1.9 TDI dizel motor je legendarni motor sa unutrašnjim sagorevanjem koji je razvio VAG. Instaliran je na mnoge popularne modele i zasluženo se smatra jednim od najboljih motora koji postoje.

Istorijat i karakteristike dizajna 1.9 TDI

Ovaj motor ima 4 cilindra, 8 ventila, turbinu. Dizajniran za male i srednje automobile koncerna, 1.9 TDI je opremljen različitim sistemima ubrizgavanja: direktnim ili jediničnim brizgaljkama.

Tokom skoro 20-godišnje istorije proizvodnje, 1.9 TDI je dobio više od desetak modifikacija sa različitim oznakama koda. Štaviše, postoji više verzija legendarnog turbodizela nego forsiranja opcija. A sami motori ukupne zapremine i pod opštim imenom 1.9 TDI dramatično se razlikuju: sistem napajanja, tip turbine, legura bloka i glava cilindra.

U zavisnosti od verzije, snaga 1.9 TDI može biti 90, 110, 115, 130 i 150 KS.

Turbodizel od 1,9 litara ugrađivan je na različite modele koncerna VAG, a verzije bliske "pretku" od 90 konjskih snaga - sa pumpama za gorivo visokog pritiska i jednostavnim brizgaljkama, konvencionalnom turbinom i bez zamajca sa dve mase - ostale su u proizvodnja do 2009. Da li je istina, poslednjih godina izdanje su montirani samo na nekoliko proračunskih modela.

Instalirane razne verzije 1.9 TDI na:

• Audi 80 - 1991-1994
• Audi A3 (I, II, Sportback) - 1996-2010
• Audi A4 (B4, B5, B6, B7) - 1995-2008
• Audi A6 (C4, C5) - 1994-2005
• VW Golf (III, IV, V, Plus) - 1993-2009
• VW Polo - 2001-2009
• VW Passat (B4, B5, B6) - 1993-2008
• VW Sharan - 1995-2010
• VW Touran - 2003-2010
• Škoda Fabia (I, II) - 2000-2010
• Škoda Octavia (I, II) - 1996-2010
• Škoda Superb (I, II) - 2001-2010
• Škoda Roomster - 2006-2010
• Seat Alhambra - 1996-2010
• Seat Altea - 2004-2010
• Seat Ibiza (II, III, IV) - 1996-2009
• Seat Leon (I, II) - 1999-2012

1.9 TDI (Turbodiesel Direct Injection) kreiran je na bazi 1.9 TD. Novost je dobila drugačiju glavu cilindra i novi sistem napajanja: direktno ubrizgavanje, što je omogućilo povećanje efikasnosti jedinice.

1.9 TDI je prvi put ugrađen na Audi 80 1991. godine. Ovo nije bio prvi TDI na tržištu, ali uz njega se povezuju svjetski poznati VAG dizel agregati.

Modifikacija AHU-a od 90 konjskih snaga s klasičnom pumpom za gorivo visokog pritiska i turbinom sa bajpas ventilom postala je mjerilo u svojoj klasi: ubrzanje do 100 km/h za manje od 15 sekundi i potrošnja goriva na nivou od 5,5 litara na 100 kilometara. I također - hladni start bez problema u verzijama sa sistemom direktnog ubrizgavanja i pouzdanošću samog dizajna.

Ubrzo nakon puštanja 90-jaka AHU verzija, proizvođač je na pokretnu traku stavio 1.9 TDI od 110 konjskih snaga pod AFN indeksom.

Strukturno je isti kao i AHU, ali je prvi put u njemu korištena turbina promjenjive geometrije, što je omogućilo povećanje okretnog momenta i snage. Ovaj 1,9-litarski VAG turbodizel postao je najčešći u liniji.

1998. godine pojavljuje se treća generacija motora - 1.9 TDI PD sa modifikovanim sistemom ubrizgavanja, gde su mlaznice i pumpe za gorivo visokog pritiska kombinovane u jednu celinu - pumpu-injektor, što je poboljšalo performanse i dodatno smanjilo potrošnju goriva (uz povećanje troškovi za rad jedinice). Ova jedinica je dobila interni indeks AHH.

Strukturno, ovo je dobra stara klima sa turbinom iz AFN-a. Rezultat je jedinica sa većim obrtnim momentom za istu snagu.

A onda je krajem 1999. proizvođač promijenio oznake motora, a AFN je postao AVG. Istina, njegovo objavljivanje trajalo je samo godinu dana.

Zato što je 2000. godine VAG lansirao pilot verziju 1.9 TDI verzija sa jediničnim brizgaljkama umjesto tradicionalnih pumpi za ubrizgavanje. Takva modernizacija omogućila je izuzetno stvaranje visokog pritiska unutar cijevi za gorivo, što rezultira brzim, efikasnim ubrizgavanjem i povećanom snagom i obrtnim momentom motora.

Rad i resurs 1.9 TDI

Što se tiče nedostataka, kod automobila niske klase, vlasnici se žale na bučan, karakteristično „dizel“ rad motora. Kako bi smanjio vibracije, proizvođač je opremio motor jastucima kao potpornim elementima motornog prostora. Ali kod državnih službenika oni su napravljeni od metala i gume, tako da 1.9 TDI ne ostvaruje kulturni rad.

Značajno je da je 1.9 TDI prilično jednostavan za podešavanje. Nakon čipiranja, njegova snaga se povećava za 20-30 KS, a kompetentni stručnjaci mogu povećati njegovu snagu za čak 2 puta.

Što se tiče rada i tipičnih kvarova, čak se i prve verzije 1.9 TDI smatraju vrlo izdržljivim.

Motor počinje pokazivati ​​prve znakove umora nakon oko 300 hiljada km. Vlasnik to može saznati po povećanom sagorijevanju ulja, dimu iz izduvne cijevi tokom gasiranja. Snaga malo opada, ulje počinje da teče kroz brtve i brtve.

Kasnije verzije motora su manje pouzdane i izdržljive, ali su u usporedbi s modernim dizelskim ICE-ima uzorne.

Uz pravilno održavanje, razne verzije 1,9-litarskog dizel motora - AHU (90 KS 202 Nm), AFN (110 KS 235 Nm), AHH (90 KS 210 Nm), AVG (110 l.s. 235 Nm) itd. . - pješačiti 400+ hiljada km

Tipični problemi: mišljenje vlasnika

Obično se vlasnici suočavaju s nekoliko tipičnih problema za ovaj ICE.

Ovo Istrošenost EGR ventila(ventil za recirkulaciju izduvnih gasova). Problem se manifestira pojačanim "uljnim gorionikom", zadimljenim radom motora, rjeđe tupim udarcem ispod haube. Ova situacija se rješava otklanjanjem povezanih kvarova i zamjenom samog EGR ventila.

Još jedan razlog za neobično bučan rad motora leži u istrošeni hidraulični podizači ventila. Bolje ih je promijeniti u nove bez čekanja na probleme, uz zamjenu vremenskog pogona.

Ako vozač čuje karakterističnu metalnu zvonjavu kada ugasi motor - duplo kvačilo zamašnjaka došao je kraj. Rjeđe, ali se dešava da se u praznom hodu čuje zvonjenje istrošenog zamašnjaka. Morat ćete promijeniti cijeli komplet kvačila. Istina, nisu sve 1.9 TDI modifikacije u principu opremljene dvomasnim zamašnjakom.

Nagli gubitak potiska motora je znak "umiranje" turbine. Rješenje problema ovisi o rezultatu dijagnoze. U najgorem slučaju potrebno je zamijeniti turbopunjač.

Još jedan problem povezan s nestabilnim radom motora i gubitkom snage je smanjenje kompresije u cilindrima. Ako uklonite glavu cilindra i zamijenite izgorjela sjedišta ventila, vijek trajanja turbodizela može se produžiti za još nekoliko desetina hiljada kilometara.

Jedan od najozbiljnijih hipotetskih kvarova je zbog činjenice da zatezni valjak pogonski remen prilozi(generator, servo upravljač itd.) kvarovi. Zatim slijedi lanac katastrofalnih događaja: remen pukne, omota se oko remenice radilice, može pasti pod pogon zupčastog remena i dovesti do njegovog klizanja. Šta uzrokuje fatalni susret klipova i ventila.

Zbog toga je važno redovno provjeravati valjak – ne bi trebao početi oscilirati, a remen treba biti dovoljno zategnut, a generator na vrijeme popraviti. Ako je zatezač iskrivljen, mora se zamijeniti originalnim. Općenito, bolje je mijenjati originalnu remenicu svaki put kada se mijenja zupčasti remen. Ako je već počeo da oklijeva, vlasnik ima oko 20 hiljada km da riješi problem.

Tipični problemi: mišljenje stručnjaka

Što se tiče mišljenja majstora servisa o legendarnom 1.9 TDI, ovdje postoji potpuna jednoglasnost: to je pouzdana i nepretenciozna jedinica .

Motor nije sklon da "jede" ulje, pokreće se na hladnom bez problema, troši oko 6 litara na autoputu i 8-9 u gradskom ciklusu.

Skupe popravke kojima se vlasnici 1.9 TDI obraćaju za servis uključuju, na primjer, restauraciju sjedišta (bušotina) za injektore. Takva potreba može biti zrela već za 250-300 hiljada kilometara.

Još jedan veliki trošak je zamjena bregastog vratila. Istroši se na otprilike istoj kilometraži - 300 hiljada km. Rešava se samo zamenom skupog dela. Serviseri preporučuju kombiniranje takvih popravaka sa zamjenom hidrauličnih podizača.

Zamjena injektora pumpe na verzijama motora objavljenim nakon 2002. godine naštetit će budžetu.

Drugi tipičan razlog za kontaktiranje radionice je kvar senzora protoka zraka. Najčešće razlog leži u kršenju propisa za zamjenu filtera za zrak.

Vrijeme moje

Nećemo detaljno razmatrati karakteristike svake od 1.9 TDI modifikacija, ali postoji opcija koju je svakako bolje ne odabrati.

Riječ je o turbodizelu sa pumpnim mlaznicama, snage 105 KS. pod indeksom BHE.

Čak i uz pažljiv stil vožnje i normalnu njegu, nakon 100-150 hiljada km događa se sljedeće.

Ispod haube se čuje kucanje, a zatim se motor zaustavlja. Unutra - užasan prizor bloka cilindra probijenog klipnjačem.

Sve se radi o umetcima lošeg kvaliteta. Njihova površina se jednostavno ljušti - posebno ako vlasnik koristi "produženo" ulje (sa povećanim rasporedom zamjene).

Problem, u teoriji, treba prijaviti udarcima na dnu motornog prostora. Ali budući da je motor opremljen mlaznicama pumpe, nemoguće je čuti sumnjive zvukove.

Ako na vrijeme prepoznate kvar, možete proći skupom zamjenom obloga i radilice, inače će motor ići u zamjenu.

Problematičan WHE je montiran 2006-2008 VW Golf, VW Passat, VW Touran; Audi A3; Seat Altea, Seat Leon, Seat Toledo; Škoda Octavia, Škoda Superb.

Ukupno

1.9 TDI jedan je od najboljih motora u istoriji automobilske industrije: ekonomičan, strukturno ne "fancy", održavan. U moćnim verzijama - također dinamičan.

Za pouzdanost i izdržljivost, 1.9 TDI verzije objavljene nakon 2000. izgledaju poželjnije, ali zbog jediničnih mlaznica, troškovi njihove popravke su jednostavno nepodnošljivi.

Alternativa je možda 2.0 TDI CR. Kada je potrebna zamena motora za VAG automobil, izbor je između 1.9 i 2.0 TDI.

Pisali smo o najboljim dizel motorima koncerna VAG.

Sredinom 90-ih godina prošlog vijeka menadžment VAG-a je razvio TDI seriju - turbodizel sa pumpom za direktno ubrizgavanje. Prva verzija AHU ima turbinu sa premosnim ventilom 75, koji kontroliše otvaranje premosnice, podešavajući zapremine pojačanja.

AFN motor je nadogradnja TDI serije:

• ventil 75 menja dužinu spirale turbine, odnosno geometriju usisa;
• pri malim brzinama, to vam omogućava da se riješite turbo kašnjenja;
• uz naglo povećanje snage, održava se glatka kontrola pojačanja.

Važna karakteristika je činjenica da je 1999. godine koncern VAG promijenio oznaku motora, AFN je cijelu godinu preimenovan u AVG. Svaka verzija ove serije imala je resurs od 400.000 km.

Specifikacije AFN 1,9 l/110 l. With.

Po prvi put, VAG programeri su koristili turbinu promjenjive geometrije u AFN motoru. Jedina šema motora, linijska četvorka, ima savršeno balansiranje, zbog čega je uzeta kao osnova za AFN motor sa unutrašnjim sagorevanjem. Da bi se snaga odmah i mnogo povećala, ugrađena je turbina, a za normalizaciju parametara pri malim brzinama dobila je promjenjivu geometriju.

Pogledaj specifikacije AFN kako slijedi:

Proizvođač	VAG
ICE brend	AFN
Godine proizvodnje	1996 – 2005
Volume	1896 cm3 (1,9 l)
Snaga	81 kW (110 KS)
Obrtni moment	235 Nm (pri 4200 o/min)
Težina	132 kg
Omjer kompresije	19,5
Ishrana	pumpa za ubrizgavanje
tip motora	linijski dizel
Paljenje	DIS
Broj cilindara	4
Lokacija prvog cilindra	TVE
Broj ventila po cilindru	2
Materijal glave cilindra	legura aluminijuma
Usisna grana	duralumin
Izduvna grana	liveno gvožde
bregasta osovina	originalni cam profil
Blok materijal	liveno gvožde
Prečnik cilindra	79,5 mm
Klipovi	liveni duralumin
Radilica	5 nogu, 8 protivtega
hod klipa	95,5 mm
Gorivo	dizel gorivo
Ekološki standardi	Euro 3
Potrošnja goriva	autoput - 5,5 l / 100 km kombinovani ciklus 6,8 l/100 km grad - 8,5 l / 100 km
Potrošnja ulja	maksimalno 0,6 l/1000 km
Kakvo ulje sipati u motor prema viskoznosti	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Koje ulje je najbolje za motor po proizvođaču	Liqui Moly, LukOil, Rosneft
Ulje za AFN po sastavu	sintetički, polusintetički
Zapremina motornog ulja	4,5 l
Radna temperatura	95°
ICE resurs	tvrdio 250.000 km realnih 500.000 km
Podešavanje ventila	hidraulične podizače
Sistem hlađenja	prisilno, antifriz
zapreminu rashladne tečnosti	7,5 l
pumpa za vodu	Zdravo WP1097, Behr-Hella 8MP376800-341, Autolog WP7020
Svijeće na AFN-u	Brisk S355, Bremi 26002, Bosch 0250202022 Duraterm, Beru GN855
razmak svjećice	1.1mm
zupčasti remen	Bosch 1987949473, Stellox 09-04732-SX
Redoslijed rada cilindara	1-3-4-2
Filter zraka	Filtron AP073, Stellox 71-01113-SX
Filter za ulje	Bosch 0451103346, Alco SP-915, Febi 32378, Champion COF100150S
Zamašnjak	dual-mas Quinton Hazell QDF138, Luk 415007510
Vijci za montažu zamašnjaka	M12x1,25 mm, dužina 26 mm
Zaptivke ventila	proizvođač Goetze
Kompresija	25 - 31 bar, pojačanje 0,85 - 1,2 bara
Promet XX	750 – 800 min-1
Moment zatezanja za navojne spojeve	svijeća - 17 - 25 Nm zamašnjak - 60 Nm + 90° vijak kvačila - 13 - 25 Nm kapa ležaja - 65 Nm + 90° (glavni) i 30 Nm + 90° (šipka) glava cilindra - tri stepena 40 Nm, 60 Nm + 90° + 90°

Uraditi remont jeftinije, proizvođač daje opis karakteristika i fotografije glavnih operacija u priručniku za motor.

Karakteristike dizajna

Dizajneri motora AFN uključili su originalna dizajnerska rješenja:

• linijski raspored od 4 cilindra - jedina shema sa savršenim balansiranjem, kada su sile inercije potpuno izbalansirane;
• blok od lijevanog željeza i aluminijska glava cilindra za smanjenje težine agregata;
• mehanizam za distribuciju gasa SOHC 8V;
• Vrijeme i priključci za remen;
• sistem paljenja iz jednog namotaja sa razvodnikom;
• kompresor sa turbinom;
• hidraulične podizače u mehanizmu za razvođenje.

Učinak hidrauličnih potiskivača ovisi o kvaliteti ulja. Neki priključci zahtijevaju periodično održavanje. Na primjer, pumpa se mijenja zajedno sa zupčastim remenom, a usisni razvodnik se povremeno čisti iznutra od naslaga.

Komore za sagorevanje u obliku šatora, kosi raspored svijeća na bočnoj strani centra ložišta. Dizajn motora nema teške odluke osim hidrauličnih podizača. Cilindri su izbušeni unutar bloka od livenog gvožđa bez košuljica, površina je brušena. To vam omogućava da povećate lakoću održavanja i pružite mogućnost dodatnog bušenja kako biste povećali snagu motora.

EGR ventil najčešće isprazni korisnik. S jedne strane, snaga je povećana, dizajn je pojednostavljen, a količina naslaga unutar usisnog ventila je smanjena. S druge strane, ekološki standard je sveden na Euro-0.

Prednosti i nedostaci

Jednostavan uređaj motora sa unutrašnjim sagorevanjem omogućava nam da o ovom pogonu govorimo kao o motoru sa visokom lakoćom održavanja i gotovo potpunim odsustvom "čireva". Ovo je lagan, brz, ekonomičan turbodizel sa dugim vijekom trajanja.

Nemoguće je "ubiti" indukcijsku elektroniku i klip pumpe za gorivo visokog pritiska "devet". Da biste uklonili povremeno prekomjerno punjenje, dovoljno je zamijeniti EGR ventil. Samoforsiranje motora ili potpuni remont ne uzrokuje probleme i može značajno uštedjeti operativni budžet.

Hidraulički kompenzatori automatski podešavaju termičke zazore ventila. Jedini skupi rezervni dio je mlaznica sa senzorom igle. Često pokvari automatski zatezač pojasa.

Spisak modela automobila u koje je ugrađen

Linijski AFN turbodizel motor korišten je za opremanje sljedećih Volkswagen modela:

• Vento - pozadi 1H2, klasična limuzina;
• Sharan - u karoseriji 7M6, 7M8 i 7M9, minivan;
• Polo Classic - hatchback;
• Polo Estate - limuzina;
• Polo Variant - pozadi 6KV5, karavan;
• Caddy - 1995 - 2003, kombi s prednjim pogonom i minivan;
• Touran - kompaktni kombi;
• Bora - hatchback;
• Passat limuzina - pozadi 3B2;
• Passat Variant - pozadi 3B5, 3A5, 3A2 i 35I, karavan;
• Golf Mk III Cabrio - pozadi 1E7, kabriolet;
• Golf III Variant - pozadi 1H5, karavan;
• Golf III Cabriolet - pozadi 1E7, kabriolet;
• Golf III - pozadi 1H1, limuzina;
• Derby limuzina - pozadi 6KV.

Slične performanse motora bile su potrebne za Seat automobile:

• Inka - 1995 - 2003, kombi;
• Cordoba - kupe i limuzina;
• Cordoba Vario - karavan;
• Ibiza je hatchback.

Pored toga, ovi turbodizelaši su bili opremljeni Škodom Octaviom, Audijem A3, A4 i A6.

Servisni raspored AFN 1,9 l / 110 l. With.

Za korisnike, proizvođač je sastavio priručnik za AFN dizel motor s turbopunjačem, koji ukazuje na vrijeme i operacije održavanja:

• proizvođač preporučuje promjenu zupčastog remena zajedno s pumpom nakon 90 tisuća prijeđenih kilometara;
• predstavnici tvornice savjetuju ažuriranje filtera zraka godišnje ili nakon 20 tisuća km;
• resurs motornog ulja i filtera prema proizvođaču je 15.000 pređenih kilometara;
• antifriz se preporučuje ažurirati nakon 50.000 km;
• ispušni razvodnik motora počinje izgarati nakon 70 - 90 hiljada prijeđenih kilometara;
• svijeće se mijenjaju vlastitim rukama nakon 20.000 km, a baterija u roku koji je odredio proizvođač;
• filteri za gorivo i zrak moraju se zamijeniti nakon 30, odnosno 20 hiljada km.

Ostali priključci imaju veliki resurs, pa se ne servisiraju tokom održavanja. Prilikom zamjene remena provjerite istrošenost zupčanika radilice kako biste izbjegli skupe popravke. Zupčanik je mnogo lakše zamijeniti nego radilicu.

Pregled kvarova i kako ih otkloniti

AFN turbo motor ima sljedeće greške koje su zajedničke za cijelu TDI seriju:

U turbodizelu, 100% sudar klipa/ventila kada se razvodni pogon pokvari. Šipke su ovdje usmjerene strogo pod pravim kutom na površinu klipa, tako da ili savijaju ventil ili lome bregasto vratilo, što nije ništa bolje.

Resurs zupčastog remena ovdje ovisi o performansama generatora. Ako se pokvari kvačilo za pretjecanje, pokvari se zatezač, remen leti ili pukne sa gore navedenim posljedicama.

Opcije podešavanja motora

Ugađanje će pomoći da se pojača AFN motor kako bi se povećao okretni moment i poboljšala dinamika:

• uklanjanje pregrada unutar kućišta filtera zraka, povećanje usisnog prozora;
• ugradnja direktnog filtera goriva bez povrata;
• demontaža filtera za čestice;
• isključivanje EGR ventila recirkulacije izduvnih gasova, zaglavljivanje CO senzora i ponovno povezivanje vakumskih creva;
• korištenje poklopca zračnog filtera bez MAF-a, ali sa zalemljenom cijevi povećanog presjeka, na primjer, od AAZ motora;
• korištenje 121 pin ECU preko adaptera.

Da biste dovršili podešavanje, morat ćete pronaći verziju firmvera prilagođenu promjenama napravljenim na hardveru. Priroda motora s unutrašnjim sagorijevanjem na dnu će ostati ista, a pri velikim brzinama će biti dinamika koja izostaje na osnovnom motoru. Takvo podešavanje će dodati oko 50 litara. With. bez smanjenja radnog veka.

Dakle, AFN motor nema turbo kašnjenja zbog ugradnje turbine promjenjive geometrije. Kontrola pojačanja kroz ventil 75 je vrlo fleksibilna, omogućavajući veći obrtni moment. Ovaj motor je dobio novu oznaku AVG 1999. godine i proizvodio se pod ovom oznakom još godinu dana.

Ako imate bilo kakvih pitanja - ostavite ih u komentarima ispod članka. Mi ili naši posjetioci rado ćemo im odgovoriti.

Ako imate izbora, onda uzmite jednostavniji 1.9 TDI, 66-77 kilovata (90 -105 KS), a ne pumpajući do 140 ili više kobila. Osiguranje je također pouzdanije, porez košta manje od bazena, ali inače nije fatalna razlika.
Ali u popravku u odnosu na 2,5 konačno peni. Kada sam kupio kolica, čitao, pričao i razumeo, trebalo je uzeti 1.9.
Što se tiče nedinamične vožnje... normalno se uređuje, pokazaće mnogo ljudi, ali na autoputu je to generalno dizel stvar, vuče kao vučni konj i praktički ga nije briga koliko je tijela na brodu, planina nije planina (moj ima vec 15 godina, ali skoro sve tehnicke .jasno odgovaraju po pasosu). Ako ne vjerujete, provozajte se borom sa turbodizelom od 140 konjskih snaga, i dalje onom raketom. Samo trebate vješto koristiti TD, ako trebate biti pametni, onda samo držite brzinu u području "podizanja" turbine i bit ćete sretni. Vidio sam čak i ovakvu frazu ovdje na obrascu da nije realno ni "brusiti" na dizel motoru u startu...na prvom, dok se nisam navikao dizati turbo, stalno sam sve plašio sa “posjekotine”, normalna pojava pri proklizavanju po podu, čak i na drugom prilikom podizanja turbo “brin” do prekida. Sada prilagođen, voli vožnju, vrlo uglađen snažan motor. Sljedeći auto je potreban (ako kriza ne pobijedi) onda novi turbo dizel motor.
Eto samo da se kod nas ne nađe otrcani dizel motor, problem je i dalje isti.
I sam bih prije svega pogledao sljedeće (ako nije moguće voziti do stanice):
Uvjerite se da turbina nije u ulju. Ako u ulju, onda dole sa Bibikom.
Odvrnite poklopac rezervoara za ulje i pogledajte da li ima plaka (grudova, itd.). Ako je moguće (na mom 2.5 motoru moguće je pogledati dio bregaste osovine) pogledajte stanje bregaste osovine(a). Ako na bregastom vratilu postoje duboki žljebovi ili grudice, onda još više. Takođe, kada motor radi, gledamo da motor ne "diše" ispod poklopca..ako ima dima, onda motor propušta kapital.
Kao što smo ranije pisali, motor vuče sasvim sigurno (pri podizanju turbo, prirodno ravnomjerno ubrzanje), ako ima padova, onda probajte bibiku. Mali oblak čađi tokom kickdowna je normalan, ali ako ima puno čađi i čak dugo (konstantno), onda nah bibiku.
Pogledajte područja ugradnje glave cilindra i korita. Ako je u ulju ili znoju, bolje je. Iako se to može sakriti ... pa samo ako je prodavač potpuno ravnodušan. Na sva uvjeravanja da su samo prstenovi promijenjeni ili nesto drugo...gledamo sa strane.
Pogledajte potrošni materijal, na primjer, filter za gorivo, ako je jeftin, onda su bili pohlepni na potrošni materijal ... ovo je jako loše. Dizel voli visokokvalitetan potrošni materijal i ulja (bar formalnosti traži sipano ulje).
Dizel se pali sa pola trzaja, ako je sve ok, nemate baš vremena da okrenete starter, za eksploziju. Ako ga morate podmazati, onda je ovo loše i nemojte vjerovati da samo trebate podesiti ubrizgavanje ... bolje je potražiti drugu bibiku, najvjerojatnije nema razumne kompresije ili je pumpa već zakačena.
Općenito, nemojte biti pohlepni, odvezite se do stanice i platite novac za dijagnostiku, ali tada ćete mirno spavati.
I zapamtite da dobar auto košta... besplatno - popados! A opcija sa dizel motorom je trostruka, nemamo puno majstora servisera dizela.
Sve ostalo je više puta opisano na forumu yuzay search.

Motor 1.9 TDI (ALH) se proizvodio otprilike od 1997. do 2006. godine. Može se naći na VAG automobilima koji pripadaju budžetskim segmentima. Konkretno, 1.9 TDI (ALH) motor se široko koristio na Škodi Octavii i Seat Leonu prvih generacija. Može se naći i ispod haube Volkswagen Golf 4, Bora/Jetta, New Beetle, Caddy, Polo, pa čak i Ford Galaxy i Audi A3. Ovaj agregat razvija 90 KS. pri 3750 o/min i 210 Nm pri 1900 o/min.

Sistem goriva 1.9 TDI (ALH) motora baziran je na distributivnoj pumpi za ubrizgavanje. Nema govora o bilo kakvim pumpama za ubrizgavanje, a posebno o Common Rail-u.

1.9 TDI (ALH) - jednostavan i pouzdan

Ovaj motor je cijenjen zbog jednostavnog i pouzdanog dizajna "iz 1990-ih". Samo, za razliku od svojih predaka, ovaj motor je bio opremljen turbinom s lopaticom promjenjive geometrije i EGR sistemom.

1.9 TDI (ALH) motor također ima lakša modifikacija., označen indeksom AGR. Ova varijanta razvija isti obrtni moment i snagu (90 KS), samo što dostiže maksimum na 4000 o/min. AGR motor uvjetno još proračunskiji: u početku je bio opremljen jednostavnim zamajac sa jednom masom, dok je ALH oduvijek bio dvostruke mase. Inače, AGR je počeo biti opremljen dvomasnim zamašnjakom, počevši od 100.001. primjerka.

Takođe, motori se razlikuju po turbinama. Ako ALH ima turbinu sa naprednom kontrolom i varijabilnom geometrijom, tada je AGR turbina jednostavnija, bez geometrije i kontroliše se preko premosnog ventila („bypass“). Notorious ventil za kontrolu pojačanja (N75) je prisutan na oba motora. Samo na ALH kontroliše vakuumski pogon-aktivator geometrije turbine, na AGR kontroliše pritisak koji otvara bajpas ventil.

Motor 1.9 TDI (ALH) možete kupiti po povoljnoj cijeni od kompanije MotorLand uz garanciju.

Problemi motora 1.9TDI (ALH), ili kako ubiti jedan od najsnalažljivijih motora

Frank problemi ili nedostaci u dizajnu u 1.9 TDI motoru (ALH i AGR) u cjelini, br. Svi problemi ovih motora nastaju iz jednostavnih razloga: zbog nedostatka normalnog održavanja i općeg zanemarivanja pogonske jedinice. Da bi se produžio vijek trajanja (a resurs ovog motora lako prelazi 500.000 km), ALH motor treba povremeno:

• vršiti kompjutersku dijagnostiku;
• provjerite performanse pumpe za ubrizgavanje i injektora;
• očistite usisni razvodnik od čađi, čađi i masnih naslaga;
• kontroliše stanje turbine.

Generalno, skoro svi problemi 1.9 TDI (ALH) motora leže u EGR sistemu i turbini.

1.9 TDI (ALH) motor se ne pokreće

Često 1.9 TDI (ALH) motor odbija da se pokrene. Prvi korak je provjera amortizera koji se nalazi u EGR ventilu. Ovaj amortizer (koji se obično naziva leptir gasa, iako je u stvari namijenjen za ograničavanje protoka zraka kako bi se dodali izduvni plinovi koji ulaze kroz EGR ventil) je zapravo dizajniran da nesmetano ugasi dizel motor nakon što se isključi paljenje : zatvara usisnu granu, u nedostatku ulaznog zraka, motor se glatko zaustavlja.

Ako klapna visi u zatvorenom položaju zbog čađi, motor se neće pokrenuti. Držač ovog amortizera je lako dostupan i u većini slučajeva može se otvoriti ručno jednostavnim pritiskom na držač. Ako se motor pokrene, tada se cijeli EGR ventil mora ukloniti i očistiti od naslaga ugljika.

1.9 TDI (ALH) motor ne razvija snagu

Često 1.9 TDI (ALH) motor prestaje da vuče i razvija normalnu snagu. Obično se dešava iznenada, nakon ubrzanja do 130 km/h ili više. Nakon smanjenja brzine, motor prestaje razvijati normalnu snagu i sporo reagira na gas. Takvi simptomi ukazuju na to da je "geometrija" turbine "visila" u položaju minimalnog napadnog ugla lopatica, što upravo odgovara režimu visokog opterećenja (kada postoji dovoljan protok izduvnih gasova u turbinski točak da se osigura visoka performanse turbine). Postoji nekoliko razloga za "zamrzavanje" geometrijskog mehanizma:

1. morate provjeriti njegove performanse. To se radi kada motor radi u praznom hodu. Potrebno je odvojiti vakuumsku cijev od aktuatora (pneumatski ventil, "gljivica") geometrijskog pogona, a zatim je postaviti na svoje mjesto. U tom slučaju, šipka aktuatora treba da se spusti kada se cijev odvoji, a nakon stavljanja cijevi, treba glatko ići gore. Ako se ništa slično ne dogodi: stabljika se ne pomiče ili se kreće trzavo, onda je geometrijski mehanizam istrošen. Turbinu je najbolje dati za restauraciju.
2. ako "geometrija" radi normalno, onda morate prijeći na kompjutersku dijagnostiku i početi provjeravati "osnovne postavke" upravljanja turbinom. Sistem će provjeriti rad ventila za kontrolu pojačanja (ventil N75), koji samo kontrolira isti pneumatski ventil. Ako se vretena aktuatora ne pomiče, kvar treba tražiti u ventilu N75 ili u crijevima. Postoje tri takve cijevi: vakuumska, "atmosferska" i kontrolna turbina (priključuje se direktno na pneumatski ventil). Sve cijevi imaju tendenciju habanja. Ako dođe do curenja vakuuma, tada se geometrija turbine ne pomiče u položaj maksimalnog napadnog ugla lopatica za navođenje i dolazi do "niženja" turbine. Ako dođe do curenja kroz atmosfersku cijev, tada "geometrija" turbine ne može preći u režim minimalnog napada, a kao rezultat toga, turbina se "prelijeva", što se osjeća pri ubrzanjima i velikim opterećenjima motora. U tom slučaju, sistem upravljanja turbinom, u slučaju velikih odstupanja tlaka u usisnom razvodniku, komanduje ventilu N75 da lopatice turbine pomjeri u položaj minimalnog napadnog ugla kako bi se time smanjio usisni tlak. Snaga motora opada. Ako ugasite motor i ponovo ga pokrenete, režim upravljanja turbinom u nuždi se isključuje. Ali samo dok pritisak pojačanja ponovo ne odstupi od norme.
3. smanjenje snage motora očituje se gubitkom nepropusnosti usisnog razvodnika. Obično se u međuhladnjaku formira rupa kroz koju se ispušta vazduh.

1.9 TDI (ALH) motor razvija višak snage

Ali suprotna situacija, kada 1.9 TDI (ALH) motor iznenada počne da vozi vrlo žustro, obično se završi ozbiljnom nevoljom. Ali prvo, postoje dvije stvari koje treba napomenuti o "brzovoj vožnji":

1. geometrija turbine može se iznenada zaglaviti u položaju koji pruža visok pritisak prednapona.
2. nakon ugradnje nove servisne turbine, motor se može vratiti na svoje izvorne parametre pojačanja i snage.

U gore opisanim situacijama dolazi do: normalnog ili visokog protoka komprimiranog zraka iz turbine izduvavanje ulja iz interkulera koje se tu gomilalo mjesecima.

Odakle je ulje u interkuleru? Po pravilu, svi turbodizelaši "šalju" neke porcije ulja na usis. Ali tu se pojavljuje višak ulja u usisu i posebno u međuhladnjaku zbog istrošenosti uloška turbine. I motor može raditi na ovom ulju, ali ne dugo. Ulje, pokupljeno brzim protokom zraka komprimiranog turbinom, ulazi u komore za sagorijevanje, brzina motora se naglo povećava, kao pri maksimalnoj opskrbi gorivom. Ali u isto vrijeme jednostavno ne postoji limitator zaliha za ovo alternativno gorivo, a ulje doslovno teče u cilindre u mlazu, tamo izgara.

U ovom slučaju, brzina motora raste do previsoke. Motor je ili uništen(sa odvajanjem klipnjača i ostalog) ili zaglavljeni zbog pregrijavanja. Ima trenutaka kada toliko ulja uđe u cilindre da javlja se vodeni čekić. Zapravo, "razmak" je jedini razlog zašto 1.9 TDI (ALH) motor "umre". Postoje slučajevi kada je motor prešao u pogon zbog nove i potpuno ispravne turbine, koja je ugrađena bez prethodnog čišćenja usisne grane.

Rijetko, ozbiljno oštećenje 1.9 TDI (ALH) motora uzrokuje mlaznice za izlivanje ili neispravna pumpa za ubrizgavanje. Zbog viška dovoda goriva u cilindre klipovi pregore. Međutim, problem sa opskrbom gorivom može se uočiti unaprijed, po povećanoj potrošnji i problemima sa paljenjem motora.

Općenito, 1.9 TDI (ALH) motor se pokazao relativno jednostavnim i pouzdanim. Problemi s njim nastaju zbog starosti, kilometraže, uštede na održavanju, dijagnostici i ignoriranja početnih problema s turbinom. Ako ovaj motor još uvijek nije u funkciji, možete kupiti 1.9 TDI (ALH) jedinicu za Škoda Octavia, Volkswagen Golf i druge automobile od MotorLand-a.

Motor 1.9 TDI (AFN, 1Z, AAZ, AHU)

Karakteristike 1.9 TDI motora

Proizvodnja	Volkswagen
Marka motora	1.9 TDI
Godine izlaska	1991-2010
Blok materijal	liveno gvožde
tip motora	dizel
Konfiguracija	U redu
Broj cilindara	4
Ventili po cilindru	2
Hod klipa, mm	95.5
Prečnik cilindra, mm	79.5
Omjer kompresije	22.5 19.5
Zapremina motora, cc	1896
Snaga motora, hp/rpm	68/3700 75/4500 90/4000 90/4000 90/3750 110/4150
Obrtni moment, Nm/rpm	140/2000-3000 150/2400-3400 202/1900 210/1900 210/1900 235/1900
Propisi o zaštiti životne sredine	-
Turbopunjač	Garrett TB0261 KKK K03 Garrett GT1744V Garrett GT1749V
Težina motora, kg	~200
Potrošnja goriva, l/100 km (za Golf 3) - grad - staza - mješovito.	6.8 4.4 5.0
Potrošnja ulja, g/1000 km	do 500
Motorno ulje	5W-30 5W-40 10W-40
Koliko ulja ima u motoru, l	4.3
Zamjena ulja se vrši, km	15000 (po mogućnosti 7500)
Radna temperatura motora, tuča.	-
Resurs motora, hiljada km - prema postrojenju - na praksi	- 400+
Tuning, HP - potencijal - nema gubitka resursa	- -
Motor je ugrađen	VW Caddy Volkswagen Golf VW Vento/Bora Volkswagen Passat VW Polo Audi A3 Audi A4 Audi A6 Škoda Octavia Audi kabriolet Volkswagen Sharan SEAT Alhambra SEAT Cordoba SEAT Ibiza SEAT Leon SEAT Toledo Ford Galaxy

Pouzdanost, problemi i popravka 1.9 TDI motora

Volkswagen 1.9 turbodizelaš pojavio se 1991. godine na automobilima VW Passat B3. Koristi blok cilindra od lijevanog željeza s kovanom radilicom s hodom od 95,5 mm i klipovima promjera 79,5 mm, što omogućava dobivanje 1,9 litara zapremine.

Prvi AAZ turbodizelaši imali su aluminijsku jednoosovinsku glavu sa 8 ventila i predkomorama. Usisni ventili su bili 36mm, izduvni 31mm, a prečnik stabla ventila 8mm. Zatim su bili motori 1Z, AHU, AFN i drugi, gdje je korištena glava cilindra s direktnim ubrizgavanjem. Prečnik ventila je 35,9/31,5 mm, prečnik vretena je 7 mm.
Bregasto vratilo se okreće zupčastim zupčastim remenom, koji se mora mijenjati svakih 60 hiljada km.
Prve opcije bile su opremljene mehaničkom pumpom za ubrizgavanje, a zatim je motor prebačen na direktno ubrizgavanje. U nastavku možete saznati glavne razlike između verzija.

Proizvodnja 1.9 TDI motora sa direktnim ubrizgavanjem nastavljena je do 2010. godine, ali su od 1998. godine zamijenjeni 1.9 TDI sa pumpama za ubrizgavanje.

1.9 TDI modifikacije motora

1. AZZ (1991 - 1998) - predkomorni dizel motor sa omjerom kompresije 22,5 i mehaničkom pumpom za ubrizgavanje. Postojale su dvije varijante AAZ-a: sa turbinom Garrett TB0261 i sa KKK K03. Obe opcije su bile bez međuhladnjaka, pritisak prednapona 0,7 bara. Ovaj motor sa unutrašnjim sagorevanjem razvija 75 KS. i 150 Nm obrtnog momenta.
2. 1Z (1991 - 1996) - turbodizel sa direktnim ubrizgavanjem sa elektronskom pumpom za ubrizgavanje, sa različitim klipovima i sa kompresijom od 19,5. Ovdje je Garrett GT1544S turbo sa međuhladnjakom i pritiskom prednapona od 0,95 bara. Snaga je povećana na 90 KS, a obrtni moment je 202 Nm pri 1900 o/min.
3. AHU (1996 - 2001) - zamjena za 1Z, koja je prilagođena Euro-2 ekološkim standardima.
4. AFN (1996 - 1999) - analog AHU sa turbinom promjenjive geometrije Garrett GT1744V-VNT15, sa drugim injektorskim mlaznicama sa velikim rupama i sa drugačijim ECU. Snaga 110 hp obrtni moment 235 Nm.
5. ALE (1997 - 2000) - AHU motor za ekološke standarde SAD.
6. AGR (1996 - 2005) - poprečna verzija AHU dizela.
7. ALH (1997 - 2010) - isti AGR za tržište Sjeverne Amerike, ali sa GT1749V turbinom.
8. AHH (1997 - 2001) - analog AFN-a, ali se razlikuje po visokotlačnoj pumpi za gorivo, injektorima i Garrett GT1749V turbini. Snaga 90 KS, obrtni moment 210 Nm.
9. AHF (1997 - 2000) - analog ALH sa atomizerima, kao na AFN.
10. AVG (1999 - 2001) - preimenovan u AFN.
11. ASV (2000 - 2006) - AHF zamjena sa različitim klipovima.
12. ABL (1992 - 2003) - sličan AAZ-u, ali sa drugačijom pumpom za ubrizgavanje, sa Garrett TB0254 turbinom, sa modifikovanim karterom i modifikovanim auspuhom. Nalazi se samo na Volkswagenu T4.

Problemi i pouzdanost 1.9 TDI motora

1. Bijeli dim iz AAZ-a. Obično je to zbog pukotina u glavi cilindra, što nije neuobičajeno na AAZ-u. Morate promijeniti glavu u cijelu.
2. Gubitak vuče. U gotovo svim slučajevima problem leži u regulacijskom ventilu pojačanja N75. Ako to ne pomogne, onda morate provesti dijagnostiku - motor je star, postoji puno opcija.
Ovi dizel motori nisu posebno izbirljivi u pogledu kvalitete goriva, ali bolje je ne riskirati i ne sipati prvu tekućinu koja naiđe.
Inače, ovi motori su vrlo dobri i izuzetno pouzdani, imaju resurs od 400 hiljada km ili više.

Tuning motora 1.9 TDI (AFN, 1Z, AHU)

Chip tuning

Ako vam se motor još nije u potpunosti srušio i želite da ga ubrzate, onda možete napraviti chip tuning. Verzije za 110 KS usitnjen na 140-150 KS, dok će obrtni moment premašiti 300 Nm.
Slabije varijacije na 90 KS. na firmware-u pokazuju 110 KS. i 250-260 Nm obrtnog momenta. Sve ostalo nema smisla - auto je prestar, superdinamike i dalje neće biti.