedës me Stalinin, Tupolev përmendi këto detaje të rëndësishme, por projektuesi i avionit nuk arriti të bindë liderin e BRSS. Prapambetja e avionëve me piston u bë shumë e dukshme dhe nuk ishte më e mundur të injorohej. Si rezultat, OKB-156 mori një detyrë zyrtare nga qeveria për të krijuar një bombardues me shpejtësi të lartë me katër motorë turboprop për Forcat Ajrore.

Zhvillimet e mëparshme në aeroplanin "85" e ndihmuan shumë Tupolev si në krijimin e një avioni të ri ashtu edhe në krijimin e mëvonshëm të prodhimit të tij masiv. Në nëntor 1952, një bombardues prototip, i caktuar "95-1", fluturoi për herë të parë. Gjatë gjashtë muajve të ardhshëm, u kryen 16 fluturime provë të suksesshme dhe më 11 maj 1953 ndodhi një fatkeqësi, si rezultat i së cilës vdiqën katër nga nëntë anëtarët e ekuipazhit. Shkak i tragjedisë nuk ishin kushtet atmosferike, por një defekt në dizajnin e motorit, i cili shkaktoi shkatërrimin e marsheve dhe një zjarr.

Rrëzimi i prototipit 95-1 vonoi ndjeshëm procesin e krijimit të avionit. Kjo ishte kryesisht për shkak të kompleksitetit të rregullimit të mirë të motorit NK-12. Vetëm në shkurt 1955 vazhdoi cikli i fluturimit dhe testeve teknike. Edhe para përfundimit të tij, filloi prodhimi serik i bombarduesve, këtë herë me emrin zyrtar Tu-95.

Më pas, avioni u modernizua disa herë. Disa nga modifikimet ishin të destinuara për zbulim, të tjerët u krijuan në interes të marinës. Avionët Tu-95MS (MSM) në përdorim sot janë transportues raketash të aftë për të kryer sulme pa hyrë në hapësirën ajrore të armikut.

Detyrat kryesore të avionit Tu-95

Gjatë luftës, bombarduesit strategjikë përdoren për të kryer sulme të fuqishme kundër objektivave më të rëndësishme dhe më të rëndësishme. Avioni sovjetik (rus) Tu-95 është krijuar për të zgjidhur të njëjtat probleme. Konsiderohet kryesisht si një mjet për dërgimin e armëve bërthamore për shkatërrim objekte të ndryshme në territorin e Shteteve të Bashkuara dhe aleatëve të saj në NATO.

Në fillim, kokat atomike u montuan në bomba konvencionale me rënie të lirë, por më vonë preferenca iu dha raketave të lundrimit të lëshuara nga ajri. Tu-95MS të armatosur me to janë mjete efektive parandalimi, duke qenë pjesë e "treshes" bërthamore ruse.

Përveç kësaj, këta avionë mund të zgjidhin detyra të tjera, duke përfshirë:

1. zbulim dhe fotografim ajror;
2. Kërkimi dhe shkatërrimi i nëndetëseve të armikut (në versionin Tu-142);
3. Zbulimi dhe gjurmimi i mëpasshëm i grupeve të goditjes së aeroplanmbajtësve;
4. Luftimi i anijeve sipërfaqësore të armikut.

Bombarduesit Tu-95 u përfshinë në goditjen e terroristëve në Siri. Në këtë rast, u përdorën raketat Kh-555 dhe Kh-101 me koka luftarake "konvencionale".

Karakteristikat e dizajnit

Krahasuar me avionët modernë, Tu-95 duket mjaft arkaik. Kjo nuk është për t'u habitur, duke pasur parasysh kohën e krijimit të saj, si dhe faktin që përbërësit individualë dhe elementët strukturorë u "huazuan" nga bombarduesi 85 pistoni i viteve '40.

Aeroplan avioni

Gjatë krijimit të bombarduesit, u përdor një dizajn normal aerodinamik me një krah të fshirë me raport të lartë pamjeje. Ngarkesa kryesore që bie në gypin e avionit shpërndahet midis telave, kornizave dhe lëkurës. Për më tepër, në zonën e ndarjes së ngarkesave, pranë kapakëve të hyrjes dhe afër montimit të pajisjes së përparme të uljes, ka elementë përforcues që rrisin forcën mekanike dhe sigurojnë ngurtësi strukturore.

Pjesa e përparme e trupit të trupit strehon kabinën, e cila u mbyll përpara nga një tendë transparente në modifikimet e hershme. Presioni i vazhdueshëm i ajrit mbahet brenda kabinës, dhe një stacion radari ndodhet direkt nën të. Ndarja e ngarkesave, e mbyllur me dy dyer, ndodhet në pjesën e mesme të trupit të trupit. Nuk është i vulosur, por është i pajisur sistem ngrohjeje. Në pjesën e pasme të avionit ka një kabinë tjetër nën presion për operatorët e instalimeve mbrojtëse.

Fshirja e krahut është 35 gradë. Përbërësit e tij janë një seksion qendror, dy pjesë të jashtme dhe dy të mesme të shkëputshme. Bishti përbëhet nga një pendë dhe dy stabilizues të rrëshqitur me montim të ulët.

Shasi

Ka dy pajisje kryesore uljeje, të dyja janë biaksiale. Çdo aks ka rrota të çiftuara të pajisura me frena me disk. Ekziston një mekanizëm automatik që parandalon rrëshqitjen dhe rrëshqitjen. Pastrimi i shtyllave kryesore kryhet duke përdorur motorë elektrikë, ndërsa karrocat vendosen në gondola të instaluara në krahun e avionit.

Ingranazhi i përparmë i uljes është i rrotullueshëm. Ka dy rrota dhe pastrimi kryhet ose me hidraulik ose me sistem pneumatik rezervë. Nisha e strukjes së hundës ndodhet në pjesën e përparme të trupit të trupit.

Power point

Avionët Tu-95 janë të pajisur me katër motorë NK-12 të modifikimeve të ndryshme. Motorët vendosen në fole të veçanta të ndërtuara drejtpërdrejt në krah dhe të shtrirë në lidhje me skajin e tij kryesor. Kjo skemë bëri të mundur parandalimin e shfaqjes së flutterit. Fuqia e secilit motor arrin 15,000 kuaj fuqi - ky është ende një rekord i pathyer për motorët turboprop.

Një pjesë e rëndësishme e termocentralit janë edhe kutitë e shpejtësisë planetare, të cilat përçojnë çift rrotullues tek helikat, diametri i të cilave është 5.6 metra.

Sistemi i karburantit

Në tastierat e krahëve të Tu-95 ka katër qafa përmes të cilave kryhet karburanti i centralizuar i avionit. Rezervuarët e karburantit, të bërë prej gome të butë, janë të vendosur si në trupin e avionit ashtu edhe në krahët e bombarduesit me rreze të gjatë dhe numri i tyre i përgjithshëm mund të arrijë deri në 74. Çdo motor merr karburant nga sistemi i tij i pavarur.

Konsumi i karburantit është i kontrolluar sistem automatik, duke siguruar që bombarduesi të mbetet në qendër. Ofrohet mundësia e kullimit emergjent të karburantit.

Ndërsa prodhohet vajguri, gazi neutral derdhet në rezervuarë, i cili parandalon zjarrin në rast të dëmtimeve të ndryshme, përfshirë kur avioni qëllohet.

Sistemi i ajrit

Meqenëse një numër i sistemeve Tu-95 janë të pajisur me disqe pneumatike emergjente, në avion janë instaluar kompresorë pistoni AK-150NK, duke siguruar furnizim ajri me një presion prej 150 kilogramë për centimetër katror. Këto pajisje janë të lidhura me motorët.

Sistemet hidraulike

Tu-95 është i pajisur me përforcues hidraulikë, duke e bërë më të lehtë kontrollin e avionit. Fuqia për këto pajisje sigurohet nga dy pompa 437F. Të dy janë të lidhur me motorët e helikës së bombarduesit. Frenat e diskut, lirimi dhe tërheqja e rrotave të përparme, si dhe fshirëset e xhamit të kabinës drejtohen nga një i veçantë sistemi hidraulik, mundësuar nga një pompë elektrike. Në modifikimet e hershme, instalimi i sipërm i pushkës mbrojtëse u ngrit dhe u ul duke përdorur hidraulikë.

Në aeroplanët e modifikimit Tu-95MS, u instalua një sistem i tretë hidraulik shtesë, i përbërë nga dy pompa NS-46 dhe dy tanke të veçantë. Me ndihmën e kësaj pajisje, sigurohet funksionimi i njësisë së daulleve për lëshimin e raketave të lundrimit.

Sistemi i kontrollit të fluturimit

Këndet e hapit dhe kthesës së avionit vendosen duke përdorur dy rrota kontrolli të vendosura në kabinë. Rrotullimi mund të ndryshohet nga dy palë pedale. Lidhja me ashensoret, drejtimin dhe aleronat eshte me kabell, me shufra dhe karroca. Ka përforcues hidraulikë.

Avioni është i pajisur me një autopilot AP-15, i cili drejtohet elektrikisht.

Ajleronat dhe timoni janë të pajisura me fole të zbukuruara, të cilat drejtohen nga aktivizues elektrikë. Prerësi i ashensorit është i kontrolluar elektrikisht, por është i dyfishuar nga një lidhje me kabllo.

Modifikimi Tu-95MS ishte i pajisur me një sistem kontrolli të përmirësuar, i cili ndryshonte nga ai i zakonshëm në aftësinë për të funksionuar në mënyra emergjente, për shembull, kur një nga motorët dështon.

Sistemi kundër akullit

Avioni Tu 95 mbrohet në mënyrë të besueshme nga temperaturat e ulëta. Me ndihmën e ajrit të nxehtë që vjen nga kompresorët e motorit, nxehen kanalet e hyrjes në foletë e motorit.

Marrësit e instrumenteve në bord, pallatet e shpërndarësve dhe skajet kryesore të helikave, majat e krahëve dhe bishti horizontal, si dhe xhami në kabinë janë të lidhur me një sistem ngrohje elektrike.

Fillimi i procesit të ngrirjes paralajmërohet nga alarmet e radioizotopit dhe sensorët SO-4A.

Pajisje elektrike

Secili nga motorët NK-12 është i lidhur me dy gjeneratorë rrymë e vazhdueshme GSR-18000M. Në situata emergjente, mund të përdoren bateritë emergjente 12СAM-55. Rryma alternativeështë krijuar nga katër gjeneratorë SGO-30U, të cilët janë gjithashtu të lidhur me motorët Tu-95. Për stabilizimin e frekuencës, përdoren konvertuesit trefazorë PT-600. Më parë, janë përdorur PT-70 ose një kombinim i PT-1000 dhe dy njëfazor PO-4500.

Duhet të theksohet se përbërja e pajisjeve elektronike në bord në Tu-95MS është zgjeruar ndjeshëm, gjë që ka çuar në rritjen e kompleksitetit diagram skematik qark elektrik.

Karakteristikat teknike dhe të fluturimit

Bombarduesi Tu 95 u ndërtua në më shumë se njëzet modifikime. Parametrat e tyre kryesorë shpesh ishin mjaft afër, kështu që ka kuptim të jepen karakteristikat e vetëm disa opsioneve kryesore:

Avantazhet dhe disavantazhet e bombarduesit

Megjithë moshën e tij të konsiderueshme, Tu-95 ende përballet me mjaft sukses me detyrat e tij kryesore.

Avioni ka përparësitë e mëposhtme:

1. Gama e gjatë dhe kohëzgjatja e fluturimit. Falë kësaj karakteristike, sigurohet jo vetëm dërgimi i sulmeve bërthamore në territorin e SHBA me kthimin e mëvonshëm në aeroport, por edhe mundësia e patrullimeve afatgjata në hapësirën ajrore neutrale në gatishmëri të plotë luftarake;
2. Efikasiteti i motorit. Tu-95 djeg rreth gjysmën e karburantit sa homologu i tij amerikan, bombarduesi B-52;
3. Besueshmëria e projektimit dhe siguria e lidhur e fluturimit. Nga afërsisht treqind e pesëdhjetë Tu-95 të prodhuar, rreth 30 avionë humbën, ndërsa nga 740 B-52, të paktën 140 avionë u rrëzuan për arsye të ndryshme;
4. Potenciali i vazhdueshëm i modernizimit. Tu-95 është ridizajnuar dhe riarmatosur disa herë në të kaluarën, kështu që nuk ka asnjë arsye që mund të parandalojë një përditësim të tillë në të ardhmen.

Sigurisht, ky bombardues nuk është një avion ideal: ai gjithashtu ka disavantazhe. Para së gjithash, është inferior ndaj B-52 amerikan në kritere të tilla si kapaciteti i ngarkesës (më së shumti), shpejtësia dhe diapazoni praktik. Për më tepër, Tu-95 është një avion shumë i zhurmshëm: zhurma e motorëve të tij dëgjohet edhe nga akustika e nëndetëseve. Një tjetër pengesë e pakëndshme është mungesa virtuale e një tualeti në bord (vlen të përmendet se B-52 ka të njëjtën veçori).

Në përgjithësi, të gjitha këto disavantazhe, me përjashtim të atij të fundit, nuk duken veçanërisht të rëndësishme. Në veçanti, diapazoni i fluturimit mund të rritet ndjeshëm me ndihmën e karburantit gjatë fluturimit, dhe kapaciteti mbajtës është mjaft i mjaftueshëm për të akomoduar një arsenal shumë mbresëlënës.

armatim

Tu 95 MS është një bombardues me rreze të gjatë i aftë të mbajë më shumë se 20 tonë ngarkesë në ndarjen e brendshme dhe në hobe të jashtme. Fillimisht, baza e kompleksit të armëve ishin bombat me rënie të lirë me një kalibër deri në 9000 kg, me një kokë luftarake konvencionale ose bërthamore. Më pas avioni u përshtat për të përdorur raketën e lundrimit X-20, e cila ishte shumë "e madhe" dhe e rëndë.

Bombarduesit Tu-95MS aktualisht në përdorim janë zakonisht të armatosur me gjashtë raketa lundrimi Kh-55 (Kh-555), të vendosura në ndarjen e brendshme në një instalim special "daulle". Pas instalimit të katër mbajtësve të rrezeve, ngarkesa e municionit mund të rritet në 16 raketa.

Në versionin Tu-95MSM, avioni mund të pajiset me njëzet e dy raketa Kh-101(102) - gjashtë në ndarjen e brendshme dhe 16 në hobe të jashtme.

Armatimi mbrojtës i bombarduesit fillimisht përbëhej nga tre montime pushkësh, secila prej të cilave kishte dy topa AM-23. Më pas, vetëm instalimi i ushqimit u mbajt. Në disa Tu-95MS, AM-23 u zëvendësuan me armë me dy tyta GSh-23.

Modifikimet e Tu-95

Bombarduesi kryesor strategjik i Bashkimit Sovjetik, avioni Bear, u ndërtua mbi 37 vjet në shumë versione të ndryshme. Disa prej tyre u prodhuan në seri të mëdha, të tjera ekzistonin vetëm në disa kopje.

Ndryshimet më të shumta ishin:

1. Tu-95 është modeli i parë i prodhimit. Gjatë viteve 1955-57, të paktën 30 avionë të tillë iu transferuan Forcave Ajrore të BRSS;
2. Tu-95A është një bombardues i aftë për të përdorur armë bërthamore. Për të mbrojtur vetë avionin dhe ekuipazhin nga rrezatimi i dritës së një shpërthimi atomik, u përdorën perde speciale dhe pikturë reflektuese;
3. Tu-95K. 50 prej këtyre avionëve, të përshtatur për të ofruar raketën e lundrimit X-20, u ndërtuan midis viteve 1956 dhe 1961. Më pas, 24 bombardues raketash morën një sistem karburanti gjatë fluturimit dhe emërtimin Tu-95KD;
4. Tu-95M. Zhvillimi i modifikimit origjinal të bombarduesit. Dallimi kryesor është rritja e furnizimit me karburant;
5. Tu-95RT. Versioni detar, i destinuar kryesisht për zbulimin dhe përcaktimin e objektivit. Është prodhuar në masë duke filluar nga viti 1963, numri i përgjithshëm i automjeteve të ndërtuara ishte 52;
6. Tu-95MS. Bombardues i armatosur me raketa lundrimi X-55. Ky version i avionit u ndërtua deri në vitin 1992;
7. Tu-142. Një modifikim i veçantë është një avion për kërkimin dhe shkatërrimin e nëndetëseve. Ai u prodhua duke filluar nga viti 1968, dhe më vonë dizajni i tij u bë baza për krijimin e Tu-95MS;
8. Tu-114. Një aeroplan pasagjerësh i bazuar në një bombardues. Ai u përdor në rrugët e brendshme deri në vitin 1976 dhe u prodhuan gjithsej 31 avionë të tillë.

Duhet të theksohet se Tu-95KD, duke filluar nga viti 1968, ishte i armatosur me një raketë të modernizuar Kh-20M, e cila kërkonte ndryshimin e përbërjes së pajisjeve elektronike. Automjetet e konvertuara në këtë mënyrë u emëruan Tu-95KM. Pastaj të gjithë këta avionë u modernizuan përsëri, duke u bërë bartës të raketës anti-anije X-22.

Modifikimi serik më modern i bombarduesit ishte Tu-95MSM - avioni ishte i armatosur me raketat më të fundit të lundrimit Kh-101 (102), dhe kompleksi avionik u përditësua ndjeshëm.

Nga modifikimet "copë" të Tu-95, mund të vërehen sa vijon:

1. Tu-95N. Ky avion u përdor për të testuar përdorimin e të ashtuquajturit bombardues strategjik të pezulluar të armatosur me një bombë atomike. Supozohej se Tu-95 do ta jepte këtë avion në një pikë projektimi jashtë hapësirës ajrore të SHBA. Bombarduesi i jashtëm do të vazhdonte më pas të fluturonte drejt objektivit dhe ta sulmonte atë, dhe më pas të fluturonte prapa;
2. Tu-95V. Një avion i vetëm i konvertuar posaçërisht për të përdorur një bombë termonukleare 100 megaton (gjatë testimit, u përdor një ngarkesë me gjysmë fuqi);
3. Tu-96. Një variant i avionit origjinal me një tavan shërbimi të rritur. Dy makina janë ndërtuar (me sa duket);
4. Tu-116. Ka ekzistuar në dy kopje, të destinuara për transportin e drejtuesve të vendit;
5. Tu-95M-5, M-55, MA - avion i vetëm i përdorur për të testuar përdorimin luftarak të raketave të ndryshme të lundrimit;
6. Tu-95MR. Avion zbulimi i konvertuar nga Tu-95M. Ekzistonte në katër kopje;
7. Tu-95U. Ishte rezultat i konvertimit të Tu-95MR në një makinë stërvitore.

Për më tepër, kishte një projekt për pajisjen e Tu-95 me motorë bërthamorë, dhe u konsiderua gjithashtu krijimi i një avioni transporti në bazë të tij. Këto plane nuk u realizuan për arsye të ndryshme.

Nëse keni ndonjë pyetje, lini ato në komentet poshtë artikullit. Ne ose vizitorët tanë do të jemi të lumtur t'u përgjigjemi atyre