Turboelisni strateški bombarderski nosač rakete Tu 95. O projektu detaljno

Istorija stvaranja japanske tenkove počela je sa srednjim tenkovima. Godine 1927. Arsenal u Osaki ("Osaka Rikugun Zoheisho") izgradio je eksperimentalni tenk sa dvostrukom kupolom br. 1 i jednostruku kupolu br. 2, koji je kasnije nazvan "Type 87". Godine 1929, na osnovu engleskog “Vickers MkS” i

Istorija nastanka Posvećeno živima spaljenima u tenkovima... Tenk IS-2 iz sastava 7. gardijske teške tenkovske brigade kod Brandenburške kapije. Berlin, maj 1945. Bez pretjerivanja, može se reći da teški tenk IS-2 vodi svoje porijeklo od tenkova KV-1 i KV-13: prvi tenk

Istorija stvaranja T-34-85 sa topom D-5T. 38. odvojeni tenkovski puk. Tenkovska kolona "Dimitri Donskoy" izgrađena je sredstvima Ruske pravoslavne crkve. Ironično, jedan od najveće pobede Crvena armija u Velikoj Otadžbinski rat-osvojen kod Kurska

Jedan od najlegendarnijih sovjetskih aviona postao je simbol prijetnje Zapadu tokom Hladnog rata. Ovaj bombarder već tri decenije pravi probleme zapadnim agresorima, ali se i danas njegov dalji razvoj, raketni nosač, aktivno koristi u ruskoj strateškoj avijaciji.

Istorija razvoja aviona

Nakon prinudnog sletanja u sibirsku divljinu, tri U 29 1944. sovjetski inženjeri su pažljivo proučavali njihov dizajn. Ubrzo je izašao niz aviona Ut 4, razlicito od U 29 samo različiti motori, oružje i rezervoari za gorivo. Na bazi Ut 4 stvorene su veće mašine Tu 80 I Tu 85.

1950. godine, kada je prvi put uzletio u zrak Tu 85 Postalo je jasno da snaga klipnih motora očito nije dovoljna, potrebno je četiri puta više snage. Takvu snagu mogao je razviti samo turboelisni motor koji je još bio u izradi. Projekt Tu 85 je zatvoren, a u OKB A.N. Tupoljev je započeo razvoj bombardera s novim turboelisnim motorima.

Sa novim pozorišnim motorom NK-12, brzina novog vozila bila je uporediva sa brzinom aviona sa turbomlaznim motorom. Tim Tupoljeva je razvio avion koji je imao zamašeno krilo i isti rep. Ova karakteristična karakteristika vozila, zajedno sa velikim prečnikom koaksijalnih propelera elektrana, postala je predmet burne rasprave među zapadnim posmatračima koji su prvi put videli novi bombarder.

Istovremeno sa projektom, u OKB V.M. Myasishchev, prema vladinoj uredbi iz 1949. godine, razvijen je turbomlazni bombarder M 4. Ali novi mlaznjak M 4 nije imao potreban domet leta i takvu efikasnost. Ovo vozilo je primljeno u upotrebu, ali je postalo glavno vozilo za dalekometnu avijaciju.

Prvi prototip je prvi put poleteo u vazduh u zimu 1955. godine, a iste godine sedam aviona je učestvovalo u paradi na festivalu vazduhoplovstva u Tušinu, što je izazvalo šok među zapadnim posmatračima koji nisu znali ništa o novom dalekometnom bombarderu.

Dizajn aviona Tu 95

Aerodinamički raspored je monoplan sa srednjim zamašenim krilom i zamašenim repom, koji ima četiri turboelisne elektrane sa koaksijalnim propelerima koji se rotiraju u različitim smjerovima.

Krilo ima dva kraka koji prolaze kroz središnji dio, dijeleći trup na dva dijela i, shodno tome, na dva odjeljka za bombno ili raketno oružje. Struktura krila je veliki rezervoar za gorivo. Topli vazduh se dovodi do čarapa krila radi zagrevanja u slučaju zaleđivanja, a na površini se postavljaju pregrade kako bi se sprečilo strujanje vazduha duž krila. Krilo je visoko mehanizovano za povećanje uzgona tokom uslova poletanja i sletanja.

Kasnije modifikacije imaju motore NK-12MP, čija petostepena turbina daje trećinu svoje snage rotaciji koaksijalnih propelera, a dvije trećine ide na stvaranje mlaznog potiska. Elektrane sa koaksijalnim propelerima stvarale su karakterističan bas zvuk tokom rada, zbog čega su bombarderi dobili nadimak "Medvjedi".

Prve verzije su imale zastakljeni nos trupa, sa radom radarskog bombardera koji se nalazi ispod. Ova vozila nisu imala šipke za dopunu goriva u letu. Prve modifikacije odlikovale su se elegancijom i čistoćom aerodinamike. Blasteri su se pojavili u zadnjem delu trupa samo na avionu, unutra je bila izviđačka oprema.

Cijela posada se nalazila u pramčanoj kabini, osim topnika. Piloti su sedeli na sedištima okrenutim u pravcu leta, dva navigatora i inženjer leta sa radio-operaterom su bili smešteni leđima okrenuti pilotima. Prednji kokpit i prostor za topnika su potpuno zapečaćeni, opremljeni hlađenjem i grijanjem.

Stajni trap se pokazao prilično visokim, glavni oslonci na četiri točka su uvučeni u gondole, koje su bile nastavak motornih gondola 2. i 3. motora.

Pod nadimkom "Kama", bio je naoružan krstarećim projektilom X-20, koji je bio okačen ispod trupa u poluuvučenom položaju. U pramcu, umjesto zastakljivanja, nalazio se radar koji je krstareći projektil vodio do cilja.

Tu 95 "Medvjed"

Taktičko-tehničke karakteristike aviona

• Površina krila – 289,9 m2
• Dužina aviona – 49,13 m
• Visina aviona – 13,3 m
• Raspon krila – 50,04 m
• Motori – 4 x NK-12MP
• Potisak - 4 x 15 hiljada KS.
• Propeleri – 4 x AB-60K, koaksijalni, reverzibilni, promjenjivi korak
• Težina praznog aviona – 94 t
• Maksimalna težina pri poletanju – 185 t
• Najveća brzina – 830 km/h
• Brzina krstarenja – 735 km/h
• Plafon – 10500 m
• Praktični domet sa šest X-55 - 10520 km
• Standardno oružje – 6 x X-55
• Na pilonima ispod krila – 10 x X-55
• Lako oružje – top NR-23

Zanimljivosti i slučajevi iz rada aviona

Prva tužna činjenica dogodila se 11. maja 1953. tokom probnog leta. Zbog kvara na mjenjaču trećeg motora došlo je do požara na vozilu, a sistem za gašenje požara nije mogao da se izbori sa velikim plamenom. Komandir posade test pilot A.D. Let je dao komandu posadi da napusti avion; u njemu su ostali samo on i inženjer leta A.F. Černov, koji je shvatio da je komandantu teško da se sam nosi sa kontrolom aviona i motora. Na udaljenosti od 40 km od aerodroma, izgorjeli 3. motor se srušio i otkačio, automobil je, strmo se spuštajući, zabio u močvarno tlo. Pored komandanta i inženjera letenja, poginuo je i navigator S.S. Kirichenko (eksplozija nije dozvolila da se padobran potpuno otvori) i tehničar za ispitivanje vibracija A.M. Bolšakov (u žurbi je zaboravio da obuče padobran).

IN ljetno vrijeme U 2015. uslijedile su dvije katastrofe, jedna za drugom, s razmakom manjim od mjesec dana. Ove nesreće su se dogodile zbog umora posade tokom intenzivnih NATO patrola.

Zimi, kada se koristi mješavina motornih ulja koja su se smrzavala na temperaturama ispod nule dok nije bilo moguće okretati propeler, bilo je potrebno zagrijati motor toplinskim topovima prije pokretanja. Na operativnim aerodromima gdje nije bilo grijanja, motori su bili prekriveni toplim poklopcima i nakon određenog vremena palili, što je negativno uticalo na vijek trajanja i odmor osoblja.

Incidenti sa avionom Tu 95

Negdje sredinom 60-ih, dok je izvodio manevre presretanja sovjetskog bombardera, engleski lovac se opasno približio našem avionu i srušio se. Otprilike u isto vrijeme na nebu iznad Atlantik let F-4 Fantoma presreo je sovjetskog medvjeda, jedan od lovaca odlučio je letjeti ispod bombardera, ali nije izračunao udaljenost, dotaknuo je krilo repom, izgubio kontrolu i srušio se u okean. Piloti su se katapultirali i bezbedno vratili u bazu.

Koliko su vojni lideri NATO-a bili uznemireni oživljavanjem naše strateške avijacije jasno je iz sledećih incidenata:

• Tokom britanskih vežbi oružane snage u Sjevernom moru od aprila do maja 2007. godine, par ruskih strateških bombardera pojavio se u međunarodnim vodama na tom području. Britanski borci su hitno povučeni i sprovedeni do granice područja za vježbu. Ovo je prvi put da se to dogodilo od kraja Hladnog rata.
• Četiri su letjela u blizini granice sa Japanom 10. februara 2008. godine, a jedan par je, prema japanskoj strani, narušio vazdušni prostor 3 minute. Drugi par je pojurio prema nosaču aviona Nimitz, a jedan je, uprkos tome što su se F-18 poletjeli u zrak i presreli drugi avion, uspio dva puta preći preko broda na visini od 600 metara.
• 21. avgusta 2008. Dvojica Rusa zaobišli su zračne granice Japana ne narušivši ih. Borci su bili užurbani da presretnu, ali su ruski medvjedi krenuli prema Sahalinu.
• 1. novembra 2014. Portugal i Velika Britanija bili su primorani da pokreću avione kako bi presreli strateške raketne nosače TU 95, uočene u blizini obale svojih zemalja.
• 28. maja 2015. Britansko ministarstvo vanjskih poslova pozvalo je ruskog ambasadora da objasni pojavu para u zoni odgovornosti britanske protuzračne odbrane. Britanski borci su bili primorani da ih prate sve dok nisu napustili zonu.
• Tokom borbi u Siriji, raketama X-555 uništene su vojne instalacije na teritoriji ISIS-a. To se dešavalo od 17. do 20. novembra 2015. godine.

Video: polijetanje i slijetanje aviona Tu 95

20. jula 2013

Godine 1950. V.M. Myasishchev se obratio vladi s prijedlogom za stvaranje strateškog bombardera s maksimalnom brzinom od 950 km/h i dometom većim od 13.000 km, opremljen sa četiri turbomlazna motora koje je dizajnirao A.A. Mikulin. Prijedlog je prihvaćen, a rekonstruirani Myasishchev OKB-23 dobio je zadatak da u najkraćem mogućem roku stvori bombarder M-4, sposoban da s nuklearnom bombom teškom 5 tona dosegne teritoriju SAD-a. Međutim, Staljin je, odlučivši da igra na sigurno, dao sličan zadatak Tupoljevu. Ogromni troškovi istovremenog razvoja i masovne proizvodnje dva aviona identične namjene nisu mu smetali: sovjetska vlada je sredinom 50-ih ozbiljno razmatrala mogućnost nuklearnog rata sa Sjedinjenim Državama. i želio je dobiti punu garanciju za stvaranje strateškog nosača.

Pokazalo se da je Tupoljev dobro pripremljen za razgovor sa vođom: u njegovom OKB-156 započeli su potražni radovi na teškim avionima sa transsoničnom brzinom (Strogo govoreći, ova oznaka u odnosu na OKB A.N. Tupoljeva korišćena je samo u periodu od kasnih 50-ih do sredine 60-ih. Prije toga, svi dokumenti su bili adresirani na fabriku br. 156, a poslije - MMZ "Experience". Od sredine 70-ih, kompanija je počela da se zove MMZ "Experience" nazvana po A.N. Tupoljevu, od druga polovina 80-ih XX godina - ASTC imena A.N. Tupoljeva, a od 1992. - JSC ASTC imena A.N. Tupoljeva) još u proleće 1948. Tada je objavljen izveštaj „Proučavanje karakteristika leta teškog mlaznog aviona sa zamašeno krilo."

Na osnovu istraživanja Konstruktorskog biroa, TsAGI, i snimljenih nemačkih razvoja, ovaj izveštaj je ispitao probleme izbora glavnih konstruktivnih parametara aviona težine leta 80-160 tona i zamaha krila od 25-35° duž 1. /4-akordska linija. Rezultati ovog istraživanja već su bili osnova za projekat Tu-16, a sada je Tupoljev odlučio iskoristiti iskustvo upotrebe zamašenog krila kako bi radikalno poboljšao karakteristike Tu-85. Dakle, svrsishodan redoslijed rješavanja složenih naučnih i tehničkih problema i uzimanje u obzir trendova u svjetskoj konstrukciji aviona omogućili su timu OKB-156 do 1950. godine da formira izgled budućeg brzog bombardera dugog dometa, koji je dobio šifru "95 ". Avion je trebalo da ima poletnu težinu od oko 150 tona i krilo zamaha 35° sa odnosom širine i visine od oko 9. Do tada je takvo krilo bilo prilično dobro proučavano u TsAGI. Trup novog aviona bio je identičan rasporedu i prečniku kao i trup aviona "85".

Da bi odredio tip elektrane, Kondorskyjev tim je radio na različitim opcijama: sa četiri turbomlazna motora AM-3; sa četiri TV-10 TVD i dva AM-3; sa četiri TV-10 i dva turbomlazna motora TR-3A; sa četiri TVD tipa TV-4 tip TV-4 i dva AM-3; sa četiri TV-10. Tokom pretrage, površina krila varirala je od 274 do 400 m2, omjer širine i visine - od 6,8 ​​do 11,75, uglovi zamaha - od 0 do 45°. Za konačno poređenje odabrali smo dvije bliske opcije: jednu sa četiri turbomlazna motora, drugu sa četiri turbomlazna motora. Proračuni su pokazali da je najprihvatljivija opcija za postizanje dometa od preko 13.000 km bila opcija sa četiri turboelisna motora snage 12.000-15.000 KS. a specifični troškovi u režimu krstarenja su oko 0,25 kg/e.p. u jedan sat.

Istovremeno je uzletna težina aviona dostigla 200 tona, procenjena maksimalna brzina na visini od 10.000 m bila je oko 800 km/h, a poletna dužina 1.500 m. Slična letelica sa četiri turbomlazne motori sa potiskom od 9.000 kgf svaki (na primjer, sa AM-3) bi u najboljem slučaju imali maksimalni domet od najviše 10.000 km i dužinu poletanja preko 2.000 m. Njegova jedina prednost bi bila maksimalna brzina veća od 900 km/h. Proučivši rezultate istraživanja i shvativši da je glavna stvar doći do cilja, Tupoljev je konačno odabrao elektranu sa pozorišnim motorom za novi avion, iako su se čelnici avio industrije i komanda ratnog zrakoplovstva upoznali sa Myasishchevovim projektom, insistirao na upotrebi turbomlaznog motora.

U to vrijeme, stvarno postojeći pozorišni motor tipa TV-2, razvijen u OKB-276 pod vodstvom N.D. Kuznjecova na bazi zarobljenog Jumo 022, imao je snagu od 5000 KS. Njegov prototip, prvobitno nazvan TV022, prošao je državne testove u oktobru 1950. Njegova pojačana verzija TV-2F imala je snagu od 6250 KS. Istovremeno, OKB-276 je započeo rad na motorima TV-10 i TV-12 projektne snage od 10.000, odnosno 12.000 KS. Ali ova najmoćnija pozorišta na svijetu mogla su biti gotova tek za 1,5-2 godine, što je odgodilo radove na avionu 95. U potrazi za izlazom iz ove situacije, Tupolev je odletio u Kujbišev da vidi Kuznjecova. Kao rezultat toga, OKB-276 je hitno projektirao i proizveo dvostruki motor koji se sastojao od dva TV-2F koji rade na zajedničkom mjenjaču. Novi TVD dobio je oznaku 2TV-2F, a njegova ukupna snaga dostigla je 12.000 KS. Najteži dio ovog posla bio je stvaranje mjenjača koji nije imao analoge u svjetskoj praksi. Implementacija takve snage pomoću propelera nije imala analoge. Prema prvim procjenama, njegov prečnik je bio veći od 7 m, što je očigledno bilo neprihvatljivo iz planskih razloga. Rješenje je pronađeno u korištenju dva koaksijalna vijka manjeg promjera sa suprotnom rotacijom, koje je dizajnirao OKB-120 pod vodstvom K.I. Ždanova. Efikasnost ugradnja vijaka trebalo da bude najmanje 0,78-0,82, što takođe još nije postignuto u industriji aviona.

Nakon temeljne odluke o ovim najvažnijim pitanjima, Tupoljev je zatražio od Staljina da ga ponovo primi. Sastanak je održan, a glavni projektant je dobio zeleno svjetlo za dalje radove. Dana 11. jula 1951. godine izdata je rezolucija Vijeća ministara SSSR-a i naredba zrakoplovne industrije, prema kojoj je OKB-156 dobio instrukciju da projektira i izradi brzi bombarder dugog dometa u dvije verzije: sa četiri dvostruka pozorišna motora tipa 2TV-2F sa rokom za predaju prototipa aviona na letna ispitivanja u septembru 1952. godine, sa četiri pozorišna motora TV-12 sa datumom predaje drugog prototipa aviona na letna ispitivanja u septembru 1953. godine. .

Samo četiri dana kasnije, 15. jula 1951. godine, odeljenje tehničkih projekata pod rukovodstvom S. M. Yegera započelo je idejni projekat aviona "95". Vazduhoplovstvo je u avgustu razvilo taktičke i tehničke uslove za bombarder. Avion je trebao da nanese udare na vojne baze, morske luke, vojno-industrijske objekte, političke i administrativne centre duboko iza neprijateljskih linija. Pored širokog spektra strateških misija, novo vozilo je bilo namijenjeno za polaganje mina, torpeda i bombaških napada na brodove u udaljenim pomorskim pozorištima vojnih operacija. Avion koji se stvara trebao je imati praktičan domet leta od 15.000 km, maksimalni tehnički domet od 17.000-18.000 km, krstareću brzinu od 750-820 km/h, maksimalnu brzinu od 920-950 km/h, servisni plafon od 13.000-14.000 m i uzletište od 1.500-1.800 m.

Prema Jaegerovom odjelu, kombinacija velike brzine i velike visine sa snažnim odbrambenim oružjem učinila je novi bombarder gotovo neranjivim za neprijateljske lovce. Savremena navigaciona i radio-komunikacijska oprema omogućila je korišćenje aviona kako u sastavu sličnih mašina, tako i samostalno, danju i noću u teškim vremenskim uslovima. Njegovo proračunsko maksimalno opterećenje bombe iznosilo je 15 tona, normalno - 5 tona, maksimalni kalibar bombe - 9 tona. U termički stabilizovanom tovarnom odjeljku mogle su se smjestiti ne samo konvencionalne, već i nuklearne bombe, mine i visinska torpeda, a do četiri mogao se postaviti na vanjski remen ispod krilnih vođenih bombi.

Obje verzije bombardera određene vladinom uredbom bile su objedinjene i razlikovale su se samo po vrsti motora. Za drugu opciju, OKB-276 je obećao da će pripremiti TV-12 sa maksimalnom poletnom snagom od 12.500 KS i maksimalnom snagom na visini od 12.000 KS. i nominalno -10200 e.h.p. Uz bombno opterećenje od 9 tona i motore 2TV-2F, avion je trebao imati domet do 6000 km, a sa motorima TV-12 - do 7500 km. Na osnovu novog vozila planirano je stvaranje globalnog udarnog kompleksa, za koji je planirano ugraditi sistem za punjenje gorivom u letu zasnovan na krilima iz sličnih tankera. Istovremeno, procijenjeni tehnički domet dostigao je 32.000 km, što je omogućilo napad bilo gdje u svijetu i garantirao povratak u bazu.

Idejni projekat "95" dobio je 31. oktobra 1951. pozitivan zaključak Vazduhoplovno-tehničkog komiteta pri Vrhovnom komandantu Ratnog vazduhoplovstva, iako su radovi na njemu završeni tek sredinom decembra. Kujbiševska fabrika aviona broj 18 dobila je 15. novembra zadatak da započne pripreme za serijsku proizvodnju aviona "95" sa datumom završetka 1. septembra 1952. Tokom 1954-55. Fabrici je naređeno da 15 serijskih bombardera prebaci u zračne snage, a pogonu motora br. 24 (koji se također nalazi u Kujbiševu) naređeno je da razvije motor TV-12 u seriji, označen kao NK-12. U isto vrijeme, OKB-23 V.M. Myasishcheva i moskovska fabrika br. 23 užurbano su se pripremali za serijsku proizvodnju M-4. Bližio se očekivani datum početka nuklearnog sukoba sa Sjedinjenim Državama, 1954.

Komandir posade aviona "95-1" A.D. Perelet, fotografija snimljena u kokpitu ronilačkog bombardera Pe-2

U procesu projektovanja i izgradnje novog bombardera, tim OKB-156 je zajedno sa programerima sistema i sklopova uspešno rešio niz složenih naučno-tehničkih problema. Za koordinaciju ovog velikog posla, Tupoljev je imenovao svog najbližeg pomoćnika N. I. Bazenkova odgovornim za temu „95“, koji je kasnije postao glavni konstruktor Tu-95 i njegove civilne verzije, Tu-114 (70-ih je njegov nasljednik bio je N.V.Kirsanov, a kasnih 80-ih - D.A. Antonov).

Avion "95" bio je opremljen najnaprednijom opremom koju je sovjetska industrija mogla da obezbedi. Njegove karakteristike, koje su se kasnije proširile na sve tipove teških aviona, bile su korišćenje lakših aluminijumskih žica u sistemu napajanja i uvođenje električnih sistema protiv zaleđivanja krila, repa, propelera i drugih površina. Za avion "95" novi, više efikasan sistem pokretanje moćnih pozorišta. Važna karakteristika Projekat je takođe uključivao odsustvo katapultnih sedišta. U hitnom slučaju, osam članova posade napustilo je vozilo kroz otvore i pretinac prednjeg stajnog trapa. Ova odluka opravdana je relativno malim pritiscima u brzini, kao i značajnim uštedama na težini i ugodnijim uslovima smještaja posade, što je posebno važno tokom dugog leta. Prilikom izrade novog aviona odlučili su da maksimalno iskoriste poluproizvode i komponente iz prethodnih dizajna Konstruktorskog biroa. Nakon toga, to je omogućilo da se ubrza proces savladavanja mašine u masovnoj proizvodnji.

Tokom razvoja ideologije kontrolnog sistema, došlo je do nesuglasica između stručnjaka iz OKB-156 i TsAGI. Tsagisti su insistirali na korištenju novog proizvoda tog vremena - nepovratnih pojačivača, prema kojima se OKB odnosio s nepovjerenjem, smatrajući njihovu instalaciju preuranjenom. Pobijedilo je gledište OKB-a, a upravljački sistem je morao biti opremljen posebnim uređajima koji su smanjivali fizičke napore pilota da upravlja letjelicom - svim vrstama kompenzatora, sredstvima za smanjenje trenja itd. Inače, OKB-23 je hrabro ugradio nepovratne pojačivače na svoj M-4, a Tupoljevci su dugo ostali vjerni izjavi svog šefa: “Najbolji pojačivač je onaj koji stoji na zemlji”.

Od samog početka razvoja bombardera "95", teško breme palo je na odjel za snagu Dizajnerskog biroa, na čijem je čelu bio A.M. Cheremukhin. Stručnjaci odjela analizirali su strujne krugove aviona u cjelini i njegovih pojedinačnih jedinica i odredili optimalnu lokaciju motora duž raspona krila. Nakon tako temeljitog istraživanja provedenog u OKB-156 zajedno s TsAGI i OKB-23, došli su do neočekivane odluke: faktori sigurnosti regulirani postojećim standardima čvrstoće prepoznati su kao precijenjeni, što je dovelo do neopravdanog preopterećenja konstrukcije. Kao rezultat toga, metode za određivanje projektnih opterećenja su revidirane, a krila aviona 95 i M-4 su se pokazala znatno lakša. Dodatne poteškoće u radu inžinjera snage unio je paralelni proces pripreme za serijsku proizvodnju, koji je bio u punom jeku u pogonu br. 18, jer su promjene koje su zahtijevale u projektu dovele do izmjene opreme i preinaka prototip aviona na montažnoj traci.

Kako bi se ubrzalo ispitivanje i razvoj motora 2TV-2F, jedan od serijskih Tu-4 prebačen je iz Ratnog vazduhoplovstva u OKB-156 radi preuređenja u leteću laboratoriju. Do sredine 1952. Tu-4LL je bio spreman. Umjesto standardnog desnog motora najbližeg trupu, na njega je ugrađen 2TV-2F.

Radni nacrti aviona počeli su da se izrađuju još u septembru 1951. godine, a do kraja novembra je završena maketa u punoj veličini, koju su tokom izgradnje tri puta pregledali predstavnici Ratnog vazduhoplovstva uz dosta komentara. Model je predstavljen komisiji za maketu, a u decembru ga je odobrio vrhovni komandant Ratnog vazduhoplovstva. Izgradnja prvog eksperimentalnog aviona "95-1" i drugog primjerka za statička ispitivanja počela je u pogonu broj 156 u oktobru 1951. godine.

Dok su bila u toku fabrička ispitivanja prototipova, u pogonu broj 18 u toku je serijska proizvodnja bombardera koji je dobio zvaničnu oznaku Tu-95 (otvoreni naziv – proizvod „B“). Već 1955. godine na lageru su bili avioni prve dvije serije - nulte i prve, sa po pet aviona u svakoj. Serijski Tu-95, za razliku od „rezervnih“, imali su trup produžen za skoro 2 m, praznu masu aviona koja je bila 5% veću i kompletan komplet opreme na brodu. 31. avgusta 1955. proizvedena su prva serijska vozila br. 5800003* (bočni broj “5”) i br. 5800101 (bočni broj “6”). Obojica su podvrgnuta fabričkim letnim testovima od 1. oktobra 1955. do 28. maja 1956. godine.

Državna testiranja Tu-95 obavljena su na tri aviona - "rezervnom" i prva dva proizvodna aviona - od 31. maja do avgusta 1956. godine. "Rezervni" je prvi započeo letove. Postigao je maksimalnu brzinu od 882 km/h, plafon od 11.300 m i domet od 15.040 km. Serijska, teža vozila pokazala su manji domet i plafon. Ispostavilo se da su rezultati niži od onih utvrđenih 1951. godine odlukom Vijeća ministara, pa je avion br. 5800101 od 20. avgusta 1956. do 21. februara sljedeće godine je prolazio kroz modifikacije, tokom kojih su na njega ugrađeni modernizovani motori NK-12M poletne snage 15.000 KS. Maksimalna poletna težina bombardera povećana je sa 172 tone na 182 tone, a rezerva goriva - sa 80,73 tone na 89,53 tone. Avion je dobio oznaku Tu-95M (proizvod "VM") i spolja se gotovo nije razlikovao od Tu-95, osim izuzev dodatnih usisnika za vazduh u gornjem delu gondola motora, namenjenih za uduvavanje elektro opreme. Prošao je tvorničke testove u septembru-oktobru 1957. godine, dostigavši ​​maksimalnu brzinu od 905 km/h i radni plafon od 12 150 m. Maksimalni tehnički domet je bio 16 750 km, a praktični domet je premašio 13 000 km. Uprkos činjenici da su ti podaci bili niži od onih koje je odredilo Vijeće ministara, 26. septembra 1957. godine avion je pušten u upotrebu. Inače, M-4 je na državnim testovima pokazao praktičan domet od samo 9050 km.

U periodu od 1955. do 1957. Fabrika br. 18 izgradila je 31 bombarder Tu-95, a do kraja 1958. godine još 19 Tu-95M. Nakon toga, svi su bili opremljeni motorima NK-12M, a zatim NK-12MV. 70-ih godina Ova vozila su prošla kroz čitav ciklus modifikacija i poboljšanja, što im je omogućilo da ostanu u službi do 80-ih godina.

Za sovjetsko ratno vazduhoplovstvo Tu-95 je bio kvalitativno nov avion, prvenstveno sa stanovišta zadataka koje je morao da reši. Dakle, avio jedinice u koje se pridružio bile su nove, sa iskusnim pilotima i odlučnim komandantima. Godine 1955. u Uzinu kod Kijeva formirana je 106. TBAD pod komandom dvaput heroja Sovjetskog Saveza A.G. Molodchyja. Divizija je uključivala 409. TBAP koji je krajem iste godine stvorio M. M. Kharitonov i 1006. TBAP koji je u junu 1956. formirao Yu.P. Pavlov. Godine 1962. 182. gardijski TBAP F. Kh. Tumakaeva, sa sjedištem u Mozdoku, postao je dio 106. TBAD-a. Sljedeće zračne snage opremljene Tu-95 bile su 79. TBAD, dvaput heroj Sovjetskog Saveza, general-major P. A. Taran, sa sjedištem u Semipalatinsku. Sastojao se od dva puka: 1223. TBAP Heroja Sovjetskog Saveza, V.M. 95K).

Pošto su u ove avio jedinice prebačeni samo visokokvalifikovani oficiri (npr. komandant Tu-16 je prebačen u Tu-95 samo na poziciju desnog pilota), nova mašina je prilično brzo savladana. Već u avgustu 1956. grupa Tu-95 iz Uzina učestvovala je u tradicionalnoj vazdušnoj paradi iznad Tušina. Međutim, ne može se reći da je razvoj strateškog bombardera prošao glatko. Prvi Tu-95 je izgubljen 24. novembra 1956. godine. Automobilom gospodine. Broj 310, nakon polijetanja, turbina jednog od motora se srušila, a avion je počeo brzo da gubi visinu. Podsjetimo, NK-12/12M još nije imao sistem za automatsko perje propelera, a posada to nije mogla učiniti koristeći ručni sistem. Usljed katastrofe poginuli su avion i svi članovi posade. Kasnije su se dešavali i incidenti gašenja motora, uglavnom po vrućem vremenu, ali su ekipe uspjele da se izbore sa situacijom. Od početka 60-ih godina. Bombarderi su bili opremljeni motorima NK-12MV sa sistemom autofeathering, a kvar se više nije doživljavao kao fatalni događaj. Sljedeći korak ka povećanju sigurnosti u takvoj situaciji bio je opremanje Tu-95MS sistemom za automatsko pariranje okretnog momenta neispravnog motora skretanjem kormila.

Glavni zadatak s kojim su se suočavale jedinice opremljene Tu-95 bio je izvođenje nuklearnog napada na Sjedinjene Države. Cijeli obrazovni proces bio je usmjeren na njegov razvoj. Određeni broj "devedeset petina" ostao je na terenu i bio je na borbenom dežurstvu. U svakom puku, do leta, iu periodima pogoršanja međunarodne situacije, do eskadrile, kako su tada rekli, "sjedila je u jami" (veličina sovjetskih atomskih bombi im je omogućavala da budu suspendovani samo u ovom način). Same bombe su bile spremne za upotrebu, ali su bile pohranjene u skloništu, a od trenutka prijema naređenja do poletanja dežurnih snaga moglo je proći skoro 2 sata. Inače, američki B-52 stalno su letjeli duž granica SSSR-a s pravim nuklearnim oružjem na brodu, tako da je važna točka u borbenoj obuci sovjetskih strateških snaga bila vježbanje kako pobjeći od napada. Glavnim sredstvom za to se smatralo raspršivanje aviona, ne samo na aerodromima Civilne vazdušne flote, već i na operativnim aerodromima takozvane Arktičke grupe, odakle je bio mnogo bliže vitalnim centrima Sjeverna amerika.

Prilikom rada Tu-95 na Arktiku pojavili su se novi problemi. Snažni mjenjač motora NK-12 zahtijevao je sistem ulja velike zapremine, a značajan dio ulja je stalno bio u njemu. Na niskim temperaturama zraka ulje se smrzavalo, a prije pokretanja bilo je potrebno dugo zagrijavanje motora od grijača zemlje. I u osnovnim uslovima to je smanjilo borbenu gotovost i koštalo inžinjersko-tehničko osoblje mnogih neprospavanih noći, koje je na aerodrom moralo da ode 3-4 sata pre početka predletnih priprema. Na operativnim aerodromima gdje nije bilo grijača motora, motori su morali biti paljeni na svakih 3-6 sati, a odmah nakon gašenja morali su biti pokriveni termoizolacionim poklopcima. Pored neopravdanih troškova vremena i rada, to je dovelo do dodatne potrošnje vijeka motora, čija je vrijednost već kod prvih motora proizvodnje bila niska. Problem je riješen tek stvaranjem nove vrste ulja, koje je omogućilo rad NK-12 bez zagrijavanja na vanjskim temperaturama do minus 25°C.

Tokom zamornih borbenih dužnosti i dugih letova (od kojih je prvi izvela posada V.G. Maslova u borbenim jedinicama u trajanju od 17 sati i 53 minuta duž perimetra SSSR-a), mnogi su se uvjerili da su dizajneri prilikom stvaranja Tu-95 , uopšte nije razmišljao o ljudima. Ispostavilo se da su sedišta neudobna, nasloni su jedva nagnuti, nije bilo gde da se odloži hrana, unutra je sve bilo obojeno u crno. Bivši tenkovski oficir koji je postao načelnik 1006. TBAP-a uspješno je dao opću ocjenu ergonomije bombardera. Kada je prvi put ušao u Tu-95, očigledno uzbuđen susretom sa nečim poznatim, uzviknuo je: „Kao da si u tenku!“ Obroci za let su bili odvratni, pa su na let uzimali običnu hranu - hljeb, mast i švercovane krastavce. Što se pića tiče, nije se trebalo oslanjati ni na standardne sokove - njihov kvalitet je ponekad dovodio do vrlo neugodnih posljedica, pogoršanih nedostatkom normalnog toaleta na brodu. Glasali smo prije jela, jer... Svi su morali da jedu odjednom. Razlog je bio sistem klimatizacije, koji je bio toliko suv u kabini i sadržavao toliko uljane prašine da se hrana mogla otvoriti samo jednom. Ispostavilo se i da je nemoguće izvesti cijeli let bez skidanja maske za kiseonik, pa su se smenjivali: komandir u maski - pomoćnik bez, i obrnuto.

Ali i pored svih „nevolja i nedaća“, posade Tu-95 bile su u stalnoj spremnosti da završe svoju misiju. Čak i kada je glavna uloga u izvođenju „odmazde” prešla na balističke rakete, a glavni zadatak „devedesetih” postao je rad na udarnim grupama nosača (AUG), Sjeverna Amerika je i dalje ostala njihova meta. Nije iznenađujuće: projektili su bili brže sredstvo za isporuku nuklearnog oružja, ali su avioni bili precizniji. Tu-95 je povjerena svojevrsno “čišćenje” američke teritorije nakon raketnog udara i uništavanja preživjelih objekata. Dva puta godišnje održavale su se vežbe velikih razmera, tokom kojih su sve posade DA sticale iskustvo u delovanju sa Arktika, uključujući led, aerodrome i uvežbavale tehnike za savladavanje neprijateljske PVO na malim visinama samostalno i u grupi. Obuka je bila veoma visoka: svaka posada je u potpunosti poznavala „svoje“ ciljeve u SAD (teren, radarska situacija, vremenske prilike), rute leta do njih itd. I iako je pojavom strateških projektila ukinuto borbeno dežurstvo Tu-95, ali za sve krize u međunarodnih odnosa ovi pukovi su prvi reagovali. Mnogima je posebno ostala u sjećanju Karipska kriza 1962. godine, kada su članovi posade Tu-95 preuzeli posao, ostavljajući naramenice i partijske knjižice specijalcu...

Tokom Karipske krize i nakon nje, "devedesete" su vršile i redovno zračno izviđanje američkih formacija nosača aviona u Atlantiku. Na zadatak je obično leteo par aviona, koji se sastojao od jednog nosača raketa Tu-95KD/KM i jednog izviđačkog aviona Tu-95MR. Nosač raketa je pomoću radara otkrio američke brodove, nakon čega ih je izviđač detaljno fotografirao. U 70-80-im godinama. Tu-95MR je izvršavao misije uglavnom samostalno. Njihovi letovi omogućili su sovjetskoj komandi da stalno prima informacije o kretanju brodova američke mornarice u Atlantiku, nadopunjujući informacije dobivene svemirskim izviđanjem.

Nakon proučavanja iskustava lokalnih ratova na Bliskom istoku, Tu-95/95M je modificiran za obavljanje taktičkih misija. Na inicijativu komande DA, avioni su opremljeni sredstvima koja su im omogućavala da nose 45 bombi kalibra 250 kg. Glavna namjena bombardera s ovom vrstom borbenog opterećenja bila je udaranje po uzletno-sletnim stazama neprijateljskih aerodroma.

24. avgusta 1959. u Uzin je sleteo prvi Tu-95K, koji su iz Kujbiševa dovezli piloti 1006. TBAP-a V.G. Maslov i A.N. Ozhgibesov. Krajem godine 1226. TBAP je dobio i nosače raketa. Počeo je period kada njihove jedinice savladavaju DA. Od januara do oktobra 1962. godine izvršeno je 19 lansiranja projektila X-20, od kojih je 15 pogodilo ciljeve. Za početak, ovo je bio dobar rezultat. Kompleks je ostao u funkciji više od 20 godina, ali najzanimljiviji incident povezan s njim dogodio se na samom kraju njegovog rada. 1983. godine, na poligonu kod rta Ševčenko u Kaspijskom moru, jedan od nosača raketa izveo je taktičko lansiranje X-20, tj. izvršio cijeli ciklus potrebnih radnji (raketa izlazi iz otvora, motor joj se pokreće, oprema za navođenje radi), osim samog lansiranja. Jedna od posljednjih operacija bilo je uključivanje foto priloga, dizajniranog da zabilježi trenutak kada se raketa odvojila.

Kada se nije normalno uključio, inženjer leta savjetovao je navigatoru da "baci" jedan od prekidača na svom panelu. Kako se kasnije ispostavilo, rezultirajuća kombinacija položaja prekidača (što se nikada prije nije dogodilo!) aktivirala je kolo za resetiranje. Avion se tresao. Strogi topnik je izvijestio: "Projektil je lansiran." Međutim, piloti su to shvatili prekasno da bi se okrenuli i napravili put za nju. Kao rezultat toga, 11-tonski X-20 zabio je avion s leđa i odozdo. Udarac je pogodio trup, ali ga je "devedeset peti" izdržao. Posada je uspješno prizemljila oštećeno vozilo, a raketa se srušila u more, gdje ju je cijela Kaspijska flotila bezuspješno tražila 1,5 mjesec.

Generalno, Tu-95 ocjenjuju svi koji su na njemu služili kao vrlo pouzdan i otporan na oštećenja. Možda je zbog toga nekoliko nezgoda ovih mašina prilično dobro poznato. Najpoznatiji slučaj je gubitak dva bombardera 409. TBAP u jednom letu 26. avgusta 1965. godine. Posade komandanta puka Tropinjina i majora Ivanova uvežbavale su proboj protivvazdušne odbrane, krećući se na maloj visini od mora u pravcu Odese. Oba aviona su se srušila u intervalu od 3 minute: Ivanov je pao u more, Tropinin - na obalu. Nijedna od dvije posade nije preživjela. Kasnije je komisija za hitne slučajeve došla do zaključka da je uzrok u oba slučaja isti: eksplozija rezervoara za gorivo repnog trupa i nastalo uništenje konstrukcije. Ispostavilo se da su tokom protivraketnog manevra sa zaokretom od 30° uz istovremeno ispaljivanje antiradarskih metaka iz gornjeg topovskog nosača stvoreni uslovi pod kojima su se brave grla za punjenje rezervoara nalazile u blizini useka. burad otvorena...

Nakon ovog incidenta među letačkom posadom proširilo se mišljenje da je generalno nemoguće iskočiti iz Tu-95. Da bi dokazali suprotno, po naređenju komandanta 106. TBAD-a, padobranci-sportisti 409. puka su 29. aprila 1966. godine izvršili pokazni grupni skok iz prednjeg kokpita bombardera, što je posmatralo celokupno stacionirano osoblje divizije. na aerodromu Uzin. Prvi u grupi od sedam ljudi napustio je avion V. L. Konstantinov (tada kapetan), kome je ovo bio 500. skok. Demonstracije su bile prilično uspješne, iako su padobranci bili prilično razbacani strujom.

Za uništavanje AUG, okeanskih konvoja Sjedinjenih Država i njihovih saveznika, najpogodniji avion bio je Tu-95K-22, naoružan efikasnim, ali ne baš pouzdanim projektilima Kh-22. Nakon 2-3 preliminarna leta na poligonu sa suspendovanim X-22, ali bez dopunjavanja goriva, često je padao. Zbog toga su se u važnim lansiranjima (kao što je demonstracija ministru odbrane) uvijek koristila dva Tu-95: ako jedna raketa nije eksplodirala, ispalila je druga. Kumulativna bojeva glava ove rakete mogla je da napravi rupu od 12 metara kada udari u brod, a njena brzina leta (3670 km/h) učinila ju je gotovo neranjivom. Jedini problem je bio da ga se može lansirati: na kraju krajeva, praktični domet lansiranja bio je 350 km, a linija presretanja bila je 1100 km od AUG-a. Na ovoj udaljenosti glavnu opasnost predstavljali su lovci F-14, sposobni da napadnu 6 ciljeva istovremeno. Kako se AUG približavao nalogu, njeni sistemi elektronskog ratovanja počeli su da izazivaju sve više problema. Prema navigatorima, efikasnost ovih sredstava bila je kolosalna: mete na ekranima bukvalno su se utopile u oblaku smetnji i postalo je nemoguće ciljati. Dakle, opšti scenario napada predviđao je, pre svega, lansiranje osam X-22 sa nuklearnim bojevim glavama ne na određene ciljeve, već na područje gde se AUG verovatno nalazio u tom trenutku. Vjerovalo se da će nakon ovoga situacija interferencije omogućiti izdvajanje pojedinačnih brodova i izvođenje preciznog udara. Ako drugi talas X-22 izgubi svoje mete zbog smetnji, projektili će odmah ponovo naciljati svoje izvore, čije će uništenje omogućiti da pogode sigurno treći put.

Na sreću, stvarni kontakt Tu-95K-22 sa flotom SAD nikada nije bio tako dramatičan. Tipična slika opisana je u jednom od novembarskih (1993) brojeva Krasne zvezde:

"Da bi se identifikovala lokacija i sastav grupe nosača aviona, komandant DA je odlučio da izvrši izviđanje iz vazduha sa četiri strateška aviona Tu-95K-22. 28. jula u 18:03 GMT, dva para nosača raketa su poletela sa Dalekoistočni aerodrom. Avioni su prešli Kurilski greben i nakon 5 sati, na udaljenosti od 1.400 km od obale, presreli rad brodskog radara. Provjerom identifikovanih izvora zračenja, posade su započele potragu i na udaljenosti od 220 km otkrili red od šest brodova. Prilikom približavanja cilju na udaljenosti od 3 km posade su vizuelno detektovali 4 broda u budnoj formaciji. Nosač aviona ih je pratio na udaljenosti do 140 km sa smjerom od 190 stepeni i brzinom od 20 čvorova.Prvi par nosača raketa se spustio na visinu od 500m i napravio fotografije iz vazduha.Posle drugog prilaza sa palube aviona podignut je par lovaca F/A-18 nosača za presretanje, svaki sa po dvije vođene rakete Sidewinder.Približili su se našim zračnim brodovima na udaljenosti od 200-300 m. Nakon 30 minuta još dva lovca su prišla s leđa s desne strane, približavajući se na 100 m. U to vrijeme drugi par Tu-95K-22 izvršio je pretragu, otkrio i fotografisao transport za snabdevanje koji je putovao odvojeno od grupe. Zadatak praćenja grupa brodova u udaljenim okeanskim područjima je završen."

Iskreno rečeno, treba napomenuti da su prilično često zadatak traženja AUG-a za posade Tu-95 olakšavale same članice NATO-a. General Konstantinov se priseća: "Monotonija dugog leta ima uspavljujuće dejstvo. Ali čim smo skrenuli sa poluostrva Kola na Medveđe ostrvo, nije bilo vremena za spavanje. Ušli su - par levo, par na desno, puzi ispod propelera. Strasno. Spasce se, ali sta je sa nama? znaci: "Sta ti je ovo donelo - nedelja je!" ili "Ides pogresnim putem - nosaci aviona su na jel tako!“ Prvo im nismo vjerovali, a onda smo bili zbunjeni, jer nas nikad nisu prevarili! Ispostavilo se da je vrlo jednostavno: za svaki borbeni nalet (a borba se računa samo ako letimo direktno na nosač aviona) dobili su znatan novac. Obostrana korist je očigledna."

Prvi Tu-95KM stigao je u 106. TBAD 14. februara 1963. Od tada je punjenje gorivom u letu postalo neophodan element borbene obuke, koji su svi piloti morali savladati, inače bi napustili „devedesete“. Procedura punjenja goriva, tokom koje su ogromni Tu-95 i tankeri zajedno manevrisali na udaljenostima do 15 m, bila je veoma složena i zamorna. Jedan od nosača raketa je, nakon što je završio punjenje gorivom, skočio naprijed i kobilicom otvorio donji dio trupa tankera 3MS-2. Uprkos gubitku trećine peraja, avion je uspešno sleteo na aerodrom. U drugom slučaju, konus za punjenje gorivom je udario u ravninu propelera nosača projektila. Svih osam lopatica je odsječeno za 20-40% raspona, osim toga, otkazao je sistem peraja, ali je i Tu-95 sigurno sletio. Godine 1985. posada komandanta 79. TBAD Stepanova našla se u veoma teškoj situaciji. Prilikom pumpanja goriva puklo je crijevo na cisterni, prosulo se po kokpitu Tu-95, razbilo jedan od plikova i počelo lupati po kormilima, prijeteći katastrofom. Tada je komandir odlučio da dio crijeva ispuca iz gornje instalacije, što je i učinjeno. Od tada „devedeset petine“ lete na punjenje gorivom sa punim tovarom municije za svoje gornje topove. Nešto kasnije sličan incident dogodio se i sa Tu-95MS, čija je posada, ne raspolažući sredstvima za pucanje iz crijeva, bila prinuđena da sleti uz takve smetnje.

Mnoge tipične rute Tu-95 uključivale su punjenje gorivom, ali je u isto vrijeme uvijek bilo malo tankera. Kada bi bilo potrebno podizati sve nosače raketa istovremeno, sigurno ne bi bilo dovoljno tankera. U slučaju neuspjeha u susretu s tankerom, posade su imale posebne upute: uključiti signal za pomoć, dići u zrak jedinice tajne opreme i otići na bilo koji aerodrom.

Nosači krstarećih raketa Tu-95MS počeli su da pristižu u DA 1982. godine. Razvoj aviona ovog tipa počeo je prvo u Semipalatinsku, zatim u Uzinu, a 1987. godine u Mozdoku. Posadama su se svidjeli novi automobili: nepovratna pojačala olakšala su vožnju, sjedala s naslonima dala su im priliku da se opuste, a unutrašnjost kabina postala je „življa“. Međutim, glavna razlika između Tu-95MS su njegove nemjerljivo povećane udarne sposobnosti. Kao vrlo mobilni nosači nuklearnih projektila dugog dometa, ovi avioni su predstavljali najrealniju prijetnju neprijatelju i igrali su vitalnu ulogu u slučaju zračne ofanzivne operacije protiv Sjedinjenih Država.

Nastavak članka pročitajte na

Moderna vojna avijacija uključuje mnoge tipove aviona, međutim, strateški bombarderi predstavljaju najozbiljniju prijetnju neprijatelju. Sposobni su uništiti neprijatelja na vlastitoj teritoriji, uništiti njegov industrijski potencijal, pretvoriti najvažnije aerodrome, skladišta oružja i luke u ruševine, potopiti najveće i najmoćnije brodove, demoralisati trupe i stanovništvo, prisiliti ih da razmišljaju o predaji. . Počev od 50-ih godina prošlog vijeka do danas, ovi zadaci su dodijeljeni nosačima raketa Tu 95 – vozilima koja su dobila NATO oznaku Medvjed, odnosno „medvjed“. Zajedno sa modernijim Tu-160, oni i dalje čine okosnicu ruske strateške avijacije.

Istorija razvoja strateškog bombardera Tu-95 "Medved".

Godine 1949. SSSR je stvorio i testirao nuklearnu bombu, čime je okončan američki "atomski monopol". Ipak, nije bilo potrebe govoriti o paritetu vojnih sposobnosti dva glavna protivnika u Hladnom ratu, budući da Sovjetski Savez još nije imao potrebna „sredstva za isporuku“ – ni avione ni rakete.

Najdalji bombarder ostao je Tu-4 - kopija poznatog američkog aviona B-29. Koristeći posebno pripremljene lokacije u Arktičkom oceanu, Tu-4 bi teoretski mogao doći do Sjedinjenih Država, međutim, ova metoda je bila očito neučinkovita.

Dizajnerski biro A.N. Tupoljev (OKB-156), počevši od 1948. godine, samoinicijativno je započeo razvoj modela aviona, koji je dobio preliminarnu oznaku "85".

Bio je to četvoromotorni potpuno metalni bombarder sa ravnim krilima i klipnim motorima, sposoban da preleti do 12.000 kilometara sa bombom. Prva takva mašina demonstrirana je na vazdušnoj paradi u Tušinu 12. maja 1951. godine. Izvršene su i pripreme za masovnu proizvodnju, međutim, ona nikada nije počela.

Razlog za napuštanje aviona 85 bili su rezultati zračnih borbi u Koreji. Tokom ovog sukoba, sovjetski mlazni lovci MiG-15 su u više navrata uništavali velike formacije B-29, čime su dokazali da je doba vojnih klipnih aviona prošlo. Donedavno svemoćan, iscrpio je sve mogućnosti za poboljšanje ključnih karakteristika performansi. Istovremeno, bilo je jasno da avion "85" neće biti ništa manje ranjiv u neprijateljskom vazdušnom prostoru od američkih bombardera na nebu Koreje. Dakle, sovjetskoj strateškoj avijaciji su bili potrebni brži avioni, koji više nisu opremljeni klipnim, već mlaznim motorima.

Prvi koji je stvorio takav avion, sposoban da leti na velike udaljenosti velikom brzinom, bio je konstruktor aviona V.M. Myasishchev, koji je predložio projekat SDB bombardera, kasnije poznat kao M4. Tupoljev je u početku smatrao takve poduhvate nerealnim, jer su prvi turbomlazni motori bili previše „proždrljivi“. Bilo je i drugih ozbiljnih problema, na primjer, lepršanje (destruktivne vibracije) dugih zamašenih krila javljalo se pri podzvučnim brzinama.

U razgovoru sa Staljinom, Tupoljev je spomenuo ove važne detalje, ali konstruktor aviona nije uspio da ubijedi vođu SSSR-a. Zaostalost klipnih aviona postala je previše očigledna i više je nije bilo moguće ignorisati. Kao rezultat toga, OKB-156 je dobio službeni vladin zadatak za izradu brzog bombardera sa četiri turboelisna motora za ratno zrakoplovstvo.

Prethodni razvoji na avionu „85“ su uveliko pomogli Tupoljevu kako u stvaranju novog aviona tako iu kasnijem uspostavljanju njegove masovne proizvodnje. U novembru 1952. prvi put je poleteo prototip bombardera, označen kao "95-1". U narednih šest mjeseci obavljeno je 16 uspješnih probnih letova, a 11. maja 1953. dogodila se katastrofa usljed koje su četiri od devet članova posade poginula. Uzrok tragedije nisu vremenski uslovi, već kvar u konstrukciji motora koji je izazvao uništenje zupčanika i požar.

Pad prototipa 95-1 značajno je odložio proces stvaranja aviona. To je uglavnom bilo zbog složenosti finog podešavanja motora NK-12. Tek u februaru 1955. nastavljen je ciklus letnih i tehničkih ispitivanja. I prije njegovog završetka počela je serijska proizvodnja bombardera, ovoga puta pod službenim nazivom Tu-95.

Nakon toga, avion je nekoliko puta modernizovan. Neke od modifikacija bile su namijenjene za izviđanje, druge su stvorene u interesu mornarice. Avioni Tu-95MS (MSM) koji se danas koriste su nosači raketa sposobni da nanose udare bez ulaska u neprijateljski vazdušni prostor.

Glavni zadaci aviona Tu-95

Tokom rata, strateški bombarderi se koriste za nanošenje snažnih udara na najvažnije i značajne ciljeve. Sovjetski (ruski) avion Tu-95 dizajniran je za rješavanje istih problema. Smatra se prvenstveno kao sredstvo za isporuku nuklearnog oružja za uništenje razni objekti na teritoriji Sjedinjenih Država i njenih NATO saveznika.

U početku su atomske bojeve glave bile postavljene na konvencionalne slobodno padajuće bombe, ali je kasnije prednost data krstarećim projektilima iz zraka. Tu-95MS naoružani njima jesu efektivna sredstva odvraćanja, kao dio ruske nuklearne „trijade“.

Osim toga, ovi avioni mogu rješavati i druge zadatke, uključujući:

1. Izviđanje i snimanje iz zraka;
2. Pretraga i uništavanje neprijateljskih podmornica (u verziji Tu-142);
3. Otkrivanje i naknadno praćenje udarnih grupa nosača aviona;
4. Borba protiv neprijateljskih površinskih brodova.

Bombaši Tu-95 bili su uključeni u napade na teroriste u Siriji. U ovom slučaju korištene su rakete Kh-555 i Kh-101 sa „konvencionalnim“ bojevim glavama.

Karakteristike dizajna

U poređenju sa modernim avionima, Tu-95 izgleda prilično arhaično. To nije iznenađujuće, s obzirom na vrijeme njegovog nastanka, kao i činjenicu da su pojedine komponente i strukturni elementi „posuđeni“ od 85 klipnog bombardera iz 40-ih.

Jedrilica aviona

Prilikom izrade bombardera korišten je normalan aerodinamički dizajn sa zamašenim krilom visokog omjera širine i visine. Glavno opterećenje koje pada na trup aviona je raspoređeno između stringera, okvira i oplate. Osim toga, u prostoru teretnog prostora, u blizini pristupnih otvora i blizu montaže prednjeg stajnog trapa, nalaze se elementi za ojačanje koji povećavaju mehaničku čvrstoću i osiguravaju krutost konstrukcije.

U prednjem dijelu trupa nalazi se kokpit, koji je na ranim modifikacijama sprijeda bio zatvoren providnim krovom. Unutar kabine se održava konstantan tlak zraka, a neposredno ispod nje nalazi se radarska stanica. Teretni odeljak, zatvoren sa dvoja vrata, nalazi se u srednjem delu trupa. Nije zapečaćen, ali je opremljen sistem grijanja. U zadnjem delu aviona nalazi se još jedna kabina pod pritiskom za operatere odbrambenih instalacija.

Zamah krila je 35 stepeni. Njegove komponente su središnji dio, dva vanjska i dva srednja odvojiva dijela. Rep se sastoji od jednog peraja i dva nisko postavljena stabilizatora.

Šasija

Postoje dva glavna stajnog trapa, oba su dvoosna. Svaka osovina ima uparene kotače opremljene disk kočnicama. Postoji automatski mehanizam koji sprečava klizanje i klizanje. Čišćenje glavnih stubova vrši se pomoću elektromotora, dok su kolica smeštena u gondole postavljene na krilo aviona.

Prednji stajni trap je rotirajući. Ima dva točka, a čišćenje se vrši ili hidraulikom ili rezervnim pneumatskim sistemom. Niša nosnog nosača nalazi se na prednjem dijelu trupa.

Power point

Avioni Tu-95 opremljeni su sa četiri motora NK-12 različitih modifikacija. Motori su smješteni u specijalne gondole ugrađene direktno u krilo i proširene u odnosu na njegovu prednju ivicu. Ova shema je omogućila da se spriječi pojava treperenja. Snaga svakog motora dostiže 15.000 konjskih snaga - ovo je još uvijek neprekinuti rekord za turboprop motore.

Važan dio elektrane su planetarni mjenjači, koji prenose obrtni moment na propelere, čiji je prečnik 5,6 metara.

Sistem goriva

Na krilnim konzolama Tu-95 nalaze se četiri vrata kroz koja se vrši centralizovano punjenje aviona gorivom. Rezervoari za gorivo, napravljeni od meke gume, nalaze se kako u trupu tako iu krilima dalekometnog bombardera, a njihov ukupan broj može dostići i do 74. Svaki motor gorivo dobija iz sopstvenog nezavisnog sistema.

Potrošnja goriva je kontrolisana automatski sistem, osiguravajući da bombarder ostane u centru. Predviđena je mogućnost hitnog odvoda goriva.

Kako se proizvodi kerozin, u rezervoare se pumpa neutralni gas, koji sprečava požar u slučaju raznih oštećenja, uključujući i pucanje na avion.

Vazdušni sistem

Budući da je veliki broj Tu-95 sistema opremljen hitnim pneumatskim pogonima, na avion su ugrađeni klipni kompresori AK-150NK koji obezbjeđuju dovod zraka pod pritiskom od 150 kilograma po kvadratnom centimetru. Ovi uređaji su povezani sa motorima.

Hidraulički sistemi

Tu-95 je opremljen hidrauličnim pojačivačima koji olakšavaju upravljanje avionom. Napajanje za ove uređaje obezbjeđuju dvije 437F pumpe. Oba su povezana sa propelerskim motorima bombardera. Disk kočnice, otpuštanje i uvlačenje prednjeg točka, kao i brisači vjetrobrana u kokpitu pokreću se odvojenim hidraulični sistem, pogonjen električnom pumpom. Na ranim modifikacijama, gornja odbrambena instalacija puške je podizana i spuštana pomoću hidraulike.

Na avionu modifikacije Tu-95MS ugrađen je dodatni treći hidraulički sistem koji se sastoji od dvije pumpe NS-46 i dva odvojena rezervoara. Uz pomoć ove opreme osigurava se rad jedinice bubnja za lansiranje krstarećih projektila.

Sistem kontrole leta

Uglovi nagiba i skretanja aviona se podešavaju pomoću dva kontrolna točka koja se nalaze u kokpitu. Rotnja se može mijenjati pomoću dva para pedala. Veza sa elevatorima, smjerom i krilcima je kablovska, sa šipkama i klackalicama. Postoje hidraulički pojačivači.

Avion je opremljen autopilotom AP-15, koji je na električni pogon.

Krilca i kormilo opremljeni su trim jezičcima, koji se pokreću električnim aktuatorima. Trimer lifta je električno upravljan, ali je dupliran kablovskom vezom.

Modifikacija Tu-95MS bila je opremljena nadograđenim sistemom upravljanja, koji se razlikovao od uobičajenog po mogućnosti rada u hitnim režimima, na primjer, kada jedan od motora pokvari.

Sistem protiv zaleđivanja

Avion Tu 95 je pouzdano zaštićen od niskih temperatura. Uz pomoć vrućeg zraka koji dolazi iz kompresora motora zagrijavaju se ulazni kanali u gondolama motora.

Prijemnici instrumenata u vozilu, oklopi glavčina i prednje ivice propelera, vrhovi krila i horizontalni rep, kao i stakla u kokpitu povezani su na električni sistem grijanja.

Početak procesa zaleđivanja upozoravaju radioizotopni alarmi i SO-4A senzori.

Električna oprema

Svaki od motora NK-12 povezan je sa dva generatora jednosmerna struja GSR-18000M. U hitnim situacijama mogu se koristiti baterije za hitne slučajeve 12SAM-55. Izmjenična struja stvaraju četiri generatora SGO-30U, koji su takođe povezani sa motorima Tu-95. Za stabilizaciju frekvencije koriste se trofazni pretvarači PT-600. Ranije se koristio PT-70 ili kombinacija PT-1000 i dva monofazna PO-4500.

Treba napomenuti da se sastav elektronske opreme na brodu na Tu-95MS značajno proširio, što je dovelo do povećane složenosti shematski dijagram električni krug.

Tehničke i letne karakteristike

Bombarder Tu 95 napravljen je u više od dvadeset modifikacija. Njihovi glavni parametri su često bili prilično bliski, tako da ima smisla dati karakteristike samo nekoliko glavnih opcija:

Prednosti i mane bombardera

Uprkos priličnoj starosti, Tu-95 se i dalje prilično uspješno nosi sa svojim glavnim zadacima.

Avion ima sledeće prednosti:

1. Veliki domet i trajanje leta. Zahvaljujući ovoj osobini, osigurava se ne samo izvođenje nuklearnih udara na teritoriju SAD-a s naknadnim povratkom na aerodrom, već i mogućnost dugotrajnog patroliranja u neutralnom zračnom prostoru u punoj borbenoj gotovosti;
2. Efikasnost motora. Tu-95 sagorijeva otprilike upola manje goriva nego njegov američki kolega, bombarder B-52;
3. Pouzdanost dizajna i povezana sigurnost leta. Od otprilike tristo pedeset proizvedenih Tu-95, izgubljeno je oko 30 aviona, dok se od 740 B-52 najmanje 140 aviona srušilo iz različitih razloga;
4. Potencijal kontinuirane modernizacije. Tu-95 je u prošlosti nekoliko puta redizajniran i prenaoružavan, tako da nema razloga koji bi spriječio takvo ažuriranje u budućnosti.

Naravno, ovaj bombarder nije idealan avion: ima i nedostatke. Prije svega, inferioran je u odnosu na američki B-52 po kriterijima kao što su nosivost (najznačajnije), brzina i praktični domet. Osim toga, Tu-95 je vrlo bučan avion: huk njegovih motora čuje se čak i akustikom podmornica. Još jedan neugodan nedostatak je virtualno odsustvo toaleta na brodu (vrijedno je napomenuti da B-52 ima istu karakteristiku).

Generalno, svi ovi nedostaci, sa izuzetkom poslednjeg, ne izgledaju posebno značajni. Konkretno, domet leta može se značajno povećati uz pomoć dopunjavanja goriva u letu, a nosivost je sasvim dovoljna za smještaj vrlo impresivnog arsenala.

Naoružanje

Tu 95 MS je bombarder dugog dometa sposoban da nosi više od 20 tona korisnog tereta u unutrašnjem odjeljku i na vanjskoj privezi. U početku su osnova oružanog kompleksa bile bombe slobodnog pada kalibra do 9000 kg, s konvencionalnom ili nuklearnom bojevom glavom. Tada je avion prilagođen za upotrebu krstareće rakete X-20, koja je bila veoma „prevelika” i teška.

Bombarderi Tu-95MS koji su trenutno u upotrebi obično su naoružani sa šest krstarećih raketa Kh-55 (Kh-555), smeštenih u unutrašnjem odeljku na posebnoj „bubanj“ instalaciji. Nakon ugradnje četiri nosača ispod krila, opterećenje municije može se povećati na 16 projektila.

U verziji Tu-95MSM, letelica može biti opremljena sa dvadeset i dve rakete Kh-101(102) - šest u unutrašnjem odeljku i 16 na spoljnoj privezi.

Odbrambeno naoružanje bombardera u početku se sastojalo od tri pušaka, od kojih su svaka bila smještena po dva topa AM-23. Nakon toga, zadržana je samo instalacija za napajanje. Na nekim Tu-95MS, AM-23 su zamijenjeni dvocijevnim topovima GSh-23.

Modifikacije Tu-95

Glavni strateški bombarder Sovjetskog Saveza, avion Bear, građen je 37 godina u mnogo različitih verzija. Neki od njih su proizvedeni u velikim serijama, drugi su postojali u samo nekoliko primjeraka.

Najbrojnije modifikacije su bile:

1. Tu-95 je prvi proizvodni model. Tokom 1955-57, najmanje 30 takvih aviona je prebačeno u zračne snage SSSR-a;
2. Tu-95A je bombarder sposoban da koristi nuklearno oružje. Za zaštitu samog zrakoplova i posade od svjetlosnog zračenja atomske eksplozije korištene su posebne zavjese i reflektirajuće boje;
3. Tu-95K. 50 ovih aviona, prilagođenih za isporuku krstareće rakete X-20, izgrađeno je između 1956. i 1961. godine. Nakon toga, 24 raketna bombardera dobila su sistem za punjenje gorivom u letu i oznaku Tu-95KD;
4. Tu-95M. Razvoj originalne modifikacije bombardera. Glavna razlika je povećana količina goriva;
5. Tu-95RT. Pomorska verzija, namijenjena prvenstveno za izviđanje i određivanje ciljeva. Masovno se proizvodio počevši od 1963. godine, ukupan broj proizvedenih vozila bio je 52;
6. Tu-95MS. Bombarder naoružan krstarećim projektilima X-55. Ova verzija aviona je građena do 1992. godine;
7. Tu-142. Posebna modifikacija je avion za pretraživanje i uništavanje podmornica. Proizvodio se počevši od 1968. godine, a kasnije je njegov dizajn postao osnova za stvaranje Tu-95MS;
8. Tu-114. Putnički avion baziran na bombarderu. Korišćen je na domaćim linijama do 1976. godine, a proizveden je ukupno 31 takav avion.

Treba napomenuti da je Tu-95KD, počevši od 1968. godine, bio naoružan moderniziranom raketom Kh-20M, što je zahtijevalo promjenu sastava elektronske opreme. Ovako prerađena vozila su nosili oznaku Tu-95KM. Zatim su svi ovi avioni ponovo modernizovani, postajući nosioci protivbrodske rakete X-22.

Najmodernija serijska modifikacija bombardera bila je Tu-95MSM - avion je bio naoružan najnovijim krstarećim raketama Kh-101 (102), a kompleks avionike je značajno ažuriran.

Od "komadnih" modifikacija Tu-95 može se primijetiti sljedeće:

1. Tu-95N. Ovaj avion je korišćen za testiranje upotrebe takozvanog suspendovanog strateškog bombardera naoružanog atomskom bombom. Pretpostavljalo se da će Tu-95 to isporučiti aviona do projektirane tačke izvan američkog vazdušnog prostora. Vanbrodski bombarder bi zatim nastavio da leti do cilja i napao ga, a zatim bi poleteo nazad;
2. Tu-95V. Jedan avion posebno preuređen za korištenje termonuklearne bombe od 100 megatona (tokom testiranja korišteno je punjenje od pola snage);
3. Tu-96. Varijanta originalnog aviona sa povećanim plafonom servisiranja. Dva automobila su (verovatno) napravljena;
4. Tu-116. Postojao u dva primjerka, namijenjen za transport čelnika zemlje;
5. Tu-95M-5, M-55, MA - pojedinačni avion koji se koristi za testiranje borbene upotrebe različitih krstarećih projektila;
6. Tu-95MR. Izviđački avion pretvoren iz Tu-95M. Postojao u četiri primjerka;
7. Tu-95U. To je bio rezultat pretvaranja Tu-95MR u mašinu za obuku.

Osim toga, postojao je i projekat opremanja Tu-95 nuklearnim motorima, a razmatrano je i stvaranje transportnog aviona na njegovoj osnovi. Ovi planovi nisu realizovani iz raznih razloga.

Ako imate bilo kakvih pitanja, ostavite ih u komentarima ispod članka. Mi ili naši posjetioci rado ćemo im odgovoriti