ターボプロップ戦略爆撃機ミサイル母艦 Tu 95。設計の詳細について

誕生の歴史 日本の戦車建造は中戦車から始まりました。 1927 年、大阪工廠（大阪陸軍造兵所）は、後に「87 式戦車」と呼ばれる双砲塔 1 号戦車と単砲塔 2 号戦車を試作しました。 1929年にイギリスの「Vickers MkS」をベースに、

創造の歴史 戦車で生きたまま焼かれた人々に捧げます...ブランデンブルク門にある第 7 衛兵重戦車旅団の IS-2 戦車。 1945 年 5 月、ベルリン。誇張せずに、IS-2 重戦車の祖先は最初の戦車である KV-1 および KV-13 戦車に遡ると言えます。

D-5T 大砲を備えた T-34-85 の作成の歴史。 第38分離戦車連隊。 戦車柱「ディミトリ・ドンスコイ」はロシア正教会の資金で建設されました。 最大の勝利偉大なる赤軍 愛国戦争-クルスク近郊で勝利した

最も伝説的なソビエト航空機の 1 機は、冷戦時代に西側諸国に対する脅威の象徴となりました。 この爆撃機は30年間にわたり西側侵略者を悩ませてきたが、現在でもそのさらなる開発であるミサイル母艦はロシアの戦略航空分野で積極的に使用されている。

航空機開発の歴史

シベリアの荒野に不時着した後、3人は 29歳のとき 1944 年、ソ連の技術者はその設計を注意深く研究しました。 すぐに一連の航空機が出てきました 火4、 と違う 29歳のときエンジン、武器、燃料タンクが異なるだけです。 ベースの上に 火4より大きな機械が作られました 火80そして 火85.

1950年に初めて飛行したとき 火85ピストン エンジンの出力では明らかに十分ではなく、4 倍の出力が必要であることが明らかになりました。 このようなパワーは、まだ設計中のターボプロップ エンジンによってのみ開発できます。 プロジェクト 火85閉店し、OKB A.N. ツポレフは新しいターボプロップエンジンを搭載した爆撃機の開発を開始した。

新しい NK-12 劇場用エンジンを搭載したこの新しい車両の速度は、ターボジェット エンジンを搭載した航空機の速度に匹敵しました。 ツポレフのチームは後退翼と同じ尾翼を備えた航空機を開発しました。 この車両の特徴は、発電所の同軸プロペラの大径と相まって、この新しい爆撃機を初めて見た西側の観察者の間で激しい議論の対象となりました。

プロジェクトと同時に、OKB V.M. ミャシチェフによれば、1949 年の政府令に従って、ターボジェット爆撃機が開発されました M4。 でも新型ジェットは M4必要な飛行距離やそのような効率を持っていませんでした。 この車両は就役が認められましたが、長距離航空の主力車両となりました。

最初の試作機は 1955 年の冬に初めて飛行し、同年、トゥシノで開催された航空祭のパレードに 7 機が参加し、この新しい長距離爆撃機について何も知らなかった西側の観察者に衝撃を与えました。

Tu 95 航空機の設計

空力構成は、中央後退翼と後退尾翼を備えた単葉機で、異なる方向に回転する同軸プロペラを備えた 4 つのターボプロップ発電所を備えています。

翼には中央セクションを貫通する 2 つの桁があり、胴体を 2 つの部分に分割し、したがって爆弾またはミサイル兵器を収納する 2 つの区画に分割します。 翼の構造は大型の燃料タンク。 着氷時の加熱のために翼ソックに温風が供給され、翼に沿った空気の流れを防ぐために表面に隔壁が配置されています。 翼は離陸時と着陸時の揚力を高めるために高度に機械化されています。

その後の改良型には NK-12MP エンジンが搭載されており、その 5 段タービンは出力の 3 分の 1 を同軸プロペラの回転に与え、3 分の 2 はジェット推力の生成に使用されます。 同軸プロペラを備えた発電所は動作中に特徴的な低音を発生させ、爆撃機には「クマ」というあだ名が付けられました。

最初のバージョンにはガラス張りの機首があり、その下にレーダー爆撃機の照準器レドームが設置されていました。 これらの車両には空中給油棒がありませんでした。 最初の修正は、空気力学の優雅さと純粋さによって際立っていました。 ブラスターは機体後部のみに設置されており、偵察機器は内部に設置されていました。

砲手を除く乗組員全員が船首のコックピットにいた。 パイロットは飛行方向を向いた座席に座り、航法士2名と無線通信士を伴う航空機関士1名がパイロットに背を向けて配置された。 前部コックピットと砲手室は完全に密閉され、加圧と加熱が装備されています。

着陸装置はかなり高いことが判明し、主要な四輪支持体は第 2 エンジンと第 3 エンジンのエンジン ナセルの続きであるナセルに格納されました。

「カーマ」の愛称で知られるこの機体は、X-20 巡航ミサイルを装備しており、胴体の下に半分埋め込まれた位置に吊り下げられていました。 船首には、ガラスの代わりに巡航ミサイルを目標に誘導するレーダーが設置されていた。

火95「クマ」

航空機の戦術的および技術的特性

• 翼面積 – 289.9 m2
• 機体長 – 49.13 m
• 航空機の高さ – 13.3 m
• 翼幅 – 50.04 m
• エンジン – 4 x NK-12MP
• 推力 - 4 x 15,000 hp。
• プロペラ – 4 x AB-60K、同軸、リバーシブル、可変ピッチ
• 空の航空機重量 – 94 t
• 最大離陸重量 – 185 t
• 最高速度 – 830 km/h
• 巡航速度 – 735 km/h
• 天井 – 10500 m
• 6 台の X-55 による実用航続距離 - 10520 km
• 標準武器 - X-55 x 6
• 翼下のパイロン – 10 x X-55
• 小型武器 – NR-23 大砲

航空機の運航に関する興味深い事実と事例

最初の悲しい事実は、1953 年 5 月 11 日の試験飛行中に起こりました。 3番目のエンジンのギアボックスの故障により、車両に火災が発生し、消火システムは大きな炎に対処できませんでした。 乗組員司令官テストパイロット A.D. 飛行機は乗務員に飛行機を放棄するよう指示したが、乗務員と航空機関士A.F.だけが機内に残った。 チェルノフは、指揮官だけでは航空機とエンジンの制御に対処するのが難しいことを認識していました。 飛行場から40キロ離れたところで、焼け落ちた3番エンジンが崩壊して外れ、車は急降下して湿地に激突した。 指揮官と航空機関士に加えて、航法士のS.S.も死亡した。 キリチェンコ氏（爆発によりパラシュートが完全に開かなかった）と振動試験技術者のA.M. ボルシャコフ（慌ててパラシュートをつけるのを忘れた）。

で サマータイム 2015年には、1か月未満の間隔で2つの災害が立て続けに発生しました。 これらの事故は、NATOの集中パトロール中に乗組員が疲労したために発生した。

冬に、プロペラを回転できなくなるまで氷点下の温度で凍結するエンジンオイルの混合物を使用する場合、始動前にヒートガンでエンジンを暖める必要がありました。 暖房のない運用中の飛行場では、エンジンは暖かいカバーで覆われ、一定時間後に始動するため、職員の耐用年数と休息に悪影響を及ぼしました。

Tu 95航空機の事故

60年代半ばのどこか、ソ連の爆撃機を迎撃するための演習を行っていたとき、英国の戦闘機が私たちの飛行機に危険なほど接近し、墜落しました。 同じ頃 上空で 大西洋 F-4ファントムの飛行がソビエト・ベアを迎撃し、戦闘機の1機が爆撃機の下を飛ぶことに決めたが、距離を計算せず、尾翼で翼に触れ、制御を失い、海に墜落した。 パイロットは脱出し、安全に基地に帰還した。

NATO軍指導者たちが我が国の戦略航空の復活にどれほど警戒したかは、以下の出来事を見れば明らかだ。

• イギリスの演習中 軍隊 2007年4月から5月にかけて北海で、ロシアの戦略爆撃機2機が同地域の公海に出現した。 イギリス戦闘機は緊急スクランブル発進され、演習場の境界まで護送された。 これは冷戦終結以来初めてのことだ。
• 2008年2月10日には4羽が日本との国境付近を飛行し、日本側によれば1羽は3分間領空を侵犯した。 別の二機がニミッツ空母に向かって突進し、一機はF-18がスクランブル発進して2機目を迎撃したにも関わらず、高度600メートルでニミッツ空母の上空を2度通過することに成功した。
• 2008 年 8 月 21 日。 ロシア人２人が日本の空境を侵さずに迂回した。 戦闘機は迎撃するために緊急発進したが、ロシアのクマはサハリンに向かって進んだ。
• 2014 年 11 月 1 日。 ポルトガルとイギリスは戦略ミサイル空母を迎撃するために航空機の緊急発進を余儀なくされた TU95、彼らの国の海岸近くで発見されました。
• 2015 年 5 月 28 日。 英国外務省はロシア大使を呼び出し、英国防空の責任分野におけるペアの出現について説明した。 イギリス戦闘機は彼らがゾーンを離れるまで同行することを余儀なくされた。
• シリアでの戦闘中、ISIS領土内の軍事施設はX-555ミサイルで破壊された。 これは 2015 年 11 月 17 日から 11 月 20 日までに発生しました。

ビデオ: Tu 95 航空機の離陸と着陸

2013 年 7 月 20 日

1950年、V.M.ミャシチェフは、A.A.ミクリンが設計した4基のターボジェットエンジンを搭載し、最高速度950km/h、航続距離13,000km以上の戦略爆撃機を開発するという提案を政府に持ち込んだ。 この提案は受け入れられ、再現されたミャシチェフ OKB-23 は、5 トンの核爆弾を搭載して米国領土に到達できる M-4 爆撃機を可能な限り短期間で作成する任務を負った。 しかし、スターリンは安全策を講じることを決意し、ツポレフにも同様の任務を与えた。 目的が同じ 2 機の同時開発と量産にかかる莫大なコストは彼を悩ませませんでした。ソビエト政府は 50 年代半ばにアメリカとの核戦争の可能性を真剣に検討していました。 そして戦略空母の建造の完全な保証を受け取りたいと考えていました。

ツポレフは、指導者との会話に向けて十分な準備ができていることが判明しました。遷音速の重機の捜索作業が彼のOKB-156で始まりました（厳密に言えば、A.N.ツポレフのOKBに関連したこの指定は、1996年からの期間にのみ使用されました） 50年代後半から60年代半ばまで、すべての文書は工場番号156に宛てられていましたが、その後はMMZ「エクスペリエンス」と呼ばれるようになりました。70年代半ばから、同社はA.N.ツポレフにちなんで名付けられたMMZ「エクスペリエンス」と呼ばれるようになりました。 1980 年代後半 XX 年 - ASTC は A.N. ツポレフにちなんで命名され、1992 年以降 - JSC ASTC は A.N. ツポレフにちなんで命名されました）は 1948 年の春に遡ります。そのとき、「重ジェット航空機の飛行特性の研究」という報告書が発表されました。後退翼。」

この報告書は、TsAGI 設計局による研究とドイツの開発状況を把握したことに基づいて、飛行重量 80 ～ 160 トン、翼のスイープ角度 25 ～ 35° の航空機の主な設計パラメータを選択する際の問題点を検討しました。 /4コードライン。 この研究の結果はすでに Tu-16 プロジェクトの基礎を形成していましたが、ツポレフは後退翼の使用経験を利用して Tu-85 の特性を根本的に改善することにしました。 このようにして、複雑な科学的および技術的問題を解決し、世界の航空機製造の傾向を考慮に入れるという意図的な順序により、OKB-156 チームは 1950 年までに将来の高速長距離爆撃機の外観を形成することができ、コード「95」が付けられました。 」。 この航空機の離陸重量は約 150 トン、翼は 35 度後退し、アスペクト比は約 9 であると想定されていました。その時までに、このような翼は TsAGI で十分に研究されていました。 新しい航空機の胴体は、レイアウトと直径が「85」航空機の胴体と同一でした。

発電所の種類を決定するために、コンドルスキー氏のチームはさまざまなオプションに取り組みました。4 基の AM-3 ターボジェット エンジン。 4 つの TV-10 TVD と 2 つの AM-3 を備えています。 4基のTV-10と2基のTR-3Aターボジェットエンジンを搭載。 4 つの TVD タイプ TV-4 タイプ TV-4 と 2 つの AM-3 を備えています。 4 台の TV-10 を搭載。 捜索中、翼面積は274から400平方メートル、アスペクト比は6.8から11.75、後退角は0から45°まで変化しました。 最後の比較では、2 つの近いオプションを選択しました。1 つは 4 つのターボジェット エンジンを搭載し、もう 1 つは 4 つのターボジェット エンジンを搭載しました。 計算の結果、13,000 kmを超える飛行距離を得るために最も許容できるオプションは、出力12,000～15,000馬力のターボプロップエンジンを4基搭載したオプションであることがわかりました。 巡航モードでの具体的なコストは約 0.25 kg/e.p. です。 1時に。

同時に、航空機の離陸重量は200トンに達し、高度10,000メートルでの推定最高速度は約800km/h、離陸滑走距離は1,500mでした。それぞれの推力が 9,000 kgf のエンジン (たとえば、AM-3) では、せいぜい最大航続距離が 10,000 km、離陸距離が 2,000 m 以上です。その唯一の利点は、最高速度は900km/h以上。 研究の結果を検討し、目標を達成することが重要であることを認識したツポレフは、航空業界の指導者と空軍司令部がよく知っていたにもかかわらず、最終的に新しい航空機用の劇場用エンジンを備えた発電所を選択しました。ミャシチェフのプロジェクトでは、ターボジェット エンジンの使用を主張しました。

その時までに、実際に存在していた TV-2 型劇場用エンジンは、鹵獲した Jumo 022 を基に N.D. クズネツォフの指導の下、OKB-276 で開発され、出力は 5000 馬力でした。 当初 TV022 と指定されたそのプロトタイプは、1950 年 10 月に州のベンチテストに合格しました。 その強化版 TV-2F の出力は 6250 馬力でした。 同時に、OKB-276 は設計出力がそれぞれ 10,000 馬力と 12,000 馬力の TV-10 と TV-12 エンジンの開発を開始しました。 しかし、これら世界で最も強力な劇場は 1 年半から 2 年しかかからずに完成する可能性があり、そのため 95 型航空機の作業が遅れました。 この状況から抜け出す方法を求めて、ツポレフはクズネツォフに会うためにクイビシェフに飛んだ。 その結果、OKB-276 は共通のギアボックスで動作する 2 台の TV-2F からなるツインエンジンを緊急に設計、製造しました。 新しい TVD は 2TV-2F と呼ばれ、その総出力は 12,000 馬力に達しました。 この作業の最も困難な部分は、世界中で類似品が存在しないギアボックスを作成することでした。 プロペラを使用したそのような動力の実現には類似したものはありませんでした。 最初の推定によると、その直径は 7 m を超えていましたが、これはレイアウト上の理由から明らかに許容できませんでした。 解決策は、K.I. Zhdanov の指導の下、OKB-120 によって設計された、逆回転の小さい直径の 2 本の同軸ネジの使用で見つかりました。 効率 ネジの取り付けは 0.78 ～ 0.82 以上であるはずですが、これも航空機業界ではまだ達成されていません。

これらの最も重要な問題について根本的な決定を下した後、ツポレフはスターリンに再入国を要請した。 会議が行われ、チーフデザイナーはさらなる作業を実行する許可を受け取りました。 1951 年 7 月 11 日、ソ連閣僚理事会の決議と航空業界からの命令が発行され、それによると OKB-156 は 2 つのバージョンの高速長距離爆撃機を設計および製造するよう指示されました。 2TV-2F タイプの 4 つのツイン シアター エンジンを搭載し、1952 年 9 月に飛行試験用の試作機の譲渡期限が設定されています。 4 基の TV-12 シアター エンジンを搭載し、1953 年 9 月に飛行試験用の 2 番目の試作機の譲渡期限があります。 。

わずか 4 日後の 1951 年 7 月 15 日、S.M. イェガー指揮下の技術プロジェクト部門は「95」航空機の予備設計を開始しました。 8月、空軍は爆撃機の戦術的および技術的要件を策定した。 この飛行機は、敵陣の奥深くにある軍事基地、港、軍産施設、政治・行政の中心地を攻撃する予定だった。 幅広い戦略的任務に加えて、この新しい車両は、軍事作戦の遠隔海軍戦域での船舶への機雷敷設、魚雷および爆弾攻撃を目的としていました。 作成中の航空機は、実用飛行距離15,000 km、最大技術航続距離17,000〜18,000 km、巡航速度750〜820 km/h、最高速度920〜950 km/h、サービスを備えていると想定されていました。天井は 13,000 ～ 14,000 m、離陸滑走は 1,500 ～ 1,800 m です。

イェーガー局によると、高速性と高高度、そして強力な防御兵器の組み合わせにより、新型爆撃機は敵戦闘機に対してほぼ無敵となったという。 最新の航行装置と無線通信装置により、航空機を同様の機械の編隊の一部として使用することも、昼夜を問わず困難な気象条件で単独で使用することも可能になりました。 計算上の最大爆弾搭載量は 15 トン、通常爆弾 5 トン、最大爆弾口径 9 トンで、熱的に安定した貨物室には通常爆弾だけでなく、核爆弾、地雷、高高度魚雷も搭載可能で、最大 4 発まで搭載可能でした。翼誘導爆弾の下の外部スリングに設置することもできる。

政令で定められた両バージョンの爆撃機は統一されており、エンジンの種類のみが異なっていた。 2番目のオプションとして、OKB-276は最大離陸出力12,500馬力、高度での最大出力12,000馬力のTV-12を用意することを約束した。 公称 -10200 e.h.p. 9トンの爆弾搭載量と2TV-2Fエンジンを搭載したこの航空機の航続距離は最大6000km、TV-12エンジンを搭載した場合は最大7500kmと想定されていた。 新しい車両に基づいて、世界規模のストライキ複合施設を構築することが計画されており、そのために同様のタンカーから翼ベースの空中給油システムを設置することが計画されていました。 同時に、推定技術射程距離は 32,000 km に達し、世界中のどこでも攻撃でき、基地への帰還が保証されました。

1951 年 10 月 31 日、「95」の予備設計は空軍司令官の航空技術委員会から肯定的な結論を得ましたが、その作業は 12 月中旬にのみ完了しました。 11月15日、クイビシェフ航空機工場第18は、1952年9月1日の完成を目指して「95」航空機の連続生産の準備を開始する任務を受け取った。1954年から1955年にかけて。 この工場には15機の連続爆撃機を空軍に移送するよう命令が出され、第24エンジン工場（これもクイビシェフにある）はNK-12と呼ばれるTV-12エンジンを連続開発するよう命令された。 同時に、V.M.ミャシチェフのOKB-23とモスクワ第23工場は、M-4の連続生産の準備を急いでいた。 米国との核戦争開始予定日である1954年が近づいていた。

航空機「95-1」西暦ペレレの乗組員の指揮官、Pe-2急降下爆撃機のコックピットで撮影された写真

新しい爆撃機の設計と製造の過程で、OKB-156 チームはシステムおよびアセンブリの開発者と協力して、多くの複雑な科学的および技術的問題の解決に成功しました。 この大規模な作業を調整するために、ツポレフは、「95」テーマの責任者である彼の最も近いアシスタントである N.I. バゼンコフを任命しました。バゼンコフは後に Tu-95 とその民間型である Tu-114 (70 年代に彼の後継者) の主任設計者になりました。 N.V.キルサノフであり、80年代後半にはD.A.アントノフでした）。

「95」航空機には、ソビエト産業が提供できる最先端の設備が装備されていました。 後にあらゆる種類の大型航空機に普及したその特徴は、電源システムに軽量のアルミニウム線を使用したことと、翼、尾翼、プロペラなどの表面に電気的防氷システムを導入したことでした。 「95」航空機では、新しい、より多くの 効率的なシステム強力な劇場を立ち上げます。 重要な機能このプロジェクトには射出座席の不在も含まれていた。 緊急事態が発生し、乗組員8名がハッチと前脚収納部から車両から脱出した。 この決定は、比較的低速の圧力に加えて、重量の大幅な削減と、長時間の飛行中に特に重要である乗組員のより快適な居住条件によって正当化されました。 新しい航空機を作成する際、彼らは設計局の以前の設計からの半完成品とコンポーネントを最大限に活用することを決定しました。 その後、これにより量産時の機械の習得プロセスをスピードアップすることが可能になりました。

制御システムのイデオロギーの開発中に、OKB-156 と TsAGI の専門家の間で意見の相違が生じました。 ツァジスト夫妻は当時の新製品である不可逆ブースターの使用を主張したが、OKBは設置が時期尚早であるとして不信感を抱いた。 OKBの見解が勝利し、制御システムには、航空機を制御するためのパイロットの身体的努力を軽減する特別な装置（あらゆる種類の補償器、摩擦を減らす手段など）を装備する必要がありました。 ちなみにOKB-23はM-4に不可逆ブースターを大胆に搭載しており、ツポレヴィ人は「地上に立つものが最良のブースターだ」という上司の言葉を長年忠実に守り続けた。

「95」爆撃機の開発当初から、A.M. チェレムヒンが率いる設計局の強度部門には大きな負担がかかっていました。 同部門の専門家は航空機全体と個々のユニットの電源回路を分析し、翼幅に沿ったエンジンの最適な位置を決定した。 TsAGI および OKB-23 と協力して OKB-156 で実施されたこのような徹底した研究の結果、彼らは予期せぬ決定に至りました。既存の強度基準によって規制されている安全係数が過大評価されていると認識され、構造の不当な過大重量につながったということです。 その結果、設計荷重の決定方法が見直され、95型機とM-4型機の翼は大幅に軽量化された。 強度エンジニアの作業には、第 18 工場で本格的に行われていた連続生産の準備の並行プロセスによって、さらなる困難が生じました。設計で必要な変更が、設備の変更や設備の改造につながったためです。組立ライン上の試作航空機。

2TV-2F エンジンのテストと開発をスピードアップするために、シリアル Tu-4 の 1 機が空軍から OKB-156 に移送され、飛行実験室に改造されました。 1952 年半ばまでに、Tu-4LL の準備が整いました。 胴体に最も近い標準的な右エンジンの代わりに、2TV-2F が搭載されました。

航空機の動作図面は 1951 年 9 月に作成され始め、11 月末までに実物大のモックアップが完成し、建設中に空軍の代表者によって 3 回検査され、多くのコメントが寄せられました。 このモデルは模擬委員会に提出され、12月に空軍司令官が承認した。 最初の実験航空機「95-1」と静的試験用の 2 番目のコピーの建設は、1951 年 10 月に第 156 工場で開始されました。

試作機の工場テストが進行中である一方で、第 18 工場では爆撃機の量産が進行中であり、正式名称 Tu-95 (オープンネーム - 製品「B」) が与えられました。 すでに 1955 年には、最初の 2 つのシリーズ、零戦と初代の航空機がそれぞれ 5 機ずつ在庫されていました。 直列型 Tu-95 は、「バックアップ」とは異なり、胴体が約 2 m 延長され、航空機の空重量が 5% 増加し、搭載機器が完全に装備されていました。 1955年8月31日、最初の量産車両No.5800003※（側面番号「5」）とNo.5800101（側面番号「6」）が生産されました。 両機は1955年10月1日から1956年5月28日まで工場での飛行試験を受けた。

Tu-95 の国家試験は、1956 年 5 月 31 日から 8 月まで、「バックアップ」機と最初の量産機 2 機の 3 機で実施されました。最初に飛行を開始したのは「バックアップ」機でした。 最高速度は882km/h、最高高度は11,300m、航続距離は15,040kmに達しました。 連続した重い車両では、航続距離と上限が短くなります。 この結果は閣僚理事会の決議によって1951年に設定されたものよりも低いことが判明したため、航空機番号5800101は1956年8月20日から2月21日まで 来年は改造を受けており、その際に離陸出力 15,000 馬力の近代化された NK-12M エンジンが搭載されました。 爆撃機の最大離陸重量は172トンから182トンに増加し、燃料備蓄量は80.73トンから89.53トンに増加しました。航空機はTu-95M（製品「VM」）という指定を受けましたが、外見上は以前とほとんど変わりませんでした。 Tu-95 は、電気機器を吹き飛ばすことを目的とした、エンジン ナセル上部の追加の空気取り入れ口を除きます。 1957 年 9 月から 10 月にかけて行われた工場試験に合格し、最高速度 905 km/h、航続距離 12,150 m に達し、技術上の最大航続距離は 16,750 km、実用航続距離は 13,000 km を超えました。 これらのデータは閣僚理事会によって設定されたデータよりも低かったという事実にもかかわらず、航空機は 1957 年 9 月 26 日に運航を開始しました。 ちなみに、M-4は州テストで実用航続距離わずか9050kmを示した。

1955 年から 1957 年にかけて。 第 18 工場では 31 機の Tu-95 爆撃機が製造され、1958 年末までにさらに 19 機の Tu-95M が製造されました。 その後、全機にNK-12Mエンジンが搭載され、さらにNK-12MVが搭載されました。 70年代 これらの車両は改造と改良の全サイクルを経て、80 年代まで使用され続けることができました。

ソ連空軍にとって、Tu-95 は、主に解決すべき課題の観点から見て、質的に新しい航空機でした。 したがって、彼が加わった航空部隊は経験豊富なパイロットと決断力のある指揮官を備えた新しい部隊でした。 1955年、キエフ近郊のウジンで、ソビエト連邦の二度の英雄であるA.G.モロドチーの指揮の下、第106番目のTBADが編成されました。 この師団には、同年末にM.M. ハリトーノフによって創設された第409期TBAPと、1956年6月にYu.P.パブロフによって結成された第1006期TBAPが含まれていた。 1962年、モズドクに拠点を置くF.Kh.トゥマカエフの第182親衛隊TBAPは、第106期TBADの一部となった。 次にTu-95を装備した空軍は、セミパラチンスクに拠点を置く第79期TBADで二度ソビエト連邦の英雄となったP.A.タラン少将だった。 それは2つの連隊で構成されていました：ソビエト連邦の英雄の第1223TBAP、V.M. 95K）。

これらの航空部隊には高度な資格を持つ将校のみが異動したため（たとえば、Tu-16 の指揮官は適切なパイロットの位置にのみ Tu-95 に異動した）、新しい機体は非常に早く習得されました。 すでに 1956 年 8 月に、ウジンの Tu-95 グループがトゥシノ上空での伝統的な航空パレードに参加しました。 しかし、戦略爆撃機の開発は決して順調だったとは言えません。 1956 年 11 月 24 日、最初の Tu-95 が失われました。 車でね、先生。 310 番機は離陸後、エンジンの 1 つのタービンが破損し、飛行機は急速に高度を失い始めました。 NK-12/12M にはまだプロペラ用の自動フェザリング システムがなく、乗組員はこれを次のコマンドを使用して行うことができなかったことを思い出してください。 マニュアルシステム。 災害の結果、飛行機と乗組員全員が死亡した。 その後、主に炎天下でエンジンが停止する事故も発生したが、乗組員はなんとか状況に対処した。 60年代の初めから。 爆撃機には自動フェザリング システムを備えた NK-12MV エンジンが搭載されており、故障はもはや致命的な出来事とは認識されませんでした。 このような状況での安全性を高めるための次のステップは、舵を変えることによって故障したエンジンの回転トルクを自動的に受け流すシステムを Tu-95MS に装備することでした。

Tu-95を装備した部隊が直面した主な任務は、米国への核攻撃を開始することであった。 教育プロセス全体がその発展を目的としていました。 一定数の「95人目」は地上に残り、戦闘任務に就いていた。 各連隊では、飛行まで、そして国際情勢の悪化の期間中は、当時彼らが言ったように、飛行隊までが「ピットに座っていた」（ソ連の原子爆弾の大きさにより、この中にのみ停止することができました）方法）。 爆弾自体は使用準備ができていたが、シェルターに保管されており、命令を受けてから任務部隊が出発するまでにほぼ2時間かかることもあった。 ちなみに、アメリカのB-52は本物の核兵器を積んでソ連国境に沿って常に飛行していたため、ソ連の戦略部隊の戦闘訓練における重要な点は攻撃から逃げる方法を訓練することであった。 その主な手段は、民間航空艦隊の飛行場だけでなく、北極圏の重要な中心部にはるかに近い、いわゆる北極グループの運用飛行場にも航空機を分散させることであると考えられていた。北米。

北極でTu-95を運用する際に、新たな問題が発生した。 NK-12 エンジンの強力なギアボックスには大容量のオイル システムが必要で、オイルの大部分が常にその中にありました。 気温が低いとオイルが凍結し、始動前に地上ヒーターでエンジンを長時間暖機する必要がありました。 基本的な条件下であっても、これにより戦闘準備が低下し、技術スタッフや技術スタッフは何夜も眠れずに過ごすことになり、飛行前の準備開始の 3 ～ 4 時間前に飛行場に行かなければなりませんでした。 エンジンヒーターのない運用中の飛行場では、エンジンを 3 ～ 6 時間ごとに始動する必要があり、停止後は直ちに断熱カバーで覆う必要がありました。 これにより、不当な時間と労力のコストがかかることに加えて、最初の量産エンジンではすでに寿命が低かったエンジンの寿命がさらに消耗することになりました。 この問題は、新しいタイプのオイルが開発されて初めて解決され、マイナス 25 °C までの外気温でも加熱せずに NK-12 を運転できるようになりました。

退屈な戦闘任務と長時間の飛行（最初の飛行は、ソ連国境に沿って17時間53分続いた戦闘部隊のV.G.マスロフの乗組員によって実行されました）の間、多くの人は、設計者がTu-95を作成したときに次のように確信しました。 、人のことを全く考えていませんでした。 座席は不快であることが判明し、背もたれはほとんどリクライニングせず、食べ物を保管する場所はなく、内部はすべて黒く塗られていました。 第 1006 TBAP の隊長となった元戦車士官は、爆撃機の人間工学の一般的な評価に成功しました。 初めて Tu-95 に乗り込んだとき、彼は明らかに見覚えのあるものとの出会いに興奮し、「まるで戦車の中にいるみたいだ!」と叫びました。 機内食はひどいものだったので、機内ではパン、ラード、密輸されたキュウリといった普通の食べ物を摂取した。 飲み物に関しても、標準的なジュースに依存する必要はありませんでした。その品質により、船内に通常のトイレがなかったことにより、非常に不快な結果が発生することがありました。 食事前に投票したのは… 全員が一度に食べなければなりませんでした。 その理由は、空調システムが原因で、機内は非常に乾燥しており、油粉が多量に含まれていたため、食べ物は一度しか開けることができませんでした。 また、酸素マスクを外さずに飛行全体を遂行することは不可能であることが判明したため、マスクを着用した指揮官とマスクを着用していない助手、またはその逆の交代が行われました。

しかし、あらゆる「困難と苦難」にもかかわらず、Tu-95の乗組員は任務を完了するための準備を常に整えていました。 「報復攻撃」の主な役割が弾道ミサイルに移り、「90年代」の主な任務が空母打撃群（AUG）での作業となったときでも、北米は依然として彼らの標的であった。 驚くべきことではありませんが、ミサイルは核兵器を運ぶより速い手段でしたが、飛行機はより正確でした。 Tu-95は、ミサイル攻撃と残存物体の破壊後の米国領土の一種の「浄化」を任された。 年に 2 回、大規模な演習が開催され、DA 乗組員全員が氷や飛行場を含む北極からの作戦経験を積み、単独またはグループの一員として低高度で敵の防空を突破する技術を練習しました。 訓練は非常に高度で、各乗組員は米国内の「自分の」目標（地形、レーダーの状況、気象条件）、目標までの飛行ルートなどを徹底的に知っていました。 そして戦略ミサイルの出現によりTu-95の戦闘任務は廃止されたが、あらゆる危機に対して 国際関係これらの連隊が最初に反応した。 多くの人にとって特に記憶に残るのは、Tu-95 乗組員が特別士官にショルダーストラップとパーティーカードを残して職を失った 1962 年のカリブ海危機です。

カリブ海危機中とその後も、「90年代」は大西洋でアメリカ空母編隊の定期的な航空偵察を行った。 通常、Tu-95KD/KMミサイル母艦1機とTu-95MR偵察機1機からなる2機の航空機が任務で飛行した。 ミサイル母艦はレーダーで米艦艇を探知し、偵察隊員が詳細な写真を撮影した。 70～80年代。 Tu-95MRは主に単独で任務を遂行した。 彼らの飛行により、ソ連軍司令部は大西洋における米海軍艦艇の動きに関する情報を常に受け​​取ることができ、宇宙偵察によって得られる情報を補うことができた。

中東での局地戦争の経験を研究した後、Tu-95/95M は戦術任務を実行できるように改良されました。 DA司令部の主導により、航空機には口径250kgの爆弾45発を搭載できる手段が装備されていた。 このタイプの戦闘荷重を搭載した爆撃機の主な目的は、敵の飛行場の滑走路を攻撃することでした。

1959 年 8 月 24 日、最初の Tu-95K がウジンに着陸しました。この機体は、第 1006 期 TBAP V.G. マズロフと A.N. オジベソフのパイロットによってクイビシェフから持ち込まれました。 年末には、第 1226 TBAP にもミサイル空母が配備されました。 彼らの部隊がYESを極める期間が始まった。 1962年1月から10月までにX-20ミサイルが19回発射され、そのうち15発が標的に命中した。 とりあえず、これは良い結果でした。 この複合施設は 20 年以上使用され続けましたが、これに関連した最も興味深い事件はその使用の終了時に発生しました。 1983年、カスピ海のシェフチェンコ岬近くの訓練場で、ミサイル母艦の1隻がX-20の戦術発射を実行した。 打ち上げ自体を除いて、必要なアクション（ロケットがハッチから出て、エンジンが始動し、誘導装置が作動する）のサイクル全体を実行しました。 最後の操作の 1 つは、ロケットが分離する瞬間を記録するように設計された写真アタッチメントをオンにすることでした。

正常に電源が入らなかったとき、航空機関士はナビゲーターにパネル上のトグル スイッチの 1 つを「投げる」ようにアドバイスしました。 後で判明したのですが、結果として生じたスイッチ位置の組み合わせ (これまでには起こりませんでした!) がリセット回路を作動させました。 飛行機が揺れた。 船尾砲手は「ミサイルが発射されました」と報告した。 しかし、パイロットたちはこれに気づいたのが遅すぎて、背を向けて彼女に道を譲ることができませんでした。 その結果、重量11トンのX-20が機体の後ろと下から体当たりした。 打撃は胴体に命中したが、「95番」はそれに耐えた。 乗組員は損傷した車両を無事着陸させ、ロケットは海に墜落したが、カスピ海艦隊全体が1か月半にわたって捜索したが失敗した。

一般に、Tu-95 は非常に信頼性が高く、損傷に強い航空機であると搭乗者全員から評価されています。 おそらくそれが、これらのマシンの数少ない事故が非常によく知られている理由です。 最も有名な事例は、1965 年 8 月 26 日に 1 回の飛行で第 409 TBAP 爆撃機 2 機が失われたことです。 トロピニン連隊長とイワノフ少佐の乗組員は、海上からオデッサ方向に低空で移動し、防空突破の訓練を行った。 両方の飛行機は3分間隔で墜落しました。イワノフは海に、トロピニンは海岸線に落ちました。 乗組員2人は誰も生き残らなかった。 その後、緊急委員会は、両方のケースの原因は同じ、尾部胴体の燃料タンクの爆発とそれに伴う構造破壊であるとの結論に達した。 上部砲架からの対レーダーカートリッジの同時発射と30°のロールでの対ミサイル機動中に、砲塔の切れ目近くにある戦車の給油口のロックがかかる状況が生じたことが判明した。樽が開いた…

この事件の後、Tu-95から飛び降りることは一般的に不可能であるという意見が飛行乗組員の間で広まった。 その反対を証明するために、第106TBADの指揮官の命令により、第409連隊の空挺部隊の選手たちは1966年4月29日にデモ隊を爆撃機の前部コックピットから飛び降りさせ、その様子を駐留していた師団職員全員が観察した。ウジン飛行場にて。 7人のグループのうち最初に飛行機を降りたのはV.L.コンスタンチノフ（当時機長）で、彼にとってこれが500回目のジャンプとなった。 空挺部隊は流れにかなり翻弄されたものの、デモンストレーションはかなり成功した。

米国とその同盟国の海上護送船団であるAUGを破壊するのに最も適した航空機は、効果的ではあるがあまり信頼性の低いKh-22ミサイルを装備したTu-95K-22であった。 X-22を停止させたまま燃料を補給せずに試験場で2～3回の予備飛行を行った後、しばしば失敗した。 このため、重要な発射（国防大臣へのデモンストレーションなど）では、常に2機のTu-95が使用され、1発のミサイルが発射されなかった場合、2発目のミサイルが発射された。 このミサイルの累積弾頭は、艦艇に衝突すると 12 メートルの穴を開けることができ、その飛行速度 (時速 3670 km) により、ほぼ無敵です。 唯一の問題は、それを発射できるかどうかでした。結局のところ、実用的な発射距離は350 kmで、迎撃ラインはAUGから1100 kmでした。 この距離では、6 つの目標を同時に攻撃できる F-14 戦闘機が主な危険をもたらしました。 AUG が令状に近づくにつれ、その電子戦システムはますます問題を引き起こし始めた。 ナビゲーターによれば、これらの手段の有効性は途方もないものでした。画面上のターゲットマークは文字通り干渉雲に埋もれ、照準を合わせることが不可能になりました。 したがって、一般的な攻撃シナリオでは、まず、特定の目標ではなく、おそらくその時点でAUGが位置していた地域に、核弾頭を搭載した8機のX-22を発射することが規定されていた。 その後、干渉状況により個々の艦船を特定し、正確な攻撃を行うことが可能になると考えられていた。 X-22の第2波が干渉により目標を失った場合、ミサイルは即座にその発信源を再目標とし、それを破壊することで3度目の確実な攻撃が可能となる。

幸いなことに、Tu-95K-22 と米国艦隊との実際の接触は、これほど劇的なものではありませんでした。 典型的な写真は、『クラスナヤ ズヴェズダ』誌の 1993 年 11 月号の 1 つに説明されています。

「航空母艦群の位置と構成を特定するため、DA 司令官は 4 機の Tu-95K-22 戦略航空機による航空偵察を実施することを決定した。7 月 28 日 18:03 GMT に、2 組のミサイル母艦が空母群から離陸した。極東飛行場. 飛行機は千島の尾根を越え、5時間後、海岸線から1,400キロの距離で船のレーダーの働きを傍受した. 特定された放射線源を確認した後、乗組員は捜索を開始し、 「220 kmの距離で6隻の船を発見しました。3 kmの距離で目標に近づいたとき、乗組員は航跡編隊の4隻の船を視覚的に発見しました」。空母は最大140 kmの距離で船首方位で追跡しました。 190度、20ノットの速度で飛行し、最初の一対のミサイル母艦は高度500メートルまで降下し、航空写真を撮影した。二回目の進入後、一対のF/A-18戦闘機が航空機の甲板から引き上げられた。迎撃する空母は、それぞれ2発のサイドワインダー誘導ミサイルを搭載し、200〜300メートルの距離で飛行船に接近しました。30分後、さらに2機の戦闘機が右側後方から接近し、最大100メートルまで接近しました。このとき、2番目の戦闘機は、 Tu-95K-22のペアは捜索を実施し、グループとは別に移動していた物資輸送船を発見し写真を撮影した。 遠隔海域の船舶群を追跡する任務は完了した。」

公平を期すために言うと、Tu-95乗組員のためにAUGを探すという作業は、NATO加盟国自身によって容易に行われることが非常に多かったということに留意すべきである。 コンスタンチノフ将軍は、「長い飛行の単調さは眠気を誘う効果がある。しかし、コラ半島からベア島に曲がるとすぐに、寝る暇はなかった。彼らは入ってきた。左側にカップル、右側にカップルが入ってきた」 「右側は、プロペラの下を這っています。怖いです。彼らは救われますが、私たちはどうでしょうか?」標識: 「これはあなたに何をもたらしました - 今日は日曜日です!」または「あなたは間違った方向に進んでいます - 空母は目的地にいます」最初は信じられませんでしたが、その後当惑しました。なぜなら、彼らは私たちを決して騙しなかったからです! それは非常に単純であることが判明しました: すべての戦闘出撃ごと (そして、空母に直接飛行した場合のみ戦闘としてカウントされます)彼らは多額の金を受け取った。相互利益は明らかだ」

最初の Tu-95KM は、1963 年 2 月 14 日に第 106 回 TBAD に到着しました。それ以来、機内給油は戦闘訓練の必要な要素となり、すべてのパイロットはこれを習得する必要があり、そうでなければ「90 年代」を終えることになります。 巨大なTu-95と給油機が最大15メートルの距離で一緒に操縦する給油手順は、非常に複雑で退屈なものだった。 ミサイル母艦の1隻は給油を終えた後、前方に飛び出し、竜骨で3MS-2タンカーの胴体下部を引き裂いた。 フィンの3分の1を失ったにも関わらず、飛行機は飛行場に無事着陸した。 別のケースでは、給油コーンがミサイル母艦のプロペラ面に衝突した。 8枚のブレードはすべてそのスパンの20～40％が切断され、さらにフェザリングシステムも故障したが、Tu-95も安全に着陸した。 1985年、第79TBADステパノフ指揮官の乗組員は非常に困難な状況に陥った。 燃料を圧送中にタンカーのホースが壊れ、Tu-95のコックピットにこぼれ、水ぶくれの1つが破れ、舵を叩き始め、大惨事の恐れがあった。 その後、指揮官は上部の設置からホースの一部を撃つことを決定し、それが行われました。 それ以来、「95分隊」は上部大砲に満載の弾薬を積んで燃料補給に飛んでいる。 少し後、Tu-95MSでも同様の事件が発生し、その乗組員はホースを撃ち落とす手段を持たず、そのような妨害を受けて着陸を余儀なくされた。

多くの典型的な Tu-95 ルートには給油が含まれていましたが、同時にタンカーは常に少数でした。 すべてのミサイル母艦を同時に引き上げる必要がある場合、タンカーは間違いなく不足します。 タンカーに会えなかった場合に備えて、乗組員には救難信号を鳴らし、機密装置を爆破し、飛行場に向かうという特別な指示があった。

Tu-95MS 巡航ミサイルの空母は 1982 年に DA に到着し始めました。このタイプの航空機の開発は最初にセミパラチンスクで始まり、次にウジンで、そして 1987 年にモズドクで始まりました。 乗組員は新しい車両を気に入っていました。不可逆ブースターにより運転が容易になり、背もたれがリクライニングする座席によりリラックスする機会が得られ、客室内はより「活気のある」ものになりました。 ただし、Tu-95MS との主な違いは、その攻撃能力が計り知れないほど向上していることです。 これらの航空機は長距離核ミサイルの機動性が高く、敵にとって最も現実的な脅威となり、米国に対する航空攻撃作戦の際に重要な役割を果たしました。

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現代の軍用航空には多くの種類の航空機が含まれていますが、敵にとって最も深刻な脅威となるのは戦略爆撃機です。 彼らは、自国の領土で敵を破壊し、敵の産業潜在力を破壊し、最も重要な飛行場、武器庫、港を廃墟に変え、最大かつ最も強力な船を沈め、軍隊と国民の士気を低下させ、降伏を考えさせることができます。 。 前世紀の50年代から今日に至るまで、これらの任務はTu 95ミサイル母艦、つまりNATOのベア、つまり「クマ」の指定を受けた車両に割り当てられました。 より近代的な Tu-160 とともに、これらは依然としてロシアの戦略航空のバックボーンを形成しています。

Tu-95「ベア」戦​​略爆撃機開発の歴史

1949年、ソ連は核爆弾を製造・実験し、米国の「原子力独占」に終止符を打った。 それにもかかわらず、ソビエト連邦は航空機もミサイルも必要な「輸送手段」をまだ持っていなかったので、冷戦における2つの主要な敵国の軍事力の同等性について話す必要はありませんでした。

最も長距離の爆撃機は、有名なアメリカの B-29 航空機のコピーである Tu-4 のままでした。 北極海の特別に準備された場所を使用すれば、Tu-4 は理論的には米国に到達することができましたが、この方法は明らかに効果がありませんでした。

デザイン局 A.N. ツポレフ (OKB-156) は 1948 年から独自の主導で航空機モデルの開発を開始し、暫定指定「85」を受けました。

これは直翼とピストンエンジンを備えた 4 発の全金属製爆撃機で、爆弾を積んだ状態で最大 12,000 キロメートル飛行することができました。 このような最初の機械は、1951 年 5 月 12 日のツシノでの航空パレードでデモンストレーションされました。 量産化の準備も進められましたが、量産化には至りませんでした。

85機が放棄された理由は韓国での空戦の結果でした。 この紛争中、ソ連のMiG-15戦闘機はB-29の大編隊を繰り返し破壊し、軍用ピストン航空機の時代が終わったことを証明した。 最近まで全能でしたが、主要なパフォーマンス特性を向上させるためのあらゆる可能性を使い果たしました。 同時に、「85」航空機が敵空域では韓国上空のアメリカ爆撃機と同様に脆弱であることは明らかでした。 したがって、ソビエトの戦略航空には、もはやピストンエンジンではなくジェットエンジンを搭載した、より高速な航空機が必要でした。

高速で長距離を飛行できるこのような航空機を最初に作成したのは、航空機設計者のV.M. ミャシチェフは、後に M4 として知られる SDB 爆撃機プロジェクトを提案しました。 ツポレフは当初、最初のターボジェットエンジンがあまりにも「大食い」だったため、そのような取り組みは非現実的だと考えていた。 他にも重大な問題があり、例えば、亜音速で長い後退翼のフラッター（破壊的な振動）が発生しました。

ツポレフはスターリンとの会話中にこれらの重要な詳細について言及したが、航空機設計者はソ連指導者を説得できなかった。 ピストン航空機の後進性があまりに明白になり、無視できなくなった。 その結果、OKB-156 は空軍向けに 4 基のターボプロップ エンジンを搭載した高速爆撃機を作成するという正式な政府任務を受けました。

「85」航空機に関するこれまでの開発は、新しい航空機の開発とその後の量産体制の確立の両方においてツポレフに大いに役立ちました。 1952 年 11 月、「95-1」と名付けられた試作爆撃機が初めて飛行しました。 その後 6 か月間で 16 回の試験飛行が成功し、1953 年 5 月 11 日に大惨事が発生し、その結果、乗組員 9 名のうち 4 名が死亡しました。 悲劇の原因は気象条件ではなく、ギアの破壊と火災を引き起こしたエンジン設計の欠陥だった。

95-1 試作機の墜落により、航空機の製造プロセスが大幅に遅れました。 これは主に、NK-12 エンジンの微調整の複雑さによるものでした。 1955 年 2 月になって初めて、飛行と技術テストのサイクルが継続されました。 完成前から爆撃機の連続生産が始まり、今回は正式名称 Tu-95 となりました。

その後、航空機は数回近代化されました。 改修の一部は偵察を目的としており、その他は海軍の利益のために作成されました。 現在使用されているTu-95MS（MSM）航空機は、敵の領空に侵入することなく攻撃を行うことができるミサイル母艦です。

Tu-95航空機の主な任務

戦争中、戦略爆撃機は最も重要かつ重要な目標に対して強力な攻撃を行うために使用されます。 ソビエト (ロシア) の Tu-95 航空機も同じ問題を解決するように設計されています。 それは主に破壊のために核兵器を運ぶ手段として考えられています さまざまなオブジェクト米国とそのNATO同盟国の領土内。

当初、原子弾頭は従来の自由落下爆弾に搭載されていましたが、後に空中発射巡航ミサイルが優先されました。 これらを装備したTu-95MSは、 有効な手段ロシアの核「トライアド」の一部である抑止力。

さらに、これらの航空機は次のような他のタスクも解決できます。

1. 偵察と航空写真。
2. 敵潜水艦の捜索と破壊 (Tu-142 バージョン);
3. 空母打撃群の探知とその後の追跡。
4. 敵の水上艦艇との戦い。

Tu-95爆撃機はシリアのテロリスト攻撃に関与した。 この場合、「従来型」弾頭を備えたKh-555およびKh-101ミサイルが使用された。

デザインの特徴

現代の航空機と比較すると、Tu-95 はかなり古風に見えます。 これは、その作成時期と、個々のコンポーネントや構造要素が 40 年代の 85 ピストン爆撃機から「借用」されたという事実を考慮すると、驚くべきことではありません。

飛行機グライダー

爆撃機の作成時には、高アスペクト比の後退翼を備えた通常の空力設計が使用されました。 航空機の胴体にかかる主な荷重は、ストリンガー、フレーム、外板の間に分散されます。 さらに、貨物室エリア、アクセスハッチ付近および前脚取付部付近には、機械的強度を高め、構造的剛性を確保するための補強要素があります。

胴体の前部にはコックピットが収容されていますが、初期の改造では前部は透明なキャノピーによって閉鎖されていました。 機内は一定の気圧に保たれており、その直下にはレーダー基地が設置されています。 貨物室は 2 つのドアで閉じられており、胴体の中央部にあります。 密閉ではありませんが装備されています 暖房システム。 航空機の後部には、防衛設備のオペレーター用の別の与圧キャビンがあります。

翼のスイープ角度は35度です。 そのコンポーネントは、中央セクション、2 つの外側パーツ、2 つの中央の取り外し可能なパーツで構成されています。 尾部は 1 つのフィンと 2 つの低い位置に取り付けられたスイープ スタビライザーで構成されています。

シャーシ

主脚は 2 つあり、両方とも 2 軸です。 各車軸にはディスク ブレーキを備えた一対の車輪が付いています。 滑りや横滑りを防ぐ自動機構が付いています。 主柱の清掃は電動モーターを使用して行われ、カートは航空機の翼に設置されたゴンドラに設置されます。

前脚は回転可能です。 2 つの車輪があり、洗浄は油圧またはバックアップ空気圧システムによって実行されます。 ノーズストラットニッチは胴体前部にあります。

パワーポイント

Tu-95 航空機には、さまざまな改良が加えられた 4 基の NK-12 エンジンが装備されています。 モーターは翼に直接組み込まれた特別なナセル内に配置され、翼の前縁に対して延長されています。 この仕組みによりフラッターの発生を防ぐことができました。 各エンジンの出力は 15,000 馬力に達します。これはターボプロップ エンジンの破られない記録です。

発電所の重要な部分は、直径 5.6 メートルのプロペラにトルクを伝達する遊星ギアボックスです。

燃料システム

Tu-95 の翼コンソールには 4 つのネックがあり、そこを通じて航空機への集中給油が実行されます。 軟質ゴムでできた燃料タンクは長距離爆撃機の胴体と翼の両方にあり、その合計数は最大 74 個に達します。各エンジンは独自の独立したシステムから燃料を受け取ります。

燃料消費量が抑制される 自動システム、爆撃機が中心に留まるようにします。 緊急燃料排出の可能性が提供されます。

灯油が生成される際、中性ガスがタンクにポンプで注入され、航空機からの射撃など、さまざまな損傷が発生した場合の火災を防ぎます。

エアシステム

多くの Tu-95 システムには緊急用空気圧ドライブが装備されているため、AK-150NK ピストン コンプレッサーが航空機に取り付けられ、1 平方センチメートルあたり 150 キログラムの圧力で空気を供給します。 これらのデバイスはモーターに接続されています。

油圧システム

Tu-95 には油圧ブースターが装備されており、航空機の制御が容易になっています。 これらのデバイスの電力は 2 つの 437F ポンプによって供給されます。 どちらも爆撃機のプロペラ エンジンに接続されています。 ディスク ブレーキ、前輪のリリースと格納、コックピットのフロントガラス ワイパーは別個のシステムによって駆動されます。 油圧系、電動ポンプによって駆動されます。 初期の改造では、上部の防御用ライフルの設置は油圧を使用して上げ下げされました。

Tu-95MS 改造航空機には、2 つの NS-46 ポンプと 2 つの独立したタンクで構成される追加の 3 番目の油圧システムが設置されました。 この装置の助けにより、巡航ミサイル発射用のドラムユニットの動作が保証されます。

飛行制御システム

航空機のピッチ角とヨー角は、コックピットにある 2 つの制御ホイールを使用して設定されます。 2組のペダルによりロールを変化させることができます。 エレベーター、方向指示器、エルロンとの接続は、ロッドとロッカーを備えたケーブルで行われます。 油圧ブースターがあります。

この航空機には電気駆動の AP-15 オートパイロットが搭載されています。

エルロンとラダーにはトリムタブが装備されており、電動アクチュエーターによって駆動されます。 エレベーター トリマーは電気的に制御されますが、ケーブル接続によって二重化されています。

Tu-95MS 改良型にはアップグレードされた制御システムが装備されており、エンジンの 1 つが故障した場合などに緊急モードで動作する機能が通常のものとは異なります。

防氷システム

Tu 95 航空機は低温から確実に保護されています。 エンジン コンプレッサーからの熱風の助けを借りて、エンジン ナセル内の吸気チャネルが加熱されます。

搭載計器の受信機、ハブのフェアリング、プロペラの前縁、翼端と水平尾翼、コックピットのガラスは、電気加熱システムに接続されています。

着氷プロセスの開始は、放射性同位体警報と SO-4A センサーによって警告されます。

電気設備

NK-12 エンジンはそれぞれ 2 台の発電機に接続されています 直流 GSR-18000M。 緊急時には、非常用電池 12СAM-55 を使用できます。 交流電流は、Tu-95 エンジンにも接続されている 4 台の SGO-30U 発電機によって生成されます。 周波数安定化のために、三相コンバータ PT-600 が使用されます。 以前は、PT-70 または PT-1000 と 2 つの単相 PO-4500 の組み合わせが使用されていました。

Tu-95MS の搭載電子機器の構成が大幅に拡大し、複雑さが増していることに注意する必要があります。 回路図電子回路。

技術的および飛行特性

Tu 95 爆撃機は 20 以上の改良を加えて製造されました。 多くの場合、それらの主要なパラメータは非常に近いため、いくつかの主要なオプションのみの特徴を示すのが理にかなっています。

爆撃機のメリットとデメリット

かなりの老朽化にもかかわらず、Tu-95 は依然として主要な任務を非常にうまくこなしています。

この航空機には次のような利点があります。

1. 航続距離も飛行時間も長い。 この特性のおかげで、米国領土への核攻撃の実行とその後の飛行場への帰還が保証されるだけでなく、完全な戦闘準備を整えた中立空域での長期哨戒の可能性も保証される。
2. エンジン効率。 Tu-95 はアメリカの対応機である B-52 爆撃機の約半分の燃料を消費します。
3. 設計の信頼性とそれに伴う飛行の安全性。 生産された約 350 機の Tu-95 のうち約 30 機が失われ、740 機の B-52 のうち少なくとも 140 機がさまざまな理由で墜落しました。
4. 継続的な近代化の可能性。 Tu-95 は過去に何度か再設計と再武装が行われてきたため、将来的にそのような更新を妨げる理由はありません。

もちろん、この爆撃機は理想的な航空機ではありません。欠点もあります。 まず第一に、（最も重要な）積載量、速度、実用航続距離などの基準でアメリカのB-52に劣ります。 さらに、Tu-95 は非常に騒音の大きい航空機です。エンジンの轟音は潜水艦の音響でも聞こえるほどです。 もう 1 つの不快な欠点は、機内にトイレが事実上存在しないことです (B-52 にも同じ機能があることは注目に値します)。

一般に、最後の欠点を除いて、これらの欠点はすべて、特に重大なものではないようです。 特に、飛行距離は空中給油の助けを借りて大幅に延ばすことができ、運搬能力は非常に優れた兵器を収容するのに十分です。

武装

Tu 95 MS は、内部コンパートメントと外部スリングに 20 トンを超えるペイロードを搭載できる長距離爆撃機です。 当初、この兵器複合体の基礎は、通常弾頭または核弾頭を備えた最大口径9000kgの自由落下爆弾でした。 その後、この航空機は X-20 巡航ミサイルを使用できるように改造されましたが、これは非常に「特大」で重かったです。

現在使用されている Tu-95MS 爆撃機は通常、6 基の Kh-55 (Kh-555) 巡航ミサイルを装備しており、特別な「ドラム」設備の内部コンパートメントに配置されています。 翼下ビームホルダーを 4 つ設置すると、装弾数を 16 発まで増やすことができます。

Tu-95MSM バージョンでは、航空機は 22 基の Kh-101(102) ミサイルを装備できます (内部コンパートメントに 6 基、外部スリングに 16 基)。

爆撃機の防御武装は当初 3 基のライフル銃で構成されており、それぞれに 2 門の AM-23 大砲が搭載されていました。 その後、フィード インストールのみが保持されました。 一部の Tu-95MS では、AM-23 が GSh-23 二連砲に置き換えられました。

Tu-95の改造

ソビエト連邦の主力戦略爆撃機であるベア航空機は、37 年にわたってさまざまなバージョンが製造されました。 それらの中には、大量に生産されたものもあれば、数部しか存在しなかったものもあります。

最も多くの変更は次のとおりです。

1. Tu-95は最初の量産モデルです。 1955 年から 1957 年にかけて、少なくとも 30 機のそのような航空機がソ連空軍に譲渡されました。
2. Tu-95Aは核兵器を使用できる爆撃機です。 航空機自体と乗組員を原子爆発の光線から守るために、特別なカーテンと反射塗装が使用されました。
3. Tu-95K。 これらの航空機のうち 50 機は、X-20 巡航ミサイルの発射に適しており、1956 年から 1961 年の間に製造されました。 その後、24 機のミサイル爆撃機に空中給油システムが搭載され、Tu-95KD の名称が与えられました。
4. Tu-95M。 爆撃機のオリジナル改良版の開発。 主な違いは燃料供給量の増加です。
5. Tu-95RT。 海軍バージョン。主に偵察と目標指定を目的としています。 1963 年から量産が始まり、総生産数は 52 両でした。
6. Tu-95MS。 X-55巡航ミサイルを搭載した爆撃機。 このバージョンの航空機は 1992 年まで製造されました。
7. Tu-142。 特別な改造は、潜水艦の捜索と破壊のための航空機です。 1968 年に生産が開始され、その後、その設計が Tu-95MS 作成の基礎となりました。
8. トゥ-114。 爆撃機をベースにした旅客機。 1976年まで国内線に使用され、計31機が生産された。

Tu-95KDは1968年から近代化されたKh-20Mミサイルを装備しており、電子機器の構成を変更する必要があることに注意すべきである。 この方法で改造された車両は Tu-95KM と指定されました。 その後、これらの航空機はすべて再び近代化され、X-22 対艦ミサイルの搭載機となりました。

この爆撃機の最も近代的な連続改良型は Tu-95MSM でした。航空機には最新の Kh-101 (102) 巡航ミサイルが装備され、アビオニクス複合体は大幅に更新されました。

Tu-95 の「部分」修正のうち、次の点に注目することができます。

1. Tu-95N。 この航空機は、原子爆弾を搭載したいわゆる懸垂式戦略爆撃機の使用を試験するために使用されました。 Tu-95 がこれを提供すると想定されていた 航空機米国領空外の設計点に。 その後、船外爆撃機は目標に向かって飛行を続けて攻撃し、その後飛行して戻ります。
2. TU-95V。 100メガトンの熱核爆弾を使用するために特別に改造された単一の航空機（テスト中、半分の出力が使用されました）。
3. Tu-96。 サービス上限が増加したオリジナルの航空機のバリエーション。 (おそらく) 2 台の車両が製造されました。
4. ツ-116。 国の指導者を輸送することを目的とした 2 つのコピーが存在しました。
5. Tu-95M-5、M-55、MA - さまざまな巡航ミサイルの戦闘使用をテストするために使用される単一の航空機。
6. Tu-95MR。 Tu-95Mを改造した偵察機。 4 つのコピーが存在しました。
7. Tu-95U。 Tu-95MRを練習機化した結果である。

さらに、Tu-95に原子力エンジンを装備するプロジェクトがあり、それをベースにした輸送機の開発も検討された。 これらの計画はさまざまな理由により実現しませんでした。

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