Gdje je izlaz u slučaju nužde 22. SFW - šale, humor, djevojke, nesreće, automobili, fotografije poznatih i još mnogo toga. Tehničke karakteristike aviona

Saobraćajna avijacija je odmah po svom stvaranju dokazala svoj nevjerovatan značaj. Tako je samo uz pomoć moćnih aviona bilo moguće u najkraćem mogućem roku na velike udaljenosti prevesti oružje, vojnike, kao i hranu, alatne mašine, poljoprivrednu mehanizaciju i drugi teret.

SSSR je proizveo mnogo impresivnih primjera ove tehnologije, ali čak i na općoj pozadini, AN-22 se isticao. Razvijen je u čuvenom Konstruktorskom birou Antonov, koji je tvorac grandioznog Ruslana i drugih aviona, uključujući i Mriju još uvijek bez premca, prvobitno namijenjenih za transport domaćeg analoga američkih šatlova Buran.

Istorija stvaranja

Teške pedesete su se završavale. U to vrijeme zaposlenici i inženjeri Antonova dobili su novi zadatak u oblasti strateškog zrakoplovstva: bilo je potrebno stvoriti avion koji bi omogućio transport teških oklopnih vozila na maksimalne udaljenosti. Za razliku od svih prethodnih projekata, u ovom je Vijeće ministara "zbunilo" programere činjenicom da je potrebno prevoziti srednje tenkove, a to je minimalno 30 tona po vozilu! Međutim, uspjeh stvaranja AN-22 je u velikoj mjeri osiguran činjenicom da su ranije u SSSR-u već uspjeli izgraditi strateški nosač raketa Tu-95.

Stigla je 1958. godina. Dizajn aviona AN-20 bio je gotov u fabrici. Dvije godine kasnije, projekt VT-22 je bio gotov, koji je bio prototip novo auto. Krajem 1960. programeri su se koncentrisali na AN-22. Projekt je vodio A. Belolipetsky, a V. Kabaev je postao vodeći inženjer pod njim. Zapravo, ova dvojica su "izvukla" cijeli projekat, jer su u više navrata donosili hrabre tehničke odluke, bez kojih avion jednostavno ne bi poletio.

Zahtjevi navedeni u tehničkim specifikacijama

Projekat je uključivao stvaranje univerzalnog aviona dizajniranog za transport tereta težine do 50 tona. Poseban naglasak stavljen je na činjenicu da je mašina morala „moći“ da sleti ne samo na tvrde, umjetne piste, već i na jednostavne čistine. Osim toga, bilo je moguće sletjeti čak i na trake prekrivene snijegom i ledom. U ovom slučaju, avion je morao djelovati u sprezi sa helikopterima Mi-12, koji bi ga, pokupivši teret sa takvih traka, dopremili u područja koja su avionima potpuno nepristupačna.

Generalno, sljedeći zahtjevi su prvobitno predstavljeni projektu:

Mogućnost transporta interkontinentalnih balističkih projektila.

Prevoz inženjerijske i vojne opreme: oklopne i neoklopne.

Vazdušni transport kontejnera bilo koje veličine sa teretom za različite namene.

vangabaritni i veliki teret.

Ostali zadaci

Osim toga, po potrebi su iz aviona morali biti izbačeni teret i oprema do 20 tona. Stoga je proračunati prečnik samog tijela bio jednak šest metara, čime je avion automatski postao svjetski rekorder u svojoj klasi. I dalje. Inženjeri su se odmah suočili s potrebom za stvaranjem novih turboelisnih motora, jer svi postojeći modeli jednostavno nisu mogli pružiti potrebne indikatore potiska.

Naravno, morali smo da savladamo dosta poteškoća u vezi sa stajnim trapom: avion takve mase i dimenzija, koji je trebalo da sleti na zemaljske piste, jednostavno je morao imati ultra-pouzdanu mehaniku za sletanje. Zbog toga je svaki transportni avion AN-22 dobio tri okretna postolja i snažan prednji podupirač. Ukupno je avion imao 14 točkova. Posebnost prednjeg dijela šasije bili su kotači velikog promjera, koji su osiguravali da se ogromna mašina može okrenuti na pisti.

Glavne karakteristike dizajna

Koristi se klasični dizajn potpuno metalnog trupa sa konzolnom konstrukcijom. Krilo se nalazi na vrhu. Opremljen je sa dva prorezna preklopa sa velikim hodom. Prepoznatljiva karakteristika avion - stražnji odjeljak trupa, koji je primjetno nagnut prema gore, ima ogroman otvor za teret i stajni trap. Perje je dvokobičasto. Kormila su (zbog velike veličine) bila napravljena od dvije polovine i pričvršćena iznad i ispod stabilizatora.

Nosni stajni trap se uvlači i ima dva točka velikog prečnika. Svako glavno postolje ima dva točka. Pritisak u gumama se reguliše ne samo na zemlji, već i direktno u letu, što omogućava da se unapred pripremi za sletanje na pistu bilo kog kvaliteta. Neposredna posada je šest ljudi. Ispred tovarnog prostora nalazi se i mali pretinac koji može primiti 29 putnika.

Preliminarni testovi

Ono što je zanimljivo: u procesu razvoja konstantno su korišćeni radio-upravljani modeli aviona na kojima su testirane glavne vozne karakteristike budućeg aviona i proučavani aerodinamički parametri. Punopravni model AN-22 bio je spreman do sredine jeseni 1961. godine. Komisija ga je odobrila, nakon čega je prvi radni prototip počeo da se sklapa u zimu iste godine. Sastavljena su dva aviona: jedan je bio namijenjen za statička ispitivanja, drugi za letna ispitivanja. Prvi leteći prototip napustio je hangar tek sredinom 1964. godine.

Bočni broj vozila je 46191, elektrana NK-12MV, propeleri su korišteni model AB-60. Ono što je karakteristično: letna ispitivanja obavljena su odmah dvije godine kasnije od planiranog roka. AN-22 je prvi put poleteo u vazduh tek 1967. godine. Prvi objekat, namenjen za statička ispitivanja, prošao je sva planirana ispitivanja od 1964. do 1966. godine.

Početak serijske proizvodnje, rješavanje problema

Krajem januara 1966. godine, Taškentska avijaciona fabrika proizvela je prvi proizvodni model, koji je odmah poletio u nebo. Čudno, službeni državni testovi počeli su tek u sljedeće godine. I tek 1968. godine, više od deset godina nakon početka razvoja, sovjetska vojska je počela da se oprema ovim mašinama. Zvanično, avioni ovog modela ulaze u službu Vojno-transportnog vazduhoplovstva nakon još dvanaest meseci. A 1971. godine dva puka su bila potpuno zasićena Antejevima.

Njihovom pojavom, sovjetska vojska se odmah riješila gotovo svih problema povezanih s transportom velika količina tereta i osoblja na velikim udaljenostima. Ovi divni avioni mogli su da transportuju skoro 90% svih vozila dostupnih pešadiji i oklopnim snagama, sa izuzetkom samo superteških oklopnih vozila.

Prvi uspjesi i strano "reklamiranje"

Bio je septembar 1969. Za ovo vrijeme planiran je prvi inostrani let novog aviona. Automobil je isporučio ogromnu količinu tereta u Hanoi, Vijetnam. Godinu dana kasnije, Vojno-transportna avijacija SSSR-a postavila je svjetske rekorde slanjem četiri AN-22 Antey odjednom na udaljenosti od preko 17 hiljada kilometara. Piloti su prevezli nevjerovatnu količinu humanitarne pomoći u Limu, koja je ležala u ruševinama nakon snažnog zemljotresa. Šta je omogućilo ovakav let AN-22? Zaliha goriva od 96 tona omogućila je letenje iz Reykjavika direktno u Limu bez zaustavljanja radi dopunjavanja goriva.

Avaj, jedna strana je nedostajala. Kasnije se ispostavilo da se katastrofa dogodila iznad Atlantskog okeana. Uspjeli smo pronaći samo spušteni splav za spašavanje i poklopac grotla. Razlozi za ono što se dogodilo još nisu precizno utvrđeni. Na brodu su bile 22 osobe, u čiju čast su podignuti spomenici na groblju Novodeviči i u samoj Limi.

Peruanska nabavka

Međutim, to se nije negativno odrazilo na peruansku vojsku, jer su odmah bili impresionirani mogućnostima jedinstvenog aviona. Samo dvije godine kasnije, zemlja je počela masovno kupovati AN-22 Antey Sovjetski savez. To je omogućilo da se proizvodni kapaciteti fabrike maksimalno iskoriste, a zemlja je dobila veliki novac od izvršenja ugovora.

Kao što je praksa pokazala, malo se aviona može takmičiti u izdržljivosti i "sreći" sa AN-22. Katastrofe (uključujući opisani incident) dogodile su se devet puta, a samo pet automobila je zauvijek izgubljeno. S obzirom da su ovi avioni u funkciji od 60-ih godina, rezultat je jednostavno odličan.

Prednosti i mane mašine

Naravno, avion ima i nedostatke. Jedan od njih proizlazi iz njegove niske cijene. Jednostavno rečeno, tokom proizvodnje smo se trudili da koristimo maksimalni iznos jeftini i uobičajeni materijali, koji su u jednom slučaju imali negativan učinak: krilo se mora često popravljati, jer se njegova struktura brzo počinje „zamarati“. Ali ovaj automobil, uprkos svojoj nevjerovatnoj veličini, iznenađujuće je ekonomičan. Po ovom pokazatelju, avion AN-22 je drugi nakon modela An-124. Zbog toga se rad starih automobila u našoj zemlji i dalje nastavlja.

Uzgred, kakvo gorivo ima AN-22? Avion sa punim gorivom sadrži najmanje 96 tona kerozina u svojim unutrašnjim rezervoarima. Zahvaljujući ovoj okolnosti, domet leta trajekta prelazi devet hiljada kilometara.

Jednom riječju, jedinstvena svojstva"Anthea" u velikoj mjeri izglađuje sve svoje nedostatke. Dakle, iz aviona se može ispustiti cijela zračna četa ili tri ili četiri tenka. U to vrijeme nijedan automobil ove klase nije imao takve karakteristike. Već 1965. godine, na aeromitingu Le Bourget, avion je sa oduševljenjem primljen ne samo od obične javnosti, već i od strani specijalisti u vazduhoplovstvu. Prije pojave Lockheeda C-5, to je bilo najveće i najefikasnije vozilo u svojoj klasi.

Svjetski rekordi

Sve prednosti AN-22 (čija je fotografija u članku) potvrđuju brojni svjetski rekordi koje su piloti s njim osvojili. Na primjer, iste 1965. godine "Antey" je odmah ukrcao 88,1 tonu tereta, popevši se s njim na visinu od šest kilometara. Tako je potučeno 12 (!) globalnih dostignuća. U roku od nekoliko godina, sovjetski piloti oborili su sopstveni rekord, podižući 100,5 tona tereta na visinu od 7,8 kilometara!

Godine 1975. ovaj avion je preletio više od pet hiljada kilometara sa opterećenjem od 40 tona i prosečnom brzinom leta od 600 km/h. Dakle, tokom cijelog perioda svog rada, AN-22 (fotografije su dostupne u ovom materijalu) osvojio je više od četrdeset svjetskih rekorda. Ali glavna prednost aviona leži u njegovim jedinstvenim sposobnostima u ispuštanju tereta.

Dakle, od njega je prvi put izbačen automobil težak 22 tone, koji je uspješno sletio u apsolutno dobrom stanju. tehničko stanje. Zaista jedinstvene karakteristike AN-22 mu i dalje omogućavaju da ostane jedini (!) avion svoje klase na svijetu koji može sletjeti na loše očišćene piste. Da, IL-76M ima slične mogućnosti, ali nosivost ovog vozila je jedan i po puta manja.

Za samo 12 godina u Taškentu je napravljeno tačno 68 Anteeva. Trećina njih su poboljšani An-22A. Nakon toga, željeli su modernizirati proizvodnju, ali ih je na zalihama Anteija zamijenio Il-76.

Modernizacija aviona

Budući da je Il-106 nestao u eksperimentalnoj fazi, a njegova zamjena u obliku Ermaka pojavit će se najkasnije 2016/17, Rusija trenutno prolazi kroz punu modernizaciju svih raspoloživih An-22. I nije ni čudo: još uvijek su u upotrebi avioni proizvedeni 1968., čiji je očekivani vijek trajanja istekao još 2010. godine. Stručnjaci su odmah predložili ugradnju satelitskih komunikacija i moderne navigacijske opreme u automobil.

Trenutno je situacija s modernizacijom nejasna, ali izgledi postoje. Ukrajina, iz očiglednih razloga, više ne učestvuje u ovom projektu, ali se u Uljanovsku radi na modifikaciji AN-124 Ruslan, pa postoji mogućnost da i konzervirani Antei bude doveden u moderno stanje.

Trenutna drzava

Prije raspada Sovjetskog Saveza, avion se aktivno koristio u zemlji i inostranstvu. Nakon raspada države, neki od Antejeva su ostali u stranim bazama. Nekoliko jedinica otišlo je u Ukrajinu, ali tamo je vijek trajanja ovih letjelica gotovo u potpunosti iscrpljen, a nema novca ni želje za njihovo obnavljanje. Možda će domaći Antei ipak proći modernizaciju i ponovo se vratiti u službu pod oznakom An-22-100.

Osnovne letne i tehničke karakteristike

Vek trajanja - od 1967.

Ukupna dužina mašine je 58 metara.

Ukupan raspon krila je 64,4 metra.

Visina aviona je 12,5 metara.

Ukupna težina - 114 tona.

Poletna težina (u prosjeku) je najmanje 225 tona.

Kapacitet goriva - 96 tona.

Elektrane - četiri pozorišna motora NK-12M.

Prosječna i maksimalna brzina leta su 560 i 760 km/h.

Domet leta je do 11 hiljada kilometara.

Maksimalna visina je do 7,5 kilometara.

To je ono što karakteriše avion AN-22 Antey. Auto je zaista jedinstven. Voleo bih da Vojno-transportna avijacija u našoj zemlji ima ovakav avion ili njegov savremeni ekvivalent.

01
15. jun 1965., peti dan XXVI Međunarodnog avio sajma u Parizu. Spiker, prekidajući jutarnji prenos, najavljuje: „Najveći avion na svetu stiže nam iz Sovjetskog Saveza“, i nastavlja sa sumnjom u glasu: „Ovaj vazdušni gigant može da primi 720 putnika ili podigne 80 tona tereta“. Ubrzo je u Le Bourget sleteo An-22 - gigantska transportna mašina, koja je na inicijativu generalnog konstruktora O.K. Antonova dobila ime "Antey".

02
velika slika:
“Očekivali su da će vidjeti brod kao monstruozan, bezobličan, trbušast, ali su ga vidjeli na kraju sletišta, elegantnog i “punokrvnog” kako dodiruje tlo vrlo nježno, bez imalo podrhtavanja...”, napisali su sledećeg dana francuske novine Humanite.

03
Do danas, An-22 je jedini avion na svijetu koji je sposoban slijetati i uzlijetati sa neasfaltiranih pista sa velikim opterećenjem. I dalje je najveći turboelisni avion na svijetu.

04
An-22 je trebao rješavati strateške probleme, prevozeći bilo koji vojni teret na udaljenosti od nekoliko hiljada kilometara. Njegov razvoj postao je moguć nakon pojave turboelisnog motora NK-12, stvorenog za opremanje strateškog bombardera Tu-95.

05
Opseg tereta koji je odredio kupac bio je veoma širok: interkontinentalne balističke rakete, vojna i inženjerska oprema, veliki i vangabaritni teret.

06
Teretni odeljak je projektovan uzimajući u obzir svu vojnu i civilnu opremu tešku do 50 tona koja je dostupna u zemlji, ali je glavni zadatak novog aviona bio isporuka interkontinentalnih balističkih projektila i lansirne opreme. Ideja je bila sledeća: avion treba da dopremi rakete do aerodroma najbliže lansirnom silosu, a da se raketa dopremi direktno na lokaciju helikopterom.

07
An-22 je najveći turboelisni avion na svijetu. Prvi let obavljen je 1965. Serijski je proizvedeno 68 primjeraka. Do 1968. bio je najveći avion na svijetu! (1968. ova titula je prešla na Lockheed C-5 Galaxy, a zatim na Anteyjevog "unuka" - An-124 (C-5 je duži, AN-124 ima veći raspon krila)

08
Velika slika
An-22 se takmičio sa Il-76, a zatim i sa An-124. An-124 može prevesti do 90 tona krupnog tereta na 9 hiljada km, a Il-76 maksimalno 45. I Il troši više goriva. Istovremeno, An-22 je u stanju da podigne 60 tona u vazduh uz znatno manju potrošnju goriva od one kod Ruslana. Odnosno, An-22 je efikasniji od Il-76. Istovremeno, za razliku od An-124, kojem je za polijetanje potrebno najmanje 3 km piste, Anteyu je potrebno samo 2,5 km.

09
Zadnja jedinica je s razlogom dvokrilna. Tradicionalno oblikovano peraje stvaralo bi velike momente kada bi se kormilo skretalo, a trup aviona u području otvora za teret mogao bi se jednostavno deformirati.

10
Same kobilice su ogromne,

11
Elektranu aviona čine četiri turboelisna motora NK-12MV koju je dizajnirao N.D. Kuznjecova, koji su postavljeni na bombardere Tu-95. Propeler aviona Tu-95 promjera 5,6 m dizajniran je za krstarenje i imao je početni potisak od samo 8800 kgf. Za "stotku" je bio potreban novi propeler s potiskom od najmanje 13.000 kgf. OKB-120 (K.I. Ždanov) razvio je propeler prečnika 6,2 m, a N.D. Kuznjecov je prilagodio motor za to. Dobijen je pogonski sistem sa potiskom od 14.600 kgf, koji nije imao ravnog u svijetu.

12
Pozadi se nalazi utovarna rampa.

13
Kada je motor prvi put pokrenut, dogodio se neobičan incident. "Čim sam", prisjeća se inženjer leta V. M. Vorotnikov, "prebacio gas iz praznog hoda u režim uzlijetanja, šef operativnog tima je utrčao u kokpit. Rekao je da je snažan mlaz gasova oborio zamjenika glavnog konstruktora Belolipetskog, koji je je prolazio, prevrnuo separeu sa Vokhrovcima i bacio je u stranu.”

14
An-22 može sletjeti na neasfaltirane i snijegom prekrivene aerodrome. Poletna težina 225 tona An-22 Antey postavio je 41 svjetski rekord, uključujući i one s maksimalnim opterećenjem od 100.444,6 kg podignutim na visinu od 7848 m.

15
An-22, baš kao i njegov rođak motora Tu-95, poznat je po svom zvuku. Ljubitelji avijacije ga uvijek prepoznaju kada se još ne vidi. Da budemo pošteni, mora se reći da je Tu-95 bučniji, iako mu je prečnik propelera manji.

16
Lepo teče i glatko se odvaja od pruge.

17
Sudbina poznatog pilota Marine Lavrentievne Popović usko je povezana sa ovim avionom. Leteći na An-22, osvojila je deset svetskih rekorda kao komandir aviona.
U posljednjem rekordnom letu, An-22, predvođen Marinom Popović, prešao je 1000 km brzinom većom od 600 km/h, noseći teret od 50 tona.

18
Kako da se ne slikaš sa tako zgodnim muškarcem?

19
Obećani video, snimio Artem Orlov. Snimali smo zajedno, ja sam fotografisao, on je snimio video.

Rusko ratno vazduhoplovstvo trenutno koristi pet aviona An-22, a još šest je u skladištu.
Prethodno u seriji su bili izvještaji:
· O IL-76

Sakupivši iskustvo u stvaranju taktičkih vojno-transportnih aviona (MTC), počela je istraživati ​​izgled težih vozila sposobnih za rješavanje strateških problema, transporta cjelokupnog asortimana divizijskog naoružanja, do srednjih tenkova, na udaljenosti od nekoliko hiljada kilometara. Razvoj takvog aviona postao je moguć nakon pojave u SSSR-u jedinstvenog turboelisnog motora NK-12, stvorenog za opremanje strateškog bombardera Tu-95.
U junu 1958. godine završen je idejni projekat An-20, a 1960. godine završen je projekat VT-22, koji je poslužio kao osnova za stvaranje An-22.
Radovi na teškom transportnom avionu An-22 počeli su u skladu sa Uredbom Vijeća ministara SSSR-a od 13. oktobra 1960. i Naredbom GKAT-a od 9. novembra 1960. godine. Rad na avionu vodio je A. Ya. Belolipetsky, vodeći dizajner - V. I. Kabaev. Avion An-22 je projektovan kao sastavni deo transportnog sistema za dopremanje velikog tereta težine do 50 tona na aerodrome ili neasfaltirane lokacije, uključujući i one pokrivene snegom ili ledom, sa njihovim naknadnim transportom do odredišta helikopterom (Mi- 12). Opseg tereta koji je odredio kupac bio je vrlo širok: interkontinentalne balističke rakete, vojna i inženjerska oprema, teret u kontejnerima iu bilo kojem kontejneru, veliki i vangabaritni teret. Avion je trebalo da obezbedi mogućnost sletanja monotovara težine do 20 tona.
Što se tiče prečnika trupa - šest metara - nova mašina Antonov je trebalo da postane "najdeblja" letelica na svetu.
Za elektranu je izabran snažan turboelisni motor NK-12MA (15.000 KS), razvijen u Kujbiševu pod vodstvom N.D. Kuznjecova. Da bi se postigao potreban potisak od 14.500 kgf za pozorište, napravljeni su novi menjači, a glavni konstruktor K.I. Ždanov kreirao je koaksijalne propelere prečnika 6,2 m. Uprkos relativno niskom aerodinamičkom kvalitetu aviona (14), zbog njegove teretne namene , korištenje visoko ekonomičnog Pozorište operacija u velikoj mjeri je izgladilo ovaj nedostatak.
Projektni zadatak, koji je predviđao rad aviona od 225 tona sa neasfaltiranih aerodroma, postavljao je stroge zahtjeve za stajni trap. Izabran je dizajn sa tri nezavisna okretna postolja na svakoj strani, koja imaju ukupno 12 točkova velikog prečnika sa rotirajućim prednjim parovima, što je olakšavalo okretanje na tlu.
Paralelno sa izgradnjom mašine u punoj veličini, vršena su letačka testiranja radio-upravljanih modela An-22. To je omogućilo da se bolje precizira aerodinamika aviona i poboljšaju karakteristike stabilnosti i upravljivosti.
Prototip aviona je napravljen sredinom oktobra 1961. godine, detaljni projekat je počeo u decembru 1961. godine. Prva dva vozila (jedno za let, drugo za statističko testiranje) napravljena su u Kijevu (u KMZ). Prototip An-22 (repni broj SSSR-46191) sa motorima NK-12MV i propelerima AB-60 izbačen je iz radionice 18. avgusta 1964. godine. Vozilo je pripremljeno za letne testove tek krajem godine, skoro dvije godine kasnije od planiranog. Dana 27. februara 1965. godine, posada pod komandom probnog pilota Yu.V.Kurlina prvi put je podigla avion An-22 br.01-01.
Primerak za statistička ispitivanja instaliran je u laboratoriji OKB septembra 1964. godine, a komponente i sklopovi su testirani na njemu do decembra 1966. godine.
Prvi proizvodni avion proizveden u fabrici aviona u Taškentu podignut je u vazduh 27. januara 1966. godine. U oktobru 1967. počela su državna testiranja. Sljedeće godine, prva produkcija Antey ušla je u VTA. Nakon ispitivanja i finog podešavanja, serijski avioni An-22 sa motorima NK-12MA i propelerima AV-90 primljeni su u upotrebu u vojnom vazduhoplovstvu 1969. godine. Do 1971. godine dva puka BTA su bila opremljena avionima An-22. Pojavom ovih mašina riješen je problem vazdušnog transporta naoružanja i vojne opreme za sve rodove Oružanih snaga. Bio je sposoban da vazdušnim putem preveze 90% opreme Strateških raketnih snaga i skoro 100% opreme Kopnene vojske (uključujući operativno-taktičke raketne sisteme i srednje tenkove kao što su T-62 i T-64).
U septembru 1969. Antey je izveo svoj prvi međunarodni let, isporučivši hitan teret u Hanoj, a sljedeće godine su četiri An-22 uspostavila možda najduži (17.000 km) „vazdušni most“ u historiji domaćeg vojno-transportnog zrakoplovstva. Svrha leta na relaciji Moskva - Keflavik - Lima bila je isporuka pomoći stanovništvu Perua pogođenom zemljotresom. Jedan od ovih aviona (komandant broda - major A. Boyarintsev) je nestao. Razlog njegovog nestanka nikada nije utvrđen. Unatoč tragediji, pojava najvećeg svjetskog vojno-transportnog aviona u Peruu ostavila je snažan utisak na vojnu elitu ove zemlje i svakako uticala na odluku peruanske vlade nekoliko godina kasnije da se fokusira na nabavku vojne opreme iz SSSR-a.
Nedostaci aviona An-22 uključuju ograničeni vijek trajanja krila, zbog nedovoljne čvrstoće na zamor korištenih konstrukcijskih materijala.
Ipak, jedinstveni transportni potencijal “Anteya” znatno je nadmašio njegove nedostatke. U junu 1965. godine, avion An-22 je prikazan na međunarodnom sajmu avijacije u Le Bourgetu, gdje je dobio najekstremnije kritike ne samo od novinara, već i od stručnjaka. Prije pojave aviona Lockheed C-5, Antey je bio najveći avion na svijetu.
Mogućnosti mašine potvrđene su nizom svjetskih rekorda. U decembru 1965. godine, posada probnog pilota I. Davidova podigla je An-22 sa teretom od 88.103 kg na visinu od 6.600 m, postavivši 12 svjetskih rekorda u jednom letu. U oktobru 1967. godine, vozilo kojim je upravljao I. Davidov podigao je teret od 100.447 kg na visinu od 7.848 m. U aprilu 1975. posada predvođena komandantom Uprave vojnog vazduhoplovstva, general-pukovnikom vazduhoplovstva G.N. Pakilevom, pokrila je jedan avion. Ruta od 5.000 km sa teretom od 40 tona na brodu sa prosječnom brzinom od 584.042 km/h. Avion je ukupno postavio 41 svetski rekord.
An-22 je postao svojevrsni rekorder po masi ispuštenog tereta: sletanje padobranom uvježbavano je metodom razbijanja tereta težine do 22 tone.
Do danas, An-22 je jedini avion na svijetu koji je sposoban slijetati i uzlijetati sa neasfaltiranih pista sa velikim opterećenjem. Što se tiče transportnih mogućnosti, An-22 je 1,4 puta bolji od Il-76M.
Od novembra 1965. do januara 1976. godine iz dionica Taškentskog avio-industrijskog udruženja po imenu. Čkalov je proizveo 66 Anteeva, od kojih su 22 bila u . Kasnije se postavilo pitanje obnavljanja proizvodnje, ali je TAPOiCh bio u potpunosti opterećen proizvodnjom Il-76.
Pošto je serijska proizvodnja "Ruslana" za vojne narudžbe praktički prestala, a stvaranje novog operativno-strateškog vojno-transportnog aviona Il-106, dizajniranog da zameni "Antej", odloženo u neodređenu budućnost, modernizacija postojeće opreme je započeta. Trenutno su u upotrebi avioni An-22 proizvedeni davne 1968. godine. Početkom 1990-ih, radni vijek Anteeva je produžen za još 20 godina (tj. do 2010-ih). U budućnosti je planirano poboljšanje navigacijske opreme An-22 i ugradnja prijemnika satelitskog navigacijskog sistema na brodu. Međutim, kao rezultat smanjenja zračnih snaga, odlučeno je da se odustane od daljnjeg djelovanja Anteeva.
U službi je ruskog ratnog vazduhoplovstva, a koristi ga i Aeroflot i (od 1992.) bugarska civilna avio-kompanija (jedan avion kupljen). Godine 1993. bilo je u upotrebi 55 aviona. Godine 1997. odlučeno je da se otpišu neki automobili 1., 2., 3. i 4. serije kojima je istekao vijek trajanja (25 godina). Do druge polovine 1990-ih, otprilike 45 An-22 ostalo je u službi ruskog ratnog vazduhoplovstva, od kojih je trećina bila u mirovanju u remontnoj fabrici u Ivanovu. Osim toga, nekoliko aviona ovog tipa ostalo je u Ukrajini.
An-22 povučeni iz upotrebe se prebacuju u skladišne ​​baze. Duboko očuvanje aviona omogućiće, ako bude potrebno, njihovo vraćanje u službu modernizacijom u An-22-100.
An-22 br. 03340209 izložen je u Muzeju ratnog vazduhoplovstva u Moninu. Ovaj avion je 30. septembra 1987. godine prevezla u muzej na aerodromu Monino posada potpukovnika Borovskiha (vojna jedinica, Ivanovo). Motori NK-12MA br. F242A09, F822A06, F032A07, F212A03.
29. decembra 1999. godine, An-22 UR-64460 (01-03) poleteo je iz Kijeva u njemački grad Sinsheim, gdje je postavljen na izložbi privatnog

An-22 Antey- Sovjetski teški turboelisni vojni transportni avion, razvijen u Konstruktorskom birou po imenu. Antonov, ranih 1960-ih.

Istorija An-22

Primarna istraživanja širokotrupnog transporta u Konstruktorskom birou Antonov obavljena su još 1950-ih, ali su krajem desetljeća istraživanja počela teći u ozbiljan razvoj. Tehnički predlog aviona, pod oznakom VT-22, završen je u avgustu 1960. Avion je projektovan za transport tereta do 50 tona na udaljenosti od 3500 km, kao i za ispuštanje do 15 tona. opremljen sa četiri pozorišna motora NK-12MV maksimalne snage 15.000 KS svaki

Početkom 60-ih. Ministarstvo obrane SSSR-a postavilo je zrakoplovnoj industriji zadatak da stvori kompleks za zračni transport interkontinentalnih balističkih projektila - osnovu ofanzivnog nuklearnog potencijala Sovjetskog Saveza. Prema planu, "specijalni teret" je trebao biti dopremljen avionom do aerodroma najbližeg lansirnom mjestu, a zatim helikopterom direktno do lansera silosa. Budući da su parametri VT-22 u velikoj mjeri odgovarali zadatku, razvoj takvog aviona povjeren je Konstruktorskom birou Antonov. Istovremeno, vojska je željela da dobije punopravno strateško vojno-tehničko vozilo sposobno da prevozi ne samo rakete, već i svu vojnu i inžinjerijsku opremu koja se prevozi željeznicom. Civilnom sektoru je takođe bio potreban avion za isporuku velikog tereta, uključujući i regione u razvoju Sibira, krajnjeg severa i Daleki istok, gdje ih je bilo nemoguće prevesti na drugi način bez rastavljanja.

Rad na avionu (u to vrijeme "proizvod 100") započeo je 1960. godine, na čelu sa zamjenikom glavnog konstruktora A. Ya. Belolipetskim. Teretni odeljak je dizajniran uzimajući u obzir svu vojnu i civilnu opremu koja je dostupna u zemlji, težine do 50 tona.

U avgustu 1961. godine održan je sastanak makete komisije za “proizvod 100”. Godine 1963. počela je proizvodnja prvog prototipa, koji je bio spreman do ljeta 1964. godine. 18. avgusta 1964. prvo vozilo je predato na letna ispitivanja. Od tog trenutka novi avion je dobio oznaku An-22 Antey. Zbog činjenice da novi propeleri još nisu bili dovoljno ispitani, prvi avion je bio opremljen propelerima AB-60.

Avion je svoj prvi let izveo 27. februara 1965. godine sa aerodroma Kijevskog avijacionog kombinata. Prva javna demonstracija aviona održana je 15. juna 1965. na aeromitingu u Le Buržeu.

Serijska proizvodnja An-22 organizovana je u fabrici aviona u Taškentu. Prvi Antei je počeo da ulazi u vazduhoplovstvo u januaru 1969. Proizvodnja aviona nastavljena je do januara 1976. godine. Proizvedeno je 66 aviona, od kojih su 22 An-22A. Proizvodnja je obustavljena u korist proširenja proizvodnje tada najnovijeg turbomlaznog vojnog transportnog aviona Il-76, koji je bio raspoređen u fabrici aviona u Taškentu početkom 70-ih. Turboelisni motori su se počeli smatrati zastarjelim i težim za održavanje i popravku.

Od 2010. godine, sedam aviona An-22 je bilo u upotrebi (šest u Rusiji i jedan u Ukrajini), a još 18 je bilo u skladištu.

Dizajn An-22

An-22 je četvoromotorni turboelisni avion visokog krila sa dvostrukim repom i repnim poklopcem za teret.

Pramčani odjeljak je zapečaćen i sadrži dvospratnu kabinu za posadu. Na donjoj palubi u pramcu nalazi se navigatorska kabina, a iza nje su dvije kabine putničke kabine. Na gornjoj palubi u pramcu nalazi se kabina za preostale članove posade, a iza nje je treća kabina za putničku kabinu.

Srednji odeljak je zapečaćen i sadrži tovarni prostor. Teretni pod sa valovitim podom od legure titanijuma. Kosa rampa, postavljena na različitim nivoima, omogućava utovar opreme kako sa zemlje tako i sa platforme ili karoserije.

Zadnji deo je zapečaćen. Sadrži dio tovarnog prostora i otvor za teret zatvoren rampom sa stražnjim poklopcem.

Četvrti, pretinac bez pritiska čini zadnji kraj trupa.

Krilo je trapezoidne osnove, kesonskog tipa. Duž cijelog raspona zadnje ivice odvojivog dijela nalazi se eleron sa servo kormilima i servo kompenzatorima. Cijeli raspon zadnje ivice srednjeg dijela zauzima dvostruki prorez sa deflektorom. Krilo se sastoji od tri kraka, u središnjem i srednjem dijelu, te dva u odvojivim dijelovima, komplet rebara, gornji i donji presovani paneli. Srednji dijelovi nose motore.

Video An-22: Video snimak poletanja aviona

Repna jedinica je konzolna i sastoji se od stabilizatora sa elevatorom i dva peraja sa kormilom.

Stajni trap aviona je trokraki: dvije glavne noge i jedan nosni trap. Svaki glavni nosač sastoji se od tri nosača na dva kotača koji stoje jedan iza drugog. Nosni nosač ima podupirač za amortizaciju, dva kočiona kotača sa ovjesom poluge, upravljački mehanizam i hidraulične cilindre za uvlačenje i izvlačenje stajnog trapa.

Elektranu čine četiri turboelisna motora NK-12MA sa propelerima AV-90. Motori su postavljeni tako da 45% površine krila intenzivno duvaju propeleri, zbog čega su nosivost krila povećana za skoro 30%. Gorivo je uskladišteno u 20 mekih rezervoara. Zapremina rezervoara za gorivo - 127.619 l.

An-22 je opremljen koaksijalnim četvorokrakim dvostrukim propelerima AV-90). Prednji propeler se okreće udesno, a zadnji propeler se okreće ulijevo.

Modifikacije

• An-22 - osnovna verzija aviona
• An-22A - Modifikovan. Značajan po svojim zračnim starterima. Proizvedeno je 28 aviona.
• An-22PZ - Avion za transport velikih delova An-124 i An-225 na spoljnoj privezi. U periodu 1980-1983, 3 aviona su konvertovana.

Bilo je i oko 8 drugih modifikacija koje nisu implementirane u metalu.

Katastrofe i nesreće

Tokom rada An-22 Antey, u nesrećama je izgubljeno 9 aviona.

Zanimljivosti

Džinovski vojni transportni avion An-22 nazvan je "Antej" u čast nepobedivog diva iz grčke mitologije - Anteja. Antaeus je bio sin boginje zemlje Geje i mogao je beskonačno primati novu snagu od kontakta sa zemljom i stoga se nikada nije umorio. Međutim, naziv "Antheus" za avion nije baš dobar, jer kada se Herkul borio protiv diva Antaeja i podigao ga sa zemlje, podižući ga visoko u zrak, Antaeusova snaga je brzo presušila. Zahvaljujući tome, Herkul ga je uspio ubiti. Situacija je bila utoliko pikantnija jer je na engleskom Hercules Hercules, pravo ime za američki vojni transportni avion. Akademik I.N. Fridlyander, koji je učestvovao u stvaranju aviona, u svojim memoarima pokušao je grešku opravdati tako čudnim imenom za avion činjenicom da je letjelica dobijala energiju sa zemlje, puneći svoje rezervoare gorivom.

Istorija stvaranja

Kasne 50-te. Konstruktorski biro O. Antonova, koji ima veliko iskustvo u razvoju i stvaranju vojno-transportnih aviona, počinje rad na stvaranju teških aviona za rešavanje strateških problema, i to: transporta na velike udaljenosti gotovo čitave palete vojne opreme. Za oklopna vozila, transportni plafon uključuje srednje tenkove. Stvaranje takvih aviona postalo je moguće zahvaljujući stvaranju u Sovjetskom Savezu motora NK-12 za strateške bombardere Tu-95.

Sredinom 1958. Projekat aviona An-20 je završen. 1960: Završen je projekat VT-22, buduća osnova za dizajn An-22. Kraj 1960.: prema dekretima i naredbama koje je odozgo primio Konstruktorski biro O. Antonova, počinje projektovanje transportnog aviona velikog dometa An-22. A. Belolipetsky je imenovan za rukovodioca projekta, V. Kabaev je imenovan za vodećeg inženjera projekta. Projekat aviona kreiran je za sistem vazdušnog transporta za transport tereta različitih veličina do 50.000 kilograma do veštačkih i neasfaltiranih pista. Prema projektu, avion je morao da bude u stanju da isporuči teret do pista koje su bile prekrivene snegom i ledom. Ubuduće bi teret isporučen takvim avionom na odredište dopremao Mi-12.

Prema zahtevima za projekat aviona, trebalo je da prevozi sledeći teret:
- interkontinentalne balističke rakete;
- inžinjerijsku i borbenu oklopnu i neoklopnu opremu;
- različiti tereti u nasumičnom kontejneru;
- vangabaritni i veliki teret.
Osim toga, bilo je potrebno osigurati iskrcavanje tereta težine do 20 tona. Procijenjeni prečnik trupa aviona bio je 6 metara - novi avion je postao prvi po "debljini" u cijelom svijetu. U turboprop NK-12MA snage 15 hiljada KS. Da bi se stvorio procijenjeni potisak od 14,5 hiljada kgf, mijenjaju se mjenjači i postavljaju novi ogromni koaksijalni propeleri promjera 6,2 metra. Zbog svoje transportne svrhe, aerodinamičnost aviona je bila prilično niska, što je izglađeno upotrebom ekonomičnih pozorišnih motora. Tehničke specifikacije za avion, koje su predviđale njegovo slijetanje na loše pripremljene piste, odredile su povećane zahtjeve za stajnim trapom. Svaka strana dobija tri okretna postolja i prednji stajni trap. Ukupno je avion dobio 14 točkova. Prednji točkovi, velikog prečnika, obezbeđivali su zaokret aviona.

Suđenja Anteju

Za ispitivanje karakteristika aerodinamike, upravljivosti i stabilnosti korišteni su radio-upravljani modeli aviona u izgradnji. Prototip novog aviona bio je spreman do oktobra 1961. godine. Radni nacrt je počeo da se stvara u decembru 1961. godine. Prva dva objekta, jedan za letna ispitivanja, drugi za statička ispitivanja, montirana su u KMZ-u. Prototip leta napustio je radionicu sredinom avgusta 1964. Imao je broj leta SSSR-46191, motore NK-12MV i propelere AV-60. Prototip je bio spreman za testiranje letačkih performansi do kraja 1964. godine. Ovo je 2 godine kasnije od očekivanog. I tako je 27. februara 1965. poleteo An-22 pod brojem 01-01. Postrojenje za statičko ispitivanje postavljeno je u laboratoriju u septembru 1964. godine projektantski biro, gdje su do decembra 1966. godine na njemu vršena brojna ispitivanja brodske opreme, sklopova i mehanizama. Prvi serijski proizvodni avion fabrike aviona u Taškentu poleteo je u nebo krajem januara 1966. godine. 1967. počela su državna testiranja. 1968: prvi avion iz serije Antey ulazi u vojnu transportnu avijaciju. 1969: nakon niza ispitivanja i finog podešavanja aviona An-22 prema zahtjevima kupaca, teški avioni sa pozorištima visokog pritiska NK-12MA i AV-90 ulaze u službu BTA. 1971: 2 puka u VTA su potpuno opremljena sa An-22 Antey. Pojavom ovih teških aviona u avijaciji, problemi transporta različitog naoružanja i opreme u Sovjetskom Savezu su gotovo u potpunosti riješeni. Antei je mogao prenijeti više od 90 posto dometa opreme strateških raketnih snaga i 100 posto dometa opreme kopnenih jedinica, sa izuzetkom superteške opreme.

septembra 1969. Anteyev prvi inostrani let. Avion je dopremio rasuti teret u Hanoj. 1970: jedan od najdužih letova za BTA, ukupno 17 hiljada kilometara, izvela su četiri An-22 do grada Lime, donoseći humanitarnu pomoć Peruancima pogođenim zemljotresom. I iako je jedan od An-22 nedostajao, pojava ogromnog teškog aviona ostavila je ogroman utisak na peruansku vladu. Ovo je vjerovatno postao odlučujući trenutak u izboru vojne opreme od strane peruanske vojske - manje od dvije godine nije prošlo prije nego što je Peru počeo kupovati opremu od Sovjetskog Saveza za upotrebu.

Antaeusov dizajn

An-22 je dizajniran kao konzolni potpuno metalni monoplan sa širokim trupom. Ima gornji raspored krila, koji je opremljen dugohodnim zakrilcima sa 2 proreza. Zadnji deo trupa je nagnut prema gore i ima veliki otvor za teret i podizanje stajnog trapa. Vertikalni rep sa 2 kobilice pričvršćen je za horizontalni na sredini raspona. Kormila su napravljena od dvije polovine, koje se nalaze ispod i iznad stabilizatora. Nosni stajni trap koji se može uvlačiti je opremljen dvostrukim kotačima; glavni uvlačivi stajni trap se sastoji od 3 nezavisna podupirača sa po dva točka. Pritisak u gumama se može podešavati ne samo na tlu, već iu vazduhu, što omogućava poletanje i sletanje na neasfaltiranim pistama. Posada broda je do 6 ljudi. Ispred, ispred tovarnog prostora, nalazi se mali salon za 29 osoba.

Prednosti, nedostaci i rad An-22

Glavni nedostatak aviona je ograničeni vijek trajanja krila zbog nedovoljne izdržljivosti konstrukcija i materijala koji se koriste za izradu krila. Jedna od glavnih prednosti je veća efikasnost. Po efikasnosti, An-22 je drugi nakon An-124. Ali Antaejeva jedinstvenost i prednosti čine njegove nedostatke manje uočljivim. An-22 može spustiti cijelu četu padobranaca ili 1-4 jedinice oklopnih vozila na platforme. Pod platformama na avionu postavljene su valjkaste gusjenice. Godine 1965., na međunarodnom aeromitingu u Le Bourgetu, Antey je bio cijenjen ne samo od strane javnosti, već i od strane zrakoplovnih stručnjaka. An-22 je bio najveći poznati avion do uvođenja Lockheed C-5. Prednosti mašine su dokazane svetskim rekordima. Tako je 1965. godine An-22 podigao u nebo teret od 88,1 tonu na visinu od 6,6 kilometara, čime je postavljeno čak 12 svjetskih rekorda. 1967: Antey podiže teret težak oko 100,5 tona u nebo na visinu od 7,8 kilometara. Antey je 1975. godine preletio 5.000 kilometara s teretom od 40 tona brzinom od oko 600 km/h. Ukupno, Antey je postavio više od 40 svjetskih rekorda tokom svog vremena. Osim toga, teški avion Antey je rekorder po slijetanju tereta. Koristeći metodu razbijanja tereta prilikom sletanja padobranom, teret od 22 tone je bezbedno sleteo. Danas je Antey jedini avion od svih koji može sletjeti i poletjeti s teretom sa neasfaltiranih pista. Skoro jedan i po puta je superiorniji od svog najbližeg „suparnika“, Il-76M, u svojim mogućnostima transporta tereta. Tokom 12 godina, Taškentska avijacijska tvornica izgradila je 66 teških aviona Antey, od kojih 22 An-22A. Željeli su nastaviti proizvodnju aviona serije Antey, ali je u to vrijeme tvornica bila u potpunosti posvećena proizvodnji Il-76. Zbog prestanka proizvodnje Ruslana, a izlazak novog Il-106, koji je trebao zamijeniti Antei na nebu, stalno se odgađao, u Rusiji počinje modernizacija An-22. BTA upravlja avionima izgrađenim 1968. godine, a produženi radni vek svih aviona prestao je 2010. godine. Predloženo je opremanje aviona novom navigacijskom opremom i obezbjeđivanje satelitskih komunikacija. Ali smanjenje veličine zračnih snaga dovodi do odbijanja modernizacije An-22. Nakon raspada Sovjetskog Saveza, do 30 aviona je upravljao Aeroflot, a 55 aviona BTA rusko ratno vazduhoplovstvo. Nakon raspada Unije, dio aviona ostao je u drugim zemljama. Uglavnom u Ukrajini, neke od njih su podvrgnute dubokoj konzervaciji. Možda će se, nakon modernizacije, vratiti u službu kao An-22-100.

An-22 modifikacije:
- osnovna verzija An-22;
- varijanta projekta aviona An-122 ili An-22A iz 1966. godine. Povećali smo nosivost na 80.000 kilograma i prosječnu uzletnu težinu na 250 tona;
- An-22A varijanta. Poboljšana verzija. Razlikuje se od projekta An-122 po prisutnosti zračnih pokretača. Lansiran u masovnu proizvodnju. 28 proizvedenih jedinica;
- Varijanta An-22P3. Carrier. Modifikacija za transport dijelova različitih veličina za An-225 i An-124. 1980-83, tri An-22 su modifikovana;
- An-22PLO varijanta. Projekt. Dizajniran 1965. Modifikacija za PLO avion sa nuklearnim sistemom kontrole;
- Varijanta An-22PS. Projekt. Dizajniran 1967. Modifikacija za zrakoplove za traganje i spašavanje;
- An-22R varijanta. Projekt. Dizajniran 1969-70. Modifikacija za avion nosač interkontinentalnog ARK-a;
- An-22Sh varijanta. Projekt. Modifikacija je imala prošireni trup do 9,5 metara.

Glavne karakteristike:
- upotreba u BTA - od 1967. godine;
- dužina 58 metara;
- raspon krila 64,4 metara;
- visina 12,5 metara;
- težina 114.000 kilograma;
- prosječna težina pri poletanju 225 tona;
- snabdijevanje gorivom 43 tone;
- daljinsko upravljanje – četiri pozorišna motora NK-12MA;
- srednja/maksimalna brzina leta – 560/760 km/h;
- praktični/standardni domet leta – 11/5,2 hiljada kilometara;
- praktičan plafon 7,5 kilometara.

Dodatne informacije

Domaći posmatrači dali su fotografije jednog od najboljih aviona ove serije. Jedini iz serije Antey sa kamuflažnom bojom. Avion je dobio nadimak "Papagaj" od svog pilotskog tima. Serijski broj ploče je 043481250. U funkciji više od 38 godina. Prvi let 1974. Serijski broj 05-10.

Srušio se avion An-22

Tokom čitave operacije Anteeva izgubljeno je 7 vozila.

1. 18. jula 1970. An-22 CCCP-09303 (00340207), 81. brigada. Komandant broda je vojni pilot 1. klase, zamenik komandanta 2. vazduhoplovne eskadrile, major A.Ya.Boyarintsev.

18. jul u 17:30 Po moskovskom vremenu, nestao je tovar hrane i lijekova Atlantik 47 minuta nakon polijetanja sa aerodroma Keflavik (Island). Avion je išao za Limu (Peru) kako bi isporučio pomoć žrtvama zemljotresa. Nije bilo radiograma koji bi ukazivali na kvarove posade. Razlog nestanka aviona nije mogao biti utvrđen.

Prema svim dokumentima, komandant broda je bio major Boyarintsev A.Ya., ali je u stvari komandant broda bio komandant avijacionog odreda, major Ageev E.A. Major Boyarintsev A.Ya. bio je dio posade kao instruktor i dao je dozvolu zapovjedniku broda da leti na međunarodnim zračnim rutama. Navigator, inženjer na brodu i viši tehničar na brodu u JSC takođe su dali pristup svojim polaznicima. Na brodu su se nalazili stručnjaci iz vazduhoplovne inžinjerijske službe puka i putnici.

U nesreći su poginuli:
zamjenik komandant 2. vazduhoplovstva, vojni pilot 1. klase, major Bojarincev Aleksandar Jakovljevič
Komandir odreda, vojni pilot 1. klase, major Agejev Evgenij Aleksandrovič
Navigator desantnog puka, vojni navigator 1. klase, major Muratov Vladimir Aleksejevič
Navigator odreda, vojni navigator I klase, čl. Poručnik Chemizov Genady Egorovich
Brodski inžinjer-instruktor kapetan Jurij Konstantinovič Zaharov
Viši tehničar za vazduhoplovnu opremu-instruktor v. Poručnik Khokhlov Yuri Grigorievich
Art. tehničar opreme za sletanje na brodu ml. Poručnik Elkin Valerij Mihajlovič
Art. inženjer opreme za sletanje major Andrianov Vladimir Andrejevič
Početak grupa za rutinsko održavanje avionskih motora i turbinskih agregata, kapetan Genadij Borisovič Babakov
zamjenik Komandant vazduhoplovstva za vazduhoplovnu inžinjerijsku službu, major Grigorij Petrovič Bulgakov
Art. brodski tehničar ul. Poručnik Sanočkin Frederik Semenovič
Početak grupa za rutinsko održavanje instrumentacione opreme i elektronske automatike, kapetan Evgeniy Timofeevich Sautin
Art. tehničar za redovno održavanje instrumentacione opreme i elektronske automatike čl. Poručnik Sivakov Jurij Gavrilovič
Art. tehničar radio opreme ul. Poručnik Izosimov Viktor Grigorijevič
Viši radio-operater ul. Dugogodišnji narednik Igor Maksimovič Vakaev
Prevodilac nema podataka
Osoblje bolnice, potpukovnik medicinske službe Aleksej Nikiforovič Legkov
Art. Poručnik Ševeljuga Pjotr ​​Grigorijevič
Narednik-major Khilko Pyotr Andreevich
Redov Satyugin Vasilij Stepanovič
Redov Mogulcev Aleksandar Aleksejevič
Redov Bondarev Anatolij Sergejevič

2. 19. decembar 1970. An-22 CCCP-09305 (9340205), 81. brigada. Komandir broda je vojni pilot 1. klase, komandant 1. vazduhoplovne eskadrile, potpukovnik Skok N.S.

Dana 19. decembra 1970., 40 minuta nakon polijetanja sa aerodroma u Daki (Indija), sva 4 motora su se isključila usred leta. Jedan od njih je lansiran, ali je pri slijetanju na aerodrom Panagarh (Indija) An-22 preletio gotovo cijelu pistu (2200 m) na visini od jednog metra. Prilikom nivelisanja došlo je do desnog kotrljanja, što je dovelo do dodirivanja krilne konzole sa tlom, njenog uništenja, curenja goriva i intenzivnog razvoja požara. Avion se, dok se kretao po neravnom terenu, srušio i izgorio. Razlog je odvajanje jedne od stražnjih lopatica propelera 2. elektrane, što je uništilo upravljačko ožičenje motora.

Posada je uključivala:
Komandant 1. vazduhoplovstva, vojni pilot 1. klase, potpukovnik Skok Nikolaj Stepanovič
Navigator 1. navigator zračnih snaga 1. klase major Osintsev Valentin Vladimirovič
Pomoćnik komandanta broda kapetan Šandrakov Nikolaj Viktorovič
Brodski inženjer-instruktor kapetan Vladimir Mihajlovič Vasileutsky
Art. tehničar-instruktor opreme na brodu, kapetan Martynov Nikolay Andreevich
Početak komunikacije eskadrile, čl. zračni radio operater ul. Poručnik Androshchuk Joseph Emelyanovich
Tehničar opreme za sletanje servisne grupe, poručnik Kravcov Genady Dmitrievich
Art. Inženjer za rad aviona i avionskih motora Major Startsev Veniamin Andreevich
Art. zrakoplovni tehničar broda st. Poručnik Parabin Petr Feoktistovič
Art. tehničar radio opreme ul. Poručnik Godonyuk Vladimir Tihonovič
Art. tehničar instrumentacije i elektronske automatike ul. Poručnik Kananykhin Vladimir Grigorijevič
Prevodilac Dmitrij Leonidovič Filčenko
(sin šefa političkog odeljenja Vazduhoplovne akademije Yu. A. Gagarin, kadet Vojnog instituta za strane jezike)

Desant posade potpukovnika N.S. Skoka. mogu se bezbedno uključiti u udžbenike. Avion je planirao za aerodrom sa visine od približno 6000 m. Među posadom nije bilo panike, što potvrđuje i snimak na magnetofonu MS-61B. U ovoj situaciji, inženjer na vozilu je nekoliko puta pokušao da pokrene motore i pokrenuo jedan od njih. Jedini razlog katastrofa - posada nije mogla smanjiti brzinu slijetanja, jednostavno se nije imalo ništa ugasiti: zakrilci i stajni trap su bili uvučeni, energija iz baterija je potrošena pokušavajući pokrenuti motore, navigacijski instrumenti nisu radili.

3. 21. decembar 1976. An-22 SSSR-09318 (00340501), 566 vtap. Komandir broda je vojni pilot 1. klase, major V. A. Efremov.

Dana 21. decembra 1976. godine, u Seshcheu, prilikom izvođenja probnog leta za mjerenje sila u elementima upravljačkog ožičenja pri maksimalnom otklonu kormila, avion je ušao u duboko klizanje. Pokušavajući da ne izgubi visinu, komandant je preuzeo kormilo. To je dovelo do toga da je avion dostigao kritične uglove napada i prevrnuo se. Avion je sa visine od oko 6000 metara pao na "leđa" i razbio se u vazduhu...

Ovo je bila sljedeća faza vojnih testiranja bez uključivanja probnih pilota. Ekipa je izabrana kao tim. Nitko nije mogao zamisliti kako će se avion ponašati... Nakon toga je ugao otklona kormila bio ograničen i pilotima je savjetovano da uopće ne koriste kormila prilikom skretanja; Antey je imao dovoljno elerona.

4. 8. juna 1977. An-22 SSSR-09349 (02340405), 566. klasa. Komandir broda je vojni pilot 1. klase, major A.N. Stenyaev.

8. juna 1977. godine, prilikom polijetanja sa aerodroma Seshcha, avion nije poletio sa zemlje pri poletanju i srušio se u šumu. Posada nije povrijeđena, automobil se ne može obnoviti. Razlog je spontani rad sistema zaključavanja volana.

5. 6. juna 1980. An-22 SSSR-09311 (043481251 (0601)), 8. let. Zapovjednik broda je vojni pilot 1. klase, major V.I. Shigaev.

6. juna 1980. godine, prilikom sletanja na aerodrom Vnukovo, izbio je požar u avionu usled „termičkog odlaska“ baterija.

Nakon dojave o požaru, posada dugo nije bila obaviještena o sletnom aerodromu, ipak je to bila „moskovska zona“. Vatra i dim u kabini su se povećali. Posadi je dozvoljen ulazak na neasfaltiranu pistu na aerodromu Vnukovo. Posada nije uspjela zadržati avion na kliznoj stazi, sletjeli su na neravni teren prije piste, armirano-betonski stup za rasvjetu aerodroma pao je na kabinu, avion se srušio i izgorio. Poginula su tri člana posade: komandir broda, inženjer na brodu i prevodilac. Ostali su uspjeli izaći iz uništenog i zapaljenog aviona.

Treba napomenuti da do ovog trenutka odjeljak za baterije nije bio opremljen senzorima za požar i sistemom za gašenje požara. Tek nakon ove havarije u odjeljku su ugrađeni senzori i postavljen otvor za otvaranje, kroz koji je u slučaju požara jedan od članova posade trebao isprazniti prijenosni vatrogasni cilindar.

6. 11. novembar 1992. An-22 SSSR-09303 (053483299 (0610)), 8. let. Komandir broda je vojni pilot 1. klase, major I.P. Misjutin.

11. novembra 1992. godine, prilikom polijetanja sa aerodroma Migalovo (Tver), avion je ušao u „drugi kritični režim“ i pao u zoni prvog zavoja. Poginule su 33 osobe. Avion je obavljao komercijalni let Tver - Jerevan. Nije tajna da je BTA tih dana pokušavala da zaradi barem nešto novca na svaki mogući način, obezbeđujući svoje avione za prevoz robe svih vrsta komercijalnih kompanija. Posada je samo „na oko“ i iz faktura mogla da proceni težinu tereta koji je utovaren u avion. Nisu vršena vaganja (jednostavno nema vage!). Pogodivši da je avion preopterećen, inženjer leta je ispustio 10 tona goriva, više nije bilo moguće, jer... ne bi bilo dovoljno da stigne do Jerevana. Ali ni to nije pomoglo. Prema dekodiranju MSRP-64, uzletna težina dostigla je 264 tone! Avion je bio preopterećen za skoro 20 tona, do čega su članovi komisije došli kada su izmerili rolne kože koje su utovarene u avion na mestu pada. U fakturama je jedna rolna bila teška 30 kg, a na mestu nesreće - 36 kg (ovo se uzima u obzir da je spržena u vatri)!

7. 19. januara 1994. An-22 RA-09331 (02340408), 8. let. Komandir broda je vojni pilot 1. klase, major A.Ya.Credin.

19. januara 1994. godine, prilikom poletanja sa aerodroma Migalovo, došlo je do jake desne obale. Posada je pokušala da izvrši prinudno sletanje automobila, ali bukvalno 10 m visine nije bilo dovoljno... Pretpostavlja se da je uzrok prevrtanja bilo zaleđivanje krila. Preživjela su dva člana posade.

Istorija ove katastrofe je sledeća: 18. januara 1994. godine, tokom leta iz Templina (Nemačka) za Rostov na Donu, zbog vremenskih uslova, posada majora A.Ya Kredina. sa instruktorom, zamenikom komandanta eskadrile, majorom Nikolaičikom A.V., sleteo je u Tver, na njegovo aerodrom Migalovo. Nisu uspjeli da otkotrljaju avion na parking po zaleđenim stazama za vožnju. Avion je ostao parkiran na stazi za vožnju. Noću je padao snijeg. Sljedećeg dana, 19. januara, posada je poletjela za Rostov na Donu. Prilikom polijetanja, avion je dostigao kritične uglove napada. Posada nije imala dovoljnu visinu da iznese avion. Desni avion aviona je dodirnuo tlo i avion je pao. Dalje duž puta aviona bila su stoljetna stabla kroz koja je avion prolazio kao kroz češalj. Preživjela su dva člana posade, uključujući majora Nikolajčika. Komisija je javno objavila uzrok nesreće: lom desne upravljačke šipke krila u predjelu 4. rebra krila (na mjestu gdje se krilo odlomilo pri udaru o tlo). Predstavnici Projektnog biroa Antonov nisu se složili sa zaključcima komisije. Tokom testiranja, "Antey" je poleteo i bezbedno sleteo sa zaključanim krilcem. U slučaju neuspjeha potiska, eleron bi ostao u neutralnom položaju zbog nadolazećeg toka. Pretpostavlja se da je uzrok prevrtanja zaleđivanje krila koje nije na vrijeme otkriveno dok je avion bio parkiran na zemlji.

Smiješno je to što su članovima komisije dokazali da je prije polijetanja avion bio posebno tretiran tečnošću protiv zaleđivanja Arktika, a prema dokumentima bataljon za održavanje aerodroma ga nije imao nekoliko mjeseci...

8. 28. decembar 2010. An-22A RA-09343 (043482272), 76. gardijsko ratno zrakoplovstvo. Komandir posade - major Belov A.

Dana 28. decembra 2010. godine, oko 21.30, u oblasti sela Maloje Skuratovo, Tulska oblast, srušio se An-22 u teškim vremenskim uslovima dok je leteo iz Voronježa za Migalovo (Tver). Na mjestu pada nastao je krater prečnika oko 20 m i dubine 4 m. Olupina letjelice razbacana je u radijusu od 800 m. Poginulo je 12 ljudi (glavna posada i rezerva).

U nesreći su poginuli:
Komandir posade je vojni pilot I klase Garde. Major Belov Andrej Anatoljevič
Komandir posade je vojni pilot I klase Garde. Major Sergej Petrovič Soldatov
Pomoćnik komandanta garde. kapetan Smorčkov Aleksej Sergejevič
Navigator broda je instruktor Garde. kapetan Silenok Roman Igorevič
Navigator broda, Straža. Stariji poručnik Slinkov Igor Sergejevič
Inženjer na brodu Straža. Kapetan Haritonov Dmitrij Vladimirovič
Inženjer na brodu Straža. Stariji poručnik Sergej Sergejevič Nevidimov
Tehničar na brodu Čuvari. Kapetan Domašin Dmitrij Pavlovič
Tehničar na brodu Čuvari. Stariji poručnik Karpukhin Jurij Anatoljevič
Tehničar na brodu Čuvari. kapetan Baytulov Marat Merzhakipovič
Tehničar na brodu Čuvari. kapetan Ivanov Evgenij Vladimirovič
Art. zračni radio operater garda. kapetan Kondratyuk Boris Anatolievich