134 ağırlık. Bölgesel yolcu uçağı. Havacılık ve elektronik ekipman
uçak geliştirme TU-134 60'ların başında başladı. 1960 baharında Nikita Sergeevich Kruşçev için resmi bir ziyarette bulundu. Fransa ona bir uçak yolculuğu teklif edildi "Karavela". Yapısal olarak, Caravel'in sahip olduğu uçağın kuyruk bölümünde bulunan motorlar. Bu planın bir takım avantajları vardı - uçuş sırasında titreşim ve gürültü neredeyse tamamen yok. Bu avantajlar Kruşçev N.S. tarafından çok takdir edildi. ve 1 Ağustos 1960'ta, ilk adını alan yüksek hızlı bir yolcu uçağının oluşturulmasına ilişkin 826-341 sayılı SSCB Bakanlar Kurulu Kararı yayınlandı. TU-124A arka gövdedeki motorların konumu ile. Motorların kullanılmasına karar verildi. D-20P.
Fotoğraf 1 - Tu-124. Tu-134 selefi
Proje Yönetimi talimat verildi Markov D.S., sonra değiştirdi Selyakov L.L. Uçağın dayandığı Tu-124 motorları kanadın tabanında bulunan ve o sırada geçmekte olan fabrika testleri. Taslak tasarım 1 Nisan 1961'de hazırdı.
Fotoğraf 2 -
Uçağın aerodinamik şeması, T kuyruğu olan alçak kanatlı bir uçaktır. Motorlar, arka gövdedeki dikmeler üzerinde bulunur. İlk dört uçak motorlarla donatılmıştı. D-20P-125 ve sonrasında D-30 (D-20P-125-5), hangi geliştirildi OKB P.A. Solovyov. dan başlayarak, uçak motorları bir itme ters çevirici ile donatıldı. Şasi üç desteği, burun dikmesi ile. Son modifikasyonlarda yolcu sayısı 80-90'a çıkarıldı.
Fotoğraf 3 -
Fotoğraf 4 -
İlk kopyanın montajı Tu-124A başlamak Moskova Deneysel Tesisi No. 156 1962'nin başında. Uçakta kuruldu Solovyov P.A. tarafından tasarlanan motorlar. D-20P-125.
Fotoğraf 5 -
Onur liderliğindeki mürettebat test pilotu Kahraman Sovyetler Birliği CEHENNEM. Kalina ilk kez bir uçağı gökyüzüne kaldırdı. Bu önemli olay 29 Temmuz 1963'te ve 20 Kasım 1963'te gerçekleşti. uçağa Tu-134 adı verildi.
Fotoğraf 6 -
Fotoğraf 7 -
Fabrikada seri üretim başladı 135 im. Lenin Komsomol, 1966'da Kharkov şehrinde ve 1984 yılına kadar devam etti. Uçak, Temmuz 1967'ye kadar test edildi. hangi sonuçlandı artan kanat alanı. 26 Ağustos 1967 Tu-134, Sivil Hava Filosu tarafından resmen hizmete alındı(Sivil Hava Kuvvetleri).
Fotoğraf 8 - Tu-134. Düz uçuş.
Karayolu üzerinde ilk yolcu uçuşu Moskova – Adler, uçakta işlendi 9 Eylül 1967 kurumsal çalışanlar OKB im. BİR. Tupolev, Kharkov uçak fabrikası, ilgili işletmeler ve GVF uçağın yaratılmasına maksimum katkıyı kim yaptı? 1972, SSCB Devlet Ödülü'ne layık görüldü.
Fotoğraf 9 -
Fotoğraf 10 -
Tüm modifikasyonlardan üretilen toplam uçak sayısı 852 kopya ihracat için tedarik edilmiştir. İlk uçak teslim edildi Bulgaristan. Üretim sırasında uçak sürekli olarak değiştirildi. Uluslararası kontrolden geçen ve uluslararası uçuşa elverişlilik sertifikası alan ilk uçak, uluslararası hatlarda kullanılmasına izin veren Tu-134 idi. Bu nedenle, kısa mesafeli rotalarda yolcu trafiğinin büyük bölümünü devraldı. Yakın zamana kadar, yolcu kabinindeki gürültü ve titreşim seviyeleri ve modifikasyonları açısından, Aeroflot'ta en rahat. Daha 500 milyon yolcu, Tu-134 ailesinin uçakları tarafından yalnızca 90'ların başına kadar taşındı.. O uçağın operasyonu bugün devam ediyor.
Fotoğraf 11 -
Fotoğraf 12 -
Fotoğraf 13 -
Fotoğraf 14 - Tu-134. Gece park yeri. Uçuştan önce dinlenin.
Fotoğraf 15 -
Uçak modifikasyonları
Tu-124A- ilk prototip. 52-56 yolcu taşımak için tasarlanmıştır. 1962-1963 yıllarında 156 numaralı fabrikada yapılmıştır.
Tu-134 "yedek oyuncu"- ikinci prototip. Yolcu sayısı 64'e çıkarıldı. 1964 yılında 135 numaralı fabrikada üretildi. İlk uçuş 9 Eylül 1964'te gerçekleşti.
- ilk seri versiyon. Kabin 72 yolcu için tasarlanmıştır. 1966-1970'te 78 uçak üretildi (30'u ihraç edildi).
- modernize edildi. İtme ters çeviricili ikinci seri D-30 motorları için dikkat çekicidir. Gövde 2,1 m uzatıldı Yolcu koltuk sayısı 76'ya çıkarıldı APU TA-8 kuyruk bölümüne takıldı, fren paraşütü yoktu. Uçaklardan bazıları Groza-134 radarı ile donatılmıştı. Geliştirme 1968'de başladı. Nisan 1970'ten 80'lerin başına kadar üretilen seri.
- üçüncü serinin D-30 motorlu uçakları. Kalkış ağırlığı 49 tona çıkarıldı.1982-1984'te üretildi. Daha önce üretilen Tu-134A'nın bir kısmı Tu-134A-3 varyantına dönüştürüldü.
- 24 kişilik 1. sınıf kabinli ve 13 kişilik lüks kabinli uçak. Yerleşik merdiveni olan yolcular için ikinci bir kapının varlığı ile ayırt edildi. Uçaklardan bazıları özel iletişim ekipmanı ile donatılmıştı. Ağırlıklı olarak Hava Kuvvetleri için üretilmiştir.
Tu-134A "salon"- Tu-134AK'nin analogu. İkinci kapı kayıptı. Yolcu Tu-134A'dan dönüştürüldü.
- modernize edildi. Boş bir uçağın ağırlığı azaltıldı, yakıt verimliliği artırıldı. Yolcu koltuk sayısı 80'e çıkarılmış, mürettebat 3 kişiye düşürülmüştür. "Groza-134" radarı pruvaya yerleştirilmiştir. Seri üretim Mart 1980'de başladı. 30 uçak üretti.
- Üçüncü serinin D-30 motorlarına sahip Tu-134B varyantı.
Tu-134B "salon"- Tu-134B tabanlı salon. Yolcular için ikinci bir kapının varlığı ile ayırt edildi. 7 uçak üretti. Yolcu Tu-134B'lerinden birkaç uçak daha dönüştürüldü (ikinci kapı eksik).
- temel uçağın (proje) derin modernizasyonu. 8600 kgf itme gücüne sahip D-30A motorları ile ayırt edildi. 1970'lerin başında geliştirildi.
Tu-134DOL- oftalmolojik laboratuvar (proje).
- Tu-134'e dayalı salon.
- uzay programlarını test etmek için uçan bir laboratuvar.
- modernize edilmiş (proje). D-436T1-134 motorları ve ekipman bileşimi ile ayırt edilir. 1993 yılında geliştirildi.
- Tu-134A'ya (proje) dayalı kargo.
- tarımsal. 1984 yılında 2 Tu-134A-3 uçağı dönüştürüldü. Durum testleri yapıldıktan sonra 10 uçak daha üretildi. Nit S1-CX yan tarama radarının ve ekinlerin gelişimini, otlakların durumunu ve doğal afetlerin sonuçlarını değerlendirmeye izin veren özel ekipmanın varlığı ile ayırt edilir.
Tu-134UB-K- denizci-operatör Tu-22M deniz havacılığının eğitimi için bir uçak. Tek nüsha halinde yapılmıştır.
Tu-134UB-L- basit ve olumsuz hava koşullarında aletli pilotluk konusunda uçuş mürettebatını eğitmek için bir uçak. Burunda "ROZ-1" radarı ile Tu-22M-3'ten farklıydı. 1981-1983'te 90 uçak üretildi.
Tu-134Sh (Tu-134Uch)- uzun menzilli ve ön hat bombardıman havacılığının denizcilerini eğitmek için bir uçak. Yolcu kabini 12 iş yeri ile donatılmıştır. Pruvada "Rubin-1" veya "Girişim" radarı kuruludur. Tu-134Sh-1 versiyonlarında (Tu-22 ve Tu-22M uçaklarıyla ilgili olarak pilotluk ve bombalamada grup eğitimi için) ve Tu-134Sh-2 (cephede havacılık navigatörlerinin eğitimi için) üretildi.
Tu-134SH-SL- radyo-elektronik ekipmanı test etmek için uçan bir laboratuvar.
Uçuş performansı
değişiklik |
|
kanat açıklığı, m |
|
Uçak uzunluğu, m |
|
Uçak yüksekliği, m |
|
Kanat alanı, m2 |
|
Ağırlık (kg |
|
boş uçak |
|
normal kalkış |
|
maksimum kalkış |
|
motor tipi |
2 turbofan motor PNPO Aviadvigatel D-30 11 |
Maksimum hız, km/s |
|
Feribot menzili, km |
|
Menzil, km |
|
Pratik tavan, m |
|
Ekip, insanlar |
Tu-134(halk dilinde bu uçağa düdük, ahbap veya tupolenok diyorum) - 1960'ların başında OKB im'de geliştirilen, kısa ve orta mesafeli havayolları için bir Sovyet yolcu uçağı. Tupolev ve 1965'ten 1984'e kadar Kharkov Havacılık Üretim Derneği'nde seri üretildi.
Tu 134, Sovyetler Birliği'nde toplanan en büyük yolcu uçaklarından biridir. Tüm modifikasyonlardan toplam 852 uçak inşa edildi. İlk uçuş 29 Temmuz 1963'te yapıldı, astar Eylül 1967'den beri faaliyette.
1960'ların başlarında, SSCB ve sosyalist ülkelerdeki kısa mesafeli uçak filosunun çekirdeği, 36 yolcuya kadar gemiye binen pistonlu Il-14 idi. Bu sırada sivil havacılık jet çağına girdi.
SSCB'deki ilk Tu-104 jet uçağı yalnızca uluslararası ve özellikle yüklü birlik içi hatlarda kullanılırken, eskimiş uçaklar bölgesel rotalarda kullanıldı. Kısa pistlerde kullanılabilecek, 2.000 km'ye kadar menzile, 800-900 km/h seyir hızına ve en az 40 kişilik yolcu kapasitesine sahip bir jet uçağına ihtiyaç vardı.
Genel olarak kabul edilir ki Tu-134 görünüşünü doğrudan Nikita Kruşçev'e borçludur. 1960 yılında, CPSU Merkez Komitesi Birinci Sekreteri, Fransa'da yeni bir Sud-Aviation Caravelle jet uçağının sunumuna konuk oldu. Uçak, Sovyet lideri üzerinde bir izlenim bıraktı ve SSCB'ye döndükten sonra Kruşçev, Tupolev Tasarım Bürosuna bir analog geliştirmeye başlamasını emretti.
Başlangıçta, Tu-134 yeni bir uçak olarak tasarlanmamıştı. Tasarım bürosunun Tu-124'ü modernize etme fikri vardı. Uçağın gövdesi uzatıldı, motorlar kuyruk bölümüne taşındı ve tüyler de T şeklinde değiştirildi. Tu-124A adı altındaki proje 1961'de geliştirildi. İlk iki prototip 1963'te yapıldı. Aynı yılın Temmuz ayında uçak ilk kez havalandı.
Uçuş ve sertifikasyon testleri 1963 yazında başladı. 1965 yılında uçağa isim verildi. Tu-134. Aynı zamanda Tu-124'ün üretimi durduruldu. Seri üretim 1966'da başladı. Tu-134, Kharkov Havacılık Üretim Derneği'nde 18 yıl boyunca (1966'dan 1984'e kadar) üretildi.
Uçak, düşük yolcu trafiğine sahip kısa mesafeli hatlar için tasarlandı. Başlangıçta, uçaktaki yolcular için 56 koltuk yerleştirmesi gerekiyordu (iki sınıf düzeninde 50). Ancak kısa süre sonra, birlik içi hatlar için tasarlanan uçaklarda birinci sınıfın terk edilmesine karar verildi. Bu nedenle koltuk sayısı 72'ye getirildi.
1965 yılında, uçuş testleri için özel olarak 9 ön üretim uçağı üretildi. Bu gömleklerde geri dönüş yoktu, bu yüzden inişten sonraki koşu çok uzun sürdü. İlginç bir şekilde, tasarım bürosu Tu-104 gibi Tu-134'e fren paraşütleri kurmayı planladı. Ancak bu fikir çok geçmeden terk edildi. Aynı zamanda, geri viteste olan motorlar Tu-134 sadece 1970 yılında kurulmaya başlandı. Daha önce yayınlanan tüm kopyalar dönüştürüldü. Bundan önce, gövdenin altındaki özel bir kalkan, uçağın yavaşlamasına yardımcı oldu - bu, sivil havacılıkta çok nadir görülen bir olaydı.
İlk üretim Tu-134'ler 1966'da Aeroflot'a teslim edildi. Eylül 1967'de Moskova-Adler ilk ticari uçuşu Tu-134 ile yapıldı. Bununla birlikte, yaklaşık üç yıl boyunca uçaklar yalnızca uluslararası hatlarda kullanıldı ve ancak 1969 yazında Moskova-Leningrad ve Moskova-Kiev birlik içi hatlarda hizmet vermeye başladılar. Tu-134 aktif olarak ihraç edildi: 1968'de ilk arabalar Doğu Alman havayolu Interflug'a ve biraz sonra Polonya LOT'a satıldı.
1970 yılında bir değişiklik geliştirildi Tu-134A. Uçağın gövdesi yarım metre uzatıldı, motorlara bir geri vites takıldı, bir fren kalkanı kaldırıldı, koltuk sayısı 76'ya çıkarıldı. Sonuç olarak, maksimum uçuş menzili 3.100 km'den 2.770 km'ye ve maksimum yük ile - 2.100 km'ye düşürüldü. İhracat amaçlı uçaklarda, navigatörün terk edilmesine ve bir radar kurulmasına karar verildi.
1972'nin başında, Tu-134'ün çoğu uluslararası hatlarda kullanılmaya devam ederken, SSCB içinde yalnızca on iki düzenli uçuş vardı: Moskova'dan Bakü, Erivan, Kiev, Kişinev, Krasnodar, Leningrad, Omsk, Riga ve Soçi. Ancak 18 Mayıs 1972'de Kharkov yakınlarında bir An-10 düştü. Kazada 116 kişi öldü ve bu tip uçakların uçuşları derhal durduruldu.
1973'te, belirlenen tasarım hataları nedeniyle An-10 tamamen terk edildi. Birçok Sovyet havaalanında, pistlerin acil bir şekilde yeniden donatılması kabul edilmeye başlandı. Tu-134. Bölgesel rotalardaki uçak kıtlığı nedeniyle, Tu-134 Sheremetevsky'nin çoğu ve istisnasız hepsi, Vnukovo filolarının yerini yeni geliştirilen ve uzun menzilli Il-62 ile değiştirmeye karar verdi.
1980 yılında Tu-134B uçağının üretimi başladı. Bu modifikasyonda, gezgin nihayet terk edildi. Ayrıca yolcu kapasitesi 96 koltuğa çıkarıldı. Kalkış ağırlığı 47 tona çıkarıldı. Arttırılmış motor itme gücüne (8.400 kgf) sahip Tu-134D versiyonunun geliştirilmesi de başladı, ancak uçak üzerindeki çalışmalar durduruldu.
Şu anda, Tu-134 uçağı, ahlaki ve fiziksel olarak modası geçmiş oldukları için kademeli olarak hizmet dışı bırakılıyor: son yayınlanan kopyalar, çeyrek asırdan daha eski.
Tu-134 motorları arka gövdeye monte edilmiştir. Üretim uçakları, Solovyov D-30 (PS-30) tarafından tasarlanan turbojet baypas motorlarıyla donatıldı. Motor iki şaftlı bir şemaya göre yapılmıştır, bir kompresör, tahrik ünitelerine sahip bir ayırma muhafazası, bir yanma odası, bir türbin ve bir ters çevirme cihazı ile donatılmış bir çıkış cihazından oluşur. Havalı marş motoru ile motorun çalıştırılması. Elektronik ateşleme sistemi, SKNA-22-2A ateşleme ünitesini ve SP-06VP yüzey deşarjlı 2 bujiyi içerir.
Uzun yıllar boyunca, Tu-134, zamanın tüm gereksinimlerini karşılayarak güvenilirliğini ve verimliliğini göstermiştir. Güvenilirlik katsayısının göstergelerine göre, Tu-134 pratikte sorunsuz olduğunu kanıtladı. Uçağın göze çarpan bir özelliği, kalkış ve iniş sırasında karşı rüzgar (30 m/s) ve yan (20 m/s) rüzgar bileşenlerinin değerlerinde şimdiye kadar aşılmamış sınırlardır.
Hava meydanlarının büyük çoğunluğunun tek piste sahip olduğu SSCB koşullarında bu kalite, uçuşların düzenliliğinin artmasında önemli rol oynadı. Uçaklar için gürültü standartlarını sıkılaştıran ICAO Ek 16'nın 3. Bölümünün 2002 yılında yürürlüğe girmesinden sonra, Tu-134'ün AB ülkelerinde çalıştırılması yasaklandı ve bugün neredeyse yalnızca Rusya ve BDT ülkelerindeki iç hatlarda kullanılıyor.
Sonrasında Tu-134 kazası Mart 2007'de Kurumoch Havalimanı'nda, 2015 yılına kadar bu model uçakların işletilmesine son verileceği açıklandı. 1 Ocak 2008'de en büyük Tu-134 filolarından biri olan Aeroflot'un sahibi operasyonlarını durdurdu. Uçağın bir kısmı Aeroflot-Nord ve Aeroflot-Don yan kuruluşlarına devredildi, bir kısmı satıldı, bir kısmı silindi.
1990'ların başına kadar Tu-134 filosu, yalnızca SSCB'ye yaklaşık 500 milyon yolcu taşıdı ve bugün BDT ülkeleri ve Hava Kuvvetleri hatlarında operasyonlarına devam ediyor. 2006 yılının başında 162'si Rusya'da olmak üzere 245 Tu-134 operasyondaydı. 2007'nin ortalarında, Rus Tu-134'lerin sayısı bir yıl sonra 146'ya düştü - 2009'un başında 117'ye, yaklaşık 100 parçaya.
, ve An-148 ile değiştirilirler. Gelecekte, son Tu-134'lerin yerini Superjet 100 uçağı almalı, Rusya'da uçan uçakların yarısından fazlası iş kiralama olarak kullanılıyor. Bunları düzenli uçuşlarda kullanan Tu-134 kullanıcıları arasında UTAir ve Yamal da bulunuyor.
Yolcu taşımacılığına ek olarak, bireysel modifikasyonlar Tu-134 askeri ve tarımsal havacılıkta kullanılır. Bu nedenle, uzun menzilli pilotlar Tu-134UBL'de (Tu-22M'nin eğitim pilotları için bir değişiklik), Tu-134Sh - navigatörlerde (kabinde Tu-22M navigatörleri için birkaç tam teşekküllü iş vardır) eğitilir. Silahlı Kuvvetlerin komuta personelinin (personel) yolcu ve nakliye taşımacılığı için özel iletişim (SAS) ile donatılmış olanlar da dahil olmak üzere bir dizi araç inşa edildi.
Tu-134A'nın maksimum uçuş hızı 850 km/s, maksimum uçuş irtifası 12.100 metre ve maksimum uçuş menzili 2.100 km'dir. Bir uçağın havalanabilmesi için 2.200 metrelik bir piste ihtiyacı vardır.
Tu-134 uçağı videosu
1) Tu-134 kalkışı - pencereden görünüm (video):
2) İniş Tu-134 şirketi Utair - pencereden görünüm (video):
3) Kalkışta Tu-134 kazası - video:
Tu-134 (NATO kodlamasına göre: Crusty - “Cesur”), 1960'ların başında OKB'de geliştirilen, kısa ve orta mesafeli havayolları için bir Sovyet yolcu uçağıdır. Tupolev ve 1965'ten 1985'e kadar Kharkov Havacılık Üretim Derneği'nde seri üretildi. Sovyetler Birliği'nde toplanan en büyük yolcu uçaklarından biri. Tüm modifikasyonlardan toplam 852 uçak inşa edildi. İlk uçuş 29 Temmuz 1963'te gerçekleştirildi ve Eylül 1967'den beri operasyonda. Tu-134, Sosyalist kampın ülkelerine ihraç edildi.
|
Tu-134A |
Tu-134B |
Tu-134Sh |
|
|
boyutlar |
|||
|
kanat açıklığı |
|||
|
gövde çapı |
|||
|
yer sayısı |
|||
|
Maksimum |
|||
|
Ağırlık ve yükler |
|||
|
Çıkarmak |
|||
|
ticari |
|||
|
İniş |
|||
|
Yakıt tedariği |
|||
|
uçuş verileri |
|||
|
seyir hızı |
|||
|
uçuş menzili |
|||
|
Çalışma tavanı |
|||
|
Gerekli pist uzunluğu |
|||
Uçak modifikasyonları:
Tu-124A - ilk prototip. 52-56 yolcu taşımak için tasarlanmıştır. 1962-1963 yıllarında 156 numaralı fabrikada yapılmıştır.
Tu-134 "yedek çalışma" - ikinci prototip. Yolcu sayısı 64'e çıkarıldı. 1964 yılında 135 numaralı fabrikada üretildi. İlk uçuş 9 Eylül 1964'te gerçekleşti.
Tu-134 - ilk seri versiyon. Kabin 72 yolcu için tasarlanmıştır. 1966-1970'te 78 uçak üretildi (30'u ihraç edildi).
Tu-134A - modernize edildi. İtme ters çeviricili ikinci seri D-30 motorları için dikkat çekicidir. Gövde 2,1 m uzatıldı Yolcu koltuk sayısı 76'ya çıkarıldı APU TA-8 kuyruk bölümüne takıldı, fren paraşütü yoktu. Uçaklardan bazıları Groza-134 radarı ile donatılmıştı. Geliştirme 1968'de başladı. Nisan 1970'ten 80'lerin başına kadar üretilen seri.
Tu-134A-3 - üçüncü serinin D-30 motorlu uçağı. Kalkış ağırlığı 49 tona çıkarıldı.1982-1984'te üretildi. Daha önce üretilen Tu-134A'nın bir kısmı Tu-134A-3 varyantına dönüştürüldü.
Tu-134AK, 24 koltuklu 1. sınıf kabin ve 13 yolcu kapasiteli lüks kabine sahip bir uçaktır. Yerleşik merdiveni olan yolcular için ikinci bir kapının varlığı ile ayırt edildi. Uçaklardan bazıları özel iletişim ekipmanı ile donatılmıştı. Ağırlıklı olarak Hava Kuvvetleri için üretilmiştir.
Tu-134A "salon" - Tu-134AK'nin bir benzeri. İkinci kapı kayıptı. Yolcu Tu-134A'dan dönüştürüldü.
Tu-134B - modernize edildi. Boş bir uçağın ağırlığı azaltıldı, yakıt verimliliği artırıldı. Yolcu koltuk sayısı 80'e çıkarılmış, mürettebat 3 kişiye düşürülmüştür. "Groza-134" radarı pruvaya yerleştirilmiştir. Seri üretim Mart 1980'de başladı. 30 uçak üretti.
Tu-134B-3 - Tu-134B'nin üçüncü serinin D-30 motorlarına sahip bir çeşidi.
Tu-134BV - uzay programlarını test etmek için uçan bir laboratuvar.
Tu-134B "salon" - Tu-134B'ye dayalı salon. Yolcular için ikinci bir kapının varlığı ile ayırt edildi. 7 uçak üretti. Yolcu Tu-134B'lerinden birkaç uçak daha dönüştürüldü (ikinci kapı eksik).
Tu-134D - temel uçağın (proje) derin modernizasyonu. 8600 kgf itme gücüne sahip D-30A motorları ile ayırt edildi. 1970'lerin başında geliştirildi.
Tu-134DOL - oftalmoloji laboratuvarı (proje).
Tu-134K - Tu-134'ü temel alan iç mekan.
Tu-134LK - uzay programlarını test etmek için uçan bir laboratuvar.
Tu-134M - modernize edildi (proje). D-436T1-134 motorları ve ekipman bileşimi ile ayırt edilir. 1993 yılında geliştirildi.
Tu-134S - Tu-134A'ya (proje) dayalı kargo.
Tu-134SH - tarımsal. 1984 yılında 2 Tu-134A-3 uçağı dönüştürüldü. Durum testleri yapıldıktan sonra 10 uçak daha üretildi. Nit S1-CX yan tarama radarının ve ekinlerin gelişimini, otlakların durumunu ve doğal afetlerin sonuçlarını değerlendirmeye izin veren özel ekipmanın varlığı ile ayırt edilir.
Tu-134UB-K - denizciler-operatörler Tu-22M deniz havacılığının eğitimi için bir uçak. Tek nüsha halinde yapılmıştır.
Tu-134UB-L - basit ve olumsuz hava koşullarında aletli pilotluk konusunda uçuş personelini eğitmek için bir uçak. Burunda "ROZ-1" radarı ile Tu-22M-3'ten farklıydı. 1981-1983'te 90 uçak üretildi.
Tu-134Sh (Tu-134Uch) - uzun menzilli ve ön hat bombardıman havacılığının denizcilerini eğitmek için bir uçak. Yolcu kabini 12 iş yeri ile donatılmıştır. Pruvada "Rubin-1" veya "Girişim" radarı kuruludur. Tu-134Sh-1 versiyonlarında (Tu-22 ve Tu-22M uçaklarıyla ilgili olarak pilotluk ve bombalamada grup eğitimi için) ve Tu-134Sh-2 (cephede havacılık navigatörlerinin eğitimi için) üretildi.
Tu-134Sh-SL - elektronik ekipmanı test etmek için uçan bir laboratuvar.
.jpg) |
Turbojet baypas motoru D-30 (PS-30), 1963 yılında P.A. Solovyov'un Tasarım Bürosunda Tu-134 yolcu uçağı için geliştirildi. 1972'de Perm ve Rybinsk motor fabrikalarında seri üretim düzenlendi. D-30, dış ve iç devrelerin gaz akışının karıştırıldığı iki şaftlı bir şemaya göre yapılmıştır. Motor bir kompresörden, tahrik ünitelerine sahip bir ayırma mahfazasından, bir yanma odasından, bir türbinden ve bir çıkış cihazından oluşur. D-30KP ve D-30KU modifikasyonları bir yön değiştirme cihazı ile donatılmıştır. Motor çalıştırma otomatiktir ve bir havalı marş motoru ile gerçekleştirilir. Ateşleme sistemi elektroniktir, bir ateşleme ünitesi ve 2 yüzey şarjlı buji içerir. Yağ sistemi otonomdur, normalde kapalıdır ve sirkülasyon halindedir. Yağ sisteminin tüm birimleri motorda bulunur. Motor, T-1, TS-1, RT sınıfı havacılık gazyağı ile çalışır. Toplamda, D-30 ailesinden yaklaşık 8.000 motor üretildi. Üretim sürecinde tasarım sürekli geliştirildi. D-30 ailesinin motorları dünyanın en güvenilirleri arasında sayılıyor. revizyon JSC Perm Motors'ta ve ayrıca 123 No'lu (Staraya Russa), 570 No'lu (Yeisk) uçak onarım tesislerinde gerçekleştirildi. |
|
Motor modifikasyonları |
Özellikler(D-30KP) |
| D-30 (PS-30) - temel. Perm'de üretilmiştir. D-30V - V-12M helikopteri için turboşaft (proje). D-30KP - Il-76 için motor. Bir geri vites cihazına sahiptir. 1972'den beri Rybinsk'te üretilmektedir. Ayrıca A-50, Il-78 üzerine kuruludur. D-30KP-3 "Burlak" - 14000 kgf'ye kadar zorunlu. 2003-2005'te NPO Saturn'de geliştirildi. Yeni bir fana, artırılmış baypas oranına sahiptir. D-30KPV - A-40 için motor. D-30KU - 11500 kgf itme gücüne sahip motor. Il-62M'de yüklü. Rybinsk'te üretildi. D-30KU-154 - Tu-154M için motor. İtişi 11.000 kgf'ye düşürerek artan kaynak. 2003 yılında, gürültü seviyelerini azaltmak için düşük emisyonlu bir yanma odası geliştirildi. Rybinsk'te üretildi. |
Boyutlar, mm: uzunluk 6000 |
Herhangi bir hava taşımacılığını değerlendirmek istiyorsanız - Bizi Arayın seçeneğini kullanarak bizimle iletişime geçin, yardımcı olacağız! Sizi müşterilerimiz arasında görmeyi umuyoruz!
Sovyet sivil havacılığının tarihi, yaratılan uçak ailesiyle ayrılmaz bir şekilde bağlantılıdır. tasarım bürosu Andrey Tupolev. Farklı arabalardı. çeşitli sınıflar ve farklı kaderlerle, ancak hepsi, Sovyet uçak endüstrisinin uluslararası prestijini artıran jet yolcu havacılığı çağında önemli kilometre taşlarıdır. Bunda özellikle değer, Aeroflot'un ana beygiri haline gelen bir yolcu uçağı olan Tu 134 uçağına aittir. Bu uçak, yalnızca Sovyetler Birliği'nin iç havayollarında başarıyla çalıştırılmadı. Üzerinde Tu-134 logosu bulunan bir araba, Avrupa başkentlerinin havaalanlarında bulunabilir. Bu arabalar, Güneydoğu Asya ve Afrika ülkelerinde yolcu hatlarında uçtu. Bugün bile, makinenin işleyişi 50 yaşında olmasına rağmen, uçak bazı güzergahlarda yolcu hava yolculuğuna hizmet vermeye devam ediyor.
Kısa mesafeli bir yolcu uçağı yaratma konsepti
Bir Sovyet kısa mesafe yolcu uçağı olan Tu 134, 20. yüzyılın ikinci yarısında Sovyet uçak endüstrisinin en başarılı projelerinden biri olarak kabul edilebilir. Güvenilirliği nedeniyle, makine geniş bir seri halinde üretildi ve Sovyetler Birliği'ndeki en büyük yolcu uçağı oldu. Bu tür gurur verici özellikler ve performans, uçağın tasarımı sayesinde elde edildi. Bu uçağın uluslararası uçuşa elverişlilik sertifikasına sahip ilk yerli yolcu uçağı olmasına şaşmamalı.
Sovyet uçak tasarımcılarının, modern yolcu uçakları konseptinin yeni ortaya çıktığı bir dönemde, jet yolcu havacılığının oluşumunun şafağında böyle bir başarıya ulaşmayı başarmaları dikkat çekicidir.
50'li yıllarda Sovyetler Birliği'nde ve yurtdışında, yeni, hızlı ve ferah jet motorlu yolcu uçağı yaratmak için aktif olarak çalışmalar yapıldı. Yolcu trafiğindeki hızlı büyüme, sivil havacılığa yeni talepler getirdi. Hava yolculuğu talebini karşılamak için tamamen yeni bir hava taşımacılığı gerekiyordu. İçinde aynı derece sadece uzun mesafeli rotaları değil, aynı zamanda bölgesel hava taşımacılığını da ilgilendiriyordu.
Hızlı ve uzun mesafelerde uçabilen makinelerin yaratılmasına yönelik çalışmalarda, yurtdışında ve SSCB'de net ilerlemeler kaydedildi. Bölgesel sivil hava taşımacılığına gelince, burada pervaneli uçaklar ana ulaşım aracı olmaya devam etti. Yerel iç hat havayollarına hizmet verecek bir jet uçağı yaratma girişimleri çok değildi ve büyük bir titizlikle ayırt edilmedi. Küçüklere yönelik bu tutumun temel nedeni uçak– bu tür gemilerin işletilmesinde yüksek karlılık. Ekonomik jet motorlarının olmaması, yerli havayollarında operasyon için rekabetçi bir makinenin oluşturulmasına izin vermedi.
50'li yılların ortalarında kendi CMC SE-210 Caravel uçağını yaratmayı başaran Fransızlar bu yönde bir atılım yaptı. Fransız uçak tasarımcıları ilk kez bir uçağın kuyruğunda jet motorlarının düzenini uyguladılar. Gelecekte, büyük üreticiler tarafından üretilen tüm yolcu uçaklarının neredeyse yarısı bu şemaya göre üretildi. Kuyruk motorlu Fransız Caravel'in ardından ünlü Amerikan uçakları Boeing 727, DC-9 ve İngiliz DH 121 üretildi Sovyetler Birliği'nde önde gelen üç tasarım firması, Tupolev, Yakovlev ve Ilyushin tasarım büroları bu fikirle hemen ilgilenmeye başladı.
Ancak uçak üreticisi firmaların her biri kendine belli bir yön seçmiş ve bunda dikkate değer sonuçlar elde etmeyi başarmıştır. 50'li yılların sonlarında ortaya çıkan Tupolev Tasarım Bürosu ekibinin gelişimi, o zamanlar en umut verici olanıydı. Tasarım bürosu ekibinin projesi, bölgesel bir uçak yaratma gereksinimlerini neredeyse tamamen karşıladı.
Tupolev Tu 134 uçağının proje ve yapım aşamaları
Sivil Havacılık Bakanlığı yetkililerine göre, yerli havayollarında çalışacak uçakların bir takım gereksinimleri karşılaması gerekiyordu. Yüksek uçuş hızına ek olarak, otomobilin en az 50 yolcu taşıması ve 2000 km'ye kadar uçması gerekiyordu. Ülkenin ölçeği ve uçsuz bucaksız mesafeler bu konuda neredeyse belirleyici bir rol oynadı. Başka bir deyişle, Aeroflot'un Moskova'dan Odessa'ya olan mesafeyi 2-3 saatte kat edebilecek veya başkentten Leningrad'a bir saatte uçabilecek bir uçağa ihtiyacı vardı.
Andrey Tupolev'in tasarım bürosu o zamanlar zaten vardı. bitmiş projeözellikleri kısmen hedefleri karşılayan uçak Tu 124. Genel olarak araba iyiydi ve bazı iyileştirmelerle kabul edilebilir sonuçlar elde edilebilirdi. Uçağın gövdesinin uzatılmasına ve "T" harfi şeklinde yeni bir kuyruk takılmasına karar verildi. Nihai proje 1961'de hazırdı. Uçak, Tu 124A adını aldı. 1963'e gelindiğinde, biri aynı yıl havalanan iki prototip üretildi.
Sonraki tüm süre boyunca uçuş testleri yapıldı. Makineler çeşitli modlarda test edildi, yer hizmeti altyapı ekipmanı seçenekleri üzerinde çalışıldı. 1965 yılında, Tupolev Tasarım Bürosu'nun ürünü yeni bir atama, indeks 134 aldı ve Tu 134 bölgesel yolcu uçağı olarak tanındı. dış görünüş Sovyet uçak Batı'da hızla yeni bir isim geldi. NATO sınıflandırmasına göre, Tupolev "yüz otuz dördüncü", Crusty endeksini aldı - kelimenin tam anlamıyla "Crusty". Aslında, SSCB'de o zamanların en umut verici yolcu gemilerinden birini yaratmayı başardıkları ortaya çıktı.
1966 yılında, o yıllarda Sovyet sivil havacılığının beşiği haline gelen Kharkov Havacılık Fabrikasında yeni uçakların seri üretimi başladı. İşletme, 23 yıl boyunca Tupolev otomobilini üretti ve 854 ürünü Aeroflot ve diğer müşterilere aktarmayı başardı. Yıllar geçtikçe, fabrika mağazalarından üç modifikasyondan oluşan gömlekler ayrıldı:
- Tu 134'ün ilk modifikasyonu 1966'dan 1970'e kadar üretildi;
- Tu 134A'nın ikinci modifikasyonu 1970-1980'de fabrikada üretildi;
- Tu 134B makinesinin modifikasyonu 1980'den 1984'e kadar üretildi.
Ek olarak, temel modellere dayanarak, makinenin en çok kullanılan çeşitli versiyonları piyasaya sürüldü. çeşitli amaçlar, kargoda ve bilimsel ve deneysel versiyonda. Uçak, askeri-stratejik havacılığın ihtiyaçları için bir eğitim makinesi olarak çalıştırıldı, uzay departmanı için uçan laboratuvar versiyonunda kullanıldı.
80'lerin başında, dördüncü versiyonun - "D" endeksli Tu 134 uçağının oluşturulması için çalışmalar başladı. Astarın artan itme gücüne sahip yeni motorlarla donatılması planlandı. Ekonomik nedenlerden dolayı, bu değişikliğin daha da geliştirilmesine devam edilmedi.
Uçak, ülkenin orta bölgelerini Kafkaslar ve Urallar ile birbirine bağlayan Sovyetler Birliği'ndeki neredeyse tüm yerel bölgesel havayollarına hizmet etti. Sovyet arabası ihraç edildi. Tupolev "karkası", GDR'nin Interflug havayolunun ve Polonya havayolu LOT'nin uçak filosunun temelini oluşturdu.
Tupolev makinesinin tasarım özellikleri
Sovyet sivil havacılığındaki en büyük yolcu aracı haline gelen uçağın, o zamanlar için geleneksel olan bir planı vardı - motorları uçağın kuyruk bölümünde bulunan konsol alçak kanatlı bir uçak. Kanat 350'lik bir taramaya sahipti. Gövde yuvarlak bir konfigürasyona sahipti ve selefi Tu 124 uçağıyla karşılaştırıldığında 7 metre uzatıldı. Gövdenin uzunluğu ve konfigürasyonu, içinde 76 koltuk bulunan oldukça geniş bir kabini donatmayı mümkün kıldı. "A" modifikasyonlu uçakta, uçağın uzunluğu yarım metre daha artırılarak navigatörün kabini kaldırıldı. Uçağın "B" endeksli geç modifikasyonunda koltuk sayısı 80 kişiye çıkarıldı. Geminin mürettebatı 4 kişiden oluşuyordu. Daha sonraki değişikliklerde, sırasıyla bir navigatörün hizmetlerinden vazgeçmeye karar verildi, mürettebat 3 kişiye düşürüldü.
Kuyruk ünitesi, araca modern ve hızlı bir görünüm kazandıran "T şeklinde" bir profil aldı. İniş takımının üç destek noktası, bir burun iniş takımı ve kanatların altına simetrik olarak yerleştirilmiş iki kanat desteği vardı.
Tahrik sistemi, iki D-30 turbojet baypas motoruyla temsil edildi. İlk modifikasyonda, ters stroklu olmayan I serisinin motorları kuruldu. Gelecekte, "A" modifikasyonundan başlayarak, uçak II serisinin geliştirilmiş motorlarını almaya başladı. Ayrı, özel makineler D-30 serisi III motorlarla donatıldı. Jet motorları, 47 tonluk bir arabayı havaya kaldırarak toplam 13600 kgf itme gücü geliştirdi.
Kuyruk bölümüne motorların yerleştirilmesiyle ilgili şema, kanadı büyük ölçüde kolaylaştırdı ve böylece makinenin aerodinamik özelliklerini iyileştirdi. Kabinde çalışan motorlardan gelen gürültü azaldı, jet akımının uçağın yan yüzeyine çarpmasının olumsuz etkisi azaldı. Bu planın avantajları vardı, ancak dezavantajları da yoktu. Uçağın gövdesi ağırlaştı ve bunun sonucunda motorların verimliliği azaldı.
Uçaktaki yakıt stoğu 13,2 ton idi. Yakıt, kanat yakıt tanklarına ve gövdenin alt kısmına, yumuşak yakıt tanklarına yerleştirildi.
Hemen hemen tüm makine kontrol sistemlerinde hidrolik güçlendiriciler vardı. Bu öncelikle asansörler, kanatçıklar ve fren rüzgarlıkları ile ilgiliydi. Hidrolik, ana ve otonom bir yedek sisteme sahipti.
Zamanına göre uçak, oldukça gelişmiş uçuş ve navigasyon ekipmanlarıyla donatılmıştı. Yerleşik kontrol sistemine ek olarak, astar şunlarla donatıldı: otomatik sistem Tüm makine sistemlerinin çalışması üzerinde kontrol sağlayan ABSU. Kokpit ve kabinde tam telsiz donanımı vardı. En son modifikasyonların uçakları, yıldırım önleme izleme cihazlarıyla donatılmış iklim kontrol sistemlerini kurmaya başladı.
Tupolev operasyonunun tarihi "yüz otuz dört"
Makine orijinal olarak yerli havayollarında çalışmak üzere tasarlanmış olmasına rağmen, Tu 134 uçaklarının çoğu uluslararası formatta kullanıldı. Dış politik bir durum vardı. Tupolev "yüz otuz dört" sayesinde Aeroflot artık Doğu Avrupa ve Orta Doğu'da iyi biliniyordu. Ülke içinde araba, Moskova'yı Birlik cumhuriyetlerinin başkentlerine bağlayan ve en popüler turistik rotalara hizmet veren en prestijli rotalarda kullanıldı.
Bu aşamada, uygun zemin altyapısının olmaması nedeniyle Tu 134'ün toplu harekatının başlamasından bahsetmeye gerek yoktu. Ancak 1972 yılında, pervaneli yolcu uçaklarında meydana gelen bir dizi kazadan sonra, iç hat yolcu trafiğinin Tu 134 uçakları ile hizmete alınmasına karar verildi ve bu, mevcut havaalanı altyapısının acilen modernize edilmesini gerektirdi. Artan uzunlukta yeni pistlerin inşasına başlandı.
Yeni uçağın daha üstün bir kabine sahip olacağı varsayılmıştı ancak iç hatlarda kullanılmak üzere bu fikirden vazgeçilmesi gerekiyordu. Uçak, standart donanım "ekonomi sınıfında" üretilmeye başlandı. Buna göre, bu koltuk sayısını artırmaya izin verdi.
Artan yolcu kapasitesi, iç hatlarda uçan çoğu araba için zar zor 2000 km'yi aşan uçuş menzilinde bir azalmaya yol açtı.
Nihayet
Amerikan Boeing 727 ile olan hikayede olduğu gibi, Sovyet Tu 134 mahkemeye çıktı. Uçak, yolcu hava taşımacılığı segmentinde ana bölgesel araç haline geldi. Başarılı bir tasarım, uçağa büyük bir teknolojik kaynak sağladı. Motorların konumu ve makinenin aviyonikleri yüksek bakım kolaylığı sağladı. Makine uzun süredir üretilmiyor olmasına rağmen, bir dizi hava yolu şirketi ve departman makineyi çeşitli amaçlarla kullanmaya devam ediyor. Bugün "yüz otuz dört" uçak filosunda, çoğu Rusya'da işletilen 100'e kadar uçağa sahip. Modernize edilmiş uçakların geri kalanı yurt dışına uçuyor.
2018-08-08T21:44:50+00:00Kısa mesafeli yolcu uçağı Tu-134A.
Geliştirici: OKB Tupolev
Ülke: SSCB
İlk uçuş: 1969
Tu-134'ün ilk serinin D-30 motorları ile ilk seri modifikasyonunun Temmuz 1970'e kadar süren üretimi, 78 aracın piyasaya sürülmesiyle sona erdi. Bunlardan 30 tanesi ihraç edildi. 72 koltukluya ek olarak, konforu artırılmış seçenekler de vardı. Müşteri, kendi takdirine bağlı olarak, 68 koltuk için bir turist seçeneği veya birinci sınıflarda 8 koltuk ve turist sınıflarında 56 koltuk için karma bir seçenek seçebilir. Bir iş "salonu" seçeneğinin yanı sıra: 24 1. sınıf koltuk ve "lüks" salonlarda 13 koltuk.
Tasarım aşamasında bile, Tu-134'ü en iyi yabancı analogların seviyesine getirmenin yanı sıra ekonomik ve operasyonel performansı daha da iyileştirme sorusu ortaya çıktı. Ancak Tu-134A'nın geliştirilmesi ancak 1968'de başladı. Kuyruk kısmında TA-8 APU, yere park edildiğinde klima sistemi ve elektrik yerine hava motorunun çalıştırılması için TA-8 APU takıldı. Azaltılmış yakıt tüketimi ve ters itme ile ikinci serinin yeni D-30 motorları, fren paraşütünü terk etmeyi mümkün kıldı.
Ek yolcu koltuklarını barındırmak için gövde eki, gövdenin uzunluğunu 2,1 m artırdı. alternatif akım kararlı frekans terk edilmek zorundaydı. İkincisi, uçağın ekipmanındaki aslan payının doğru akımla çalıştırılmasından kaynaklanıyordu.
İlk Tu-134A, 1969'da piyasaya sürülen bir seri makineden (kuyruk numarası SSCB-65624) dönüştürüldü. Yeni uçağın kalkış ağırlığı 47.000 kg'a çıkarıldı. 22 Nisan 1969'da fabrika test pilotları Datsenko ve Petlyakov'un kullandığı makine ilk uçuşunu yaptı. Yakında, test pilotu OKB Kharitonov bir Tu-134A ile Le Bourget'e uçar. Kabinin bitiminden sonra ana fabrika uçuş testleri başladı ve Ocak 1970'te durum testleri yıl sonunda sona erdi.
Temel olarak, MGA'nın yeni uçak için gereksinimleri karşılandı ve Nisan 1970'ten beri Tu-134A geniş bir seri halinde piyasaya sürüldü. 9 Kasım'da uçakta ilk yolcu uçuşu gerçekleştirilir.
Tu-134A üretimi 1980'lerin başına kadar devam etti. Aynı zamanda KhAZ, Hava Kuvvetleri, laboratuvar uçağı, bir "salon" için özel modifikasyonlar üretti. Çeşitli seçenekler ekipman ve kabin düzeni, dışa aktarma seçenekleri.
Tu-134A doğrudan aşağıdaki ana sivil yolcu seçeneklerine sahipti: Tu-134A, Tu-134A-3, Tu-134AK ve Tu-134A, ön gövdede navigatör koltuğunda Fırtına radarı ile.
Seri üretimin bitiminden önce toplamda birkaç yüz Tu-134A üretildi. 1984 yılına kadar 87 tanesi ihraç edildi. Makinelerin önemli bir kısmı Rusya ve BDT'deki havayolları ile Hava Kuvvetleri tarafından işletilmeye devam ediyor. Şu anda az sayıda uçak yurt dışına uçuyor. Yurtdışına teslim edilen Tu-134A'nın büyük kısmı ya hizmet dışı bırakıldı ya da BDT'ye iade edildi.
1987 yılında, bir dizi MGA departmanı, Tasarım Bürosu ile anlaşarak, arka yolcu bölmesini yeniden yapılandırarak ve iç bölmeyi kaldırarak yolcu koltuğu sayısını 80'e çıkardı. Bu, uçak başına yıllık karı artırdı.
Daha sonra, Tasarım Bürosu Kharkov ile birlikte üretim derneği(HAPO) ve 407 GA numaralı onarım tesisi, Tu-134A-3'ü 96 koltuklu bir versiyona dönüştürdü, gövdeyi yeniden yapılandırdı ve yeni yolcu koltukları kurdu. Ancak fon eksikliği nedeniyle uçak tek bir kopya halinde kaldı. Tu-134B'nin modifikasyonunda da benzer çalışmalar yapıldı.
Yolcu uçağı Tu-134A otoparkta.
Tu-134A iniş için geliyor.
Tu-134A iniş için geliyor.
Tu-134A-3 havalanıyor.
