家電卓

非常口はどこにありますか 22. SFW - ジョーク、ユーモア、女の子、事故、車、有名人の写真など。航空機の技術的特徴

輸送航空は、創設直後からその信じられないほどの重要性を証明しました。したがって、強力な航空機の助けを借りてのみ、武器、兵士、さらには食料、工作機械、農業機械、その他の貨物を長距離にわたって最短時間で輸送することが可能でした。

ソ連はこの技術の印象的な例を数多く生み出しましたが、一般的な背景にもかかわらず、AN-22 は際立っていました。これは、壮大なルスランや、当初はアメリカのシャトルの国産類似品であるブランを輸送することを目的とした、依然として比類のないムリヤを含む他の航空機の生みの親である有名なアントノフ設計局で開発されました。

創作の歴史

困難な50年代が終わりを迎えようとしていた。このとき、アントノフの従業員と技術者は戦略航空の分野で新たな任務を与えられました。それは重装甲車両を最大距離まで輸送できる航空機を作成する必要があるということでした。これまでのすべてのプロジェクトとは異なり、このプロジェクトでは中戦車を輸送する必要があり、車両あたり最低 30 トンであるという事実で閣僚評議会が開発者を「当惑させました」。しかし、AN-22 の作成の成功は、ソ連の初期にすでに製造に成功していたという事実によって主に保証されました。戦略ミサイル母艦 Tu-95。

1958年が到来した。 AN-20 航空機の設計は工場で準備ができていました。 2 年後、プロトタイプとなる VT-22 プロジェクトが完成しました。新車。 1960 年末、開発者は AN-22 に集中しました。プロジェクトはA.ベロリペツキーによって主導され、V.カバエフは彼の部下の主任エンジニアになりました。実際、この 2 人は大胆な技術的決定を繰り返し、プロジェクト全体を「引っ張り出しました」。それがなければ飛行機は飛行できなかったでしょう。

技術仕様に定められた要件

このプロジェクトには、最大 50 トンの貨物を輸送できるように設計された汎用航空機の作成が含まれていました。特に重視されたのは、機械が硬い人工滑走路だけでなく、単純な未舗装の空き地にも着陸できる必要があるという事実です。さらに、雪と氷で覆われた帯にも着陸することが可能でした。この場合、航空機はMi-12ヘリコプターと連携して運用する必要があり、ヘリコプターはそのようなストリップから貨物を拾い上げ、航空機が完全にアクセスできないエリアに貨物を配送することになります。

一般に、最初は次の要件がプロジェクトに提示されました。

大陸間弾道ミサイルの輸送の可能性。

エンジニアリングおよび軍事機器の輸送: 装甲および非装甲。

さまざまな目的の貨物を含む、あらゆるサイズのコンテナの航空輸送。

特大および大型貨物。

その他のタスク

さらに、必要に応じて、最大 20 トンの貨物や機器を航空機から投下する必要がありました。したがって、胴体の直径だけを計算すると 6 メートルとなり、自動的にこの航空機はこのクラスの世界記録保持者となりました。そしてさらに。既存のすべてのモデルでは必要な推力インジケーターを提供できないため、エンジニアはすぐに新しいターボプロップエンジンを作成する必要性に直面しました。

もちろん、着陸装置に関しては多くの困難を克服する必要がありました。地上滑走路に着陸することを前提としたこのような質量と寸法の航空機には、極めて信頼性の高い着陸機構が必要でした。このため、各 AN-22 輸送機には 3 輪ボギーと強力なフロントストラットが装備されました。飛行機には合計 14 個の車輪がありました。シャーシの前部の特徴は大径車輪で、これにより巨大なマシンが滑走路上で旋回できるようになりました。

主なデザインの特徴

カンチレバー構造の全金属製機体のクラシックなデザインを採用。翼は上部にあります。ストロークの大きな2つのスロット付きフラップを装備しています。特徴的な機能航空機 - 胴体後部コンパートメントは顕著に上向きに傾斜しており、貨物と着陸装置のための巨大なハッチがあります。羽毛は双竜骨です。舵は (サイズが大きいため) 2 つの半分でできており、安定板の上下に取り付けられていました。

前脚は格納式で、2 つの大径車輪が付いています。各メインスタンドには 2 つの車輪が付いています。タイヤの空気圧は地上だけでなく飛行中でも直接調整されるため、どのような品質の滑走路でも着陸に備えて事前に準備することが可能です。直属の乗組員は6名です。貨物室の前には29人の乗客を収容できる小さなコンパートメントもあります。

予備テスト

興味深いのは、開発プロセス中、ラジコン航空機モデルが常に使用され、将来の航空機の主な運転特性がテストされ、空力パラメータが研究されたことです。本格的な AN-22 モデルは 1961 年中秋までに完成しました。それは委員会によって承認され、その後、最初の実用的なプロトタイプが同年の冬に組み立てられ始めました。 2 機の航空機が組み立てられ、1 機は静的テスト用、2 機目は飛行テスト用でした。最初の飛行試作機が格納庫から出たのは 1964 年中頃でした。

車両の側面番号は46191、動力装置はNK-12MV、プロペラはAB-60型を使用しました。特徴的なのは、飛行試験が予定の期限より2年遅れて直ちに実施されたことである。 AN-22 が初めて空を飛んだのは 1967 年のことです。最初のオブジェクトは静的テストを目的としており、1964 年から 1966 年までに計画されたすべてのテストに合格しました。

量産開始、問題解決

1966 年 1 月末、タシケント航空工場で最初の量産モデルが生産され、すぐに空へ飛び立った。奇妙なことに、公式の州テストが始まったのは、来年。そして、開発開始から10年以上経った1968年になって初めて、ソ連軍はこれらの機械を装備し始めました。公式には、このモデルの航空機はさらに 12 か月後に軍用輸送航空に就役します。そして1971年には、2つの連隊がアンテイスで完全に飽和しました。

彼らの登場により、ソビエト軍は輸送に関連するほぼすべての問題を即座に解決しました。大量長距離にわたる貨物と人員。これらの素晴らしい航空機は、超重装甲車両のみを除き、歩兵と機甲部隊が利用できるすべての車両のほぼ 90% を輸送することができました。

最初の成功と海外の「広告」

1969 年 9 月のことでした。今回、新型航空機の初の海外飛行が計画された。この車はベトナムのハノイに大量の荷物を届けた。 1年後、ソ連軍輸送航空は4機のAN-22アンテイを1万7000キロ以上の距離に一度に飛ばし、世界記録を樹立した。パイロットたちは、大地震で廃墟となったリマに信じられないほどの量の人道援助物資を運びました。なぜこのようなAN-22の飛行が可能になったのでしょうか？ 96トンの燃料供給により、給油のために立ち寄ることなく、レイキャビクからリマまで直接飛行することが可能になりました。

残念ながら、片側が欠けていました。その後、災害は大西洋上で発生したことが判明した。なんとか、降ろされた救命いかだとハッチカバーだけを見つけることができました。何が起こったのか、その理由はまだ正確には解明されていません。船には22人が乗っており、彼らを讃える記念碑がノヴォデヴィチ墓地とリマ市内に建てられた。

ペルー調達

しかし、ペルー軍はこのユニークな航空機の能力にすぐに感銘を受けたため、これはマイナスの影響を及ぼしませんでした。わずか 2 年後、この国は AN-22 アンテイを大量に購入し始めました。ソビエト連邦。これにより工場の生産能力を最大限に活用することが可能となり、国は契約締結により多額の資金を得ることができた。

実践が示しているように、耐久性と「運」の点で AN-22 に匹敵できる航空機はほとんどありません。災害（前述の事件を含む）は 9 回発生しましたが、永久に失われたのは 5 台の車だけでした。これらの航空機が 60 年代から運用されていることを考慮すると、その結果は単に素晴らしいものです。

機械の長所と短所

もちろん、飛行機には欠点もあります。その 1 つはその低コストにあります。簡単に言うと、制作中に私たちが使おうとしたのは、最高額安価で一般的な材料を使用していましたが、あるケースではそれが裏目に出ました。翼の構造がすぐに「疲れ」始めるため、翼を頻繁に修理する必要がありました。しかし、この車は、その信じられないほどの大きさにもかかわらず、驚くほど経済的です。この指標によると、AN-22航空機はAn-124モデルに次いで2番目です。我が国において古い車両の運行が今も続いているのはこのためである。

ところで、AN-22にはどんな燃料が入っているのでしょうか？燃料が満タンの航空機の内部タンクには少なくとも 96 トンの灯油が入っています。このような状況のおかげで、フェリーの航続距離は9,000キロメートルを超えます。

一言で、ユニークな特性「Anthea」は、そのすべての欠点をほぼ平滑化します。つまり、空挺中隊全体、または 3 ～ 4 両の戦車が飛行機から投下される可能性があります。当時、このクラスの車にはそのような特徴はありませんでした。すでに 1965 年のル・ブルジェ航空ショーでは、この航空機は一般の人々だけでなく、一般の人々からも熱狂的に受け入れられました。外国人専門家航空機工学の分野で。ロッキード C-5 が登場する前は、このクラスでは最大かつ最も効率的な車両でした。

世界記録

AN-22（記事に写真が掲載されています）のすべての利点は、パイロットがそれを使用して征服した数多くの世界記録によって確認されています。たとえば、同じ 1965 年に、「アンテイ」はすぐに 88.1 トンの貨物を積み込み、高さ 6 キロメートルまで上昇しました。したがって、12 (!) の世界的な成果が破られました。数年以内に、ソ連のパイロットは自らの記録を破り、100.5トンの貨物を7.8キロメートルの高さまで持ち上げました。

1975 年、この飛行機は 40 トンの荷重、平均飛行速度 600 km/h で 5,000 km 以上を飛行しました。このようにして、AN-22 (写真はこの資料に掲載されています) は運用期間全体を通じて 40 を超える世界記録を達成しました。しかし、この航空機の主な利点は、貨物を空中投下する独自の機能にあります。

それで、重量22トンの車が初めて投げ落とされ、完全に良好な状態で無事着陸したのは彼のおかげでした。技術的条件。 AN-22 の真にユニークな特性により、AN-22 は依然として、このクラスの航空機としては、整備されていない未舗装の滑走路に着陸できる世界で唯一 (!) の航空機であり続けています。はい、IL-76M も同様の機能を備えていますが、この車両の積載量は 1.5 分の 1 です。

わずか 12 年間で、ちょうど 68 台のアンティーブがタシケントで製造されました。そのうちの 3 分の 1 は An-22A を改良したものです。この後、彼らは生産を近代化したいと考えましたが、アンテイの在庫は Il-76 に置き換えられました。

航空機の近代化

Il-106は実験段階で消滅し、その後継機であるエルマックが2016/17年までに登場する予定であるため、ロシアは現在、入手可能なすべてのAn-22の本格的な近代化を進めている。それも不思議ではありません。1968 年に製造された航空機はまだ現役であり、その予定耐用年数はすべて 2010 年に期限切れになっています。専門家は直ちに衛星通信と最新のナビゲーション機器を車に設置することを提案した。

現時点では近代化の状況は不透明ですが、見通しはあります。ウクライナは明らかな理由でこのプロジェクトには参加していないが、ウリヤノフスクではAN-124 ルスランを改造する作業が進行中であり、そのため保存されていたアンテイも現代の状態に戻される可能性がある。

現在の状態

ソビエト連邦崩壊前、この航空機は国内外で積極的に使用されました。国家崩壊後、アンテイ族の一部は外国の基地に残った。いくつかのユニットがウクライナに行きましたが、そこでこれらの航空機の耐用年数はほぼ完全に使い果たされており、修復する資金も意欲もありません。おそらく国内の「あんてい」は今後も近代化改修を受け、An-22-100という名称で再び運用に戻ることになるでしょう。

基本的な飛行と技術的特性

耐用年数 - 1967 年以降。

機械の全長は58メートルです。

翼を広げると全長64.4メートルになります。

飛行機の高さは12.5メートルです。

総重量 - 114トン。

離陸重量（平均）は少なくとも225トンです。

燃料容量 - 96トン。

発電所 - 4 基の NK-12M 劇場用エンジン。

平均飛行速度は560 km/h、最大飛行速度は760 km/hです。

飛行距離は最大11,000キロメートルです。

最高高さは7.5キロメートルにも達します。

これが AN-22 アンテイ航空機の特徴です。車は本当にユニークです。私は我が国の軍用輸送航空がそのような航空機、またはそれに相当する現代の航空機を保有することを望みます。

01
1965年6月15日、第26回パリ国際航空ショーの5日目。アナウンサーは朝の放送を中断して、「世界最大の飛行機がソ連からやって来ます」とアナウンスし、「この巨大航空機は720人の乗客を収容でき、80トンの貨物を持ち上げることができる」と疑問の声を続けた。すぐに、An-22は、総合設計者O.K.アントノフの主導で「アンテイ」という名前を付けられた巨大な輸送機であるル・ブルジェに着陸しました。

02
大局：
「彼らは、この船が怪物的で、形が悪く、太鼓腹であると予想していましたが、滑走路の端で、エレガントで「サラブレッド」で、ほんの少しの揺れもなく、非常に柔らかく地面に触れているのを見ました...」と書いています。翌日のフランス紙ユマニテ。

03
現在のところ、An-22は未舗装の滑走路に重い荷物を積んで離着陸できる世界で唯一の航空機である。そしてそれは今でも世界最大のターボプロップ航空機です。

04
An-22は、数千キロメートルの距離にわたってあらゆる軍事貨物を輸送し、戦略的問題を解決するはずだった。その開発は、Tu-95 戦略爆撃機に装備するために作成された NK-12 ターボプロップエンジンの登場後に可能になりました。

05
顧客が指定した貨物の範囲は、大陸間弾道ミサイル、軍事および工学機器、大型および特大の貨物など、非常に広範でした。

06
貨物室は国内で入手可能な最大50トンの軍用・民生用装備をすべて考慮して設計されたが、新型航空機の主な任務は大陸間弾道ミサイルと発射装置の輸送だった。そのアイデアは次のとおりでした。航空機はミサイルを発射サイロに最も近い飛行場に配送し、ミサイルはヘリコプターで現場に直接配送されるべきです。

07
An-22 は世界最大のターボプロップ航空機です。最初の飛行は 1965 年に行われました。 68部が連続生産されました。 1968 年までは世界最大の航空機でした。 (1968 年に、このタイトルはロッキード C-5 ギャラクシーに引き継がれ、その後アンテイの「孫」である An-124 に引き継がれました (C-5 の方が長く、AN-124 の翼幅はより大きくなります)

08
大きな絵
An-22 は Il-76 と競合し、次に An-124 と競合しました。 An-124 は最大 90 トンの大型貨物を 9,000 km で輸送でき、Il-76 は最大 45 トンの大型貨物を輸送できます。また、燃料消費量は Il の方が高いです。同時に、An-22 は、ルスランよりも大幅に少ない燃料消費量で 60 トンの重量を空中に持ち上げることができます。つまり、An-22 は Il-76 よりも効果的です。同時に、離陸に少なくとも3kmの滑走路が必要なAn-124とは異なり、Anteyは2.5kmしか必要としません。

09
テールユニットがダブルフィンになっているのには理由があります。伝統的な形状のフィンは、舵が偏向されたときに大きなトルクを生成し、貨物ハッチの領域の航空機の胴体が単純に変形する可能性があります。

10
キール自体が大きいので、

11
この航空機の動力装置は、N.D. が設計した 4 基の NK-12MV ターボプロップエンジンで構成されています。クズネツォフはTu-95爆撃機に搭載されていた。直径 5.6 m の Tu-95 航空機のプロペラは巡航飛行モード用に設計されており、開始推力はわずか 8800 kgf でした。「100回目」では、少なくとも13,000kgfの推力を持つ新しいプロペラが必要でした。 OKB-120 (K.I. Zhdanov) は直径 6.2 m のプロペラを開発しました。クズネツォフはそれにエンジンを適応させた。世界でも例のない推力14,600kgfの推進システムを実現しました。

12
後部に積み込みスロープがあります。

13
初めてエンジンを始動したとき、奇妙な出来事が起こりました。航空機関士のV.M. ヴォロトニコフは回想する、「スロットルをアイドル状態から離陸モードに切り替えるとすぐに、運航チームの責任者がコックピットに駆け込んだ。彼は、強力なガスの噴流が副主任設計者ベロリペツキーをノックダウンさせたと語った」が通りかかったので、ヴォクロヴェッツのいるブースをひっくり返して脇に投げ捨てた。」

14
An-22は未舗装の雪に覆われた飛行場に着陸することができます。離陸重量 225 トン An-22 アンテイは、高さ 7,848 メートルまで持ち上げた最大荷重 100,444.6 kg を含む、41 の世界記録を樹立しました。

15
An-22 は、そのエンジンのいとこである Tu-95 と同様に、そのサウンドで知られています。航空愛好家は、まだ目に見えないときでもそれを認識します。公平を期すために言うと、Tu-95 はプロペラの直径が小さいにもかかわらず、より騒音が大きいと言わざるを得ません。

16
美しく走り、ストライプからスムーズに外れます。

17
有名なパイロット、マリーナ・ラヴレンチェヴナ・ポポヴィッチの運命はこの飛行機と密接に関係しています。 An-22を操縦し、航空機の指揮官として10の世界記録を達成した。
最後の記録的な飛行では、マリーナ・ポポビッチ率いるAn-22が時速600kmを超える速度で50トンの荷物を積んで1000kmを飛行した。

18
どうしてこんなハンサムな男性と写真を撮らないことができるのでしょうか？

19
アルテム・オルロフが撮影した約束のビデオ。私たちは一緒に撮影し、私は写真を撮り、彼はビデオを撮りました。

ロシア空軍は現在5機のAn-22航空機を運用しており、さらに6機が保管されている。
このシリーズでは以前、次のようなレポートがありました。
· IL-76について

戦術軍用輸送機（MTC）の開発で経験を積んできた同社は、戦略的問題を解決し、中戦車までのあらゆる師団兵器を数千キロメートルの距離にわたって輸送できる、より大型の車両の出現の研究を開始した。このような航空機の開発は、Tu-95 戦略爆撃機に装備するために作成されたユニークな NK-12 ターボプロップエンジンがソ連に登場してから可能になりました。
1958 年 6 月に An-20 の初期設計が完了し、1960 年に An-22 作成の基礎となる VT-22 プロジェクトが完了しました。
An-22 大型輸送機の開発は、1960 年 10 月 13 日のソ連閣僚理事会令および 1960 年 11 月 9 日の GKAT 命令に従って開始されました。航空機の作業は、主任設計者であるV.I.カバエフであるA.Ya.ベロリペツキーが率いました。 An-22 航空機は、最大 50 トンの重量の大型貨物を飛行場や未舗装の場所（雪や氷に覆われた場所を含む）に配送し、その後ヘリコプターで目的地まで輸送するための輸送システムの不可欠な部分として設計されました。 12)。顧客が指定した貨物の範囲は非常に広範で、大陸間弾道ミサイル、軍事および工学機器、コンテナおよびあらゆるコンテナ内の貨物、大型および特大の貨物でした。この航空機は、最大20トンの重量の単貨物を着陸させる能力を提供するはずでした。
胴体の直径（6メートル）という点では、新しいアントノフ機は世界で「最も太い」航空機になるはずだった。
N.D.クズネツォフの指導の下、クイビシェフで開発された強力なNK-12MAターボプロップエンジン(15,000馬力)が発電所として選ばれました。戦域に必要な 14,500 kgf の推力を得るために、新しいギアボックスが作成され、主任設計者の K.I. ジダノフは直径 6.2 m の同軸プロペラを作成しました。航空機の空力品質は比較的低いにもかかわらず (14)、貨物目的のため、、非常に経済的な手術室の使用は、この欠点を大幅に平滑化しました。
この委託条件は、225トンの航空機を未舗装の飛行場から運用することを規定しており、着陸装置に厳しい要件を課した。両側に 3 台の独立した車輪付き台車を備え、合計 12 個の大径車輪と回転する前部ペアを備えた設計が選択され、地上での方向転換が容易になりました。
実物大の機体の製作と並行して、An-22のラジコンモデルの飛行試験が行われた。これにより、航空機の空力特性をさらに改善し、安定性と操縦性の特性を向上させることができました。
航空機の試作機は 1961 年 10 月中旬までに製造され、詳細な設計は 1961 年 12 月に始まりました。最初の 2 台の車両 (1 台は飛行用、2 台目は統計テスト用) はキエフ (KMZ) で製造されました。 NK-12MV エンジンと AB-60 プロペラを搭載した An-22 試作機 (尾翼番号 USSR-46191) は、1964 年 8 月 18 日に作業場からロールアウトされました。この車両は、計画よりほぼ 2 年遅れて、年末になって初めて飛行試験の準備が整いました。 1965 年 2 月 27 日、テストパイロットの Yu.V. カーリン指揮下の乗組員が An-22 航空機 No.01-01 を初めて飛行させました。
統計テスト用のコピーが 1964 年 9 月に OKB 研究所に設置され、コンポーネントとアセンブリは 1966 年 12 月までテストされました。
タシケント航空機工場で製造された最初の量産航空機は、1966 年 1 月 27 日に飛行しました。 1967 年 10 月に州のテストが始まりました。翌年、最初の製品版 Antey が VTA に参入しました。テストと微調整を経て、NK-12MA エンジンと AV-90 プロペラを搭載した量産 An-22 航空機は 1969 年に軍用航空として採用されました。 1971 年までに、2 つの BTA 連隊が An-22 航空機を装備しました。これらの機械の出現により、軍隊のすべての部門における武器と軍事装備の空輸の問題は解決されました。戦略ミサイル軍の装備の 90% と地上軍の装備のほぼ 100% (運用戦術ミサイルシステムおよび T-62 や T-64 などの中戦車を含む) を空輸する能力がありました。
1969年9月、アンテイは初の国際線飛行を行い、ハノイに緊急貨物を届け、翌年には4機のAn-22がおそらく国内軍用輸送航空史上最長（17,000km）の「空の橋」を確立した。モスクワ－ケプラヴィーク－リマのルートに沿った飛行の目的は、地震の被害を受けたペルーの人々に援助を届けることだった。これらの航空機のうちの1機（艦長-A.ボヤリンツェフ少佐）が行方不明になりました。彼の失踪の理由はまだ特定されていない。悲劇にもかかわらず、世界最大の軍用輸送機がペルーに登場したことは、この国の軍エリートに強い印象を与え、数年後にソ連からの軍需品の購入に注力するというペルー政府の決定に確実に影響を与えた。
An-22 航空機の欠点としては、使用されている構造材料の疲労強度が不十分なため、翼の耐用年数が限られていることなどが挙げられます。
それでも、「Antey」のユニークな輸送可能性は、その欠点を大幅に上回りました。 1965 年 6 月、An-22 航空機はル・ブルジェで開催された国際航空ショーで展示され、ジャーナリストだけでなく専門家からも熱狂的な評価を受けました。ロッキード C-5 航空機が登場する前は、アンテイは世界最大の航空機でした。
このマシンの能力は一連の世界記録によって確認されました。 1965 年 12 月、テストパイロット I. ダビドフの乗組員は、88,103 kg の荷重を積んだ An-22 を高さ 6,600 m まで持ち上げ、1 回の飛行で 12 の世界記録を樹立しました。 1967 年 10 月、I. ダヴィドフが操縦する車両は、100,447 kg の荷物を高さ 7,848 メートルまで持ち上げ、1975 年 4 月には、軍航空局司令官 G.N. パキレフ航空大佐率いる乗組員が、 40トンの荷物を積み、平均速度584.042km/hの5,000kmのルート。合計で、この航空機は 41 の世界記録を樹立しました。
An-22 は投下貨物量の一種の記録保持者となりました。パラシュート着陸は、最大 22 トンの貨物を砕く方法を使用して行われました。
現在のところ、An-22は未舗装の滑走路に重い荷物を積んで離着陸できる世界で唯一の航空機である。輸送能力の点では、An-22はIl-76Mより1.4倍優れています。
1965 年 11 月から 1976 年 1 月まで、タシケント航空産業協会の株式にちなんで命名されました。チカロフは 66 台のアンティーエフを生産し、そのうち 22 台がに搭載されました。その後、生産再開の問題が提起されましたが、TAPOiCh には Il-76 の生産がフルに搭載されていました。
軍の注文のための「ルスラン」の連続生産が事実上中止され、「アンテイ」に代わる新たな作戦戦略軍用輸送機 Il-106 の製造が無期限の将来に延期されたため、近代化既存設備の改修が始まりました。現在運用されているのは、1968 年に製造された An-22 航空機です。1990 年代初頭、アンテーブの耐用年数はさらに 20 年間 (つまり 2010 年代まで) 延長されました。将来的には、An-22 の航法装置を改良し、衛星航法システムの受信機を搭載することが計画されていました。しかし、空軍の削減の結果、アンテーエフのさらなる運用を放棄することが決定されました。
これはロシア空軍で運用されているほか、アエロフロート航空や（1992 年以降）ブルガリア民間航空会社（1 機購入）でも使用されています。 1993 年には 55 機の航空機が運航されていました。 1997年、耐用年数（25年）に達した1次、2次、3次、4次シリーズの一部車両の償却が決定された。 1990 年代後半までに、約 45 機の An-22 がロシア空軍で運用され、そのうち 3 分の 1 はイヴァノヴォの修理工場で遊休状態でした。さらに、このタイプの航空機数機がウクライナに残存した。
運用を外された An-22 は保管基地に移送されます。航空機を徹底的に保存しておけば、必要に応じてAn-22-100に近代化することで運航に戻すことが可能になります。
An-22 No. 03340209 はモニノの空軍博物館に展示されています。この飛行機は、1987 年 9 月 30 日にボロフスキフ中佐 (軍事部隊、イヴァノヴォ) の乗組員によってモニノ飛行場の博物館に輸送されました。エンジン NK-12MA No. F242A09、F822A06、F032A07、F212A03。
1999 年 12 月 29 日、An-22 UR-64460 (01-03) はキエフからドイツのジンスハイムへ飛行し、民間航空機の展示に設置されました。

An-22 アンテイ- 設計局で開発されたソ連の重ターボプロップ軍用輸送機にちなんで命名されました。アントノフ、1960年代初頭。

An-22の歴史

アントノフ設計局におけるワイドボディ輸送に関する一次研究は 1950 年代に行われましたが、10 年代の終わりまでに研究は本格的な開発に流れ始めました。 VT-22 と呼ばれるこの航空機の技術提案は 1960 年 8 月に完了し、この航空機は最大 50 トンの貨物を 3500 km の距離で輸送できるように設計されており、また最大 15 トンの空中投下も可能でした。最大出力15,000馬力のNK-12MVシアターエンジンを4基搭載

60年代初頭。ソ連国防省は、ソ連の攻撃的核戦力の基礎である大陸間弾道ミサイルの航空輸送のための複合施設を創設するという課題を航空業界に課した。計画によれば、「特別貨物」は飛行機で射場に最も近い飛行場に運ばれ、その後ヘリコプターで直接サイロ発射台に運ばれることになっていた。 VT-22のパラメータはほぼその任務に対応していたので、そのような航空機の開発はアントノフ設計局に委託されました。同時に、軍はミサイルだけでなく、鉄道で輸送されるすべての軍事および工学機器を輸送できる本格的な戦略軍事技術車両を入手したいと考えていました。民間部門でも、シベリア、極北、北極などの発展途上地域への大型貨物の配送に航空機が必要でした。極東、分解せずに他の方法で輸送することは不可能でした。

この航空機（当時は「製品 100」）の作業は 1960 年に始まり、副主任設計者 A. Ya. Belolipetsky が指揮しました。貨物室は、国内で入手可能な最大50トンの軍用および民間の装備をすべて考慮して設計されました。

1961年8月、「プロダクト100」のモックアップ委員会が開催された。 1963 年に最初のプロトタイプの生産が開始され、1964 年の夏までに完成しました。 1964 年 8 月 18 日、最初の車両が飛行試験のために引き渡されました。その瞬間から、新しい航空機にはAn-22 Anteyという名称が与えられました。新しいプロペラはまだ十分にテストされていなかったため、最初の航空機には AB-60 プロペラが装備されました。

この航空機は、1965 年 2 月 27 日にキエフ航空工場の飛行場から初飛行を行いました。この航空機の最初の公開デモンストレーションは、1965 年 6 月 15 日にル・ブルジェ航空ショーで行われました。

An-22 の量産はタシケントの航空機工場で組織されました。最初のアンティスは 1969 年 1 月に空軍に配備され始めました。航空機の生産は 1976 年 1 月まで継続されました。 66機が生産され、そのうち22機がAn-22Aでした。生産は、70年代初頭にタシケント航空機工場に配備された当時最新のターボジェット軍用輸送機であるIl-76の生産拡大を優先して中止された。ターボプロップエンジンは時代遅れであり、メンテナンスや修理がより困難であると考えられ始めました。

2010年の時点で、An-22航空機は7機（ロシアに6機、ウクライナに1機）が運用されており、さらに18機が保管されていた。

An-22のデザイン

An-22 は、ツインフィン尾翼と尾部貨物ハッチを備えた 4 発エンジンのターボプロップ高翼航空機です。

船首コンパートメントは密閉されており、2 階建ての乗組員室を収容しています。船首の下甲板には航海士室があり、その後ろに客室が 2 室あります。船首の上甲板には残りの乗組員のための客室があり、その後ろに客室用の 3 番目の客室があります。

中央のコンパートメントは密閉されており、貨物コンパートメントが含まれています。波型チタン合金床を使用した貨物床。さまざまなレベルに設置された傾斜ランプにより、地面とプラットフォームまたは車体の両方から機器を積み込むことができます。

尾部コンパートメントは密閉されています。これには、貨物コンパートメントの一部と、後部フラップ付きのランプで閉じられた貨物ハッチが含まれています。

4 番目の非加圧コンパートメントは、胴体の尾端を形成します。

翼の平面図は台形のケーソン型です。取り外し可能な部品の後縁のスパン全体に沿って、サーボ舵とサーボ補償器を備えたエルロンがあります。中央部分の後縁のスパン全体が、デフレクターを備えたダブルスロットフラップによって占められています。翼は、中央セクションと中間部分の 3 つの桁と、取り外し可能な部分の 2 つの桁、リブ、上下のプレスパネルで構成されます。中間部分にはエンジンが搭載されています。

ビデオ An-22: 飛行機の離陸のビデオ

尾部ユニットは片持ち梁であり、エレベーター付きのスタビライザーと舵付きの 2 つのフィンで構成されています。

航空機の着陸装置は 2 本の主脚と 1 つの前脚の 3 本脚です。各メインサポートは、前後に並んだ 3 つの 2 輪ラックで構成されています。ノーズサポートには、衝撃吸収ストラット、レバーサスペンション付きの 2 つのブレーキホイール、ステアリング機構、および着陸装置を格納および展開するための油圧シリンダーが装備されています。

この発電所は、AV-90 プロペラを備えた 4 台の NK-12MA ターボプロップエンジンで構成されています。エンジンは翼面積の 45% がプロペラによって集中的に吹き飛ばされるように配置されており、これにより翼の耐荷重特性がほぼ 30% 増加しました。燃料は 20 個のソフトタンクに保管されます。燃料タンク容量 - 127,619リットル。

An-22 には同軸 4 枚羽根ツイン AV-90 プロペラが装備されています。前部のプロペラは右に回転し、後部のプロペラは左に回転します。

修正

An-22 - 航空機の基本バージョン
An-22A - 修正済み。エアスターターが有名です。 28機が製造されました。
An-22PZ - An-124 および An-225 の大部分を外部スリングで輸送するための航空機。 1980年から1983年にかけて3機が改修された。

他にもメタルに実装されていない修正が 8 つほどありました。

災害・事故

An-22 アンテイの運用中に、9 機の航空機が事故で失われました。

興味深い事実

巨大なAn-22軍用輸送機は、ギリシャ神話に登場する無敵の巨人アンタイオスにちなんで「アンテウス」と名付けられました。アンタイオスは大地の女神ガイアの息子であり、大地との接触から絶えず新たな力を得ることができ、そのため決して疲れることがありませんでした。しかし、飛行機の「アンテウス」という名前はあまり良くありません。ヘラクレスが巨人アンタイオスと戦い、彼を地面から持ち上げて空中高く持ち上げたとき、アンタイオスの力はすぐに枯渇しました。そのおかげでヘラクレスは彼を倒すことができました。英語でヘラクレスはアメリカ軍の輸送機に与えられた固有名であるヘラクレスであるため、状況はさらに刺激的でした。航空機の製作に参加した学者I.N. フリドリアンダーは、回想録の中で、航空機が地面からエネルギーを獲得し、タンクを燃料で満たしたという事実によって、航空機にそのような奇妙な名前を付けた間違いを正当化しようとしました。

創作の歴史

50代後半。 O. アントノフの設計局は、軍用輸送機の開発と製造に豊富な経験を持ち、戦略的問題、つまり軍事装備品のほぼ全範囲の長距離輸送を解決するための重機の製造に取り組み始めます。装甲車両の場合、輸送上限は中戦車を含みます。このような航空機の製造は、ソ連における Tu-95 戦略爆撃機用の NK-12 エンジンの製造のおかげで可能になりました。

1958 年半ば。 An-20航空機プロジェクトは完了しました。 1960: 将来の An-22 設計の基礎となる VT-22 プロジェクトが完了。 1960年末: O.アントノフ設計局が上から受け取った法令と命令に従って、An-22長距離輸送機の設計が始まります。 A. Belolipetsky がプロジェクトマネージャーに任命され、V. Kabaev が主任設計エンジニアに任命されます。この航空機プロジェクトは、最大 50,000 キログラムの重さのさまざまなサイズの貨物を人工の未舗装の滑走路に輸送するための航空輸送システムのために作成されました。このプロジェクトによると、航空機は雪と氷で覆われた滑走路に貨物を配送できなければなりませんでした。将来的には、このような航空機によって配達された貨物は、Mi-12によって目的地に配達されることになります。

航空機プロジェクトの要件によれば、次の貨物を輸送する必要がありました。
- 大陸間弾道ミサイル。
- 装甲および非装甲装備のエンジニアリングおよび戦闘。
- ランダムなコンテナに入ったさまざまな貨物。
- 特大および大型貨物。
さらに、最大20トンの貨物を確実に陸揚げする必要がありました。航空機の胴体の推定直径は6メートルで、新しい航空機は「厚さ」の点で世界初となった。 NK-12MAターボプロップでは15,000馬力の出力を発揮します。推定14.5千kgfの推力を生み出すために、ギアボックスが変更され、直径6.2メートルの新しい巨大な同軸プロペラが取り付けられました。輸送目的のため、航空機の空気力学は非常に低く、経済的な劇場用エンジンの使用によって平滑化されました。航空機の技術仕様は、整備が不十分な滑走路に着陸することを想定しており、着陸装置に対する要件の増加が決定されました。両側に 3 輪の台車と前部着陸装置が装備されています。合計で、航空機には 14 個の車輪が取り付けられました。前輪の直径が大きく、航空機の旋回を確実にしました。

アンタイオスの試練

空気力学、操縦性、安定性の特性をテストするために、建設中の航空機のラジコンモデルが使用されました。新しい航空機の試作機は 1961 年 10 月までに完成しました。作業草案は 1961 年 12 月に作成され始めました。最初の 2 つの物体 (1 つは飛行試験用、2 つ目は静的試験用) は KMZ で組み立てられました。飛行試作機は 1964 年 8 月中旬に作業場から出発しました。飛行番号はUSSR-46191、エンジンはNK-12MV、プロペラはAV-60でした。試作機は 1964 年末までに飛行性能テストの準備が整いました。これは予想より2年遅れです。そして 1965 年 2 月 27 日、番号 01-01 の An-22 が離陸しました。静的試験設備は 1964 年 9 月に研究室に設置されました設計局、1966 年 12 月まで、搭載機器、アセンブリ、機構の多数のテストが行われました。タシケントの航空機工場の最初の量産航空機が 1966 年 1 月末に空に飛び立った。 1967 年に州のテストが始まりました。 1968年: Anteyシリーズの最初の航空機が軍用輸送航空に参入。 1969年: 顧客の要求に合わせてAn-22航空機の一連のテストと微調整を行った後、NK-12MAおよびAV-90高圧シアターを搭載した大型航空機がBTAに就航しました。 1971: VTA の 2 連隊が An-22 Antey を完全装備しました。航空分野におけるこれらの大型航空機の出現により、ソ連におけるさまざまな武器や装備の輸送の問題はほぼ完全に解決されました。安帝は、超重装備を除き、戦略ミサイル軍の装備範囲の90パーセント以上、地上部隊の装備範囲の100パーセントを移転することができた。

1969 年 9 月。アンテイにとって初の海外便。飛行機はバルク貨物をハノイに届けた。 1970年: BTAの最長飛行の1つである合計1万7000キロメートルの飛行が4機のAn-22でリマ市まで実施され、地震で被害を受けたペルー人に人道援助を届けた。そして、An-22のうちの1機が行方不明ではあったものの、巨大な重機の出現はペルー政府に大きな衝撃を与えた。これはおそらく、ペルー軍による軍事装備の選択における決定的な瞬間となった。ペルーが使用のためにソ連から装備を購入し始めるまで2年も経っていなかった。

アンタイオスのデザイン

An-22 は、幅広の胴体を備えた片持ち式の全金属単葉機として設計されています。上翼配置となっており、2スロットのロングトラベルフラップを備えています。胴体後部は上向きに傾斜しており、大きな貨物ハッチと着陸装置リフトを備えています。垂直 2 キール尾翼はスパンの中央で水平尾翼に取り付けられます。舵は 2 つの半分で構成されており、スタビライザーの上下に配置されています。格納式前脚には二重車輪が装備されており、格納式主脚はそれぞれ 2 つの車輪を備えた 3 つの独立した支柱で構成されています。タイヤの空気圧は地上だけでなく空中でも調整できるため、未舗装の滑走路での離着陸も可能です。船の乗組員は最大6名です。その先には、貨物室の前に29人乗りの小さなサロンがあります。

An-22の長所、短所、操作性

この航空機の主な欠点は、翼の製造に使用される構造と材料の疲労耐久性が不十分なため、翼の耐用年数が限られていることです。主な利点の 1 つは効率の向上です。効率の点では、An-22 は An-124 に次いで 2 番目です。しかし、アンタイオスの独自性と利点により、彼の欠点は目立たなくなります。 An-22 は空挺部隊全体または 1 ～ 4 台の装甲車両をプラットフォームに着陸させることができます。ローラートラックは航空機のプラットフォームの下に設置されています。 1965 年、ルブルジェで開催された国際航空ショーで、アンテイは一般の人々だけでなく、航空専門家からも高く評価されました。 An-22 は、ロッキード C-5 が導入されるまで知られている中で最大の航空機でした。このマシンの利点は世界記録によって証明されています。そこで 1965 年に、An-22 は 88.1 トンの荷重を 6.6 キロメートルの高さまで空に持ち上げ、12 もの世界記録を樹立しました。 1967年: アンテイは約100.5トンの重さの荷物を7.8キロメートルの高さまで空に持ち上げます。 1975年、アンテイは重さ40トンの貨物を時速約600キロで5,000キロ飛行した。アンテイは生涯を通じて合計 40 以上の世界記録を樹立しました。さらに、Antey 大型航空機は貨物着陸の記録保持者でもあります。パラシュート着陸時に荷物を破壊する方法を使用し、22トンの荷物は安全に着陸した。現在、アンテイは、舗装されていない滑走路に貨物を積んで離着陸できる唯一の航空機です。貨物輸送能力においては、最も近い「ライバル」である Il-76M よりもほぼ 1.5 倍優れています。タシケント航空工場は 12 年間にわたって、66 機の Antey 大型航空機を製造し、そのうち 22 機は An-22A でした。彼らはアンテイシリーズ航空機の生産を継続したいと考えていましたが、当時工場は Il-76 の生産に全力を注いでいました。ルスランの生産が中止され、空のアンテイに代わるはずだった新型 Il-106 の発売が延期され続けたため、ロシアでは An-22 の近代化が始まりました。 BTA は 1968 年に製造された航空機を運航しており、すべての航空機の延長された耐用年数は 2010 年に終了しました。航空機に新しいナビゲーション機器を装備し、衛星通信を提供することが提案されました。しかし、空軍の規模の縮小はAn-22の近代化の拒否につながります。ソ連崩壊後、アエロフロート航空は最大30機、ロシア空軍はBTA機55機を運航した。連邦崩壊後、航空機の一部は他国に残されました。主にウクライナでは、その一部は徹底的に保護されています。おそらく近代化改修を経て、An-22-100として運用に戻ることになるでしょう。

An-22の修正:
- An-22の基本バージョン;
- 1966 年の An-122 または An-22A 航空機プロジェクトの派生型。積載能力を80,000キログラムに、平均離陸重量を250トンに増加しました。
- An-22A の派生型。改良版。 An-122 プロジェクトとはエアスターターの存在が異なります。量産開始。 28 ユニットが生産されました。
- An-22P3 の派生型。キャリア。 An-225とAn-124の異なるサイズの部品を輸送するための改造。 1980 年から 1983 年にかけて、3 機の An-22 が改良されました。
- 22PLO の派生型。プロジェクト。 1965 年にデザインされました。核制御システムを備えた PLO 航空機の改造。
- 22PS のバリエーション。プロジェクト。 1967 年にデザインされました。捜索救助機用の改造。
- An-22R の派生型。プロジェクト。 1969 ～ 1970 年にデザインされました。大陸間ARKの艦載機の改造。
- An-22Sh の亜種。プロジェクト。この改良型では胴体が最大 9.5 メートルまで拡張されました。

主な特徴:
- BTA での使用 - 1967 年以来。
- 長さ58メートル。
- 翼幅64.4メートル。
- 高さ12.5メートル。
- 重量114,000キログラム。
- 平均離陸重量225トン。
- 燃料供給量43トン。
- リモコン - 4 つの NK-12MA シアターエンジン;
- 飛行速度の平均/最大 – 560/760 km/h;
- 実用/標準飛行距離 – 11/5.2千キロメートル。
- 実用的な天井は7.5キロメートル。

追加情報

国内のスポッターは、このシリーズの最高の航空機の 1 機の写真を提供しました。 Anteyシリーズで唯一迷彩塗装が施されています。この航空機にはパイロットチームから「オウム」というニックネームが付けられました。ボードのシリアル番号は 043481250 です。38 年以上稼働しています。 1974年に初飛行。シリアルナンバー05-10。

An-22航空機墜落事故

アンテーブの全運用中に、7 台の車両が失われました。

1. 1970 年 7 月 18 日、An-22 CCCP-09303 (00340207)、第 81 旅団。艦長は一等軍パイロットで第2航空戦隊の副司令官A.Ya.ボヤリンツェフ少佐である。

7月18日17時30分モスクワ時間、食料と医薬品の積荷が消えた大西洋ケプラヴィーク空港（アイスランド）離陸後47分。この飛行機は地震の犠牲者に援助を届けるためにリマ（ペルー）に向かっていた。乗組員の何らかの失敗を示す放射線写真はありませんでした。飛行機が消息を絶った理由は特定できなかった。

すべての文書によると、船の司令官はボヤリンツェフA.Ya少佐でしたが、実際には船の司令官は航空分遣隊の司令官であるアゲエフE.A.少佐でした。ボヤリンツェフ少佐A.Ya。彼は教官として乗組員の一員として参加し、船長に国際航空路を飛行する許可を与えた。 JSC のナビゲーター、船上エンジニア、上級船上技術者も、研修生にアクセスを提供しました。機内には連隊の航空技術部門の専門家と乗客が乗っていました。

この災害により以下の方が亡くなられました。
副第2空軍司令官、一等軍パイロット、ボヤリンツェフ・アレクサンダー・ヤコブレヴィッチ少佐
分遣隊司令官、一等軍パイロット、アゲエフ・エフゲニー・アレクサンドロヴィッチ少佐
上陸連隊航海士、一等軍航海士、ムラトフ・ウラジミール・アレクセーヴィチ少佐
分遣隊航海士、軍事航海士、1等、Art。ケミゾフ・ゲンナジー・エゴロヴィッチ中尉
船上機関士兼教官のユーリ・コンスタンティノヴィッチ・ザハロフ船長
上級航空機器整備士・教官上級。ホフロフ中尉ユーリ・グリゴリエヴィチ
美術。搭載着陸装置技術者ml. エルキン中尉ヴァレリー・ミハイロヴィッチ
美術。着陸装置技師アンドリアノフ・ウラジミール・アンドレーエヴィッチ少佐
始まり航空機エンジンとタービンユニットの定期メンテナンスのグループ、キャプテンゲンナジーボリソビッチババコフ
副 AE航空工学サービス司令官、グリゴリー・ペトロヴィッチ・ブルガーコフ少佐
美術。船上技術者 st. サチキン中尉フレデリック・セメノビッチ
始まり計装機器と電子自動化の定期メンテナンスのグループ、キャプテン Evgeniy Timofeevich Sautin
美術。計装機器および電子オートメーションの定期メンテナンスを行う技術者シヴァコフ中尉ユーリ・ガブリロヴィッチ
美術。無線設備技術者 st. イゾシモフ中尉ヴィクトール・グリゴリエヴィチ
上級航空無線士 st. 長期勤務軍曹イーゴリ・マクシモビッチ・ヴァカエフ
翻訳者にデータがありません
病院関係者医療サービス中佐アレクセイ・ニキフォロビッチ・レグコフ
美術。シェヴェリュガ・ピョートル・グリゴリエヴィッチ大尉
キルコ・ピョートル・アンドレーヴィチ曹長
サチュギン二等兵ヴァシリー・ステパノヴィッチ
モグルツェフ・アレクサンダー・アレクセーヴィッチ二等兵
ボンダレフ・アナトリー・セルゲイビッチ二等兵

2. 1970 年 12 月 19 日、An-22 CCCP-09305 (9340205)、第 81 旅団。艦長は一級軍人パイロットであり、第1航空戦隊司令官であるスコックN.S.中佐である。

1970年12月19日、ダッカ空港（インド）を離陸して40分後、飛行中に4基のエンジンがすべて停止した。そのうちの1機は打ち上げられたが、パナガル空港（インド）に着陸する際、An-22は高度1メートルで滑走路（2200メートル）のほぼ全域を飛行した。水平調整中に右横揺れが発生し、主翼コンソールが地面に接触し、破壊、燃料漏れ、集中的な火災が発生した。飛行機はでこぼこした地面を移動中、崩壊して炎上した。原因は、第2発電所の後部プロペラブレードの1枚が剥離し、エンジン制御配線が破壊されたため。

乗組員には以下が含まれていました:
第1空軍司令官、1級軍人パイロット、スコク・ニコライ・ステパノヴィッチ中佐
第一空軍航海士一等航海士オシンツェフ・ヴァレンティン・ウラジミロヴィチ少佐
副船長シャンドラコフ・ニコライ・ヴィクトロヴィッチ船長
船上機関士兼教官のウラジミール・ミハイロヴィチ・ヴァシロイツキー船長
美術。機内航空機器技術者兼教官マルティノフ・ニコライ・アンドレーヴィッチ機長
始まり戦隊コミュニケーション、アート。航空無線オペレーター st. アンドロシュチュク中尉ジョゼフ・エメリャノヴィッチ
サービスグループの着陸装置技術者、クラフツォフ・ゲンナジー・ドミトリエヴィッチ中尉
美術。航空機および航空機エンジンの運用技術者スターツェフ・ヴェニアミン・アンドレーヴィッチ少佐
美術。セントの船の航空技術者。パラビン・ペトル・フェオクティストヴィッチ中尉
美術。無線設備技術者 st. ゴドニュク・ウラジミール・ティホノヴィッチ大尉
美術。計装および電子オートメーション技術者 st. カナニーヒン・ウラジミール・グリゴリエヴィチ大尉
翻訳者ドミトリー・レオニドヴィッチ・フィルチェンコ
（ユ・A・ガガーリン空軍士官学校政治部長の息子、軍事外国語学校士官候補生）

N.S.スコック中佐の乗組員の上陸。安心して教科書に掲載できます。同機は高度約6000メートルから飛行場に向けて飛行計画を立てており、乗組員にパニックはなかったことがMS-61Bテープレコーダーの録音で確認されている。この状況で、船上の機関士はエンジンの始動を何度か試み、そのうちの 1 つを始動させました。唯一の理由大惨事 - 乗組員は着陸速度を下げることができず、単に消火するものが何もありませんでした。フラップと着陸装置は格納され、バッテリーからのエネルギーはエンジンを始動するために費やされ、航法計器は機能しませんでした。

3. 1976 年 12 月 21 日、An-22 USSR-09318 (00340501)、566 vtap。艦長は一等軍パイロット、V.A.エフレモフ少佐。

1976 年 12 月 21 日、セシチェで、舵の最大偏向時の制御配線要素にかかる力を測定するための試験飛行を行っているときに、航空機が深い滑りに陥りました。高度を落とさないようにしながら、車長は舵をとった。これにより、航空機は臨界迎え角に達し、ひっくり返りました。飛行機は約6000メートルの高さから“背中”から落下し、空中分解した…。

これはテストパイロットの関与のない軍事試験の次の段階でした。乗組員はチームとして選ばれました。飛行機がどのように動作するか誰も想像できませんでした...その後、舵の偏向角は制限され、パイロットは旋回するときに舵をまったく使用しないようにアドバイスされましたが、アンテイには十分なエルロンが装備されていました。

4. 1977 年 6 月 8 日、An-22 USSR-09349 (02340405)、566 級。艦長は一等軍パイロット、A・N・ステンヤエフ少佐。

1977年6月8日、セシチャ飛行場から離陸中、飛行機は離陸時に地面から離陸できず、森に墜落した。乗組員に怪我はなく、車は修復不可能。原因はハンドルロックシステムの自然作動です。

5. 1980年6月6日、An-22 USSR-09311 (043481251 (0601))、8回目の飛行。船長は一等軍パイロット、V.I.シガエフ少佐。

1980年6月6日、ヴヌーコボ空港に着陸中、バッテリーの「熱暴走」により機内で火災が発生した。

火災に関する報告後、乗組員には長い間着陸空港について知らされなかったが、結局のところ、そこは「モスクワゾーン」であった。機内の火災と煙が増大した。乗組員はヴヌーコヴォ空港の未舗装の滑走路への立ち入りを許可された。乗組員は飛行機を滑走路上に維持することができず、滑走路手前の荒れた地形に着陸し、鉄筋コンクリート製の空港照明ポールが客室に倒れ、飛行機は崩壊して炎上した。船長、船上機関士、通訳の乗組員3名が死亡した。残りは破壊され炎上する飛行機からなんとか脱出した。

この時点まで、電池室には火災センサーと消火システムが装備されていなかったことに注意する必要があります。この災害の後になって初めて、コンパートメントにセンサーが設置され、開口部の舷窓が設置され、火災の際には乗組員の一人がそこから携帯用消火ボンベを放出することになっていた。

6. 1992 年 11 月 11 日、An-22 USSR-09303 (053483299 (0610))、8 回目の飛行。艦長は一等軍パイロット、I.P.ミシュティン少佐。

1992年11月11日、ミガロボ飛行場（トヴェリ）を離陸中に、飛行機は「第2臨界モード」に入り、最初の旋回の領域で墜落した。 33人が死亡した。同機はトヴェリ～エレバン間の商業飛行を行っていた。当時、BTAがあらゆる種類の営利企業の商品輸送に自社の飛行機を提供し、可能な限りの手段で少なくともある程度のお金を稼ごうとしたことは周知の事実です。乗務員は飛行機に積み込まれる貨物の重量を「目視」と請求書からしか推定できませんでした。計量は行われませんでした（秤がないだけです！）。飛行機が過積載だったのではないかと推測し、航空機関士は 10 トンの燃料を排出しましたが、それ以上は不可能でした。エレバンに着くには十分ではないでしょう。しかし、それも役に立ちませんでした。 MSRP-64の解読によると、離陸重量は264トンに達しました！飛行機には約20トンの過積載があり、委員会のメンバーは墜落現場で飛行機に積み込まれていた革のロールの重さを量ったところ、この結論に達した。請求書では、1ロールの重さは30kgでしたが、災害現場では36kgでした（これは、火で揚げられたことを考慮しています）。

7. 1994 年 1 月 19 日、An-22 RA-09331 (02340408)、8 回目の飛行。艦長は一等軍パイロットのA・Ya・クレディン少佐。

1994年1月19日、ミガロボ飛行場からの離陸中に強い右バンクが発生した。乗組員は車を緊急着陸させようとしましたが、文字通り10メートルの高さでは十分ではありませんでした...おそらく横揺れの原因は翼の着氷でした。乗組員2名が生き残った。

この災害の経緯は次のとおりです: 1994 年 1 月 18 日、A.Ya. クレディン少佐の乗組員は、気象条件のため、テンプリン (ドイツ) からロストフナドヌへ飛行中。教官である副飛行隊司令官ニコライチクA.V.少佐とともに、トヴェリのミガロボ飛行場に着陸した。凍った誘導路では飛行機を駐車場に入れることができなかった。飛行機は誘導路に駐機したままだった。夜には雪が降りました。翌日の1月19日、乗組員はロストフ・ナ・ドヌへ飛んだ。離陸時、飛行機は臨界迎え角に達しました。乗組員には飛行機を離陸させるのに十分な高度がなかった。飛行機の右側面が地面に接触し、飛行機は転落した。さらに飛行機の進路に沿って樹齢数百年の木々があり、飛行機は櫛を通すかのようにそこを通過した。ニコライチク少佐を含む乗組員2名が生き残った。委員会は、災害の原因を公表した。翼の第4リブの領域（翼が地面に衝突したときに折れた場所）の右エルロン制御ロッドの破損であった。アントノフ設計局の代表者は委員会の結論に同意しなかった。テスト中、「アンテイ」はエルロンをロックした状態で安全に離着陸した。推力の故障が発生した場合、エルロンは対向流により中立位置に留まります。おそらく横揺れの原因は、航空機が地上に駐機している間に発見されなかった翼の着氷であったと考えられる。

面白いのは、飛行機が離陸前に「アルクティカ」防氷液で特別に処理されていたことを彼らが委員会のメンバーに証明したことだが、文書によると飛行場整備大隊は数ヶ月間それを持っていなかったという…。

8. 2010 年 12 月 28 日、An-22A RA-09343 (043482272)、第 76 衛兵空軍。乗組員指揮官 - ベロフ A 少佐

2010年12月28日、21時30分頃、トゥーラ地方のマロイェ・スクラトヴォ村付近で、An-22がヴォロネジからミガロボ（トヴェリ）へ飛行中、困難な気象条件で墜落した。墜落現場には直径約20m、深さ4mのクレーターが形成され、機体の残骸は半径800mの範囲に飛散し、首席乗組員と予備乗組員合わせて12名が死亡した。

この災害により以下の方が亡くなられました。
乗組員の指揮官は近衛師団の1等軍パイロットである。ベロフ・アンドレイ・アナトリエヴィチ少佐
乗組員の指揮官は近衛師団の1等軍パイロットである。セルゲイ・ペトロヴィッチ・ソルダトフ少佐
近衛艦長補佐。スモルチコフアレクセイ・セルゲイビッチ大尉
船の航海士は衛兵隊の教官です。キャプテンシレノクロマンイゴレビッチ
船の航海士、衛兵。スリンコフ・イーゴリ・セルゲイビッチ上級大尉
船内エンジニアの警備員。ハリトーノフ・ドミトリー・ウラジミロヴィチ大尉
船内エンジニアの警備員。セルゲイ・セルゲイヴィチ・ネヴィディモフ上級中尉
機内技術者警備員。ドマシン大尉ドミトリー・パブロヴィッチ
機内技術者警備員。カルプキン上級大尉ユーリ・アナトリエヴィッチ
機内技術者警備員。キャプテンバイトゥロフマラトメルジャキポビッチ
機内技術者警備員。キャプテンイワノフ・エフゲニー・ウラジミロヴィッチ
美術。航空無線通信士の衛兵。キャプテンコンドラチュクボリスアナトリエヴィッチ

非常口はどこにありますか 22. SFW - ジョーク、ユーモア、女の子、事故、車、有名人の写真など。 航空機の技術的特徴