24 specifika. Përshkrimi i vendeve sipas blloqeve të rreshtave

Incidenti ndodhi gjatë ngritjes së aeroplanit të pasagjerëve An-24 mëngjesin e 4 shkurtit në aeroportin Yakutsk. Mësohet se gjatë një tentative për t'u ngritur, motori i majtë i avionit ka marrë flakë. Më vonë, sekretarja e shtypit e Departamentit të Punëve të Brendshme Veri-Lindore për Transportin e Ministrisë së Punëve të Brendshme Ruse, Natalya Shakhurdina, sqaroi se gjatë ngritjes, pajisjet e uljes së An-24 u tërhoqën para kohe dhe avioni preku pistën. me trupin e tij. Falë veprimeve të pilotëve, avioni mbeti në pistë, por një mbyllje emergjente e motorëve çoi në një tym të lehtë në kabinë.

An-24 është një aeroplan pasagjerësh me turboprop për linja të shkurtra dhe të mesme, i krijuar në Byronë e Dizajnit me emrin. O.K.Antonova në vitin 1959. Të dhënat e fluturimit dhe termocentrali i An-24 bëjnë të mundur përdorimin e avionit në kushte lartësi të mëdha dhe një gamë të gjerë temperaturash dhe uljen në fusha të vogla ajrore të papërgatitur.

An-24 është i pajisur me dy motorë AI-24 TVD turboprop dhe një motor shtesë RU19A-300 turbojet. Fuqia e një motori është 2550 e.l.s.

An-24 ka konfigurimin e një monoplani konsol me një rregullim të krahut të lartë, i pajisur me flapa Fowler me hapje të madhe - të dyfishta në anën e jashtme të kërthizës së motorit dhe me një vrimë në rrënjën e krahut. Njësia e bishtit është tradicionale, e plotësuar nga një keel barku në një avion prodhimi; trupi gjysëm monokok. Ingranazhet e uljes me tri çikleta të tërheqshme hidraulike kanë rrota binjake në secilën këmbë, rrota ingranazhesh me hundë që drejtohen dhe drejtohen, të rregullueshme gjatë fluturimit dhe në presionin e tokës brenda gomave.

Në prill 1960, u ngrit i pari nga prototipet e avionit.

Avionët serial An-24 filluan të përdoren nga Aeroflot në vitin 1962, dhe në shtator 1963, fluturimet e para An-24B me 50 vende filluan të kryejnë fluturime midis Moskës, Voronezh dhe Saratov.

Versionet e mëvonshme të avionit përfshinin:

An-24V Srs II - një avion pasagjerësh me 50 vende, i cili mund të shndërrohet në një avion mallrash-pasagjerësh, mallrash ose administrative; An-24RV - i ngjashëm me versionin e mëparshëm, por i pajisur me një motor shtesë përshpejtues turbojet me një shtytje prej 900 kg (1985 kf), i cili shërben për të ndezur në mënyrë autonome motorët dhe për të rritur raportin fuqi-peshë të avionit gjatë ngritjes; AN-24T - një avion mallrash me një çelje në pjesën e pasme të poshtme të gypit, me dy kavilje barku në anët e jashtme të kapakut të ngarkesave, me një çikrik ngarkesash dhe transportues; An-24RT - i ngjashëm me An-24T, por me një motor turbojet përshpejtues, si An-24RV; An-24LP - variant i zjarrit në pyll.

Fluturimi- specifikimet An-24:

Ekuipazhi - 4 persona.
Shuma maksimale pasagjerë - 52 persona.
Shpejtësia e lundrimit - 450 km / orë
Lartësia maksimale e fluturimit është 6000 m.
Vrapim në ngritje - 650 m.
Gjatësia e vrapimit (me një peshë uljeje prej 20.5 ton) - 590 m.
Koha e ngjitjes në 6000/8000 m - 15/26 sek.
Konsumi i karburantit të aviacionit në modalitetin e lundrimit - 0,92 t/h
Pesha maksimale e ngritjes - 21800 kg.
Pesha maksimale e uljes - 21800 kg.
Pesha e fluturimit - 14400 kg.
Pesha e avionit bosh është 13920 kg.
Pesha maksimale e ngarkesës është 5500 kg.
Furnizimi maksimal me karburant është 4790 kg.

Avioni turboprop An-24, i zhvilluar në Byronë e Dizajnit Antonov, u ngrit për herë të parë në ajër në tetor 1959. Avioni hyri në seri në fillim të vitit 1962. Ai shkoi në fluturimin e tij të parë me pasagjerë në shtator të po atij viti. Avioni u prodhua deri në vitin 1979. Në total, gjatë kësaj kohe u prodhuan më shumë se 1200 makina. I njëjti aeroplan, i quajtur vetëm "Y-7" është prodhuar në Kinë.
Në versionin e pasagjerëve, linja u quajt An-24A. Modifikimi tjetër ishte An-24B. Tipar dallues ky avion ka një peshë të rritur të ngritjes. Shumica e të gjitha makinave An-24RV u prodhuan. Ata kishin në bord një njësi energjie ndihmëse, e cila kishte një efekt pozitiv në karakteristikat e tyre të ngritjes.

Pasagjeri An-24 kishte për qëllim të operonte në linja me rreze të mesme dhe të shkurtër. Më shumë se 300 nga këto astar janë aktualisht në përdorim. Ata kryejnë fluturime si në Rusi ashtu edhe në vendet e CIS. Këta avionë fluturojnë edhe në vendet afrikane.

Gjatë projektimit, detyra ishte t'i siguronte makinës aftësinë për të transportuar 4 ton ngarkesë në një distancë prej 400 kilometrash me një shpejtësi prej 450 kilometrash në orë. Linja e modifikimit An-24B (versioni i pasagjerëve) mund të transportonte 50 pasagjerë. Kjo mund të konvertohet duke instaluar një motor turbojet. Ky motor, i përdorur në overclocking, kishte një fuqi prej 1950 kuaj fuqi. Për shkak të kësaj, është e mundur të filloni më shpejt motorët kryesorë.

Modifikimi An-24T është një opsion transporti. Ky avion ka një kapelë në gypin e pasmë. Astar ka gjithashtu një motor përshpejtues.

Linjat ajrore ruse operojnë rreth 100 An-24. Një pjesë e konsiderueshme e tyre përdoret në kushtet e Siberisë dhe territoreve veriore. Zëvendësimi i kësaj astar me një tjetër është mjaft i vështirë. Meqenëse motorët e tij janë lart mbi tokë, ai mund të ulet dhe të ngrihet nga fusha ajrore të pashtruara. Mbeturinat nuk futen në motorët e tij, gjë që ndodh kur motorët ndodhen disa dhjetëra mbi sipërfaqen e PBB-së.

Kabina e avionit: vendet më të mira dhe më të këqija

Paraqitja e zakonshme e kabinës së versionit të pasagjerëve të linjës është 10 - 12 rreshta vendesh të rregulluara në 2 rreshta. Ka 4 karrige në çdo rresht, 2 në të djathtë dhe 2 në të majtë të rreshtit. Kapaciteti i avionit është nga 48 në 52 pasagjerë.

Nuk ka nevojë të flasim për ndonjë komoditet tipik të avionëve të mëdhenj me vende të klasit të biznesit. Pasagjerët janë në kushtet karakteristike të klasës ekonomike.

Kategoria e sediljeve që dallohen nga shqetësimi në kabinë përfshin sediljet e rreshtit të parë. Arsyeja është hapësira e kufizuar e këmbëve. Pasagjerët në rreshtin e fundit mund të përjetojnë shqetësim. Vendet mund të mos mbështeten këtu. Një disavantazh i zakonshëm për pasagjerët është zhurma nga motorët që funksionojnë. Në të njëjtën kohë, është afërsisht njëlloj i pranishëm si në harkun e kabinës ashtu edhe në pjesën e prapme.

Fakti i vetëm pozitiv është se An-24 përdoret për fluturime vetëm në distanca të shkurtra. Kjo do të thotë, pasagjerët përjetojnë shqetësimin ekzistues për një kohë të shkurtër. Pra, komoditeti që ekziston në kabinë për një fluturim të tillë në shumicën e rasteve është i mjaftueshëm.

An-24 si bazë për një numër modifikimesh

Avioni An-24 doli të ishte aq i suksesshëm sa u krijuan shumë modifikime në bazë të tij, të destinuara për qëllime të ndryshme. Numri i tyre i përgjithshëm i afrohej dyzet. Bëhet fjalë për An-26, i projektuar për transportin e mallrave, An-30, i cili përdoret për fotografim nga ajri, An-32, i cili mund të operohet në male dhe që ngrihet dhe ulet me sukses në aeroportet malore. Përveç kësaj, zbulimi i akullit kryhet me ndihmën e tij.

Karakteristikat e avionit An-24

Gjatësia: 23.5 m.
Lartësia: 8.3 m.
Hapësira e krahëve: 29.2 m.
Sipërfaqja e krahut: 75 m2.
Gjerësia e gypit: 2.9 m.
Shpejtësia e lundrimit: 440 km/h.
Shpejtësia maksimale: 540
Gama e fluturimit: 1850 km.
Numri i vendeve të pasagjerëve: 48.
Ekuipazhi: 3.

A ka të ardhme linja e linjës

Edhe pse lëshimi i një modifikimi të ri të avionit, sipas disa ekspertëve, konsiderohet i papërshtatshëm, mundësi të tilla ekzistojnë. Pra, është mjaft e mundshme të instaloni motorët e përdorur në An-140 në të. Sigurisht, pajisjet më moderne duhet të instalohen në makinën e re.

Tani dihet se kërkesa për avionë të tillë nuk do të jetë më e madhe se kostot. Megjithatë, situata mund të ndryshojë në të ardhmen. Në të vërtetë, në shumë raste, An-24 është thjesht e pamundur të zëvendësohet. Makinat e tjera nuk mund të bëjnë punën që bën kjo astar.

Llogaritja e kostos së një taksi në aeroport

An-24 (sipas kodifikimit të NATO-s: Coke) është një aeroplan pasagjerësh me turboprop për linja të shkurtra dhe të mesme. E pajisur me dy motorë turboprop të serisë AI-24 2 me helikë me hap të ndryshueshëm AV-72. An-24 u prodhua nga 1959 deri në 1979. Janë prodhuar më shumë se 1200 avionë të tillë. Në fund të vitit 2011, 101 avionë ishin në funksion. Sa janë ende duke fluturuar?
Monino An-24


Ulyanovsk An-24


Riga An-24B







Si gjithmonë, unë përdor informacion nga faqet
Uebfaqja e historisë së aviacionit
http://www.airwar.ru
http://en.wikipedia.org/wiki
dhe burime të tjera të gjetura nga unë në internet dhe literaturë.

Avioni ynë nga muzeu në Monino është një An-24 me numër regjistrimi USSR-46746 dhe numër serik 47300903). Është ndërtuar në vitin 1964. Operatori ishte Administrata Territoriale e Aviacionit Civil të Ukrainës. Regjistruar më 12 gusht 1964. Më 6 qershor 1964 hyn në Lvov SHA, ku operoi deri në vitin 1979, duke bërë fluturime të rregullta. Dekompozuar në 1979. Koha e fluturimit 27444 orë, ka bërë 24962 ulje. Fluturimi i fundit nga Lvov në Monino u bë më 24 maj 1979. Në maj 1979, ajo u transferua në Muzeun e Forcave Ajrore në Monino.

Në lidhje me nevojën për të zëvendësuar aeroplanin e pistonit Ilyushin Il-14 me një avion të një klase të ngjashme me një motor turbinë me gaz, byroja e projektimit Antonov në fund të vitit 1957 propozoi një projekt të një 32-40 lokal me rreze të shkurtër dhe të mesme avionë me mundësi operimi nga fusha të vogla ajrore të papërgatitur. Zhvillimi i një motori të ri me dy motorë avion pasagjerësh An-24, i destinuar për operim në linjat ajrore lokale, filloi në GSOKB-473 me emrin O.K. Antonov në 1958 në përputhje me Dekretin e Këshillit të Ministrave të BRSS Nr. 1417-656 të 18 dhjetorit 1957. Sipas detyrës, avioni duhej të transportonte pasagjerë me një ngarkesë ekuivalente prej 4000 kg për një distancë deri në 400 km me një shpejtësi lundrimi prej 450 km/h. Ishte parashikuar përdorimi i motorëve AI-24.

Të dhënat e tij të fluturimit dhe termocentrali bënë të mundur përdorimin e avionit në kushte lartësi të mëdha dhe një gamë të gjerë temperaturash.

Fluturimi i parë i An-24 u bë më 20 tetor 1959, në krye ishte ekuipazhi i pilotit testues G. I. Lysenko. Në vitin 1961 u kryen provat fabrike dhe shtetërore. Prodhimi serik i avionit filloi në fillim të vitit 1962 në fabrikën numër 473 në Kiev. Në shtator 1962 u zhvillua fluturimi i parë teknik me pasagjerë. Më 31 tetor 1962, operimi i avionit filloi në rrugën Kiev-Kherson.

An-24 ka konfigurimin e një monoplani konsol me një rregullim të krahut të lartë, i pajisur me flapa Fowler me hapje të madhe - të dyfishta në anën e jashtme të kërthizës së motorit dhe me një vrimë në rrënjën e krahut. Trupi i avionit është i mbyllur, i tipit gjysmë monokok. Struktura e fuqisë përbëhet nga një grup telash dhe trarësh. Së bashku me thumba, përdoren nyjet e salduara me zam. Seksioni i gypit formohet nga dy harqe me diametra të ndryshëm. Kabina ndodhet në pjesën e përparme të avionit. Pas saj është pjesa e përparme e bagazhit, pjesa e pasagjerëve, bufeja, tualeti, garderoba dhe ndarja e pasme e bagazheve.

Krahu - trapezoid në plan, tip arka, zgjatim i lartë. Krahu përbëhet nga dy spars, si dhe nga lëkura, telat dhe brinjët. Në pjesën qendrore ka dy rrathë me një vrimë të devijuar, dhe në tastierë - dy rrathë me dy vrima të anulueshme. Gjithashtu në tastierë janë dy hekura të ndara.
Njësia e bishtit është tradicionale, e plotësuar nga një keel barku në një avion prodhimi.

Ingranazhi i uljes me tri çikletë të tërhequr hidraulikisht ka rrota dyshe në secilën këmbë, rrota ingranazhesh me hundë të drejtuar dhe të drejtuar, presion të gomave të rregullueshme nga toka.

Termocentrali përbëhet nga dy motorë turboprop AI-24 të projektuar nga A. G. Ivchenko me helikë me katër tehe AV-72, AV-72T dhe një njësi lëshimi autonome TG-16 (në aeroplanin An-24RV, një motor shtesë turbojet RU-19A300 është i instaluar në motorin e duhur të nacelës së shtytjes 800 kgf). Diametri i helikave është 3.9 m. Fuqia e secilit motor në modalitetin e ngritjes është 2550 kf. Me.
Karburanti vendoset në katër rezervuarë të butë në pjesën qendrore me një kapacitet total prej 1420 litrash (kur finalizohet - në tetë rezervuarë të butë me një kapacitet total prej 2500 litrash) dhe në dy rezervuarë kaisoni në pjesët e mesme të krahut me një kapacitet total. prej 3680 litrash.

Avionët serikë filluan të përdoren nga Aeroflot në 1962 dhe në shtator 1963 An-24V-të e parë me 50 vende filluan të operojnë fluturimet midis Moskës, Voronezh dhe Saratov.

Versionet e mëvonshme të avionit përfshinin: An-24V Srs II - një avion pasagjerësh me 50 vende, i konvertuar në një avion mallrash-pasagjerësh, mallrash ose administrative.

An-24RV - i ngjashëm me versionin e mëparshëm, por i pajisur me një motor shtesë përshpejtues turbojet me një shtytje prej 900 kg (1985 kf), i cili shërben për ndezjen autonome të motorëve dhe rritjen e raportit fuqi-peshë të avionit në ngritje .

AN-24T - një aeroplan mallrash me një çelje në pjesën e pasme të poshtme të gypit, me dy kavilje barku në anët e jashtme të kapakut të ngarkesave, me një çikrik ngarkesash dhe transportues.

An-24RT - i ngjashëm me An-24T, por me një motor turbojet përshpejtues, si An-24RV.
An-24LP - variant i zjarrit në pyll

Avioni ynë tjetër është nga Muzeu i Aviacionit Civil në Ulyanovsk: An-24 me numër regjistrimi USSR-46761 dhe numër serial 47301201. Avioni është ndërtuar në vitin 1964 në një fabrikë aviacioni në Kiev. Operatori i saj ishte Aeroflot. Vendi i regjistrimit: Moskë, aeroporti Bykovo. Dekomisionuar në vitin 1984 me 36,772 orë fluturimi dhe u transferua në muze.

Burimi mesatar teknik i vlerësuar për një makinë në fazën e vënies në punë të avionit u vlerësua nga O.K. Antonov në 30 mijë orë fluturimi, në përputhje me rrethanat, jeta e avionit në kushte paqeje u vlerësua prej tij në 10-15 vjet funksionim.

Në kohët sovjetike, An-24 ishte një nga avionët më të njohur dhe siguronte një të tretën e trafikut të pasagjerëve në vend. Arsyeja e kërkesës së lartë për linjën e linjës ishte aftësia e saj për të ulur në fusha të vogla ajrore dhe tokë të papërgatitur.

Prodhimi i avionëve vazhdoi deri në vitin 1979. Nga viti 1962 deri në 1979, u prodhuan më shumë se 1200 avionë, nga të cilët 1028 u prodhuan nga Fabrika e Aviacionit në Kiev "Aviant". An-24 u prodhua edhe në Kinë me emrin Xian Y-7.

Sipas të dhënave jozyrtare, deri më 14 shkurt 2013, si pasojë e katastrofave, aksidenteve dhe shkatërrimeve në tokë gjatë luftimeve, kanë humbur 162 avionë An-24. Si rezultat i fatkeqësive, 2120 njerëz vdiqën (që nga viti 2012), duke përfshirë 29 njerëz në tokë. Për më tepër, 4 persona vdiqën si rezultat i 33 përpjekjeve për të kapur ose rrëmbyer avionët An-24.

Shtresë hunde me gome të ndryshme :-)))

Nacela e motorit të djathtë.

Forma e përgjithshme në të djathtë.

Pamja e pasme.

Foto 182.

Pamje e përgjithshme nga pas.

Foto 137.

Foto 138.

Pamje nga kuadkopteri:

Dhe së fundi, avioni nga muzeu në Riga: An-24B USSR-46400. E ndërtuar më 30 nëntor 1967 në uzinën Aviant. Numri serial: 77303902, dhe numri serial (serial): 039-02. 9 janar 1968 vihet në veprim. Me trashëgimi nga CAA Letoneze An-24B më 28 shtator 1992 shkoi në linjën ajrore "Latavio", numër - YL-LCD. Kompania Latavio (shkurt për Latvijas aviolīnijas) u formua në bazë të skuadroneve ajrore të AAC-së Letoneze pas rënies së Aeroflot Sovjetik. Kompania nuk kishte asnjë lidhje me transportuesin kombëtar ajror modern Letonez AirBaltic, i cili u formua veçmas në 1995 nga qeveria letoneze dhe disa kompani evropiane dhe amerikane. Në vitin 1996, Latavio falimentoi dhe pushoi së ekzistuari. Marrë në muze nga "Latavio" në vitin 1999 për shkak të përfundimit të jetëgjatësisë së motorit. An-24B ndihmoi në blerjen e presidentit të linjës ajrore Concors Sergei Ratnikov.

Avioni është i mbushur dendur me të gjitha llojet e sendeve me vlerë.

Më e madhe

Bishti mbështetet nga një shirit.

Pamje e përgjithshme e avionit.

Pranë Cessna-150.

Motorët bllokojnë pamjen.

Chmelak mbyll pamjet :-)))

Foto 96.

Kabina e avionit. Ata thonë se mund ta shihni nga brenda. Por nuk kam fat.

Më e madhe

kërthiza e motorit

Shkallë për të vizituar.

Pupla e bishtit.

stabilizues vertikal.

Kabinë me shikueshmëri të mirë.

Shkarkim APU i pasëm.

Çelje ngarkesash.

Xhami i kabinës.

Kapaku i ngarkesave është i hapur.

Modifikimet:
An-24 Versioni i parë serial. Prodhuar në vitin 1962.
Avion An-24 "Thread" për kërkime burime natyrore Toka dhe oqeanet. Prodhuar në vitin 1978.
An-24 "Troyanda" Një laborator fluturues për testimin e pajisjeve për kërkimin e nëndetëseve. Në vitin 1968, 1 An-24T u konvertua.
Versioni i pasagjerëve An-24A, i projektuar për 44 vende. Në vitet 1962-1963, u prodhuan 200 avionë.
An-24AT Një projekt i një avioni transporti ushtarak të bazuar në An-24A. Ndryshonte nga motorët TV2-117DS me helikë koaksiale me diametër 4 m.
An-24AT-U Një projekt i shkurtër avioni me ngritje dhe ulje i bazuar në An-24AT (u propozua instalimi i përforcuesve pluhur PRD-63 dhe parashutave frenuese).
Projekti i avionit An-24AT-RD i bazuar në An-24AT me dy motorë përforcues R27F-300.
Varianti i pasagjerëve An-24B me peshë ngritjeje u rrit në 21 ton, i projektuar për 48-52 vende. Prodhuar që nga viti 1964. Prodhoi 400 avionë.
Versioni i eksportit An-24V i An-24B. Prodhuar që nga viti 1964.
Projekti An-24D i një versioni pasagjerësh, i projektuar për 60 vende dhe një rreze fluturimi deri në 2700 km.
An-24K Projekti i një avioni administrativ (shërbues), i projektuar për 16-18 vende.
Zjarri në pyll An-24LP. Në vitin 1971, 3 avionë u konvertuan.
Avion zbulues i akullit An-24LR "Toros". Në vitin 1967, u prodhuan 5 avionë.
An-24PS Kërkim dhe shpëtim i bazuar në An-24T.
An-24PRT Variant i An-24PS me pajisje të thjeshtuara.
An-24R radio zbulues dhe aeroplan monitorues radio.
Varianti An-24RV An-24B (V) me njësinë e fuqisë ndihmëse RU-19A-300 të instaluar në kërthizën e djathtë të motorit të teatrit.
Avion laboratorik An-24RR për zbulimin e rrezatimit. Në vitet 1967-1968 u konvertuan 4 avionë.

An-24RT Transport ushtarak me një motor shtesë RU-19A-300. Në 1969-1971, 62 avionë u prodhuan në Uzinën e Aviacionit Irkutsk.
Avion radiopërsëritës An-24RT (An-24RTR).
Avion transporti ushtarak An-24T (An-34) i bazuar në An-24B (V). Ajo kishte një derë të madhe mallrash në anën e djathtë përpara trupit të avionit dhe një derë në anën e majtë në pjesën e bishtit, një kapelë mallrash në bisht. Zhvilluar në 1961-1965. Fluturimi i parë më 16 nëntor 1965. Në 1967-1971, 164 avionë u prodhuan në Uzinën e Aviacionit Irkutsk.
Versioni i trajnimit dhe navigimit An-24USh i An-24. I dukshëm për 5 punë për navigatorët. Në vitin 1970, 7 avionë u konvertuan.
Versioni foto-hartografik An-24FK (An-30) (punë e përbashkët e Byrosë së Dizajnit Beriev dhe Byrosë së Dizajnit Antonov). Në 1975-1980, 115 avionë u prodhuan në Uzinën e Aviacionit në Kiev.
Versioni i stafit An-24SHT i An-24. Në vitin 1968, 36 avionë u konvertuan.
Avion transporti ushtarak An-26. Dallohet nga prania e një rampe ngarkesash në pjesën e pasme të gypit, një rreze vinçi dhe pajisje të tjera trajtimi. Në vitet 1968-1986, u prodhuan 1398 avionë.
Projekti i avionëve transportues An-44. Paraqiste një derë të madhe mallrash në anën e majtë.
Projekti An-50 me 4 motorë turbojet AI-25. Projektuar në vitin 1972.
Xian Y-7 versioni kinez i An-24RV. Fluturimi i parë më 25 dhjetor 1970. Në vitet 1984-2000, u prodhuan 70 avionë.
Avion AWACS me bazë transportuesi i bazuar në radarin Y-7 Flying.
Xian MA60 Një version i përmirësuar i Y-7. Prodhuar që nga viti 2000 nga kompania e avionëve Xian.


LTH
Ekuipazhi: 3-5 persona
Kapaciteti i pasagjerëve: 48-52 persona
Kapaciteti i ngarkesës: 6500 kg
Gjatësia: 23.53 m
Hapësira e krahëve: 29.20 m
Lartësia: 8.32 m
Sipërfaqja e krahëve: 74,98 m² me mbulesë qendrore të vetme me vrima, 72,46 m² me mbulesë qendrore të dyfishtë
Pesha e zbrazët: 13,350 kg
Pesha e frenuar: 13,489 kg
Pesha normale e ngritjes: 21,000 kg
Pesha maksimale e ngritjes: 21,000 kg (për avionin An-24RV - 21,800 kg, në aeroplanët e modifikuar (sipas gjendjes së pajisjes së uljes) - 22,500 kg)
Masa e karburantit në rezervuarët e brendshëm: 4850 kg
Termocentrali: 2 × TVD AI-24
Fuqia e motorit: 2 × 2550 (2 × 1876)
Helika: AB-72 seria 02
Diametri i vidës: 3,90 m
Karakteristikat e fluturimit
Shpejtësia maksimale e lejuar: 460 km/h (shpejtësia e treguar)
Shpejtësia maksimale: 540 km/h (shpejtësia e treguar gjatë zbritjes emergjente)
Shpejtësia e lundrimit: 460 km / orë (në një lartësi prej 6000 m)
Shpejtësia e stallës: 191 km / orë (shpejtësia e treguar, rrathët e tërhequr, pesha 21,000 kg)
Gama praktike: 1850 km
Gama e trageteve: 2820 km
Tavani praktik: 7700 m
Shpejtësia e ngjitjes: 5-15 m/s
Vrapim në ngritje: pesha e ngritjes 21,000 kg, pista: rrathë = 15-850 m, përplasje = 5-1000 m
Gjatësia e vrapimit: pesha e uljes 20,000 kg - 580 m

Me dy motorë, turboprop, Antonov An-24, ishte projektuar për transportin ajror të pasagjerëve dhe i destinuar për operim në linjat ajrore vendase.

Në vitet 50 të shekullit të 20-të, u vu re një zhvillim aktiv i teknologjisë së aviacionit, ishte në këtë kohë që u shfaqën motorë me turbina me gaz më progresiv. Për këtë arsye, udhëheqja e të parëve Bashkimi Sovjetik Detyra iu vu projektuesit O.K. Antonov për krijimin e një modeli të ri cilësor të transportit ushtarak të avionit të quajtur AN-24. Pavarësisht kësaj, përparësi iu dha edhe versionit të pasagjerëve të avionit.

Historia e An-24

Prototipi An-24 bëri fluturimin e tij të parë në vjeshtën e vitit 1959. Në fillim të vitit të 60-të, një nga Anov-ët e rinj u shndërrua në një version transporti të quajtur An-24T. Por sipas të gjitha karakteristikave, ai ishte më shumë një avion mallrash sesa një avion transporti. Ai nuk parashikonte një rampë të veçantë ngarkimi ose të paktën një kapakë ngarkese. Ngarkimi në këtë avion mund të bëhej vetëm përmes kapakëve që ndodheshin në anën e bykut. Por prapëseprapë, modeli i transportit ndryshonte nga ai standard nga një dysheme e përforcuar në ndarjen e ngarkesave, dhe në anën e djathtë u instalua një çelës shtesë, përmes të cilit duhet të kryhet ngarkimi.

Në verën e vitit 1960, projektuesit projektuan dhe zhvilluan versionin AN-24, i cili kishte një motor shtesë në gondolën e duhur, dhe më e rëndësishmja, ishte një motor reaktiv që kishte një shtytje prej 900 kgf. Kur përdorni një motor shtesë, u bë i mundur një përmirësim cilësor në karakteristikat e avionit gjatë ngritjes.

Modeli i transportit kaloi me sukses testet shtetërore në 1963, por kishte shumë ankesa për këtë model nga krerët e aviacionit të transportit.

Problemi kryesor u konsiderua mungesa e një kapëse ngarkesash në bishtin e avionit. Për këtë dhe një mori arsyesh të tjera, u vendos të ndërtohet makinë e re që mund të plotësojë të gjitha kërkesat. Ndërtimi i zyrës së re të projektimit të transportit An-24 Antonov filloi në dimrin e vitit 65. Prototipi An-24 u mor si bazë për krijimin e një makine të re. Testet e njësisë së re u kryen për dy vjet nga 1965 deri në 1966. Gjatë testeve, shumë vëmendje i është kushtuar cilësisë së uljes së njerëzve nga avioni. Prodhimi serik i aeroplanit të ri të transportit filloi në fund të vitit 66 në Uzinën e Ndërtimit të Avionëve Irkutsk.

Prodhimi i avionit An-24 vazhdoi deri në vitin 1979, u prodhuan më shumë se 1200 avionë dhe më shumë se 1000 njësi u prodhuan në uzinën e Kievit Aviant. Ky avion është prodhuar gjithashtu nga Kina, por me emrin e vet Xian Y-7. Së shpejti, ky model avioni u bë shumë i popullarizuar në të gjitha linjat ajrore në vendin tonë, duke shërbyer më shumë se 450 linja ajrore të ndryshme. Popullariteti i saj është përhapur përtej territorit të atdheut tonë, pasi kjo makinë u eksportua në 25 vende të globit.

Karakteristikat dhe karakteristikat e avionit An-24

An-24 kishte shkëlqyer karakteristikat e fluturimit. I gjithë mirëmbajtja e avionit në fluturim mund të kryhet nga 7 persona, përkatësisht: komandanti i avionit, navigatori, bashkë-piloti, mekaniku i fluturimit, operatori radiofonik dhe dy operatorë fluturimi. Në këtë makinë u instaluan dy motorë turboprop, të cilët kishin më shumë se 2.5 mijë kuaj fuqi secili. Ato ishin të pajisura me helikë me katër tehe, të cilat kishin një diametër gati 4 metra.

Karburanti për motorët vjen nga 4 rezervuarë, të cilët ndodhen në krahët e avionit, dhe çdo krah ka dy rezervuarë që ofrojnë motorin përkatës, gjithashtu është e mundur të kombinohen të gjitha rezervuarët në një sistem. Me dy motorë që funksionojnë në modalitetin optimal, me një ngarkesë prej 5.5 ton, avioni mund të udhëtojë një mijë kilometra. Edhe nëse njëri prej motorëve dështon, avioni mund të vazhdojë të fluturojë dhe të arrijë destinacionin e tij. Ky avion përputhet plotësisht me kërkesat për stabilitet dhe kontrollueshmëri, të cilat janë paraqitur për avionët e pasagjerëve të kësaj klase.

Struktura e trupit të An-24 është një monoplan tërësisht metal, mbi të cilin krahët ishin vendosur lart. I gjithë trupi i avionit është bërë si një kabinë nën presion, e cila ndahet në ndarjen e ngarkesave të përparme dhe të pasme, në kabinën e pasagjerëve dhe në kabinën. Kjo përfshin gjithashtu një tualet, tualet, bufe dhe holl. I gjithë trupi i këtij avioni ka njëzet dritare. Në bordin e avionit janë menduar daljet emergjente.

Penda është me një këllëf, mbi të cilën është instaluar një forquill. Krahu ka formën e një trapezi me arkë dhe një zgjatim të madh. Njësitë përbërëse të krahut janë dy shirita, rrathë me një vrimë që mund të devijohen. Sistemi i mjeteve të uljes përfaqësohej nga tre mbështetëse që tërhiqeshin në trupin e avionit. Çdo pajisje ulje ka dy rrota mbi të cilat janë montuar sistemet e frenave.

Avioni fuqizohej nga dy gjeneratorë, të cilët ishin instaluar në motorë. Ata siguruan një tension konstant prej 27 volt, si dhe një tension trefazor prej 36 volt. Në rast aksidenti ose prishjeje të gjeneratorëve, avioni mund të fuqizohet nga dy bateri.

Ashtu si shumë modele të tjera avionësh, An-24 është i pajisur me një sistem që parandalon ngrirjen e trupit të avionit. Marrjet e ajrit të motorit dhe parafango janë më të prirur për ngrirje. Për të shmangur këtë problem, projektuesit menduan një sistem ajri-termik, i cili mundësohet nga energjia elektrike. Në rast të uljes së presionit të trupit të avionit, u mendua një sistem që mund të siguronte oksigjen për të gjithë njerëzit në bord.

Gjatë projektimit, projektuesit i kushtuan vëmendje të veçantë besueshmërisë dhe lehtësisë së kontrollit. Të dy pilotët patën mundësinë të kontrollonin anijen, pasi kontrolli ishte i dyfishuar për secilin prej tyre. Kjo është bërë në rast të dështimit të një prej paneleve të kontrollit. Ky model avioni ka një autopilot elektrik, i cili lehtëson shumë punën e pilotëve. Avioni i linjës An-24 kishte pajisje radari mjaft moderne dhe të besueshme në atë kohë.

Modeli i pasagjerëve An-24 ishte projektuar për të transportuar 50 pasagjerë dhe bagazhet e tyre në një distancë të shkurtër. Si rregull, ato përdoreshin për trafikun lokal të pasagjerëve. Burimi i përdorimit të avionit të ri An-24 u rrit në 50 mijë orë fluturimi, kjo shifër ishte më e larta në të gjithë BRSS.

Nëse është e nevojshme, An-24 mund të bëhet në një version më të rehatshëm, me ç'rast numri i pasagjerëve mund të jetë dukshëm më i vogël, në varësi të porosisë. Modelet e këtij avioni mund të konvertohen lehtësisht në një version mallrash ose pasagjerësh. Metamorfoza të tilla me kabinën e avionit mund të bëhen shumë shpejt, pasi sediljet e pasagjerëve janë të lëvizshme.

Avantazhi i këtij modeli është gjithashtu se mund të përdoret në të gjitha stinët e vitit, mund të ulet në fusha ajrore me borë, rërë dhe të lagësht. An-24 mund të ngrihet dhe të ulet në pista mjaft të shkurtra, sepse i nevojiten vetëm 650 metra për të zbritur nga toka.

Ky model ndryshon nga pjesa tjetër për efikasitetin e tij të lartë të fluturimit, i cili e lejon atë të përdoret në mënyrë efektive edhe në rrugë të shkurtra prej 250 kilometrash. Për më tepër, në këtë rast, ka shumë njerëz që duan të përdorin shërbimet e linjave ajrore.

Avioni An-24 me të drejtë u bë paraardhësi i një familjeje të tërë avionësh për qëllime të ndryshme. Deri më sot, ka më shumë se 40 modifikime të kësaj makine.

Fatkeqësitë dhe aksidentet e An-24

Sipas statistikave, në fillim të vitit 2014 u humbën 162 AN-24. Të gjitha humbjet u shoqëruan me faktorë të tillë si përplasjet ajrore, disa automjete u shkatërruan në tokë gjatë armiqësive. Si pasojë e aksidenteve kanë humbur jetën 2120 persona gjatë gjithë përdorimit të këtij avioni, 29 prej tyre kanë qenë në tokë gjatë rrëzimit. Ata tentuan të rrëmbenin 33 herë aeroplanin e pasagjerëve An-24, gjatë këtyre tentativave humbën jetën 4 persona.

Zhvillimi i një projekti të avionëve me distanca të shkurtra për linjat ajrore lokale me motorë turboprop filloi në lidhje me nevojën për të zëvendësuar një avion të vjetëruar që përdorte motorë pistoni. U propozua ky projekt me numër 32-40 byro projektimi emëruar pas Antonov në 1956.

Pas miratimit të projektit, në vitin 1958, filloi zhvillimi i avionit. Sipas termave të referencës, avioni i projektuar duhej të përdorej në një gamë të gjerë temperaturash, të ulej në fusha ajrore të vogla dhe të papërgatitura, të fluturonte me një ngarkesë prej të paktën katër tonësh dhe të kishte një rreze fluturimi prej të paktën 500 kilometrash.

Foto An-24

Avioni ishte gati nga mesi i vitit 1959. Ai ishte i pajisur me dy motorë turboprop Ivchenko AI-24 me një helikë AB-72.

Më 20 tetor 1959, u ngrit avioni i parë An-24, nën komandën e pilotit testues G. I. Lysenko. Në fillim të vitit 1961 filloi programi i testeve shtetërore të avionëve An-24.

Makina e prodhuar doli të ishte e besueshme dhe që kërkonte pajisje minimale tokësore. Shtytja e avionit për njësi të masës doli të ishte më e madhe se ajo e shumë avionëve të krahasueshëm të asaj kohe. Motorët e avionit janë gjithashtu të vendosur mirë, duke qenë në një krah të lartë, gjë që i lejon ata të jenë më të mbrojtur dhe tehet e helikës nga mbeturinat e huaja.

Pas përfundimit të të gjitha fluturimeve testuese, në vitin 1962, në Uzinën e Ndërtimit të Avionëve në Kiev, tani uzina Antonov, filloi prodhimi masiv i avionit për nevojat e aeroportit. Fluturimi i parë në serialin An-2, me pasagjerë në bord, u krye në shtator 1962. Një muaj më vonë, në tetor 1962, An-2 filloi të shërbente një rrugë të rregullt në rrugën Kiev-Kherson. Më vonë u shtua drejtimi "Moskë-Voronezh-Saratov".

Falë një kornize të fortë avioni dhe performancës së mirë operacionale dhe jo kërkuese në fusha të mëdha ajrore, avioni An-24 u përshtat jo vetëm për fluturimet e pasagjerëve, por edhe për shumë detyra dytësore. Për shembull, të tilla si zbulimi i akullit, transporti i mallrave, kërkimi dhe shpëtimi dhe luftimi i zjarrit.

Sallon An-24

Ndryshimet e mëposhtme janë bërë në bazë të avionit origjinal An-24:

An-2A është një modifikim i krijuar për të transportuar 44 pasagjerë.

An-24B është një version pasagjerësh i aftë për të transportuar deri në 52 pasagjerë.

An-24R - një version i avionit për nevojat e inteligjencës radio.

An-24RT - modifikim i transportit ushtarak të avionit

An-24SHT - versioni i selisë së avionit

An-24FK - një variant i avionit i projektuar për fotografim ajror

An-24PP - version i pajisur me instrumente për analizën e ndotjes nga rrezatimi

An-24PS - versioni i kërkimit dhe shpëtimit të An-2.

An-24LP - një modifikim i avionit An-2 i krijuar për të shuar zjarret në pyje.

Skema e kabinës An-24

Modifikime të tjera të An-24 u prodhuan gjithashtu dhe ishin në projekte, të dizajnuara për të kryer një gamë të gjerë detyrash të tjera.

Për të gjithë periudhën e prodhimit serik, nga viti 1962 deri në 1979, u prodhuan rreth 1300 avionë An-24. Sot, sipas vlerësimeve të ndryshme, rreth njëqind nga këto makina janë në funksion.

Avioni An-24 u prodhua gjithashtu në Kinë, që nga viti 1984, me emërtimin Xian Y-7. Që nga viti 2000, Kina ka vazhduar të prodhojë një version të modifikuar të këtij avioni, të quajtur Xian MA60. Sot, pasardhësi i avionit An-24 është bërë avioni turboprop i mallrave An-140, i projektuar nga ukrainas. ndërmarrje shtetërore ASTC "Antonov".

Karakteristikat teknike të avionit An-24

Vitet e prodhimit serik: nga 1962 deri në 1979

Gjatësia: 23.53 m.

Lartësia: 8.32 m.

Pesha e zbrazët: 13350 kg.

Sipërfaqja e krahut: 74.98 m2.

Hapësira e krahëve: 29.20 m.

Shpejtësia e lundrimit: 460 km/h

Shpejtësia maksimale: 540 km/h

Shpejtësia e stallës: 270-280 km/h

Tavani: 7800 m.

Gama e fluturimit: 1800-2800 km.

Vrapimi në ngritje: 850-1000 m.

Gjatësia e vrapimit: 580-590 m.

Kapaciteti maksimal i ngarkesës: 6500 kg.

Motorët: 2 motorë turboprop AI-24

Ekuipazhi: 3-5 persona

Numri i vendeve të pasagjerëve: deri në 52 vende

Video An-24

An-24 - aeroplan legjendar 14 korrik 2014

Dhe tani le të zbulojmë se nga erdhi An-24, i cili u instalua dje në terminalin ajror të Saratovit, dhe pse këtij avioni të veçantë iu dha një nder i tillë. Le të zhytemi në histori dhe të shikojmë rrugën e avionit deri në pikën përfundimtare.

Në shtator 1963, një aeroplan i ri turboprop An-24 u ul në aeroportin e aeroportit të Saratovit. Vetëm 2 vjet që nga fillimi i funksionimit të saj në BRSS.
Fluturimi u krye nga pilotët e Moskës nga aeroporti Bykovo. Ishte avioni i parë në aeroportin tonë me një kapacitet kaq të madh - nga 48 vende pasagjerësh dhe kaq me shpejtësi të lartë (shpejtësia e lundrimit prej 450 km / orë).

shtator 1963 An-24 i parë fluturoi në Saratov

Gazeta komuniste shkruante në atë kohë:

Avionët turboprop me shumë vende An-24 u ulën për herë të parë në aeroportin e aeroportit të Saratovit. Ai dërgoi pasagjerë dhe postë nga Moska. Pas një ndalese të shkurtër për kontroll teknik, avioni u rikthye gjatë kthimit me pasagjerë të Saratovit në bord. Ky fluturim hapi shërbimin e rregullt ajror të avionëve An-24 në linjën Saratov-Moskë.

Avioni i parë i këtij lloji, i caktuar për skuadron e Saratov, u shfaq në janar 1965. Ata u bënë një tabelë me numrin USSR-46773. U fshi në 1983 për të zhvilluar një burim.
Për 20 vitet e ardhshme, An-24 u bë "punaholik" kryesor i aeroportit tonë. Në vitet 1970, numri i avionëve arriti në 25, me 75 ekuipazhe fluturimi që i mbanin.

Një skenë nga filmi "Qyteti shkon në punë". Aeroporti i Saratovit, vitet 1970. Avionët janë ende në ngjyrën e vjetër të Aeroflot.

An-24-at tanë fluturuan në shumë qytete të republikave të BRSS, duke arritur në qytete të tilla të largëta si Irkutsk.

An-24 arriti një kohë rekord fluturimi për një avion të listuar në Administratën e Aviacionit Civil të Vollgës. Një avion fluturoi 2500 orë në vit.

Vetëm Yak-42 ishte në gjendje t'i shtynte këto rreshta nga piedestali, por kjo ndodhi më afër mesit të viteve 1980.

An-24 u prodhua deri në vitin 1979, por ende përdoret në mënyrë aktive në shumë vende.

Saratov Airlines ndau rrugët me të fundit prej tyre në 2004. Në të njëjtën kohë, RA-47304 fluturoi në disa linja të tjera ajrore dhe vetëm në vitin 2011 u vendos, pasi kishte fluturuar më shumë se 50 mijë orë.

An-24 i fundit i Saratov Airlines.

Unë gjithashtu arrita të fluturoja nga Saratov në Soçi në vitet 1990 në An-24. Por edhe tani është e mundur të fluturosh me këto avionë, sepse më shumë se 150 nga ~ 1300 avionë të prodhuar janë ende duke fluturuar. Ky është një nga llojet kryesore të avionëve të përdorur në rajonet e Siberisë. An-24 ende fluturojnë drejt aeroportit tonë dhe kanë të gjitha dokumentet që lejojnë mirëmbajtjen e këtyre avionëve.

Linja ajrore An-24 "Katekavia" në aeroportin e Saratovit. dhjetor 2013.

An-24B me numër bisht USSR-46331 bëri fluturimin e parë më 29 gusht 1969 dhe të nesërmen hyri në dispozicion të skuadronit ajror Gorky. Ai erdhi në Saratov në 1992. Që nga qershori 1998, ai ka qenë në ruajtje në një ish-port helikopter pranë të njëjtit Yak-40.

Këtë vit u vendos që të vendosej si monument.

foto nga Alexey Naumenko

Për ta bërë këtë, ajo ishte e lyer, e arnuar. Për ta nxjerrë atë, një pjesë e gardhit (në vendin ku ndodhej terminali i parë i ajrit prej druri) u çmontua.

Me administratën e qytetit dhe policinë rrugore, ata ranë dakord për instalimin dhe transportin e avionit në vendin e instalimit përgjatë rrugëve të qytetit. Në kohën më “pa makina”, nga ora 3 e mëngjesit të së shtunës deri të dielën, pjesë të rrugëve u bllokuan, dhe avioni ishte në lëvizje. Procesi i transportit zgjati rreth 2 orë.

Në mënyrë që avioni të zinte më pak hapësirë ​​në rrugë, nga motorët turbojet u hoqën helikat dhe iu prenë krahët. Por edhe kështu, diferenca e dimensioneve përgjatë rrugës Planernaya ishte vetëm disa centimetra. Përkundër faktit se degët përballë rrugës ishin sharruar paraprakisht, avioni nuk kalonte gjithmonë me saktësi midis shtyllave dhe pemëve. Por këto pengesa u hoqën shpejt.

Në mënyrë që keeli të kalonte përgjatë rrugës, u ngritën telat.

Asnjëherë nuk e lidhi atë me autostradat. Avioni nuk është shumë i madh, por në kushte “urbane” del të jetë ai kolos!

Kështu ai hipi në dritën e hënës drejt qëllimit.

Kalon me makinë përtej rrugës Zhukovsky.

Duke kaluar një kullë uji të mesit të shekullit të njëzetë, ajo kthehet në rrugën e Aeroportit.

Kalon pranë shtëpive të "aeroportit" në Vysokaya nr. 10 dhe nr. 12.

Kthehet në stacion.

Dhe ja ku është! Sot ai duhet të kthehet në vendin e krahëve dhe helikave.

Vitaliy Nikolaevich Trenin, ish-PIC An-24. Ai fluturoi me avion An-24 nga 1971 deri në 1985. Ai thotë se nga ky avion filloi një përparim në transportin ajror në Saratov: "Një avion shumë i besueshëm dhe i rehatshëm për ato kohë. Ky avion është i denjë të zërë vendin e një monumenti përballë aeroportit të Saratovit. Në kujtesë i shumë banorëve të Saratovit, veçanërisht brezit të vjetër, ai mbeti në kujtesë, si avioni me të cilin ata fluturuan nga Saratov në të gjithë Bashkimin Sovjetik.

U përdorën libri i A.I. Zhavoronsky "Në parajsë dhe në tokë", të dhëna nga faqja Russianplanes.net, arkivi i fotografive të Saratov Airlines, arkivi dhe arkivi personal i fotografive, fotografia nga faqja "Fotografitë e Saratovit të Vjetër".

Komploti i Kompanisë Shtetërore të Transmetimit të Televizionit dhe Radios Saratov:

Komploti i TNT-Saratov:

Raporti i TVC-Saratov TV:

Fotot e aeroplanit përkujtimor në formë të përfunduar janë në postimin tjetër.