Ο κινητήρας ντίζελ 1.9 TDI είναι ένας θρυλικός κινητήρας εσωτερικής καύσης που αναπτύχθηκε από τη VAG. Εγκαταστάθηκε σε πολλά δημοφιλή μοντέλα και θεωρείται επάξια ένας από τους καλύτερους κινητήρες που υπάρχουν.

Ιστορία και σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του 1.9 TDI

Αυτός ο κινητήρας έχει 4 κυλίνδρους, 8 βαλβίδες και μια τουρμπίνα. Σχεδιασμένο για μικρά και μεσαία αυτοκίνητα του ομίλου, το 1.9 TDI είναι εξοπλισμένο με διαφορετικά συστήματα έγχυσης: άμεσο ή αντλία μπεκ.

Κατά τη διάρκεια της σχεδόν 20χρονης ιστορίας παραγωγής του, το 1.9 TDI έχει λάβει περισσότερες από δώδεκα τροποποιήσεις με διαφορετικούς κωδικούς. Επιπλέον, υπάρχουν περισσότερες εκδόσεις του θρυλικού turbodiesel παρά επιλογές ισχύος. Και οι ίδιοι οι κινητήρες με συνολικό όγκο και με τη γενική ονομασία 1.9 TDI διαφέρουν ριζικά: το σύστημα ισχύος, ο τύπος του στροβίλου, το κράμα του μπλοκ και οι κυλινδροκεφαλές.

Ανάλογα με την έκδοση, η ισχύς του 1.9 TDI μπορεί να είναι 90, 110, 115, 130 και 150 ίπποι.

Ο turbodiesel 1,9 λίτρων εγκαταστάθηκε σε διάφορα μοντέλα της εταιρείας VAG και εκδόσεις κοντά στον «πρόγονο» των 90 ίππων - με αντλία ψεκασμού και απλά μπεκ, συμβατικό στρόβιλο και χωρίς σφόνδυλο διπλής μάζας - παρέμειναν στην παραγωγή μέχρι 2009. Είναι αλήθεια, τα τελευταία χρόνιακυκλοφορίας τοποθετήθηκαν μόνο σε μερικά οικονομικά μοντέλα.

Εγκατέστησε διάφορες εκδόσεις του 1.9 TDI σε:

• Audi 80 - 1991-1994
• Audi A3 (I, II, Sportback) - 1996-2010
• Audi A4 (B4, B5, B6, B7) - 1995-2008
• Audi A6 (C4, C5) - 1994-2005
• VW Golf (III, IV, V, Plus) - 1993-2009
• VW Polo - 2001-2009
• VW Passat (B4, B5, B6) - 1993-2008
• VW Sharan - 1995-2010
• VW Touran - 2003-2010
• Skoda Fabia (I, II) - 2000-2010
• Skoda Octavia (I, II) - 1996-2010
• Skoda Superb (I, II) - 2001-2010
• Skoda Roomster - 2006-2010
• Seat Alhambra - 1996-2010
• Seat Altea - 2004-2010
• Seat Ibiza (II, III, IV) - 1996-2009
• Seat Leon (I, II) - 1999-2012

Το 1.9 TDI (Turbodiesel Direct Injection) δημιουργήθηκε με βάση το 1.9 TD. Το νέο προϊόν έλαβε διαφορετική κυλινδροκεφαλή και νέο σύστηματροφοδοσία: άμεση έγχυση, η οποία κατέστησε δυνατή την αύξηση της απόδοσης της μονάδας.

Το 1.9 TDI εγκαταστάθηκε για πρώτη φορά στο Audi 80 το 1991. Αυτό δεν ήταν το πρώτο TDI στην αγορά, αλλά η παγκόσμια φήμη των μονάδων ντίζελ VAG συνδέεται με αυτό.

Η τροποποίηση AHU των 90 ίππων με μια κλασική αντλία ψεκασμού καυσίμου και μια τουρμπίνα με βαλβίδα παράκαμψης έχει γίνει σημείο αναφοράς στην κατηγορία της: επιτάχυνση στα 100 km/h σε λιγότερο από 15 δευτερόλεπτα και κατανάλωση καυσίμου 5,5 λίτρα ανά 100 km. Και επίσης - κρύα εκκίνηση χωρίς προβλήματα σε εκδόσεις με σύστημα άμεσου ψεκασμού και την αξιοπιστία του ίδιου του σχεδιασμού.

Λίγο μετά την απελευθέρωση Έκδοση 90 HP AHU, ο κατασκευαστής έβαλε στον μεταφορέα έναν 1.9 TDI 110 ίππων με το σύμβολο AFN.

Δομικά, είναι το ίδιο με το AHU, αλλά είναι το πρώτο που χρησιμοποιεί έναν στρόβιλο μεταβλητής γεωμετρίας, ο οποίος επιτρέπει αυξημένη ροπή και ισχύ. Αυτό το turbodiesel VAG 1,9 λίτρων έχει γίνει το πιο κοινό στη σειρά.

Το 1998, εμφανίστηκε η τρίτη γενιά του κινητήρα - 1.9 TDI PD με τροποποιημένο σύστημα ψεκασμού, όπου τα μπεκ ψεκασμού και η αντλία έγχυσης συνδυάστηκαν σε μια ενιαία μονάδα - μια αντλία-μπεκ, η οποία βελτίωσε την απόδοση και μείωσε περαιτέρω την κατανάλωση καυσίμου (με αυξανόμενη λειτουργία κόστος της μονάδας). Αυτή η μονάδα έλαβε τον εσωτερικό δείκτη AHH.

Δομικά, αυτό είναι το παλιό καλό AHU με τουρμπίνα AFN. Το αποτέλεσμα είναι μια μονάδα με υψηλότερη ροπή για την ίδια ισχύ.

Και στη συνέχεια, στα τέλη του 1999, ο κατασκευαστής άλλαξε τις ονομασίες του κινητήρα και το AFN έγινε AVG. Είναι αλήθεια ότι η κυκλοφορία του διήρκεσε μόνο ένα χρόνο.

Επειδή το 2000, η ​​VAG ξεκίνησε μια πιλοτική παραγωγή 1,9 εκδόσεων TDI με μπεκ αντλίας αντί για παραδοσιακές αντλίες ψεκασμού καυσίμου. Αυτός ο εκσυγχρονισμός κατέστησε δυνατή τη δημιουργία εξαιρετικά υψηλή πίεσημέσα στη γραμμή καυσίμου, που οδηγεί σε γρήγορο, αποτελεσματικό ψεκασμό και αυξάνει την ισχύ και τη ροπή του κινητήρα.

Λειτουργία και πόροι 1.9 TDI

Όσον αφορά τις ελλείψεις, σε αυτοκίνητα χαμηλής κατηγορίας, οι ιδιοκτήτες παραπονιούνται για θορυβώδη, τυπικά "ντίζελ" λειτουργία κινητήρα. Για τη μείωση των κραδασμών, ο κατασκευαστής εξόπλισε τον κινητήρα με μαξιλάρια ως στοιχεία στήριξης του χώρου του κινητήρα. Αλλά στα αυτοκίνητα του δημόσιου τομέα είναι κατασκευασμένα από μέταλλο και καουτσούκ, οπότε το 1.9 TDI δεν επιτυγχάνει πολιτιστικές επιδόσεις.

Αξιοσημείωτο είναι ότι ο 1.9 TDI είναι αρκετά εύκολος στον συντονισμό. Μετά την κοπή, η ισχύς του αυξάνεται κατά 20-30 hp και οι ικανοί ειδικοί μπορούν να αυξήσουν την ισχύ του έως και 2 φορές.

Όσον αφορά τη λειτουργία και τις τυπικές δυσλειτουργίες, ακόμη και οι πρώτες εκδόσεις του 1.9 TDI θεωρούνται πολύ ανθεκτικές.

Ο κινητήρας αρχίζει να δείχνει τα πρώτα σημάδια κόπωσης μετά από περίπου 300 χιλιάδες χλμ. Ο ιδιοκτήτης μπορεί να το μάθει αυτό αυξάνοντας τα απόβλητα λαδιού και τον καπνό από τον σωλήνα εξάτμισης κατά την εκτόξευση αερίων. Η ισχύς πέφτει ελαφρά, το λάδι αρχίζει να διαρρέει μέσα από τις τσιμούχες και τις τσιμούχες λαδιού.

Οι μεταγενέστερες εκδόσεις του κινητήρα είναι λιγότερο αξιόπιστες και ανθεκτικές, αλλά σε σύγκριση με τους σύγχρονους κινητήρες εσωτερικής καύσης ντίζελ είναι υποδειγματικές.

Με σωστή συντήρηση, διάφορες εκδόσεις του κινητήρα ντίζελ 1,9 λίτρων - AHU (90 hp 202 Nm), AFN (110 hp 235 Nm), AHH (90 hp 210 Nm), AVG (110 l .s. 235 Nm) κ.λπ. . - διανύσετε 400+ χιλιάδες χλμ

Τυπικά προβλήματα: γνώμη των ιδιοκτητών

Συνήθως, οι ιδιοκτήτες αντιμετωπίζουν αρκετά τυπικά προβλήματα για αυτόν τον κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Αυτό Φθορά βαλβίδας EGR(βαλβίδα ανακύκλωσης καυσαερίων). Το πρόβλημα εκδηλώνεται ως αυξημένη κατανάλωση λαδιού, καπνιστή λειτουργία του κινητήρα και σπανιότερα, ένα θαμπό χτύπημα κάτω από το καπό. Αυτή η κατάσταση μπορεί να επιλυθεί με την εξάλειψη των σχετικών βλαβών και την αντικατάσταση της ίδιας της βαλβίδας EGR.

Ένας άλλος λόγος για την ασυνήθιστα θορυβώδη λειτουργία του κινητήρα έγκειται φθαρμένα υδραυλικά ανυψωτικά βαλβίδων. Είναι καλύτερα να τα αντικαταστήσετε με νέα χωρίς να περιμένετε προβλήματα, μαζί με την αντικατάσταση της μονάδας χρονισμού.

Εάν ο οδηγός ακούσει ένα χαρακτηριστικό μεταλλικό κουδούνισμα όταν σβήνει τον κινητήρα - βολάν διπλού συμπλέκτηήρθε το τέλος. Λιγότερο συχνά, αλλά συμβαίνει το κουδούνισμα ενός φθαρμένου σφονδύλου να ακούγεται στο ρελαντί. Θα πρέπει να αντικαταστήσετε ολόκληρο το κιτ συμπλέκτη. Είναι αλήθεια ότι δεν είναι όλες οι τροποποιήσεις 1.9 TDI εξοπλισμένες κατ 'αρχήν με σφόνδυλο διπλής μάζας.

Η ξαφνική απώλεια της ώσης του κινητήρα είναι σημάδι «πεθαίνει» της τουρμπίνας. Η λύση του προβλήματος εξαρτάται από το διαγνωστικό αποτέλεσμα. Στη χειρότερη περίπτωση, ο υπερσυμπιεστής πρέπει να αντικατασταθεί.

Ένα άλλο πρόβλημα που σχετίζεται με την ασταθή λειτουργία του κινητήρα και την απώλεια ισχύος είναι μείωση συμπίεσηςσε κυλίνδρους. Εάν αφαιρέσετε την κυλινδροκεφαλή και αντικαταστήσετε τις καμένες έδρες βαλβίδων, η διάρκεια ζωής ενός turbodiesel μπορεί να παραταθεί κατά άλλα δύο δεκάδες χιλιάδες χιλιόμετρα.

Μία από τις πιο σοβαρές υποθετικές καταστροφές οφείλεται στο γεγονός ότι κύλινδρο τάνυσης ιμάντα κίνησηςσυνημμένα(γεννήτρια, υδραυλικό τιμόνι κ.λπ.) σπάει. Στη συνέχεια ακολουθεί μια αλυσίδα καταστροφικών γεγονότων: ο ιμάντας σπάει, τυλίγεται γύρω από την τροχαλία του στροφαλοφόρου και μπορεί να πιαστεί κάτω από τον ιμάντα χρονισμού και να τον κάνει να γλιστρήσει. Τι προκαλεί τη μοιραία συνάντηση εμβόλων και βαλβίδων.

Επομένως, είναι σημαντικό να ελέγχετε τακτικά τον κύλινδρο - δεν πρέπει να αρχίσει να δονείται και ο ιμάντας πρέπει να τεντώνεται επαρκώς και πρέπει επίσης να επισκευάζετε τη γεννήτρια εγκαίρως. Εάν ο εντατήρας είναι λοξός, πρέπει να αντικατασταθεί με τον αρχικό. Γενικά, είναι καλύτερο να αλλάζετε την αρχική τροχαλία κάθε φορά που αλλάζετε τον ιμάντα χρονισμού. Αν έχει ήδη αρχίσει να διστάζει, ο ιδιοκτήτης έχει περίπου 20 χιλιάδες χιλιόμετρα για να λύσει το πρόβλημα.

Τυπικά προβλήματα: η γνώμη των ειδικών

Όσον αφορά τις απόψεις των πρατηριούχων για το θρυλικό 1.9 TDI, υπάρχει πλήρης ομοφωνία εδώ: είναι μια αξιόπιστη και ανεπιτήδευτη μονάδα .

Ο κινητήρας δεν είναι διατεθειμένος να «τρώει» λάδι, ξεκινά χωρίς προβλήματα σε κρύο καιρό, καταναλώνει περίπου 6 λίτρα στον αυτοκινητόδρομο και 8-9 στον αστικό κύκλο.

Οι ακριβές επισκευές που ζητούν για σέρβις οι ιδιοκτήτες 1.9 TDI περιλαμβάνουν, για παράδειγμα, την αποκατάσταση καθισμάτων (πηγαδιών) για μπεκ. Μια τέτοια ανάγκη μπορεί να είναι ήδη ώριμη για 250-300 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Ένα άλλο σημαντικό κόστος είναι η αντικατάσταση του εκκεντροφόρου. Φθείρεται στα ίδια περίπου χιλιόμετρα - 300 χιλιάδες χιλιόμετρα. Λύνεται μόνο με την αντικατάσταση ενός ακριβού ανταλλακτικού. Οι τεχνικοί συνιστούν τον συνδυασμό τέτοιων επισκευών με την αντικατάσταση υδραυλικών ανυψωτικών.

Η αντικατάσταση των μπεκ αντλίας σε εκδόσεις κινητήρα που κατασκευάστηκαν μετά το 2002 θα πλήξει σοβαρά τον προϋπολογισμό.

Ένας άλλος τυπικός λόγος επικοινωνίας με το συνεργείο είναι η βλάβη των αισθητήρων ροής αέρα. Τις περισσότερες φορές, ο λόγος έγκειται στην παραβίαση των κανονισμών για την αντικατάσταση του φίλτρου αέρα.

Ο χρόνος δικός μου

Δεν θα εξετάσουμε λεπτομερώς τα χαρακτηριστικά καθεμίας από τις τροποποιήσεις 1.9 TDI, αλλά υπάρχει μια επιλογή που είναι σίγουρα καλύτερα να μην επιλέξετε.

Μιλάμε για τουρμποντίζελ με μπεκ αντλίας, ισχύος 105 ίππων. κάτω από το σύμβολο VXE.

Ακόμη και με προσεκτικό στυλ οδήγησης και κανονική φροντίδα, μετά από 100-150 χιλιάδες χλμ. συμβαίνουν τα εξής.

Κάτω από το καπό ακούγεται ένα χτύπημα και μετά ο κινητήρας σταματά. Στο εσωτερικό υπάρχει ένα τρομερό θέαμα ενός μπλοκ κυλίνδρου που τρυπήθηκε από μια μπιέλα.

Είναι όλα σχετικά με κακής ποιότητας ένθετα. Η επιφάνειά τους απλώς απολεπίζει - ειδικά αν ο ιδιοκτήτης χρησιμοποιεί «παρατεταμένο» λάδι (με αυξημένο πρόγραμμα αντικατάστασης).

Θεωρητικά, το πρόβλημα θα πρέπει να υποδεικνύεται με θορύβους χτυπήματος στο κάτω μέρος του χώρου του κινητήρα. Αλλά δεδομένου ότι ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με ακροφύσια αντλίας, είναι αδύνατο να ακούσετε ύποπτους ήχους.

Εάν εντοπίσετε έγκαιρα το ελάττωμα, μπορείτε να τα βγάλετε πέρα ​​με μια ακριβή αντικατάσταση των επενδύσεων και του στροφαλοφόρου άξονα, διαφορετικά ο κινητήρας θα αντικατασταθεί.

Το προβληματικό VXE εγκαταστάθηκε το 2006-2008 στις VW Golf, VW Passat, VW Touran; Audi A3; Seat Altea, Seat Leon, Seat Toledo; Skoda Octavia, Skoda Superb.

Σύνολο

Ο 1.9 TDI είναι ένας από τους καλύτερους κινητήρες στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας: οικονομικός, δομικά μη «εκλεπτυσμένος» και επισκευάσιμος. Σε δυνατές εκδόσεις είναι και δυναμικό.

Για αξιοπιστία και αντοχή είναι προτιμότερες οι εκδόσεις 1.9 TDI που παράγονται μετά το 2000, αλλά λόγω των μπεκ της αντλίας το κόστος επισκευής τους είναι απλά απαγορευτικό.

Η εναλλακτική είναι ίσως το 2.0 TDI CR. Όταν προκύψει η ανάγκη αντικατάστασης του κινητήρα για ένα αυτοκίνητο VAG, η επιλογή είναι μεταξύ 1,9 και 2,0 TDI.

Γράψαμε για τους καλύτερους κινητήρες ντίζελ από την ανησυχία VAG.

Στα μέσα της δεκαετίας του '90 του περασμένου αιώνα, η διοίκηση της VAG ανέπτυξε τη σειρά TDI - έναν turbodiesel με αντλία έγχυσης καυσίμου άμεσου ψεκασμού. Η πρώτη έκδοση του AHU διαθέτει στρόβιλο με βαλβίδα παράκαμψης 75, η οποία ελέγχει το άνοιγμα της παράκαμψης, ρυθμίζοντας τον όγκο της ώθησης.

Ο κινητήρας AFN είναι μια αναβάθμιση της σειράς TDI:

• Η βαλβίδα 75 αλλάζει το μήκος της κύλισης του στροβίλου, δηλαδή τη γεωμετρία εισαγωγής.
• σε χαμηλές ταχύτητες, αυτό σας επιτρέπει να απαλλαγείτε από την καθυστέρηση turbo.
• με απότομη αύξηση της ισχύος, διατηρείται ο ομαλός έλεγχος ενίσχυσης.

Ένα σημαντικό χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι το 1999 η εταιρεία VAG άλλαξε την ονομασία των κινητήρων· η AFN μετονομάστηκε σε AVG για ολόκληρο το έτος. Κάθε έκδοση αυτής της σειράς είχε πόρο 400.000 km.

Προδιαγραφές AFN 1,9 l/110 l. Με.

Για πρώτη φορά, ένας στρόβιλος μεταβλητής γεωμετρίας χρησιμοποιήθηκε από προγραμματιστές VAG στον κινητήρα AFN. Ο μόνος σχεδιασμός κινητήρα που έχει τέλεια ζυγοστάθμιση είναι ο εν σειρά τέσσερα, γι' αυτό και χρησιμοποιείται ως βάση για τον κινητήρα εσωτερικής καύσης AFN. Για να αυξηθεί άμεσα η ισχύς και πολλά άλλα, εγκαταστάθηκε ένας στρόβιλος και για να ομαλοποιηθούν οι παράμετροι σε χαμηλές ταχύτητες, του δόθηκε μεταβλητή γεωμετρία.

Κοίτα Προδιαγραφές AFN ως εξής:

Κατασκευαστής	VAG
Μάρκα κινητήρα	AFN
Χρόνια παραγωγής	1996 – 2005
Ενταση ΗΧΟΥ	1896 cm3 (1,9 l)
Εξουσία	81 kW (110 hp)
Ροπή ροπής	235 Nm (στις 4200 σ.α.λ.)
Βάρος	132 κιλά
Αναλογία συμπίεσης	19,5
Θρέψη	αντλία έγχυσης
Τύπος κινητήρα	εν σειρά ντίζελ
Ανάφλεξη	DIS
Αριθμός κυλίνδρων	4
Θέση του πρώτου κυλίνδρου	TVE
Αριθμός βαλβίδων σε κάθε κύλινδρο	2
Υλικό κυλινδροκεφαλής	κράμμα αλουμινίου
Πολλαπλή εισαγωγής	ντουραλουμίνη
Πολλαπλή εξάτμισης	χυτοσίδηρος
Εκκεντροφόρος άξονας	αρχικό προφίλ κάμερας
Υλικό μπλοκ κυλίνδρων	χυτοσίδηρος
Διάμετρος κυλίνδρου	79,5 χλστ
Έμβολα	χυτό ντουραλούμ
Στροφαλοφόρος άξων	5 στηρίγματα, 8 αντίβαρα
Διαδρομή εμβόλου	95,5 χλστ
Καύσιμα	καύσιμο πετρελαίου
Περιβαλλοντικά πρότυπα	Euro-3
Κατανάλωση καυσίμου	αυτοκινητόδρομος – 5,5 l/100 km μικτός κύκλος 6,8 λτ./100 χλμ πόλη – 8,5 l/100 km
Κατανάλωση λαδιού	μέγιστη 0,6 l/1000 km
Τι είδους λάδι να ρίξετε στον κινητήρα με βάση το ιξώδες	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Ποιο λάδι κινητήρα είναι καλύτερο από τον κατασκευαστή	Liqui Moly, LukOil, Rosneft
Λάδι για AFN κατά σύνθεση	συνθετικά, ημισυνθετικά
Όγκος λαδιού κινητήρα	4,5 l
Θερμοκρασία λειτουργίας	95°
Πόρος ICE	δήλωσε 250.000 χλμ πραγματικά 500000 χλμ
Ρύθμιση βαλβίδων	υδραυλικοί αντισταθμιστές
Σύστημα ψύξης	αναγκαστική, αντιψυκτικό
Όγκος ψυκτικού	7,5 l
αντλία νερού	Γεια σου WP1097, Behr-Hella 8MP376800-341, Autolog WP7020
Κεριά στο AFN	Brisk S355, Bremi 26002, Bosch 0250202022 Duraterm, Beru GN855
Διάκενο μπουζί	1,1 χλστ
Ιμάντα χρονισμού	Bosch 1987949473, Stellox 09-04732-SX
Σειρά λειτουργίας κυλίνδρου	1-3-4-2
Φίλτρο αέρα	Filtron AP073, Stellox 71-01113-SX
Φίλτρο λαδιού	Bosch 0451103346, Alco SP-915, Febi 32378, Champion COF100150S
Τροχός κανονίζων την ταχύτητα	διπλής μάζας Quinton Hazell QDF138, Luk 415007510
Μπουλόνια στερέωσης σφονδύλου	M12x1,25 mm, μήκος 26 mm
Τσιμούχες στελέχους βαλβίδας	κατασκευαστής Goetze
Συμπίεση	25 – 31 bar, ενίσχυση 0,85 – 1,2 bar
ΧΧ ταχύτητα	750 – 800 min-1
Δύναμη σύσφιξης των συνδέσεων με σπείρωμα	Μπουζί – 17 – 25 Nm σφόνδυλος – 60 Nm + 90° μπουλόνι συμπλέκτη – 13 – 25 Nm κάλυμμα ρουλεμάν – 65 Nm + 90° (κύριο) και 30 Nm + 90° (ράβδος) κυλινδροκεφαλή – τρία στάδια 40 Nm, 60 Nm + 90° + 90°

Να κάνω μεγάλη ανακαίνισηφθηνότερα, ο κατασκευαστής παρέχει μια περιγραφή των χαρακτηριστικών και των φωτογραφιών των κύριων λειτουργιών στο εγχειρίδιο του κινητήρα.

Χαρακτηριστικά σχεδίου

Οι σχεδιαστές ενσωμάτωσαν πρωτότυπες σχεδιαστικές λύσεις στον κινητήρα AFN:

• Η εν σειρά διάταξη 4 κυλίνδρων είναι το μόνο σχήμα με ιδανική ζυγοστάθμιση, όταν οι αδρανειακές δυνάμεις είναι πλήρως εξισορροπημένες.
• μπλοκ από χυτοσίδηρο και κυλινδροκεφαλή αλουμινίου για μείωση του βάρους της μονάδας ισχύος.
• Μηχανισμός χρονισμού SOHC 8V.
• ιμάντα κίνησης χρονισμού και εξαρτημάτων.
• σύστημα ανάφλεξης με ένα πηνίο με διανομέα.
• ώθηση με χρήση στροβίλου.
• υδραυλικοί αντισταθμιστές στον μηχανισμό χρονισμού.

Η απόδοση των υδραυλικών ωστηρίων εξαρτάται από την ποιότητα του λαδιού. Μερικοί συνημμέναχρειάζεται περιοδική συντήρηση. Για παράδειγμα, η αντλία αλλάζει μαζί με τον ιμάντα χρονισμού και η πολλαπλή εισαγωγής καθαρίζεται περιοδικά από το εσωτερικό για να αφαιρεθούν οι εναποθέσεις.

Οι θάλαμοι καύσης έχουν σχήμα σκηνής, με τα μπουζί να είναι κεκλιμένα στο πλάι του κέντρου του θαλάμου καύσης. Ο σχεδιασμός του κινητήρα δεν έχει δύσκολες αποφάσειςμε εξαίρεση τα υδραυλικά ωστήρια. Οι κύλινδροι τρυπώνται μέσα σε ένα μπλοκ από χυτοσίδηρο χωρίς επένδυση, η επιφάνεια επεξεργάζεται με λείανση. Αυτό καθιστά δυνατή την αύξηση της ικανότητας συντήρησης και την παροχή της δυνατότητας περαιτέρω διάτρησης για την αύξηση της ισχύος του κινητήρα.

Η βαλβίδα ανακυκλοφορίας καυσαερίων EGR απενεργοποιείται συχνότερα από τον χρήστη. Από τη μία πλευρά, η ισχύς αυξάνεται, ο σχεδιασμός απλοποιείται και η ποσότητα των εναποθέσεων μέσα στη βαλβίδα εισαγωγής μειώνεται. Από την άλλη πλευρά, το περιβαλλοντικό πρότυπο μειώνεται σε Euro-0.

Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα

Ο απλός σχεδιασμός του κινητήρα εσωτερικής καύσης μας επιτρέπει να μιλάμε για αυτόν τον κινητήρα ως κινητήρα με υψηλή δυνατότητα συντήρησης και σχεδόν πλήρη απουσία «πληγών». Πρόκειται για ένα ελαφρύ, γρήγορο, οικονομικό turbodiesel με μεγάλη διάρκεια ζωής.

Είναι αδύνατο να «σκοτώσεις» τα ηλεκτρονικά επαγωγής και το έμβολο της αντλίας έγχυσης του «εννέα». Για την εξάλειψη της περιοδικής υπερφόρτισης, αρκεί να αντικαταστήσετε τη βαλβίδα EGR. Η αυτοενίσχυση του κινητήρα ή η πλήρης επισκευή δεν προκαλεί προβλήματα και σας επιτρέπει να εξοικονομήσετε σημαντικά τον προϋπολογισμό λειτουργίας σας.

Οι υδραυλικοί αντισταθμιστές ρυθμίζουν αυτόματα τα θερμικά διάκενα των βαλβίδων. Το μόνο ακριβό ανταλλακτικό είναι το ακροφύσιο με αισθητήρα βελόνας. Ο αυτόματος εντατήρας ιμάντα συχνά αποτυγχάνει.

Λίστα μοντέλων αυτοκινήτων στα οποία εγκαταστάθηκε

Ο εν σειρά κινητήρας turbodiesel AFN χρησιμοποιήθηκε για να εξοπλίσει τα ακόλουθα μοντέλα Volkswagen:

• Vento – σε αμάξωμα 1H2, κλασικό σεντάν.
• Sharan – σε αμαξώματα 7M6, 7M8 και 7M9, μίνι βαν.
• Polo Classic – hatchback;
• Polo Estate – sedan;
• Polo Variant – 6KV5, station wagon;
• Caddy – 1995 – 2003, μπροστινό βαν και μίνι βαν.
• Touran – συμπαγές φορτηγό.
• Bora – hatchback;
• Passat sedan – σε αμάξωμα 3B2.
• Passat Variant – σε στυλ αμαξώματος 3B5, 3A5, 3A2 και 35I, station wagon.
• Golf Mk III Cabrio – σε αμάξωμα 1E7, κάμπριο.
• Golf III Variant – σε αμάξωμα 1H5, station wagon.
• Golf III Cabriolet – στο αμάξωμα 1E7, κάμπριο.
• Golf III – σε αμάξωμα 1H1, sedan.
• Derby sedan – στο πίσω μέρος των 6KV.

Παρόμοιες προδιαγραφές κινητήρα απαιτούνταν για αυτοκίνητα Seat:

• Inca – 1995 – 2003, van;
• Κόρδοβα – κουπέ και σεντάν.
• Cordoba Vario – station wagon;
• Το Ibiza είναι χάτσμπακ.

Επιπλέον, αυτοί οι turbodiesel εξοπλίστηκαν με τα Skoda Octavia, Audi A3, A4 και A6.

Πρόγραμμα συντήρησης AFN 1,9 l/110 l. Με.

Για τους χρήστες, ο κατασκευαστής έχει συντάξει ένα εγχειρίδιο για τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα ντίζελ AFN, το οποίο υποδεικνύει τον χρονισμό και τις λειτουργίες συντήρησης:

• ο κατασκευαστής συνιστά την αλλαγή του ιμάντα χρονισμού μαζί με την αντλία μετά από 90 χιλιάδες χιλιόμετρα.
• οι εκπρόσωποι του εργοστασίου συμβουλεύουν την ενημέρωση του φίλτρου αέρα ετησίως ή μετά από 20 χιλιάδες χιλιόμετρα.
• ο πόρος λαδιού κινητήρα και φίλτρου σύμφωνα με τον κατασκευαστή είναι 15.000 χιλιόμετρα.
• Συνιστάται η ενημέρωση του αντιψυκτικού μετά από 50.000 χλμ.
• η πολλαπλή εξάτμισης των κινητήρων αρχίζει να καίγεται μετά από 70 - 90 χιλιάδες χιλιόμετρα.
• τα κεριά αλλάζουν με τα χέρια τους μετά από 20.000 km και η μπαταρία εντός του χρόνου που καθορίζεται από τον κατασκευαστή του.
• τα φίλτρα καυσίμου και αέρα πρέπει να αντικατασταθούν μετά από 30 και 20 χιλιάδες km, αντίστοιχα.

Τα υπόλοιπα εξαρτήματα έχουν υψηλό πόρο, επομένως δεν συντηρούνται κατά τη συντήρηση. Κατά την αντικατάσταση του ιμάντα, ελέγξτε τη φθορά του γραναζιού του στροφαλοφόρου άξονα για να αποφύγετε δαπανηρές επισκευές. Ένα γρανάζι είναι πολύ πιο εύκολο να αντικατασταθεί από έναν στροφαλοφόρο άξονα.

Ανασκόπηση βλαβών και μέθοδοι επιδιόρθωσης τους

Ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας AFN έχει τα ακόλουθα σφάλματα, κοινά σε ολόκληρη τη σειρά TDI:

Σε ένα στροβιλοντίζελ, υπάρχει 100% σύγκρουση εμβόλων/βαλβίδων όταν σπάσει η μονάδα χρονισμού. Οι ράβδοι εδώ κατευθύνονται αυστηρά σε ορθή γωνία προς την επιφάνεια του εμβόλου, έτσι είτε η βαλβίδα κάμπτεται είτε ο εκκεντροφόρος σπάει, κάτι που δεν είναι καλύτερο.

Η διάρκεια ζωής του ιμάντα χρονισμού εδώ εξαρτάται από την απόδοση της γεννήτριας. Εάν σπάσει ο συμπλέκτης υπέρβασης, σπάσει ο εντατήρας, ο ιμάντας φεύγει ή σπάει με τις παραπάνω συνέπειες.

Επιλογές ρύθμισης κινητήρα

Ο συντονισμός θα βοηθήσει στην ενίσχυση του κινητήρα AFN για την αύξηση της ροπής και τη βελτίωση της δυναμικής:

• αφαίρεση χωρισμάτων μέσα στο περίβλημα του φίλτρου αέρα, μεγέθυνση του παραθύρου αναρρόφησης.
• εγκατάσταση άμεσου φίλτρου καυσίμου χωρίς επιστροφή.
• αποσυναρμολόγηση του φίλτρου σωματιδίων.
• απενεργοποίηση της βαλβίδας ανακύκλωσης καυσαερίων EGR, απενεργοποίηση των αισθητήρων CO και επανασύνδεση των εύκαμπτων σωλήνων αναρρόφησης.
• χρησιμοποιώντας κάλυμμα φίλτρου αέρα χωρίς MAF, αλλά με συγκολλημένο σωλήνα αυξημένης διατομής, για παράδειγμα, από κινητήρα AAZ.
• χρησιμοποιώντας ECU 121 ακίδων μέσω προσαρμογέα.

Για να ολοκληρώσετε τη ρύθμιση, θα χρειαστεί να βρείτε μια έκδοση υλικολογισμικού προσαρμοσμένη στις αλλαγές που έγιναν στο υλικό. Η φύση της λειτουργίας του κινητήρα εσωτερικής καύσης σε χαμηλότερες ταχύτητες θα παραμείνει η ίδια, αλλά στις υψηλές ταχύτητες θα υπάρχει δυναμική που δεν υπάρχει στον κινητήρα αποθήκης. Ένας τέτοιος συντονισμός θα προσθέσει περίπου 50 ίππους. Με. χωρίς μείωση της διάρκειας ζωής.

Έτσι, ο κινητήρας AFN δεν έχει υστέρηση turbo λόγω της εγκατάστασης τουρμπίνας μεταβλητής γεωμετρίας. Ο έλεγχος ενίσχυσης μέσω της βαλβίδας 75 είναι πολύ ευέλικτος, επιτρέποντας αυξημένη ροπή. Αυτός ο κινητήρας έλαβε νέα ονομασία AVG το 1999 και παρήχθη με αυτό το σήμα για άλλη μια χρονιά.

Εάν έχετε οποιεσδήποτε ερωτήσεις, αφήστε τις στα σχόλια κάτω από το άρθρο. Εμείς ή οι επισκέπτες μας θα χαρούμε να τους απαντήσουμε

Εάν έχετε επιλογή, τότε πάρτε τον απλούστερο 1.9 TDI, 66-77 κιλοβάτ (90 -105 ίπποι) και όχι αυτόν που αντλεί έως 140 ή περισσότερους ίππους. Η ασφάλιση είναι επίσης πιο αξιόπιστη, ο φόρος κοστίζει λιγότερο ανά λεκάνη, αλλά κατά τα άλλα δεν είναι μοιραία διαφορά.
Αλλά οι επισκευές, σε σύγκριση με το 2,5, είναι τελικά μια δεκάρα. Όταν αγόρασα το καλάθι μου, το διάβασα, μίλησα και κατάλαβα ότι έπρεπε να είχα πάρει 1,9.
Όσο για την μη δυναμική οδήγηση... μια χαρά οδηγεί, δεν θα έχει σημασία για πολλούς, αλλά στον αυτοκινητόδρομο είναι θέμα ντίζελ γενικά, τραβάει σαν άλογο έλξης και πρακτικά δεν τον νοιάζει πόσα σώματα είναι. επί του σκάφους, δεν είναι βουνό (το δικό μου είναι ήδη 15 ετών, αλλά σχεδόν όλα τα τεχνικά χαρακτηριστικά . ταιριάζει σαφώς σύμφωνα με το διαβατήριο). Αν δεν με πιστεύετε, κάντε μια βόλτα με ένα βόριο με κινητήρα turbodiesel 140 ίππων, είναι ακόμα πύραυλος. Απλώς πρέπει να χρησιμοποιήσετε επιδέξια το TD, εάν πρέπει να είστε έξυπνοι, τότε απλώς διατηρήστε την ταχύτητα στην περιοχή του "pickup" του στροβίλου και θα είστε ευχαριστημένοι. Είδα και μια φράση στο έντυπο εδώ ότι σε πετρελαιοκινητήρα δεν γίνεται καν να "τριβεί" στην εκκίνηση... στην πρώτη, δεν έχω συνηθίσει ακόμα να μαζεύω τούρμπο, τρόμαζα συνέχεια τους πάντες τριγύρω. με «τριβή», ένα φυσιολογικό φαινόμενο όταν χτυπάτε στο πάτωμα, ακόμα και στο δεύτερο όταν σηκώνετε Τρίβετε τα turbo μέχρι την αποκοπή. Τώρα το έχω καταφέρει, μου αρέσει πολύ η οδήγηση, είναι ένας πολύ ομαλός, ισχυρός κινητήρας. Το επόμενο αυτοκίνητο θα είναι σίγουρα (αν δεν μας σκοτώσει η κρίση) ένας νέος κινητήρας turbo diesel.
Απλώς η εύρεση ενός κινητήρα ντίζελ που δεν έχει υποστεί ζημιά εξακολουθεί να είναι πρόβλημα.
Θα κοίταζα πρώτα απ' όλα τα εξής (αν δεν είναι δυνατό να το οδηγήσετε στο σταθμό):
Βεβαιωθείτε ότι η τουρμπίνα δεν είναι σε λάδι. Αν είναι σε λάδι, τότε κάτω με το bibiku.
Ξεβιδώστε την τάπα πλήρωσης λαδιού και αναζητήστε τυχόν εναποθέσεις (σβολιές, κ.λπ.). Εάν είναι δυνατόν (στον κινητήρα μου 2.5 είναι δυνατό να κοιτάξετε μέρος του εκκεντροφόρου), κοιτάξτε την κατάσταση του/των εκκεντροφόρου/ών. Εάν υπάρχουν βαθιές αυλακώσεις στον εκκεντροφόρο άξονα ή σβώλοι, τότε χρησιμοποιήστε το bibiku ακόμη περισσότερο. Επίσης, όταν λειτουργεί ο κινητήρας, βεβαιωθείτε ότι ο κινητήρας δεν «αναπνέει» από κάτω από το κάλυμμα... αν υπάρχει καπνός, τότε λείπει το κεφάλαιο του κινητήρα.
Όπως γράψαμε και προηγουμένως, ο κινητήρας τραβάει ομαλά και με σιγουριά (όταν σηκώνεται το turbo, η επιτάχυνση είναι φυσικά ομοιόμορφη), αν υπάρχουν βυθίσεις, τότε βιδώστε το μπιπ. Ένα μικρό σύννεφο αιθάλης κατά τη διάρκεια του kickdown είναι φυσιολογικό, αλλά αν υπάρχει πολλή αιθάλη και για μεγάλο χρονικό διάστημα (συνεχώς), τότε βιδώστε τη σαλιάρα. (Καλύτερα να βάλετε μια γεμάτη καμπίνα με σώματα, τότε θα εμφανιστεί ένα φορτίο και αυτό η απόχρωση θα εμφανιστεί αμέσως· σε ένα άδειο αυτοκίνητο μπορεί να μην φαίνεται καθαρά).
Κοιτάξτε τις περιοχές όπου είναι συνδεδεμένη η κυλινδροκεφαλή και το τηγάνι. Αν είναι καλυμμένο με λάδι ή ιδρωμένο, τότε είναι καλύτερα. Αν και αυτό μπορεί να είναι κρυφό... οπότε αυτό συμβαίνει μόνο εάν ο πωλητής δεν ενδιαφέρεται καθόλου. Προς όλες τις διαβεβαιώσεις ότι άλλαξαν μόνο τα δαχτυλίδια ή κάτι άλλο...κοιτάμε αλλού.
Δες τα αναλώσιμα πχ αν είναι φτηνό το φίλτρο καυσίμου τότε ήταν λαίμαργα στα αναλώσιμα... αυτό είναι πολύ κακό. Η ντίζελ λατρεύει τα υψηλής ποιότητας αναλώσιμα και λάδια (ρωτήστε τι λάδι έριξαν, τουλάχιστον για λόγους τυπικότητας).
Ο κινητήρας ντίζελ ξεκινάει γρήγορα, αν όλα είναι εντάξει, δεν θα έχετε πραγματικά χρόνο να γυρίσετε τη μίζα, θα εκραγεί. Αν πρέπει να το λαδώσεις, τότε είναι κακό και μην πιστεύεις ότι πρέπει απλά να ρυθμίσεις την έγχυση... καλύτερα να ψάξεις για άλλο ενισχυτή υψηλής πίεσης, πιθανότατα δεν υπάρχει σωστή συμπίεση ή η αντλία έχει ήδη γίνει εθισμένος.
Γενικά, μην είστε άπληστοι, οδηγήστε το στο σταθμό και πληρώστε χρήματα για διαγνωστικά, αλλά μετά θα κοιμηθείτε ήσυχοι.
Και να θυμάστε, ένα καλό αυτοκίνητο κοστίζει χρήματα... ένα δωρεάν δώρο είναι ευλογία! Και η επιλογή με κινητήρα ντίζελ είναι τριπλή, δεν έχουμε πολλούς ειδικευμένους επισκευαστές ντίζελ.
Όλα τα άλλα περιγράφονται επανειλημμένα στο φόρουμ, χρησιμοποιήστε την αναζήτηση.

Ο κινητήρας 1.9 TDI (ALH) κατασκευάστηκε περίπου από το 1997 έως το 2006. Μπορείτε να τον βρείτε σε αυτοκίνητα VAG που ανήκουν στα οικονομικά τμήματα. Συγκεκριμένα, ο κινητήρας 1.9 TDI (ALH) χρησιμοποιήθηκε ευρέως στις πρώτες γενιές των Skoda Octavia και Seat Leon. Μπορεί επίσης να βρεθεί κάτω από τα καπό των Volkswagen Golf 4, Bora/Jetta, New Beetle, Caddy, Polo ακόμα και Ford Galaxy και Audi A3. Αυτή η μονάδα ισχύος αποδίδει 90 ίππους. στις 3750 rpm και 210 Nm στις 1900 rpm.

Το σύστημα καυσίμου του κινητήρα 1.9 TDI (ALH) βασίζεται σε μια αντλία έγχυσης διανομής. Δεν τίθεται θέμα μπεκ αντλίας και, ειδικά, Common Rail.

1,9 TDI (ALH) - είναι απλό και αξιόπιστο

Αυτός ο κινητήρας εκτιμάται για τον απλό και αξιόπιστο σχεδιασμό του «αρχικά από τη δεκαετία του 1990». Μόνο που, σε αντίθεση με τους προγόνους του, αυτός ο κινητήρας ήταν εξοπλισμένος με στρόβιλο με μεταβλητή γεωμετρία πτερυγίων οδήγησης και σύστημα EGR.

Ο κινητήρας 1.9 TDI (ALH) έχει επίσης απλούστερη τροποποίηση, υποδεικνύεται από το ευρετήριο ΑΓΡ. Αυτή η επιλογή αναπτύσσει την ίδια ροπή και ισχύ (90 ίπποι), μόνο που η αιχμή της εμφανίζεται στις 4000 σ.α.λ. Κινητήρας AGRυπό όρους ακόμη πιο δημοσιονομικό: αρχικά ήταν εξοπλισμένο με ένα απλό σφόνδυλος μονής μάζας, ενώ το ALH ήταν πάντα διπλής μάζας. Παρεμπιπτόντως, το AGR άρχισε να εξοπλίζεται με σφόνδυλο διπλής μάζας, ξεκινώντας από το 100.001 αντίγραφο.

Οι κινητήρες διαφέρουν και στις τουρμπίνες. Εάν το ALH διαθέτει στρόβιλο με προηγμένο έλεγχο και μεταβλητή γεωμετρία, τότε ο στρόβιλος AGR είναι απλούστερος, χωρίς γεωμετρία και ελέγχεται μέσω βαλβίδας παράκαμψης. Διαβόητος η βαλβίδα ελέγχου ώθησης (N75) υπάρχει και στους δύο κινητήρες. Μόνο στο ALH ελέγχει την κίνηση-ενεργοποιητή κενού της γεωμετρίας του στροβίλου, στο AGR ελέγχει την πίεση που ανοίγει τη βαλβίδα παράκαμψης.

Ο κινητήρας 1.9 TDI (ALH) μπορεί να αγοραστεί σε συμφέρουσα τιμή από την εταιρεία MotorLand με εγγύηση.

Προβλήματα κινητήρα 1.9TDI (ALH), ή πώς να σκοτώσετε έναν από τους πιο πολυμήχανους κινητήρες

Ειλικρινής προβλήματα ή ελαττώματα σχεδιασμούστον κινητήρα 1.9 TDI (ALH και AGR) γενικά όχι. Όλα τα προβλήματα αυτών των κινητήρων προκύπτουν για απλούς λόγους: λόγω της έλλειψης κανονικής συντήρησης και της γενικής παραμέλησης της μονάδας ισχύος. Για να παρατείνετε τη διάρκεια ζωής (και η διάρκεια ζωής αυτού του κινητήρα ξεπερνά εύκολα τα 500.000 km) του κινητήρα ALH, πρέπει περιοδικά:

• πραγματοποιήστε διαγνωστικά υπολογιστών.
• ελέγξτε την απόδοση της αντλίας έγχυσης και των μπεκ.
• καθαρίστε την πολλαπλή εισαγωγής από εναποθέσεις άνθρακα, αιθάλης και λιπαρών ιζημάτων.
• παρακολουθεί την κατάσταση της τουρμπίνας.

Γενικά, σχεδόν όλα τα προβλήματα του κινητήρα 1.9 TDI (ALH) βρίσκονται στο σύστημα EGR και στον στρόβιλο.

Ο κινητήρας 1.9 TDI (ALH) δεν ξεκινά

Συχνά ο κινητήρας 1.9 TDI (ALH) αρνείται να ξεκινήσει. Το πρώτο βήμα είναι να ελέγξετε το πτερύγιο που βρίσκεται στη βαλβίδα EGR. Αυτή η βαλβίδα (συνήθως ονομάζεται βαλβίδα γκαζιού, αν και στην πραγματικότητα έχει σχεδιαστεί για να περιορίζει τη ροή του αέρα για την προσθήκη καυσαερίων που εισέρχονται μέσω της βαλβίδας EGR) είναι στην πραγματικότητα σχεδιασμένη για να διασφαλίζει ότι ο κινητήρας ντίζελ σβήνει ομαλά μετά το σβήσιμο της ανάφλεξης: κλείνει την πολλαπλή εισαγωγής, ελλείψει αέρα εισροής, ο κινητήρας σταματά ομαλά.

Εάν το γκάζι έχει κολλήσει στην κλειστή θέση λόγω αιθάλης, ο κινητήρας δεν θα ξεκινήσει. Το στέλεχος αυτού του αποσβεστήρα είναι εύκολα προσβάσιμο, στις περισσότερες περιπτώσεις μπορεί να ανοίξει χειροκίνητα πατώντας απλά το στέλεχος. Εάν ο κινητήρας ξεκινήσει, ολόκληρη η βαλβίδα EGR πρέπει να αφαιρεθεί και να καθαριστεί από εναποθέσεις άνθρακα.

Ο κινητήρας 1.9 TDI (ALH) δεν αναπτύσσει ισχύ

Συχνά ο κινητήρας 1.9 TDI (ALH) σταματά να τραβάει και να αναπτύσσει κανονική ισχύ. Αυτό συμβαίνει συνήθως ξαφνικά μετά την επιτάχυνση στα 130 km/h ή παραπάνω. Μετά τη μείωση της ταχύτητας, ο κινητήρας σταματά να αναπτύσσει κανονική ισχύ και ανταποκρίνεται αργά στο γκάζι. Τέτοια συμπτώματα δείχνουν ότι η «γεωμετρία» του στροβίλου είναι «κολλημένη» στη θέση της ελάχιστης γωνίας προσβολής των πτερυγίων, η οποία αντιστοιχεί ακριβώς στη λειτουργία υψηλού φορτίου (όταν υπάρχει αρκετή ροή καυσαερίων στον τροχό του στροβίλου για να διασφαλιστεί υψηλή απόδοση τουρμπίνας). Υπάρχουν διάφοροι λόγοι για τους οποίους ο γεωμετρικός μηχανισμός παγώνει:

1. πρέπει να ελέγξετε τη λειτουργικότητά του. Αυτό γίνεται με τον κινητήρα να λειτουργεί στο ρελαντί. Πρέπει να αποσυνδέσετε τον σωλήνα κενού από τον ενεργοποιητή (πνευματική βαλβίδα, "μύκητας") της μονάδας γεωμετρίας και στη συνέχεια να τον τοποθετήσετε στη θέση του. Σε αυτήν την περίπτωση, η ράβδος του ενεργοποιητή πρέπει να κατεβαίνει κατά την αποσύνδεση του σωλήνα και μετά την τοποθέτηση του σωλήνα θα πρέπει να ανεβαίνει ομαλά. Εάν δεν συμβεί κάτι τέτοιο: η ράβδος δεν κινείται ή κινείται σπασμωδικά, τότε ο μηχανισμός γεωμετρίας έχει φθαρεί. Είναι καλύτερο να στείλετε τον στρόβιλο για αποκατάσταση.
2. εάν η "γεωμετρία" λειτουργεί κανονικά, τότε πρέπει να προχωρήσετε στη διάγνωση υπολογιστή και να εκτελέσετε τη δοκιμή " βασικές ρυθμίσεις» έλεγχος στροβίλου. Το σύστημα θα ελέγξει τη λειτουργικότητα της βαλβίδας ελέγχου ώθησης (βαλβίδα N75), η οποία ελέγχει την ίδια πνευματική βαλβίδα. Εάν η ράβδος του ενεργοποιητή δεν κινείται, τότε το σφάλμα πρέπει να αναζητηθεί στη βαλβίδα N75 ή στους εύκαμπτους σωλήνες. Υπάρχουν τρεις από αυτούς τους σωλήνες: κενού, «ατμοσφαιρικός» και έλεγχος στροβίλου (συνδέεται απευθείας με την πνευματική βαλβίδα). Όλοι οι σωλήνες τείνουν να ξεφτίζουν. Εάν υπάρχει διαρροή κενού, τότε η γεωμετρία του στροβίλου δεν μετακινείται στη θέση της μέγιστης γωνίας προσβολής των οδηγών πτερυγίων και εμφανίζεται η «υπό εμφύσηση» του στροβίλου. Εάν υπάρχει διαρροή στον ατμοσφαιρικό σωλήνα, τότε η "γεωμετρία" του στροβίλου δεν μπορεί να μεταβεί στην ελάχιστη γωνία λειτουργίας επίθεσης και ως αποτέλεσμα, εμφανίζεται ο στρόβιλος "υπερφυσημένος", το οποίο γίνεται αισθητό κατά την επιτάχυνση και τα υψηλά φορτία κινητήρα. Σε αυτή την περίπτωση, το σύστημα ελέγχου του στροβίλου, σε περίπτωση υψηλών αποκλίσεων από την κανονική πίεση στην πολλαπλή εισαγωγής, δίνει εντολή στη βαλβίδα N75 να μετακινήσει τα πτερύγια του στροβίλου στην ελάχιστη γωνία προσβολής, μειώνοντας έτσι την πίεση εισαγωγής. Η ισχύς του κινητήρα πέφτει. Εάν σβήσετε τον κινητήρα και τον ξεκινήσετε ξανά, η λειτουργία ελέγχου στροβίλου έκτακτης ανάγκης απενεργοποιείται. Αλλά μόνο έως ότου η πίεση ώθησης αποκλίνει ξανά από τον κανόνα.
3. Μια μείωση της ισχύος του κινητήρα συμβαίνει όταν η πολλαπλή εισαγωγής χάνει τη στεγανότητά της. Συνήθως δημιουργείται μια οπή στο intercooler μέσω της οποίας απελευθερώνεται αέρας.

Ο κινητήρας 1.9 TDI (ALH) παράγει υπερβολική ισχύ

Αλλά η αντίθετη κατάσταση, όταν ο κινητήρας 1.9 TDI (ALH) ξεκινά ξαφνικά να κινείται πολύ γρήγορα, συνήθως καταλήγει σε σοβαρό πρόβλημα. Αλλά πρώτα, υπάρχουν δύο πράγματα που πρέπει να σημειώσετε σχετικά με την «οδήγηση βιαστικά»:

1. Η γεωμετρία του στροβίλου μπορεί ξαφνικά να κολλήσει σε μια θέση που παράγει υψηλή πίεση υπερπλήρωσης.
2. μετά την εγκατάσταση μιας νέας, λειτουργικής τουρμπίνας, ο κινητήρας μπορεί να επιστρέψει στις αρχικές παραμέτρους ώθησης και ισχύος.

Στις περιπτώσεις που περιγράφονται παραπάνω, συμβαίνουν τα εξής: κανονική ή υψηλή ροή αέρα που συμπιέζεται από τον στρόβιλο φύσημα λαδιού από το intercoolerπου συσσωρευόταν εκεί για μήνες.

Από πού είναι το λάδι στο intercooler;Κατά κανόνα, όλοι οι τουρμποντίζελ «στέλνουν» κάποιες μερίδες λαδιού στην εισαγωγή. Αλλά μια υπερβολική ποσότητα λαδιού στην εισαγωγή και συγκεκριμένα στο intercooler εμφανίζεται εκεί λόγω φθοράς του φυσιγγίου του στροβίλου. Και ο κινητήρας μπορεί να λειτουργήσει με αυτό το λάδι, αλλά όχι για πολύ. Το λάδι, που συλλέγεται από μια γρήγορη ροή αέρα που συμπιέζεται από τον στρόβιλο, εισέρχεται στους θαλάμους καύσης και οι στροφές του κινητήρα αυξάνονται απότομα, σαν να βρίσκεται στη μέγιστη παροχή καυσίμου. Αλλά ταυτόχρονα, απλά δεν υπάρχει περιορισμός για την παροχή αυτού του εναλλακτικού καυσίμου και το λάδι κυριολεκτικά ρέει στους κυλίνδρους και καίγεται εκεί.

Ταυτόχρονα, η ταχύτητα του κινητήρα αυξάνεται στο όριο. Ο κινητήρας είτε καταστρέφεται(με τις μπιέλες να βγαίνουν και ούτω καθεξής) ή εμπλοκές λόγω υπερθέρμανσης. Υπάρχουν φορές που τόσο πολύ λάδι μπαίνει στους κυλίνδρους που εμφανίζεται σφυρί νερού. Στην πραγματικότητα, το "διάστημα" είναι ο μόνος λόγος, σύμφωνα με την οποία «πεθαίνει» ο κινητήρας 1.9 TDI (ALH). Υπάρχουν γνωστές περιπτώσεις όπου ο κινητήρας χάλασε λόγω μιας νέας και πλήρως λειτουργικής τουρμπίνας, η οποία τοποθετήθηκε χωρίς να καθαριστεί πρώτα η πολλαπλή εισαγωγής.

Σοβαρή ζημιά στον κινητήρα 1.9 TDI (ALH) σπάνια προκαλείται μπεκ έκχυσης ή ελαττωματική αντλία ψεκασμού καυσίμου. Λόγω υπερβολικής παροχής καυσίμου στους κυλίνδρους τα έμβολα καίγονται. Ωστόσο, ένα πρόβλημα με την παροχή καυσίμου μπορεί να παρατηρηθεί εκ των προτέρων από την αυξημένη κατανάλωση και τα προβλήματα με την εκκίνηση του κινητήρα.

Σε γενικές γραμμές, ο κινητήρας 1.9 TDI (ALH) αποδείχθηκε σχετικά απλός και αξιόπιστος. Προβλήματα με αυτό προκύπτουν λόγω της ηλικίας, των χιλιομέτρων, της εξοικονόμησης στη συντήρηση, των διαγνωστικών και της αγνόησης των αρχικών προβλημάτων με τον στρόβιλο. Εάν αυτός ο κινητήρας εξακολουθεί να αποτυγχάνει, μπορείτε να αγοράσετε μια μονάδα 1.9 TDI (ALH) για Skoda Octavia, Volkswagen Golf και άλλα αυτοκίνητα από την εταιρεία MotorLand.

Κινητήρας 1.9 TDI (AFN, 1Z, AAZ, AHU)

Χαρακτηριστικά κινητήρων 1.9 TDI

Παραγωγή	Volkswagen
Μάρκα κινητήρα	1,9 TDI
Χρόνια κυκλοφορίας	1991-2010
Υλικό μπλοκ κυλίνδρων	χυτοσίδηρος
τύπος κινητήρα	ντίζελ
Διαμόρφωση	στη γραμμή
Αριθμός κυλίνδρων	4
Βαλβίδες ανά κύλινδρο	2
Διαδρομή εμβόλου, mm	95.5
Διάμετρος κυλίνδρου, mm	79.5
Αναλογία συμπίεσης	22.5 19.5
Χωρητικότητα κινητήρα, κ.εκ	1896
Ισχύς κινητήρα, hp/rpm	68/3700 75/4500 90/4000 90/4000 90/3750 110/4150
Ροπή, Nm/rpm	140/2000-3000 150/2400-3400 202/1900 210/1900 210/1900 235/1900
Περιβαλλοντικά πρότυπα	-
Στροβιλοσυμπιεστής	Garrett TB0261 ΚΚΚ Κ03 Garrett GT1744V Garrett GT1749V
Βάρος κινητήρα, kg	~200
Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km (για Golf 3) - πόλη - πίστα - μικτή.	6.8 4.4 5.0
Κατανάλωση λαδιού, g/1000 km	έως 500
Λάδι μηχανής	5W-30 5W-40 10W-40
Πόσο λάδι υπάρχει στον κινητήρα, l	4.3
Έγινε αλλαγή λαδιών, χλμ	15000 (καλύτερα 7500)
Θερμοκρασία λειτουργίας κινητήρα, βαθμοί.	-
Διάρκεια ζωής κινητήρα, χιλιάδες χλμ - σύμφωνα με το φυτό - στην πράξη	- 400+
Tuning, hp - δυνητικός - χωρίς απώλεια πόρων	- -
Ο κινητήρας τοποθετήθηκε	VW Caddy Volkswagen Golf VW Vento/Bora Volkswagen Passat VW Polo Audi A3 Audi A4 Audi A6 Skoda Octavia Audi Cabrio Volkswagen Sharan SEAT Alhambra SEAT Cordoba SEAT Ibiza SEAT Leon SEAT Toledo Ford Galaxy

Αξιοπιστία, προβλήματα και επισκευή κινητήρων 1.9 TDI

Οι turbodiesel Volkswagen 1.9 εμφανίστηκαν το 1991 στα αυτοκίνητα VW Passat B3. Εδώ χρησιμοποιείται μπλοκ κυλίνδρου από χυτοσίδηρο με σφυρήλατο στροφαλοφόρο άξονα με διαδρομή 95,5 mm και έμβολα με διάμετρο 79,5 mm, γεγονός που καθιστά δυνατή την απόκτηση όγκου 1,9 λίτρων.

Τα πρώτα τουρμποντίζελ AAZ είχαν αλουμινένια κεφαλή 8 βαλβίδων μονού άξονα με προθάλαμο. Οι βαλβίδες εισαγωγής ήταν 36 mm, η εξαγωγή 31 mm και η διάμετρος του στελέχους της βαλβίδας ήταν 8 mm. Στη συνέχεια εμφανίστηκαν οι κινητήρες 1Z, AHU, AFN και άλλοι, που χρησιμοποιούσαν κυλινδροκεφαλή με άμεσο ψεκασμό. Η διάμετρος της βαλβίδας είναι 35,9/31,5 mm, η διάμετρος στελέχους είναι 7 mm.
Ο εκκεντροφόρος περιστρέφεται μέσω ενός ιμάντα χρονισμού, ο οποίος πρέπει να αλλάζει κάθε 60 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Οι πρώτες εκδόσεις ήταν εξοπλισμένες με αντλία μηχανικής έγχυσης και στη συνέχεια ο κινητήρας άλλαξε σε άμεσο ψεκασμό. Μπορείτε να μάθετε τις κύριες διαφορές μεταξύ των εκδόσεων παρακάτω.

Η παραγωγή κινητήρων 1,9 TDI με άμεσο ψεκασμό συνεχίστηκε μέχρι το 2010, αλλά από το 1998 αντικαταστάθηκαν από 1,9 TDI με μπεκ αντλίας.

1.9 Τροποποιήσεις κινητήρα TDI

1. AZZ (1991 - 1998) - κινητήρας ντίζελ προθάλαμου με αναλογία συμπίεσης 22,5 και μηχανική αντλία ψεκασμού. Υπήρχαν δύο παραλλαγές του AAZ: με έναν στρόβιλο Garrett TB0261 και με έναν KKK K03. Και οι δύο επιλογές ήταν χωρίς intercooler, πίεση υπερπλήρωσης 0,7 bar. Αυτός ο κινητήρας εσωτερικής καύσης αποδίδει 75 ίππους. και 150 Nm ροπής.
2. 1Z (1991 - 1996) - turbodiesel άμεσου ψεκασμού με ηλεκτρονική αντλία ψεκασμού, με διαφορετικά έμβολα και αναλογία συμπίεσης 19,5. Υπάρχει ένας στρόβιλος Garrett GT1544S με intercooler και η πίεση υπερπλήρωσης είναι 0,95 bar. Η ισχύς αυξάνεται στους 90 ίππους και η ροπή είναι 202 Nm στις 1900 σ.α.λ.
3. AHU (1996 - 2001) - αντικατάσταση του 1Z, το οποίο προσαρμόστηκε στα περιβαλλοντικά πρότυπα Euro-2.
4. AFN (1996 - 1999) - ένα ανάλογο του AHU με τουρμπίνα μεταβλητής γεωμετρίας Garrett GT1744V-VNT15, με διαφορετικά ακροφύσια εγχυτήρα με μεγάλες οπές και με διαφορετική ECU. Ισχύς 110 ίπποι ροπή 235 Nm.
5. ALE (1997 - 2000) - Κινητήρας AHU για τα περιβαλλοντικά πρότυπα των ΗΠΑ.
6. AGR (1996 - 2005) - εγκάρσια έκδοση του κινητήρα ντίζελ AHU.
7. ALH (1997 - 2010) - το ίδιο AGR για την αγορά της Βόρειας Αμερικής, αλλά με τουρμπίνα GT1749V.
8. AHH (1997 - 2001) - ανάλογο με το AFN, αλλά διαφέρει στην αντλία ψεκασμού καυσίμου, στα μπεκ και στον στρόβιλο Garrett GT1749V. Ισχύς 90 ίπποι, ροπή 210 Nm.
9. AHF (1997 - 2000) - ένα ανάλογο του ALH με ψεκαστήρες, όπως στο AFN.
10. AVG (1999 - 2001) - μετονομάστηκε σε AFN.
11. ASV (2000 - 2006) - αντικατάσταση AHF με διαφορετικά έμβολα.
12. ABL (1992 - 2003) - ανάλογο με το AAZ, αλλά με διαφορετική αντλία ψεκασμού, με τουρμπίνα Garrett TB0254, με τροποποιημένο κάρτερ και τροποποιημένη εξάτμιση. Βρέθηκε μόνο στο Volkswagen T4.

Προβλήματα και αξιοπιστία κινητήρων 1.9 TDI

1. Λευκός καπνός από ΑΑΖ. Αυτό συνήθως οφείλεται σε ρωγμές στην κυλινδροκεφαλή, κάτι που δεν είναι ασυνήθιστο στο AAZ. Πρέπει να αντικαταστήσετε το κεφάλι με ένα ολόκληρο.
2. Απώλεια πρόσφυσης. Σχεδόν σε όλες τις περιπτώσεις, το πρόβλημα έγκειται στη βαλβίδα ελέγχου ενίσχυσης N75. Εάν αυτό δεν βοηθήσει, τότε πρέπει να κάνετε διαγνωστικά - ο κινητήρας είναι παλιός, υπάρχουν πολλές επιλογές.
Αυτοί οι κινητήρες ντίζελ δεν είναι ιδιαίτερα επιλεκτικοί στην ποιότητα του καυσίμου, αλλά είναι καλύτερα να μην ρισκάρετε και να μην ρίχνετε το πρώτο υγρό που συναντάτε.
Διαφορετικά, αυτοί οι κινητήρες είναι πολύ καλοί και εξαιρετικά αξιόπιστοι, με διάρκεια ζωής 400 χιλιάδες km ή περισσότερο.

Συντονισμός κινητήρων 1.9 TDI (AFN, 1Z, AHU)

Chip tuning

Εάν ο κινητήρας σας δεν έχει ακόμη καταρρεύσει εντελώς και θέλετε να τον κάνετε να πάει λίγο πιο γρήγορα, τότε μπορείτε να κάνετε chip tuning. Εκδόσεις 110 ίππων με τσιπ μέχρι 140-150 ίππους, ενώ η ροπή θα ξεπεράσει τα 300 Nm.
Ασθενέστερες παραλλαγές των 90 ίππων. Το firmware δείχνει 110 ίππους. και 250-260 Nm ροπής. Όλα τα άλλα δεν έχουν νόημα - το αυτοκίνητο είναι πολύ παλιό, δεν θα είναι ούτως ή άλλως υπερδυναμικό.